mANEJO cOSTERO mÉXICOetzna.uacam.mx/epomex/pdf/mancos/cap12.pdf · En la siguiente sección de...

mANEJO cOSTEROEN mÉXICO

INFRAESTRUCTURACOSTERA

PUERTOS, MARINAS, MUELLESE INFRAESTRUCTURA NAVIERA

Rodolfo Silva Casarín y Paulo Salles Afonso de Almeida

Instituto de Ingeniería, UNAM

RESUMEN

Se presenta una breve reseña histórica que resume la importancia que ha tenidoel uso de los puertos marítimos en la evolución del hombre y se concluye con unarevisión del desarrollo portuario de México, partiendo desde la épocaprecolombina hasta la actualidad. En su segundo apartado se definen y seclasifican los puertos según su ubicación y de acuerdo al tipo de actividades quese desarrollan en ellos. Posteriormente, se dan las cifras más relevantes en cuantoa: información geográfico-estadísticas de México tales como son su extensión,mar territorial, número de lagunas costeras, población y municipios de primer ysegundo frente costero; la trascendencia de las actividades marítimo-costeras enla economía nacional; la infraestructura con la que se cuenta para satisfacer elcomercio, extracción y conducción de petróleo, el turismo, la generacióneléctrica, etc. como son los puertos de altura, puertos de cabotaje, terminalesportuarias, plataformas marinas, longitud de líneas submarinas de conducciónde hidrocarburos, rompeolas, entre otros. En la siguiente sección de este trabajose abordan los aspectos más relevantes para la elaboración de un plan demanejo costero y se destaca la condición que estos planes deben de evitar losconflictos entre diversos usos y éstos a su vez deben ser compatibles con losprocesos naturales del sistema, en los casos que existan conflictos de uso, lasrecomendaciones deben de permitir mitigar los problemas evitando en lo posiblesu transferencia a otras regiones. En el último apartado y al nivel de propuesta, seesbozan las conclusiones más importantes de este trabajo, los retos que a cortoplazo se tienen, principalmente se matiza la importancia que tiene el aspectosocial para la buena consecución de cualquier plan de manejo integral de costasque se pretenda implantar.

ABSTRACT

This article begins with an overview of the importance of ports in humancivilisations and, in particular, in the evolution of the area known today as theRepublic of Mexico. The second section defines and classifies ports according totheir location and the activities undertaken in them. There follows a section oftables, describing in geo-statistical terms the various areas of coastal Mexicoregarding infrastructure, physical characteristics and economic activities (eg.trade, tourism, oil extraction, power generation, fisheries). The following part ofthe article outlines the necessary balance required between the human activitiesand natural characteristics of the coastal regions for the implementation andmaintenance of a programme of integrated coastal management where conflictdoes arise the objective should be to contain the conflict and not to allow its

12INFRAESTRUCTURA

COSTERA

consequences to spill over into other areas. Finally conclusions are presented and proposal putforward concerning the importance of social aspects in the design of an integrated coastalmanagement system.

INTRODUCCIÓN

La relación entre el hombre y el mar propiamenteinicia con la historia del hombre moderno quien,quizás 60,000 años atrás, y con seguridad 50,000años, fue capaz de colonizar Australia, sin embar-go, los primeros puertos de los que se tiene registrofueron construidos por los pueblos vikingos enEscandinavia (McIntosh y Twist, 2001). Aproxi-madamente 2,500 años antes de Cristo (A.C.) lasculturas ubicadas en el Golfo Pérsico utilizaron di-ferentes rutas marítimas y el barco como medio detransporte para establecer relaciones comercialescon Mesopotamia y la India. Para el año 2000 A.C.

las civilizaciones más antiguas de Egipto y deMeso- potamia fundaron sus ciudades en las már-genes de ríos y de bahías y por primera vez se esta-blecieron rutas comerciales marítimas entre elcercano oriente y Europa. Mientras que en el leja-no oriente, aprovechando las playas y bahías natu-rales como puertos, 1,500 años antes de Cristo seestablecieron diversas rutas de navegación entreFilipinas y las islas contiguas, como NuevaCaledonia, y Samoa.

Con el tiempo las artes de navegación se perfec-cionaron con lo que los comerciantes se aventura-ron a recorrer distancias más largas y a transportarcargas más grandes, por ello las calas y bahías na-turales ya no fueron adecuadas para albergar losbarcos cada vez mayores. Esto generó la necesidadde construir obras de protección en mar abierto yasí tener un calado adecuado para dichas embar-caciones, iniciando así el desarrollo de los puertosmarítimos modernos, el primero de los cuales seconstruyó hace cuatro o cinco mil años en la costade Tiro por los Fenicios. A medida que las civiliza-ciones fueron creciendo y empleando embarcacio-nes más poderosas y veloces, las rutas marítimasno sólo fueron el medio para intercambiar bienesde consumo entre localidades muy distantes unasde otras, sino que también se constituyeron comoel motor de modificaciones en los estilos artísticos,cambios en las creencias religiosas e incluso de laexportación de culturas enteras. Cabe citar comoejemplo de estos procesos los casos en Europa,India, China y América donde grandes imperios seestablecieron y al paso de los siglos, la culturaresultante fue o una mezcla del conquistador y elvencido o una total imposición de la culturaimperial.

En México diversas culturas se establecieronmuy cerca de la costa y otras tantas tuvieron ciertarelación con el mar, y aunque las crónicas señalan,por ejemplo, que los aztecas ya conocían el uso dela canoa, el remo y la vela, para el transporte depersonas y mercancías entre puertos ribereños yque los mayas mantenían comercio de mantas dealgodón, sal, hachuelas de cobre, navajas de obsi-diana, adornos de jade, capas de plumas, piedrasde moler, entre otros bienes, con pueblos que seencontraban muy distantes en el Caribe, no fuesino hasta la llegada de los españoles cuando real-mente inicia la actividad marítima y la construcciónde infraestructura portuaria de manera significati-va. Durante el tiempo de la colonia se fundan mu-chos de los puertos que fueron estratégicos para lasalida y llegada de bienes entre Asia, América yEuropa.

Durante la época Colonial se sientan las basesde lo que hasta hoy día es el sistema portuario na-cional. Es en este periodo cuando empiezan a ope-rar los puertos de Veracruz, el Sisal, Campeche,Tlacotalpan, Matagorda, Soto la Marina, PuebloViejo, Tampico y Matamoros en el Golfo y Acapul-co, San Blas, Mazatlán, Zihuatanejo, Salina Cruz yotros de California en el Pacífico (Maza et al.,1996).

Durante el siglo XIX fue muy poco lo que se rea-lizó en el tema de infraestructura marítima, no fuesino hasta casi un siglo después de la independen-cia cuando inicia, primero, la rehabilitación de al-gunos puertos, como el de Salina Cruz en Oaxacay la construcción de otros, como el de Coatzacoal-cos, asociado al descubrimiento y explotación deyacimientos petrolíferos en esa región. Hasta me-diados del siglo XIX fueron muy limitados los usosque se le dio al litoral, para entonces se tenían muypocos desarrollos turísticos y casi todo el interés secentró en los puertos. A partir de los años sesentainicia una nueva etapa, primero con la construc-ción de la Central Termoeléctrica de Rosarito, enBaja California, que para los sistemas de refrigera-ción de condensadores utiliza agua de mar la cuales canalizada a través de una toma superficialconstruida con escolleras y, la otra, fue laconstrucción por parte de PEMEX de la primeraplataforma marina en el Golfo de México.

Infraestructura Costera 164

Manejo Costero en México

En tiempos más recientes la construcción denueva infraestructura marítima ha estado ligada adecisiones de tipo económico y político, obviandoaspectos de tipo social y ecológicos, lo que ha dadolugar a tener algunas experiencias negativas.Ejemplo de lo anterior es la experiencia de lospuertos industriales, a principio de los ochenta, ycomo caso particular el del Puerto en la Laguna delOstión, Veracruz, proyecto que tuvo que ser aban-donado después de haberse invertido muchosrecursos y dejando la laguna con una afectaciónecológica muy importante.

Actualmente los puertos de mayor importanciaa escala nacional, en los que se concentra el 80%de la carga total excluyendo el petróleo y susderivados, son:

En el Pacífico: Ensenada, Guaymas, Maza-tlán, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Acapulcoy Salina Cruz

En el Golfo y Caribe: Tampico, Veracruz,Coatzacoalcos y Progreso.

DEFINICIONES Y CLASIFICACIÓNDE LOS PUERTOS

Se puede entender como puerto al lugar donde lasembarcaciones o navíos pueden descargar o reci-bir carga; pudiendo ser el puerto entero incluyen-do sus accesos y anclajes, o sólo las terminalesportuarias donde los muelles, instalaciones de latransferencia de carga, las dársenas, y los talleresde reparaciones se sitúan.

Dentro de los esquemas actuales de transportemultimodal, los puertos juegan un papel primor-dial en la eficiencia de todo el sistema, ya que fun-gen como el espacio que permite minimizar lostiempos de espera tanto de carga como descargade los distintos modos de transporte, específica-mente el marítimo y el terrestre. Esto obliga a quela planeación de una terminal portuaria se realicecon gran cuidado, ya que un puerto sub-diseñadoprovocará retraso en toda la cadena comercial ypor el otro lado, un puerto sobre-diseñado, si bien,tendrá la capacidad de procesar la carga, generarácostos innecesarios de operación y mantenimien-to. El funcionamiento del puerto depende, enton-ces, de dos conceptos básicos, la capacidad que esel volumen total de carga que la terminal puedemanejar (almacenamiento, carga y descarga) y laeficiencia que se define como la habilidad del puer-to para llevar a cabo dichos procesos al menor cos-to posible. Ambos conceptos dependen, a su vez,de la capacidad en bodegas y del equipo con elque se cuente para carga y descarga (Tsinker,1997).

Adicionalmente el funcionamiento de un puertoestá sujeto a las políticas locales de operación y alas condiciones ambientales (viento, oleaje, ma-reas, tormentas, restricciones nocturnas). El dise-ño geométrico de las zonas de navegación y loscanales de acceso son también determinantes parala eficiencia, por ejemplo, si se cuenta con canalesde acceso en dos sentidos la eficiencia será másalta.

Un puerto típico está conformado principal-mente por dos partes: una considerada mar aden-tro que comprende los canales de acceso externose internos y las áreas de maniobras y atraque; y laparte cerca de la costa donde se ubican las termi-nales y el equipo de carga y descarga, los almace-nes temporales, las instalaciones para embarco ydesembarco de pasajeros y frecuentemente unaestación ferroviaria.

CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS

Los puertos pueden clasificarse atendiendo a suubicación o al tipo de actividades que se desarro-llan en ellos. Por lo que respecta a su localizaciónexisten los siguientes tipos:

• Puertos marinos: Se construyen dentro dezonas costeras natural o artificialmenteprotegidas, así como en las desembocadurasde ríos. Este tipo de puertos tiene lacapacidad de recibir barcos de gran tamaño.

• Puertos tierra adentro: Son terminalesconstruidas en ríos navegables, canales olagos. Las embarcaciones que admiten sonmás pequeñas que las anteriores.

• Puertos mixtos: Este tipo de puertos puederecibir tanto barcos muy grandes comobarcos de río, generalmente funcionan comoestaciones de transferencia de carga entre unpuerto y otro.

De acuerdo con su uso, los puertos también seclasifican en:

• Puertos comerciales: Son los que cuentancon las instalaciones para recibir y distribuir

165

R. Silva Casarín y O. S. Alfonso de Almeida

carga entre diferentes modos de transporte,pueden ser especializados en algún tipo decarga (por ejemplo petróleo y sus derivados)o ser multifuncionales. Muchos de estos puer-tos tienen el equipo para dar mantenimientoy reparación a los barcos.

• Puertos militares y bases navales: Sue-len ser puertos independientes y auto-suficientes en lo que se refiere a equipo einstalaciones para mantenimiento y repa-ración. Tienen además, la capacidad derecibir cualquier tipo de carga que la armadarequiera.

• Puertos pesqueros: Como su nombre loindica, son aquellos especializados en elmanejo de todo lo relacionado con la pesca.Suelen contar con instalaciones para cargarcombustible y conseguir alimentos.Generalmente son puertos pequeños y enocasiones son sólo un área especializadadentro de un puerto comercial.

• Puertos deportivos y marinas: Son losespecialmente diseñados para recibir em-barcaciones que se utilizan para actividadesrecreativas, comúnmente están equipadoscon instalaciones turísticas.

• Puertos de refugio: Son aquellos queproveen de un espacio seguro paraembarcaciones que han sido sorprendidospor tormentas.

Como se puede ver en lo hasta ahora presenta-do, desde hace siglos, las actividades portuariashan sido de gran importancia para el desarrollo denaciones enteras. Atendiendo al caso que noscompete, México, se presentará a continuación unpanorama general del impacto en la economía na-cional y el estado de las actividades portuarias en elpaís.

MÉXICO EN CIFRAS

Según datos del INEGI, en nuestro país existenaproximadamente 11,500 km de costa, 3’000,000km2 de aguas territoriales y 130 lagunas costerasque cubren un área de 15,000 km2. Estas cantida-des se reparten en 17 estados, que en su conjuntotienen 167 municipios con frente costero y 463contiguos o de segundo frente. En cifras redondas,la población en litoral mexicano es de diez millonesde habitantes, aproximadamente el 10 % de la po-blación nacional, porcentaje que contrasta signifi-cativamente con el 60 % de los habitantes que enel resto del mundo viven en la zona costera.

En términos económicos, en el litoral del país selocalizan diversos recursos naturales y se desarro-llan actividades que son esenciales en el funciona-miento del país, por ejemplo:

Petrolífera. Aproximadamente de los 3.127millones de barriles diarios de petróleo y4.511 millones de pies cúbicos de gas diariosque produce PEMEX y de los 52,951 millonesde barriles de petróleo equivalente de reser-vas totales que tiene México, el 70% se extraeo está en el mar (cifras tomadas de PEMEX,2003). Para dicha explotación, PEMEX cuen-ta con 185 plataformas marinas en el Golfo deMéxico y 2 500 km de ductos dispuestos en elmar y que eventualmente arriban a la costa.

Turística. A México llegan alrededor de 10millones de turistas, de éstos al menos 6 decada diez visita el litoral y casi el 35% del totaltiene como destino único alguna playa(INEGI, 2003).

Eléctrica. La capacidad instalada de genera-ción eléctrica es de 36, 855 MW, de ésta el 36% está en plantas ubicadas en el litoral nacio-nal, las cuales a través de una serie de obrasde toma hacen uso del agua de mar para lossistemas de enfriamiento de condensadores(CFE, 2003).

Comercial. El 80% de las exportaciones me-xicanas transita por los 64 puertos de altura.

Además de las anteriores están las actividadespesquera, minera (extracción de sal) y cons- tructi-va, entre las más relevantes.

Para atender esas necesidades, México cuentacon 90 puertos marítimos, de los cuales sólo 64 sonde altura, del total 47 están localizados en el Pacífi-co y 43 en el golfo de México y Mar Caribe, ade-más se cuenta con 18 terminales marítimas, 7 en elPacífico y 11 en el Golfo de México y Mar Caribe.Entre terminales marítimas y puertos, 39 son deltipo comerciales, 39 pesqueros, 22 turísticos y 8petroleros. En la Tabla 1 se presenta un resumende la evolución entre 1990 y 2002 en lo que se re-



fiere a puertos marítimos y fluviales, la longitud desus muelles, sus áreas de almacenamiento, la lon-gitud de sus obras de protección y el equipo. Laubicación de los mismos se muestra en la figura 1.

Es notorio que, si bien, no se han construidonuevos puertos, los existentes se han ampliadopara aumentar tanto su capacidad, como sueficiencia.

En la Tabla 2 se detalla la información presenta-da en la Tabla 1, ahora clasificando los puertos se-gún el tipo de tráfico, actividad que se desarrolla enellos y entidad federativa en la que se ubican.

En las Tablas 3 y 4, se presenta la informaciónde longitud de obras de protección, longitud deatraque y áreas de almacenamiento para cadapuerto por entidad federativa para los litorales delPacífico, Golfo de México y Caribe, respec-tivamente.

Parte vital de la infraestructura portuaria es laconstrucción de estructuras adicionales que miti-guen el efecto de la construcción y la operación deun puerto en la zona litoral. La Tabla 5 muestra laslongitudes de cada tipo de obra de protección conque contaba México hasta 1998 separados porlitoral.

167


Año

Puertos1

Longitudde los

muelles2

(miles demetros)

Áreas dealmacenamiento3

(miles de m²)

Obras deprotección4

(miles demetros)

Equipamientomarítimo-

portuario (unidades)

Marítimos5 Fluviales Pac. GM yCar.

Pa. GM y Car. Pac GM yCar.

Señalamientomarítimo

Equipoportuario

1990 76 9 49.2 59.6 1164.9 1202.1 48 63.9 1015 1420

1991 76 9 50 59.9 1401.0 1227.1 48.1 64.3 1018 1283

1992 76 9 50.2 59.9 1525.2 1299.1 48.1 64.3 1020 1738

1993 76 9 50.2 60.3 1525.2 1299.1 48.1 64.3 1020 1065

1994 76 9 58.4 60.3 1525.2 1299.1 48.1 64.3 1020 1065

1995 76 9 60.2 60.3 1525.2 1299.1 48.1 64.3 1020 1428

1996 76 9 62.9 62.9 1525.2 1299.1 53.9 64.3 1020 1428

1997 96 11 101.8 75 2038.3 1436.4 68.4 62.6 1145 1731

1998 96 11 102.6 76.6 2038.3 1685.7 68.1 62.6 1187 1916

1999 97 11 103.7 79.7 3084.1 2231.8 70.5 63.6 1225 2055

2000 97 11 103.7 81.2 3084.1 2454.9 70.5 65.5 1338 2328

2001p 97 11 103.7 81.2 3084.1 2454.9 70.5 65.5 1391 2459

2002e 97 11 103.7 81.2 3084.1 2454.9 70.5 65.5 1409 2498

1 El incremento observado a partir de 1997 de debe a la aplicación de nuevas normas de clasificacióncontenidas en el Decreto de Habilitación de Puertos publicado en julio de 1997.2 Se refiere a la longitud de atraque en los muelles de los puertos comerciales, pesqueros, turísticos y otros.3 Se refiere a la infraestructura de patios, bodegas y cobertizos de almacenamiento.4 Se refiere a la infraestructura para proteger contra las olas y el azolve de los puertos; tales como rompeolas,escolleras, espigones y de protección marginal.5 Incluye puertos de altura, cabotaje, terminales de transbordadores y puertos de pesca.p Cifras preeliminares.e Cifras estimadas.

Tabla 1. Infraestructura portuaria de 1990-2002 (SCT, 2003). Pac: Pacifico; GM y Car: Golfo de México yCaribe.



Figura 1. Distribución de puertos marítimos en la República Mexicana.

En el caso de la Tabla 5, rompeolas se refiere ala estructura que protege del oleaje un área de pla-ya, puerto o refugio, escolleras se considera aaquella estructura que penetra en el mar abierto yes proyectada para evitar el azolvamiento de uncanal por los materiales del acarreo litoral, asícomo dirigir y encauzar una corriente o reflujo demarea (vaciante). Las escolleras se construyen en

la desembocadura de un río o de un canal de ma-rea para ayudar a profundizar y estabilizar el canalde navegación, mientras que los espigones son laestructura de protección de la costa que es general-mente construida de forma perpendicular a la líneade playa para atrapar el transporte litoral o retardarla erosión de la playa.

169


Litoral yentidad

federativaTotal Puertos Terminales

Tráfico1 Actividad Preponderante

Altura Cabotaje Com. Pesq. Tur. Petro.

Total 108 90 18 64 108 39 39 22 8

Pacífico 54 47 7 35 54 19 14 17 4

BajaCalifornia

6 6 0 4 6 3 2 0 1

BajaCaliforniaSur

15 10 5 11 15 7 1 6 1

Colima 2 2 0 2 2 2 0 0 0

Chiapas 1 1 0 1 1 1 0 0 0

Guerrero 5 5 0 5 5 0 1 4 0

Jalisco 2 2 0 2 2 0 0 2 0

Michoacán 1 1 0 1 1 1 0 0 0

Nayarit 5 4 1 1 5 1 3 1 0

Oaxaca 4 4 0 3 4 0 1 2 1

Sinaloa 6 6 0 3 6 3 2 1 0

Sonora 7 6 1 2 7 1 4 1 1

Golfo deMéxico yMarCaribe

54 43 11 29 54 20 25 5 4

Campeche 10 6 4 4 10 1 7 0 2

QuintanaRoo

15 11 4 11 15 8 2 5 0

Tabasco 5 4 1 2 5 2 2 0 1

Tamaulipas 4 4 0 4 4 3 1 0 0

Veracruz-Llave

9 9 0 5 9 4 4 0 1

Yucatán 11 9 2 3 11 2 9 0 0

1Todos los puertos y terminales se consideran de cabotaje y solamente algunos de ellos se clasifican, adicio-nalmente como de altura. Com=comercial; Pesq=pesquero; Tur=turismo; Petro=petrolero

Tabla 2. Puertos y terminales portuarias por tipo de trafico y actividad según litoral y entidad federativa.2000. ( SCT, 2003. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante).



Entidady Puerto 1

Obras deProtección

(m)

Longitud de Atraque (m) Áreas deAlmacenamiento

(m2)Pesquera Comercial Turística Otros 2

Baja California

El Sauzal 3 838 74 614 - - 44.624

Ensenada 3 6,132 1,249 763 2,007 1,336 65,554

Isla Cedros 3 754 1,290 290 - 12 112,500

Rosarito 3, 4 1,190 - - - 692 -

San Felipe 2,135 - 127 - 22 -

VenustianoCarranza 5

- - - - - -

Baja California Sur

Adolfo LópezMateos

- - 68 40 - -

Cabo San Lucas 2,980 - - 7,354 515 -

Guerrero Negro 3 3,600 292 - - 245 27,672

Isla San Marcos 3 - 300 - - 80 90,000

La Paz 3 3,724 189 - 5,366 1,403 -

Loreto 485 - 440 37 28 -

Mulegé - - - 85 - -

Pichilingue 3 - 200 253 583 241 15,666

Puerto Escondido 1,703 177 - 738 - -

Punta Prieta - - 80 - 286 814

San Carlos 3 - 550 12 - 72 218,394

San José del Cabo 5 - - - - - -

San Juan de laCosta 3

270 25 - - 5 72,448

Santa María 3 - - 53 - - 265,540

Santa Rosalía3 1,056 57 542 198 60 949

Colima

Manzanillo 3 700 722 - 45 734 7,398

San Pedrito 3 1,050 2,480 655 160 660 329,748

Chiapas

Puerto Madero 5,916 151 420 - 220 25,500

1 Se consideraron únicamente los puertos habilitados por decreto.2 Considera los muelles de PEMEX, armada, reparación y construcción de embarcaciones y otras como pasajede transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones y capita-nías de puerto.3 Puertos cuyo nivel de carga integra el total reportado en la estadística sobre el movimiento de carga en puer-tos nacionales del litoral del Pacífico.4 Dispone de boyas para el atraque de embarcaciones que no se contabilizan en su longitud de atraque.5 No se registra infraestructura.

Tabla 3. Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Pacífico mexicano.(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).

171


Entidady Puerto 1

Obras deProtección

(m)



Guerrero

Acapulco 3 84 348 173 5,104 324 14,025

Ixtapa 204 - - 9,521 - -

Puerto Marqués - - - 42 - -

Vicente Guerrero 472 - 266 - - -

Zihuatanejo 84 - - 242 90 -

Jalisco

Barra de Navidad 862 - 29 2.900 10 -

Puerto Vallarta 3,273 - - 9,610 321 10,538

Michoacán

Lázaro Cárdenas 3 6,738 2,967 70 - 1,559 1,319,753

Nayarit

Chacala 535 - 36 - - 100

Cruz deHuanacaxtle

566 - 140 - - -

Nuevo Vallarta 1,018 - - 2,904 154 -

Puerto Balleto - - - - 58 -

San Blas 3,491 - 132 135 98 26,250

Oaxaca

Bahías de Huatulco 295 - - 625 - -

Puerto Ängel - 69 - - - -

Puerto Escondido5 - - - - - -

Salina Cruz 3, 4 5,471 1,201 848 - 768 97,161

Sinaloa

Altata 5 - - - - - -

El Sábalo 3,570 - - 6,167 145 -

Escuinapa 5 - - - - - -

Mazatlán 3 3,073 1,257 2,079 435 1,215 84,897

Teacapán 938 - - - - -

Topolobambo 1,990 537 688 110 726 137,700


Tabla 3 (Continuación). Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Pacífico mexicano.(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).

EL MANEJO COSTERO Y EL PROCESO DE DISEÑODE OBRAS MARÍTIMAS EN MÉXICO

Uno de los aspectos fundamentales para el buenaprovechamiento y protección adecuada de los re-cursos que se encuentran en el litoral, es el estable-cimiento de un plan de manejo integral de costas.Dicho plan se debe de realizar fundamentalmenteconsiderando los siguientes aspectos:

• La franja litoral es un sistema, que inicianormalmente tierra adentro y termina enaguas oceánicas

• Las condiciones ambientales, sociales ypolíticas de la región en cuestión

• Se deben de evitar los conflictos entrediversos usos y éstos a su vez con procesosambientales

• En los casos que existan conflictos de uso, lasrecomendaciones deben de permitir mitigarlos problemas evitando en lo posible sutransferencia a otras regiones

• El resultado debe de ser una serie de políticasy criterios de actuación

La ejecución de cualquier proyecto debe a suvez cumplir con la normatividad que corresponda.Con el objeto de asegurar que todos los problemasse resuelvan de manera integral, idealmente, en elproceso de diseño de estructuras marítimas debe-ría de participar un grupo interdisciplinario que in-cluya especialistas de las áreas físicas, naturales ysociales. Las especialidades de los responsables delproyecto deben estar acordes a los problemas a re-solver, normalmente es conveniente considerar laparticipación de ingenieros, geólogos, oceanógra-fos, biólogos, economistas, urbanistas, especialis-tas en sistemas y hasta meteorólogos. No todas lasdisciplinas se necesitan en todo estudio, pero lasnecesidades deben de ser identificadas por el líderde equipo (U.S. Army Corps of Engineers, 2002).

De manera general, el proceso de planeación secompone de seis pasos mayores: 1) determinaciónde los posibles problemas y las potenciales oportu-nidades, 2) entendimiento de las condiciones ac-tuales y el pronóstico si no se toma ninguna acción,3) formulación de planes alternativos, 4) evalua-ción de los efectos de cada alternativa para diferen-tes escenarios, 5) comparación con planes



Entidady Puerto 1

Obras deProtección

(m)



Sonora

Guyamas 3 244 1,669 1,597 80 4,110 116.693

Puerto Peñasco 2,262 - 540 130 666 40

Puerto Libertad 220 350 - - - -

R. SánchezTaboada

- - 851 - 227 168

San Carlos - - - 3,073 - -

Santa Clara 5 - - - - - -

Yávaros 2,554 - 766 - 40 -

Total 54 puertos 70,477 16,432 12,479 57,691 17,122 3,084,132


Tabla 3 (Continuación). Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Pacífico mexicano.(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).

173


Entidady Puerto 1

Obras deProtección

(m)



Campeche

Campeche 6,740 - - - 39 -

Cayo Arcas 3, 5, 6 - 4 - 4 - 4 - 4 - 4 - 4

Cd. del Carmen 3 - 141 74 55 394 -

Champotón 865 - 16 - - -

Isla Aguada 2,750 88 - - - -

Lerma 3 - - 1,396 - 334 -

La Puntilla 5 - - - - - -

Laguna Azul - 870 2,907 - 415 -

San Francisco 2,000 - 726 - - -

Seybaplaya 3,5 - - - - - -

Quintana Roo

Banco Playa - - - 558 - -

Cancún - - - 8,214 32 -

Chetumal - 409 63 207 - -

Holbox - - 70 - - -

Isla Cozumel 3 - - - 3,044 - -

Isla Mujeres 3 - - 926 3,522 538 -

La Aguada - - - 84 - -

Majagual - - 180 - - -

Playa del Carmen 3 - - - 185 - -

Puerto Aventuras 186 - - 1,865 - -

Puerto Juárez - - 477 328 - -

Puerto Morelos 400 607 140 156 394 1,050

Punta Allen - - 135 77 - -

Punta Venado 3 - 250 - 370 - -

Xcalak - - - 239 - -

1 Se consideraron únicamente los puertos habilitados por decreto.2 Considera los muelles de PEMEX, armada, reparación y construcción de embarcaciones y otros como pasa-je de transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones ycapitanías de puerto.3 Puertos cuyo nivel de carga integra el total reportado en la estadística sobre el movimiento de carga en puer-tos nacionales del litoral del Golfo y Caribe.4 No se registró infraestructura debido a que en ese lugar se localiza un buque tanque utilizado como almace-namiento y transferencia de mercancía.

5 No se registra infraestructura.

6 Dispone de boyas para el atraque de embarcaciones que no se contabilizan en su longitud de atraque.

Tabla 4. Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Golfo de México y Caribe.(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).

alternativos y, finalmente, 6) elección de un plan oalternativa.

Actualmente, en México lo anterior es un esce-nario utópico dadas las siguientes realidades quese deben de afrontar:

• En muchos casos ausencia de una culturacostera, lo cual origina un déficit deespecialistas.

• Aunque existe una serie de normas yreglamentos emitidos por diversas instanciasde gobierno, éstos no son congruentes entresí, particularmente porque han sidorealizados con un enfoque muy estrecho.

• Falta de información. No ha sido parte de lacultura y prioridades la adquisición yprocesamiento de información, por tantocuando se requiere ésta, es medida por



Entidady Puerto 1

Obras deProtección

(m)



Tabasco

Chiltepec 1,370 - 85 - 121 -

Dos Bocas 3, 6 5,240 - - - 2,165 192,180

Frontera 3 500 356 436 - 209 4,872

Sánchez Magallanes 1,448 - 456 - - 3,458

Villahermosa - 45 - - 73 645

Tamaulipas

Altamira 3 3,585 2,381 - - - 784,810

El Mezquital 1,125 150 75 - - 20,874

La Pesca 1,680 - 136 760 23 300

Tampico 3 3,505 3,473 1,449 177 6,296 241,198

Veracruz

Alvarado 2,303 - 1,204 - 63 450

Coatzacoalcos 3 9,061 1,977 14 72 162 123,676

Minatitlán 310 73 - - 683 6,860

Nautla - - 13 24 25 4,000

Pajaritos 3,6 - 966 - - 4,875 9,540

Tecolutla 617 - 144 30 30 -

Tlacotalpan - - 168 - 33 -

Tuxpan 3,6 4,114 1,119 460 84 1,412 342,542

Veracruz 3 4,536 4,029 171 741 2,412 444,318




Tabla 4 (Continuación). Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Golfo de México y Caribe.(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003)..

lapsos de tiempo muy cortos o estimada, locual muy a menudo hace que los estudios yproyectos lleven a conclusiones equivocadas.Basta citar aquí el caso del oleaje, no se tieneun programa de clima marítimo, con lo cualun alto porcentaje de las estructuras sediseñan con factores de riesgo muy alto.

Los retos que se tienen para la realización de di-cho plan, entre otros, son los siguientes:

• Conflictos de usos de la zona litoral. Enocasiones se pretende tener a la par unpuerto industrial, pesquerías y zonas derecreo, que sin un ordenamiento yfuncionamiento adecuado resultanincompatibles.

• Un alto porcentaje de las estructuras costerasha cumplido su vida útil. Algunas de ellassiguen en funcionamiento y otras tantas han

175


Entidady Puerto 1

Obras deProtección

(m)



Yucatán

Celestún 651 - 867 - - -

Chuburná 560 - 545 - - -

Dzilam de Bravo 480 - 731 - - -

El Cuyo 593 - 634 - - -

Las Coloradas - 212 - - - -

Progreso 3 6,340 1,516 - - - 274,186

Ría Lagartos 2,304 - 45 - - -

San Felipe 660 - 829 - - -

Sisal 489 - 605 - - -

Telchac 552 - - - - -

Yucalpetén 560 - 1,432 - 333 -

Total: 54 Puertos 65,524 18,662 17,982 23,517 21,061 2,454,959




Tabla 4 (Continuación). Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Golfo de México y Caribe.(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).

Litoral Rompeolas Escolleras Espigones ProtecciónMarginal Total

Pacífico 16,191 12,741 8,789 31,189 668,910

Golfo de Méxicoy Caribe

8,015 20,986 4,130 26,503 59,634

Total 24,206 33,727 12,919 57,692 128,544

Tabla 5. Obras de protección portuaria por litoral, 1998 (en metros)(SCT. Los Puertos Mexicanos en Cifras, 1992-1998, México 1999).

sido abandonadas. Siendo un problemaparticularmente delicado dado que en suproceso de construcción no fue consideradasu retirada.

• En algunas regiones del país existen conflictossociales muy severos, además de una culturade oportunismo.

• Recursos. Falta de recursos humanos yeconómicos así como el apoyo de los sectoresinvolucrados.

Además de los problemas propios, es conve-niente mencionar que México comparte con mu-chas naciones lo que se ha dado por denominar“problema de la perspectiva de largo plazo”. Hastael momento el entendimiento y el estudio de los fe-nómenos naturales se han realizado con registrosde datos que abarcan periodos de tiempo muy cor-to y las incertidumbres que se tienen para estimarlos posibles escenarios futuros son muy altas.

CONCLUSIONES

No obstante que las culturas precolombinas fueronsociedades muy desarrolladas, la cultura marítimade México es relativamente joven; propiamenteinicia con la conquista. Desde esas épocas lospuertos han jugado un papel muy importantedado que han favorecido cambios fundamentalesen el ámbito cultural, económico, político y social.

La economía nacional es altamente depen-diente del estado de conservación y desarrollo delos sistemas costeros. Actividades como la petrole-ra, turística, comercial, de generación de energía ypesquera, entre las más importantes, son eminen-temente marítimas y sin ellas es difícil esbozar el es-cenario nacional. Si bien estas actividades sonpreponderantes en términos económicos y socia-les, los recursos naturales marítimos que el país al-berga a lo largo de todo su litoral (como estuarios,arrecifes, playas, salinas, etc.) son en lo generalmuy dinámicos ante la presencia de fenómenosnaturales extremos (como los ciclones tropicales) yen lo particular muy sensibles a alteraciones antro-

pogénicas, es por ello que las políticas de manejocostero deben generar las sinergias necesarias paraque todas estas actividades y procesos puedancoexistir sin el deterioro, a menudo irreversible, delos sistemas costeros naturales.

La infraestructura portuaria nacional es impor-tante, sin embargo dista mucho de ser la adecuadadesde muy diversos puntos de vista. A corto plazoy a través de nuevas políticas de actuación e inver-siones, México debe de buscar desarrollar de ma-nera equilibrada esta infraestructura, para lo cualse tienen dos retos centrales: uno es el económicoy, el otro, el humano. Probablemente lo más com-plejo de resolver es el último, principalmente debi-do a que: la cultura marítima nacional es muypobre, se tiene deficiencia en cantidad y calidad deespecialistas abocados a abordar los problemas delmar, hay grandes desequilibrios sociales en lascomunidades costeras, centralismo en lasdecisiones y conflicto de intereses.

AGRADECIMIENTOS

La realización del presente trabajo ha sido posiblegracias a la generosa colaboración del M.I. Edgar

Gerardo Mendoza Baldwin y de la Ing. DulceMaría Pérez Romero.

LITERATURA CITADA

CFE, 2003.www.cfe.gob.mx.

INEGI, 2003.www.inegi.gob.mx.

Maza, J, Silva, R., y C. Sánchez, 1996. Historyof Coastal Engineering in Mexico. History andHeritage of Coastal Engineering. American Societyof Civil Engineers, 1: 381-396 p.

McIntosh, J. y C. Twist, 2001. Civilizations, tenthousand years of ancient history. BBC WorldwideLimited, London, Inglaterra. 240 p.



PEMEX, 2003.www.pemex.com.

SCT, 2003.www.sct.gob.mx.

U.S. Army Corps of Engineers, 2002. CoastalEngineering Manual. Engineer Manual1110-2-1100, U.S. Army Corps of Engineers,Washington, D.C. (in 6 volumes).

Tsinker, G., 1997. Handbook of Port and HarborEngineering. Ed. Chapman & Hall. USA. p. 69-76

177


mANEJO cOSTERO mÉXICOetzna.uacam.mx/epomex/pdf/mancos/cap12.pdf · En la siguiente sección de...

Documents

Transcript of mANEJO cOSTERO mÉXICOetzna.uacam.mx/epomex/pdf/mancos/cap12.pdf · En la siguiente sección de...