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�Carta del Presidente

El pasado día 5 los pilotos europeos hemos de-mostrado que podemos actuar unidos. La con-

centración de Barajas ha sido una de las más nu-merosas y la de B arcelona es muy meritoria, te-niendo en cuenta que en B arcelona r esidenmuchos menos pilotos que en Madrid.

La cuestión de fondo, reclamar a la ComisiónEuropea que incorpore a la legislación europea,que regula el trabajo y descanso de las tripula-ciones aéreas, las r ecomendaciones que el in-forme Moebus propone. Este informe fue encar-gado por la propia Comisión a un grupo de losmayores expertos europeos en prevención de lafatiga para averiguar si dicha legislación la pr e-viene de forma efectiva.

Los r esultados no pueden ser más demole-dores. A modo de ejemplo r ecomienda que nose sobrepasen las 13 horas de actividad en nin-gún caso, ni las 10 en horario nocturno . Las re-ducciones por múltiples tramos de vuelo debencomenzar desde el segundo tramo. Según el in-forme Moebus, la probabilidad de error cuandola actividad está entre 10 y 12 horas aumenta en1,7 veces y cuando ésta sobrepasa las 13 horas,el riesgo se incrementa en 5,5 veces. El mismoinforme asegura que el descanso no debe seren ningún caso inferior a 12 horas y debe in-cluir una noche local. U n dato aterrador, extraí-do de otro informe científico: más de 10 horasde vigilia nocturna equiv alen a una r educcióndel factor de vigilancia del 40% y a 0,46 gr/lt dealcohol en sangre, con los efectos ya conocidosen la carretera.

La legislación que pr oponemos seguiría elmodelo de la norma inglesa, el Cap . 37, conunos ligeros cambios. De hecho, SEPLA hizo en-trega de esa legislación a la anterior ministra yle aseguramos que la aceptaríamos íntegra sincambiar una coma.

Otra de las r eclamaciones que expusimos esel mantenimiento de la cláusula de “ no regre-sión”, que permite que aquellos países que ten-gan una legislación más restrictiva que la euro-pea puedan seguir manteniéndola y no desapa-rezca, como parece que es la intención de EASA(Agencia Europea de Seguridad).

En el plano doméstico, confiamos en la nue-va línea que parece haber emprendido el Minis-tro José Blanco y esperamos que el Real Decre-to que regula estas cuestiones en España salgaa la luz antes de fin de año, tal y como ha pr o-metido.

En otr o or den de cosas, todos estamos deacuerdo en que la competencia es un estímulopara dar un mejor servicio a los pasajer os perotiene que estar regulada para que todos los ac-

tores jueguen con las mismas r eglas: no es derecibo que una compañía r eciba una atenciónespecial y se le permitan prácticas que a otrasse le impiden o que vulnere nuestra legislaciónlaboral. La Administración también tiene que vi-gilar el nivel de servicio que se le da al pasaje-ro o, dentro de poco, será él mismo el que me-ta y saque la maleta en el avión, reciba un des-cuento si ayuda en la limpieza o si participa enla venta a bordo.

Además, esta compañía en cuestión no con-tribuye al erario público ni a través del impues-to de sociedades o del IRPF de sus trabajado-res mas cualificados. U tiliza las infraestructu-ras aeroportuarias construidas con el esfuerzo ylos impuestos de los españoles y , a cambio,destruye todo el empleo actual en todos sus ni-veles (pilotos, auxiliar es de vuelo, mecánicos,agentes de handling, operarios, etc) para susti-tuirlos por empleo pr ecario, mal pagado y conla amenaza constante de que, una v ez destrui-da la competencia con el consentimiento denuestras autoridades nacionales y autonómicas,desviar sus vuelos a otr os países donde co-menzar el ciclo de nuev o si se la r etira o con-gela las subvenciones iniciales.

El colmo de esta situación es el actual R ealDecreto sobre reducción de tasas a aquellascompañías que aumenten el pasaje en el se-gundo semestre de este año. Una medida quesolo favorecerá a aquellas aerolíneas que te-nían una pequeña implantación el año ante-rior. La beneficiaria incrementa el pasaje a ba-se de quitárselo a otras compañías mediantecampañas agr esivas, en las que tienen encuenta el factor de la subvención que esperanconseguir por ese aumento de pasaje. Todoello, apoyada también en una publicidad en-gañosa y saltándose la r eglamentación nacio-nal (por ejemplo, en España el talón de viajeda der echo a transportar equipaje gratuita-mente, no sólo el de mano) E n realidad ape-nas incr ementan, si es que lo consiguen, elpasaje total de cada uno de los destinos don-de operan.

Esperamos que nuestras autoridades se ha-gan eco de las r eclamaciones que todos losagentes sociales e incluso las patronales de lasempresas aéreas, de por sí siempr e muy pococombativas salv o para impedir mejoras en laprevención de la fatiga, estamos haciendo paraque todas las compañías compitan en igualdadde condiciones.

JOSÉ MARÍA VÁZQUEZ

Presidente del SEPLA

05 carta presidente:05 carta presidente 14/10/09 17:20 Página 5

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El pasado 20 de agosto se cumplió un añodesde el grave accidente aéreo de un MD-

82 de Spanair en las pistas del aeropuerto deBarajas, que costó la vida a 154 personas,entre ellas los pilotos Antonio G arcía L una,Francisco Javier Mulet y J osé Fernández Váz-quez. Cientos de familiar es y amigos partici -paron en la ceremonia privada oficiada por elcapellán de Barajas, Alberto García, en los jar-dines exteriores de la T-2 del aeropuerto ma-drileño. Tras la ceremonia litúrgica y las pala-bras de aliento del capellán, se descubrióuna placa conmemorativa con la leyenda «Enalgún lugar ... S iempre en nuestr os coraz o-nes». Una pequeña representación de las or-ganizaciones españolas de pilotos fue invita-da al acto por parte de la Asociación de Afec-tados por el accidente y pudo r ecorrer, junto

a todos ellos, el lugar exacto de la tragedia,ya a última hora de la mañana.

El aniversario estuvo marcado por la rabiacontenida y las críticas de las familias, trasconocerse unos días antes el informe interinode la CIAIA C, que apunta a una concatena-ción de fallos humanos y técnicos. Lo másgrave es que, según apunta el informe, elerror técnico era perfectamente previsible,prácticamente idéntico a otro que provocó unaccidente con el mismo número de fallecidosveinte años atrás, en D etroit. E l texto apr o-bado por la CIAIA C recoge que el avión des-pegó con los flaps y slats replegados y quela alarma que debía avisar a la tripulación deese hecho, no funcionó. El propio ministro deFomento, J osé B lanco, manifestó que, “pro-bablemente, el accidente pudo haberse evi-tado”. Una constatación de lo que Mach82 ySEPLA vienen denunciando desde hace me-ses: lo sucedido en B arajas ya había sucedi-do en Detroit, estuvo a punto de repetirse en

Mach82

Se cumple un año delaccidente de SpanairFamiliares y amigos de las víctimasacudieron a los actos de conmemoraciónen la T-2 de Barajas

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Lanzarote en el v erano de 2007 y v olvió aocurrir en el caso de B arajas. Una evidenciamás de que, cuando las autoridades y lascompañías no subsanan pr oblemas técnicosrecurrentes, como en este caso, la irrupcióndel accidente es una mera cuestión de tiem-po. Sólo dos días después de que la CIAIA Cnegase la r elación entre los sucesos de M a-drid y Lanzarote, su homólogo estadouniden-se, la NT SB, le contradecía, al asegurar quelos fallos del MD-82 de Spanair, se dieron an-tes en Canarias con un avión de M apjet.

El informe apunta además a un factor aña-dido, ampliamente r eivindicado desde haceaños por las or ganizaciones de pilotos: lapresión que las urgencias comerciales han in-troducido en un sistema sometido a unacompetencia salvaje. Y es que, según el in-forme de la CIAIAC, “en el caso de Spanair es-tuvieron sin duda presentes” una serie de in-terrupciones pr ovocadas por el r etraso queacumulaba el vuelo, con sus consiguientesprisas; factores que según la Comisión, “me-recen una mención especial ” y que pudieroninfluir en la posterior secuencia de hechos.

Un año después, la sociedad reclama mejo-ras. El accidente del JK5022 obliga a autori-dades, compañías aéreas y profesionales delsector a extraer lecciones: reformar la estruc-tura de la CIAIAC y dotarla de más y mejoresmedios, vigilar el cumplimiento de las r eco-mendaciones de seguridad; evitar que las ae-rolíneas antepongan criterios comer ciales aaquellos relativos a la seguridad; hacer de laAESA una institución plenamente eficaz; y nobajar los braz os en materia de entr enamien-to y formación de pilotos, auxiliar es y técni-cos de mantenimiento . Son sólo algunas delas demandas que ciudadanos, asociacionesprofesionales y medios de comunicación exi-gen para no tener que revivir fechas como ladel amargo 20 de agosto de 2008. Una fechaque quedará grabada para siempr e en nues-tra memoria �

�sepla al día

Tras la ceremonia litúrgica, sedescubrió una placa

conmemorativa con laleyenda «En algún lugar...

Siempre en nuestroscorazones»

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• Comprobación obligatoria del TOWS. "Se recomienda a la FAA quefije instrucciones obligatorias de aer onavegabilidad por las que semodifiquen los procedimientos del manual de vuelo de las aer ona-ves de las series Boeing DC9, MD-80, MD-90 y B-717 para incluir lacomprobación del sistema del TOWS antes de cada vuelo".

• Revisión de un r elé clave. "Se recomienda a la Agencia Europeade Seguridad Aérea [AESA] y a la F AA que r equieran a The BoeingCompany que evalúe las condiciones de funcionamiento, la vida enservicio, la fiabilidad y los modos de fallo de los r elés en la posi-ción R2-5 del sistema de sensación de tierra de los [...] DC9, MD-80,MD-90 y B-717 y que defina un pr ograma de mantenimiento paraese componente”.

• Un sistema “crítico”. “Se recomienda a la AESA y a la FAA que re-visen los diseños de los sistemas de aviso al despegue ( TOWS) delos aviones de transporte cuyas bases de certificación no exigieranla instalación de dichos sistemas... E l objetivo debería ser r equerira los TOWS que cumplieran con los requisitos establecidos para lossistemas críticos de categoría esencial”.

• Que no se inhabilite por un fallo simple. “Se recomienda a la AE-SA y a la FAA que revisen las normas CS25 y FAR 25 de certificaciónde grandes aviones de transporte para incorporar un r equisito queasegure que los [...] TOWS no se inhabilitan como consecuencia deun fallo simple o que proporcionen a la tripulación un aviso claro einequívoco cuando el sistema falle”.

• Contra los errores combinados. “Se recomienda a AESA que revi-se las guías de asesoramiento y el material interpretativo que acom-paña a las normas de certificación CS-25 [...] para que se conside-ren los err ores humanos asociados con los fallos de configuracióndel despegue a la hora de justificar analíticamente la seguridad ope-racional de los TOWS y que se analice si las hipótesis que se em-plearon en la ev aluación de esos sistemas durante la certificaciónson consistentes con la experiencia operacional obtenida y las lec-ciones aprendidas de accidentes e incidentes”.

• Conferencia internacional. “Se recomienda a la O rganización deAviación Civil Internacional, a la FAA y a la AESA que promuevan lacelebración de una conferencia internacional [...] que tenga por ob-jeto la elaboración de dir ectrices [...] referente al diseño de las lis-tas de comprobación, entrenamiento del personal y mejora de losprocedimientos y métodos de trabajo en las cabinas de vuelo paraasegurar que las tripulaciones configuran apropiadamente las aero-naves en el despegue y el aterrizaje ”.

• Listas de comprobación claras. “Se recomienda a la AESA que re-copile los resultados de los estudios y trabajos [...] r eferidos al di-seño de las listas de comprobación y metodología de trabajo en lascabinas de vuelo, de forma que permitan a los operador es y fabri-cantes europeos y a las autoridades nacionales disponer de r efe-rencias claras [...] en materia de diseño y aplicación de las listas decomprobación”.

Las siete recomendaciones del informe de laCIAIAC

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Después de v arios meses de extr ema ten-sión entre la cúpula directiva de Air Comet

y su plantilla de pilotos, y cuando parecía quefinalmente se había abierto la vía para un en-tendimiento mutuo de cara al futur o, los pro-blemas continúan. El pasado 3 de septiembre,el Comité de H uelga de Air Comet y la D irec-ción de la compañía encabezada por G erardoDíaz Ferrán, pr esidente de la CEOE, firmar onun acuerdo que evitaba el recurso a la huelgaque los pilotos se habían visto obligados aconvocar, tras varios meses sin cobrar sus nó-

minas. Semanas después, los mismos pr oble-mas para r egularizar el pago de las nóminasse seguían repitiendo, con el consiguiente ma-lestar de los empleados ante este nuevo revés(esa era la situación en fechas de cierre de es-ta revista).

En el acuer do del 3 de septiembr e, la em-presa se compr ometió a r egular las condicio-nes laborales de los pilotos. Así, además deactualizar el pago atrasado de los salarios co-rrespondientes a los meses de junio, julio yagosto, junto a la paga extra de v erano, lacompañía firmaba su compromiso de regulari-zar a partir de ese momento las nóminas detoda la plantilla. E l resto de salarios adeuda-

Mach82

Los pilotos y la direcciónde Air Comet sellan unacuerdo pendiente decumplirse

�sepla al día

Ariel Shocrón

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dos desde el pasado diciembr e se había idopagando poco a poco, gracias a las medidasde presión efectuadas desde la Sección Sindi-cal de Air Comet.

Además, la empr esa se compr ometía tam-bién a presentar a la Sección Sindical un Plande Viabilidad que garantice su superviv enciaen el mer cado, sin que ello supusiese unamerma en los der echos laborales de los tra-bajadores. También se abrió la vía a un “acuer-do de mínimos ”, que establecería las basespara acordar, en el futuro, el marco del I Con-venio Colectivo de P ilotos. Del mismo modo,la Dirección se compr ometió a r egularizar losdías libres correspondientes al año 2009, quetras la firma tendrían inamo vible, pudiendoelegir los pilotos cuatr o días libr es a su dis-creción.

Otro de los puntos r ecogidos en el acuerdose r efería a los contratos temporales y con-templaba la creación de una bolsa de trabajoconformada por todos los pilotos en situacióneventual que v ean extinguida su r elación la-boral en caso de haber nuevas contrataciones,

de manera que para la empresa tengan priori-dad sobre el resto.

Con esta firma, la Sección Sindical de SEPLAqueda reconocida por la empr esa como inter-locutora para futuros procesos negociadores.Eso supone que en el hipotético caso de plan-tearse un ERE en la empresa, por ejemplo, sustérminos deberán acordarse forzosamente conel sindicato. Además, dos miembros de la Sec-ción Sindical formarán una comisión de segui-miento en materia de pr ogramación. Por des-gracia, en fechas de cierre de este número deMach82, la dir ección de Air Comet seguía sincumplir parte de lo contenido en el acuer do,especialmente en lo concerniente al cobr o delas nóminas. Un nuevo paso atrás de la com-pañía (otro más) en las r elaciones que man-tiene con sus trabajadores �

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Se abre la vía a un “acuerdo de mínimos”,que sentaría las bases para la negociaciónde un futuro Convenio Colectivo

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Los principales sindicatos que aglutinan a lostrabajadores del sector aér eo han alertado a

las Autoridades españolas sobre la situación deventaja en que opera la compañía irlandesaRyanair, única aerolínea que, gracias a su agr e-siva política de pr ecios, está logrando incr e-mentar su número de pasajeros en plena crisisy que además, el pasado mes de agosto, y porprimera vez en la historia, desbancó a Iberia delliderazgo en España en cuanto a número de pa-sajeros.

Mediante una carta por escrito dirigida a losMinisterios de E conomía, Trabajo y F omento,además de a AENA, los Sindicatos SEPLA (pilo-tos), ASETMA (mecánicos), SIT CPLA y ST AVLA(TCPs) y USO (generalista), acusan a la compa-ñía de Michael O’Leary de no operar bajo el mis-mo marco legal, laboral ni económico que el res-to de aerolíneas con base en España, gozandosin embargo del beneplácito y apoyo de las Au-toridades. Para la may oría de los trabajador es

del sector, resulta inadmisible que el G obiernoespañol ofr ezca un trato v entajoso a Ryanairmediante medidas como la exención del pagode tasas aeroportuarias, mientras esta compañíaestá incumpliendo r egímenes fiscales y labora-les de obligada aplicación a otras empr esas.

Los pilotos y tripulantes de cabina de pasaje-ros de Ryanair basados en España no contribu-yen a la Seguridad Social ni cotizan a Haciendaa través del IRPF, a pesar de vivir gran parte deltiempo en España tal y como demuestran susprogramaciones. En su lugar, la gran mayoría co-tizarían en Irlanda, donde se goza de más v en-tajas fiscales que en España y de menos pr es-taciones. En este sentido, los Sindicatos firman-tes de la carta solicitan al Ministerio deHacienda que obligue a la compañía a que loscontratos de sus trabajador es se hagan deacuerdo a la legislación española.

Además, los trabajadores de Ryanair no estándados de alta en régimen alguno de la Seguri-dad Social y no tienen der echo a subsidio dedesempleo ni a pensiones. La compañía tienetambién prohibida la representación sindical de

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Los sindicatos acusan aRyanair de competenciadesleal

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Ariel Shocrón

10 Ryanair:sepla dia 14/10/09 17:23 Página 10

sus trabajadores, de manera que cualquier in-tento de exigir un derecho o reivindicar una me-jora conlleva despido. Es por ello que se solici-ta al Ministerio de Trabajo que fuerce a la com-pañía a aceptar la r epresentación de lostrabajadores de acuerdo a la normativa españo-la, a través de comités de empresa y de seccio-nes sindicales, si procede.

Ryanair viola la Ley de N avegación Aérea es-pañola limitando a los Comandantes la facultadde incr ementar las r eservas de combustible,siendo amonestados si aterrizan con una canti-dad superior a lo pr evisto. Esta práctica atentacontra la normativa de seguridad, según la cualel comandante tiene absoluta autoridad paraadoptar decisiones r elacionadas con esa cues-tión. En este sentido, se solicita a la EASA querealice una supervisión eficaz sobr e el cumpli-miento de los mínimos de combustible.

Los Sindicatos sectoriales cr een, por otr o la-do, que Ryanair recurre a la publicidad engaño-sa, y creen que debe informar en sus campañaspublicitarias de los precios finales con todos loscostes incluidos. Además, consideran que la

compañía debe asumir los costes de los cursosde mantenimiento de la habilitación, simulado-res, uniformidad, reconocimientos médicos, etc.,como hacen la totalidad de las empr esas espa-ñolas, al estar sus empleados adscritos al régi-men general de la Seguridad Social, y según sedetermina en el estatuto de los trabajadores encuanto a los cursos de formación.

Ante esta serie de incumplimientos de la le-galidad española por parte de la aer olínea ir-landesa, los Sindicatos instan a las Autoridadesa revisar el Decreto sobre reducción de tasas, demanera que suponga un alivio para las empre-sas aér eas que operan en España, para quepuedan competir en igualdad de condiciones ypuedan pr oteger los puestos de trabajo y lasprácticas empresariales españolas �

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Las Autoridades deben obligar a Ryanair aoperar en las mismas condiciones queobliga a operar al resto de compañíasespañolas

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El verano es una época propicia para la lec-tura, y eso tiene una v entaja: A veces, lec-

turas sobre temas que son totalmente ajenosa la actividad habitual pueden arr ojar luz so-bre ésta.

Este año cayó en mis manos el libr o deStanley P ayne dedica-do a la época franquis-ta y, una v ez más, meresultó inevitable pr e-guntarme por qué to-dos los inv estigadoresde la historia r ecienteespañola mienten, apesar de ser ésta laetapa más documenta-da, por raz ones ob-vias.

Hay que aclarar , enprimer lugar , que loshistoriadores, salvo lospeores, no suelenmentir falseando loshechos sino que exis-ten v arias formas dedeformar la r ealidadcuyo grado de volunta-riedad es difer ente encada caso:

• El historiador partede una posición política previa a la que quie-re favorecer estableciendo paralelismos con laépoca o los hechos que analiza. Con este ob-jetivo, cuenta con varios instrumentos:

– Eliminar de su análisis aquellos hechosque podrían llev ar al lector hacia unasconclusiones distintas de las que pretendeel historiador. Es la mentira por omisión.

– Aunque no se eliminen los hechos, r esal-tarlos o quitarles importancia tanto porcolocación en el texto como por extensióny nivel de detalle utilizados de forma quela conclusión siempre vaya en línea con sutesis inicial. Para ello se elev a la anécdo-ta a categoría o viceversa.

– Ayudar al lector incluy endo interpretacio-nes de los hechos que, tras la selecciónde los mismos con los dos procedimientos

anteriores, sean difícil-mente discutibles. Lasinterpretaciones pue-den aparecer como ob-jetivas y ecuánimes pe-ro la trampa es previa yse encuentra en que ta-les interpretaciones es-tán r ealizadas sobr ehechos cuidadosamen-te seleccionados.

• E l historiador con-funde la objetividadcon la equidistancia: Eneste caso, su particularforma de r esistir a laspresiones es ceder atodas ellas. En lugar deevaluar hechos, los co-meta quien los cometa,evalúa a las partes yhace un intenso esfuer-zo por permanecer

equidistante de dichas partes en nombr e deuna supuesta ecuanimidad. Un historiador es-pañol llegó a señalar en el título de su libr o,como si eso fuera un elogio, que su historiade España no iba a gustarle a nadie. Tenía ra-zón... pero eso no significaba que su análisisfuera correcto.

• Por último, se da el caso en que el histo-riador no es un historiador, sino que ha vividolo ocurrido en una de las partes y cuenta su

Una de historiadores

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El historiador confunde objetividad conequidistancia: en lugar de evaluar los

hechos, evalúa las partes

José Sánchez AlarcosDirector de QasarAviationProfesor de InstitutoEmpresa

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experiencia particular ignorando si en el otr olado se daban situaciones parecidas. Es difícilcriticar la posición de alguien que, por div er-sas circunstancias, se ha visto forzado a vivirsituaciones trágicas o pretender una ecuanimi-dad en su posición.

Este fenómeno, que es claramente reconoci-ble cuando se habla de historia, apar ece entodo tipo de inv estigaciones donde puedanconcurrir intereses a menudo contrapuestoscon sus presiones correspon-dientes y, por ello,es esperable quenadie quede com-pletamente satisfe-cho. Al mismo tiem-po, la insatisfaccióngeneral no puedeconsiderarse nuncacomo criterio de ob-jetividad, ecuanimi-dad y como indica-dor, en suma, de ha-ber hecho un buentrabajo. En el peor delos casos, podría ocu-rrir que todos los críti-cos tuvieran razón.

El criterio de “todo loque se dice es cierto ”no basta en ninguna in-vestigación en la queentren en juego intere-ses políticos, económi-cos, empr esariales o decualquier otro tipo incluido el periodístico que,en manos de algunos, se resiste a que la ver-dad le estr opee un buen titular . No entremosya en casos de manifestaciones públicas diri-gidas por la más supina de las ignorancias ode las desidias en el terr eno documental.

Son demasiadas las situaciones en que, an-tes de que abra la boca o escriba una línea al-guien, sabemos qué es lo que va a decir o es-cribir porque también sabemos cuáles son susquerencias, sus car encias o sus fuentes depresión. Si ese “alguien” ejerce como una me-ra corr ea de transmisión de inter eses y pr e-

siones propios o ajenos, podemos ahorrarnossu lectura del mismo modo que, en muchos li-bros de historia, basta el nombre del autor pa-ra prescindir de su lectura. S e conoce el con-tenido antes de abrirlo.

La independencia del investigador en cual-quier ámbito no garantiza la existencia de unbuen criterio pero la dependencia sí garantizaque ese buen criterio, en caso de existir , será

anulado por las presiones dedistinto tipo que se puedanproducir.

Las críticas no pueden in-ducir a un alegr e “Ladran,luego cabalgamos” pero, almismo tiempo, no se pue-de r ealizar una inv estiga-ción centrada en el “ quédirán” intentando que na-die quede demasiado in-satisfecho. E n el ámbitode la historia, S tanleyPayne es un autor al quetengo en alta estima.Sus fuentes no son ne-cesariamente mejor esque las utilizadas porotros per o se apr eciaclaramente que no to-ma partido, y eso nosignifica el cultiv o dela equidistancia o elintento de no moles-

tar demasiado a alguien conpoder suficiente para perjudicar al inv estiga-dor.

No utiliza una obra para halagar o criticar alos actores que aparecen en ella ni menos aúnpara autojustificarse de err ores u omisionescometidos en obras anteriores y ésa, no el cul-tivo de la equidistancia, es la fuente de obje-tividad.

La diferencia real de este autor con otros esque evalúa hechos y no autor es. No hay unadoble vara de medir ni se enfatiza o disminu-ye la importancia de los hechos en función dequién los perpetre. Por desgracia, algo tan ele-mental como esto es poco fr ecuente, en his-toria y en muchos otros ámbitos.

Para que un proceso investigador aporte al-go, además de conocimientos y documenta-ción, es precisa una disposición clara a meterel dedo en el ojo de quien haga falta. A vecesen el propio �

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Para que un proceso investigador aportealgo, es precisa una disposición clara a

meter el dedo en el ojo de quien haga falta

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Un anochecer de finales de julio de hace yavarios años, recuerdo cómo poco después

del despegue desde O porto en dir ección aMadrid, cuando todavía no nos habían cerra-do las cabinas a cal y canto por problemas deseguridad, la sobr ecargo entró en cabina; alvernos a los dos pilotos inclinados hacia ade-lante en nuestr os asientos, apo yados en elsalpicadero y gesticulando con los brazos pre-guntó con los ojos como platos -¿Q ué estáishaciendo?...

Estábamos contando los focos de incendio

que en ese momento teníamos a la vista des-de la cabina de vuelo, a unos 10.000 pies;cuando nuestro cómputo llegó a unos 30 pe-nachos de humo claramente difer enciados.Nuestro amargo comentario en cabina ante laimpotencia que se siente por tan tremendo es-pectáculo fue que aquello par ecía un campode batalla, que “ si esto sigue así, a nuestr osnietos les va resultar difícil ver un árbol”.

Esperemos que el comentario se quede enuna exageración emotiva producida por el im-pacto del momento, pero lo que sí es cierto esque esta anécdota nos debe llev ar a r eflexio-nar si realmente se están aportando todos losmedios técnicos y tecnológicos disponiblespara combatir eficaz y eficientemente la si-niestra lacra de los incendios for estales.

Nuevos retos tecnológicosen la extinción deincendios forestales desdeel aire

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Luis M. Bordallo ÁlvarezPiloto de líneas aéreas

Imagen virtual del sistemaNitrofirex

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Un poco de historiaEl exceso de aeronaves que produjo el final

de la Segunda Guerra Mundial propició el em-pleo de aviones bombarderos en tareas de ex-tinción de incendios forestales y evidentemen-te supuso una gran mejora técnica para laépoca. Han pasado más de 60 años, y ex cep-to que las plantas motrices han cambiado depistón a turbinas, pocos avances técnicos másse han aplicado a la extinción de incendiosdesde el aire, a pesar de que en otros camposlos progresos han sido espectaculares.

Los aviones empleados en la extinción deincendios siguen siendo lentos, r ealizan sussueltas de manera aislada y por medios vi-suales, y en una operación arriesgada para lastripulaciones que sólo puede r ealizarse de or-to a ocaso.

Se da además la paradoja de que se está in-virtiendo gran cantidad de medios tecnológi-cos en mejorar la capacidad para la detecciónde los incendios, con satélites, aviones de vi-gilancia con o sin pilotos, r edes de vigilanciamás tupidas y sofisticadas, etc.; per o poco seha avanzado en los últimas décadas en la ca-pacidad de reacción de los medios aéreos an-

te esa detección, poco se ha av anzado en lacapacidad de llev ar más cantidad de agenteextintor en menos tiempo a la zona en llamasy poco, o mejor dicho, nada, se ha av anzadoen la capacidad de r ealizar durante la nochelas operaciones de extinción de incendios des-de el aire.

Nuevas tecnologías

En el mundo aeronáutico, tanto militar comocomercial, se está pr oduciendo una auténticaeclosión, por no decir explosión, de los de-nominados UAVs, (Unmaned Aerial Vehicles) oaviones sin piloto , en los que se r ealiza ungran esfuerzo científico y económico para con-seguir aerotransportar sensores de las tecno-logías más avanzadas durante un largo perío-do de tiempo; per o parece que se ha olvida-

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Desde hace 60 años, pocos av ancestécnicos se han aplicado a la extinción deincendios, a pesar de los pr ogresos enotros campos

Lanzamiento deagente extintor


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do desarrollar la capacidad de transportar/ de-positar/concentrar, de manera automática, unacarga menos tecnológica pero mucho más ma-siva en un entorno hostil o de difícil accesocomo puede ser, desde luego, un incendio fo-restal.

Se trata pues, de alcanzar este objetiv o abase de integrar tecnologías desarr olladas,maduras y en uso, tanto de Bombas G uiadascomo de UAVs, para conseguir concentrar demanera autónoma y automática gran cantidadde agente extintor sobr e un incendio for estaly todo ello poder hacerlo durante las 24 horasdel día, sin arriesgar vidas y consiguiendo máseficacia y eficiencia tanto operativa como eco-nómicamente.

El uso combinado de Bombas G uiadas yUAVs para extinguir incendios forestales desdeel air e es un planteamiento completamenteinnovador, en el que el elemento principal aemplear son depósitos planeadores, lanzadosa media cota (2 ó 3 mil metr os), por la ram-pa trasera de la bodega de car ga de avionesde transporte pesado, como pueden ser un C-130 Hércules, un A-400M, un IL-76 MF/TD, unC-17 o incluso aviones con may or capacidadde carga, que actúan como “aviones nodriza”.

Estos depósitos conteniendo agente extintortienen, igual que una bomba guiada , capaci-dad de planeo y guía (satélite, inercial e infra-rrojos) para dirigirse de manera autónoma yautomática al núcleo del incendio y soltar sucontenido de manera secuencial y con granprecisión.

Por economía per o sobr e todo por seguri-dad de los equipos de tierra, los “ depósitosplaneadores” una vez vacíos son recuperables.Efectuada la suelta de su carga útil sobre el in-cendio, el depósito planeador efectúa una ma-niobra de “escape” de la zona de peligro de-bido a su gran y repentina pérdida de peso, fi-nalizada la cual el depósito planeador v acíose transforma, gracias a la activ ación de unpequeño motor que lo pr opulsa, en un U AVcuyo objetivo es r ecuperarse autónomamenteen la base de operación del nodriza para serreutilizado.

En definitiv a, el depósito planeador actúadesde el nodriza al punto de suelta sobr e elincendio como una bomba guiada, efectuandoun vuelo planeado (sólo que en v ez de trans-portar 250 o 500 Kg. de explosivo trasporta demil a tr es mil litr os de agente extintor), y co-mo un UAV desde la finalización del “ escape”a la toma de tierra en la base de operación delnodriza.

Seguridad y reconversión tecnológicade la operación

La seguridad de las operaciones aér eas esun principio irrenunciable en cualquier empleode la aviación. P or ello, en pleno siglo v ein-tiuno, con los medios tecnológicos disponi-bles, no es asumible que se sigan empleandoen la extinción de incendios for estales desdeel aire arriesgadas técnicas de operación origi-nadas hace más de sesenta años, que expo-nen la vida de las tripulaciones en pasadas

�colaboración

El uso combinado de Bombas Guiadas yUAVs para extinguir incendios forestales

desde el aire es un planteamientocompletamente innovador

Un CL415 lanzando aguadurante la extinción de un

incendio


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visuales a muy baja altura en un entorno de lomás hostil y a menudo de difícil acceso desdeel aire como es un monte en llamas.

No se trata de aplicar nuev as tecnologíaspara prescindir de los empleos de los esforza-dos y abnegados compañeros, tanto civiles co-mo militar es, que arriesgan sus vidas paraque todos podamos disfrutar de nuestros bos-ques, muy al contrario se trata de r econvertirtecnológicamente la operación de extinción deincendios forestales desde el aire para :

1º.-Aumentar la seguridad al minimizar la ex-posición a maniobras arriesgadas.

2º.- Conseguir que el combate contra los in-cendios forestales desde el aire sea H-24 (nonstop fighting) y aprovechar, como muy bien sa-ben los pilotos que a ello se dedican, la ma-yor eficacia de las descargas durante la noche.

3º.- Y no menos importante que los puntosanteriores es conv ertir, a los tripulantes deTrabajos aér eos F orestales, de pilotos quevuelan aviones medios o liger os en condicio-nes visuales durante la época estival a pilotos

que vuelan transportes pesados, civiles o mi-litares, durante todo el año y que durante elverano descar gan, “ depósitos planeador es”sobre los incendios.

Conclusiones

El empleo de “depósitos planeadores” autó-nomamente guiados permite operar durantelas 24 horas del día, disminuir los tiempos dereacción, eliminar riesgo para las tripulacio-nes, aumentar la precisión y concentración delas descar gas, e incr ementar la cantidad deagua lanzada tanto por hora de operación co-mo por hora de vuelo con r especto a los me-dios aéreos empleados en la actualidad; ade-más, al ser aviones nodrizas “ no exclusivos”,que pueden seguir v olando como transportespesados el resto del año, una vez concluida lacampaña estival de incendios for estales, dis-minuye en gran medida el coste final de la ho-ra de vuelo (amortización, mantenimiento, per-sonal, etc. ) r ealizada en extinción de incen-dios y por ende el importe del litr o lanzado.

Las tecnologías están desarr olladas, madu-ras y disponibles hace tiempo, sólo hay queconseguir su integración para el objetiv o quenos atañe y pr eocupa. Compete por tanto alos r esponsables políticos y técnicos de laoperación asumir la grav edad del problema yel planteamiento de una nuev a estrategia an-te el estrago y la alarma social que pr oducenlos incendios forestales, y al mundo empresa-rial y académico aceptar el reto que supone enI+D+i un pr oyecto de esta índole y env erga-dura.

El desafío consiste en atr evernos a desarro-llar esta integración tecnológica aquí y ahoracon decisión política, iniciativ a empresarial yempuje tecnológico español o esperar a quedentro de algunos años se llev e a cabo enotro país, cuando se nos haya quemado unaparte importante de nuestr o patrimonio natu-ral y tengamos que pagar por importar el“know-how” ya desarrollado.

Más información: [email protected] �

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No es asumible que se sigan empleandoarriesgadas técnicas de operaciónoriginadas hace más de sesenta años, queexponen la vida de las tripulaciones


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El pasado 11 de S eptiembre, coincidiendocon la fecha en la que se pr odujeron los

eventos por todos conocidos del ataque a lasTorres Gemelas, realizamos un acto en el Ate-neo de Madrid para presentar una informaciónde máxima importancia. Asistieron más de 200personas entre las cuales había pr ofesionalesde la aviación, abogados, periodistas, ingenie-ros... en total una v ariada r epresentación depersonas con curiosidad y muchas ganas deaprender y escuchar información nunca antespresentada en España.

Y ¿a quién me refiero cuando hablo de nos-otros? H ablo de un grupo llamado " 911 thetruth", que se formó a raíz de los hechosacaecidos en septiembr e de 2001, integradopor familiares de víctimas y conocidos así co-

mo personas anónimas de diferentes profesio-nes que, no contentos con la inv estigación yconsecuente explicación de lo ocurrido esedía, se dedican a r ealizar inv estigaciones in-dependientes con la ayuda de donaciones ycolaboración desinteresada de otras personas.En España, este grupo es conocido como "In-vestigar 11s" y está interesado principalmenteen divulgar los resultados de las investigacio-nes independientes sobre el 11s y la opiniónde los grupos de personas que disienten conla explicación oficial de lo ocurrido .

Y, ¿quién so y y o? M e llamo M itoa E djangCampos, pertenezco al grupo "Investigar 11s"y soy ante todo una persona con curiosidadpor conocer el por qué de los ev entos quecambiaron el rumbo de nuestras vidas, cues-tionando las respuestas carentes de una basesólida. ¿Por qué digo esto? M uy sencillo, ho yen día vivimos en una sociedad que y o deno-mino "de titulares"; todos conocemos las no-ticias por el encabezamiento, per o a la horade profundizar en lo ocurrido, nos encontra-mos con falta de ganas y tiempo, o con que lanoticia no indaga en la cadena de ev entosque han pr ovocado..."El G ran Titular". E jem-plos recientes son los accidentes de aviaciónen España y B rasil... ¿Q uieres más ejem-

Las incógnitas del 11-S

�colaboración

Vivimos en una “sociedad de titulares”;conocemos la noticia pero a la hora de

profundizar nos encontramos con falta deganas y tiempo

Mitoa Edjang CamposComandante de Air Nostrum

Quedan muchasdudas por resolversobre el ataque al

pentágono

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plos?... P ues te pr opongo un juego de pr e-guntas y r espuestas para confirmar mi teoría.Las preguntas están relacionadas con el 11 deSeptiembre, que es el tema que nos ocupa.Ahí van las fáciles, las de "Gran Titular", esasque todos conocemos:

1.- ¿Qué ocurrió el día 11 de S eptiembre de2001?

2.- ¿Cuántos aviones se vieron envueltos enlos eventos de ese día?

3.- ¿C uántos edificios fuer on atacados conaviones?

4.- ¿Cuántas compañías se vier on afectadaspor los secuestros?

Si conoces la r espuesta a estas pr eguntas,tu niv el de información es de... "G ran Titu-lar". No te preocupes, has leído lo que se su-pone debías leer ... P ero, si nos quedamosaquí, nos estamos per diendo lo más inter e-sante del asunto. Así que te voy a seguir ha-ciendo unas cuantas preguntas, y esto y se-guro de que las r espuestas te v an a dejar ,cuanto menos, sorprendido... Ah, las que vie-nen son de niv el medio. Las hay más inter e-santes todavía.

1.- ¿Cuántos secuestradores participaron?

2.- ¿C uántos secuestrador es han apar ecidovivos?

3.- ¿Cuántos de los que han aparecido vivosson pilotos de línea aérea en la actualidad?

4.- ¿Cuántos de los supuestos secuestrado-res están acusados por el FBI de cargos pena-les?

�colaboración

Mitoa Edjang, en unmomento de la

conferencia

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Si no conoces las r espuestas, no te preocu-pes; son de ésas que no vienen en los gran-des titulares porque no interesan... A mi sí meinteresan y, si te digo la verdad, me interesantodavía más las implicaciones que tienen lasrepuestas a las mismas.

Y ahora cuatro más, estas sí que son de lasde nota. Así que, si las conoces, tú deberíascomo yo dedicarte a ponerlas en conocimien-to del resto de la gente, de la forma que con-sideres más conv eniente e imaginativ a posi-ble.

1.- ¿C uántos secuestradores tenían docu-mentos de identidad con dir ecciones de r esi-dencia en bases militares americanas?

2.- ¿Cuántos de los secuestrador es r ecibie-ron entrenamiento en bases o complejos aso-ciados al ejército americano?

3.- ¿Cuántos de estos supuestos secuestra-dores han pedido al gobierno americano quese retracte de sus acusaciones?

4.- ¿Qué dijo el director del FBI una semanamás tar de en r eferencia a la lista de 19 se-cuestradores pr esentada inicialmente por elFBI?

Las respuestas son alucinantes. Sólo el he-cho de hacer estas pr eguntas debería hacer acualquiera dudar de los grandes titular es ypreguntarse qué es lo que r ealmente ocurrióese día. Porque todos sabemos cómo ha cam-biado la vida, nuestr o día a día, a raíz de lossucesos del 11 de septiembr e. Ahora hay unnuevo enemigo mundial, ya no son los rusoslos que vienen a invadirnos, no es una nuevaguerra fría lo que ha resultado de los ataquesdel 11s. Ahora el enemigo es uno invisible quese esconde en cuevas, es un enemigo sedien-to de sangr e infiel, sin r emordimientos, nos-tálgico de un Al-Andalus pasado estandarte desus mejores tiempos. Un enemigo al que sola-mente podemos combatir con más contr olessin sentido, infundiendo un miedo irracional ala población frente a los de fuera, mediante laimplementación de ley es que permiten el es-pionaje del Estado a las comunicaciones delos ciudadanos, la represión de la libertad deexpresión y un largo etcétera de medidas queestán por llegar y que se seguirán apr obando

con el av al de la lucha contra el terr orismo...En resumen, la seguridad del ciudadano se an-tepone a la libertad del mismo y esto sólopuede traer como consecuencia final el EstadoGran Hermano tan bien r eflejado en las nove-las 1984 y Un mundo feliz de George Orwell yAldous Huxley.

Pero, ¿cómo se justificarían todos estos cam-bios, todas estas medidas, si en realidad todolo que nos han contado fuese una mentira?

Respondiendo a las pr eguntas anteriormen-te planteadas, la v erdad es que, de los su-puestos 19 secuestrador es, nueve han apar e-cido vivos: dos de ellos son pilotos de la Sau-di Arabian Airlines y uno es ejecutiv o decuentas de la misma empr esa. N inguno deellos ha sido formalmente acusado por el FBIde llev ar a cabo los secuestr os. Para may orasombro, cuatro de los supuestos secuestra-dores tenían en sus carnets de conducir direc-ciones de referencia en bases militares ameri-canas, como la de P ensacola en F lorida, y almenos tr es de ellos r ecibieron formación enescuelas militares americanas, el más conoci-do Mohamed Attah, supuesto líder de los se-cuestradores. Dos de los secuestrador es hanrealizado peticiones formales al gobierno ame-ricano para que se retracte de las acusacionesiniciales de participación. U no de ellos, M o-hammed Alshehri, tuv o de su lado a la E m-bajada Saudi emitiendo un comunicado oficialexculpándole de toda participación en losacontecimientos. Y para terminar, aunque haymiles de hechos igual de sorpr endentes porrelatar, el entonces dir ector del FBI, R obertMueller, reconoció una semana más tar de an-te las cámaras de televisión que "La identidadde varios de los secuestradores suicidas estáen duda".

Me despido dando gracias a toda la genteque dedica su vida a la búsqueda de la v er-dad, a aquellos que han ayudado y apo yadopara que se pudiera r ealizar el acto de esteaño en el Ateneo, entre ellos el SEPL A, y osinsto a todos a asistir a la conferencia que es-tamos preparando en Barcelona de la cual r e-cibiréis pronta información.

Un saludo a todos �

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Mohammed Attah, el supuesto líder de lossecuestradores, recibió formación en

escuelas militares americanas

Para ver más fotos de la conferencia sobreel 11 de septiembre, consulta la siguiente pá-gina:http://www.tiffotos.com/pilotos-verdad11s/ataques-pentagono.html


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En mi colegio había un chaval genial, se lla-maba Santiago Ruiz Jorquera. Muchos le lla-

maban "el chatarrero"; los mas íntimos siem-pre le llamábamos Santi.

Le llamaban "el chatarrero" porque siempretenía el cajón de su pupitre lleno de hierros ode cosas de las que no se desprendía sin unaobservación muy minuciosa: un tr ozo de ba-dana, un chaleco viejo, y una aguja oxidada leservían para hacer una pelota de fr ontón... yla cosía a doble puntada como nadie.

Hacía el ángel desde el puente de Hierro enValladolid sobr e el P isuerga, y se paraba eltrafico para admirarle. Era un atleta muy com-pleto, jugaba bien al fútbol y al baloncesto,pero le gustaba r etirase a algún rincón para,con una lima y cosas que se iba sacando delos bolsillos, construir una radio galena quefuncionaba estupendamente. Y allí, en esosrincones, a Santi sólo le gustaba estar con losmás íntimos, allí sólo eran bienvenidos los ra-ros: Martín Chico, con sus pesadumbres y du-das existenciales que comulgaba todos los dí-as y que se confesaba muchas v eces; Ochoa,"el malagueño", larguirucho y serio y algo ma-yor que nosotros, que un día me contó cómomataron a su padr e, capitán de ingenier os, aquien unos facciosos sacar on de la cár cel deMálaga y tiraron a una cuneta. También era ad-mitido Rafa Bermejo, aunque fuese un novato.Por enrevesadas carambolas que tiene la vida,Rafael B ermejo Z ofio no sólo había leído ElQuijote, sino que también había leído a Q ue-vedo, a Lope de Vega y algo de Ovidio y Cice-rón. Y lo más extraordinario es que recordadapárrafos enteros.

Rafa Bermejo había tenido una adolescenciatotalmente distinta a la nuestra. Una larga en-fermedad le mantuvo en reposo durante variosaños y, un tío suyo, coronel jurídico militar conamplia fama de excéntrico y con una profundaconvicción de que la buena educación teníaque tener por cimiento a los clásicos, se hizocargo con ahínco de la educación del mucha-cho.

Rafa Bermejo llegó no vato en cuarto cursode bachiller al colegio de S antiago en Cara-banchel, recitando de memoria personajes deVíctor Hugo. Y en nosotr os, "los rar os", en-contró unos amigos para toda la vida.

Cuando Rafa, también llamado "la vieja"por su físico, soltaba una parrafada de las su-yas, era el único momento en que S anti deja-

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Santi

Santi se mató joven pilotando una Bücker yyo, ahora que soy viejo, ahora que eltiempo corre a velocidades de vértigo, escuando más le echo de menos

Juan Carlos Fernández GorosteguiEx Comandante de DC-10 de Iberia

Juan Carlos y Santi, en la Escuela Elemental de pilotos de Armilla.

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ba quietas las manos de lo que estuviera ha-ciendo, le miraba a la cara, y r eanudaba sustrabajos cuando volvía el parloteo.

Una filigrana que le vi hacer a Santi con éxi-to muchas v eces era que, cuando alguno delos pequeños nos descubría en nuestr os refu-gios y se acer caba al grupo con curiosidad,Santi hacía como si se sacara algo muy deli-cado de los bolsillos y lo guar dara entre lasmanos como un mago con una tórtola; el pe-queño se acercaba más y más con cautela, tra-tando de mirar entr e los dedos, y entoncesSanti daba una fuerte palmada y un grito, y ju-ro que vi a más de un curioso caerse de es-paldas.

Se me agolpan las anécdotas en la cabeza.Un fin de semana, apr ovechando que mi ma-dre no estaba en su casa de Villa, Martín Chi-co, Santi y yo nos vinimos andando desde elcolegio, que estaba en Carabanchel. El atracti-vo era que y o sabía dónde estaba la pistoladel abuelo, y que a mi primo J avier, que eracapitán paracaidista, le había robado una cajade balas. N os pasamos la tar de tirando alblanco, repartiéndonos los tiros como buenoshermanos con aquel pistolón, r ecuerdo de laúltima Carlistada.

Por la noche, robamos una gallina del galli-nero que tenían las H ermanitas de la Caridadque estaba tapia por medio, después de ex-plicarle a M artín Chico muy bien por qué noera pecado r obar aquella gallina. Al día si-guiente, nos bajamos al río con nuestra galli-na y guisamos una paella que nos supo a glo-ria. Calculamos mal nuestras fuerzas y , regre-sando, se nos hiz o de noche cerrada. N o nosdesorientamos, pero llegamos mucho despuésde la hora al colegio . El director nos vio tanderrengados, sobre todo a M artín Chico, quelo debió de considerar un accidente y no noscastigó.

Otro día, estando S anti y y o en la piscinamunicipal de la casa de campo, dos trapecis-tas del cir co italiano se fijar on en nosotr os,mejor dicho en cómo saltaba S anti desde eltrampolín alto . H icimos amistad con ellos, ysus mujeres nos invitaron a compartir la comi-da que habían llevado. Nos aseguraron que te-níamos porv enir en el cir co y que ellos nosayudarían. Sé que estuvimos dándole vueltasal tema, pero no se por qué, a Santi no le ter-minaba de gustar eso de ser trapecista.

Dejamos de pensar en el circo el día que senos ocurrió ser pilotos. La idea cr eo que esta

vez partió de mí. F ue unos de esos días enque los Comet que iban a G ibraltar dejabanuna larga estela sobr e Madrid, y ésas fuer onlas primeras estelas de avión que vimos. Yopensaba que el piloto, después de aterrizar enGibraltar, hacía una reverencia y el público querodeaba el avión r ompía en un aplauso es-truendoso.

Trataré de contaros una escena que r ecuer-do hasta en sus más insignificantes detalles yque yo creo revelan el carácter y la personali -dad de Santi de una manera muy clara. Está-bamos ya casi terminando el curso del T6 enMatacán, cuando a un grupo se nos ocurriódarnos un baño en el Tormes que rodeaba labase. Allí, jugando, y o resbalé en la hierba yme rompí el brazo izquierdo. La mayoría de loscompañeros se quedar on como hipnotizadosal ver mi braz o hecho un cuadr o. Santi reac-cionó de inmediato, decidió requisar el primervehículo que pasase por la cer cana carretera,y así lo hizo. El primer vehículo fue la bicicle-ta de un labriego que r egresaba a su casa.Santi le r equisó la bicicleta con autoridad, yallí le dejamos pasmado al labriego sin su bi-cicleta. Yo me senté en el sillín y S anti de pieen los pedales y , sin mas contratiempos, lle-gamos a la enfermería de la base en el v ehí-culo requisado.

Estando ya en la escuela de polimotor es enJerez, nos compramos Santi y yo una Lambret-ta a medias de segunda mano, para lo cual tu-vimos que r ebajarnos del rancho para añadirunas pelas al sueldo y poder pagar todos losmeses las letras que habíamos firmado. La fal-ta de intendencia la solucionábamos bastantebien con pequeños hurtos en el almacén de labase: unos huev os, unas patatas, un pimien-to; los robos no eran difíciles, sólo había queestar atento a la llegada del camión que traíala compra y mostrarse solícitos para ayudar adescargar. Otra solución era entrar por la no-che por una ventana en el comedor del pabe-llón de oficiales, pues los ordenanzas tenían labuena costumbre de dejar servida la cena pa-ra los oficiales que llegaban tar de y nosotros,con muchas precauciones, nos íbamos a la ca-ma con el estómago lleno.

Santi se mató jo ven en un accidente deaviación pilotando una Bücker frente a las pla-yas de Sanlúcar de Barrameda y yo, ahora quesoy viejo, ahora que el tiempo corr e a veloci-dades de vértigo, es cuando más le echo demenos �

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23 SANTI:colaboracion 14/10/09 17:49 Página 24

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¿Quién es responsable?

Hace tres años, la Agencia Europea de Seguridad Aérea(EASA) encargó a un grupo de expertos r ealizar un es-

tudio médico-científico que determinara los límites de tiem-pos de actividad (Flight Time Limitations, FTL) para preve-nir la fatiga de las tripulaciones. La intención era que losresultados de dicho estudio modificaran la normativ a eu-ropea que regula los tiempos de trabajo y descanso (la co-nocida subparte Q), para asegurarse de que ésta pr evieneefectivamente la fatiga y, por lo tanto, garantiza la seguri-dad operacional.

Dos años más tarde, en el otoño de 2008 y una vez fi-nalizado el estudio, sus conclusiones no podrían habersido más demoledoras: “inaceptables”, “demasiado per-misivas con las altas cargas de trabajo”, “exceden los lí-mites razonables”, eran algunos de los calificativ os conque los expertos científicos definieron las leyes europe-as sobre FTL. La Asociación Europea de Pilotos, ECA, sepermitió soñar con una modificación de la norma, tal ycomo se habían compr ometido a hacer las institucioneseuropeas en caso de ser r ecomendado por el informe,como así era.

Sin embargo, un año después, nada se ha hecho en es-te sentido. Presionadas por los operadores, las Autoridades(tanto europeas como españolas) buscan cualquier excusapara dilatar el proceso de adaptación de la normativa a loscriterios científicos, habiéndose incluso permitido el lujo depermitir a las compañías pr esentar sus propios “estudios”médicos. Este incumplimiento de compromisos, unido a laviolación de su promesa de respetar el pacto de no regre-sión (según el cual cada Estado de la U nión podría seguiraplicando sus propias normas sobre FTL siempre y cuandofueran más restrictivas que las europeas), ha llevado a ECAa una situación límite, viéndose forzada a tomar medidaspara informar a la opinión pública de tan inaceptable si-tuación.

Por eso, el día 5 de octubre de 2009 se recordará en to-do el colectivo como el día en que los pilotos europeos pa-saron a la acción. E l “Action Day”, celebrado en los princi-pales aeropuertos de E uropa, sirve para r eclamar una leysegura que prevenga de la fatiga, un factor que, según laNTSB, influye en el 20% de los accidentes de la aviacióncomercial. Ante la evidencia de estar trabajando bajo unaley que se ha demostrado insegura, es el momento de pre-guntarse, ¿quién es el v erdadero responsable de un acci-dente aéreo provocado por los efectos de la fatiga? �

�especial

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25 introduccion especial:especial 14/10/09 17:27 Página 25

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�especial: ACTION DAY

Cerca de 300 tripulantes españoles se suma-ron durante la mañana del pasado 5 de oc-

tubre a la jornada informativa organizada en to-da Europa por la Asociación Europea de Pilotos(ECA) para reclamar unas normas que regulen yprevengan eficazmente la fatiga en vuelo. El Ac-tion Day contó con un amplio respaldo por par-te de pilotos y auxiliar es de vuelo de las dife-rentes compañías aér eas españolas, los cualesse concentraron durante hora y media en los ae-ropuertos de Madrid y Barcelona, portando le-mas y pancartas en defensa de una normativ aque apueste decididamente por la seguridad en

vuelo. El lema central de ambas concentracionesfue “EU law must change now”, un mensaje quefue secundado por organizaciones de tripulantesde toda E uropa en hasta 22 aer opuertos delcontinente. En concreto, la r espuesta dada porlos profesionales en nuestro país fue una de lasmás significativas, tanto por la afluencia de pro-fesionales y medios de comunicación, como porla contundencia de los mensajes.

Apoyo masivo en España

En Barajas, cerca de 200 personas se acer ca-ron hasta la zona peatonal de la Terminal 4 entorno a las 10 de la mañana, portando pancar -tas con lemas como “la seguridad no es nego-ciable” o “no podemos volar a cualquier precio”.

Cerca de trescientostripulantes españoles sesuman al Action DayMach82

La cabecera de lamanifestación en laT-4 de Barajas por tóuna pancarta con ellema común de lajornada: “EU law

must change now”

26 por que se repiten con logo:especial 14/10/09 17:30 Página 26

Durante el acto, los conv ocantes entregaron alos pasajeros unas tarjetas de embarque simbó-licas con información sobre las conclusiones delestudio médico encar gado por la UE (EstudioMoebus) y sus adv ertencias en torno al riesgoque la fatiga supone para la seguridad en vue-lo. Hay que r ecordar que este factor está pr e-sente en uno de cada cuatr o accidentes aéreosen el mundo, según datos del organismo de in-vestigación norteamericano, el NT SB. E l pr esi-dente del SEPLA, José Mª Vázquez, explicó a losmedios de comunicación el objeto de la jorna-da: “estamos aquí para pedir que, en la elabo-ración de la nuev a normativa sobre prevenciónde la fatiga en tripulaciones, la Agencia Europeade Seguridad Aérea (EASA) tenga en cuenta elinforme científico elaborado por la Comisión Eu-ropea en el que se alerta de que la fatiga pue-de provocar accidentes aéreos”. Vázquez valorópositivamente el anuncio realizado por el minis-tro de Fomento, José Blanco, de agilizar la apro-bación de la nuev a norma, y aseguró que “elcansancio se puede equiparar a la ingesta alco-hólica, ya que informes científicos aseguran que10,5 horas de vuelo tienen una equiv alencia deun índice de alcohol en la sangre de 4,6 gramospor litro".

El presidente del SEPL A advirtió de que "laspresiones de las tripulaciones son cada vez sonmayores, las patronales están en contra de loscambios y sólo aplican criterios economicistas y

los pasajeros desconocen este riesgo". Hay querecordar que el estudio médico encargado por laUnión Europea recoge datos alarmantes ; entreellos, que el riesgo de sufrir un accidente aér eose quintuplica una v ez superadas las 13 horasde actividad. E n España, las tripulaciones pue-den volar hasta 15 horas con la actual normati -va. Respecto a la actividad nocturna, la ley per-mite jornadas de hasta 11:45h, fr ente a las 10h.de máximo que r ecomiendan los científicos. E lportavoz del sindicato, José Mª I scar, r ecordóque “una persona fatigada puede perder el 80%de su capacidad de atención y el 70% de la derespuesta”, y añadió que “en el sector de tra-bajos aéreos los horarios se pr olongan de una

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�especial

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La respuesta de los profesionales ennuestro país fue una de las mássignificativas, tanto por la a fluencia detripulantes como por la contundencia delos mensajes

Informes científicos aseguran que 10,5horas de vuelo tienen una equivalencia deun índice de alcohol en la sangr e de 4,6gramos por litro

Otra imagen de lamanifestación de

Madrid, secundadamayoritariamentepor auxiliares devuelo y pilotos


manera desmesurada, sin que los trabajador esde estos servicios (sanitarios, r escate o incen-dios), ni siquiera, estén pr otegidos por conv e-nios colectivos”.

En Barcelona, medio centenar de pilotos yauxiliares se sumaron también al Action Day. Elportavoz del SEPL A en E l P rat, Francisco P i-niés, aseguró que “la conclusiones del informeson demoledoras. El estudio dice que un pilo-to ha de v olar como máximo diez horas dia-rias durante el día, cuando estamos v olandocatorce”.

Reacciones desde Bruselas

En Bruselas, la Asociación Europea de Pilotos(ECA) demandó a la Comisión E uropea que noespere a que ocurra "una tragedia" para aco-meter un cambio en la normativa europea sobre

fatiga. E l máximo r epresentante de la Asocia-ción, el capitán Martín Chalk, recordó que habíadirigido "una fuerte y clara recomendación" pa-ra r educir las jornadas laborales al vicepr esi-dente de la CE y comisario de Transportes, An-tonio Tajani, y a la Agencia Europea de Seguri-dad Aérea (EASA).

Chalk r ecordó que, un año después de queEASA conociese los r esultados de este estudio,"aún no ha hecho nada al respecto". De hecho,la agencia eur opea publicó en ener o un borra-dor de la próxima regulación comunitaria de fa-tiga que debería aprobarse en 2012 "ignorandocompletamente los r esultados del informe" . E lpresidente de ECA r ecordó que los "interesescomerciales de las compañías aéreas" son lasresponsables de que ni EASA ni la Comisión ha-gan cumplir los requisitos exigidos por el infor -me ya que, si se aplican las r eglas, varios vue-los directos que se ofertan en la actualidad nopodrían realizarse sin escalas. Asimismo, recor-dó su ofrecimiento para reunirse cuanto antescon Tajani y con la EASA para analizar la situa-ción, pero advirtió de que el Action Day es "só-lo es la primera" de las acciones informativas yde protesta planeadas �

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En Bruselas, la Asociación Europea dePilotos demandó a la Comisión Europea

que no espere a que ocurra "una tragedia"para acometer un cambio en la norma

Action Day enBarcelona


Cuando hablamos con los antiguos del lugar ,parece que fue ayer cuando se terminaron las

negociaciones de la que se ha denominado “Sub-parte Q”, r efiriéndonos a la normativ a europeaque regula los tiempos de actividad y descansode las tripulaciones en la Aviación Comercial (FTL,Flight Time Limitations). Esta normativa de segu-ridad se incluyó en las EU-OPS dada la necesidadde rellenar el hueco dejado por las JAR-OPS enesta materia, para construir un mercado comúneuropeo con las mismas oportunidades para to-dos y, no nos olvidemos, para mejorar la seguri-dad previniendo la fatiga de las tripulaciones.

SEPLA, inicialmente a través de “Europilots”, yposteriormente en ECA (European Cockpit Asso-ciation), participó de aquellas negociaciones,

aportando medios económicos y humanos con elobjetivo de que su contenido fuera eficaz en laprevención de la fatiga, teniendo en cuenta elpunto de vista de quien la sufr e. No nos enga-ñemos: al igual que la Circular 16B (de aplicaciónen España), la norma fue el resultado de unas ne-gociaciones muy duras. La v oluntad de las em-presas siempre ha quedado en entr edicho, puesmejorar la seguridad par ece estar en contra delos resultados económicos, único ar gumento es-grimido por las mismas hasta la fecha. Incluso enOACI se nos presentan ejemplos de cómo se po-ne siempre la seguridad operacional al otro ladode la balanza, equilibrando el par que genera lanecesidad de resultados económicos. Todavía es-tá por ver en qué presentación sobre aviación senos presenta la seguridad como un v alor añadi-do a la parte económica, aportando beneficios ala propia empresa. No han aprendido a vender laseguridad como algo más importante que la co-mida a bordo o el servicio en la sala VIP. El pa-sajero debe tener la oportunidad de conocer ypoder elegir cómo quier e pagar la seguridad desu propia vida.

Para que ECA apoyara una norma que, aunquedejaba mucho que desear , fue lo máximo a loque se pudo llegar en la negociación (de otra ma-nera, las EU-OPS hubieran vuelto a dejar en blan-co la parte de limitaciones de tiempo de vuelo),se pusieron dos condiciones. La primera, que seaplicara el criterio de no regresión, esto es, quesi existían normas nacionales que fueran másproteccionistas, se permitiera su aplicación. Lasegunda condición era que las instituciones eu-ropeas se comprometieran a efectuar un estudiocientífico sobre fatiga y que, los r esultados delmismo, modificaran la Subparte Q, para que alcabo de dos años la normativa estuviera basadaúnicamente en criterios científicos, dejando de la-do la parte económica de las empresas o las as-piraciones laborales de los sindicatos. Sólo cien-cia, sea cual sea el r esultado.

Ese estudio fue encargado por la Comisión deTransportes de la UE a EASA (Agencia Europea deSeguridad de la Aviación). La Agencia hizo unaM

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Todavía está por ver en qué presentaciónsobre aviación se nos presenta laseguridad como un valor añadido a la parteeconómica, aportando beneficios a lapropia empresa

Subparte Q: El fracaso dela política europea ynacionalFrancisco José HoyasDirector Asuntos Profesionales ECA


selección de expertos científicos independientes,contratados a través de una consultora (Moebus),obteniendo los r esultados del estudio en sep-tiembre del 2008. Todo esto está en el Regla-mento Europeo 1899/2006, publicado el 27 de di-ciembre de 2006 en el D iario Oficial de la UniónEuropea L 377/1. P ara ponernos en contexto le-gal, este texto no necesita de ratificación de losEstados, sino la simple publicación del mismo enel Diario de la Unión Europea, una vez aprobadopor el P arlamento E uropeo y el Consejo de laUnión. A partir de ese momento, y teniendo encuenta el periodo de transición que se le dé a lanorma, es de aplicación en todos los Estadosmiembros, sin posibilidad de desviarse del mis-mo, a no ser que explícitamente se mencione di-cha desviación. En este caso, se daba un perio-do de 20 días (16 de enero de 2007) y 18 mesespara su aplicación, en todo su desarr ollo, de suAnexo III, denominado EU-OPS, donde se en-cuentra contenida la Subparte Q. Esto es, su fe-cha límite de aplicación era el 16 de J ulio de2008. P ara el estudio científico se daban dosaños, por lo que la fecha límite era el 16 de ene-ro de 2009.

La situación actual es que, después de un añode saber que la Subparte Q no es una norma se-gura, ya que permite límites claramente identifi-cados por los expertos como inductor es de fati-ga, no se ha hecho nada para cambiarla. Es más:EASA fue más allá y no envió los r esultados delestudio hasta finales de enero de este año. Se re-trasó deliberadamente la publicación del estudio,ya que a finales de enero publicaba también unaNPA (Notice of Proposed Ammendment), la 2009-2 que será la que der ogue las EU-OPS, dondepropone unos límites que van claramente en con-tra de los r esultados científicos. E l otr o riesgoque tiene la norma EASA, una vez implementada,es la derogación de todas las normas nacionales,eliminando por tanto ese principio de no r egre-sión y los r equisitos nacionales que r egulanaquello que la Q dejó sin r egular (los llamados“blackholes”). Es decir , que de lo dicho nada.Empieza a ser un poco cansina esta afirmación ynegación continua.

Por último, en la carta de EASA a la Comisiónpresentando el estudio Moebus, EASA establecea las Autoridades nacionales de Aviación comoresponsables de modificar sus normas naciona-les, para que tengan en cuenta los r esultadoscientíficos en los “Blackholes” y los implementensin demora. P ues bien, el borrador de R eal De-creto que debe modificar la Circular 16B y adap-

tarla, no sólo a la Subparte Q, sino también a losresultados científicos, llev a más de un año porlos pasillos de la DGA C, demorado y demoradosin razón alguna más que la presión que hacenlas empresas sobre los r eguladores, y sin haberincluido ni una sola de las r ecomendaciones delos expertos.

Señores de E uropa, señor es de España: loscompromisos están para cumplirlos, no para r e-negociarlos.

Tomando perspectiva

Desde finales de los años 80, hemos asistidocomo convidados de piedra a la liberalización delmercado del transporte aéreo. Esta liberalizaciónno habría podido llev arse a cabo sin una desr e-gularización paralela, donde las normas que ibanquedando debían ser comunes, esto es, desr e-gularización armonizada dentr o de las fr onterasdel pr opio mer cado. E n el pr oceso de generarnormas que se aplicaran a todos por igual, debíaexistir una entidad r eguladora que generase di-chas normas comunes. Y ahí que se cr earon lasJAA (Joint Aviation Authorities). Muchos han sidolos críticos con las normas y los pr ocesos segui-dos en el seno de las JAA. No hay más que com-parar las normas nacionales que se aplicaban,como ejemplo, para un tema tan crítico como esel entrenamiento de las tripulaciones de vuelo,antes de la entrada en vigor de lasJAR-FCL (Flight M

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Un año después de saber que la SubparteQ no es segura, no se ha hecho nada paracambiarla


Crew Licensing), con estas últimas, donde la cali-dad y cantidad de la enseñanza han decr ecidoexponencialmente, para darse cuenta que todoproceso de armonización nos lleva más y más ha-cia la teoría de los mínimos. D os razones paraque esto ocurra: primer o y fundamental, por quea la industria le interesa, ya que disminuye los re-quisitos (no nos olvidemos que detrás de todainiciativa de la industria está la desregularizacióny la flexibilización de la operación); segundo e in-evitable, cuando se quier e poner de acuer do amuchas personas (al Comité de Licencias de JAApodían asistir hasta 40 personas), la tendencia esa mantener solo el denominador común, ya queéste será aceptado por todos. El problema es quetodo lo que nos dejamos por el camino se pier -de. Sí, me refiero a eso que a algunos se les lle-na la boca cuando hablan de los “best practices”y el “state of the art r egulation”, pero que nadieestá interesado en armonizar por que cuesta di-nero.

Entre otras, las normas que r egulan la opera-ción de aeronaves (JAR-OPS) surgieron de ese ni-cho de normativa común, eso sí, con la Subpar-te Q “intencionadamente en blanco ”. Esto es,que cada país siga adelante con lo que hace. Na-die supo ponerse de acuerdo en cómo armonizarunas normas demasiado conflictiv as, usadaserróneamente en la mayoría de los Estados comomarco laboral, en v ez de lo que r ealmente son,normativa técnica de seguridad tendente a evitarla fatiga de las tripulaciones. U n operador r es-ponsable y conocedor de la industria no usaríalos límites de seguridad para establecer sus lími-tes de trabajo y descanso, ya que es moverse in-evitablemente a ambos lados de la línea, sin elmargen que da el establecer los pr opios límitesdentro y por debajo de los límites de seguridad.

La r eticencia de los Estados a imponer unasnormas extrañas a los inter eses de sus pr opiasempresas nacionales, como la demostrada porEspaña con la implementación de las JAR-OPS 3en el sector de los helicópter os, hizo que la Co-misión de Transportes de la EU acelerara el trá-mite del R eglamento de las EU-OPS, al mar gen

de los trabajos realizados en EASA para la futuranormativa Part OPS , anexa al Reg.216/2008 deEASA, y de la cual tenemos ya un primer borra-dor en la NPA 2009-2 antes mencionada.

Mientras todo esto consumía tiempo y esfuer -zos de nuestros representantes en Bruselas, a ni-vel nacional vivíamos con una norma de rango deCircular de Aviación Civil. La Circular 16 B, unanorma que fue también negociada, a difer enciade otras normas nacionales, como la CAP 371 in-glesa, donde los criterios científicos la han idomodificando hasta hacer de ella un ejemplo decómo se deben hacer las cosas. JAA murió paraque naciera la EASA. S i no fuera por que habla-mos de E uropa, el símil con lo que ha ocurridoen España es sorpr endente (DGAC a AESA). Tansorprendente como que la mayoría de los que es-taban en JAA (DGAC) están hoy en día en la Agen-cia (en la española también). E n Europa, ya hayquien echa de menos algunos de los procesos deJAA. El sabio refranero español tiene un dicho pa-ra reflejar lo que está ocurriendo, tanto en E uro-pa como en España: “mismo perro con diferentecollar”. Mientras no se cambien a determinadaspersonas y aquellos procesos internos que impi-den el corr ecto funcionamiento de la institucio-nes, podemos esperar más de lo mismo. Y el Re-al Decreto, mientras, sigue paseándose por lospasillos de la DGAC, sin atisbos de que refleje niuna sola de las recomendaciones científicas.

Recientemente, el nuevo Ministro de Fomento,José B lanco, anunció ante la Comisión de F o-mento del Congreso de los Diputados un paque-te de medidas para r eforzar la seguridad opera-cional. Entre ellas destacaba el compr omiso depublicar, antes de fin de año, el famoso D ecretoLey sobre FTL. Un Decreto que, según Blanco, tra-taría de consensuarse entr e las partes y contarcon el apo yo de los pilotos. P ero, de la mismaforma que los transportistas no negocian con In-terior los límites de alcoholemia o de v elocidad,los límites para impedir la fatiga no son algo quese pueda negociar. No se trata de agradar a na-die; nuestras r eivindicaciones no son laborales.Se trata de usar los conocimientos científicos yaexistentes para garantizar la seguridad de losvuelos.

Vivir incumpliendo su propia ley

FTL no es solo una cuestión de credibilidad, si-no de incumplimiento de la ley y de irr esponsa-bilidad. La credibilidad llega a plantearse en tér -minos de confianza. ¿Cómo podemos sentarnos aM

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Mientras no se cambien a determinadaspersonas y aquellos procesos internos que

impiden el correcto funcionamiento de lainstituciones, podemos esperar más de los

mismo


renegociar lo negociado, sin haber acabado pri-mero el proceso de implementación de la normaanterior? Porque el cumplimiento de la SubparteQ no consiste sólo en aplicar 13 horas máximasde actividad de vuelo, como par ece que algunoasí lo interpr eta. Existen otras cuestiones, comola obligación del operador de formar a las tripu-laciones sobre la normativa (la mía desde luegono lo ha hecho, a no ser que enviarme las EU-OPS en un CD se consider e por la DGA C comocumplimiento de la norma), el permitir que el tri-pulante tenga la oportunidad de comer y bebercada 6 horas, la modificación de las pr ograma-ciones cuando se excedan los límites en más deun 33% de los vuelos, la participación de todaslas partes inter esadas (y los pilotos lo son encuestiones que afectan a su actividad y descan-so) en las posibles v ariaciones que el operadorrequiera a la Autoridad (tenemos en E uropa yademasiados casos donde los operador es obtie-nen autorizaciones r ocambolescas al mar gen desus tripulantes). Como siempr e, la implementa-ción de mejoras en la seguridad operacional esrealizada por los operadores de manera torticera.Cogen lo que les apetece y conviene, le llaman aeso cumplimiento de la normativa, y del resto noquieren ni oír hablar. Y todo ello se hace en con-nivencia con una Autoridad que mira para otro la-do, en vez de usar sus r ecursos para hacer quese cumpla la ley . Creer en quien no cumple consu palabra y su compromiso escrito en la ley, cre-er en quien no cumple la norma en su integridad,o creer en quien permite (complicidad) que no secumpla la ley, es algo de lo cual hemos tenido yademasiado.

El incumplimiento de la ley es algo que, desdemis escasos conocimientos de derecho, debe es-tar castigado por la propia ley. Sería un camino aexplorar qué les pasaría a aquellos que no quie-ren cumplir con lo que ellos mismos escribier onen un Reglamento Europeo.

El P arlamento E uropeo, en el considerandoséptimo del Reglamento 1899 , establecía comoobjetivo del mismo fijar normas armonizadas deseguridad de alto niv el, incluido el ámbito de lalimitación del tiempo de vuelo y de actividad, ylos periodos de descanso . En el sexto, se diceque “En algunos casos bien determinados, debe-rá permitirse a los Estados miembr os adoptar omantener disposiciones nacionales relativas a laslimitaciones del tiempo de vuelo y actividad y losrequisitos de descanso, siempre que los procedi-mientos establecidos en común se cumplan yhasta que se establezcan unas normas comunita-

rias basadas en el conocimiento científico y lasmejores prácticas.”

En el décimo, se establece que los r equisitosde descanso establecidos en la Subparte Q tie-nen en cuenta los límites y los r equisitos míni-mos que establece la Directiva 2000/79/CE. Los lí-mites que establece dicha D irectiva siempre de-ben respetarse en lo que se refiere al personal devuelo en la Aviación Civil. Las disposiciones de lasubparte Q del Anexo III y las demás disposicio-nes aprobadas en virtud del R eglamento no de-ben, en ningún caso, ser más generales y, por en-de, ofrecer menos protección a dicho personal.

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El estudio de la propia EASA arroja unosresultados tan demoledores, que lospolíticos van a dejar que las empresaspresenten sus propios estudios científicos



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Otra razón más para que algunos reflexionen so-bre su operación al margen de la ley. En España,hizo falta de una posición seria y firme de SEPLApara que se aplicaran corr ectamente tanto la Qcomo la 16B.

Y, en el considerando once, es donde sea po-sible que la ilegalidad ralle la irr esponsabilidad:“A más tardar el 16 de enero de 2009, la AgenciaEuropea de Seguridad Aérea debe haber conclui-do una evaluación científica y médica del AnexoIII, subparte Q y , en su caso, de la subparte O.Sobre la base de los r esultados de esta ev alua-ción, y de acuerdo con el procedimiento previstoen el artículo 12 apartado 2, la Comisión debe, encaso necesario, elaborar y pr esentar sin dilaciónpropuestas para modificar disposiciones técnicascorrespondientes.”. La pr egunta es qué diría unjuez sobre de cuánto tiempo estamos hablandocuando hablamos de “sin dilación”.

Desde 2006, cuando se publicó el ReglamentoEuropeo, ya se sabía que la Subparte Q no pre-venía la fatiga. Se acordó su revisión. En 2008 seobtienen las evidencias científicas de que se de-be modificar y adaptar. Y estamos cerca de iniciarel 2010 sin que nada se haya hecho. La intenciónde EASA es iniciar un nuev o grupo de trabajodonde se tengan en cuenta todos los estudioscientíficos, las experiencias operacionales de lasempresas y el tipo de operación. Esto es, un pro-ceso que demorará aún más la implementaciónde los r esultados científicos en la normativ a detiempo y descanso . Dado que el estudio de lapropia Agencia E uropea arr oja unos r esultadostan demoledores, que no les gustan a las em-presas, nuestros políticos les van a conceder queellas presenten sus propios estudios científicos yexperiencia operacional, de forma que diluyan enel olvido o en la inexactitud o v alidez los resul-tados inapelables, lógicos y que cualquiera denosotros vive en sus carnes cuando aterrizamosde madrugada después de más de 12 horas de

actividad continuada. EASA pretende implemen-tar el resultado de ese grupo de trabajo para el2012, existiendo la posibilidad de que, además,le den un periodo de transición para su comple-ta implementación. ¿2014, 2016, hasta cuándo?

En el glosario de términos ingleses usados pa-ra explicar el nuev o concepto de S istemas deGestión de la S eguridad o SMS (Safety Manage-ment System) existe una palabra de la que se de-bería hacer una buena traducción al castellano, yes “accountability”. R esponsabilidad se quedacorta para ese término, ya que éste denota nosólo que la persona en cuestión actúa con r es-ponsabilidad, sino que es legalmente r esponsa-ble, incluso penalmente si se diera el caso, de lasconsecuencias de sus acciones.

Según datos de la NT SB, el 20% de los acci-dentes en Aviación Comercial tienen como factorcontribuyente la fatiga de la tripulación. Ya no setrata de que la tripulación comete un err or. Esono es una causa, sino un hecho. La causa de ha-ber cometido el error puede ser la fatiga. La rea-lidad es que se ha identificado un riesgo impor -tante para la seguridad de nuestr os pasajer os.Este riesgo se ha evaluado, y se han hecho unasrecomendaciones. Las instituciones europeas, laspersonas con cargos en las mismas, así como lasautoridades de Aviación en cada uno de los Es-tados miembr os, deben empezar a pensar encuál será su “accountability” en el caso de un ac-cidente provocado por la fatiga. N o haber corre-gido una norma que se ha demostrado insufi-ciente para la prevención de la fatiga tiene su res-ponsabilidad. Si nos encontramos afr ontando ladesagradable experiencia de llorar a compañerosy seres queridos por la inacción de nuestras ins-tituciones, paralizadas por la picadura de la pr e-sión económica de las empr esas, ECA, SEPL A ytodas las instituciones que llev amos denuncian-do esta falta de responsabilidad haremos que lamisma sea asumida. C uanto más se tar de encambiar la norma, más pr obabilidades hay deque esto ocurra. Esperemos que, para entonces,las Comisiones de I nvestigación no se dediquena tapar r esponsabilidades, tanto técnicas comopolíticas, y sí a hacer v erdaderas recomendacio-nes encaminadas a mejorar la S eguridad de laAviación �

Francisco José Hoyas es copiloto de transporte de línea aér ea de laflota A320 de Iberia desde 2003, y ha ocupado div ersos cargos re-presentativos entre los que destacan, además del actual:

• Vocal de la Asociación Española de Pilotos de 2005-2008; y de laVocalía Técnica de SEPLA desde 2006.

• Miembro del MPL Task Force de IFALPA.

• Representante de ECA en el License Sectorial Team de JAA (2005-2007), y en EASA FCL.001WG desde 2006.

Perfil de Francisco José Hoyas

1 Directiva 2000/79/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2000,relativa a la aplicación del Acuerdo europeo sobre la ordenación deltiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil celebradopor la Association of European Airlines (AEA), la European T ransportWorkers' Federation (ETF), la European Cockpit Association (ECA), laEuropean Regions Airline Association (ERA) y la International AirCarrier Association (IACA) (DO L 302 de 1.12.2000, p. 57).


Avda Carlos Sáinz 7 y 9, Polígono Ciudad del Automóvil, 28914 Leganés (Madrid).

Telf. 91 530 99 85 Fax 91 468 31 51

Montecarlo 19/5/09 18:13 Página 1

Base 2 paginas 7/10/09 16:57 Página 2

Base 22/7/09 17:09 Página 1

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Jueves, 20 de agosto de 2009. Ante un nutri-do grupo de periodistas, el ministr o de F o-

mento, José Blanco, reconocía al fin lo que laAsociación de Afectados por el accidente y lasasociaciones españolas de pilotos han v enidodenunciando durante todo el año: “Si se hu-

biesen cumplido las recomendaciones de losaccidentes previos al de Spanair, probable-mente, el accidente de Spanair se podría ha-ber evitado" . M inutos después de los actoscon motivo del primer aniv ersario del sinies-tro, el titular de F omento r econocía abierta-mente lo que desde los principales medios decomunicación se ha v enido apuntando, a raízde la publicación del informe interino de laCIAIAC. Esto es: que lo ocurrido en las pistasde Barajas era perfectamente previsible y quepodía haberse atajado, de haber tomado notatras otro accidente prácticamente calcado su-cedido en Detroit en 1987. También allí el sis-tema que debía avisar a la tripulación de unaconfiguración incorrecta para el despegue fa-lló, causando 154 muertos.

El informe, que se ha hecho esperar un añoy que no es definitivo (tal y como recomiendael Anexo 13 de OACI), vio por fin la luz el pa-sado 17 de agosto. La principal conclusión quearroja su lectura pone de manifesto que, másallá del “ desafortunado error humano” (tal ycomo lo calificó Expansión), el accidente tuvosu origen en una concatenación de causas, ca-si todas derivadas de la inacción de regulado-res y or ganismos de inspección, además delas malas praxis que de unos años para acáparecen haberse convertido en los catalizado-res de una industria dominada por la extr emacompetitividad. Por una vez, todos los mediosde comunicación no dudar on en cuestionarpor qué la compañía no modificó un sistemaque ya había fallado, por qué las autoridadesde EE.UU y España no obligar on al fabricantea adoptar medidas efectivas para atajar ese fa-llo y por qué el organismo de investigación deaccidentes español (la CIAIAC) no ha subsana-do a estas alturas sus grav es deficiencias or-gánicas. En la memoria de todos, quedan lasamargas quejas de los afectados por el acci-

Primer aniversario de latragedia de Spanair Familiares y profesionales critican la faltade prevención de autoridades yoperadores para evitar los accidentesLUÍS VALVERDE

Jefe de Prensa SEPLA

�a fondondo

Los familiares de lasvíctimas, junto al

monolitoconmemorativo enhonor de los 154

fallecidos.

38 A FONDO y LUPA:colaboracion 14/10/09 17:12 Página 38

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dente y la sensación de que algo tiene quecambiar para que tragedias como las de Bara-jas no vuelvan a repetirse.

Informe interino

A media mañana del 17 de agosto, la CIAIACdio a conocer el informe interino del acciden-te del JKK5022 de Spanair. La jornada comen-zaba agitada. Varios diarios se hacían eco delas críticas v ertidas desde las páginas deMach82 en las que se apuntaba a que, de ha-berse subsanado los fallos del sistema TOWStras el siniestro de Detroit, dos décadas atrás,lo sucedido en Barajas no se hubiese produci-do. A las críticas realizadas desde SEPLA y CO-PAC, se sumaban las palabras de la pr esiden-ta de la Asociación de Afectados, Saleta Nistal,en las páginas de un destacado diario nacio-nal:

"...Los operadores aéreos sólo invierten enseguridad si se les obliga o si les reporta al-gún beneficio económico y se es tremenda-mente tolerante con ellos. La administracióntiene que convertir en obligaciones lo que son

recomendaciones ... El 80% de los casos deproblemas con el calefactor del RAT de la ba-se de datos de Boeing se habría solucionadocambiando el relé 2.5. Si se hubiera hecho es-to no hubieran fallecido 154 personas".

El nuevo texto, de 83 páginas, no añadía na-da nuevo a lo que apuntó en principio el pri-mer informe pr ovisional y r esumía la cadenade err ores en los términos r ecogidos por eldiario El País: “Una cadena de errores, huma-nos y técnicos, tumbó el MD-82 de Spanair ha-ce un año en el aeropuerto de Barajas y aca-bó con la vida de 154 personas. La tripulaciónno configuró adecuadamente el avión para eldespegue y más tarde no revisó correctamen-te la posición de los alerones imprescindiblespara levantar vuelo. Además, la alarma que

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Imagen de archivo de la zona del accidente.

En la memoria de todos, quedan las quejasde los afectados y la sensación de quealgo tiene que cambiar para que tragediascomo las de Barajas no vuelvan a repetirse

Ariel

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crón


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debía alertar a los pilotos no funcionó” . Másallá del err or humano, el r otativo madrileñoafirmaba: “Lo más grave es que el cúmulo deerrores ya se dio en 1987 en Detroit (donde unaccidente muy parecido causó también 154muertos). Y en Indonesia en 2005 y en Lanza-rote en 2007 se sucedieron fallos similares sinque nadie -ni Boeing ni las aerolíneas ni lasautoridades aéreas- impusieran las reformasque ahora pide la autoridad española”.

La respuesta, tanto desde el Sindicato comodesde el Colegio O ficial de P ilotos, llegó esamisma mañana. E l r esponsable del D eparta-mento de R elaciones I nstitucionales del SE-PLA, Juan Carlos Lozano, aseguraba a EFE que“las conclusiones del informe son decepcio-nantes y amargas, y no arrojan nada a lo queya sabíamos. Hemos esperado un año para al-go que ya se sabía".

La CIAIA C considera que el piloto sí com-probó los flaps, al menos en teoría, si biencree que es "altamente impr obable" que, enefecto, el copiloto estuviera r evisando esa in-dicación. E n ese sentido, el informe asegura

que el copiloto lo cantó de memoria, sin fijar-se y sin que el piloto compr obara que estababien. En esa línea, Expansión recogía que “yaen el aire, las maniobras que realizó el copi-loto se correspondían con una adecuada con-figuración de despegue. Los tripulantes creíanque los alerones sustentadores se habían des-pegado 11 grados". Juan Carlos Lozano aña-día: “Los pilotos no fueron conscientes en nin-gún momento del fallo que estaba sucedien-do". También el COP AC, a través de supor ta voz Eduardo Gavilán , apuntaba en esadirección: “Está claro que los pilotos estabanconvencidos de que los flaps estaban bienpuestos. Si no, no habrían despegado" .

Sin duda, el aspecto más novedoso queaporta el nuev o informe es el r elativo a lascondiciones previas al vuelo, al señalar que"una alta carga de trabajo y la aparición de in-terrupciones son factores que merecen unamención especial" . H ay que r ecordar que elavión abortó un primer despegue al detectar-se un pr oblema en la sonda de temperaturaRAT y que acumulaba un importante r etrasominutos antes del accidente. Para la CIAIAC, elfactor “prisas” pudo haber influido en el si-niestro, un elemento en el que casi todos losmedios de comunicación hicier on un especialhincapié. Para La Vanguardia, "...la investiga-ción resume las circunstancias del siniestro enel quebrantamiento de tres barreras de segu-ridad: la lista de comprobación para configu-rar el avión, las listas de comprobación paraconfirmar y verificar la configuración y elTOWS". Otros, como La Razón, añadían a es-te cóctel el factor de las ur gencias comercia-les: “...las prisas precipitaron la tragedia deBarajas". En su editorial, Expansión concluíaque “....en el siniestro hubo fallos humanos ytécnicos. La presión sobre los pilotos en cuan-to a horarios fue excesiva y las alertas que de-bían ayudarles no funcionaron. Este fatídicocóctel se aliñó con la falta de desarrollo demuchos de los organismos previstos para me-jorar la supervisión aérea, que ha sido denun-ciada de forma reiterada por este diario” .

Como colofón, el informe interino incluy esiete recomendaciones, 6 de ellas dirigidas aAESA (Agencia Española de S eguridad Aérea),5 a la F AA (la Administración Federal de Avia-ción de EE.UU) y una de ellas a la OACI. Todas,dirigidas a atajar la raíz de los fallos. “Las re-comendaciones que hace el informe ya se co-nocían en el año 88 cuando la NTSB publicó

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Juan Carlos Lozano: “las conclusiones del informe son

decepcionantes y amargas, y no arrojannada a lo que ya sabíamos”

Portada del informeinterino hecho

público el pasado 17de agosto.


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el informe del accidente de un MD-82 en De-troit y dijo lo mismo”, se concluía desde el SE-PLA. “¿Por qué no se pusieron en marcha esasrecomendaciones en estos 20 años” .

Soluciones, no culpas

El accidente de Barajas ha despertado en laopinión pública un intenso debate en torno ala necesidad de mejorar los mecanismos deprevención y control de accidentes aéreos porparte de los diferentes agentes del sector. Au-toridades, medios de comunicación y la propiaciudadanía parecen haber entendido que, másallá del eterno argumento del “error humano”,los accidentes son una compleja cadena decausas en las que, el componente humano, es

sólo un eslabón más. La portavoz de las fami-lias, Saleta Nistal, lo r esumía en pocas pala-bras en una entrevista publicada por el diarioEl Mundo: "...El piloto es humano, y como talcomete errores. Por eso los sistemas tienenque ser redundantes y en este avión no loson. Al mecánico quizá le han dado una res-ponsabilidad que no le corresponde en base asus conocimientos, pero el caso es que era elresponsable. Por otro lado, un gran responsa-

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El informe interino señala que que "unaalta carga de trabajo y la aparición deinterrupciones son factores que merecenuna mención especial"

Esquema delpolémico relé 1.2.


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ble es Aviación Civil por permitir que estas co-sas pasen".

El debate de las soluciones, más allá de lasculpas, centró la may or parte de los análisisprevios al aniversario de la tragedia. Así, el 19de agosto, numer osos medios de comunica-ción criticaban duramente la tardanza de laCIAIAC en publicar sus informes, vitales paraconocer las causas de los accidentes y parapoder anticiparse a ellos. U n día antes, laagencia se había defendido alegando la faltade relación entre el incidente de un avión deMapjet en Lanzar ote, en junio de 2007, y loacaecido en Barajas. El más tajante en sus crí-ticas fue el diario El País , que hacía públicauna nota de la pr opia NTSB (el organismo deinvestigación norteamericano) en la que con-firmaba esa conexión: “EE.UU confirma quelos fallos del MD-82 se dieron antes en Cana-rias”, titulaba el periódico . Y más adelante,ampliaba: "...Pese a las similitudes, la CIAIACno cita ni una sola vez el incidente de Lanza-rote en las 96 páginas del informe preliminarque emitió el lunes sobre la tragedia de Bara-jas. Esta ausencia extrañó al Sindicato de Pi-lotos (Sepla) y al Colegio Oficial de Pilotos(Copac)". P osteriormente, añadía que "...lanorma internacional recomienda tener el infor-me de los incidentes en un año. De habersecumplido el plazo, las conclusiones de lo ocu-rrido en Lanzarote habrían llegado antes delaccidente de Barajas" . En resumen, lo mismoque Mach82 ha v enido sosteniendo desde elfatídico 20 de agosto de 2008.

La falta de medios de la Comisión, los nu-merosos retos pendientes de la AESA y la len-titud del proceso legal, estancado por los pre-juicios del juez instructor hacia los peritos ini-cialmente pr opuestos, completan el espectr ode temas de los que se hicier on eco los me-dios y en los que el S indicato aportó su vi-sión. Un día antes del aniv ersario, la v oz delos amigos y familiares de las 154 víctimas sehacía oír con fuerza, exigiendo soluciones.Desde la serenidad que en todo momento hamantenido la asociación de familiar es de lasvíctimas, Javier Rodríguez Torres, afirmaba a LaProvincia: "...la aeronave arrastraba unas de-ficiencias técnicas que no se quisieron o no sesupieron corregir y que los pilotos no detecta-ron por las prisas ante la demora que acumu-laba el vuelo". “Es patético que todo esto seconociera y no se cambiara hasta después delaccidente”, lamentaba Saleta Nistal. “Hay mu-

�a fondo

El País - "Sucesión de errores" (18.08.09):

“Lo que impide considerar la tragedia de Barajas como un simpleerror de los pilotos es que el defecto en las alarmas de éste y otrosmodelos del fabricante Boeing había sido detectado desde 12 añosatrás. Y no sólo eso, sino que se sabía que ese defecto ha sido de-terminante en 47 accidentes aéreos desde 1968, en los que han pe-recido 465 personas. Ni Boeing ni los diversos organismos nacio-nales e internacionales encargados de la seguridad aérea han to-mado durante todo este tiempo medidas eficaces para ponerremedio a un fallo técnico identificado y que, como se ha constata-do en trágicas y reiteradas ocasiones, privaba a los pilotos de unainformación esencial para prevenir precisamente aquello que nopuede evitarse: el error humano”.

Expansión – Editorial (18.08.09):

"En el siniestro hubo fallos humanos y técnicos. La presión sobrelos pilotos en cuanto a horarios fue excesiva y las alertas que de-bían ayudarles no funcionaron. Este fatídico cóctel se aliñó con lafalta de desarrollo de muchos de los organismos previstos para me-jorar la supervisión aérea, que ha sido denunciada de forma reite-rada por este diario”.

Artículo “El último informe del vuelo JK 5022”, de Antón Losada enEl Periódico (19.08.09):

"Cuesta entender que el fallo primario en las alarmas se haya re-petido desde hace más de una década en 47 accidentes con 465muertos y en diversos modelos fabricados por Boeing sin que nadani nadie haya sido capaz de corregirlo o, al menos, intentarlo."

La Razón – “Lecciones de una tragedia” (20.08.09):

“Obviamente, si la alarma se hubiera activado, los pilotos no ha-brían emprendido el despegue... Creemos que los siniestros debenser tragedias que al menos nos sirvan para aprender de los errorescon el objetivo de mejorar la seguridad. Es frustrante e inadmisible,sin embargo, que las conclusiones de las investigaciones no seantenidas en cuenta y resulten directamente ninguneadas”.

El País – “Aprender de los errores” (21.08.09):

"La tragedia aérea de Barajas, causada por una mezcla de erroresmecánicos y humanos, debe convertirse en el aldabonazo definitivopara que las autoridades españolas cambien las prácticas en el te-rreno de la prevención de accidentes aéreos. Lo ocurrido en Madridno debería volver a repetirse."

El análisis de la prensa

La falta de medios de la Comisión, losnumerosos retos pendientes de la AESA y la

lentitud del proceso legal, completan elespectro de temas de los que se hicieron eco

los medios


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chas cosas que mejorar y otras que cambiarradicalmente, especialmente en las aerolíneas.Los pilotos y técnicos de mantenimiento de-berían estar bien formados y no recibir pre-siones por los tiempos."

En nuestros corazones

Cientos de familiar es se congregaron a me-dia mañana del 20 de agosto en los jardinesde la T-2 de Barajas para honrar la memoriade las víctimas, en un acto litúrgico privadoque fue oficiado por el capellán del aer opuer-to, Alberto García, junto a otr os cinco sacer-dotes. En el acto, se descubrió una placa conla leyenda «En algún lugar... Siempre en nues-tros corazones». Representantes de SEPL A,COPAC y AEP acudieron como invitados y sesumaron a la posterior visita de la zona del si-niestro, en el entorno del Arroyo de la Vega.Fue una jornada de duelo, con el r eproche delos asistentes flotando en el air e a la luz deque, veinte años después, el sistema ha sidoincapaz de evitar el mismo tr opiezo. Con elsentimiento de que, una vez más y pese a losmuertos, el sistema (compañías, reguladores,

organismos de inv estigación y pr ofesionales)ha fallado. "El avión nunca, nunca debió ha-ber volado”, reprochaban las públicamente lasvíctimas en la rueda prensa posterior a los ac-tos conmemorativ os. “Tenía un fallo, teníadesactivado el sistema de alarma. Había indi-cios más que suficientes".

En nuestros corazones queda el recuerdo denuestros compañeros, Francisco Javier Mulet ,Antonio García Luna y José Fernández Váz-quez, y la esperanza de que su muerte hayaservido para extraer alguna conclusión cons-tructiva. La posibilidad sugerida desde F o-mento de dotar de más medios y de r eformarla estructura de la CIAIA C, para que sus com-ponentes (al menos par cialmente) sean elegi-dos por el Parlamento, podría ser sólo un pa-so en la buena dir ección. Pero de nada servi-rá si los compr omisos se quedan, como enotras ocasiones, en una mera declaración deintenciones �

�a fondo

Familiares y amigospudieron visitar tras

la ceremonialitúrgica la zona enla que sucedió la

tragedia.

En nuestros corazones queda el recuerdo denuestros compañeros, Francisco Javier Mulet,Antonio García Luna y José Fernández Vázquez


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Hola a todos: desde la F unda-ción SEPL A-Ayuda, con este

número de Mach82, queremos po-neros al tanto de los últimos acon-tecimientos que r odean al día adía de nuestros proyectos y actua-ciones.

Como bien sabéis, durante el pa-sado mes de julio se ha desarr o-llado en Armenteros, S alamanca,el Voluntariado 2009; hemos teni-do una nuev a oportunidad de lle-var la alegría y un trabajo bien he-cho, gracias al empeño y buen ha-cer de nuestr os v oluntarios(gracias otra v ez, amigos), a losmás necesitados; os vamos a con-tar como fuer on los últimos días

de ese intenso mes de julio. Os es-cribo unos extractos de las procla-mas que nos dedicar on los alum-nos el último día:

“Volar siempre fue un sueño pa-ra el hombre; los sueños, cuandose hacen realidad, pierden su en-canto. Ustedes cruzan los cielos aocho mil o más metros de altura.¡Qué maravilla! ¡Qué locura! Desdetan alto son muy pocos los quedescubren la miseria de esta pe-queña tierra. Ustedes son la ex-cepción, se han fijado en los po-bres, en los niños, en los negros,en ese África profunda que noso -tros vivimos en Armenteros. ¡Québonito como ángeles del cielo in-tentan cobijar con su amor los se-res más míseros de esta pobre tie-rra! No podemos más que decirlesgracias, muchas gracias; cuandosobrevuelen Armenteros camino a

las Américas, aquí siempre habráalguien que les envíe un beso yles diga gracias.”

Otra ex alumna de Armenteros yahora en la univ ersidad de S ala-manca nos dedicó estas frases lle-nas de cariño:

“Ayer, cuando desde Salamancallegué al colegio, me encontré conla sorpresa de un curso dado porunos jóvenes chicos que se esfor-zaban por alegrar la vida de mishermanos hispanoamericanos quepor uno u otro motivo no han po-dido ir con alguna familia, de lasmuchas que nos acogen en los ve-ranos. Al enterarme de que estegrupo que se ha fijado en Armen-teros es nada más y nada menosque algo inspirado en la mente delos pilotos españoles, no podía sa-lir de mi asombro. Por eso he que-rido decirles algo que normalmen-te se calla, porque la vanidad hu-mana no nos permite abrir el almay descubrir el corazón en un mun-do donde la política prima y la ge-nerosidad no tiene lugar. Pilotosespañoles, hijos de un país quecursó los mares y dio luz a Améri-ca, enhorabuena, sabía que vola-bais alto, pero nunca pensé quedescubriríais Armenteros. Qué paísEspaña, qué hombres produce,cuando el volar es algo diario, loque nadie espera es que esoshombres que vuelan se fijen enobras como esta, donde se redimea través de la enseñanza, espe-cialmente niños de Hispanoaméri-ca como yo o chiquitos subsaha-rianos”.

Ante dichos y expresiones deagradecimiento y cariño como és-tas que os escribo, todo el trabajode nuestros generosos voluntariosse hace más agradable, más im-portante si cabe, pues te dascuenta que cala y llega a los jóve-nes necesitados del mundo. Ya he-mos r ealizado dos voluntariados,Malabo 2008 y Armenteros 2009.Desde este momento empezamossin descanso a preparar el siguien-

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VICENTE ALONSO FOGUÉPresidente Fundación SEPLA-Ayuda

Últimas noticias de Sepla Ayuda

Una exalumna de Armenteros: “Enhorabuena,sabía que volabais alto, pero nunca pensé que

descubriríais Armenteros

Hemos logrado mejorar las condiciones de estudio del Colegio Nueva Vida, enGuatemala

44 ultimas noticias:sepla ayuda 14/10/09 17:10 Página 44

te: los niños de los rincones máspobres del mundo lo necesitan yse lo merecen.

Termina por tanto un trabajobien hecho, lleno de contenido yentrega por parte de nuestr os vo-luntarios y en el que hemos recibi-do a cambio la amistad y cariño deun montón de niños, de D. J uanTrujillano y los profesores y perso-nal de un colegio, La I nmaculadade Armenteros, donde su amabili-dad y atenciones han colmadonuestros sentidos y a los que es-tamos enormemente agradecidos.

Guatemala, colegio NUEVAVIDA

Otro motivo para sentirnos con-tentos e implicados en la mejoraescolar de este entrañable rincóndel mundo; como os hemos conta-do es un colegio de enseñanzagratuita, de 205 alumnos; rico enilusiones y pobr e en sus posibili-dades, y al que no v amos a dejarque se frustr en sus ilusiones y ladedicación de estas tr es misione-ras españolas , dominicas del Ro-sario, entraditas en años (mediade 85) pero con una fuerza mentaly dedicación increíbles y que, jun-to a un compacto grupo de pr ofe-

soras nativas locales, se dedican aque estos “patojos” tengan futuro.

En este último viaje de trabajo,en el mes de agosto, hemos teni-do dificultades con “aduaneros lis-

tillos” que se quier en llevar y co-brar prebendas que no les corr es-ponden (gracias Santi Reguant yMado Arco por vuestras donacio-nes); per o esto no desanima, damás acicate para continuar , puesllegas al colegio y v es a los niñoscon los libros que SEPLA-Ayuda haproporcionado, su nueva aula de-dicada a la informática o con susesfuerzos para pronunciar esas fra-ses en inglés con esos pr ofesoresde apo yo que nuestra F undaciónha pr oporcionado; y v es que esposible, que los niños se lo mer e-cen y que para que todo ello pue-da tener buen fin, están los pilotosespañoles.

Ecuador-Otavalo

Otro rincón necesitado del mun-do, muy cerca de la línea del Ecua-dor a tan solo 86 kilómetr os deQuito y al que se llega por una tor-

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Niños de Otavalo, en Ecuador. Este podría ser uno de los nuevos proyectos deacción de la Fundación S EPLA Ayuda.

Acto de entrega de la donación de los pilotos de A VIACO. De izquierda a derecha:Ángel Marquez, José Manuel Viciano, Luis Felipe Rodriguez Morales, Antonio de

Ulibarri, Vicente Alonso Foqué, Juanjo Salvador, Emiliano D elgado, Nacho Bobo yJosé Carlos Díaz.

Desde este momento empezamos sin descanso apreparar el siguiente voluntariado: los niños de losrincones más pobres del mundo lo necesitan y se lomerecen


tuosa carr etera con miles de cur-vas, de subidas y bajadas; U n lu-gar donde la F undación SEPL A-Ayuda ha puesto su mirada; esta-mos buscando donde poderimplantar un aula para ayudar aniños discapacitados, que hay , ymuchos, y de div ersas índoles.Nuestro compañero Ignacio Traverha vuelto a trazar un plan de tra-bajo a seguir, y lo haremos en es-trecha y coor dinada colaboracióncon la Fundación APMIB y la Fun-

dación Guaguacuna (niños en Que-chua, lengua indígena local) quetiene más de diez años de expe-riencia en la zona.

Hemos estado en Otavalo variospatronos de la F undación (Rafa,Andoni e I gnacio) apr ovechandouna línea mía a Q uito (gracias aProgramación por atender nues-tras peticiones), acompañados porDavid y S ebatía, los copilotos delvuelo, y con los miembr os de la

Fundación Guaguacuna; se han vi-sitado más de nueve centros esco-lares y tenido r euniones con di-versas autoridades locales en tansolo dos días, y están muy inter e-sados en el proyecto. Todo parecemuy prometedor y las necesidadesde atención a los niños discapaci-tados es inmensa, pues hemos de-tectado muchos más de los que yasabíamos; por el momento esta-mos sopesando las div ersas op-ciones que tenemos para estable-

cernos y después, una vez tomadala decisión, empezar emos coor di-nadamente con G uaguacuna y laAPMIB a desarr ollar el pr oyectoque v a a dar ex celentes r esulta-dos, ya lo veréis.

Antigua SS de la CompañíaAVIACO

Con motivo de cumplirse el déci-mo aniversario de la fusión Iberia-

AVIACO, la antigua S ección S indi-cal de AVIACO ha hecho entr ega ala F undación SEPL A-Ayuda de uncheque por valor de cinco mil eu-ros del fondo de dicha sección sin-dical. D esde hacía v arios meseshabían manifestado esta inten-ción, y no cabe duda que es deltodo gener osa y que ayudará debuena forma para consecución denuevos pr oyectos. MUCHAS GRA-CIAS, PILOTOS DE AVIACO.

Fiesta Solidaria

Ya está en mar cha, calma; mu-chos demandan otra fiesta, ya es-tá cerca, será el 17 de noviembre;una fiesta que tiene su importan-cia, como las otras dos anteriores.Esta vez irá dedicada a conseguirfondos para la construcción delcentro para niños discapacitadosdel que os hablamos en Ecuador-Otavalo. En breve nos tendréis porfirmas de las diferentes compañíasy terminales de los aer opuertosvendiendo entradas; comprad,aunque no podáis ir, pero intentadir, por fav or. Vamos a r ealizar lafiesta en la discoteca Pachá, y con-taremos con la actuación solidariade Los Secretos y High Sink (Emi-lio Elvira, Sonia, Leandro Blanco ysu gente), no podéis faltar.

Como veis, no cejamos en nues-tro empeño, nos necesitan en mu-chas partes del mundo; tambiénen nuestra patria, en España. Losabemos y en ello estamos; inten-tamos dar término a un nuevo em-peño de colaboración y ayuda queos comunicaremos en br eve. Peropara todo, para M alabo-Guatema-la-Ecuador-España, para todo ne-cesitamos de vuestro empujón. Note conformes con ir a una fiesta yya; necesitamos que os unáis anosotros, de vuestra colaboraciónpermanente, HAZTE SOCIO DE SE-PLA-Ayuda, nosotros nos encar ga-mos del trabajo, per o dadnoscombustible para el vuelo, por fa-vor; DADNOS ALAS �M

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Patronos de SEPLA-Ayuda junto a representantes de la Fundación Guaguacuna.

Hazte socio de SEPLA-Ayuda, nosotros nosencargamos del trabajo, pero dadnos combustible

para el vuelo


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Cuando acudes a r ealizar un r e-portaje sobr e el P arque de Bom-beros de Barajas, lo primer o quese te viene a la cabeza -efectos se-cundarios de la televidencia- esque vas a ser testigo de un enor-me derroche de testosterona y ma-sa muscular, el escenario perfectopara la apología de la fuerza físi-ca. Además, la documentaciónconsultada en la pr ensa sobre losbomberos, apenas si mencionabaalgo sobre su impecable actuacióndurante el 20 de agosto de 2008,y se centraba casi ex clusivamenteen un calendario de fotos en elque los bomberos aparecían semi-desnudos, ya se sabe cuánto legusta al periodismo lo anecdótico.

En cualquier caso, aquellas fotoseran todo un bombaz o para laimaginación aunque, como siem-pre, la r ealidad se encar gó de si-lenciarla.

Dos horas de visita no bastanpara comprender la r ealidad coti-diana de estos vigilantes del fue-go, profesión abnegada donde lashaya. A nuestra llegada, el P arqueCentral de Bomber os de B arajasparecía desértico . Los bomber osque hacían el turno de ese día seencontraban haciendo un curso deprevención de riesgos laborales, y

eran los v ehículos pesados, unasenormes moles que pr esiden elconglomerado, lo que le pr opor-cionaba un poco de vida al r ecin-to, al menos a primera vista. Habí-amos llegado pr evio r ecorrido enfurgoneta de los otr os dos par-ques que componen todo el Servi-cio de Extinción de Incendios (SEI)de Barajas, de la mano de su r es-ponsable, Gustavo Vega, al queacompañaba en todo momento sucompañero Jose, el encar gado dematerial, conductor, y todo un ex-perto en vehículos del aeropuerto.Gustavo es un hombr e locuaz yagradable, a quien no parece ago-tarle hablar todo el rato de la quepara él es su ciudad. E l aeropuer-to es su hábitat, y el trajín de laactividad que en él se desarr ollaes equiparable al ruido de los co-ches para un madrileño. A GustavoM

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� reportaje

Con el nacimiento dela Terminal 4, hubo

que crear dos parquesmás de bomberos

María FernándezRedactora Mach82

Vigilando el fuego

SEI Barajas

48 reportaje bomberos 14/10/09 17:08 Página 48

se le intuye cierta vocación por laenseñanza, algo que él mismo nosconfirmará más tarde. Didáctico ensus explicaciones, se explaya enlos pequeños detalles sin que suinterlocutor siquiera haya intuidoque hubiera nada que mereciera lapena ser explicado . S in embargo,siempre la mer ece. O al menos,siempre que lo cuenta Gustavo.

En el Parque Central

El nacimiento de la Terminal 4supuso la consagración de Barajasa nivel internacional, convirtiéndo-se uno de los principales aer o-puertos europeos en tráfico de pa-sajeros. Con la T4, hubo que cons-truir dos P arques de Bomber osmás para cubrir la totalidad de tanvasta superficie. E n la actualidad,Barajas cuenta con tres Parques: elantiguo Parque Plataforma , queprácticamente cubr e la superficiede las tr es terminales antiguas, yotros dos más, que operan en lascuatro pistas de aer opuerto, si-tuándose cada uno de ellos en el

epicentro de dos pistas paralelas.De esta forma, en caso de alarma,los bomberos pueden llegar a losextremos de las pistas en menosde tres minutos, que es el tiempolímite establecido por la O rganiza-ción Internacional de Aviación Civil(OACI).

El Parque Central de Bomber oses un complejo bastante grandeen el que destaca un campo deprácticas de simulación con ungran avión de AENA y v arios co-ches destr ozados. E n el apar ca-miento adyacente, majestuosos,los cuatro vehículos pesados pr e-siden la entrada de la z ona r esi-dencial. I nmediatamente te pr e-guntas cómo es posible que unade esas moles pueda llegar al fo-co de un incendio en menos de

tres minutos, hasta que te explicanque alcanzan los 140 kilómetr ospor hora, “velocidad que casi nun-ca ponemos por lo que costaríadetenerlos”, cuenta G ustavo. H ayun total de 12 vehículos pesadosentre los tr es Parques, que se di-ferencian bastante de los que usanotros bomberos de zonas urbanastanto en tamaño como en capaci-dad e incluso en material delagente extintor, ya que el fuego alque se enfrentan los bomberos deun aeropuerto no tiene nada quever con el que pueda hacer ar derel material urbano . “Aquí nos en-frentamos a hidrocarburos, para loque necesitamos mucha espuma.La espuma forma una capa queimpermeabiliza el o xígeno impi-diendo la expansión del fuego ”.

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Parte de la formación de los bomberos consiste enactividades conjuntas con otros colectivos delaeropuerto, como el servicio que controla lasmaletas

� reportaje

Vehículos pesados en el Parque Central.

Arie

l Sho

crón

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De los 12 v ehículos, cuatro, losmás modernos, tienen una ca-pacidad de 13.500 litr os. Losocho r estantes, 10.000. Tienendos aberturas para la expulsiónde agua, que puede llegar a sa-lir con una pr esión de hasta4.500 litr os por minuto . U nacualidad cuy o funcionamientodeben comprobar a diario, conel despilfarr o que eso suponepara un país en permanente se-quía como es España. Para evi-tarlo, los bomber os tuvier onuna idea: construir un panel so-bre suelo hueco, con el que co-nectaría a través de unas r eji-llas situadas bajo la misma pa-red. De esta forma el agua, alchocar contra el panel, caeríadirectamente al tanque situadobajo el suelo, y se podría reuti-lizar en el futur o. AENA aprecióinmediatamente esta originaliniciativa, y el panel luce, funcio-nal, en el fondo del campo deprácticas.

El interior del r ecinto se aseme-ja a una especie de residencia, conuna zona para habitaciones y otrade recreo, que abarca cocina y sa-la de estar . En la enorme cocina,un delicioso olor a fabada anunciala próxima hora del almuerz o, y

Nacho, un bomber o que hace lasveces de cociner o, r emueve suguiso entre risas: “ esto es un ca-chondeo; se supone que cada díacocina uno, pero al final acabamoshaciéndolo siempr e los mismos ”.Inconveniencias de tener habilida-des; que los demás se aprovechande ello. La zona exterior del recin-to, aparte del ya mencionado cam-

po para prácticas, incluy e ungimnasio, decorado con las fo-tos de su pr opio calendario yalguna del sex o opuesto enposturas erótico-festiv as. Tam-bién hay una cancha de balon-cesto, para mez clar formaciónfísica con deporte y entr eteni-miento. Ambos conceptos sehan mezclado ya que, mientrasantes contaban con un entr e-nador físico para el entr ena-miento personal, ahora cadauno hace deporte como ycuando quiere. Y más les v aleestar en buena forma física,porque su traje de faena pue-de llegar a pesar casi 22 kilos.Pero eso no lo es todo: “la for-mación de los bomberos incidedemasiado en la fortaleza físi-ca, y hoy en día hay otr os as-pectos más importantes r ela-cionados con la formación in-

telectual, como por ejemplo eldominio de ciertos pr ogramas in-formáticos, sin los cuales el des-empeño de algunas tar eas en elaeropuerto sería imposible”.

Formación continua

El primer paso para ser bombe-ro de aer opuerto es sacarse lasoposiciones de bomber o, una la-bor en la que se emplea una me-dia de entre dos y cuatro años deestudio, según estimaciones deGustavo. Posteriormente, hay quehacer un curso específico de AENAque te pr epara para el trabajo enuna infraestructura aer oportuaria.Es un curso que se imparte en elCentro de Salvamento Marítimo deJovellanos, en Gijón, donde dispo-nen de ciertas v entajas, como larecreación en tamaño r eal de unavión en el que hacen pruebas confuego. Son ambas tar eas comple-jas que conllev an varios años decompleta dedicación. S in embar-go, la formación r ecibida por estavía no sería nunca completa deltodo si no viniese acompañada, yaM

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Gustavo Vega, enseñando la maquinaria de los vehículos pe sados.

Gustavo y Jose, en las instalacione s del Aeropuertode Madrid – Barajas.


en la vida profesional, de una en-señanza diaria continuada. El casodel Aeropuerto de B arajas es elmáximo exponente de ello, ya quetiene ciertas especificidades quelo convierten en único . Su exten-sión, la conexión entr e sus termi-nales y las carreteras que se dibu-jan tanto alr ededor como debajode las pistas... todo ello implicaun profundo conocimiento del en-torno, por lo que se hace necesa-rio impartir clases diarias de for-mación continua, con materias co-mo Control y Mando deEmergencias en Túneles , Instala-ciones Aeroportuarias, Vehículos yEquipos auxiliares , o prácticasconjuntas entre el SEI, el S ervicioMédico Aeroportuario y el SA TE(Sistema A utomatizado de Trans-porte de Equipaje). Otras “asigna-turas” como fraseología aeronáuti-ca, procedimientos e instruccionesoperativas, prevención de riesgoslaborales o riesgo radiológico ,completan el pr ograma de forma-ción continua, que diseña en granparte el propio Gustavo.

Entre las instalaciones con quecuentan para su entr enamiento,llama la atención una habitaciónque hace las v eces de cámara dehumo, en la que hay una “jaula ”laberíntica formada por cubículosde rejillas, que se conectan entr esí por medio de aperturas que sevan cambiando cada v ez que seusa, para conv ertirlo en un labe-rinto con difer entes escapatorias.A su v ez, hay una máquina queecha humo para simular las condi-ciones de un incendio, en cuantoa visibilidad y respiración. Esto secomplementa con ciertos ruidos, amodo de bocinazos, que producenuna situación de angustia que aalguien no familiarizado con estassituaciones podría pr ovocar unataque de pánico . El reto de estaprueba es r escatar a una personaatrapada entre el humo y las lla-

mas, papel que cumple a la per-fección el r ecurrente muñeco detrapo. Gustavo vigila directamentelas prácticas que se realizan en es-ta habitación con una cámara deinfrarrojos. Este tipo de pruebasse programan con menos fr ecuen-cia, y r equieren una coor dinaciónespecial con los otros parques, yaque durante su desarr ollo, losbomberos que participan se en-cuentran aislados de lo que suce-de en el aeropuerto, imposibilitan-do así la capacidad de reacción encaso de producirse una catástrofe.

Una vida en “turnos”

En Barajas trabajan 144 bombe-ros, todos ellos en turnos de 24horas cada seis días, es decir , undía laboral seguido de cinco díasde inactividad, cuatr o en v acacio-

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“Es difícil conciliar nuestra vida con la de tufamilia y, al final, acabas rodeado casi siempre debomberos”.

Arie

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crón

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nes porque hay menos gente. E ntotal, 18 turnos fijos de 8 personascada uno, a quienes se les asignaun parque específico. Allí pasan sujornada laboral de 24 horas, quecomienza a las 7 de la mañanacon la inspección del material, enla que se empeñan durante unasdos horas. Después, desayuno y, apartir de ahí, el día pasa más omenos como cada uno quier e, ex-ceptuando por supuesto los mo-mentos dedicados al entrenamien-to y la formación. Son años de pa-sar días enter os con la mismagente; sin duda así se forma unafamilia. E l pr oblema viene quizáscuando tus compañeros de trabajopasan a ser más familiar es para tique tu v erdadera familia. Es difícilsobrellevar este tipo de vida, conturnos tan distintos a los de la gen-te con trabajos más “ normales”.Gustavo lo cuenta con un tono agri-dulce: “al principio, cuando eres jo-

ven, lo coges con muchas ganas,pero luego te v as cansando por lodifícil que es de conciliar con el res-to de tu vida y , al final, acabassiempre r odeado de bomber os, yhaciendo vida con gente que tienelos mismos horarios que tú”.

Gustavo llev a 20 años viviendoasí. Durante 15 estuv o trabajandocomo bombero en Barajas y, desdehace cinco, es el r esponsable detodo el Servicio de Extinción de In-cendios del aer opuerto. S e haamoldado a todos los cambios queha sufrido el aer opuerto, con losaltibajos que ello conllev a. El año2006 fue de los más dur os. El na-cimiento de la T4 y la cr eación dedos nuevos parques le obligaron apartir los turnos para cubrirlos to-dos, r ompiendo grupos de genteque llev aba junta muchos años.Eso, unido al atentado de ETA enel parking de la T4 “que la dejó co-mo un solar”, hicieron de ese año

uno de los más dur os de su vidaprofesional. Aunque nada como elterrorífico accidente de Spanair delpasado 20 de agosto de 2008. Laactuación del cuerpo, que llegó endos minutos y medio a la z ona dela catástr ofe fue, según coincidenla mayoría de los medios, intacha-ble. Ante las pocas críticas que sehan atrevido a poner en duda suactuación, Gustavo sentencia, “ crí-ticas siempr e te v as a encontrar ,por muy bien que lo hagas”.

Sin duda, el P arque de Bombe-ros de B arajas no par ece aseme-jarse al de las películas. N o haybarras de metal, aquí es una sim-ple puerta la que accede dir ecta-mente a los v ehículos del apar ca-miento. Pero lo que sí se intuye esun gran sentido de la r esponsabi-lidad en quienes trabajan en él, ysobre todo, un fuerte compromisocon el entorno en el que operan. Yeso vale más que mil imágenes �

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El Dragon Rapide vol-vió a surcar los cielos

de Madrid, varias décadas después delvuelo que lo hizo célebre. El pasado 6 deseptiembre, cerca de 2000 personas acu-dieron a la exhibición en vuelo que, ca-da primer domingo de mes, r ealiza lamás v eterana de nuestras fundacionesde historia aer onáutica. Asiduos de lasdelicias con las que la FIO deleita a los

amantes dela aviación histórica, los

asistentes esperaban con expectación lapuesta de gala de esta última adquisi-ción: el aparato, un biplano idéntico alque hace 73 años trasladó al generalFrancisco Franco desde las Canarias has-ta el norte de África, volvía a volar en tor-no a la una de la tar de, de la mano degran parte del resto de joyas que la FIOalberga en su colección permanente ycon el máximo responsable de la Funda-ción, Carlos Valle, a los mandos.

Laexpectación creada

en torno a la adquisición del Dra-gon Rapide responde, no sólo al pa-pel protagonista que ese aparato tuvoen los pr olegómenos de la G uerra Civilespañola, sino también por que se tratade uno de los seis que se encuentran encondiciones de vuelo actualmente en elmundo. Carlos Valle valoró el buen com-portamiento del avión, una aeronave conmás de 70 años de servicio y un fusela-je hecho de madera y tela. Concr eta-mente, el biplano de la FIO prestó servi-cio en Inglaterra durante los años 30 co-mo transporte de pasajer os entr e Gran

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�historia

El Dragon Rapide vuelve a la vidaLa Fundación Infante de Orleáns muestra al avión en vuelo en unamultitudinaria exhibición

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Breta-ña y el continente europeo. El buen ambiente fue sinduda la nota dominante deuna jornada que estuv o

marcada por la buena cli-matología y en la que se pudo

disfrutar del vuelo de otras joyasde incalculable v alor, pr otagonistas

habituales en las exhibiciones de la FIO.El Falcon Six o la Bücker 133 fueron al-guno de los 12 aviones que sur caron elcielo de Cuatro Vientos, para deleite decuriosos y amantes de la historia aer o-náutica. Uno de nuestros aviadores másveteranos, el “as” de la aviación republi-cana y piloto de Polikarpov I-16, José Ma-ría Bravo, acudió a esta jornada de fies-ta. Tras varios meses de espera, uno de

los iconosaeronáuticos de la

contienda española lucede nuev o esplendor oso en los

hangares de la Fundación.

Tiempos difíciles

Con el proyecto del Museo de la FIOestancado, no corr en buenos tiempospara la Fundación y, en general, para elaeródromo de C uatro Vientos. La satu-ración del aeródromo y el desarrollo ur-banístico que rodea a algunos de nues-tros aeropuertos más míticos amenazaa Cuatro Vientos y provocará que los 38aviones que forman parte de la colec-ción de la FIO (una de las más impor-

tantes delmundo) sean tras-

ladados en 2011 a la baseaérea de Getafe, con el apoyo del

consistorio local. E ntretanto, la F unda-ción sigue fiel a su labor de r ecupera-ción y desarrollo de nuestro patrimoniohistórico-aeronáutico. S u próxima ad-quisición será pr obablemente un Poli-karpov U-2, un modelo mítico en el quela mayor parte de los pilotos r epublica-nos españoles apr endieron a v olar du-rante la Guerra Civil.

El U-2, un avión de entrenamiento pri-mario, fue el biplano más pr oducido dela historia de la aviación. Propulsado porun motor radial de 100CV, su versatilidadfacilitó su uso para múltiples funciones.Comercializado desde 1929, cuando lastropas alemanas entrar on en la U niónSoviética en 1941, ya se habían v endido13000 ejemplares.

SEPLA anima a sus afiliados a conti-nuar apoyando a la FIO, haciéndose so-cio de la Fundación. Al mismo tiempo, re-cordamos a nuestras autoridades quesólo gracias al arr ojo y la constancia dequienes gestionan la F undación hemoslogrado recuperar parte de un patrimo-nio que, por desidia y escaso apego anuestra historia, hemos ido per diendo.Apoyar a la FIO es apostar por nuestrahistoria �

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�historia

2000 personas se concentraron para contemplarla exhibición de uno de los seis aparatos que seencuentran en condiciones de vuelo actualmente

en el mundo

FIO/

Ismae

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�deportes

El pasado mes de agosto tuv o lu-gar, en la localidad inglesa de Sil-

verstone, el XXV Campeonato delMundo de Acrobacia Aérea, que enesta ocasión ha congregado a 62 pi-lotos de 19 países difer entes. Espa-ña, que en la última edición quedóen segundo lugar, partía como seriacandidata a conseguir alguna meda-lla, aunque finalmente quedó enquinto lugar, por detrás de F rancia,Rusia y Estados Unidos.

Los pilotos Cástor Fantoba (Su-khoi 26 Top F lu), Anselmo Gámez

(Sukhoi 26 Acrofly) y Juan Velarde(Sukhoi 26 Acrofly), partían con elreto de repetir esa medalla de plataconseguida en los cielos de Armilla.Junto a ellos, completaban la alinea-ción Jorge Macías (Staudacher) ySergio Plá (Extra 300). Los tr es me-jores de cada combinado eran losque puntuaban de cara a la clasifi-

cación por equipos, en este casoFantoba, Velarde y M acías, que hanconseguido un total de 15.898,57puntos.

Fantoba, el español mejor situadoen el ranking mundial, optaba ade-más al título individual masculino .En los últimos Campeonatos delMundo y E uropa quedó en cuartaposición. Sin embargo, tampoco eneste campo los r esultados han sidolos esperados, y finalmente el nava-rro tuvo que conformarse con el de-cimotercer puesto. También Juan Ve-larde quedó por debajo de sus ex-pectativas, en el puesto 18. J orgeMacías se clasificó el número 37, An-selmo Gámez el 41 y S ergio P la el

Campeonato del Mundo de VueloAcrobático 2009

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�deportes

50. Todos se enfr entaban a durísi-mos rivales, como el combinado ru-so o la poderosísima selección fran-cesa, sin olvidar a los pilotos britá-nicos, que jugaban en casa.

Por su parte, Ramón Alonso, quese alzó en G ranada WAC 07 con eloro individual, y que ha competidopara mantener en España el TrofeoEric Müller -que se entrega al gana-dor de F reestyle o cuatr o minutos-,llegaba a S ilverstone con el ánimode revalidar su título . Sin embargo,dos penalizaciones le mandar on alcuarto puesto.

Los españoles no estaban muycontentos con el espacio donde sellevan a cabo los vuelos –la “ cajaacrobática”- ya que, en su opinión,el terreno asfaltado hace que las re-ferencias sean muy confusas. No hayque olvidar que el vuelo acr obáticoes una especialidad que se desarr o-lla a 400 kilómetr os por hora y con400 caballos de potencia �

El equipo español partía como serio candidatoal podio, aunque finalmente ha quedado enquinto lugar

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�música

Cuando el suav e susurr odel viento, tímido y dis-

creto, con suave pero perti-naz insistencia r eclamanuestra atención para ad-vertirnos de la llegada delotoño, para que podamosvacunarnos del tedio y lamelancolía a fin de estarpreparados para la obliga-da e impuesta alegría navi-deña, más allá de la cr e-ciente penuria social quenos salpica, otr os tímidosecos, líricos, de melódicosfraseos, a veces encubier-tos en sor dinas que losaproximan al silencio,irrumpen doblemente en laactualidad cultural. Son lasimágenes de Chet Baker yMiles Davis , r escatadas,respectivamente, por el es-treno del sorprendente do-cumental filmico, “Let´sget lost”, una impagableaproximación a la vida yobra del famoso trompetis-ta de la Costa O este, mo-delo del estilo cool, alter-nativa a la ev olución delbop, que por aquella épo-ca , años cincuenta del pa-sado siglo, desarr ollabanlo músicos de jazz de laCosta Este de los EstadosUnidos, y es el anuncio dela pr ogramación del “28Festival de Jazz del ColegioMayor San Juan Evangelista” (Ma-drid, octubre y no viembre), (v erwww.sanjuanevangelsiata.org,web) que, precisamente, tiene poricono a Chet Baker con su insepa-rable trompeta: músico que dio su

último gran concierto, doble se-sión, en el r ecinto colegial, dosmeses antes de fallecer en Áms-terdam, al pr ecipitarse a la calle

desde el balcón de su hotel en ex-trañas cir cunstancias la madruga-da del 13 de may o de 1989 a loscincuenta y ocho años de edad.

El popular Johnny conmemoraesta ocasión en sus tradicionales

conciertos de otoño, en los últi-mos tiempos enmar cados en elFestival de Jazz de Madrid, herede-ro del fenecido F estival de J azz

que organizaba el Ministe-rio de C ultura, el 50 Ani-versario de la grabación dela obra maestra de M ilesDavis, “ Kind of Blue” , eldisco de jazz más v endidoen todo el mundo (más decinco millones de ejempla-res) cuyas composicionesmodales han influido tantoen el jazz como en todo ti-po de música contemporá-nea.

“El legado de M iles Da-vis”. Así se pr esenta elFestival por donde pasa-rán, liderando sus propiosgrupos, algunos de losmúsicos que actuar on conel denominado Picasso deljazz, por su constante evo-lución, siempr e en v an-guardia, tales como el sa-xofonista Dave Liebman oel contrabajista Ron Carter(que actuará con su cuar-teto Foursight, y cuya ac-tuación recomendamos so-bre todas), y una serie detrompetistas, entre ellos elactual número uno para lacrítica especializada, DaveDouglas, junto al tr ompe-tista de moda, TomaszStanko, el catalán RaynaldColon, los americanos afin-cados en Madrid Jerry Gon-zález y Chris Kase, y el es-perado Wadaba Leo

Smith´s, en su presentación en Es-paña. Como de costumbr e, con lapresencia de los citados jazzmen,no es difícil apostar por el éxito,una v ez más, de la imaginativ aprogramación del S an J uan E van-

Blancos y negros susurros

Chet Baker, como parece traslucirsu mirada triste y desesperanzada,no supo, pudo, o quiso, evitar el

precipicio de la droga

ÁNGEL LUIS INURRIA

Crítico cultural Mach82

Chet Baker, en plena juventud.

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�música

gelista, que rinde tributo al mítico“Kind of blue”, y a la música e ins-trumento de su creador, una trom-peta con sor dina que como nadiehizo vibrar Miles, príncipe del si-lencio y hacedor de estrellas (KeithJarrett, J oe Z awinull, H erbie H an-cock, Randy B recker, Wayne Shor-ter, Chick Cor ea, John McLaughin.,Tonny Williams…..). Un artista quesiempre fue un tiempo por delantede sus contemporáneos, expri-miendo todas las corrientes paraexprimirlas en su tr ompeta y ofre-cerlas con fr escura una v ez filtra-das por su sordina.

Diferente al sentimiento intros-pectivo del fraseo de M iles, aun-que no menos emotivo, y conside-rado como el más lírico de lostrompetas de jazz, es el de ChetBaker, de fraseo conmovedor y de-licado, por igual como músico ycantante, que vuelv e a la actuali-dad con el estr eno del ex celentedocumental editado el mismo añode su muerte, pr emiado, restaura-do, y uno de los éxitos de Cannes2008, dirigido por el famoso fotó-grafo y r ealizador B ruce Weber,responsable de la er otización de

los modelos masculinos desde suspasadas campañas publicitariaspara Calvin Klein, que en espléndi-do blanco y negr o se apr oxima aChet, cuyas imágenes de juventud,una belleza masculina propia de lamoda James Dean, se oponen a lasúltimas, un r ostro envejecido pre-

maturamente, más pr opio de uncampesino anciano que de un con-quistador, cuyas arrugas escondenentre sus surcos los restos del pol-vo fatal que suponía su cóctel fa-vorito, una combinación de coca yheroína.

Miles y Baker, Davis y Chet, doscaras de la misma moneda deljazz, blanco y negr o de los peli-gros de la dr oga. Miles lo superó,aunque cayó, y r ecayó. Baker, co-mo parece traslucir su mirada tris-te y desesperanzada, no supo, pu-do, o quiso, evitar el pr ecipicio.Ahora, por azar, un estreno fílmicotardío y el johnny, recuperan susmemorias, que doblemente nosilustran sobre sus insuperables le-

gados artísticos y sobr e la leyen-da negra del jazz, que en este ca-so es real, como ilustra el esplén-dido documento que es “Let´s getlost”, título tomado de un celebr etema interpr etado por el tr ompe-tista y v ocalista blanco, incluidoen “ The Complete original ChetBaker Sings Sessions”, (disponibleen FNA C), del sello G ambit R e-cords. Ambos documentos impres-cindibles, para conocer y valorar lavida y obra de un aparente andró-gino arcángel, detrás de cuya deli-cada y conmovedora ternura inter-pretativa se esconde el infiernoque su apariencia disimula.

Los suav es susurr os no debenconfundirnos �Ron Carter

Wadada Leo Smith’s

Chet Baker, en una imagen contemporánea.

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�acuerdos

El P residente del B anco P opular D.Ángel R on junto con el P residente

del Sepla D. José María Vázquez Álvarezy D. Antonio de Ulibarri García como Je-fe de la Vocalía de S ervicio al afiliado(organizadora del acto), hicieron entregade sendas Bückers (símbolo del Sepla alos pilotos v eteranos del S indicado) alos ex-Consejeros Delegados del BancoPopular D. José María Lucía Aguirre, que

se jubiló a petición propia hace un añohaciéndole la entrega del mismo D. An-tonio de U libarri, y D. R oberto HigueraMontejo, que lo hiz o hace unos días yque recibió el avión de manos de D. Jo-sé María Vázquez.

Fue un acto emotiv o y muy entra-ñable por la asistencia, nada habitualen este tipo de ev entos, de D. Ángel

Sepla entrega la Bücker deoro a dos ex ConsejerosDelegados del BancoPopularAntonio de UlibarriJefe de la Vocalía de Servicio alAfiliado

De pie, de izquierda a derecha: Ignacio Gallego Alemany (V ocalia Servicio al Afiliado); Ángel Rivera (Director Gral. Banco Popu lar);José Mª Vázquez (Presidente SEPLA); Ángel Ron (Presidente Banco Popular); José Mª de Lucía (E x-consejero delegado delPopular); Roberto Higuera (Ex-consejero delegado del Popular y V icepresidente del Banco); José Ramón Alonso (Director

Comercial del Grupo Banco Popular). Agachados: Eduardo Pomares (Director de Colectivos del Popular), junto a Pedro Durán(Vocalía Servicio al Afiliado) y al Jefe de Ser vicio al Afiliado, Antonio de Ulibarri.

De izquierda a derecha: El jefe de laVocalía de Servicio al Afiliado, Antonio

de Ulibarri, junto a José Mª de Lucía,Roberto Higuera y José Mª Vázquez.

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El pasado mes de septiembr e, se fir-mó con la Compañía Axa Seguros un

acuerdo de colaboración entr e ambasinstituciones.

Asistieron a la firma el D irector deAxa-Madrid, D. Jaime Robles, y D. JuanÁlvarez de Toledo; y por parte de Se-pla, nuestro Presidente, D. José MaríaVázquez Álvarez y D. Antonio de U li-barri como Jefe de la Vocalía de Ser-vicio al Afiliado y los vocales D. Igna-cio Gallego Alemany y D. Pedro Duránde Inclán.

Una de las cosas a destacar es lareducción del 10% sobre la prima queesté pagando el afiliado en cualquiercompañía aseguradora en el segur ode hogar y de embarcaciones hasta el1 de marz o del 2010, y después deesta fecha el 15% de descuento sobrela tarifa Axa. E l acuerdo es tambiénmuy interesante para coches y motos.

Y Además Axa r egala a todos losaficionados a la caza afiliados al S e-pla el Seguro de Responsabilidad Ci-vil del Cazador por un año, siempr eque llames antes del 30 de no viem-bre de 2009 al teléfono 914178605 yno hace falta tener ningún otro segu-ro con Axa � M

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�acuerdos

Ron, P residente del B anco P opularacompañado de toda la cúpula delmismo.

La entrega de estas bückers a losCONSEJEROS DELEGADOS del B ancoPopular que se jubilan es una tradi-ción que continuamos desde haceaños. Es un gesto de agradecimientopor sus esfuerz os y colaboracionespersonales con la Vocalía de Servicioal Afiliado.

Esfuerzos y colaboraciones que hanconseguido llev ar a este acuer do acotas cada vez más beneficiosas paralos afiliados convirtiendo al Banco Po-pular, en algo más que un B anco pa-ra los pilotos.

Son muchos lo temas en los quenos han ayudado per o nuestro agra-decimiento específico a José María Lu-cía, unido familiarmente con afiliadosde este sindicato, por la instauraciónde los Desayunos Multidivisa y a R o-berto Higuera, unido igualmente a laaviación por ser I ngeniero Aeronáuti-co, por todo el empeño que puso pa-ra poner en mar cha el C redisepla enDivisas, dentro de nuestros acuerdos.

Gracias a ambos por estos años decolaboración. �

Acuerdo entre AXA-Seguros y SEPLAAntonio de UlibarriJefe de la Vocalía de Servicio alAfiliado

De pie, el jefe de la Vocalía de Servicio al Afiliado, Antonio de Ulibarri; Juan Álvarezde Toledo (AXA); y Pedro Durán de Inclán (Vocal de Servicio al Afiliado). Sentados:Jaime Robles (Director de AXA Madrid) y el Presidente de SEPLA, José Mª Vázquez.

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�libros

Director: Javier Martínez de VelascoConsejo de redacción: Andoni Nieto, Jesús Quilis, Claudio Martínez, Álvaro González Adalid, José Mª Vázquez,

José Mª Iscar, José Mª Carrión y Carlos S alasColaboradores: Mitoa Ejang Campos, Ariel Shocrón, José Sánchez Alarcos, Luis M. Bordallo, TIFFotos.com,

Juan Carlos Fernández Gorostegui, Francisco José Hoyas, Vicente Alonso Fógué,Angel Luis Inurria y Antonio de Ulibarri.Coordinación editorial: Luis Valverde

Redacción: Luis Valverde y María FernándezPublicidad: Antonio de Ulibarri

Edita: SEPLASede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750

[email protected]ño portada y sumario: ARTE, S.L. Maquetación GRUPO 3

Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L.Deposito Legal M-40001-78

Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: [email protected]

Los orígenes del despertar aer onáutico enReus estuvieron ligados, como en muchas

otras provincias españolas, a los festivales aé-reos. Fue en la primera década del pasado si-glo, concretamente al 4 de julio de 1911, cuan-do el famoso aviador Mauvais intentó, aunquesin éxito, realizar el vuelo entre Sitges y Tarra-gona. Sería posteriormente el también pilotogalo Demazel quien, dos años después, consi-guiese sobrevolar las ciudades de R eus y Ta-rragona, con su frágil aer oplano de madera ytela.Aunque el fav orable clima y seductor paisajede la Costa Dorada hicieron que pronto fueseelegida como destino de turistas y v eranean-tes sería, sin embar go, la afición aer onáuticade Reus la que, en 1936, impulsase el esta-blecimiento de las primeras instalaciones deuna base aér ea en el entorno de la ciudad.Una base aérea que hasta 1957 no se abrió altráfico aéreo comercial.

Hoy día, el Ae-ropuerto de Reus ha alcanzado elmillón y medio de pasajer os y tiene por de-lante un futur o pr ometedor. P ero un futur oque no sería posible explicar sin toda la his-toria anterior de apo yos y compr omisos deinstituciones, públicas y priv adas, así comodel trabajo constante y el esfuerz o de todoscuantos trabajadores y directores han pasadopor él y siguen haciendo posible su desarr o-llo. Una historia que este libr o recoge con unlenguaje ameno, acompañado de un conjuntode imágenes que lo convierten, sin duda, enuna atractiva lectura para todos los amantesde la aeronáutica.Como nos tiene ya acostumbrados, Aena havuelto a ampliar su fondo bibliográfico con es-ta nueva publicación sobr e el Aeropuerto deReus. El libro se enmarca en una colección queprofundiza en la historia de los aer opuertosde España, tan cruciales para el desarr olloeconómico del país �

Historia del Aeropuertode ReusMach.82

AUTOR: LUIS UTRILLA NAVARRONÚMERO DE PÁGINAS: 96PRECIO: 43 EUROSEDITA: CENTRO DE DOCUMENTACIÓN Y PUBLICACIONES DE AE-NACORREO ELECTRÓNICO: [email protected]ÉFONO: 91 321 30 61

Ficha técnica

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