Libro Camino de Hierro

EL CAMINO DE HIERROCien años de la llegada del ferrocarril a Quito

PACO MONCAYO GALLEGOS

Alcalde Metropolitano de Quito

CARLOS PALLARES SEVILLA

Director Ejecutivo del Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito

FONSAL

Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito

Venezuela 914 y Chile / Telfs.: (593-2) 2 584-961 / 2 584-962.

Biblioteca Básica de Quito volumen No.20

Consultor editorial:

Alfonso Ortiz Crespo

Edición:

María Pía Vera

Comercialización:

Verónica Ortiz

Montúfar N4-67. Quito / Telf: (593-2) 228 0722

Fotografías: Archivo Banco Central del Ecuador (salvo otra referencia en el texto)

Agradecemos la colaboración del Banco Central, el Museo de la Ciudad y Yaku, Kléber Bravo y Cecilia Piedra.

Dirección de arte: Rómulo Moya Peralta

Arte:Meliza de Naranjo

Gerente de producción: Juan Moya Peralta

Primera edición, junio de 2008

Diseño y realización: TRAMA DISEÑOPreimpresión: TRAMAImpresión: Imprenta MariscalImpreso en Ecuador

TRAMA: Juan de Dios Martínez N34-367 y PortugalQuito- EcuadorTelfs.: (593 2) 2 246 315 / 2 255 024Correo electrónico: [email protected]://www.trama.ec / www.libroecuador.com

ISBN: 978-9978-366-04-2

PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN

Elisa y Ana María Sevilla I Hernán Ibarra I Kim Clark I José Segovia Nájera IJosé Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcés, María Augusta Espín, Erika Bedón ILisset Coba I Inés del Pino Martínez


385F395

El Camino de Hierro. Cien años de la llegada del ferro-carril a Quito / Edición de María Pía Vera. Presentaciónde Enrique Ayala Mora.- Quito: FONSAL, 2008.310 p. ilus., fotos (Biblioteca básica de Quito; 20)

ISBN: 978-9978-366-04-2

1. SISTEMAS DE TRANSPORTE – ECUADOR – HIS-TORIA. 2. FERROCARRIL DEL SUR. 3. ECUADOR -CAMBIO SOCIAL. 4. TRABAJADORES FERROVIAR-IOS - ECUADOR. I. Sevilla, Elisa. II. Sevilla, AnaMaría. III. Ibarra, Hernán. IV. Clark, Kim. V. SegoviaNájera, José VI. Figueroa, José Antonio. VII.Kingman Garcés, Eduardo. VIII. Espín, MaríaAugusta IX. Bedón, Erika X. Coba, Lisset XI. PinoMartínez, Inés del

Elisa y Ana María Sevilla I Hernán Ibarra IKim Clark I José Segovia Nájera IJosé Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcés, María Augusta Espín, Erika Bedón ILisset Coba I Inés del Pino Martínez


CONTENIDO

Presentación

Enrique Ayala Mora 8

La vía que empezó carretera en la capital y terminó

ferrocarril en la Costa. Caminos en la época de

García Moreno 1861 - 1875

Elisa Sevilla y Ana María Sevilla 18

Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra

central ecuatoriana

Hernán Ibarra 50

El ferrocarril y las políticas de redención en el Ecuador

Kim Clark 82

El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito.

El inicio de una sólida integración

José Segovia Nájera 110

Sistemas públicos deficitarios en modernidades periféricas.

Reflexiones sobre la historia del tren y el tranvía

en Ecuador y Quito

José Antonio Figueroa 146

La Hermandad Ferroviaria. El tren y los lugares de la memoria

Eduardo Kingman Garcés, María Augusta Espín, Erika Bedón 178

De camino al ferrocarril. Memorias de diablos, carreteras,

derrumbos, y turismo

Lisset Coba 222

Las estaciones en la arquitectura del ferrocarril

Inés del Pino Martínez 260

9

PRESENTACIÓN

Enrique Ayala Mora*

El ferrocarril, más que una máquina

Desde mediados del siglo XIX, la gente ha visto al ferrocarril

como una máquina indispensable. Pero ha sido también

mucho más que eso: un símbolo de modernidad y de progreso, un

instrumento de cultura, y hasta el objeto de un culto secular a la civi-

lización que vence a la barbarie. A partir de su invención y en menos

de cien años, los ferrocarriles cubieron todo el globo terráqueo. Se

extendieron por las planicies de Inglaterra, las alturas de los Alpes, el

lejano oeste norteamericano, los reinos de la inmensa India, las tierras

bajas o las breñas de los Andes de Sudamérica, las interminables este-

pas de Siberia, las profundidades de las selvas africanas. En todas par-

tes se esperaba al tren con grandes expectativas, como una obra de

efectos casi milagrosos sobre la vida de la gente. Y cuando llegaba,

producía cambios significativos e irreversibles en las ciudades y los

campos. Hoy en día, ya no entendemos el mundo sin el ferrocarril.

Después de un siglo de auge y predominio, hay ahora menos expecta-

tivas sobre el ferrocarril. Pero sigue siendo un elemento fundamental

de la vida moderna. En no pocos casos se ha modernizado a tal punto

Ferrocarril. Durán,2006. Foto: Jorge

Vinueza.

* Historiador, Ph. D. Universidad de Oxford. Rector de la Universidad Andina Simón Bolivar, UASB.

EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito10

que ha vencido a los aviones en eficiencia y rapidez para llegar de un

sitio a otro. En muchos lugares, no solo los antiguos ferroviarios

sino también grupos de gente común y corriente, se han dedicado a

rehabilitar viejos trenes, a reconstruir vías y a revivir las leyendas de

la vida ferroviaria. Y eso atrae a multitudes que sienten la atracción y

el mito del tren.

En el Ecuador, el ferrocarril ha tenido un impacto fundamental.

Marcó en forma definitiva la historia nacional. Hay un antes y un des-

pués de la culminación de su principal vía, que unió las dos capitales

del país a inicios del siglo XX. Su construcción, su funcionamiento, su

casi desaparición y su eventual rehabilitación, han provocado polémi-

cas, que se cuentan entre las más fuertes de nuestra vida pública. Su

influencia en la economía, las relaciones sociales, la organización

popular, el urbanismo, los cambios agrarios, ha sido determinante.

De aquí, que se haya generado también en nuestro país una visión

mítica sobre el ferrocarril. Desde la segunda mitad del siglo XIX, y

especialmente en los años en que se construyeron las vías, se lo vio

como un símbolo de civilización y de progreso. Era la “obra redento-

ra” que vencería el atraso, ayudaría a eliminar las relaciones sociales

atrasadas y promovería no únicamente el comercio, sino las ideas y

las costumbres. La revolución, el liberalismo, el Estado laico, la

modernidad se identificaban con el avance del tren. Era una idea-

fuerza que muy pocos se atrevieron a combatir.

La conmemoración en este mes de junio, de los cien años de la inau-

guración del ferrocarril trasandino Guayaquil-Quito, es una ocasión

privilegiada para revisar su historia y su impacto en la integración

nacional; su influencia en el desarrollo de las comunicaciones, el

trasporte y la vida urbana; su incidencia en los debates sobre la natu-

raleza de la modernidad, el laicismo y la cultura.

La batalla ferrocarrilera

La iniciativa de construir ferrocarriles en nuestro país surgió en

la década de 1860, cuando Gabriel García Moreno era presiden-

te. Entonces se plantearon las vías entre Babahoyo y Quito, Ibarra y el

Pailón, Naranjal y Cuenca, Santa Roza y Zaruma. Luego se sumaron

11EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito

otros proyectos en Manabí y el Oriente. Conforme se fueron cono-

ciendo mejor los terrenos, se pensó que para unir la Costa con la

Sierra, se podía tender una línea férrea desde Guayaquil hasta las

estribaciones de los Andes, y desde allí conectarlo con un “camino

carretero” que llegaría a Quito y otras ciudades de la Sierra. Durante

su gobierno, García Moreno inició la obra y logró construir alrededor

de cuarenta kilómetros. En las décadas siguientes se avanzo muy

poco, en medio de sonadas polémicas. Sucesivos contratistas no

pudieron conseguir el financiamiento necesario, que estaba vincula-

do al “restablecimiento del crédito público”, es decir a la renegocia-

ción de la abultada deuda externa del país.

Cuando triunfó la revolución liberal en 1895, una de las principales

preocupaciones de Eloy Alfaro como gobernante fue la construcción

del ferrocarril. Se conocían las enormes dificultades que la geografía

nacional ofrecía para la realización de la obra, sin embargo existía

voluntad para llevarla adelante. Alfaro, contra la convicción de la gran

mayoría de sus contemporáneos, tenía la firme idea de que la vía

podía tenderse entre las dos ciudades más grandes del país, sin com-

binarla con tramos fluviales en la Costa o carreteras para diligencias

en la Sierra.

En 1897, con autorización “en principio” de la Constituyente, Alfaro

celebró un contrato con el empresario norteamericano Archer

Harman, que inició de inmediato la tarea de constituir una compañía.

La obra, empero, se topó inmediatamente con dificultades. Además

de una dura campaña de prensa en contra, enfrentó la oposición de

la mayoría parlamentaria que exigía cambios sustanciales a lo acor-

dado en este primer contrato. Muchos liberales, incluso los notables

porteños combatieron la negociación realizada. El contrato con la

Guayaquil & Quito Railway Company contenía numerosos vacíos y

daba grandes ventajas al constructor de la obra. Sin embargo, la opo-

sición fundamental provino del latifundismo serrano que se oponía

debido al impacto del endeudamiento externo y a la ruptura de las

relaciones productivas tradicionales y las modificaciones en los mer-

cados regionales que suponía el avance del ferrocarril.

Por otro lado, la oposición de los comerciantes y banqueros guaya-

quileños, que podría pensarse serían ampliamente favorecidos por el


ferrocarril, también tenía sus bases. En primer lugar, la resistencia a

la penetración de una compañía extranjera. En segundo lugar, la

necesidad de renegociar la deuda externa y elevar los impuestos al

comercio exterior para financiar la obra. En 1898, las batallas libra-

das en el Congreso resolvieron la prohibición de la ejecución del con-

trato; aunque más adelante, nuevas negociaciones permitieron rea-

justarlo en términos aceptables para la mayoría. Vencida esta dificul-

tad, surgió el problema del desprestigio de la compañía ante los inver-

sionistas extranjeros, suscitado las discusiones respecto al contrato.

Fue, entonces necesaria una intensa gestión de Harman en Gran

Bretaña para reflotar el proyecto; luego, la construcción del ferroca-

rril se puso en marcha.

El “ferrocarril más difícil del mundo”

La obra del ferrocarril ha sido la de mayor envergadura de nues-

tra historia. No solo por el esfuerzo económico que demandó,

sino también por sus dimensiones. Muchos han calificado a este ferro-

carril como “el más difícil del mundo”. Para culminarlo hizo falta ven-

cer las grandes alturas de los Andes, desafiar el curso de correntosos

ríos, afirmar terrenos cenagosos y soportar climas extremos. Se tuvo

que realizar rellenos enormes, tender puentes que demandaban dise-

ños complejos, introducir sistemas de ascenso en zigzag, adecuar el

material rodante a las gradientes muy pronunciadas. También la mano

de obra fue difícil de conseguir. En la Costa, los trabajadores locales

eran escasos y no querían dejar sus pequeñas propiedades o las

haciendas cacaoteras. Por ello fue necesario traer jornaleros negros

desde Jamaica, que estaban habituados al trabajo duro en climas extre-

madamente cálidos. Los jamaiquinos fueron fundamentales en la obra.

Cuando la vía llegó a las tierras altas, muchos se quedaron como tra-

bajadores en las plantaciones de la Costa; otros volvieron a su isla cari-

beña. En la Sierra, la compañía afrontó serias dificultades para conse-

guir peones, ya que la mayoría estaban sometidos a los latifundios.

En sus periodos presidenciales, Eloy Alfaro apoyó y sostuvo muy acti-

vamente la obra, aún con grandes egresos de la Caja Fiscal, realizados

en varios casos sin las autorizaciones legales. También esto provocó

conflictos políticos y resistencias del poder económico. Incluso la élite


porteña estuvo renuente a pagar el precio de una obra que le favore-

cía. Cuando Alfaro dejó el poder, siguió impulsando la obra del ferro-

carril a través de sus influencias. Su sucesor Leonidas Plaza (1901-

1905), pese a que creía que el contrato era desventajoso, también la

continuó. Había denuncias y escándalos, pero tanto la gente como el

gobierno creían que lo peor era detener los trabajos.

La Guayaquil & Quito Railway Company estaba domiciliada en Nueva

Jersey, USA. Era, desde luego, privada, pero contaba con el auspicio

del Estado Ecuatoriano. Para poder constituirla, fue necesario reali-

zar un arreglo con los tenedores de bonos de la antigua deuda de la

Independencia. El gobierno garantizaba el rendimiento de esos

bonos con rentas provenientes de la aduana y del estanco de la sal.

Se trataba de una obra pública ejecutada por una compañía privada

que tenía respaldo oficial. En cuanto a Archer Harman era un técnico

y aventurero que se enamoró de la obra del ferrocarril y le dedicó

parte de su vida. Sería un error verlo como el típico capitalista que

vino a explotar al país. Manejó la compañía arbitrariamente y se daba

lujos excesivos como su presidente, pero su meta no fue ganar plata

sino terminar la obra. Pese a que despertó grandes resistencias, hizo

buenas relaciones en el país. Estuvo entre los promotores del Banco

Pichincha en 1906. También se involucró en política. El golpe de esta-

do que llevó de nuevo al poder a Alfaro al final de 1905 fue alentado

por la concurrencia de Harman, los viejos liberales y los notables

riobambeños, que querían que la vía pasara por su ciudad. De mane-

ra que Alfaro y Harman fueron las dos grandes figuras de la

construcción del ferrocarril. Pero sería un error verla como una obra

de individuos. En realidad, fue una gran tarea nacional, en la que la

población entera se vio comprometida.

La “obra redentora”

El 25 de junio de 1908, cumpleaños de don Eloy, se inauguró

el ferrocarril de Guayaquil a Quito. El presidente encabezó

las celebraciones. En el acto central, el ministro Amalio Puga y

América, una de las hijas de Alfaro, colocaron un “clavo de oro” en

el último riel, que se instaló en la estación provisional de

Chimbacalle. Las fiestas se extendieron por semanas y el Concejo


Municipal bautizó precisamente a la parroquia de la estación con el

nombre de Alfaro. Una ola de entusiasmo se extendió por todo el país

y sirvió para la reactivación de otros proyectos ferroviarios.

Como nunca, el tren se convirtió en un símbolo de modernidad y pro-

greso. El arribo de la locomotora a Quito con sus largas pitadas y

columnas de humo, coincidía con significativos cambios en la vida

urbana. El tendido de electricidad y sus bombillas, inaugurado solo

unos pocos años antes, se extendía por calles y casas particulares;

circulaban ya los primeros automóviles y camiones por las angostas

vías; se modernizaba el servicio telegráfico y se extendía a todas las

provincias del país; se instalaban teléfonos en las ciudades principa-

les; la gente concurría semanalmente a “las vistas”, que eran las exhi-

biciones de las primeras películas que llegaban al Ecuador; las

modas de influencia europea tanto en el vestuario como en los usos

domésticos ganaban influencia.

El ferrocarril fue el símbolo del triunfo de la revolución y la moderni-

dad. Se generó un consenso sobre su necesidad. Las prédicas de los

curas más extremistas sobre la “máquina infernal” ya no se escucha-

ban. Ahora, la mayoría de los conservadores también compartían la

idea del progreso que se plasmaba en el ferrocarril. Pero ellos, como

muchos liberales anti-alfaristas vinculados a la banca guayaquileña,

criticaban los costos de la obra y las ventajas que el contrato estableció

para la compañía. Sin embargo, la honradez con que Alfaro manejó el

proceso, hizo que su patriotismo no fuera puesto en duda.

La verdad, empero, fue que la obra despertó resistencias también en

los sectores populares y en algunos aspectos agudizó la impopulari-

dad que tuvo el alfarismo a inicios de la segunda década del siglo XX.

Por una parte, los negociantes del transporte, los arrieros, fueron

desplazados paulatinamente del negocio, viéndose obligados a recon-

figurar sus rutas. Por otra parte, la compañía no solo competía con

los hacendados por la escasa mano de obra, sino que también incidía

sobre la elevación de precios en el mercado de los artículos de pri-

mera necesidad y su escasez, pues para abastecer sus grandes cam-

pamentos compraban en grandes cantidades: carne, granos, etc. La

gente de las ciudades y pueblos por donde avanzaba la vía se queja-

ba por ello. Otro conflicto estaba vinculado al gran consumo de leña


que requerían las locomotoras, el cual era también el principal com-

bustible para la cocina de los habitantes de los pueblos. Si antes el

consumo de leña resultaba nada costoso, con el avance del tren, este

recurso fue monopolizado por los proveedores de la compañía.

Una de las grandes paradojas de nuestra historia es que la conclu-

sión de la línea férrea fue para Alfaro su consagración como estadis-

ta, pero un elemento que acrecentó su impopularidad. A finales de su

segunda administración, el Viejo Luchador estaba cansado y su pro-

yecto político se agotaba. En muchos sectores había decepción por-

que las expectativas de cambio social profesadas por el liberalismo

no se concretaban. Sufría las consecuencias de su propia misión de

revolucionario. Finalmente, para profundizar su tragedia, fue justa-

mente el ferrocarril el vehículo utilizado en su traslado de Guayaquil

a Quito para encontrar su horrible muerte.

La huella del tren

Una vez inaugurada, la obra del Ferrocarril del Sur tuvo que

ser completada y mantenida a elevadísimos costos. Su opera-

ción no resultó rentable. Los fletes estaban entre los más caros del

mundo. Durante la primera década de su funcionamiento, el trans-

porte tradicional por mulas resultaba en ocasiones más barato,

generando una competencia que de algún modo reducía el volumen

de carga del ferrocarril. Como la empresa no podía responder por el

pago de sus bonos, el gobierno tuvo que mantener esa obligación.

Esto condujo a nuevas dificultades con los tenedores de bonos. La

mayoría de ellos había canjeado sus antiguos bonos de la Deuda

Anglo-ecuatoriana por los del ferrocarril, y se vieron enfrentados no

solo al gobierno del Ecuador sino a Harman, que tenían más interés

en usar cualquier dinero disponible para la terminación de la obra

que para amortizar los bonos. Las disputas llegaron muchas veces a

nivel diplomático. Cuando el ferrocarril estuvo terminado, los tene-

dores de bonos presionaron por trasladar a Londres el manejo de la

empresa, pero fracasaron. No consiguieron tampoco que los “cupo-

nes de amortización” fueran pagados a tiempo. Pese a todo esto, la

compañía nunca fue rentable y en unos años terminó por ser vendi-

da al propio gobierno.


A más de la línea principal del Ferrocarril del Sur, se habían venido

construyendo varios tramos en diversos lugares de la República. Así,

de los puertos de Manta y Bahía de Caráquez partían hacia el interior

dos ferrocarriles que se esperaba conectaran en un futuro con la

Sierra; dos compañías extranjeras los explotaban. Entre 1909 y 1911

se hicieron emisiones de bonos garantizados por el Gobierno para

levantar capital y continuar las obras. De Puerto Bolívar partía hacia el

interior una línea pequeña que posteriormente se intentó prolongar

hasta Loja. El “Ferrocarril del Curaray” salía desde Ambato con direc-

ción al oriente. El intento de entregarlo a una compañía extranjera bajo

el famoso contrato Charnacé, provocó un sonado conflicto. Unos pocos

kilómetros fueron construidos con capital nacional. Ninguna de estas

obras se concluyó hasta 1912 ni en las décadas subsiguientes. Luego de

funcionar muy precariamente fueron abandonadas inconclusas.

Además de su impacto económico y fiscal, el ferrocarril tuvo muchas

otras consecuencias en la vida del país. Influenció en forma decisiva

en la arquitectura de las ciudades y la vida urbana. Impulsó otros

medios de transporte, que luego fueron su competencia, como los

automóviles, buses y camiones. Conforme avanzaba el siglo XX, las

carreteras hicieron obsoleto al tren. El ferrocarril también influenció

en las estructuras sociales, al generar un sector social importante

que se transformaría en uno de los ejes de la lucha y organización

obrera: los ferroviarios. Y provocó el surgimiento de actividades com-

plementarias como vivanderas, cargadores, etc.

Pese a los problemas políticos que trajo, a la enorme deuda internacio-

nal que creó y las grandes limitaciones que tuvo su servicio, sobre todo

en los primeros años, el ferrocarril trasandino fue por mucho tiempo

uno de los pilares de la economía ecuatoriana y decisivo elemento de

integración de los dos ejes regionales más importantes del país. Alfaro

había logrado “vencer a los Andes para soldar la nación”.

Este libro

Aunque se han escrito varias obras sobre la historia del ferro-

carril, falta mucho por estudiar sobre su construcción y su

funcionamiento ulterior. Al mismo tiempo, es también necesario


investigar sobre hechos y procesos relacionados. Este libro aporta en

ambas direcciones. Contiene trabajos relativos a las obras ferrocarri-

leras del siglo XIX y a la construcción de la línea Guayaquil-Quito.

También recoge investigaciones sobre el transporte y las condiciones

sociales en las urbes, así como las memorias de los protagonistas de

los hechos. Publica también estudios sobre redes mercantiles y acti-

vidades conexas.

Con esta obra, el Fondo de Salvamento realiza una importante contri-

bución a las conmemoraciones de la llegada del Ferrocarril del Sur a

Quito. Pero el libro no debe entenderse únicamente como parte de un

festejo o como un homenaje a Eloy Alfaro, su principal gestor, sino

también como un elemento para la discusión sobre la identidad y el

proyecto nacional de nuestro país, que justamente en nuestros días

están en debate y redefinición.

Quito, mayo del 2008.

19

LA VÍA QUE EMPEZÓ CARRETERAEN LA CAPITAL Y TERMINÓ

FERROCARRIL EN LA COSTA.CAMINOS EN LA ÉPOCA DE

GARCÍA MORENO 1861 - 1875

Elisa Sevilla y Ana María Sevilla*

El primer proyecto de construcción de una línea de ferrocarril

en el Ecuador se desarrolló bajo el gobierno de Gabriel García

Moreno, desde su primer periodo presidencial (1861 -1865). De

hecho, su objetivo fue conectar Guayaquil con Quito; ciudades que,

en la época, sólo se comunicaban por caminos de mula. Este viaje

tomaba entre 10 y 14 días y, por razones climáticas, las vías estaban

habilitadas únicamente la mitad del año (Clark 1998:18).

En efecto, gran parte del proyecto político de García Moreno se resumía

en la palabra “caminos”. El poner en contacto las diversas unidades geo-

gráficas del país era una prioridad para su gobierno; su Ministro del

Interior, Rafael Carvajal, expresa esta prioridad de la siguiente forma:

Con seductoras teorías y lujosas doctrinas se os habrá indicado

otras veces muchos medios para sacar nuestra industria del atra-

so en que se encuentra: yo creo deciros todo lo que hay que

hacer a favor de nuestro progreso industrial con una sola

palabra: CAMINOS1.

La línea férrea representó, incluso

antes de su construcción,

el camino hacia la conexión

y el progreso. Foto: Pacheco,

1953. ABC.

* Estudiantes de doctorado, Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, FLACSO-Ecuador.


Tal como lo explicará Teodoro Wolf2,

[…] en el Ecuador, los caminos, con escasas excepciones, son tan

poco artificiales, que podemos casi considerarlos como un fenó-

meno natural, íntimamente enlazado con la topografía (Wolf

1975:247).

Ya se ve –continúa– que el Doctor Cevallos3 no exagera, cuando

los llama “caminos para cabras”, ni Villavicencio4, diciendo que

en el “Ecuador no tenemos lo que realmente merece el nombre

de caminos” (Ibídem:255).

Dentro de este contexto, el proyecto original de García Moreno fue el

de mejorar el viejo camino colonial que cruzaba el valle interandino,

para convertirlo en un camino de ruedas que conecte Quito con

Riobamba. A partir de ahí, se prolongaría esta carretera hasta

Yaguachi5. Por último, entre Guayaquil y Yaguachi, la comunicación se

realizaría a través de barcos a vapor6.

De hecho, como veremos a continuación, la idea de conectar

Sibambe con Yaguachi a través de una línea férrea aparece recién a

finales de 1872 dadas las dificultades técnicas relacionadas con la

topografía y el clima de las estribaciones occidentales de los Andes.

La visión detrás del proyecto: unión de los pueblos yprogreso

1. El decreto de la Convención Nacional de 1861

En 1861, después de un período de casi disolución de la República

del Ecuador, la Convención Nacional, presidida por el general

Juan José Flores, encarga el poder a García Moreno. En abril de

este mismo año, García Moreno obtiene de la Convención los

medios para abrir carreteras o vías ferroviarias que conecten la

Costa con la Sierra en varios puntos. El decreto de 18617, parte del

supuesto de que mientras no se mejoren los caminos que condu-

cen de la Costa a las principales ciudades del interior, “los progre-

sos de las ciencias y las artes, de la industria y el comercio” serí-

an “lentos é imperfectos”.


Dentro de este contexto, la Convención Nacional autoriza al

Poder Ejecutivo para que celebre contratos con empresarios

nacionales ó extranjeros en que se estipule la construcción de

ferrocarriles o caminos de ruedas, desde Babahoyo, u otro punto

de la Costa, hasta Quito; desde el Pailón hasta Ibarra; desde el

Naranjal hasta Cuenca, y desde Santa Rosa hasta Zaruma.

Con relación al financiamiento del proyecto, la Convención decre-

ta que, para llevar a cabo esta empresa, el ejecutivo debe disponer

de “los fondos públicos, de las tierras baldías que no hayan sido

hipotecadas a otros pagos y de los demás bienes nacionales”. Por

último, la Convención solicita que se haga conocer esta autoriza-

ción en América y Europa por medio de la prensa y otros órganos

de publicidad.

¿Cuál es la visión detrás de este proyecto? De hecho, el eje central de

la estrategia de García Moreno parte de un vínculo entre la comuni-

cación y el progreso. Sin embargo, vale la pena recalcar que en 1861,

García Moreno estaba pensando en muchas opciones de conectivi-

dad: en ese momento, no pensaba únicamente en el ferrocarril como

símbolo de progreso, los caminos de ruedas cumplían el mismo pro-

pósito. De hecho, a inicios de la década de 1860, el ferrocarril era

únicamente una de las posibilidades para conectar la Costa con las

ciudades de la Sierra. Más tarde, por razones que veremos a conti-

nuación, el ferrocarril se convertirá en la única posibilidad viable de

conexión. Por otra parte, la ruta Quito-Guayaquil no era la única

alternativa para vincular la Costa con la Sierra; al mismo tiempo se

trabajó en caminos que conecten Ibarra con Esmeraldas y Cuenca

con Naranjal en la provincia del Guayas.

2. La voz oficial de El Nacional

Dentro de este contexto, es importante tomar en cuenta que el pro-

yecto de García Moreno es el primer intento serio por solucionar una

de las necesidades más importantes del Ecuador desde que se cons-

tituyó en estado independiente: vías de comunicación fáciles, cómo-

das, prontas y seguras. Tal como lo afirma un editorial de El Nacional


Composición en la que aparece elretrato del dosveces presidentedel Ecuador, elconservador GabrielGarcía Moreno (1861-1865 y 1869-1875), en cuyoprimer mandato se empezó la construcción delferrocarril. Kolberg,Joseph. NachEcuador, Freiburgim Brersgau,VerdericheBerlagshandlung,1897.

en enero de 1862: “El primer hom-

bre público que ha pensado seria-

mente en abrir [vías de comunica-

ción], el único que resolverá este

gran problema de la felicidad de

todo el Ecuador, tan difícil y nunca

averiguado por otros, es el Señor

García Moreno”8.

Así, en este mismo artículo, el pro-

yecto de conectividad es visto

como germen de una revolución

civilizadora para la República. Los

problemas del Ecuador se relacio-

nan con las grandes distancias que

separan a sus poblaciones. De

hecho, estas distancias hacen que

los pueblos permanezcan como

extraños los unos de los otros, “sin

poder arraigarse entre ellos esa

fraternidad indispensable para la

vida común, ni tener facilidad para

sus cambios ni el desarrollo de su

industria”. De esta forma, el resul-

tado de la falta de comunicación es un “comercio lento y costoso, una

inacción y mortandad tan perjudiciales, una falta de trabajo opuesta

a la riqueza pública, y aun a la de ciertos goces que sirven para ame-

nizar la vida”.

Podemos ver, entonces, que el movimiento es una necesidad en

las vidas de los pueblos y de los individuos. La comunicación se

presenta como un impulso indispensable para el trabajo; los via-

jes y los intercambios engrandecen a los pueblos que, por falta de

movimiento, se ven sepultados en la inacción: “Los pueblos [...] no

son felices, ricos, obedientes y afectos al orden, sino cuando la

muchedumbre de sus individuos y su mutua proximidad, la fre-

cuencia y estrechez de relaciones que aquellas circunstancias

provocan, y los estímulos que de este continuo roce y comunica-

ción resultan, forman una comunidad de intereses y necesidades,

un conjunto armónico”.


3. La opinión de miembros del gobierno presidido por García

Moreno y del Gobierno Provisorio de 1860-1861

Como veremos más adelante, algunos miembros del Gobierno

Provisorio donan voluntariamente su sueldo a favor de la construc-

ción de la carretera que conecte Quito con Guayaquil. Este acto de

patriotismo es impulsado por una fiel creencia en los sistemas de

comunicación como fuentes de unidad y de progreso. Por ejemplo,

Manuel Gómez de la Torre y Pacífico Chiriboga afirman que:

Siempre ha estado en la convicción de los infrascritos la idea de

que, para iniciar el progreso del país, debe comenzarse primero

por poner fácil y expedita la comunicación entre las capitales de

Quito, Guayaquil y Cuenca, porque esto liga los grandes intere-

ses de la República, y porque esto traerá consigo la población y

los capitales que se necesitan para llevar adelante todas las

empresas que dicen relación con la riqueza y prosperidad del

país. Los infrascritos, entusiastas amigos del progreso, quieren

regar algunas semillas en el gran surco que el gobierno supremo

intenta abrir con decidido empeño, porque están seguros que

ellos y sus hijos aprovecharán de la abundante cosecha que hará

más tarde la República9.

En este sentido, la comunicación entre Quito, Guayaquil y Cuenca

fomenta la unidad nacional, pero también el desarrollo económico a

través de la movilidad de la mano de obra y de los productos agríco-

las. Por otro lado, se emplea una metáfora que asocia la carretera

Quito-Guayaquil con un “gran surco” donde se puede sembrar para

luego cosechar los frutos del progreso. El progreso parece ser inevi-

table, lo único que hace falta es crear las condiciones necesarias para

que el desarrollo siga su curso.

De la misma forma, los miembros del gobierno del cantón Quito pre-

sidido por Roberto Ascásubi, al igual que otros gobiernos locales,

aceptan donar parte de los impuestos recaudados en esta localidad a

través del trabajo subsidiario, considerando:

Que la más urgente de las necesidades del cantón para su des-

arrollo intelectual, moral y físico, es la apertura de un camino al

litoral, que lo ponga en comunicación con los demás pueblos civi-

lizados del globo10.


Quito y otras ciudades del interior ven como principal obstáculo a su

desarrollo la falta de comunicación con el resto del mundo, principal-

mente los “pueblos civilizados”. Aquí vemos la necesidad de estar conec-

tados a puertos marítimos para relacionarse con el mundo entero.

A partir de estos elementos, podemos concluir que, a inicios de la

década de 1860, la visión del proyecto vial tenía un énfasis en la

conectividad al interior del territorio ecuatoriano, mientras que la

idea de comunicar al Ecuador con el resto del mundo era una priori-

dad únicamente para los pueblos del interior alejados de los puertos.

Este hecho se explica por el contexto en el que García Moreno y la

Convención Nacional llegan al poder. En efecto, la crisis de 1859 ame-

nazó con una aguda desintegración nacional en el momento en que

coexistieron cuatro gobiernos regionales a la vez: el del general

Guillermo Franco, quien se declaró jefe supremo en Guayas; el de

Jerónimo Carrión, en la zona de Azuay y Cañar; el de Manuel Carrión

Pinzado, en el distrito Lojano; y el triunvirato liderado por García

Moreno que controlaba la Sierra centro norte (Ayala 1990:195). De

esta forma, al tomar el poder en 1861, una de las preocupaciones de

García Moreno fue la de construir una nación unida tanto por la

moral cristiana (Larson 2004) como por la vialidad y el progreso.

El financiamiento de la obra

Ante la dificultad económica y la incertidumbre de una obra tan

grande, el Gobierno optó, en un inicio, por financiarla con fon-

dos públicos. Más tarde, se acudió a préstamos internos, los cuales

siempre resultaron insuficientes (Ayala 1990:261). Así, entre 1864-

186511 y 1866-186712, el presupuesto acordado por el Congreso para la

carretera de la capital a Guayaquil, incluido el sueldo de los ingenieros

e indemnización de terrenos, fue de 80 000 pesos cada dos años.

En adición a estos rubros, el proyecto contó con el apoyo de dona-

ciones particulares. Así, varios miembros del Provisorio de 1860

donaron el sueldo que iban a recibir por recompensa de sus servicios

para la construcción de la carretera13. Por último, los trabajos de la

carretera se financiaron mediante el impuesto al trabajo subsidiario

donado por los cantones por donde pasaba la vía.


1. Donaciones de sueldo por participación en el Gobierno

Provisorio

La Convención Nacional decreta entregar un sueldo a todos los partici-

pantes del Gobierno Provisorio. Algunos de los beneficiados deciden

donar este sueldo a favor de la carretera que conectaría Quito con

Guayaquil. Es el caso del comunicado escrito por Manuel Gómez de la

Torre y Pacífico Chiriboga del 25 de Mayo de 1861, donde especifican que

la Convención Nacional ha “decretado un crecido sueldo a favor de todos

los miembros” del Gobierno Provisorio. Sin embargo, ambos renuncian

voluntariamente a dicho sueldo, y deciden destinarlo a la “importantísima

obra de la apertura del nuevo camino que, con tanto entusiasmo y patrio-

tismo, se propone emprender el Presidente de la República”. Estos miem-

bros del Gobierno Provisorio, quienes se denominan “entusiastas amigos

del progreso”, están convencidos de que la carretera Quito-Guayaquil es

el camino hacia “la riqueza y prosperidad del país”14.

El Gobierno responde a dicha donación a través del ministro de

Estado, Carlos Aguirre, quien agradece “este acto de patriotismo y

desinterés”15. Este tipo de acciones aparecen como un ejemplo de

ciudadanía y sacrificio por el bien de la patria.

A esta iniciativa se suman algunas más. Es el caso de la donación del

sueldo del gobernador de León16, Pablo Escudero, por una suma de 863

pesos con 2 reales; los cuales tendrían que ser invertidos de la siguien-

te manera: 463 pesos con 2 reales en obras públicas dentro de la provin-

cia de León y los restantes 400 pesos en el camino que se va a abrir de

la capital a Guayaquil17. Al igual que los anteriores miembros del

Gobierno Provisorio, Nicolás Martínez, que en ese momento era gober-

nador de la provincia de Tungurahua, cede su sueldo a favor del camino

carretero18 y Roberto de Ascásubi, secretario general del Gobierno

Provisorio, dona 600 pesos de su sueldo para el mismo trabajo vial19.

2. Trabajo subsidiario

El 3 de enero de 1862, el Ejecutivo pide a través del ministro del

Interior, a todos los cantones por donde va a pasar el camino

Quito-Guayaquil, que donen el impuesto del trabajo subsidiario

para la consecución de esta obra20.


El trabajo subsidiario era un impuesto de 4 a 5 reales que se podía

pagar en dinero o en jornadas de trabajo equivalente. Se estableció en

1825 y estuvo vigente hasta 1896 (Ibarra 1993:28)21. Los municipios

eran los encargados de recaudar estos fondos, que luego eran utiliza-

dos para el pago de jornales en la construcción de obras públicas. En

una discusión de la Cámara de Representantes en 1856, se tomó la

decisión de que se cobre en dinero antes que en trabajo, porque se

podía disponer con mayor facilidad del dinero que de los trabajadores

cuando se los requería (Ibarra 1993:27). Esta mano de obra se obtenía

por mecanismos libres y coercitivos como veremos más adelante.

La decisión de priorizar el cobro del impuesto del trabajo subsidiario

en dinero quedó plasmado en la Ley de Régimen Municipal de 1863,

que dice que

[…] están obligados a esta contribución: 1) todos los varones

desde la edad de los 21 hasta la de 50, que sean físicamente capa-

ces de trabajar, o que no siéndolo, tengan bienes que no bajen del

valor de 100 pesos; 2) los mayores de 50 años que tengan bien-

es que no bajen del valor de 1000 pesos; y 3) las mujeres, de su

derecho, que tengan bienes del valor de 2000 pesos22.

A pesar de que este impuesto se aplicaba a todos los hombres adul-

tos, los que efectivamente trabajaban eran, en su mayoría, hombres

indígenas, junto con algunos mestizos pobres (Clark 1998:79).

A la petición del Gobierno de donar el impuesto subsidiario para la

carretera entre Quito y Guayaquil, el presidente del Consejo cantonal

de Quito, Roberto Ascásubi responde que

[…] todo el producto del trabajo subsidiario y el residuo de las otras

rentas municipales, después de cubiertos los gastos naturales del

cantón, se adjudicarán a la apertura del camino que conduce a

Guayaquil, por el tiempo que dure el periodo constitucional del

actual jefe del estado23.

Con igual entusiasmo, se suman a la donación del trabajo subsidiario

el cantón Riobamba, provincia de Chimborazo; el cantón Puebloviejo,

provincia de Los Ríos; el cantón Pelileo, provincia de Tungurahua; las

parroquias de Pujilí, Poaló y Saquisilí24, Guano25, Alausí26, Los Ríos,

León y Latacunga27.


El transporte en laCosta y en especial

a lo largo de lacuenca formada por

los río Guayas yBabahoyo se realizó fundamentalmentepor barcos, incluso

ya construido eltramo entre

Yaguachi y Durán,llegar a Guayaquil

requería del uso de este medio.

Whymper, Edward.Travels amongst the

great Andes of theEquator, Londres

1892.

Por su parte, el 25 de enero de 1862, el presidente del Consejo

Municipal de Guayaquil, Pedro Carbo, niega la contribución de lo

recaudado por el trabajo subsidiario alegando que debe “llenar com-

promisos de bastante consideración, como, por ejemplo, los de las

contratas para el alumbrado por gas y para la construcción de un

puente de fierro en esta ciudad”28. Además, dice que el Gobierno no

aceptó el incremento de los impuestos cantonales que propuso el

Consejo Municipal de Guayaquil el año anterior. De esta forma, el

presidente del Consejo concluye que el comprometerse a entregar

esta contribución expondría a su municipio a un déficit en sus ren-

tas; “y pudiendo evitarlo, es su deber hacerlo”. Finalmente, ofrece

donar parte de sus impuestos en el caso de que mejore la situación

del tesoro municipal en los años siguientes.

A este comunicado, el 5 Febrero 1862, Rafael Carvajal, ministro del

Interior, responde:

Su Excelencia el Presidente de la República no cree necesaria

dicha cesión, en razón de no hallarse el cantón de Guayaquil en

un lugar por donde deba pasar el camino29.


En efecto, Guayaquil no estaba dentro del trazado del camino, pues

se pensaba llegar hasta Yaguachi. La comunicación de Yaguachi con

Guayaquil se realizaría por medio de barcos. Sin embargo, esta nega-

ción del cantón Guayaquil demuestra una reticencia de esta ciudad a

la transferencia de los impuestos recaudados hacia las provincias del

Interior. Luego de la abolición del tributo indígena en 1857, Guayas

se convirtió en la provincia que recaudaba la mitad de los impuestos

del país, y el Gobierno central debió recurrir a una transferencia de

recursos recaudados en la aduana de Guayaquil hacia las cajas de

Pichincha, Cuenca y Loja. Según Alexander (1992:85), “esa situación

convenció a los costeños de que su área estaba siendo explotada para

mantener a un interior improductivo”.

La organización del trabajo para la construcciónde la carretera

Tomando como guía el Reglamento que organizaba el trabajo en

la carretera Cuenca–El Naranjal30, podemos ver como se

estructuró el trabajo vial en el tiempo de García Moreno.

Los gobernadores de las provincias por donde pasaba la carretera

estaban a cargo de la inspección superior del trabajo. Esta función

consistía, entre otras cosas, en: 1) supervisar y dictar las órdenes

necesarias para que se realice la obra, 2) exigir de las municipalida-

des los fondos que por ley se hayan adjudicado a la construcción de

la carretera, 3) ordenar el alistamiento y envío de peones por “turno

riguroso”, 4) asegurar la provisión de alimento para los trabajadores,

5) nombrar y remover libremente a todos los empleados, incluidos

inspectores, sobrestantes, médico y capellán, 6) castigar con multa a

los que se opongan o desobedezcan las órdenes.

Por debajo del gobernador se encuentra el ingeniero, que es nom-

brado por el poder ejecutivo. Son deberes del ingeniero 1) recono-

cer y fijar la ruta, 2) levantar los planos, 3) dirigir los trabajos a tra-

vés de los inspectores, 4) informar una vez por semana el estado de

la obra a la Gobernación, 5) en lo relativo al camino, debe cumplir

el rol de comisario especial de policía, esto quiere decir, castigar las


contravenciones, perseguir los delitos y a su vez, controlar que no se

maltrate a los trabajadores.

Los peones estaban comandados por los caporales y sobrestantes

quienes se encargaban de las herramientas de trabajo y de controlar

a los peones. Por su lado, los caporales y sobrestantes recibían las

órdenes de los inspectores y subsinspectores.

Además se estipulaba que el trabajo de los peones era obligatorio

para todo varón entre 18 y 55 años, siempre que perteneciera a las

“clases trabajadoras”. Los patrones debían enviar el 12% del total de

sus sirvientes para el trabajo de la carretera. Para esto, todo patrón

estaba obligado a inscribir en la Jefatura Política una lista juramen-

tada de sus peones. Los no inscritos en estas listas considerados

como los trabajadores libres, eran alistados por las autoridades

locales. Los jefes políticos, comisarios de policía y los tenientes

parroquiales estaban encargados de juntar y enviar a los trabajado-

res de acuerdo a turnos rigurosos y a dar paso a las órdenes dicta-

das por los gobernadores. Se notificaba a los trabajadores con una

antelación de quince días.

Los castigos para los que no cumplieran con estas disposiciones

era: para los patrones, 100 pesos de multa; para los tenientes parro-

quiales, 25 pesos de multa, y para los peones que después de notifi-

cados no concurran al trabajo, “serán perseguidos para el cumpli-

miento de este deber; y aprehendidos que sean, serán remitidos al

trabajo por un tiempo doble, o castigados con la multa del jornal

doble correspondiente al tiempo que debieron trabajar”, y en caso de

que se presenten pero que luego desierten, “perderán el salario [...]

y serán obligados a trabajar el duplo del tiempo que les correspon-

día trabajar, sin más remuneración que el alimento; o en caso de

imposibilidad, pagarán una multa equivalente al duplo del jornal que

habrían de percibir”.

Para evitar más conflictos con los hacendados y demás patrones,

este reglamento especificaba que “de preferencia, serán destinados

al trabajo de la carretera los vagos, y personas sin ocupación o modo

de vida honesto, previa calificación de la policía”.


El regreso de Sebastián Wisse al Ecuador y el inicio de la obra

Uno de los primeros pasos que dio el Ejecutivo para iniciar el

proyecto de conexión entre Guayaquil y Quito fue la contrata-

ción de Sebastián Wisse31, en septiembre de 1861, como ingeniero de

la República.

1. Sebastián Wisse y García Moreno

La relación entre García Moreno y Wisse (Pevange, Francia 1810 -

Quito, Ecuador 1863) se remonta a la década de 1840 cuando Wisse

era profesor de ingeniería en el antiguo local del colegio de San

Buenaventura32. El l5 de enero de 1845 Wisse realizó una expedición

al cráter del Volcán Pichincha junto con el joven estudiante Gabriel

García Moreno, su discípulo. El 11 de agosto efectuaron una segun-

da expedición de la cual Wisse escribió una Memoria que se publicó

en Francia33. Cuatro años más tarde, el 21 de diciembre de 1849

Wisse realizó otra expedición acompañado de García Moreno; esta

vez, un acercamiento al Sangay.

¿Cómo llegó Wisse por primera vez al Ecuador? De hecho, el ingenie-

ro francés se graduó en la Sorbona de Paris y se empleó en uno de

los ferrocarriles del norte de Francia. En 1843 el ministro de gobier-

no del Ecuador, Dr. Francisco Marcos, comisionó a Carlos Aguirre

Montúfar para que contrate un ingeniero joven que tome a cargo la

construcción de la carretera Quito-Guayaquil con 4 000 pesos anua-

les de sueldo. Wisse parecía la persona adecuada. Entre 1843 y 1850,

el ingeniero formó parte de algunos trabajos de conectividad dentro

del Ecuador: bajo la Dirección General de Caminos, trabajó en un

proyecto de arreglo de la vía Quito-Ibarra; construyó el puente de

Chiriyacu cerca de Quito; y junto con el Dr. Carlos Auz fue comisio-

nado para verificar la posibilidad de unir a Quito con el mar, median-

te el trazo de un camino por las selvas manabitas a la altura de

Chone. Así, entre 1843 y 1850, Wisse recorrió gran parte del territo-

rio nacional planificando vías y caminos; lamentablemente, la políti-

ca siempre agitada y la falta de medios económicos, impidieron el

aprovechamiento de tanto esfuerzo. En 1850 regresó a Francia donde

se empleó como ingeniero del ferrocarril de Montarguis.

2. 1861 – 1872: la “carretera nacional”

En 1861 el presidente García Moreno buscó la ayuda de Wisse para

la construcción de un camino carretero entre la capital y Guayaquil.

Así, Wisse fue contratado por segunda vez por el Gobierno del

Ecuador en calidad de ingeniero en jefe del Estado34 por cinco años

con un sueldo de 3 000 pesos fuertes al año. En el contrato, firmado

por Sebastián Wisse y Antonio Flores en Paris el 18 de septiembre de

1861, se detalla que se abonará al señor Wisse el transporte de

Francia a Guayaquil, por el Cabo de Hornos, de los libros, papeles e

instrumentos de su profesión, los cuales no excederán de seis cargas

que se justificarán con las respectivas facturas. De igual forma, se

especifica que el Gobierno proporcionará el local de la oficina para el

ingeniero en jefe y demás ingenieros, con el papel y los instrumentos

de diseño que fueren necesarios. Por último, el Gobierno estaría a

cargo de suministrar al señor Wisse los auxilios y las bestias de carga

que necesite para llevar a cabo su trabajo.

Wisse aceptó venir por segunda vez al Ecuador y el 29 de noviembre

arribó a Guayaquil. En 1862 inspeccionó el camino de Ambato,

Latacunga y Machachi y construyó 46 kilómetros de vías, 12 puentes

y 40 acueductos. Sin embargo, sus fuerzas disminuían y el 7 de junio

Comienzo de la carretera

Quito-Guayaquil; carretera que llegó

a Sibambe en 1872,de ahí en adelante

esta debía continuarcomo línea férrea.

Fiorio, Anselmo. Vidade García Moreno, El

Mensajero delCorazón de Jesús,

Bilbao, 1921.


de 1863 sufrió un ataque y murió súbitamente en Quito, a los 51 años

de edad, dejando a medio realizar los trabajos.

En esta primera etapa, el trabajo de la carretera se concentró en el

callejón interandino. Por lo tanto, ni la topografía ni el clima fueron

impedimentos para la construcción; factores que serán determinan-

tes a partir de 1872, cuando los trabajos se enfocaron en las estriba-

ciones de la cordillera. A finales de 1870, se concluyen los trabajos

del camino entre las provincias de Pichincha y León35; y, en 1872,

con 260 kilómetros de extensión, 101 puentes de cal y canto, y cerca

de 400 acueductos de la misma clase, la obra se concluye hasta

Sibambe36. De hecho, el 15 de noviembre de 1872, el presidente

García Moreno (en su segundo periodo 1869-1875) recibió un infor-

me del señor Rafael Larrea Checa, gobernador de la provincia de

Chimborazo indicando que la “carretera nacional” prácticamente se

hallaba terminada hasta Sibambe (Maldonado Obregón 1958:15).

El problema de la mano de obra

Como vimos anteriormente, la construcción de carreteras fue

un espacio de conflicto, entre el Estado, los hacendados y due-

ños de fábricas, sus trabajadores y los campesinos libres. De hecho,

el reglamento que revisamos en una sección anterior condenaba la

desobediencia de cualquiera de estos grupos, los cuales están obliga-

dos a participar en la construcción de la carretera con trabajo propio

o de sus empleados.

Los informes de los ingenieros de turno demuestran que este tipo de

desobediencias se daba recurrentemente. Así, la principal dificultad

para el avance del camino era la falta de mano de obra. Por ejemplo, en

el informe de la semana del 11 de julio al 20 de agosto de 1864, el inge-

niero Adolfo Gehin menciona la reducción del número de peones:

En mi última inspección que hice del trabajo el día viernes pasa-

do, encontré todo bien arreglado; pero con un número muy redu-

cido de peones (207). Me avisó el señor López (conductor) que ha

tenido que suspender la obra del puente de Aya Urcu los seis

días de la semana pasada por falta de albañiles y peones. La

razón de la reducción del número de trabajadores viene de que

en todas partes se hacen las cosechas37.

Ejemplo de las carreteras

construidas enépoca de García

Moreno para facilitar las

conexiones entre diversos sectoresdel país. Caminosobre el arenal,

1920. ABC.


Esto muestra como en ciertas épocas del año, la mano de obra dispo-

nible resultaba escasa para satisfacer tanto las necesidades de obras

públicas, como las necesidades agrícolas de las haciendas y de los

campesinos libres. De hecho, durante todo el proceso de construc-

ción de la vía Quito-Guayaquil, existió una fuerte tensión entre los

terratenientes y el Gobierno por el control de la mano de obra. Así,

García Moreno experimentó conflictos con los terratenientes de la

Sierra, cuando su control sobre la mano de obra indígena fue socava-

do por las demandas de los extensos programas estatales de cons-

trucción vial (Clark 1998:25).

1. La falta de castigos: el punto de vista de los tenientes políticos

A pesar de lo riguroso que era el control del trabajo en las carreteras,

los tenientes políticos se quejan de que los castigos son muy leves y

que existe un número importante de trabajadores que no cumplen

con las obligaciones impuestas. Por ejemplo, el jefe político del can-

tón Azógues, José Antonio Ortega, reclama que a pesar de que “llena

cumplidamente el deber de remitir” a la línea del ferrocarril cada

quincena el número de peones que le está asignado, no recibe por

parte del director de la obra un recibo de los peones. De esta forma

podría controlar quién cumple con su deber y quién no, y así poder

castigarlos. Por otro lado, este jefe político y el teniente de la parro-

quia consideran que la pena es “demasiado pequeña e insuficiente

para castigar a los que rehúsan concurrir al trabajo, pues prefieren

satisfacer la exigua multa de tres pesos al cumplimiento del deber

que se les impone”. Ellos piden al ministro de Hacienda y Obras

Públicas, José Javier Eguiguren, que se “escogite y emplee otra pena

más fuerte y eficaz”38.

El ministro Eguiguren concuerda en que se necesita más control

de los peones que se envía desde la Jefatura Política hacia la obra

del ferrocarril, puesto que considera que el problema reside en que

son los mismos peones los que llevan consigo la lista de trabajado-

res enviados cada quincena. Esta autoridad asume que dichas lis-

tas nunca llegan a los directores de obra, ya sea porque no se las

entregan o porque se fugan con las listas. Para solucionar este pro-

blema el presidente García Moreno ordena que “pague si es nece-

sario un agente especial que se encargue de llevar cada quincena


la razón de los peones que envíen las autoridades de dichos canto-

nes, el cual regresará llevando el correspondiente recibo nominal

de ellos”39. De esta forma, cada quincena, un oficial de la escolta

recibiría el “contingente de peones” para llevarlos al lugar de traba-

jo en la línea férrea40.

2. “Presos como animales”: el punto de vista de los trabajadores

En efecto, el régimen de trabajo organizado para la construcción de

caminos en la época de García Moreno ha sido sumamente criticado

por su carácter coercitivo. En los momentos en que se requería de

mano de obra para este tipo de trabajos, el reclutamiento empezaba

desde las parroquias, a través de la autoridad de los tenientes políti-

cos, quienes delegaban a comisionados para ubicar y captar trabaja-

dores. Una vez reunidos, los trabajadores eran enviados con vigilan-

cia al sitio de trabajo (Ibarra 1990:28). También los curas y alcaldes

ordinarios, forzaban a todos los indios adultos a trabajar en obras

públicas para la municipalidad, para la provincia, en otras haciendas,

y también en las propiedades de estos oficiales:

Les cogían el domingo cuando bajaban a la misa y les hacían

amanecer en la cárcel, presos como animales. Esto era para

hacer trabajar en la carretera sin paga ninguna. García Moreno

sabía llevarlos al chaco [trabajo público], cogiendo a la fuerza,

metiendo en la cárcel, y enseguida mandarles al trabajo en las

carreteras y otras cosas. Les amarraban por la cintura con

sogas y les hacían desfilar en fila como animales y llevarles al

trabajo así amarrados, custodiados por la escolta militar

(Burgos 1997:54).

De hecho, como respuesta al proceso de apropiación del trabajo indí-

gena, entre otras cosas, se dieron protestas locales. Por ejemplo, en

1871, existió un importante levantamiento indígena en Chimborazo

en contra de los impuestos, incluido el del trabajo subsidiario, que

García Moreno impuso para la construcción de caminos. El levanta-

miento fue liderado por Fernando Daquilema (Ibarra 1993), quien

amenazaba con tomar la ciudad de Riobamba. Las fuerzas estatales

del gobierno de García Moreno lo reprimieron duramente (Saint-

Geours 1990:65 y Clark 1998:79).


Problemas geológicos y climáticos:el punto de vista de Wolf

Los dos otros limitantes del proyecto de conexión de la capital

con Guayaquil son consecuencia de factores geológicos y cli-

máticos. De hecho, veinte años después del inicio del proyecto vial de

García Moreno, en un apéndice de la “Geografía y Geología del

Ecuador” (1892), el geógrafo alemán Teodoro Wolf (1975:256) compa-

ra las condiciones del Ecuador en relación con las de cualquier otro

“país extratropical” para la construcción de caminos. Así, Wolf resal-

ta “que la construcción y conservación de los caminos en el Ecuador

es más difícil y más costosa, que [...] en el Perú occidental41, [o] en

Chile [...], a consecuencia de las inmensas dificultades, que a estas

obras opone una naturaleza indomable, la aspereza del terreno, y las

condiciones singulares del clima”. De hecho, para Wolf esta es la

razón fundamental por la que el proyecto del ferrocarril en el

Ecuador ha tenido tantas dificultades:

Más fácil será hodarar los granitos y las andesitas de la

Cordillera alta, que consolidar la línea en el terreno deleznable

y movedizo en las faldas inferiores de ella, como ya lo ha pro-

bado el trabajo entre Puente de Chimbo y Sibambe […]. La

mayor dificultad no consiste en la configuración topográfica

superficial, sino en la naturaleza interior de las rocas, y en las

condiciones climatológicas [...]. Quitemos al Ecuador su vegeta-

ción y su humedad, demos a las montañas el clima árido del

Perú, y pronto tendremos el mismo terreno sólido; la descom-

posición de las rocas cesará, o se manifestará por otro modo

menos perjudicial.

Del proyecto de la carretera al proyecto del ferrocarril: 1872 – 1873

Pocas semanas después de recibir el informe de que la carrete-

ra había llegado hasta Sibambe, el 18 de diciembre de 1872,

García Moreno42 da la orden a Antonio Flores, ministro residente en

los Estados Unidos de América, para que celebre un contrato con

inversionistas extranjeros para la construcción de un ferrocarril entre

la parroquia de Sibambe y la de Yaguachi. La orden del presidente va


acompañada de una aclaración dirigida a Antonio Flores por parte del

ministro de Estado, José Javier Eguiguren43, en donde se explica que

el Gobierno ha resuelto construir un ferrocarril desde Sibambe hasta

Yaguachi en función de los “inconvenientes geológicos de gran bulto

que se han presentado para la continuación de los trabajos de la

carretera en los parajes cercanos a las playas del litoral y la conside-

rable economía de tiempo y dinero en los gastos”44. En este sentido,

en 1872, el ferrocarril aparece como el “único medio posible para sal-

var los obstáculos, facilitar el transporte, acortar las distancias y

abreviar con menos costo la época de la conclusión del camino entre

Quito y Guayaquil”.

Dentro de este contexto, Antonio Flores recibe plenos poderes por

parte del Gobierno para “la realización de este interesante y vital pro-

yecto”. Así, el ministro residente en los Estados Unidos, tendría la

responsabilidad de “provocar empresarios que acometan esta obra

ofreciendo de preferencia para el pago emitir bonos, con interés

hasta del 10%, solubles a los tres años, si el monto del valor de la obra

llega a 1 millón de pesos fuertes: en seis años, si llega a 2 millones;

y así sucesivamente, tres años por cada millón de aumento”.

El ingeniero Henry G. McCllelan45 viajó a Estados Unidos para dar

“explicaciones acerca de la extensión y naturaleza del terreno, facili-

dad de proporcionarse madera incorruptible, recursos alimenticios,

poblaciones inmediatas, etc.,” y llevó además “instrucciones y pode-

res bastantes, para, de acuerdo con (Antonio Flores), contratar

empresarios o, en último caso, todo el aparato concerniente al esta-

blecimiento de una vía férrea en el trayecto indicado” 46.

A pesar de los grandes esfuerzos realizados por Flores y McClellan

en los Estados Unidos y Gran Bretaña, ningún inversionista pareció

interesado en el proyecto del ferrocarril ecuatoriano. Según

Maldonado Obregón (1958:16), esto se debía a que existían muchos

proyectos ferroviarios en todos los continentes, por lo que la pro-

puesta del Ecuador no interesó mayormente.

Podemos ver, entonces, que desde el inicio de la construcción del

ferrocarril del Sur existieron grandes inconvenientes para su financia-

miento. De hecho, la construcción impuso gastos desproporcionados


a las posibilidades del Fisco. Así, el presupuesto anual del Estado era de

1 900 000 pesos, mientras que la obra se había calculado en 3 700 000

pesos, incluyendo el costo del material rodante, es decir, locomotoras y

coches (Maldonado Obregón 1958:18).

A partir de diciembre 1872, encontramos un sinnúmero de acciones

orientadas a la puesta en marcha del proyecto del ferrocarril. En pri-

mer lugar, se dio inicio a los trabajos de la vía al sur de Sibambe. Para

ello, el Gobierno contrató a los ingenieros Modesto López y Henry

Perrig a quienes se les delegó el paso de la “quebrada del Peligro”

(ibídem:16). Otra de las acciones que tomó el Gobierno fue el draga-

do del río Yaguachi, cuyo cauce necesitaba mayor profundidad para

ser utilizado como vía fluvial para comunicarse con Guayaquil. El

Ingeniero Francisco Merill estuvo a cargo de este trabajo bajo la

dirección de McClellan47. Además, el 16 de julio de 1873, en Nueva

York, se contrató a Samuel Wallace48, para servir al Gobierno del

Ecuador por tres años como maquinista de locomotora en cualquier

punto de la vía.

Por último, en una circular del 23 de julio de 1873, el ministro de

Hacienda, José Javier Eguiguren, anuncia la necesidad de peones

para el ferrocarril. El ministro solicita que se de publicidad del aviso

en todas las parroquias, que a todos los que se presenten, se entre-

gue pasaporte y viáticos de dos reales diarios durante los días de

viaje, y que se exija seguridad y fianza de cada uno por la cantidad

que reciban adelantado:

Las personas que deseen comprometerse a trabajar en la obra

del Ferrocarril del Milagro se presentarán a la Gobernación de la

Provincia, en la seguridad de que se les abonará el viaje y un peso

diario de jornal, a más de la comida. Si pasaren de cincuenta los

que se comprometan, el que haga cabeza gozará de dos pesos

diarios, a más de la comida y hará de sobrestante en el lugar de

trabajo; si pasaren de ciento, el que los encabece obtendrá cua-

tro pesos diarios de jornal sin perjuicio de la comida. Los pasajes

por el río serán de cuenta del gobierno49.

Página siguiente:1. Estación deYaguachi, población en la que empezóla construcción dela línea del ferrocarril, 1890.ABC.

2. Puente Yahuachi,1890. ABC.


1

2


Parte de los objetivos del viaje de McClellan fue contratar ingenie-

ros y comprar material. Así, contrata al ingeniero Juan Curtis para

que venga al Ecuador a dirigir los trabajos por la suma de 200 pesos

mensuales, en calidad de técnico (Maldonado Obregón 1958:18).

Por otro lado, compra en Estados Unidos las herramientas y maqui-

naria necesarias50 para la construcción de la vía férrea. Este mate-

rial (244 bultos) fue embarcado en Nueva York, el 9 de junio de

1873, en el vapor “Ocean Queen”. Este embarque, que incluía

carros y maquinaria, fue enviado a consignación del Banco del

Ecuador, por cuenta del Supremo Gobierno. De igual forma,

McClellan compra 3 000 toneladas de rieles51 en Londres. Esta es

la cantidad suficiente para hacer el camino hasta el puente de

Chimbo. Con este material, tendrían trabajo para el primer año;

mientras que para el siguiente año, una vez que bajen los precios

del hierro, se compraría lo que falte.

En relación con los durmientes, José Izquierdo52 fue el comisionado

que recibió este material por parte de los diferentes contratistas. Los

durmientes debían ser entregados en Yaguachi. Uno de esos embar-

ques se recibió el 12 de julio de 1873, por parte del señor Pedro N.

Criollo. El depositario encargado de cuidar todas las herramientas y

durmientes del ferrocarril en Yaguachi fue el señor Lino Jaramillo, a

quien se paga 80 pesos mensuales53.

El 12 de julio de 1873, el ministro de Hacienda y Obras Públicas54,

pide al ingeniero McClellan que realice los planos y presupuestos

de la vía para que el Gobierno los someta a la Legislatura de 1873.

Se excusa a McClellan por no haberlo hecho antes, pues estuvo de

viaje en Europa en busca de inversionistas para el ferrocarril. Fue

el 18 de julio de 1873, cuando se comenzó a tender la vía férrea

desde la población de San Jacinto de Yaguachi, bajo la dirección

de los ingenieros Juan Curtis y Francisco Merill (Maldonado

Obregón 1958:19).

El 10 agosto de 1873, García Moreno se dirige al Congreso Consti-

tucional para informar sobre la estrategia que ha tomado el Gobierno

para unir el camino empezado en Quito con las playas de Guayaquil:

“se trabaja en un ferrocarril de Sibambe al Milagro [...] siguiendo en

general la orilla derecha del río Chanchán”. Así, el presidente


confirma que en julio de ese año, “se principió a trazar la sección del

Milagro, desde Chobo”55.

Dentro de este contexto, García Moreno anuncia que, si logra con-

seguir el número de peones necesario, “el ferrocarril comenzará a

servir desde enero de 1875”. La extensión del proyecto de ferroca-

rril era de 140 kilómetros, la mayor parte en llanura. La porción

más difícil del trayecto, “la que atraviesa las últimas colinas y quie-

bras de los Andes”, correspondía a un recorrido de 25 kilómetros.

Para llevar a cabo esta obra, el Gobierno compró tres mil toneladas

de rieles y los carros y máquinas necesarios. Todo este material

empezó a llegar por remesas sucesivas a partir de septiembre de

187356. El material se compró con “un crédito en cuenta corriente,

sin prima de ninguna especie, por el cual [paga] anticipadamente el

Tesoro más de 100 000 [pesos]”. Este pago incluyó todo el material

y el telégrafo que se pondrá en la vía férrea y en la carretera.

En Octubre de 1873, las dos primeras locomotoras llegan al Ecuador

(Clark 1998:25) para ser ensambladas en Yaguachi57. Estas fueron

compradas, bajo especificaciones que determinaron los ingenieros

del ferrocarril peruano, por el valor de siete mil quinientos soles

cada una. Las locomotoras llevaron los nombres de “Quito” y

“Guayaquil” respectivamente (Maldonado Obregón 1958:20). Los

carros, por su parte, son traídos de Estados Unidos e igualmente

ensamblados en Yaguachi58.

1875: 44,5 kilómetros de vía férrea

La construcción de la vía férrea se llevó a cabo como una de las

principales prioridades del Gobierno. Podemos constatar esto

cuando, el 28 de enero 1874, varias obras públicas se suspendieron

hasta el 1 de junio por las dificultades que ofrecía la estación lluvio-

sa, a excepción del observatorio astronómico, el camino de Manabí,

el camino Naranjal-Azuay y el ferrocarril de Guayaquil, hasta que se

coloquen los rieles hasta Milagro59. De hecho, el 1 de Mayo de 1874,

se inaugura el tramo Yaguachi-Milagro. En menos de un año, se

alcanzaron a tender 40 kilómetros de vía, teniendo material para 40

kilómetros más (Maldonado Obregón 1958:22).

Páginas siguientes:Se ha utilizado el

mapa elaborado porWhymper en su

ascenso a Los Andesecuatorianos paralocalizar el primertramo de la líneaférrea construida

durante el períodopresidencial de

García Moreno y lostramos que se

completaron antesde ser retomada la

obra por Eloy Alfaro.Whymper, Edward.

Travels amongst thegreat Andes of the

Equator, Londres1892.

Tramo construidodurante el gobierno de Plácido Caamaño

Tramo construido en los dos periodosde García Moreno

Tramo construido por gobiernos anteriores a Eloy Alfaro


Sin embargo, a partir de Milagro, los trabajos se demoraron sustancial-

mente por los tres factores que hemos analizado a lo largo de este trabajo:

la falta de mano de obra, el mal clima y el escaso financiamiento. De ahí

que a diferencia de lo anunciado por García Moreno en su Mensaje al

Congreso de 1873, no fue posible construir 140 kilómetros de vía para

enero de 1875. En efecto, en agosto de 1875, cuando García Moreno fue

asesinado, se había avanzado apenas 4,5 kilómetros más (Clark 1998:25).

Parte de la justificación del retraso del proyecto, lo encontramos en el

Mensaje que el presidente preparó para informar al Congreso

Constitucional, el 10 de Agosto de 1875:

Os devuelvo, para que os sirvais revocarla, la facultad que disteis

de contratar un empréstito en Europa, a fin de concluir pronta-

mente el ferrocarril de Yaguachi y hacer la conversión de la

deuda de que acabo de hablar [única deuda externa que queda

cuyos orígenes remontan a los tiempos de la Independencia]. En

la situación presente de casi todas las Repúblicas americanas, no

hay esperanzas de contratar sino sobre las bases ruinosas que

sólo un usurero puede proponer y que solo podrían aceptar la

mala fe o la demencia. Creo por tanto preferible que el ferrocarril

y las demás obras que demandan el bienestar de la República, se

Estampilla en laque se retrata aGarcía Moreno,1907. En esta edición deestampillas aparecen tambiénlos retratos de Eloy Alfaro, AcherHarman e ilustraciones delferrocarril.Colección: KléberBravo.


hagan a proporción que la protección divina y la más severa eco-

nomía nos suministre los medios de llevarlas a cabo60.

De hecho, García Moreno trató de renegociar la deuda externa del

Ecuador para así obtener un nuevo préstamo para la construcción

del ferrocarril y liquidar su deuda con los bancos locales. Según

Alexander Rodríguez (1992:96), García Moreno no tuvo éxito pues se

negaba a tomar en cuenta la historia de inestabilidad política del país,

el incumplimiento del pago de la deuda y el limitado potencial de des-

arrollo a corto y mediano plazo. El Ecuador insistía en obtener prés-

tamos en los mismos términos acordados para los países europeos

que tenían mayor productividad y eran más estables políticamente.

En este mismo mensaje, García Moreno anunciaría el resultado final

de seis años de trabajos viales en el país:

La República al fin de estos seis años tiene 300 kilómetros de

carretera con un gran número de hermosos y sólidos puentes de

cantería, 44,5 kilómetros de ferrocarril en servicio y unos 400

kilómetros de buenos y nuevos caminos de herradura.

Por último, el presidente solicita la aprobación del Congreso para, en

los dos años siguientes, “terminar los caminos y obras no concluidas

todavía”. Sin embargo, el asesinato de García Moreno es seguido por

un período de inestabilidad política en el que estos planes no se logran

concretar. Hasta la llegada de Eloy Alfaro, solamente se colocan 27 kiló-

metros de riel de Yaguachi hasta el Carmen (bajo la presidencia de

Veintimilla 1876-1883) y se conecta Durán con Yaguachi (bajo la presi-

dencia de Plácido Caamaño 1884-1888) (Maldonado Obregón 1958).

En 1892, Teodoro Wolf (1975:256) evalúa el estado de los caminos en

el Ecuador y concluye lo siguiente:

Las dificultades son grandes y pueden retardar la obra, pero no

son invencibles y se vencerán. El ferrocarril es una obra suma-

mente útil para el Ecuador, es necesaria, por consiguiente, se

hará. García Moreno tiene el mérito de haberla ideado y comen-

zado, hace 20 años; más mérito y más gloria tendrá el Gobierno,

que la lleve a cabo, venciendo tantas dificultades que aquel

patriota no pudo prever.


Notas

1 Informe del Ministro de Interior, citado por Wilson Miño. Consolidación del EstadoNacional y una Alternativa del Partido Aristocrático, Facultad de Economía de laUniversidad Católica del Ecuador, Quito, 1976, p. 19.

2 El padre jesuita Teodoro Wolf llega al Ecuador en 1870 para formar, bajo la dirección dela presidencia de García Moreno, la Escuela Politécnica de Quito. Una de las responsabi-lidades que se le atribuye es la de validar y completar el conocimiento cartográfico dela época, con el fin de producir la primera Carta Geográfica del Ecuador. En efecto,después de un trabajo minucioso de más de veinte años, Wolf publica en 1892 laGeografía y Geología del Ecuador y la Carta Geográfica del Ecuador; primeros documen-tos oficiales sobre el espacio nacional.

3 Pedro Fermín Cevallos (Ambato 1812-1893): Historiador y político ecuatoriano, realizóimportantes investigaciones relacionadas con la geografía del Ecuador, entre ellas, pre-paró un Atlas basado en la carta de Maldonado.

4 Manuel Villavicencio (Quito 1804 - ?). Geógrafo, autor de la Geografía del Ecuador (1858)y su suplemento, la Carta geográfica de la República del Ecuador (1858) que fue la únicacarta geográfica que tuvo el Ecuador hasta que apareció la más completa y exacta cartadel Dr. Teodoro Wolf en 1892.

5 Este proyecto original es mencionado por Wolf en la Geografía y Geología del Ecuador:“¡Ojalá que no se hubiese abandonado el proyecto primitivo de prolongar la carreterahasta Milagro o Yaguachi¡” (Wolf 1975:249).

6 Los vapores se introdujeron en el Ecuador a partir de 1860, reduciendo el viaje deGuayaquil a Babahoyo de 2 días en balsa a 6 u 8 horas (Clark 1998:18).

7 El Nacional, 22 Abril 1861 (en 30 de Abril 1861), “Decreto de la Convención Nacional”,número 39.

8 El Nacional, 8 enero 1862, número 60, sección No Oficial. Las siguientes citas de esta sec-ción pertenecen a la misma fuente.

9 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), número 47.10 El Nacional, 11 de Enero 1862 (en 21 de enero 1862), número 61.11 El Nacional, 16 marzo 1864, número 148.12 El Nacional, 19 diciembre 1865, número 208.13 El total que se entregó en sueldos en Pichincha fue 10 418 pesos. El Nacional, 7 agosto

1861, número 51.14 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), número 47.15 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), número 47.16 La Provincia de León es lo que hoy en día corresponde a la Provincia de Cotopaxi.17 El Nacional, 11 Julio 1861 (en 1 agosto 1861), número 49.18 El Nacional, 7 Agosto 1861 (en 2 Septiembre 1861), número 51.19 El Nacional, 24 diciembre 1861 (en 21 Enero 1862), número 61.20 El Nacional, 19 de marzo 1862, número 66.21 Sin embargo, otro autor considera que este impuesto se origina en 1854, ver Samuel

Ackerman. The Trabajo Subsidiario: Compulsory Labor and Taxation in Nineteenth-CenturyEcuador, Ph.D. diss., New York University, 1977.

22 El Nacional, 18 de noviembre de 1863, número 134, Ley de Régimen Municipal, Art. 74. 23 El Nacional, 11 de enero 1862 (en 21 de enero 1862), número 61.24 El Nacional, 25 febrero 1862, número 64.25 El Nacional, 1 de abril 1862, número 68.26 El Nacional, 15 abril 1862, número 70.


27 El Nacional, 11 de julio 1862 (en 21 de enero 1862), número 61.28 Ibídem.29 Ibídem.30 El Nacional, 14 enero 1874, número 324, Art. 9. 31 Todos los datos biográficos de Sebastián Wisse son tomados del trabajo de Pérez Pimen-

tel en http://www.diccionariobiograficoecuador.com/tomos/tomo2/w1.htm. A su vez,Pérez Pimentel se basa en datos que constan en el discurso de incorporación a laAcademia Científica y Literaria del Ecuador de Wisse pronunciado por el Dr. Antonio Floresluego de la muerte del científico y en un estudio publicado en el Boletín de la AcademiaNacional de Historia por el Dr. Julio Tobar Donoso.

32 Enseñaba geometría descriptiva, principios de construcciones civiles. Fue el iniciador dela Ingeniería Civil como ciencia y arte en Ecuador.

33 La Academia de Ciencias de París le tributó las “gracias” por su Memoria sobre la expe-dición al Pichincha y Humbolt hizo traducir al alemán la Memoria sobre el ascenso al crá-ter, insertándola en su Miscelánea con frases altamente honrosas.

34 El Nacional, 18 Septiembre 1861 (en 6 diciembre 1861), número 68.35 El Nacional, 30 Noviembre 1870, número 479.36 Gabriel García Moreno. “Mensaje del Presidente de la República al Congreso

Constitucional”, (10 agosto 1873), en Alejandro Noboa, Recopilación de mensajes dirigi-dos por los presidentes y vicepresidentes de la República, jefes supremos y gobiernosprovisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el año 1819 hasta nuestrosdías, Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, p. 21.

37 El Nacional, 2 septiembre 1864, número 162.38 El Nacional, 26 de enero 1874, número 327, Art. 8.39 Ibídem.40 El Nacional, 23 enero 1874, número 326, Art. 9.41 De hecho, Wolf afirma que “la obra gigantesca del ferrocarril de Oroya en Perú era

relativamente más fácil, que la comenzada entre Puente Chimbo y Sibambe, porque setrabajaba en terreno sólido”.

42 El Nacional, 18 diciembre 1872 (en 23 Diciembre 1872), número 239.43 Ibídem.44 Esta resolución es confirmada varios años más tarde por T. Wolf al referirse a los cami-

nos terrestres del litoral: “Los caminos terrestres del litoral son generalmente, por lascondiciones del clima, en la estación seca buenos, y en la estación lluviosa no malossino pésimos y muchas veces intransitables, a consecuencia de las inundaciones. Enverano basta abrir una trocha por el monte, para tener un camino bueno, porque duran-te seis meses no llueve, y no hay que vencer las asperezas de montañas altas. Pero enel invierno, y en las partes en que llueve todo el año, al pie de la Cordillera, los cami-nos son talvez peores que en la Sierra, porque las aguas se estancan en un terreno sindeclive, el camino se convierte en una ciénaga hedionda y sin fondo, faltando casi siem-

pre el cascajo o el sustrato sólido, que en la Sierra se encuentra a menudo. No me cabeduda, que en muchas partes del litoral la construcción y conservación de una carreterasólida, que sirva también en invierno, sería más difícil y más costosa, que la de un ferro-carril” (1975 (1892) : 249).

45 El Ingeniero McClellan llegó al Ecuador contratado por el Estado para trazar la carretera.46 El Nacional, 18 diciembre 1872 (en 23 Diciembre 1872), número 239.47 El Nacional, 22 febrero 1874, número 330, Art. 22. Archivo de la Función Legislativa, Quito,

Ecuador. 48 El Nacional, 16 de julio de 1873 (en 14 enero 1874), número 326.49 Copiadores, 23 de Julio 1873, Caja 78, Obras Públicas 1870-1874, # 290, sección de obras


públicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Públicas 1870-1874, pp. 160-163: circula-res, Archivo Nacional, Quito, Ecuador.

50 El Nacional, 11 agosto 1873, número 285, Art. 14.51 El Nacional, 18 Junio 1873, número 278, artículo 15.52 El Nacional, 11 agosto 1873, número 285, Art. 14.53 Ibídem.54 El Nacional, 12 Julio 1873 (en 18 agosto 1873), número 268, Art. 8.55 Gabriel García Moreno. “Mensaje del Presidente de la República al Congreso

Constitucional”, (10 agosto 1873), en Alejandro Noboa, Recopilación de mensajes dirigidospor los presidentes y vicepresidentes de la República, jefes supremos y gobiernos proviso-rios a las convenciones y congresos nacionales desde el año 1819 hasta nuestros días,Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 21.

56 En Octubre de 1873 llegan las dos primeras locomotoras al Ecuador (Clark 1998:25).57 El Nacional, 15 mayo 1874, número 350.58 El Nacional, 6 febrero 1875, número 404, Art. 14.59 Copiadores, 28 de enero 1874, Caja 78, Obras Públicas 1870-1874, # 290, sección de obras

públicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Públicas, 1870-1874.60 Gabriel García Moreno. “Mensaje del Presidente de la República al Congreso.

Constitucional”, (10 agosto 1875), en Alejandro Noboa, Recopilación de mensajes dirigidospor los presidentes y vicepresidentes de la República, jefes supremos y gobiernos proviso-rios a las convenciones y congresos nacionales desde el año 1819 hasta nuestros días,Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 132. Este discurso nunca se dio; GarcíaMoreno fue asesinado el 6 de agosto de 1875.

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51

FERROCARRIL, REDES MERCANTILES Y ARRIEROS EN LA

SIERRA CENTRAL ECUATORIANAHernán Ibarra*

Los locos pensamientos

igual que los arrieros hacen fuego.

Y mientras canta el humo

descansan con los potros del recuerdo.

Violeta Luna

En el desarrollo del capitalismo británico y el de otros países

europeos, el ferrocarril fue un factor que impulsó una impor-

tante producción de hierro y transporte de maquinarias, que potenció

el desarrollo de la industria pesada (Kemp 1986:45-46). Pero en la con-

formación de las economías exportadoras de América Latina, las vías

férreas relacionaron las zonas productoras de materias primas con

los puertos de exportación, facilitando su vinculación al mercado

internacional. Aunque ese fue el sentido principal de los ferrocarriles

construidos en los países dependientes, en el caso del Ecuador sirvió

más bien a la vinculación interregional y la promoción del mercado

interno. En Bolivia y Perú se desarrollaron vías férreas en la segunda

mitad del siglo XIX destinadas a la movilización de la explotación

minera hacia los puertos de exportación. Son así mismo célebres los

ferrocarriles que conectaron las regiones de producción bananera con

los puertos en América Central y Colombia en la primera mitad del

siglo XX. Las líneas de ferrocarril eran complementarias a las comu-

nicaciones marítimas como enlaces para la circulación de materias

primas y pasajeros hacia el mercado mundial (Hobsbawm 1977:87).

Conjunto dearrieros cruzando el

“gran arenal” dePalmira. Se observa

tanto a jinetescomo a peones ysus animales decarga. Whymper,Edward. Travels

amongst the greatAndes of the

Equator, Londres1892.

* Sociólogo. Investigador principal del Centro Andino de Acción Popular, CAAP y profesorasociado de FLACSO-Sede Ecuador.


El hecho peculiar de que las zonas productoras de cacao de la Costa

ecuatoriana estuvieran comunicadas al puerto de exportación

mediante vías fluviales, hizo que los efectos del tren tuvieran que ver

sobre todo con la articulación interregional Sierra-Costa y la consi-

guiente aceleración de la circulación mercantil (Deler 1987:193-194).

Con las transformaciones producidas por la vinculación al mercado

mundial, la construcción del ferrocarril durante la época liberal evi-

denció la ambivalente posición de las élites serranas y costeñas. Para

el capital importador costeño era una excelente oportunidad de movi-

lizar mercancías hacia la Sierra, aunque los agroexportadores de la

zona carecían de un interés directo respecto a su construcción, por-

que ellos no requerían de vías férreas para el transporte del cacao

hacia los puertos. En cambio, determinados sectores de terratenien-

tes serranos tenían grandes expectativas con vistas al mejoramiento

de la comercialización de su producción (Clark 2004:65-66).

Indudables cambios produjo el ferrocarril al influir con su trazado la

conexión de unas zonas geográficas y determinar el aislamiento de

otras que quedaron fuera de su recorrido. El modo en que las redes

mercantiles activadas por el capital comercial y la arriería funciona-

ron antes del ferrocarril, junto a los efectos que este produjo cuando

ya estuvo en operación se presentan en este artículo, el cual aspira

mostrar procesos poco conocidos1.

Antes de la llegada del ferrocarril se habían estado produciendo inten-

sos cambios que evidenciaban las relaciones entre la Sierra central y la

Costa ecuatoriana. Todo esto estaba relacionado con la manera en que

se generaban articulaciones entre la producción y circulación agraria y

artesanal. Las importantes transformaciones que habían ocurrido en el

último tercio del siglo XIX en el sistema de ferias, junto a las crecientes

vinculaciones al polo exportador costeño, las dinámicas rutas de arrie-

ría y una multiplicidad de agentes de la circulación mercantil, presenta-

ban una red de ciudades, pueblos y espacios rurales enlazados a lo

largo de la Sierra central ecuatoriana, conformada actualmente por las

provincias de Bolívar, Chimborazo, Tungurahua y Cotopaxi.

Así por ejemplo, cuando se observa la vinculación de la ciudad de

Ambato al mercado costeño se advierte el surgimiento de hacenda-

dos-comerciantes que eran el nexo con el capital importador guaya-

quileño. Esto ocurrió después de 1850 con la emergencia de un


sector terrateniente que transfirió la renta hacia el comercio de

importación. El tipo de productos importados comprendía: textiles,

ciertas materias primas utilizadas por los artesanos, herramientas

agrícolas y una variedad de artículos de naturaleza suntuaria. El sur-

gimiento de un capital comercial desde núcleos terratenientes forma-

ba parte de la diversificación de este capital hacia otro tipo de

actividades como la participación en canales de riego, el capital a

préstamo y ciertos intentos por iniciar procesos industriales.

A principios del siglo XX, comenzó a evidenciarse un cambio en la

jerarquía del capital comercial, al entrar en escena sectores sin vin-

culación con los hacendados, quienes disputaban a los primeros el

mercado y la esfera de circulación de las importaciones. Al mismo

tiempo se inició un lento ascenso del capital comercial que organiza-

ba la circulación interregional de productos agrícolas, a partir de una

densa red de comercio entre la Costa y la Sierra central. La construc-

ción del Ferrocarril del Sur, iniciada en 1865 y concluida en 1908, pro-

fundizó algunos de esos cambios, especialmente en la organización

regional de la redes de intercambio y produjo una redefinición de las

relaciones del capital mercantil y manufacturero.

Arriería, caminos y circuitos mercantiles

Desde la época colonial, las relaciones de intercambio mercan-

til entre la Sierra y la Costa tuvieron que realizarse mediante

arrieros como agentes especializados en al transporte de carga y de

viajeros. Para la comunicación entre estas dos regiones existían

entonces diferentes vías. Cuenca tenía una ruta que terminaba en

Naranjal; Alausí tenía un camino que llegaba a Yaguachi; Latacunga

poseía una salida por Zapotal; y desde Babahoyo hasta Guaranda

había dos caminos distintos (Hamerly 1973:42-42). El abastecimiento

de mulas y caballos para la Sierra central en el siglo XVIII, provenía

de Palenque y Baba, en tanto que Loja cumplía esta función para

Cuenca (Montufar 1754; Palomeque 1982:40).

En la segunda mitad del siglo XIX, se cumplieron dos condiciones que

facilitaron la circulación de productos agrícolas y pecuarios hacia mer-

cados fuera de la Sierra central. En primer lugar, la reestructuración

del sistema de ferias que aumentó el número de días a la semana


destinados a la comercialización de productos, aumentando así la

densidad de las transacciones mercantiles. En segundo lugar, el

mejoramiento de las vías de comunicación: en 1862, se inicia la cons-

trucción de la carretera nacional Quito-Sibambe y en 1870, el tramo

entre Quito y Ambato estaba ya habilitado para la circulación de dili-

gencias. La carretera nacional llegó finalmente a Sibambe en 1872,

donde tenía que empalmar con la línea del ferrocarril cuya construc-

ción se inició en Yaguachi hacia 1873. Un nuevo camino, que partía

de Chuquipogyo, siguiendo por el Arenal del Chimborazo, Guaranda,

San José de Chimbo, San Miguel de Bolívar, Balzapamba y Playas, ter-

minó en Babahoyo en 1875. Construido durante el gobierno de

Antonio Flores, aquel fue llamado Vía Flores en su nombre2. De este

modo, la Sierra central y norte, tuvieron en esta obra un camino prin-

cipal que facilitaba la comunicación con Babahoyo.

En el siglo XIX, este esquema carretero privilegió la vía Babahoyo-

Guaranda como eje sobre el cual convergían caminos de menor

importancia desde diversos puntos de la Sierra central. La importan-

cia de Babahoyo estaba sustentada en que era el polo central de la red

fluvial de la cuenca del Guayas, y por su papel como redistribuidor

de sal marina, pescado salado, algunos productos agrícolas costeños

y productos importados. Este nudo de convergencia del mundo

serrano y costeño, fue descrito por Luis A. Martínez en A la Costa

(1904) como una bullanguera población donde confluían arrieros

mestizos e indígenas, comerciantes y campesinos costeños.

[...] cita de todos los arrieros de la Sierra, emporio de mercaderí-

as europeas y de productos nacionales. Ciudad donde el indio

melenudo y silencioso de los páramos, se codea con el montubio

de aire desafiador y petulante; donde el chagra sudoroso y de

cara congestionada, envuelto en el grueso e incómodo poncho,

hace contraste con el mulato vestido de cotona y pantalón blan-

co; donde los sacos de papas, manchados todavía con la tierra

negra del páramo, están arrimados a los sacos de cacao, marca-

dos con letras negras y recientes. Aquí se oyen los sonidos aflau-

tados del rondador, arrancados por un indio borracho, rodeado

de otros compañeros ebrios; allá en una oscura taberna, bailan

una danza desacompasada unos cuantos negros semidesnudos,

a los chillones acordes de un piano de manubrio.

Página anterior:Mapa donde se marcan las dos

rutas principalesque existían para la transportación y el

comercio entreGuayaquil y Quito.

Monnier, Marcel.Des Andes au Para.

Équateur-Pérou-Amazone, LibrairiePlon, Paris, 1890,

entre pp. 54 y 55.


Recuas de mulas que entran y salen de la población, silbidos y

gritos de arrieros, martillazos en las casas de consignación al

clavar los cajones que van a ser expedidos, y chillidos atronado-

res de una partida de loros que vuelan a gran altura oteando una

sementera donde abatirse para devorarla. Un vapor que pita al

salir de la balsa donde estaba amarrado; otro que pita también en

la curva del río, al divisar la ciudad; canoas y balsas que atracan

o salen en medio de los gritos de los remeros. Calor tórrido, acti-

vidad febril, aire denso, pesado, que se palpa y que hace sudar a

chorros, luz deslumbradora, paisaje netamente tropical; he ahí,

en pocos rasgos, la descripción de la Capital de la provincia de

Los Ríos [...] (Martínez 1979:173-174).

A consecuencia de estos ejes viales construidos desde 1860, se privile-

gió la comunicación de la Sierra central con la Costa, disminuyendo en

cambio el comercio con la Sierra norte. Por otra parte, el intercambio

mercantil con la Sierra sur, ya de por si marginal en períodos anteriores

había disminuido aún más a fines del siglo XIX, a tal punto que “bien

puede decirse nulo, y por eso hemos visto, como por necesidad, dirigir

las miras de cada provincia hacia la Costa esperando su porvenir en la

comunicación con ella y el resto del mundo [...]”3. La Vía Flores era la

ruta principal después de 1875, pues por ella “hacen su viaje obligado

los que salen a la capital y vienen a la Costa, y el tráfico es constante y

diario, siendo grande la afluencia de gente, principalmente en verano”4.

Otras rutas secundarias partían desde diversos pueblos y ciudades de

la Sierra central hacia la Costa. Desde San Juan en Chimborazo, atra-

vesando el Arenal, Talahua y descendiendo por cerca de Simiatug,

había una ruta hacia Zapotal. Esta misma ruta, es la que seguían los

arrieros desde Santa Rosa y Pilahuín atravesando el Arenal y Talahua.

Desde Riobamba, por Alausí y Sibambe se descendía hasta el puente

de Chimbo o Pueblo del Carmen, o alternativamente el descenso se

hacía por Pallatanga, para llegar también a Chimbo5.

El transporte de productos hacia la Costa y la penetración de las

importaciones hacia la Sierra, requirió de este contingente humano

especializado en la arriería. Hacia 1875, Juan León Mera señalaba

que: “El porteo de bestias o a espaldas constituye también una

industria lucrativa para algunos pueblos de las serranías, como los

de Chimborazo, Tungurahua, León y El Sur de Pichincha”

(1875:76:). El porteo “a espaldas” no era otra cosa que el uso de los


guandos o peones indígenas que trasladaban pianos y maquinarias

desde Babahoyo sobre sus hombros.

La arriería tuvo un gran despliegue en la Sierra central. Conocemos

que en Licto se identificaron 58 personas con la ocupación de arrie-

ro en 1861. Hacia 1867 en el cantón Riobamba se registraron 131 y

en Alausí 145 arrieros6. Esta ocupación fue detallada y separada de

la de comerciante o agricultor7. La arriería estuvo muy difundida en

Santa Rosa, Huachi, Tisaleo, Totoras, Mocha, Cevallos, Píllaro y

Pelileo, o sea, en prácticamente toda la provincia de Tungurahua. A

mediados del siglo XIX, los habitantes de Mocha eran conocidos por

poseer “recuas de mulas que sirven para el transporte de cargas, i

muchos son arrieros acostumbrados al paso del Chimborazo”

(Villavicencio 1858:316).

Los arrieros pillareños eran campesinos de Chacata, Callate y Yatsil,

es decir, de los alrededores de la cabecera cantonal (Coba Robalino

1929:78). Generalmente la arriería era practicada por pequeños pro-

pietarios mestizos e indígenas libres y de comunidad. La generaliza-

ción de esta actividad fue un fuerte obstáculo para que operasen los

mecanismos de sujeción de la hacienda, en tanto era una alternativa

al concertaje agrícola. En los pueblos, la arriería se inscribía dentro de

un repertorio de actividades que se caracterizaban por mezclarse con

otras ocupaciones, en especial con la agricultura. Incluso las activida-

des artesanales se alternaban con la arriería. Un cucharero en Quero,

era también peluquero y alternaba sus oficios con el de hacer viajes a

la Costa y Quito8. En esta alternancia, es importante tener presente

que el invierno costeño, desde diciembre a mayo tornaba intransita-

bles los caminos hacia la Costa, lo que obligaba a que el tráfico se efec-

túe de junio a noviembre. Por esta razón, cuando se producían lluvias

en verano, estas afectaban de inmediato el comercio; así ocurrió en

agosto de 1899, mes normalmente seco. En la Revista Comercial de

Guayaquil, aparecían registros de estos eventos climáticos:

Agosto 1899: La circunstancia de haberse iniciado un prematuro

invierno del todo raro en esta época, ha paralizado un poco las

transacciones de mercaderías con la Sierra.

Febrero 1900: El riguroso invierno con que ha venido a distinguirse

el año, ha paralizado casi por completo el comercio de mercaderías.

Arrieros a través de un típico caminode montaña. La estrechez, dificultad y peligrosidad de laruta es evidente.Enock, Reginald.Ecuador. Its ancientand modern historytopography and natural resourcesindustries andsocial development,T. Fisher Unwin,London, 1914.

Los caminos para el interior están poco menos que intransitables

y el transporte por consiguiente impracticable. Hasta el transpor-

te de víveres de la Sierra es tan difícil que los artículos de prime-

ra necesidad que de allí vienen han encarecido notablemente9.

La arriería, tenía que ser obligatoriamente estacional por las condicio-

nes de los caminos. Las papas, producto principal en el comercio con

la Costa, eran sembradas en zonas de mediana altura durante el

mes de octubre, y en zonas altas durante los meses de noviembre y

diciembre (Martínez 1903:260), efectuándose las cosechas entre

mayo y julio, que coincidía con el inicio del verano en la Costa. Las

frutas en cambio tenían su período de cosecha entre enero y abril,

habiendo una existencia muy pequeña de estas en los meses poste-

riores o anteriores, lo que de hecho privilegiaba el mercado de Quito

para la colocación de la producción de Tungurahua. Así, las dos ter-

ceras partes de las frutas de San Miguelito de Píllaro tenían a Quito

como su centro de consumo10.

La zona de Guaranda cumplía una función muy importante puesto que

era un lugar de recambio de mulas y de contratación de arrieros. Los


arrieros de Guaranda conducían las cargas ya sea a Babahoyo o Quito.

La carga que era traída desde Quito por arrieros de Chillogallo, se que-

daba en casas de consignación, las que se encargaban a su vez de remi-

tirla a Babahoyo. Por otra parte, los viajeros tenían que hacer aquí un

recambio obligatorio de animales de silla cuando ascendían desde

Babahoyo, tomando caballos frescos para proseguir el viaje. Los pue-

blos que componían Guaranda, influidos por el transporte de cargas

desde y hacia Babahoyo,”tenían muchas recuas y caballos de cabalga-

dura” (Villavicencio 1984:336). El intenso tráfico que pasaba por la ciu-

dad, hizo que su hospital preste servicios a los comerciantes y arrieros.

Hospital de Jesús.- Así como el de Babahoyo, el hospital de esta

ciudad presta la mayor parte de sus servicios a traficantes entre

la Costa y el interior de la república; muy especialmente a la clase

infeliz que se dedica al acarreo de víveres y más artículos de

comercio compuesta de arrieros, de los cuales, los que no ingre-

san al primero de los establecimientos nombrados, lo hacen a su

regreso en este11.

Tanto la difusión de la pequeña propiedad como el crecimiento de las

relaciones de aparcería en Tungurahua, fueron factores que incidie-

ron en la generación de un mayor excedente, el cual era comerciali-

zado por los “partidarios”, campesinos que trabajaban en relaciones

de aparcería con diversos propietarios. Por otra parte, en las hacien-

das, había siempre campesinos o comerciantes de los pueblos que

ávidos compraban las sementeras para hacerse cargo de su cosecha

y comercialización12. Esta venta de cultivos en pie, particularmente

en el caso de las papas era inevitable para los hacendados, debido a

que existían dificultades en el reclutamiento de la mano de obra nece-

saria para las cosechas (Martínez 1903:262).

Además los trabajadores conciertos de las haciendas también participa-

ban activamente en las ferias, comercializando sus excedentes. Era evi-

dente que mientras el pequeño comercio agrícola estaba en crecimien-

to, los hacendados iban perdiendo peso en la comercialización agraria.

Solo un pequeño grupo terrateniente, al rematar los impuestos sobre la

producción y circulación del aguardiente, tenía un cierto control sobre

la comercialización de ese licor y la de la panela; pero se enfrentaban

nuevamente, con pequeños productores y pequeños comerciantes que

saboteaban ese control del mercado mediante un activo contrabando.


De caballos, mulas y burros

T oda esta movilización de productos agrícolas hacia la Costa,

suponía tener a disposición animales de carga en cantidad

suficiente. A mediados del siglo XIX, predominaban los asnos como

animales de carga; y los arrieros provenientes de Tungurahua, tení-

an sus recuas formadas “casi todas de borricos, que sufren mucho

en estos viajes” (Villavicencio 1984:319).

En las existencias de animales de carga del cantón Ambato en 1863,

había 375 mulas frente a 3545 asnos y 200 llamas. El jefe político de

Pelileo también observó en 1880 que era “increíble la incomodidad,

trabajos innumerables y fatigas de toda especie que experimentan en

el prurito de viajar a Babahoyo, y será memorable el día en que sus-

tituyéndose con el vapor, al buey, al asno que tan tardío hace el pro-

greso del comercio [...]”13.

Solo muy lentamente se fueron introduciendo yeguas costeñas para

producir mulas en pequeña escala. El animal “maldito” –según el

decir campesino– pudo criarse en tanto se incrementó la capacidad

de riego en la provincia, que permitió a su vez hacer más cortes de

alfalfa al año. Luis Sodiro había destacado el papel de la Costa en la

provisión de caballos y mulas:

Las provincias del litoral se distinguen principalmente por la cría

del ganado caballar y mular, notable por la hermosura de su

forma, talla aventajada, y señalada celeridad y resistencia, sus

razas, conocidas, aunque bastante diversas entre sí, bajo el nom-

bre general de “yungas”, proporcionan los mejores caballos y

mulas de la república (Sodiro 1883:14).

Desde la época colonial la provincia de Los Ríos, había sido el sitio de

aprovisionamiento de mulas y caballos. A fines del siglo XIX se cons-

tataba el predominio de caballos sobre mulas en las existencias de

animales de carga en esta provincia: 2251 mulas, 5338 yeguas y 4580

caballos se criaban sobre todo en Vinces, Palenque y Baba14. Estas

cifras que parecen poco representativas pueden ser atribuidas a las

“montoneras” que en años anteriores a la revolución liberal, afecta-

ron en alguna medida las existencias de caballos y mulas. Los datos

recogidos por el Ministerio de Guerra y Marina en 1922, evidencian


un cambio en el número y variedad de animales de transporte. Así,

para ese año había en toda la provincia de Tungurahua 6251 caballos,

3377 mulas y 16 551 burros. Con la precaución que exige esta infor-

mación, habría apenas 8 mulas en Píllaro, 650 en Pelileo y 2719 en

Ambato, las que estarían concentradas en las parroquias de Izamba,

Pilahuín, Santa Rosa y Tisaleo15. En todo caso, es notable el incremen-

to de mulas y caballos, en tanto el asno siguió siendo el principal ani-

mal de carga. Este crecimiento en los animales para transporte de

bienes, advierte sobre la expansión del pequeño comercio agrícola y

una relativa capacidad interna en la provisión para la crianza y mante-

nimiento de mulas.

Los trabajos y los días de los arrieros

Si bien la arriería suponía una fuerte relación con la producción

campesina, la organización de esta actividad del transporte

cuando alcanzaba cierta magnitud, implicaba una distinción de fun-

ciones o una división del sector en los llamados cabezas y peones.

Los primeros suscribían los contratos, manejaban el dinero y cuida-

ban el orden en los tambos o casas de posada, y se entendían con las

autoridades. Los peones eran auxiliares para poner la carga en los

animales, arrearlos, cuidarlos, buscarles pastos o forrajes y cuidar

las cargas (Coba Robalino 1929:79). Hassaureck relata que había un

arriero jefe que tenía dos o tres sirvientes o peones consigo, para

conducir, cargar y descargar las bestias.

El arriero principal tiene siempre dos o tres sirvientes o peones

consigo para guiar las bestias, para cargar y descargar a los ani-

males, y para empujarlos cuando es necesario. Estos arrieros o

peones, como todos los indígenas y una gran parte de cholos van

descalzos y sus pantalones de algodón nunca se extienden más

allá de sus rodillas (solo los alcaldes o autoridades indígenas

usan pantalones largos). Ellos pueden caminar, mejor dicho tro-

tar, detrás de los caballos catorce o quince leguas en un día, y

probablemente más si es requerido, en caminos escabrosos de

montaña, a través de pantanos, ríos, y desfiladeros de roca, ya

ascendiendo empinadas laderas, ya apresurando el descenso en

hondos y lodosos barrancos. Ellos siempre duermen en el aire

libre, recostados abajo en el suelo desnudo, y cubriéndose ellos


1

2


mismos con sus ponchos raídos –una noche en las húmedas y

fétidas tierras bajas de la Costa, otra noche, tal vez, en los pára-

mos helados de la cordillera alta– (1994:51-52).

Esto se refiere a los arrieros que vivían en los alrededores de

Guaranda y hacían el trayecto hacía y desde Babahoyo. A comienzos

del siglo XX, un grupo de estos arrieros hacían viajes continuos al

Chimborazo para sacar bloques de hielo que se vendían en Babahoyo

y Guayaquil, y al regreso llevaban casi siempre naranjas desde

Balzapamba hasta Ambato y Riobamba16. Otro viajero del siglo XIX,

Marcel Monnier, hizo en 1886 un recorrido desde Guayaquil hasta

Yaguachi en lancha, donde tomó el ferrocarril hasta el puente de

Chimbo, sitio donde concluía la vía férrea. Allí, contrató con un arrie-

ro un viaje hasta Ambato, suscribiendo un contrato que mencionaba

al final que el viajero llegaría a su destino “si Dios lo quiere”.

Yo, Manuel Ortiz, reconozco haber contratado con el señor

Marcel Monnier, para la locación de tres bestias, dos de silla y

una de carga, al precio de 33 pesos, moneda legal, precio que yo

tengo en la mano y prometo conducirlo sano y salvo, justo hasta

la ciudad de Ambato, si Dios lo quiere (Monnier 1970:191-192).

El número de animales y el tipo de productos que se hallaban dentro de

este comercio entre la Sierra y Babahoyo no puede ser adecuadamente

cuantificado. Un diligente funcionario que a fines de la década de 1880

se puso a contar la cantidad de bestias de carga y de ganado que circu-

laban entre Babahoyo y Guaranda, registró 487 bestias de carga y 81

cabezas de ganado descendiendo durante un día (Trujillo 1986:64).

Claro que si seguía contando por más tiempo, hubiera dejado un inva-

lorable testimonio cuantitativo del tráfico diario, pero este funcionario

solo estaba interesado en demostrar que la Vía Flores funcionaba con

eficacia. Hacia 1897 una estimación en función de la polémica surgida

en torno al ferrocarril y su trazado, estableció que se requería 1500

acémilas diarias para el tráfico Sierra-Costa ([Un imparcial] 1897:9).

Abelardo Moncayo, afirmó que se calculaba en 7000 mulas por año el

volumen del intercambio comercial entre la Sierra y la Costa antes de

la construcción del ferrocarril (1981:11), lo que equivale a 40 mulas dia-

rias durante 6 meses, estimación al parecer poco adecuada si nos con-

fiamos del afanoso funcionario.

Página anterior:1. Vista posterior

del tambo deChuquipoquio, en

las próximidades delChimborazo. Lugar

de descanso de arrieros y de

recambio de acémilas. Whymper,

Edward. Travelsamongst the great

Andes of theEquator, Londres

1892.

2. Arrieros dispuestos a pasar

la noche en un campamento a

orillas de un río. El campamento

está ubicadoprobablemente enalgún lugar de la

Costa. Kolberg,Joseph. Nach

Ecuador, Freiburg,1897, p. 83.


Desde los intereses del capital importador, se quiso establecer a fines

del siglo XIX una compañía de transporte con un capital de 200 000

sucres, que proyectaba poner en servicio 1000 mulas y 200 bueyes

con 50 carretas, partiendo desde Babahoyo hacia el Interior. Con la

creación de esta empresa, se prometía bajar los fletes para abaratar

las importaciones. Entonces se estimaba que un tercio de las importa-

ciones pasaban rumbo a la Sierra. Durante 1898, se remitieron 176 000

bultos desde Guayaquil a Babahoyo, sin contar 90 000 quintales de

sal17. Años antes, en 1892, se calculó que el movimiento de carga por

Babahoyo para el interior era de 300 000 quintales anuales, mientras

que la que subía por Chimbo era de 100 000 quintales por año (Calle

1897:15). El tráfico que provenía de la Sierra vía Babahoyo en 1898,

se calculaba entre 50 000 a 60 000 quintales; dicha carga presentaba

una diversidad de productos como cueros, papas, manteca, bayetas,

aves, ganado, etc. De manera que en la lógica de este proyecto del

capital importador guayaquileño había la intención de desplazar a los

arrieros del control del transporte entre Babahoyo y Quito. Esta pro-

yectada compañía de transporte no se puso en marcha porque el

ferrocarril prosiguió con firmeza subiendo hacia la Sierra, haciendo

inútil este proyecto.

Los tipos de productos transportados en la arriería de pequeña esca-

la eran muy diversificados: harinas, papas, maíz, carne seca, mante-

ca, cebolla y frutas. Utilizando ciertos envoltorios llamados jurunes

hechos de ramas de ciprés, se transportaban gallinas, pavos, huevos

y el pan de Ambato. El viaje de regreso incluía naranjas, cacao, sal,

pescado salado y arroz. En ocasiones, los arrieros se dedicaban a tra-

bajar temporalmente en las haciendas, por ejemplo, acarreando el

cacao en sus mulas desde los sitios de cosecha a los tendales de

secado o también, llevando sal dentro de la provincia de Los Ríos, a

través de viajes cortos18.

La vitalidad de estos circuitos de arriería proveedores de alimentos a

la Costa se sustentaba en el hecho de que los arrieros eran en su

mayor parte propietarios de las bestias y de la carga. De manera que

en sus cálculos de ingreso no incluían el flete pero sí, los costos en

forraje para el mantenimiento del animal y los gastos de viaje del

arriero –básicamente la comida en los tambos o en sitios intermedios

de escala obligada19. El cálculo por tanto, establecía una ganancia que


hacía muy viable este comercio. Ciertas haciendas también tenían

sus arrieros para comercializar sus productos en la Costa, a fin de

no depender de la arriería campesina20.

Los fletes influían en los costos de las importaciones o de la produc-

ción serrana que requería contratar arrieros fletados. Los comercian-

tes-hacendados fletaban recuas de mulas para el transporte de sus

importaciones desde Babahoyo y Guaranda. El flete entre Babahoyo

y Ambato entre 1860 y 1870, estaba alrededor de los 3 pesos, y entre

Guaranda y Ambato entre 2 y 3 pesos por mula. Trasladados estos pre-

cios a quintales, con el equivalente de 2 quintales y medio por mula, el

flete por quintal en este período estaba en algo más de 1 peso. Pero

estos costos tendieron a subir continuamente durante la segunda

mitad del siglo XIX, lo que encarecía las importaciones. En 1897, el tra-

yecto Ambato-Quito que se cubrían en dos días, tenía establecido un

flete de 1,20 sucres por quintal, que en ciertos años llegaba hasta los

1,60 sucres. El trayecto Babahoyo-Quito, pagaba a fines del siglo XIX,

de 4 a 6 sucres por quintal. Esta alza actuó indirectamente como un

mecanismo de protección de la producción manufacturera y artesa-

nal serrana, pero a su vez, la producción textil de la región, tenía

también en los altos fletes un obstáculo para su ingreso a la Costa.

De hecho prácticamente desaparecieron las pequeñas exportaciones

de bayetas por el puerto de Guayaquil en la década de 1890.

La circulación de la sal

El capital comercial que manejaba las importaciones y la sal mari-

na, determinaba un volumen de carga desde Bodegas (Baba-

hoyo) hacia Ambato y un tipo de relaciones con los arrieros. Así, con

los comerciantes-hacendados se producía una relación contractual en

torno al pago de fletes y en ciertas circunstancias, el acceso al crédito.

En este circuito, el dinero prestado por el comerciante-hacendado se

convertía en productos, los cuales eran trasportados por el arriero-

campesino, y luego en Bodegas, se transformaba nuevamente en otro

producto: la sal marina, que era llevada de regreso a Ambato para ser

entregada al comerciante con el precio vigente en Bodegas. Un tiempo

de rotación del dinero dado a préstamo, devengaba un interés resultan-

te de la diferencia del precio de la sal marina entre Babahoyo y Ambato.

El abastecimiento de la sal marina hacia Ambato estaba ligado a

comerciantes de Ambato y cabeceras parroquiales que controlaban

un fragmento de la circulación. Estos comerciantes tenían una amplia

red de relaciones con campesinos indígenas y mestizos, quienes reci-

bían dinero para traer sal desde Bodegas, en plazos de cinco meses

a un año. La entrega de dinero, asumía la forma de un crédito que

debía devengarse en un producto: la sal. El “interés” que se ponía

sobre el crédito, era en realidad el costo del transporte que asumían

los campesinos en el viaje desde Babahoyo a Ambato. Esta función

monetaria de la sal como crédito, también recorría el camino inverso,

de su conversión en dinero al ser prestada. En un préstamo que hizo

Pablo Albornoz a Francisco Ulloa y su mujer en 1858, el daba sal

como crédito que debía ser devuelto en dinero con un interés, y ellos

“se obligaban a pagar al Sr. Pablo Albornoz [...] la cantidad de doscien-

tos pesos que en sales el precio de diez reales arroba les ha entrega-

do en esta fecha en calidad de mutuo con el interés de un peso por

ciento mensual”21.

Escena con arrieros.Joseph Kolberg,Nach Ecuador,Freiburg, 1897, p. 99.


El expendio de la sal era ejercido predominantemente por mujeres

que en ocasiones pertenecían al grupo de hacendados-comerciantes,

aunque no aparecían en los catastros de capital en giro. El comercio

de la sal marina activaba además la circulación de productos desde la

Sierra, estimulando una arriería y comercio indígenas. Villavicencio,

nos dice que en Bodegas: “Hasta los infelices indios traen sus borri-

cos cargados de víveres que venden i reemplazan la carga con la sal

que compran” (Villavicencio 1984:465).

La sal distribuida desde Babahoyo, era vendida por el estanco estatal

que tenía establecido desde 1839 un monopolio para las provincias de

la Costa. Pero la comercialización en la Sierra era libre hasta los años

1916 y 1918, cuando se extendió definitivamente el estanco de sal

hacia la Sierra.

La circulación de la sal marina proveniente de las salinas de la penín-

sula de Santa Elena y distribuida desde Babahoyo hacia la Sierra, se

sobrepuso históricamente a la circulación de la sal obtenida en las

minas salinas de Tomavela. Estas estaban ubicadas en la actual

parroquia Salinas de la provincia de Bolívar, en tierras de la que fue

la hacienda de “papá” Domingo Cordovez, quien cobraba 1200 sucres

al año como renta a los campesinos productores. Desde luego que el

eje de la vida de Salinas era la producción de sal, como lo narra a

fines del siglo XIX un norteamericano que quiso establecer un siste-

ma más moderno de elaboración de la sal en Salinas:

Cuando yo llegué, la industria exclusiva del pueblo era hervir agua

salada. En todas las casas había calderos de cobre, que los dueños

llenaban en uno u otro de los manantiales y hervían en sus casas.

Las mujeres vigilaban el fuego, mientras los hombres iban a reco-

ger leña en el bosque más próximo, que se hallaba dos o tres mil

pies más abajo. Trabajaban mucho para vivir de un modo misera-

ble, y mi misión era quitarles cuanto tenían. Por consiguiente,

desde el primer día no fui bien acogido (Up de Graff 1923:33).

En la circulación de la sal de Tomavela, no hay referencias de que

predominase el capital comercial. A comienzos del siglo XX, se ven-

día o se hacía trueque con la sal. El intercambio cubría Simiatug y El

Corazón, Ambato, Guaranda y Riobamba. El trueque establecía equi-

valencias: en Simiatug, dos amarrados de sal eran equivalentes a un


costal de papas y tres amarrados valían dos costales de cebada.

Cuando había intercambio con la panela de El Corazón, un amarrado

de sal se cambiaba por dos bancos de panela. Desde Ambato, se

intercambiaba ropa, vasijas y utensilios por la sal, que luego se

revendía en Ambato (Pomeroy 1986:29). Por tanto, en la sal de Salinas

había un amplio intercambio no monetario, sustentado en equivalen-

cias de sal por otros productos. Esta forma de cambio alude a los

antiguos intercambios de origen colonial no mediados por el dinero.

Sin embargo, la obtención de dinero era imprescindible para pagar

las rentas a “papá” Domingo Cordovez, lo que exigía monetizar una

proporción de la producción.

Los efectos del ferrocarril en la arriería

Mientras el capital importador guayaquileño, gracias a su nexo

con los hacendados-comerciantes, penetraba en el mercado

serrano sobre la base de una demanda surgida por el ascenso de sec-

tores rurales acomodados y el consumo suntuario de las élites, un

capital mercantil de proporciones más modestas, surgía a través del

comercio de productos artesanales y el tráfico de la sal marina. Poco

a poco el desarrollo de una densa red de arriería, creará la figura del

campesino-comerciante, viajero a la Costa que permanece inadverti-

do en los catastros de capital en giro.

Pequeños capitales disponibles en los pueblos, en manos de “chulque-

ros” y usureros rurales, debieron ser muy influyentes en el financia-

miento de una parte de esta pequeña arriería. Así, lo muestra un tes-

tamento de mediados del siglo XIX, en Pasa, donde se consigna una

lista de deudores mestizos e indígenas a una prestamista. Las deudas

mencionan el motivo: “para que haga sus viajes” en unos casos, o

“para que devuelva en carga”. De modo que se debía devolver el prés-

tamo bien sea en dinero o en carga conformada por cacao y sal22.

Esto permite ver la relación entre la pequeña producción agraria y el

capital usurario, una relación que debió estar muy desarrollada en

las zonas de pequeña propiedad.

Los efectos de esta práctica de la arriería se manifestaron en ciertos pro-

cesos de capitalización campesina. Esta capitalización se hace evidente

en la participación que algunos segmentos campesinos tuvieron en la

propiedad de canales de riego y en el control variable de la propiedad

de la tierra, aunque no así en el número de animales de carga que

más bien fueron pocos. Así por ejemplo, el testamento de José

Antonio Zurita de Santa Rosa, muestra que tenía 3 solares en Pataló,

solar y medio en Pataló arriba, y 1 solar y 1 retazo de terreno en

Chibuleo; poseía 3 mulas, 3 burros, 3 cerdos y 13 cabezas de ganado

lanar; y tenía 4 mulas de sal marina y 8 arrobas de ajo al momento

de testar23. Otro campesino, José Aldas de Totoras, quien hizo su

testamento a los 90 años, tenía nada menos que 23 lotes de terrenos

que totalizaban 19 cuadras, localizados en Picaihua, Totoras, Pelileo,

Tisaleo y Santa Rosa; había dado a crédito 325 pesos y 8 arrobas de

sal; y tenía 5 mulas, 2 caballos y 4 asnos24. Esto muestra además que

la sal, era una mercancía básica que cumplía funciones dinerarias en

el crédito, y aparece reiteradamente en los bienes que declaran cam-

pesinos en los testamentos25.

Los procesos de capitalización que son mejor conocidos en campe-

sinos blancos y mestizos, nos presentan la interrogante de la pro-

bable capitalización de indígenas que también participaban en el

comercio con la Costa. Nancy Forster, ha documentado la partici-

pación de un descendiente de cacique indígena, en el comercio con

Babahoyo. Este era propietario de 10 burros, y con dos peones

Feria en Ambato,ciudad que en esa

época está yaconsolidada como

uno de los centrosde comercio en la

Sierra centro.Kolberg, Joseph.

Nach Ecuador,Freiburg, 1897,

p. 120.


conducía a la Costa papas, mellocos y habas producidos en sus

terrenos y los de otros. Entre 1892 y 1934, compró tierra 20 veces y

vendió por cuatro ocasiones. A su muerte, tenía 32 cuadras de tierra

(Foster 1985:19-20).

Todo este activo comercio de arriería convivió con el ferrocarril cuan-

do este cubría pequeños trayectos. El punto inicial de construcción

de la vía férrea que terminó uniendo a Quito y Guayaquil, fue

Yaguachi. La construcción del ferrocarril se inició en 1873 durante el

gobierno de García Moreno; un año más tarde se estableció el tráfico

entre Milagro y Yaguachi. La prolongación hasta Durán fue conclui-

da en 1888, con lo cual el ferrocarril atravesaba las zonas donde se

ubicaban los ingenios Valdez y San Carlos; este medio de transporte

constituyó un importante factor para el posterior desarrollo de estas

industrias. Muy pronto se valorizaron también las tierras en Yaguachi

y Milagro y se pudo prescindir del transporte fluvial entre Yaguachi y

Guayaquil (Fisher 1983:32-34). En 1892, cuando el trayecto de 90 km

Durán-Chimbo ya se hallaba en funcionamiento, el tráfico hacia

Durán estaba compuesto casi en su totalidad por azúcar procesado

en los ingenios azucareros. En tanto, sólo una cantidad muy peque-

ña de productos serranos llegados a Chimbo desde Sibambe o desde

Cañar, utilizaba el ferrocarril para proseguir hasta Durán. En el tra-

yecto de vuelta del ferrocaril desde Durán no había transporte de

mercaderías hasta Chimbo, sino solamente de pasajeros26. De ahí

que el ferrocarril en este primer momento, no haya desplazado a las

conexiones fluviales entre Babahoyo y Yaguachi y tampoco afectó el

comercio por la Vía Flores. Eso sí, facilitó el transporte del azúcar

hacia Guayaquil.

Un sensible impacto del ferrocarril sobre los circuitos de arriería solo

será visible después de 1908. No deja de ser irónico que luego de

1910, los arrieros utilizaran el tramo de la línea férrea Alausí-Palmira

como camino (Enock 1980:317). No obstante, por la ruta de

Guaranda y otras rutas antiguas, la arriería sobrevivió enlazando las

redes de producción y circulación de la panela y aguardiente que

conectaba las zonas subtropicales con las zonas altas y con ciudades

de la Sierra. Solo la extensión del sistema de carreteras y la llegada

del transporte por camión en los años treinta, trajo el ocaso de ese

pequeño comercio agrícola.


Muerte y nacimiento de núcleos de comercio acausa del paso del ferrocarril

El ferrocarril redefinió nudos de tránsito, desplazando a los anti-

guos como Babahoyo y Guaranda y permitiendo el surgimiento

de otros nuevos, que se beneficiaron de la posición privilegiada que

les dio el trazado de la vía férrea. Ya en 1905, Babahoyo sintió con

fuerza los efectos del ferrocarril:

Día por día va disminuyendo considerablemente el comercio de

esta plaza; el avance diario del Ferrocarril del Sur hacia la capital,

por un lado, y por otro, la destrucción de la Vía Flores, única arte-

ria de comunicación próxima con nuestros hermanos del

interior, acabarán por dejarlo [a Babahoyo] reducido a su más

pequeña expresión27.

La sola llegada del ferrocarril a Riobamba, hizo tambalear aún más la

situación de Babahoyo, produciendo un acentuado retroceso de la

actividad comercial.

Mientras el Ferrocarril del Sur no se extendió más que hasta

Guamote, el tráfago comercial por Babahoyo para el interior no dis-

minuía de modo sensible, pero cuando el tren prolongó su marcha

hasta Riobamba, casi de improviso la totalidad de los viajeros cam-

bió su rumbo a la vía férrea, y ya Babahoyo no fue el punto donde

afluían en pintoresco y bullicioso enjambre los viandantes y en

donde las oficinas de consignación se atestaban de cargamentos28.

Comparando la evolución del capital en giro entre 1909 y 1919, cono-

cemos que en la Sierra central, tuvieron un espectacular ascenso

Colta y Alausí en la provincia de Chimborazo, pero declinó Guano,

todavía centro artesanal textil, al quedar fuera del paso del ferrocarril.

Alausí, subió de 34 000 sucres de capital en giro en 1909 a 307 600

sucres en 1919, como expresión del surgimiento de un fuerte comer-

cio mayorista de productos agrícolas y por su ubicación respecto a

rutas terrestres con Cañar y Azuay. Colta por su parte, estaba en el

medio de los caminos que bajan a la Costa por Pallatanga y del que

comunicaba a Chimborazo con Bolívar y Los Ríos por el páramo del

Puyal (Castillo 1942:400-401)29. Al ser atravesada por el ferrocarril,

Colta empalmó rutas de arriería con el tren. Guaranda, alejada de la


vía del ferrocarril también perdió centralidad en las transacciones30 y

sus funciones fueron copadas por otras ciudades de la Sierra central.

En la jerarquía de las ciudades, Ambato desplazó a Riobamba entre

1909 y 1919 a consecuencia del ferrocarril que le dio a la primera un

papel en la centralización del capital comercial que estaba distribuido

en la Sierra central.

El cambio más importante ocasionado por el tren dentro de la provin-

cia de Tungurahua fue el ascenso de Cevallos y el declive de Mocha.

Al pasar el ferrocarril por Mocha, el antiguo pueblo de arrieros, sufrió

un fuerte estancamiento. Su población prácticamente no creció entre

1871 y 1922, y por eso se dijo que: “Mocha se sustrae a la ley univer-

sal del progreso y retrocede rápida y fatalmente, sin que haya fuerza

para detener su acelerado descenso” (Montes de Oca 1923:75). Por su

parte, Cevallos, se convirtió primero en una estación de “bandera”,

donde se organizó una feria que dio lugar a la formación de una esta-

ción intermedia en 1928. Esta feria funcionó como un centro de aco-

pio de frutas de la zona y de la producción de naranjilla que venía

desde Baños y Río Negro, además la estación fue utilizada por los

comerciantes de Pelileo y Patate para sacar su producción agrícola

hacia Quito y Guayaquil31. De allí que Cevallos se transformara en un

nexo con la arriería que provenía de las zonas orientales de la provin-

cia de Tungurahua colindantes con el piedemonte amazónico, aún

cuando desde 1918 ya funcionaba el ferrocarril entre Ambato y

Pelileo. La feria se realizaba alrededor de la estación hasta 1940 cuan-

do fue trasladada a la plaza central.

Aunque entre 1910 y 1927, el tonelaje de los productos agrícolas

transportados por el Ferrocarril del Sur prácticamente se triplicó32, el

comercio con la Costa a través de las viejas rutas, siguió realizándo-

se hasta que las carreteras fueron siendo habilitadas para el tránsito

de camiones. En 1930, ya podían circular vehículos entre Quito y

Babahoyo, y para 1937 Los Ríos contaba con 320 km de carreteras

de verano. A fines de la década del treinta ya transitaban camiones

entre Zapotal, Babahoyo, Puebloviejo y Ventanas (Quintana y Palacios

1937:130-132). Así, Zapotal que había sido un sitio abastecido por los

arrieros, con la carretera a Babahoyo dio paso a los camiones que

entablaron una fuerte competencia con la arriería. De esa forma

recordaba Basilio Guerrero, un antiguo arriero de Santa Rosa:

“Como decir ayer, llegó la carretera; y como decir hoy, que yo llego a

Zapotal, ya nadie preguntaba, ni quien diga a que has venido”33.

Sin embargo, el parque automotor siguió siendo limitado todavía en

los años cuarenta y su crecimiento notable sólo fue posible en la

década del cincuenta durante el boom bananero. Entonces, el trans-

porte fluvial fue desplazado por el transporte por carretera en la

cuenca del Guayas. Finalmente, la construcción de los nuevos ejes

viales para la comunicación Sierra-Costa a la larga, terminaron des-

plazando también al ferrocarril como medio de transporte.

Transformaciones en el capital comercial

Un cambio de gran profundidad dentro del capital comercial fue

provocado por el ferrocarril. El grupo de comerciantes-hacenda-

dos, dominantes hasta comienzos del siglo XX en su papel de nexo con

el capital importador guayaquileño, sintió la presencia de grupos nue-

vos de comerciantes que les disputaban el mismo mercado y tipo de

En la fotografía se evidencia la

persistencia de laarriería en los

circuitos de transporte de

mercadería pese aque el ferrocarril se hallaba ya enfuncionamiento,como deja ver el

puente construidopara el tren sobre

el río Chimbo. Foto: Horgan.


productos. Esta oposición provino de los inmigrantes extranjeros,

comerciantes árabes e italianos, que desde comienzos de siglo empeza-

ron a instalarse en la Sierra central. En Guaranda, se informaba en 1905

que “seis nativos de Turquía han abierto almacenes donde ejercen el

comercio”34 y en el mismo año, en Riobamba, se dice que había una

“plaga” de árabes, chinos e italianos que hicieron una competencia

monstruosa y abrumadora al comercio establecido “en plazas, calles y

caminos, vendiendo toda clase de mercaderías, sin excepción de ningu-

na, por la mitad del precio de la plaza” (Anónimo 1905:25).

Este tipo de comerciantes inmigrantes, aparecen eventualmente en

los registros de capital en giro y fueron ampliando su presencia

durante las dos primeras décadas del siglo pasado. En 1923 eran el

6.6% del capital en giro de Ambato, correspondientes a 13 comercian-

tes grandes y medios. Estos inmigrantes extranjeros, sobre todo se

posesionaron del comercio de textiles, donde anteriormente ejercie-

ron control casi exclusivo los comerciantes-hacendados.

Otro grupo de comerciantes nacionales, de origen no aristocrático, en

el sentido de que provenían de parroquias y cantones o de la misma

ciudad de Ambato, pero sin lazos de parentesco con los nobles de la

ciudad, incursionó en la venta de diversos productos que también pro-

cedían del capital importador guayaquileño. A su comercio se suma-

ron además manufacturas nacionales, productos de la Costa como

azúcar y arroz, mientras comercializaban con esta región, cueros de

res y productos agrícolas. Entre 1913 y 1923, este grupo de comer-

ciantes junto con el de los inmigrantes superaron a los comerciantes-

hacendados, quienes incluso en el agro habían perdido presencia en

la estructura de la propiedad. Se eclipsó así el dominio de estos últi-

mos en la circulación de manufacturas extranjeras y nacionales.

En el siglo XIX era apenas perceptible el grupo de los comerciantes

agrícolas de Ambato, pero es un sector ascendente que entonces

representaba el 1.7% del capital en giro en 1923, con 30 900 de capi-

tal35. Este grupo de comerciantes, originado en la pequeña y media-

na propiedad, aprovechó el ferrocarril para establecer redes de

comercio en Milagro, Yaguachi y Guayaquil. Sus contactos en Guaya-

quil fueron realizados mediante la Sociedad de Abastecedores del

Mercado, una organización del período mutualista guayaquileño que


estaba conformada por migrantes serranos que se establecieron en

el comercio de productos agrícolas ([Camacho] 1955)36. Conocidos

con el nombre de shigreros, eran un sector de comerciantes profesio-

nales que recorrían las ferias de la Sierra central y las haciendas en

busca de productos. Se hizo claro el aparecimiento de un comercio

mayorista agrícola. En este sentido, apunta Ernesto Miño:

Cuando se intensifica el comercio de la Sierra con la Costa, por

medio del ferrocarril, suben a una relativa independencia econó-

mica quienes envían productos que deben ser vendidos ahí.

Surge el tipo serrano del shigrero que hace fortunas apreciables,

comprando productos agrícolas a los hacendados o campesinos

y enviando a Guayaquil (1935:150).

Bajo la presión de nuevos sectores mercantiles, los comerciantes-

hacendados intentaron diversificarse hacia el capital industrial y que-

daron finalmente recluidos en el comercio suntuario. El consumo

popular de textiles o importaciones para artesanos, pasó a manos de

otros sectores de comerciantes. Por otro lado, los catastros no refle-

jan adecuadamente el comercio minorista que ya tuvo un importante

desarrollo a fines del siglo XIX.

Ganadores y perdedores

En la medida que las zonas productoras de cacao de la Costa estu-

vieron comunicadas mediante vías fluviales con el puerto de

exportación, los efectos del ferrocarril tuvieron que ver más con la arti-

culación interregional Sierra-Costa y la consiguiente aceleración de la cir-

culación mercantil. El trazado de la línea férrea determinó la conexión de

unas zonas geográficas y el aislamiento de otras que quedaron fuera de

su recorrido. La creación de un espacio de integración del Estado nación

afectó a las localidades que no se vincularon a la red ferroviaria, fue el

caso de amplias zonas de las provincias de Chimborazo y Bolívar.

El modo en que las redes mercantiles activadas por el capital comer-

cial y la arriería de la Sierra central funcionaron antes del ferrocarril

evidencia la importante articulación que sucedió después de la

primera mitad del siglo XIX. Antes de la llegada del ferrocarril se

habían estado produciendo intensos cambios que mostraban las


relaciones entre la Sierra central y la Costa ecuatoriana. Todo esto

estaba relacionado con la manera en que se producían articulaciones

entre la producción y circulación agraria y artesanal con sus diferen-

tes actores. La red de ciudades enlazadas con pueblos y espacios

rurales de la Sierra central ecuatoriana, conformada por las actuales

provincias de Bolívar, Chimborazo, Tungurahua y Cotopaxi, contaron

con importantes transformaciones que ocurridas en el último tercio

del siglo XIX en el sistema de ferias, así como con la creciente vincu-

lación al polo exportador costeño, las dinámicas rutas de arriería y

una multiplicidad de agentes de la circulación mercantil.

Bien se puede concluir que la historia del ferrocarril es una cuestión

de ganadores y perdedores. La gran trasformación de la red de cami-

nos enlazados con vías fluviales hacia donde predominaban las vías

férreas, produjo no sólo una compresión distinta del tiempo y del

espacio, sino una reestructuración de las vías de comunicación y de

los medios de transporte. De hecho aparecen efectos que benefician

a unos y perjudican a otros. Efectos relacionados, con lo que hemos

venido insistido en este artículo, es decir, los cambiantes papeles del

capital comercial y las redes de arriería. Por un lado, los sectores

emergentes del capital comercial: migrantes extranjeros, pequeños

comerciantes, shigreros se vieron favorecidos, en tanto otros sectores

de comerciantes como el de los hacendados fueron perdiendo poco a

poco mercados y los arrieros por su parte dejaron de ser los princi-

pales agentes de la circulación aunque sobrevivieron en rutas margi-

nales y en los circuitos del aguardiente hasta mediados del siglo XX.


Notas

1 La información que se presenta proviene de fuentes secundarias y primarias recopiladas entre1985 y 1986 en archivos y bibliotecas de Ambato y Quito. Debo aclarar que los fondos docu-mentales que cito del Archivo Histórico del Banco Central de Ambato (AHBC/A) y del Archivode la Gobernación de Tungurahua (AGT) fueron transferidos a la Sección del Archivo Nacionalde Historia de Ambato (ANH/A). Ver Hernán Ibarra. Tierra, mercado y capital comercial en laSierra central. El caso de Tungurahua (1850-1930), FLACSO, Tesis de Maestría, Quito, 1987.

2 Gobierno del Ecuador, La carretera Rumichaca-Babahoyo, Tall. Tip. del Estado, Quito, 1930, p.18.3 “Informe de la Dirección General sobre las Obras Públicas trabajadas en el bienio de 1890-

1892”, en Informe del Ministro de lo Interior, 1892, p.5. 4 “Informe del Gobernador de Los Ríos, 1894”, en Informe del Ministro de Obras y Crédito

Públicos, 1894, s. p.5 “Informe del Gobernador de la provincia de Chimborazo, 1885”, en Informe del Ministerio

de lo Interior y Relaciones Exteriores, 1885, s.p.6 Archivo Nacional de Historia/Quito (ANH/Q), Censo de Población del Cantón Riobamba, 1861,

Cuadro No. 3, Empadronamientos, Caja 8; Censo de Población de la Provincia de Chimbo-razo, 1867, Anexo del Informe del Gobernador de 1867, Empadronamientos, Caja 8.

7 Sin embargo, en el Censo de 1871 en Tungurahua no se hizo constar la ocupación de arrieroa pesar de ser una actividad reconocida.

8 AGT. De Estanislao Navarrete al Gobernador. VI. 1892, Solicitudes y Recursos, 1892, Leg. No. 33.9 Revista Comercial, II, No. 19, Guayaquil, 31 agosto 1899 y Revista Comercial, II, No. 23,

Guayaquil. 3 febrero1900.10 AGT. Informe del Teniente Político de San Miguel, 1885, Jefatura Política de Pelileo, 1885,

Leg. No. 26.11 “Informe del Gobernador de Bolívar, 1898”, en Informe del Ministerio de Obras Públicas,

Agricultura, etc., 1898, p. 73.12 AHBC/A. J.Civ. 7901, Ambato 10-XI-1897; 6321, Ambato 2-VII-1892, f. 278.13 AGT. Informe del Jefe Político de Pelileo, 1880, Jefatura Política de Ambato. 1880, Leg. No. 21.14 Estas cifras que parecen poco representativas pueden ser atribuidas a las “montoneras”

que en años anteriores a la revolución liberal, afectaron en alguna medida las existenciasde caballos y mulas. “Analysis the register of statistics of rural property in the Province LosRíos”, Revista del Banco Comercial y Agrícola, Vol.II, No.III, 1896, Guayaquil, s. p.

15 Informe del Ministro de Guerra y Marina, 1923.16 Max Konanz. “Recorriendo Tungurahua, León y la zona central. Los viajes por el país a

principios de siglo (V)”, Hoy, 18 de agosto de 1985.17 Revista Comercial, I, No.17, 30 de junio de 1899, Guayaquil.18 AHBC/A. 1643. Ambato 22-XI-1860; 3952, Ambato 11-I-1871.19 Entrevista con el Sr. Basilio Guerrero, Santa Rosa, 13 septiembre 1986. 20 AHBC/A. J.Civ. 7901. Ambato 10-XI-1897.21 AHBC/A. Escritura de Préstamo de 200 pesos que hace en calidad de mutuo al Sr. Francisco

Ulloa y su mujer Rosa Porras, 8-III-1858, Escribano Ignacio Rivadeneira, 1840-1859, f.f. 191.v.22 AHBC/A. Testamento de Mercedes Ulloa, 10-VI-1846. Escribano Julián Ayala, Instrumentos

Públicos, 1845-1850, f. 46.23 AHBC/A. Testamento de José Antonio Zurita. Notario Ignacio Rivadeneira. Protocolos 1891-

1892. Mayor cuantía, ff. 625-628.24 AHBC/A. Testamento de José Aldas. 18-VIII-1882. Escribano Ignacio Rivadeneira. Protocolos

1881-1882. Mayor cuantía ff. 429-431.


25 Otro arriero de Totoras, declaró tener 4 mulas, 2 caballos, 3 asnos y 2 ovejas; aparte de 3mulas de sal y comerciaba con huevos y cacao. AHBC/A. Testamento de Manuel Solis. 14-IX-1881. Escribano Ignacio Rivadeneira. Protocolos 1881-1882. Mayor cuantía ff. 193-194.

26 Informe del Depositario del Ferrocarril del Sur, 1892, Imp. de “La Nación”, Guayaquil, 1892, p. 11.27 “Informe del Gobernador de Los Ríos”, en Memoria del Ministerio de Justicia, Beneficencia,

Higiene y Sanidad, Comercio, Integración y Minas, Quito, 1905, p. 140.28 Concejo Municipal de Babahoyo. Datos geográficos, históricos, estadísticos y biográficos del

Cantón Babahoyo, Imp. La Reforma, Guayaquil, 1909, p. 9.29 Una parroquia perteneciente a Colta era Guamote, cuya cabecera parroquial tuvo un impor-

tante crecimiento con el paso del ferrocarril.30 El capital en giro en la ciudad apenas pasó de 46 000 sucres en 1909 a 71 000 sucres en 1919.31 Entrevista con el Sr. Gabriel Freire Cevallos, 25 septiembre 1986.32 Así, el comercio de las papas, pasó de un promedio de 8671 toneladas anuales en el período

1910-1914 a 15 210 toneladas anuales entre 1920-1924. Durante los años treinta, este promediose mantiene, llegando en ciertos años como en 1938 a 20 746 toneladas. Boletín Mensual delBanco Central, vol. XIII, No. 153, abril de 1940. Las cifras 1910-1927, corresponden a la elabora-ción que ofrece Jean Paul Deler en Ecuador. Del espacio al estado nacional, Cuadro 22, p. 224.

33 Entrevista con el Sr. Basilio Guerrero.34 “Informe del Gobernador de Bolívar, 1905”, en Memoria del Ministro de Justicia (...), 1905,

p. 18.35 Creemos que esta participación se halla subestimada, porque el comercio agropecuario no

estaba adecuadamente registrado en los catastros.36 Este texto, resume la historia institucional de este gremio que tuvo entre sus integrantes

a los comerciantes de productos agrícolas y a los comerciantes de origen plebeyo. Hay fre-cuentes referencias a las relaciones con la Sociedad de Abastecedores del mercado deGuayaquil, como señal de antiguos contactos.

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83

EL FERROCARRIL Y LAS POLÍTICAS DE REDENCIÓN

EN EL ECUADOR*

Kim Clark**

Sin ferrocarril entre la Costa y el interior de nuestra patria, nada, nada, son los

afanes, las luchas y los sacrificios de los verdaderos republicanos,

desde el nacimiento de nuestra patria. Sin ferrocarril, motor soberano y sin

contrarresto del positivo progreso, lo estáis viendo, qué suerte tan mezquina a la vez

que irremediable es la de nuestras secciones interandinas. Sin ferrocarril,

desperdiciadas tantas fuerzas individuales, sedientas de ocupación productiva

y que en ninguna parte la hallan; truncadas tantas existencias que, por falta de

trabajo, tan miserablemente se apagan, es natural que el resultado no sea otro,

en lo económico y hasta en lo político, que este caos en todo nuestro ser desde

los albores de nuestra Independencia. Sin ferrocarril, sin facilidad para la vida,

sin mediano bienestar para el noventa por ciento de nuestros hermanos

¿cómo hablar de la verdadera libertad, madre de todas las otras, la individual,

y de la propia dignidad, por consiguiente lo mismo que de las demás virtudes sin las

cuales no pasa de mito la República genuina?

La revolución liberal, en el Ecuador, tiene de ser esencialmente social,

y sin el ferrocarril, sin esta liza abierta a todas las aptitudes, a todas las

inteligencias, a todas las actividades, mediante el desarrollo amplio,

descomunal de la agricultura, la industria y el comercio,

no se alcanza ni a concebir la transformación moral, intelectual

y física que la ley del progreso demanda para el triunfo de la vida radiante

de la verdadera democracia. Sin ferrocarril, pues, he tenido siempre

para mí que es efímera toda revolución; ineficaz, risible todo conato de progreso;

y de ahí que mi sueño, mi delirio, mi único programa está concretado

en este solo término: ¡FERROCARRIL!

Presidente Eloy Alfaro1

Página anterior:“Ilustres mártires

jefes del radicalismo

ecuatoriano”.Composición enrecuerdo de su

asesinato en enerode 1912. ABC.

* Este artículo es una versión resumida por parte de la autora del material previamentepublicado en Kim Clark. La Obra Redentora: El Ferrocarril y la Nación en Ecuador, 1895-1930, Corporación Editora Nacional, Quito, 2004; y en Kim Clark. “The Language ofContention in Liberal Ecuador,” en Culture, Economy, Power: Anthropology as Critique,Anthropology as Praxis, editado por Winnie Lem y Belinda Leach, SUNY Press, Albano, pp.150-162.

** Profesora e investigadora de la Universidad de Wester Ontario, Canadá.


En 1908, el ferrocarril de Guayaquil a Quito fue inaugurado en

la capital, conectando por vía férrea a cuatro de las cinco ciu-

dades más grandes del Ecuador (Guayaquil, Riobamba, Ambato y

Quito; Cuenca fue excluida). El principal ferrocarril del Ecuador ofre-

cía así un inusual grado de integración nacional, comparado con

muchos otros ferrocarriles latinoamericanos, ya que fue construido

más para conectar importantes centros urbanos que para transpor-

tar productos de exportación desde sus zonas de origen a un puerto.

Desde cierto punto de vista, el proyecto del ferrocarril podría ser

visto como un fracaso: por ejemplo, el ferrocarril solamente generó

ganancias por unos pocos años y, de hecho, en 1925 la compañía

estadounidense que era dueña de la vía decidió vender la mayoría de

sus acciones al gobierno ecuatoriano, en vez de realizar el gasto de

reparar la vía férrea cuando ésta sufría daños graves debido a

derrumbes e inundaciones. Sin embargo, el ferrocarril inauguró pro-

fundos cambios en el Ecuador, debido a que sirvió para facilitar

migraciones de mano de obra y generar un mercado interno para

diversos productos agrícolas. Fue también la piedra angular de un

proyecto de amplio alcance de reforma nacional en el período liberal,

que fue capaz de movilizar un cierto grado de consenso entre

muchos grupos sociales acerca de proyectos de modernización

nacional. En un sentido, entonces, el ferrocarril se convirtió en el vín-

culo tanto discursivo como físico y económico que incorporaría dife-

rentes espacios y poblaciones. El discurso de movimiento, conexión,

trabajo y energía desarrollado alrededor del ferrocarril fue suficiente-

mente ambiguo como para ser atractivo para una variedad de audien-

cias. Movimiento y conexión, en particular, fueron “palabras clave”

para el discurso liberal, en el sentido en el que Raymond Williams

(1976) utiliza el término, indicándonos conflictos sobre significados

que son obscurecidos a través del uso de un término común. Los sig-

nificados de estas palabras clave no están determinados, sino que

son articulados y transformados a través de luchas sobre proyectos

político-económicos y culturales específicos. Así, las “palabras clave”

dan la apariencia de consenso, aunque bien pueden evocar diferen-

tes cosas para diferentes personas.

En este artículo, yo examino cómo un lenguaje compartido, aunque

disputado –a lo que Roseberry (1994) se refería como un “lenguaje de

contienda”– fue construido alrededor del proyecto del ferrocarril,

cómo expresó los diferentes intereses de las élites costeña y serrana,

y cómo fue utilizado en el nivel local del cantón Alausí, provincia de

Chimborazo.

Definiendo Redención

Como lo suguiere el discurso de Eloy Alfaro citado anteriormen-

te, la construcción de un ferrocarril de Guayaquil a Quito fue

promovida como la clave de una serie entera de transformaciones

económicas, políticas y sociales, la piedra angular de un amplio

proyecto de renovación nacional. Así fue caracterizado durante la

ceremonia inaugural en Quito, en 1908: “el ferrocarril, obra que sin-

tetiza todo un programa de reformas sociales” (en Arregui 1933:52).

De manera similar, hubo frecuentes referencias a la “importancia

moral y material” de su construcción. Quizás la referencia más fre-

cuente al ferrocarril es la de “obra redentora” para el Ecuador; como

tal, ésta fue “la magna obra de nuestros deseos y sacrificios”2. La

naturaleza de esta redención fue especificada en la primera página de

Eloy Alfaro en latarima desde la

cual pronunció eldiscurso de

inauguración delferrocarril el 25 de

junio de 1908. ABC.


El Comercio el 25 de junio de 1908, la fecha de la inauguración del

ferrocarril en la capital.

En un sentido general, el ferrocarril ha sido llamado [...] una

obra redentora, porque estimulará nuestra actividad, alentará

nuestras tímidas iniciativas, ampliará el campo de nuestros

recursos y relaciones [....] Comercio, agricultura, industria de

todo tipo, las ciencias, las artes, todas las manifestaciones útiles

de la actividad humana, todo lo que tiende a facilitar la lucha por

la vida y a afirmar los sentimientos de nacionalidad en un pue-

blo como el nuestro, que todavía es anárquico y dividido: aquí

está el vasto campo en el cual uno debe admirar los incalcula-

bles beneficios de esta redención [...] El proyecto del ferrocarril

interandino representa, así, para el Ecuador, su resurrección

moral y emancipación como pueblo3.

El período liberal vio la promoción de un importante proyecto de

modernización, concebido de manera amplia. En discusiones y deba-

tes acerca del ferrocarril, emergió un discurso centrado en la necesi-

dad de transformar la nación a través del movimiento y la conexión.

Mientras este lenguaje surgió principalmente en relación a la impor-

tancia de un ferrocarril para estimular la economía y sacarla de su

“estancamiento”, fue cada vez más aplicado a otros asuntos: la nece-

sidad de eliminar la “rutina” en la educación, la necesidad de estimu-

lar la inmigración y el flujo libre de ideas modernas, la necesidad de

romper con las rígidas jerarquías de la sociedad (tales y como eran

sustentadas por la Iglesia Católica), la necesidad de enseñar a crimi-

nales y vagabundos el valor del trabajo y a los escolares el valor del

ejercicio. Los valores positivos asociados al movimiento y la conexión

fueron contrastados con el estancamiento, la rutina y lo retrógrado

en el discurso público acerca de un amplio espectro de asuntos socia-

les y políticos. Este discurso fue desarrollado en arengas y debates

políticos en el Congreso, en reportes anuales de ministros de gabine-

te y en una gran variedad de artículos de periódico y ensayos acadé-

micos. Mientras muchas de estas áreas de políticas estuvieron vincu-

ladas con reformas liberales, el hecho de que el ferrocarril en sí

mismo fuera de interés para la Sierra y la Costa permitió la constitu-

ción de un consenso general acerca de la renovación nacional entre

élites de ambas regiones, y entre liberales y conservadores, a fines

del siglo XIX y comienzos del XX.


Con la construcción del ferrocarril en particular, “la patria renacerá,

como el fénix, de sus propias cenizas” (Alfaro 1896:4). En discusiones

sobre el ferrocarril había continuas referencias a la necesidad de “des-

pertar” a la nación durmiente a la productividad y el progreso que se

produciría al conectar regiones y estimular movimiento y energía. “Allí

donde la comunicación esté asegurada por caminos fáciles y expedi-

tos; donde el movimiento no se halle entrabado por obstáculos insupe-

rables, ni el trabajo de la industria y el comercio se vea detenido por

dificultades de expansión; allí diremos que el progreso no es una pala-

bra vana”4. El propio capital llegaría a ser más móvil, dado que “se ini-

ciarán, estimuladas por el ferrocarril, grandes empresas, que duermen

hoy en la inacción por falta de capitales, reportando todo género de

ventajas para el país” (Alfaro en Crespo 1933:63). Pero el proyecto eco-

nómico que abarcó por el ferrocarril tuvo mayores implicaciones. El

ferrocarril representó “el más seguro bienestar de la Nación, su pros-

peridad y riqueza, la paz de los ciudadanos, el anhelo de los pueblos,

el delirio en fin, de la sociedad están fincados en el ferrocarril, como

única tabla salvadora del naufragio en que se halla el Ecuador”5. Como

argumentaba el Ministro de lo Interior en su informe especial de 1904

sobre el ferrocarril:

Juzgo vinculadas a la terminación de la obra todas las reformas

sociales del país, aún las más avanzadas, con que sueña y por cuya

realización trabaja el Radicalismo, pues el rodar de la locomotora,

trayendo la inmigración de los hombres, el comercio que es la rique-

za y el movimiento que es la vida, trae también el cambio de ideas,

exigencias antes desconocidas en las condiciones de la existencia

pública, el descubrimiento de industrias no exploradas y por conse-

cuencia, la necesaria y pacífica imposición de nuevos sistemas6.

Como un habitante de Riobamba explicaba en 1905, al sostener que

era esencial que la línea principal pasara a través de su ciudad, el

ferrocarril tendría profundos efectos en la sociedad ecuatoriana.

Tengo formada una idea sublime acerca del ferrocarril. Me pare-

ce que su fatigoso andar es porque viene cargado de todo un

mundo de ideas, de reformas y de vida, para repartirlas en donde

llega; creo que precisamente por esto y para no perder la parte

que deba tocarle en esa repartición, la muchedumbre se agolpa

ansiosa á su derredor, cuando ha suspendido su marcha; creo

que el vapor que se desprende de la locomotora, recompone los

cerebros, y que hay en él un algo magnético que les sirve para su

funcionamiento perfecto; creo que con su retumbante é intensa

pitada que va á repercutir en los montes y en los abismos, las ciu-

dades despiertan de su letargo en que se han encontrado, y se

ponen de pié para caminar con él hacia la civilización y el progre-

so; creo que hasta la faja de tierra por donde pasa el ferrocarril

se fertiliza; y me imagino, en fin, que aun los muertos resucitan

al calor que expide ese monstruo bendito (Anónimo 1905:22).

En el discurso liberal, el movimiento estaba estrechamente asociado

con la conexión, ya que el movimiento no podía ser generado sin esla-

bones entre las regiones. La conexión permitiría a la modernidad

penetrar en el Ecuador. El ferrocarril representaba “el deseo de ver

libre y próspera a la nación ecuatoriana que sólo ayer estaba aislada

del pulso de la vida moderna [...] El ferrocarril, la estupenda maravilla,

el monstruo divino, ha golpeado nuestra puerta y se ha anunciado

como el seguro y perpetuo mensajero de nuestro futuro y nuestra

prosperidad nacional”7. Aunque en primera instancia podría parecer

que el ferrocarril iba a reformar la nación, un examen más minucioso

muestra que, de hecho, el objeto implícito de la reforma no era la

Varios de los poblados lejanos y aislados de laSierra central se vieron transformados yconectados al restodel país cuando lalínea férrea pasópor ellos. Alausí,1920. Foto: RemigioNoroña. ABC.


nación entera, sino más bien una parte de ella: la Sierra. Efectiva-

mente, como argumentaba un editorial en el periódico El Imparcial

escrito para celebrar la inauguración de 1908 del ferrocarril en Quito,

“el aislamiento de los pueblos andinos, en el siglo del vapor y la electri-

cidad, era una blasfemia contra la civilización; algo más, una infamia”8.

La región litoral no fue el objetivo primordial del proyecto liberal de

movimiento y conexión porque era vista como naturalmente caracteri-

zada por esos procesos: la extensa área de la cuenca del Río Guayas

estaba conectada a través de una red de ríos navegables. La Costa tam-

bién estaba estrechamente integrada al mercado internacional, a través

del comercio importador y exportador. La región serrana, que en algu-

nas formas se había desconectado durante el declive económico de

mediados del siglo XIX, fue a menudo descrita durante el período libe-

ral como completamente dejada de lado por los procesos históricos.

Los escritos de ese período demuestran que tanto conservadores

como liberales compartían una comprensión de la necesidad del

movimiento y la conexión para transformar al Ecuador. Un ejemplo

puede encontrarse en el debate de 1909 entre Alejandro Andrade

Coello, un miembro de la nueva intelectualidad asociada con el

Colegio Mejía en Quito, y el poeta y ensayista cuencano Remigio

Crespo Toral, el más reconocido intelectual conservador de su gene-

ración. Andrade Coello escribió el corto libro La Ley del Progreso como

respuesta a un artículo de Crespo Toral que evaluaba los 100 años de

la Independencia. En términos políticos, los dos estudiosos estaban

diametralmente opuestos. También llegaron a muy diferentes conclu-

siones acerca de los resultados de la Revolución Liberal. La intención

de Andrade Coello era demostrar que hubo mucho más progreso en

los quince años desde la Revolución Liberal en el Ecuador que en los

85 años previos. Crespo Toral argumentó que muy poco se había

logrado en los cien años desde la Independencia, pero se consolaba

con la idea de que, después de todo ¿qué era un solo siglo en la vida

de una sociedad? Sus evaluaciones del ferrocarril también divergie-

ron. Andrade Coello sostenía que el ferrocarril por sí solo podía

haber sido la obra del siglo, dados sus efectos de transformación: “Su

pito alegra los corazones y su penacho de humo nos desinfecta de

prejuicios y ahuyenta los murciélagos de los olvidados aduares. A su

paso, hay sonriente despertar y nueva vida [....] Estuviéramos sumer-

gidos en la barbarie y a punto de que nos coman los gusanos: con

sólo el Ferrocarril del Sur pudiéramos llamarnos civilizados y nadar


en el fausto” (1909:51). Crespo Toral, en contraste, argumentaba

que dados los 40 años que había tomado la construcción del ferro-

carril (desde iniciado el proyecto por Gabriel García Moreno), “ha

sido más lento su viaje que el camello del desierto” (1909:66). Pero,

a pesar de los diferentes proyectos y posiciones de los dos autores,

los paralelismos entre sus perspectivas eran a menudo asombro-

sos. Por ejemplo, Crespo Toral aceptó todos los cánones liberales

para un proyecto nacional, pero insistió en que el presidente ecua-

toriano que más había hecho para realizar el proyecto no era el libe-

ral Eloy Alfaro, sino más bien el conservador García Moreno.

Andrade Coello y Crespo Toral también argumentaron a favor de la

importancia del mayor movimiento de personas y la conexión entre

regiones, así como la necesidad de estimular energías y trabajo para

destruir la inercia y transformar a la sociedad. Así, Remigio Crespo

Toral sostenía que:

Un territorio pobre, con hábitos de trabajo en sus moradores,

puede llegar a una alta prosperidad. Se ha de convencer a todos

de que es menester trabajar sin descanso, para ser felices como

individuos y como nación. Se trabaja para hoy, se trabaja para

mañana, se trabaja para la remota posteridad: es la solidaridad

del trabajo en todos los tiempos, para formar la historia y para

edificar la grandeza [...]. ¡Trabajo, trabajo, oración de trabajo,

religión de trabajo! y seremos pueblo, y seremos hermanos,

habremos formado patria, habremos triunfado [...]. El movimien-

to es vida, la inercia putrefacción y muerte; el trabajo es movi-

miento, calor y luz; es la fórmula dinámica y única del progreso.

No hay agente que no pueda moverse, no hay ser extraño a la

actividad. El espíritu de trabajo genera el heroísmo; y si trabaja-

dores hubiéramos sido, como los españoles del siglo XVI y XVII,

ya la montaña sería una sucesión de villas y ciudades y nuestros

pueblos ricos y felices. Tenemos miedo al movimiento, y la natu-

raleza con su majestad nos domina: todavía somos sus esclavos.

La selva está virgen, virgen la mina, virgen la fuerza gratuita del

agua: somos los rezagados, los miserables en medio de la abun-

dancia, condenados a las galeras de la inferioridad [...].

Edifiquemos la villa, saneemos la población, démosla luz y agua,

tracemos las infinitas redes del camino, multipliquemos las colo-

nias, plantemos, ahorremos el esfuerzo por la ciencia, invente-

mos y hagamos nuestro, muy nuestro, el suelo, el subsuelo, el

manantial, la electricidad; y forcemos al cielo a que nos haga feli-

ces (1999:76-77).


La imagen presentada por el más destacado conservador intelectual

de este período, es una en que la naturaleza debe ser dominada por

máquinas. La “virginidad” de la mina y del manantial no pinta una ima-

gen de pureza, sino una de pasividad, infertilidad y recursos desperdi-

ciados. Crespo Toral expresaba la creencia generalizada de que el

Ecuador estaba durmiendo y soñando un sueño de miseria sobre una

montaña de riquezas, de las cuales el país no era capaz de beneficiarse.

Sorprendentemente, en el Ecuador no parece haber existido una críti-

ca romántica del ferrocarril, presentándolo como una máquina des-

tructora. Si el ferrocarril no fue visto como un presagio de los males

industriales, seguramente se debió a que los efectos de la industrializa-

ción habían sido muy limitados en el Ecuador. No había ninguna de las

chimeneas negras de humo ni el empobrecimiento de las clases obre-

ras ligadas a las fábricas, lo cual provocaban las críticas tanto de con-

servadores como de radicales respecto a la industria en Gran Bretaña.

Mientras que los ecuatorianos se referían frecuentemente a la locomo-

tora como un “monstruo”, éste no era un monstruo que amenazara la

paz de la campiña, porque las áreas rurales no eran percibidas en tér-

minos pastorales9. El campo ecuatoriano no era un paisaje romantiza-

do que ofrecía valores auténticos, alternativos o espirituales, a una

sociedad industrial cansada y llena de conflictos, sino más bien un área

que fue ampliamente vista como caracterizada por relaciones colonia-

les y feudales de estancamiento e inercia. Se tenía la esperanza de que

el ferrocarril liberaría a la gente y a las regiones de este destino a tra-

vés de los efectos transformadores del “monstruo del progreso”, “el

monstruo divino”, “el monstruo bendito”, la locomotora.

Perspectivas regionales y locales sobre la redención

Como una “obra redentora”, el ferrocarril de Guayaquil a Quito

fue representado como si tuviera efectos casi mágicos en la

sociedad y la economía ecuatorianas. Aunque la tecnología misma era

vista como capaz de generar estos profundos cambios, yo sostengo

que la existencia de esta nueva tecnología debería más bien ser vista

como un factor de cambio del terreno en el que las luchas políticas

podían llevarse a cabo. Son estas luchas –las acciones de seres

humanos viviendo circunstancias históricas específicas– el motor del

cambio histórico, no la tecnología por sí sola.


Para explorar más este punto, nos enfocamos ahora en cómo este

discurso general de redención a través del movimiento y la conexión,

tal y como fue construido en relación al ferrocarril, fue incorporado

en los proyectos de dos élites regionales, y cómo fue utilizado ulte-

riormente por las poblaciones locales para responder a algunos de

los efectos de estos mismos proyectos. Como sabemos, a lo largo del

siglo XIX, el poder político había Estado concentrado en la Sierra, en

manos de grandes terratenientes vinculados estrechamente a la

Iglesia. Hacia 1895, los liberales costeños, cuyo poder económico

había estado creciendo ya por algún tiempo, gracias a la expansión

de las exportaciones de cacao y a la declinante importancia de la pro-

ducción textil serrana en el período colonial tardío y en el siglo XIX,

ganaron finalmente el poder político durante la Revolución Liberal. En

cierto sentido, las diferentes ideologías políticas estuvieron “natural-

mente” enraizadas en los distintos terrenos económico y social de la

Costa y la Sierra. Las élites liberales costeñas estaban involucradas

con el comercio de importación y exportación, así como la producción

para el mercado mundial; por lo tanto, les interesaba de manera espe-

cial que se redujeran las barreras para el comercio. Adicionalmente,

la Costa estuvo mucho menos influida por la ideología conservadora

de la Iglesia católica: no solamente la Iglesia poseía pocas propiedades

en la Costa (lo que reducía su poder económico y político en la región),

sino que el litoral tenía relativamente pocas iglesias y aún menos con-

ventos o monasterios. El anticlericalismo en la Costa también fue

Alegoría del discurso del progreso, la integración y laproductividad ligado al liberalpromotor de la“obra redentora”del país, EloyAlfaro. Tarjetapostal en recuerdode la inauguracióndel ferrocarril enQuito, 1908. ABC.


resultado de la creciente proporción de contribuciones exigidas por la

Iglesia durante el siglo XIX, a través de pagos de diezmos, los cuales

correspondían al diez por ciento de la producción bruta, lo que era

visto como una causa de reducción de la competitividad del cacao

ecuatoriano en los mercados internacionales (para no mencionar la

reducción en las ganancias de los agricultores costeños). Como con-

traste, la Sierra tendía a favorecer políticas más proteccionistas, dado

que la industria textil, que por largo tiempo había sido el centro de la

economía del área, fue minada por las importaciones británicas

después de la Independencia. Además, la Iglesia católica como insti-

tución estaba abrumadoramente concentrada en la Sierra, donde

conformaba uno de los más grandes grupos terratenientes de fines

del siglo XIX y donde los miembros del clero eran a menudo elegidos

al congreso o al senado; había también estrechos vínculos de paren-

tesco entre las élites serranas y la jerarquía eclesiástica, dado que el

clero era reclutado principalmente de familias serranas. A fines del

siglo XIX, la mayoría de la población ecuatoriana todavía vivía en la

Sierra, un centro de densa población indígena desde tiempos preco-

lombinos, aunque el peso demográfico de la Costa estaba aumentan-

do rápidamente.

Aunque la Revolución Liberal representó el ascenso de la elite costeña,

en la medida en que ésta logró un poder político como para hacer juego

a su creciente dominación económica, este grupo no fue capaz de

imponer un proyecto que representara exclusivamente sus propios

intereses durante el período liberal. En parte, esto se debió a que, si

bien los liberales pudieron controlar las elecciones para el poder ejecu-

tivo, resultó más difícil hacerlo con las elecciones de la función legisla-

tiva, donde la más populosa y conservadora región serrana tendía a

dominar. Como resultado, una incómoda relación de trabajo se des-

arrolló entre las dos clases dominantes, lo que creó una atmósfera de

competencia y tensión que tuvo importantes implicaciones en las posi-

bilidades que se abrieron entonces para los grupos subordinados.

En términos generales, el lenguaje de movimiento y conexión de-

sarrollado en relación al ferrocarril era perfecto para una nación cuya

prosperidad económica estaba ligada al movimiento de un producto

primario hacia el mercado mundial. No obstante, este producto, el

cacao, no era transportado por ferrocarril: era producido en la Costa


y transportado al puerto de Guayaquil por un sistema de barcos a

vapor que utilizaba la red fluvial de esa región. Sin embargo, la elite

agroexportadora del litoral estaba estrechamente ligada a intereses

importadores, y la construcción de un ferrocarril entre el puerto y la

capital sugería la posibilidad de vender productos importados en el

interior del país, lo cual había sido muy difícil de lograr previamente: el

viaje entre las dos regiones era suspendido por varios meses cada año

debido al invierno y en otros meses era una traicionera travesía de dos

semanas a mula y a caballo, lo que limitaba enormemente el comercio

y el transporte interregional. El discurso de movimiento también fue

utilizado por los liberales costeños para criticar el control de la Iglesia

sobre la educación, para promover la libre circulación de publicaciones

y la libertad de expresión en general, así como para condenar la resis-

tencia de la institución eclesiástica a la inmigración de no católicos. Fue

un medio, además, para criticar el rol de la Iglesia en la reducción de

la ventaja competitiva del cacao ecuatoriano en el mercado internacio-

nal. Todo esto permitió además la implementación por parte del Estado

liberal, de una serie de políticas controversiales entre 1895 y 1910 para

separar a este de la Iglesia. Sin embargo, quizá lo más importante

desde la perspectiva de las élites costeñas, fue que se esperaba que el

movimiento y la conexión rompieran el aislamiento de la Sierra y así se

estimulara un flujo de trabajadores de esta región hacia la Costa, y en

general que se forme un mercado laboral para expandir la producción

exportadora costeña. Los dueños de las plantaciones del litoral tenían

un gran interés en el movimiento de gente, trabajadores serranos, en

la medida en que la escasa población de la Costa significaba que los

salarios eran mucho más altos que en la Sierra. El desarrollo de un len-

guaje de movimiento y conexión y la construcción del ferrocarril en

particular, fueron parte de un proyecto más amplio de las élites coste-

ñas para transformar la Sierra, abrir mercado a los productos importa-

dos, liberar la mano de obra indígena del control de los terratenientes

serranos y minar el poder de la Iglesia, así como alcanzar la moderni-

dad y el progreso en términos más generales.

El movimiento de trabajadores indígenas hacia la Costa no estaba

dentro de los intereses de la elite terrateniente serrana, cuyas hacien-

das siempre se habían sustentado en grandes cantidades de mano de

obra indígena, que trabajaban por salarios muy bajos o acceso a un

huasipungo, y estaba atada a las propiedades a través de deudas y por


fuertes lazos de paternalismo. Sin embargo, también estaban muy

interesados en otra clase de movimiento, que también iba a ser esti-

mulado por el ferrocarril. Las élites serranas estaban especialmente

atraídas por la posibilidad de forjar un mercado interno al transportar

productos agrícolas y ganaderos serranos hacia la Costa por tren. Con

el auge de la economía costeña del cacao y el rápido crecimiento urba-

no de Guayaquil hacia fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX, se

creó un importante mercado para alimentos básicos. No obstante,

debido a las dificultades y al alto costo del transporte desde la Sierra,

la Costa estaba siendo abastecida a través de importaciones: por

ejemplo, era más barato traer granos en barcos desde Chile o Estados

Unidos que trasportarlos desde la Sierra, situada a unos pocos cien-

tos de kilómetros de distancia. De hecho, la falta de un fácil acceso a

los mercados desalentó la expansión de la producción agrícola serra-

na, ya que era difícil incluso transportar productos entre las mismas

provincias vecinas de la Sierra, divididas por cadenas montañosas

transversales, peor aún atravesar la cordillera de los Andes y bajar a

la Costa. Un ferrocarril facilitaría el transporte de productos serra-

nos, especialmente productos voluminosos, pesados o perecederos

cuyo transporte por mula era difícil y costoso. De esa forma, algunos

En esta pintura unelemento

fundamental es laabundancia que

parecería no sólotransportar sino

producir el ferrocarril. Celia

Piedra, Colección:Alausí: entre las

puertas del cielo yla nariz del diablo,

2006.


terratenientes serranos estuvieron involucrados en incipientes inten-

tos de expandir y modernizar su producción a fines del siglo XIX,

pero sus esfuerzos fueron necesariamente limitados por la falta de

eficientes rutas de transporte.

Así, en el proyecto del ferrocarril, y en el discurso más general de

movimiento asociado con él, las élites de la Costa y de la Sierra podí-

an identificar parte de sus propios intereses. Sin embargo, subyacen-

tes a este lenguaje compartido había dos proyectos muy distintos de

movimiento y conexión. Si bien el ferrocarril promovería tanto la for-

mación de un mercado laboral y el fortalecimiento del mercado inter-

no, a veces estos dos proyectos estaban en franca contradicción. La

naturaleza compartida de este discurso enmascara el hecho de que, en

cierto sentido, estas metas no podían ser perseguidas simultáneamente.

Por ejemplo, la intensificación de la producción agrícola serrana para

el mercado interno dependía, en algunos casos, precisamente de un

mayor control sobre la mano de obra, debido a que la mecanización

solo se llevó a cabo en algunos casos limitados, en la producción lác-

tea, por ejemplo.

Como se ha sugerido, para las élites agroexportadoras costeñas, el len-

guaje de movimiento y conexión estaba más cercanamente relacionado

con el proyecto de generar migraciones de mano de obra a la Costa para

reducir los costos laborales y extender la frontera agrícola. Estas élites

esperaban que la nueva administración liberal desde 1895 estimulara

las migraciones de mano de obra, a través de un debilitamiento de las

ataduras laborales en la Sierra. Los agricultores costeños consideraban

que los terratenientes serranos mantenían “artificialmente” un monopo-

lio sobre la mano de obra, utilizando varios medios no económicos para

inmovilizar y controlar a la población indígena, saboteando de esta

manera los prospectos de un desarrollo nacional a través de la produc-

ción para la exportación. En este contexto, el Estado liberal intentó

mostrar superioridad moral sobre los terratenientes serranos, preci-

samente, al insistir en el rol del Estado como protector de los indios

frente a los abusos de los terratenientes serranos “tradicionales” y de

la Iglesia católica, que era también un gran terrateniente. La meta libe-

ral de generar un mercado laboral involucró, así, el desarrollo de un

discurso que enfatizaba la libertad de contratar, el cual se traducían

en leyes y pronunciamientos gubernamentales específicos, en vez del


uso de coerción extra-económica para generar flujos de mano de obra

forzada o para desposeer a los campesinos indígenas de sus tierras;

los que sí fueron mecanismos establecidos por gobiernos liberales en

algunos otros países latinoamericanos, tal como en Guatemala10. La

“liberación” de la mano de obra campesina indígena para su empleo

en la producción exportadora no ocurrió, así, a través de una violen-

ta transformación de este sector en un proletariado o semiproletaria-

do, sino a través de una serie de reglamentaciones legales que gra-

dualmente minaron el poder de los terratenientes serranos, así como

el de la Iglesia. Éstas incluyeron la eliminación del trabajo subsidiario

y de varios servicios laborales especiales para el clero, así como el

establecimiento de medidas para modificar la institución del concer-

taje11. Tales medidas incluían el requerimiento de que los trabajado-

res indígenas entraran libremente en sus contratos de trabajo, el

requerimiento de que funcionarios del Estado revisaran estas relacio-

nes contractuales y la prohibición de la herencia de las deudas. Juntas,

estas estipulaciones legales contribuyeron a la transformación de las

relaciones laborales locales en relaciones de contrato acordadas por

individuos ostensiblemente libres e iguales, y en verdad tuvieron el

efecto de estimular las migraciones de mano de obra hacia la Costa

–junto a la misma construcción del ferrocarril, dados los salarios relati-

vamente altos pagados en esa construcción y la mayor facilidad de via-

jar a la Costa en tren o siguiendo la vía férrea.

¿Cómo se aplicaron estas medidas legales en áreas serranas, una vez

promulgadas como leyes o decretos ejecutivos?12 Los procesos invo-

lucrados pueden ser vistos en el ejemplo de la declinación del habi-

tual derecho de la Iglesia a exigir servicios laborales a los indios loca-

les. A cambio de los beneficios de la instrucción religiosa obligatoria,

los indios debían proveer varios servicios en iglesias y conventos, y

en las tierras y residencias del clero, bajo los nombres de doctrina y

pongo. Así, la doctrina se convirtió en espacio para que los conflictos

entre el Estado y la Iglesia ocurrieran a nivel local durante la prime-

ra década del período liberal, al tiempo que se desarrolló un discur-

so de la ley versus la costumbre. El Estado central argumentaba que

solamente los servicios requeridos por ley o especificados en un con-

trato previo podían ser requeridos por cualquier persona. La persis-

tencia de las obligaciones laborales de costumbre expusieron a la

Iglesia a acusaciones de abuso, y el Estado liberal rápidamente se


ubicó como el defensor de los derechos indígenas. Así, por ejemplo,

el gobernador de la provincia de Chimborazo envió un oficio al jefe

político de Alausí en 1897, puntualizando que:

Se queja, y con justicia, de que el Sr. Cura Párroco de Alausí,

comete el abuso de obligar por la fuerza a varios indígenas a que

sin previo contrato ni remuneración alguna, le sirvan en su con-

vento, con el nombre de pongos. En consecuencia, sírvase usted

prevenir enérgicamente al dicho Párroco se abstenga de conti-

nuar perpetrando semejante infracción que es absolutamente

inconstitucional; pues en caso contrario se expone a ser acusado

y penado por el Juez competente13.

Esta maniobra en contra de la Iglesia implicó sus propios riesgos para

otros grupos de poder, ya que principios generales fueron invocados en

el proceso. Como resultado, los trabajadores locales podían usar

estos principios para resistir, de manera general, a su reclutamiento

forzoso como mano de obra para las obras públicas locales (proyec-

tos a menudo a favor de terratenientes locales). En agosto de 1903, el

gobernador de la provincia de Chimborazo circuló un decreto hacien-

do especial referencia a la mano de obra habitual para la Iglesia, “por

el que se suprimen las “Doctrinas”, los servicios obligatorios que no

son remunerados y más costumbres coloniales conservadas única-

mente por incuria o dejadez de nuestras autoridades”14. El resultado

fue que cuando los jornaleros indígenas fueron notificados por las

autoridades municipales para que participaran en la construcción de

obras públicas locales, ellos se rehusaron: “[…] con motivo del decre-

to dictado por el Sr. Gobernador de Chimborazo se encuentran muy

insubordinados y no quieren asujetarse en pretexto de que se

encuentran favorecidos por la ley de dicho decreto”15.

De manera similar, el Estado revocó varios impuestos especiales para

los indios, lo cual redujo el poder de funcionarios locales que habían

participado en el cobro de estos impuestos y eliminó uno de los meca-

nismos por lo cuales los indios se endeudaban y quedaban atados a

sus localidades. En el proceso, los indios fueron capaces de invocar a

la autoridad del Estado central para limitar el abuso de las autoridades

locales. Esto puede ser visto en la siguiente nota, en cierto sentido

irónica, del regidor indígena de la comunidad de Linge al teniente

político de la parroquia de Sibambe, en Chimborazo:


Por cuanto a la orden del recaudador de la contribución territo-

rial, que Ud. me avisa para que salga a pagarla con toda la jente

del anejo, bajo amenaza de que seremos arrastrados por el

Alguacil, digo a Ud.: por felicidad estube ayer en Chimbo, y unos

caballeros que leían en un papel grande con letras de molde me

dijeron: Regidor: estás de para bien lo mismo que todos de tu

clase: aquí tienes un decreto del Presidente de la República, exo-

nerándoles de la contribución territorial y previniendo a todas las

autoridades para que traten bien a Uds.

Con esta noticia llegue a mi casa lleno de gusto avise a la jente y

con ella dí gracias a Dios y al Señor Presidente que nos hayan

librado de los robos que todos los años nos han hecho cobrando

lo que han querido y haciendo robar hasta con el Alguacil.

Averigüe Ud. por ese decreto, que sin duda lo tiene guardo y si a

pesar de todo mandan al Alguacil ya tendremos a quien quejar-

nos y los ladrones sufrirán su pena16.

Adicionalmente, el Estado empezó a intervenir en los contratos labora-

les firmados entre los campesinos indígenas y los terratenientes serra-

nos y cada vez más los indios enviaron peticiones a las autoridades

políticas extra-locales cuando sus derechos constitucionales eran abu-

sados por los terratenientes. En general, una vez que las medidas lega-

les fueron promulgadas por el Estado central, éstas se implementaron

principalmente debido a las acciones de grupos subordinados, los cua-

les invocaron al Estado central para limitar abusos locales; fueran

estos por parte del clero, los terratenientes o las autoridades locales

estrechamente aliadas a ellos. De hecho, además de las leyes naciona-

les, muchos de los recursos legales utilizados por los indios para resis-

tir varias exigencias sobre su reclutamiento como mano de obra por

las autoridades políticas locales, los terratenientes o la Iglesia, fueron

órdenes específicas y decretos promulgados por autoridades liberales

a nivel nacional o provincial, en respuesta a las quejas de los indios

acerca de los abusos a sus derechos individuales17.

Dado el énfasis liberal en las medidas legales para reducir el control

de las élites serranas sobre la mano de obra, no es sorprendente que

las quejas indígenas tuvieran un fuerte tono legalista durante el perí-

odo liberal. Esto llevó a Andrés Guerrero (1994) a proponer que

el Estado liberal promovía una imagen “ventrílocua” del indígena.


Se establecieron nuevos canales de comunicación entre el Estado y

los indígenas cuando se promulgaron leyes que minaron los poderes

locales en la Sierra, con la explicación de que estos grupos abusaban

de los derechos de los indígenas; como resultado, estos últimos utili-

zaron ante el Estado la imagen de sujetos requeridos de protección.

Debería anotarse, sin embargo, que los indígenas también se enfoca-

ron en sus derechos como ciudadanos para moverse libremente por

el territorio nacional y para establecer contratos laborales bajo su

libre voluntad. Es decir, ellos se apropiaron del discurso del Estado

liberal y de sus derechos constitucionales para tratar, a menudo exi-

tosamente, con algunos de los difíciles problemas cotidianos. Esto

fue posible por el debilitamiento de las ataduras laborales en la Sierra

y la liberación de la mano de obra indígena para facilitar las migracio-

nes a la Costa: piedras angulares de las políticas sociales liberales.

Si esta fue la forma en que los indígenas respondieron al proyecto de

la elite costeña de generar un mercado laboral, ¿como respondieron

al proyecto de la elite serrana de forjar un mercado interno? Este

último implicaba la intensificación de la producción agrícola en

áreas serranas, para así maximizar los productos disponibles a ser

vendidos en la Costa. Aunque se dieron intentos incipientes por

parte de algunos terratenientes para expandir y modernizar la pro-

ducción agrícola en la Sierra desde fines del siglo XIX, este proyec-

to adquirió fuerza durante la Primera Guerra Mundial, cuando la

parálisis del comercio internacional llevó a una crisis en las exporta-

ciones de cacao y, por lo tanto, a la imposibilidad de continuar

importando productos comestibles básicos para el consumo del lito-

ral. Algunas élites serranas aprovecharon esta coyuntura para abo-

gar por la importancia del aumento de la producción agrícola en la

Sierra, a través de una serie de iniciativas gubernamentales, que

según ellas eran de interés nacional. Un grupo de agricultores serra-

nos modernizadores se organizaron exitosamente en la Sociedad

Nacional de Agricultura y llegaron a ser un cuerpo consultor para el

gobierno nacional en políticas agrícolas. Uno de sus grandes logros

vino cuando diseñaron una nueva ley llamada Ley de Fomento

Agrícola e Industrial, la cual fue sometida a consideración del

Ministro de Agricultura, quien a su vez la presentó al Congreso. Esta

ley, promulgada en 1918, representó el primer intento de adminis-

trar las políticas agrícolas serranas a nivel nacional, y de expandir y


modernizar la producción de alimentos básicos. La ley ordenaba la

distribución de información acerca de técnicas agrícolas modernas,

permitiendo la importación de maquinaria agrícola, semillas y gana-

do libre de impuestos; y a través de varias medidas más se facilitaba

el movimiento de productos desde los campos a los mercados nacio-

nales, apoyándose nuevamente en el discurso del movimiento.

La existencia del ferrocarril no estimuló por sí sola una expansión en

la producción agrícola en las zonas serranas por las que cruzó; se

requirieron luchas políticas adicionales para hacer que la promesa

ofrecida por el ferrocarril fuera real y efectiva. Sin embargo, sin esta

nueva facilidad de transporte hubiera sido mucho más difícil aumen-

tar el intercambio de productos serranos con la Costa. Estos proce-

sos coincidieron con un cambio en las alianzas políticas, definidas de

manera general. Al comienzos del período liberal, podemos hablar,

de manera limitada, de una alianza implícita entre el Estado liberal y

los indígenas serranos, en el sentido en que los derechos de los indí-

genas se convirtieron en una parte importante del proceso de legiti-

mación del Estado liberal, a través de la promulgación de una serie

de leyes y decretos para minar los poderes locales en la Sierra para

generar un mercado laboral. No obstante, conforme el período liberal

El ferrocarril estimuló el

transporte, lasconexiones,

integrando espacios y acortando

tiempos, cumplió en ese sentido parte

de los ideales delprogreso ligados ala modernidad. Así

lo muestran loscientos de puentes

construídos a lolargo de la línea

férrea. Puente sobreel río Chorlaví,

Ferrocarril del Norte,1937. ABC.


progresaba, y una vez que el ferrocarril había sido completado y los

primeros pasos hacia la separación de la Iglesia y el Estado habían sido

asegurados, se produjo la emergencia de lo que se llamó el “pacto oli-

gárquico”, con el fortalecimiento de una alianza entre las élites costeña

y serrana, dentro y fuera del gobierno. La promulgación de la Ley de

Fomento Agrícola, en particular, ocurrió en una coyuntura en la cual

los agricultores cacaoteros fueron debilitados por la parálisis del

comercio durante la Primera Guerra Mundial, pero la elite agroindus-

trial asociada con la producción costeña de azúcar para el mercado

interno estaba en auge y también se beneficiaría de muchas de las esti-

pulaciones de esta ley, un hecho que favoreció su promulgación.

A nivel local en la Sierra, una serie de conflictos surgieron entre

haciendas y comunidades indígenas a fines de la década de 1910 y a

principios de la década siguiente, precisamente debido a los esfuerzos

por expandir y modernizar la producción agropecuaria destinada a los

mercados del litoral18. En el área de Alausí, en la Sierra central, lugar

estratégicamente ubicado al ser el primer cantón serrano en la ruta del

ferrocarril desde la Costa, una fuerte resistencia indígena a la intensi-

ficación de las demandas laborales en la agricultura llevó a los hacen-

dados, con acceso a páramos, a expandir el pastoreo del ganado. Este

tipo de producción requería menos trabajadores que la de granos, la

cual era una actividad de uso intensivo de la mano de obra. Esto fue

acompañado por esfuerzos tanto para circundar las tierras indígenas

como para limitar el acceso de estos y sus rebaños a los pastos de las

haciendas. Esto último se efectuó cerrando senderos que cruzaban las

haciendas, una estrategia que se generalizó en la región de Alausí a

fines de la década de 1910 y a comienzos de los años 20, y que se debía

a un intento de los terratenientes por proteger las mejoras que intro-

ducían tanto en sus pastos como en su ganado. Estos conflictos fue-

ron registrados en archivos gubernamentales, porque la clausura de

senderos a través de las haciendas se convirtió en motivo de repeti-

das quejas ante la Junta Cantonal de Fomento Agrícola. Debido a que

la mayor circulación de productos agrícolas era una meta central de la

Ley de Fomento Agrícola, la clausura de caminos estaba sujeta a mul-

tas bajo esta ley. Por supuesto, los senderos clausurados por los

hacendados fueron los que cruzaban sus haciendas y no los que había

entre estas y los mercados. Esta distinción no fue anotada en la ley

misma, lo que permitió a los indígenas locales utilizar esta legislación


en sus luchas contra los hacendados. Tales eventos fueron significati-

vos por otra razón. Los campesinos indígenas enviaron peticiones a

varias autoridades de alto nivel político, incluido el presidente de la

República, en relación con sus conflictos frente a los hacendados. Esto

resultó en investigaciones que llevaron al jefe de policía de Alausí a las

tierras de una hacienda, y dentro de una comunidad indígena, para

mediar en las disputas laborales entre las dos partes. Esta situación no

tenía precedentes en esa época, y ocurrió por la presión de los campe-

sinos indígenas, quienes argumentaron que su derecho de circular

libremente estaba siendo abusado por terratenientes locales cuando

éstos clausuraban senderos de uso consuetudinario.

Otro grupo de conflictos también surgió a nivel local en Alausí, aso-

ciado con los esfuerzos para transportar productos agrícolas a la

Costa, en la forma de disputas mercantiles. Éstas ocurrieron

cuando comerciantes compraron grandes cantidades de comesti-

bles básicos en mercados locales en la Sierra, sabiendo que se ven-

derían por precios más altos en pueblos costeños, a lo largo de la

línea del ferrocarril y en Guayaquil. De manera interesante, estas

disputas produjeron una serie de declaraciones conflictivas acerca

de la operación de monopolios y de la ley de la oferta y la deman-

da, que precisamente se enfocaban en la importancia de la circula-

ción de productos. Algunos vecinos de la zona afirmaban que gran-

des comerciantes estaban “monopolizando” productos cuando

pagaban precios que estaban más allá del alcance de los consumi-

dores locales. Esta gente también se apoyó en precedentes ocurri-

dos durante la Primera Guerra Mundial, cuando el arreglo de pre-

cios había sido efectuado por el gobierno nacional para combatir la

especulación de los productos alimenticios. Los comerciantes, sin

embargo, respondieron argumentado que ellos simplemente esta-

ban facilitando la operación de la “natural” ley de la oferta y la

demanda; así también argumentaron que cuando las autoridades

municipales intentaron controlar el flujo de productos, ellas eran

las que promovían el monopolio. En estos conflictos, los vecinos de

Alausí intentaron utilizar el lenguaje del movimiento en formas que

redefinieron lo que libertad de movimiento debía significar: trata-

ron de estirar el discurso liberal al argumentar que el drenaje de

productos alimenticios de la región era “monopolio”, lo cual estaba

penalizado por la ley. Sin embargo, de las varias formas en que el


lenguaje del movimiento fue empleado durante el período liberal,

debería anotarse que este argumento en particular fue quizás el

menos exitoso, posiblemente porque estuvo asociado con intereses

puramente locales en vez de involucrar una alianza de intereses

locales y regionales o nacionales.

Conclusiones

En el período liberal en el Ecuador, un lenguaje que enfatizó el

movimiento y la conexión, y que fue construido en relación al

proyecto del ferrocarril, fue utilizado de muchas y diferentes mane-

ras. A nivel nacional, facilitó el tenue consenso entre dos élites afin-

cadas en sendas regiones, cada una de las cuales podía identificar

algunos de sus propios intereses en tal lenguaje. Aunque las élites

debatieron qué debería incluir el contenido de este proyecto, ellas no

debatieron sobre la importancia del movimiento como una fuente de

progreso, modernidad y estímulo económico para el país.

A nivel local, el proyecto de promover el libre movimiento de los tra-

bajadores fue incorporado estratégicamente por la resistencia indíge-

na a los poderes locales. Es decir, los indígenas adoptaron el lengua-

je del Estado central para afirmar sus derechos ante quienes abusa-

ban de ellos. La particular clase de derechos que ellos fueron capa-

ces de exigir fueron definitivos en su lucha: derechos para acordar (y

disolver) contratos laborales individuales y para resistir el recluta-

miento de mano de obra forzada de varias clases.

En contraste, ellos fueron incapaces de reclamar derechos colecti-

vos a través de este lenguaje. El proyecto para promover una mayor

producción y circulación de comestibles básicos, a su vez, fue resis-

tido a nivel local por varios grupos sociales, en la medida en que

esto provocó conflictos tanto agrarios como mercantiles. Sin embar-

go, la forma que tomó la resistencia fue precisamente utilizando

aspectos del lenguaje del movimiento. En los conflictos agrarios, los

campesinos invocaron a las autoridades del gobierno central para

que tratara con los abusos de los terratenientes, y reclamaron sus

derechos que como ciudadanos tenían para moverse libremente y

gozar de las garantías constitucionales. Algo interesante es que uno

de los recursos legales en que se apoyaron los campesinos para

resistir a la expansión de las haciendas fue justamente parte de la

Ley de Fomento Agrícola, la misma ley que facilitó esa expansión en

primer lugar. Aunque esta ley fue promulgada debido a las presio-

nes de los grandes terratenientes, algunos de sus artículos todavía

podían ser utilizados en contra de ellos. Los campesinos indígenas,

también se apropiaron de las leyes y la retórica nacionales en

luchas sobre el comercio de productos comestibles: por ejemplo,

cuando autoridades locales intentaron controlar el comercio en

situaciones de escasez local, apoyándose, sin éxito, en reglamentos

que habían sido empleados para tratar con la escasez nacional

durante la Primera Guerra Mundial. Es importante remarcar que en

todos estos casos los grupos sociales locales adoptaran el lenguaje

del proyecto liberal precisamente para resistir algunos de sus efec-

tos a nivel local.

No solamente los indios de Alausí utilizaron el idioma de la ciudada-

nía y afirmaciones de libertad de movimiento en sus peticiones a

autoridades más altas, sino que en la década de 1920 invitaron a fun-

cionarios estatales a sus comunidades para mediar en disputas labo-

rales con las haciendas, algo que no tenía precedentes en los años

Los rieles de laconexión, la

comunicación y el progreso

plantearon tambiéndisyuntivas,

distintas estrategiase interpretaciones, distintos caminos

a seguir. Quito, 1910. ABC.


previos. Adicionalmente, durante esa década, los indígenas enviaron

periódicamente a sus propios representantes a las capitales provin-

ciales y a Quito para quejarse ante las autoridades más altas, de los

abusos cometidos por funcionarios y terratenientes locales. Esto

demuestra el relativo éxito del Estado central por ubicarse como pro-

tector de los derechos indígenas en contra de los abusos cometidos

por los que ostentaban el poder local en la Sierra.

Los usos locales del lenguaje del movimiento representaron esfuerzos

por extender los límites de discursos de elite, aunque diferentes gru-

pos sociales locales intentaron extenderlos en diferentes direcciones.

Estos procesos dan cuenta de la fuerza de este discurso: sus concep-

tos básicos fueron tanto compartidos como disputados, brindando la

oportunidad de incorporar, de una manera restringida, las aspiraciones

de un amplio espectro de grupos sociales. Claramente, el conflicto no

fue eliminado, pero el mismo hecho de que el discurso liberal y la ley

nacional fueran adoptados e invocados por los grupos locales en sus

luchas, indica el amplio éxito de procesos de incorporación, en térmi-

nos del desarrollo de un marco discursivo compartido.

El ferrocarril fue central en este proceso en términos discursivos, en la

medida en que fue alrededor de este proyecto que el lenguaje del movi-

miento y la conexión fue desarrollado. El ferrocarril también proveyó

la base material para la incorporación nacional de regiones y poblacio-

nes, ya que ofreció una ruta a la Costa para migraciones de mano de

obra, un modo de transporte para la mayor producción de productos

agrícolas, y un medio de llegar a las autoridades políticas provinciales

y nacionales para los grupos subordinados y así registrar sus quejas.

A pesar de que los procesos de incorporación nacional fueron marca-

dos por la poca uniformidad (por ejemplo, algunas regiones estuvieron

vinculadas en nuevas formas a la economía nacional, mientras que

otras llegaron a estar activamente desconectadas por su distancia a la

ruta del ferrocarril), el ferrocarril sí facilitó una transformación signifi-

cativa del Ecuador tanto a nivel económico como político -esto último

de manera especialmente importante a través de las alianzas que

fueron facilitadas- de la misma forma en que nuevos derechos fueron

activados y ejercidos en la medida en que los mismos grupos subordi-

nados adoptaron el lenguaje del Estado liberal para tratar con algunos

de los problemas que debieron enfrentar.


Notas

1 Eloy Alfaro, mensaje al Congreso Nacional, 27 de septiembre de 1898, en Ferrocarril(Documentos Oficiales), Imprenta Nacional, Quito, 1898.

2 Ministro de lo Interior y Policía, Obras Públicas, etc., Informe del ministro de lo interiory policía, obras públicas, etc. al congreso ordinario de 1902, Imprenta Nacional, Quito,1902, p. 18.

3 El Comercio, 25 junio 1908.4 Ministro de lo Interior, Policía, Obras Públicas, etc., Informe del ministro de lo interior y

policía, obras públicas, etc. al congreso ordinario de 1903, Imprenta Nacional, Quito,1903, p. 28.

5 Ministro de Gobierno. Informe concerniente a las secciones de instrucción pública, justi-cia y beneficencia que presenta el ministro de gobierno a la convención nacional de 1896-1897, Imprenta Nacional, Quito, 1897, p. 18.

6 Ministerio de Obras Públicas. Informe especial del ministerio de obras públicas sobre elferrocarril trasandino al congreso de 1904, Imprenta Nacional, Quito, 1904, p. i.

7 El Comercio, 25 junio 1908.8 El Imparcial, 24 junio 1908, en El ferrocarril del sur, 1908-1933: breve relación de los prin-

cipales festejos que se realizaron en Quito, el 24, 25 y 26 de junio de 1908, con motivode la inauguración del tren en esta ciudad, Imprenta Industria, Quito, 1933, p. 14.

9 Para Europa y Norteamérica, compárense Michael Adas. Machines as the Measure of Men:Science, Technology and Ideologies of Western Dominance, Cornell University Press, NuevaYork, 1989; y Leo Marx. The Machine in the Garden: Technology and the Pastoral Ideal inAmerica, Oxford University Press, Nueva York, 1964.

10 Véanse W. George Lovell. “Surviving Conquest: The Maya of Guatemala in HistoricalPerspective,” Latin American Research Review, Vol. 23, No. 2, 1988, pp. 25-57; y Carol A.Smith. “Origins of the National Question in Guatemala: A Hypothesis”, en GuatemalanIndians and the State, 1540 to 1988, Carol A. Smith, ed., University of Texas Press, Austin,1990, pp. 72-95.

11 Sistema laboral y de servidumbre característico de las haciendas en el Ecuador, presen-te desde la Colonia hasta ya entrado el siglo XX; la base de este sistema era el endeu-damiento a través del cual se ataba a los indios al fundo del hacendado.

12 Para mayor información, ver Kim Clark. “Los indios, el Estado y la ley: los trabajos pú-blicos y la pugna por el control de la mano de obra en el Ecuador del período Liberal,”Revista Memoria, No. 4, Quito, 1994, pp. 153-86; y Clark, La Obra Redentora, cap. 4.

13 Archivo de la Jefatura Política de Alausí (AJPA). Gobernador de la provincia de Chimborazoal jefe político de Alausí, Riobamba, 16 julio1897.

14 AJPA. Gobernador de la provincia de Chimborazo al jefe político de Alausí, Riobamba, 4de agosto de 1903.

15 AJPA. Teniente político de Guasuntos al jefe político de Alausí, Guasuntos, 14 de octubrede 1903.

16 AJPA. Regidor de Linge al teniente político de Sibambe, Sibambe, 1ro. de marzo de 1898.17 Para ejemplos adicionales de las estrategias indígenas, ver Kim Clark. “Los indios, el

Estado y la ley: los trabajos públicos y la pugna por el control de la mano de obra en elEcuador del período Liberal,” Revista Memoria (Quito) 4 (1994), 53-86.

18 Para más información sobre estos conflictos, ver Kim Clark. La Obra Redentora, cap. 6.


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111

Ferrocarril atravesando el

puente de Shucos,el más largo de

la línea férrea Quito-Guayaquil,

en el sector de laBola de Oro, próximo

a la población deAlausí, c.a. 1920.

ABC.

EL AVANCE DEL FERROCARRILDEL SUR HACIA QUITO.

EL INICIO DE UNA SÓLIDA INTEGRACIÓN

José Segovia Nájera*

El Ferrocarril del Sur constituyó en su tiempo una seria y espe-

ranzadora alternativa para unir a Guayaquil y Quito, los polos

urbanos más desarrollados del naciente Ecuador, que enfrentaba

barreras administrativas y geográficas con una incipiente red de

caminos. Este artículo pretende poner al alcance del lector interesan-

tes nociones sobre el proceso técnico que se llevó a cabo para culmi-

nar esta obra de ingeniería, que a pesar de no tener vigencia en la

actualidad, abrió una nueva etapa en las comunicaciones y el des-

arrollo del país.

Para la redacción de este trabajo se consultaron obras de distintos

autores, las cuales complementaron la información para nuestro estu-

dio de las rutas para el Ferrocarril del Sur hecho sobre cartas topográ-

ficas actuales. Se revisaron también los archivos de la Empresa

Ecuatoriana de Ferrocarriles, tanto en Quito como en Riobamba**, y se

obtuvieron los interesantes relatos de los ferroviarios Guido Jaramillo

y Pedro Echeverría.

* Ingeniero civil, consultor e investigador en pavimentos. Trabaja tema relacionados con lahistoria y la geografía vial.

** Revisión que fue posible gracias a la importante colaboración de Orlando Cabascango ySegundo Lara; también deseo expresar mi gratitud al ingeniero Carlos León Romero porsu valiosa guía y experiencia.


Las comunicaciones en el Ecuador del siglo XIX

En nuestros días, aun cuando nos desplazamos con cierta difi-

cultad a través de una irregular red de calles, caminos y carre-

teras, y más cuando contamos en algunos casos con la relativa agili-

dad del transporte aéreo y la ocasional ayuda de barcos o lanchas, es

difícil imaginar el desenvolvimiento de las tareas, desde las cotidianas

a las más especializadas, sin que se encuentre involucrado en algún

momento el transporte. Más difícil resulta el imaginar un escenario

donde no existen caminos para esta actividad.

Cuando se funda la república en 1830, el Ecuador sufría drásticamente

por la falta de vías, difíciles de lograr ya que debía superarse la falta de

presupuesto, la topografía andina, la exuberante vegetación, los ríos, los

terrenos débiles, la escasez de técnicos y sobre todo, la decisión de las

clases gobernantes que con frecuencia se encontraban trenzadas en

disputas por el poder. Los caminos con que contaba el país en el siglo

XIX, fueron el resultado del lento desarrollo de las actividades de explo-

ración, comercio y evangelización desde la época de la Colonia, caminos

que se fueron sumando a los tradicionales senderos utilizados por los

indígenas. En esos días el viajar por las rutas a través de la nación era

lo más apropiado para quien buscara aventura y desafío, pues el viaje

suponía grandes esfuerzos para la mayoría de los marchantes.

El sistema vial contaba con una sola ruta principal que conectaba la

Sierra y la Costa, donde se encontraban los focos de desarrollo: Quito,

la ciudad capital con influencia sobre los centros productivos de los

valles andinos y Guayaquil, el principal puerto de la región, que domi-

naba el comercio con el exterior. Así, el llamado “Camino Real” que ini-

ciaba en Tulcán cruzaba de norte a sur la Sierra, pasando primero por

Ibarra y Guayllabamba llegaba a Quito para continuar hacia el sur por

Latacunga, Ambato y Guaranda; desde allí, se descendía a la Costa

hacia Babahoyo, por la cuenca del río Guayas. A partir de este punto,

llegar a Guayaquil requería de transporte fluvial. Desde aquí el viaje

hacia el resto del mundo era por barco. En Ambato existía otra ruta

que dirigiéndose al sur enlazaba a Riobamba con Cuenca, Loja y

Macará (Villavicencio 1984:135). Por tanto, es sobre este camino que

se ha realizado la traza base para la actual carretera Panamericana,

denominada como la Ruta E35.

Página siguiente:Se observa el descenso de jinetespor uno de losestrechos caminos que conectaba laCosta y la Sierra.Rutas sinuosas y sinlastrar o empedrarque dan cuenta delas dificultades que experimentabanlas comunicaciones y los flujos demercancías y personas en elEcuador hasta ya entrado el sigloXX. Rafael Salas?,Chimborazo, s.f.,Colección Privada.Colaboración Museode la Ciudad.


A pesar de que el “Camino Real” era el principal segmento usado para

el transporte, su calidad era muy pobre y variable, y quien lo recorría

demoraba varios días y hasta semanas en completar la travesía.

Algunos tramos estaban empedrados, pero de manera tan irregular que

resultaban difíciles de transitar, causando no sólo incomodidad a quie-

nes viajaban a pie o utilizaban coches y bestias, ayudados por arrieros

y cargadores, sino también frecuentes accidentes. El resto de la calzada

estaba asentada directamente sobre el suelo natural que al carecer de

apropiado drenaje para las aguas se convertía en lodazal y era poco

resistente a la carga. Al llegar la estación seca se formaban ondulacio-

nes en su superficie que entorpecían igualmente el recorrido.

Los caminos secundarios, transversales a esta vía principal, descendí-

an de la Sierra hacia la Costa, llegando en algunos casos hasta los bor-

des de los ríos navegables como el Esmeraldas o el Santiago, y los

fluentes del Guayas con destino a Guayaquil. Si bien, hacia el occiden-

te existían muchos puntos a través de los cuales se cruzaba la cordi-

llera; las rutas hacia el Oriente eran escasas y las jornadas debían

hacerse prácticamente a pie, durante interminables días hasta dar con

caudalosos ríos que conducían al Amazonas. Antes que carreteras o

vías, lo que existía era una gran variedad de senderos, trochas y

derroteros que unían los distintos asentamientos a lo largo y ancho

del país. Sin poder siquiera caracterizar la red principal como de

segunda o tercera en función de su calidad o comodidad, las que le

seguían en orden, eran mucho menos transitables y menos seguras.

En ciertos tramos solo la experiencia de los guías permitía encontrar

el camino y abrirse paso a través de la vegetación, dependiendo siem-

pre de la benevolencia del clima que volvía intransitables las trochas

en época de lluvias.

El trazado de los caminos se ajustaba generalmente a la topografía,

siendo más amplio en los valles y planicies, pero estrecho y zigza-

gueante al cruzar por depresiones, quebradas y cañones. Si era nece-

sario acortar el recorrido o salvar ciertos elementos geográficos se

contaba en ocasiones con puentes de piedra, pero lo más común eran

rudimentarias estructuras de madera, a veces simplemente troncos.

Con frecuencia fueron los interesados quienes tuvieron que gestionar

su propio paso, ante la amenaza de ver finalizado su viaje. Otros

mecanismos incluían tarabitas para personas y animales, finalmente


cuando se agotaban las posibilidades y el río no era tan exigente, los

caminantes debían mojarse para cruzar (Villavicencio 1984:136).

En un escenario como el descrito, el desarrollo por medio del inter-

cambio bienes y servicios, solo podía transcurrir de forma pausada y

sumir en un largo abandono a las poblaciones más alejadas de los

núcleos urbanos mayores.

La alternativa del ferrocarril

Conforme el ferrocarril se establecía en el mundo a partir de sus

primeros experimentos a inicios del siglo XIX1, fue llamando la

atención de la opinión pública por sus ventajas comparativas respec-

to a los medios disponibles hasta entonces: mayor rapidez y transpor-

tación masiva.

En nuestra ya formada república, establecer vías de enlace entre

Costa y Sierra era un motivo de preocupación. Es así como al inicio de

la primera administración de García Moreno, en 1861, se decreta el

fortalecimiento de las comunicaciones, ya sea construyendo “caminos

de ruedas” o bien un ferrocarril (Crespo 1933:12). Las rutas a seguir

serían las que a través de los años se habían mostrado como las más

apropiadas para cruzar la cordillera. Once años más tarde y una vez

concluidas las obras de la carretera principal desde Quito hasta

Sibambe, en la Sierra central, se planteó la posibilidad de empezar la

construcción de una línea férrea; desde Yaguachi hasta precisamente

su punto de empalme con la carretera, lo que implicaba el mejora-

miento de las condiciones de esta antigua ruta, que hasta entonces se

había mantenido como camino de herradura. El vínculo entre

Yaguachi y Guayaquil se mantendría por tránsito fluvial.

En este primer momento de construcción de vías nacionales, los traba-

jos de trazado estuvieron a cargo de algunos técnicos extranjeros con-

tratados por el Gobierno, a quienes se sumaron valiosos ingenieros

ecuatorianos como Modesto López y Gualberto Pérez, formados en la

Escuela Politécnica Nacional fundada años antes por el mismo García

Moreno. El desafío para los ingenieros consistía en acomodar el traza-

do sobre la complicada cordillera de los Andes.


La ingeniería detrás del ferrocarril

El ferrocarril es un sistema de transporte modular que basa su

funcionamiento en la generación de movimiento en una

máquina llamada locomotora, la cual arrastra el material rodante

enganchado. Este sistema se caracteriza porque las ruedas se trasla-

dan por guías o rieles paralelas y porque su disposición modular

hace posible que la capacidad de transporte de personas o material

se ajuste a la necesidad demandada, es decir, se puede aumentar o

disminuir el material rodante (los vagones).

Pero esta flexibilidad exige también ciertas condiciones para hacer

posible el traslado de cierta cantidad de carga y pasajeros. De

manera que, al momento de proyectar una línea férrea, se debe

conocer o estimar el volumen y tipo de carga que va a ser transpor-

tada, así como la frecuencia con la que deberá trasladarse. Estos

parámetros pueden definir la necesidad de crear una línea, la cual

compartiría ambos sentidos de circulación, o dos líneas para el

traslado independiente.

Una vez establecida la demanda y conocerse el peso a ser movido, es

posible elegir la potencia de la máquina o locomotora que hará el tra-

bajo de tracción. La máquina genera una fuerza que es aplicada a las

ruedas de tracción, éstas giran y la locomotora se mueve arrastrando

en la misma dirección a todos los carros sujetos a ella. La generación

de fuerza en las primeras locomotoras se producía al calentar agua

en sus calderas con el fin de producir vapor. Este vapor era inyecta-

do a un sistema de pistones y bielas que al moverse transmitía el

movimiento a las ruedas. Esta tecnología se mantuvo durante todo el

1900 hasta mediados del siglo XX, cuando la locomotora a vapor

fuera reemplazada por máquinas a diesel y motores eléctricos.

A la fuerza de tracción de la locomotora, se oponen otras fuerzas

que restringen el desplazamiento de ferrocarril. Entre estas fuerzas

se cuentan la fricción entre las piezas que producen el movimiento

de las ruedas, el rozamiento de las ruedas y el carril, el impacto de

las rudas y las juntas de los rieles, la fricción provocada por el aire

en contacto con la superficie del material rodante y el peso mismo

del tren, cuya componente es mayor a medida que la pendiente o


gradiente de la línea férrea aumenta. Es conveniente que exista un

equilibrio entre la fuerza de la locomotora –tanto de tracción como de

frenado– y la adhesión entre las ruedas y el carril, para así controlar

el deslizamiento que las ruedas (Machín y Sánchez 1984:11).

La línea de rieles por la cual circula un ferrocarril debe proyectarse

en planta y en elevación. Esto es lo que se conoce como proyecto

horizontal y vertical, respectivamente. Al estudiar un caso de trans-

porte entre dos puntos físicos, lo más sencillo es unir estos puntos

mediante una línea recta, pero generalmente la superficie del terreno

es irregular, con ciertos accidentes geográficos que impiden la cone-

xión directa. Entonces el trazado deberá rodear los obstáculos de una

forma simple, esto es utilizando rectas en distintas direcciones, las

mismas que serán unidas mediante curvas, para suavizar la transi-

ción entre cada par de alineaciones. Debido a las diferencias de ele-

vación entre los puntos del recorrido también es deseable mantener

una pendiente constante, pero esto podría implicar cortar y cavar el

terreno a cielo abierto, para penetrar en las montañas por medio de

túneles, o bien superar las depresiones con rellenos, puentes y via-

ductos. Estas actividades demandan una gran cantidad de recursos

que al sumarse podría resultar en la inejecutabilidad del proyecto. La

alternativa es acomodarse al relieve trazando sucesivas pendientes

que también se suavizan con curvas o en su defecto, se colocan

secciones rectas de rieles menores a 50 metros para lograr una apro-

ximación a una curva vertical.

La separación entre rieles o trocha también es un parámetro impor-

tante. Mientras más angosta es la trocha menor es la resistencia al

movimiento a través de curvas (León s.f.). Durante la evolución de la

tecnología ferroviaria los constructores experimentaron distintas

separaciones, hasta que en la Conferencia de Berna de 1887 se adop-

tó un ancho internacional de 56 1/2 pulgadas (1435 m) por considerar-

se la más adecuada en la práctica (Calvo s.f.). Sin embargo, el ancho

de la trocha en muchos países, incluido el Ecuador, es distinto a la

medida internacional. El contar con redes de diferente ancho implica

dificultades al pasar de una sección a otra, ya que el material rodan-

te por lo general está adaptado para una sola geometría. Esto lleva a

ejecutar trasbordos entre líneas, en unos casos, o usar vagones con

ejes de ancho variable, en otros.

Páginas siguientes:Locomotora en la

que se señalan suspartes, 1952. ABC.

Información conbase en Meneses,

Marcelo. Tren alSol, TRAMA, Quito,

2006.

1. Farola2. Chimenea3. Depósito de arena4. Domo de vapor5. Silbato6. Campana7. Dínamo de vapor8. Tender de agua y petroleo9. Casilla

10. Tubos de vapor11. Placa lateral12. Placa frontal13. Enganche anterior14. Cilindro de vapor15. Ruedas motrices16. Trueques de tender

8 9

1616

7

SIMBOLOGÍA

1

2

34

15 13

11 12

1415

10

15

6

5


Dado que el peso del tren se transmite al suelo, este debe ser lo sufi-

cientemente resistente como para aceptar dicha carga. Sin embargo,

las cargas son, por lo general, mayores a la capacidad que el suelo

puede soportar, por lo que es necesaria una estructura que asuma

parte de esos esfuerzos para entregar al suelo solo un remanente de

los mismos. Los rieles se apoyan en traviesas o durmientes y éstas en

una capa de roca triturada llamada balasto, que tiene la función de

aceptar parte de los esfuerzos del tren y gracias, a su configuración

granular, servir de drenaje para las aguas.

Al momento de diseñar una vía férrea los parámetros antes mencio-

nados se combinan creando distintos problemas a resolver. Al atra-

vesar regiones montañosas y ante limitaciones presupuestarias, el

trazado tratará de ajustarse a las entrantes y salientes de las laderas

procurando el menor movimiento de tierra posible. Este escenario

produce una línea sinuosa en la que mientras más pequeños son sus

radios, mayor será la fricción entre la rueda y el carril; y en conse-

cuencia, mayor será su resistencia al movimiento. Adicionalmente,

cuando el tren circula por curvas de radios menores se genera una

disminución en la adhesión de las ruedas a los rieles. Otro aspecto a

resolver cuando se utilizan este tipo de radios es el requerimiento de

una mayor cantidad de durmientes y fijaciones para asegurar la geo-

metría de la vía frente al movimiento del tren. En cuanto a las eleva-

ciones, el trazado por montaña podría suponer enfrentar pendientes

de mayor inclinación a las recomendadas, lo cual conduce a un

menor rendimiento del tren; ya que al ascender la componente del

peso arrastrado produce más resistencia al movimiento. Este proble-

ma se resuelve ya sea aumentando la capacidad de tracción (aumen-

tando una o más locomotoras) o disminuyendo la carga arrastrada.

Por último será necesario ubicar fuentes de materiales, en lo posible

cercanas al proyecto, para abastecerse de balasto y madera.

Resolviendo la ruta en los Andes

Durante el segundo período presidencial de García Moreno, a

finales de 1872, se iniciaron los trabajos para el proyecto que

partiría desde Sibambe hacia Yaguachi. Para la exploración de la ruta

en la Sierra se contrató a los ingenieros Modesto López y N. Perrig


(Maldonado 1976:16). López, con amplios conocimientos de la topogra-

fía local (Badillo 1953:7), emprendió su recorrido desde Sibambe

abriendo una trocha a través de la hoya del río Chanchán. Ambos téc-

nicos trabajaron en una zona donde las laderas tienen fuertes pendien-

tes y profundas quebradas bañadas por los afluentes de este río. Las

condiciones de trabajo eran muy rudimentarias: se utilizaron herra-

mientas manuales para conformar la plataforma de la vía, en ocasiones

fue necesario utilizar pólvora para abrirse camino entre las rocas. Los

terraplenes se construyeron con una pendiente del 3% hasta las inme-

diaciones de la quebrada de Huigra, cercana a la actual población del

mismo nombre, y se avanzo gracias a la implantación de puentes y

obras de arte2 para superar las oquedades. Las dificultades que se

encontraron en el terreno, no convencieron totalmente a López respec-

to a la factibilidad de esta ruta (Badillo 1953:11). Años más tarde (1885),

López evaluaría la posibilidad del descenso desde Guaranda hacia

Bucay, por la hoya del río Chimbo, con mejores expectativas3.

Por otra parte, en las llanuras de la Costa, los trabajos avanzaban con

relativa facilidad y con una alineación apropiada. Para 1874, ya exis-

tía tráfico en el tramo Yaguachi-Milagro. En esta sección se constru-

yó la línea con una separación entre rieles de 36 pulgadas, calificada

como “trocha angosta”. La decisión fue tomada siguiendo la recomen-

dación hecha por Antonio Flores, quien se desempeñaba en un cargo

diplomático en Estados Unidos y había sido influenciado por las téc-

nicas usadas por entonces en ese país y Canadá (Crespo 1933:21).

En los gobiernos que sucedieron al de García Moreno el ferrocarril

pudo llegar hasta el asentamiento de Chimbo –lugar próximo a la

actual población de Bucay–, mientras que los trabajos en la cordillera

estaban abandonados, manteniéndose el tráfico a través de caminos

de herradura que subían a la Sierra.

Durante la presidencia de Plácido Caamaño se contrató al ingeniero

inglés Marco Jameston Kelly, como administrador del ferrocarril.

Kelly, quien tenía experiencia en el ámbito ferroviario y era conocido

por haber trabajado en el Perú en un ferrocarril de montaña (Harman

y Robinson 2007:14), vio la potencialidad del negocio y convenció al

gobierno de firmar un contrato para completar la construcción del

ferrocarril, el mismo que se concretaría de acuerdo a su cronograma

de trabajo en 1885. El contrato beneficiaba a Kelly al concederle el

Páginas siguientes:1. Equipo de topógrafos e

ingenieros posandocon sus

instrumentos demedición. Guayaquil,

ca. 1890. ABC.

2. Construcción deun muro de

contención en lalínea del Ferrocarril

del Sur, c.a. 1905.ABC.

3. Apertura de untúnel para el paso

del tren en la región interandina. José

Domingo Laso. ABC.

4. Triturador depiedras, c.a. 1906.

ABC.

5. Zigzag formadopor la línea férrea enel accidente conoci-do como Nariz delDiablo, c.a. 1920.

ABC.


1 2

3


4

5


monopolio de explotación de la sal durante doce años, mientras que

la construcción duraría solo cuatro. Kelly, en su estudio preliminar

para el proyecto, reconoció las dificultades que imponía el trazado

por la montaña y realizó su propuesta para la construcción (que

luego se incluiría en las cláusulas del contrato firmado posteriormen-

te) considerando una gradiente máxima del 3% y radios de curvas

mínimos de 60 metros.

El comercio de la sal4 presentaba grandes dificultades por el camino

de herradura que pasaba por Sibambe hacia la Costa y es por eso

que, como empresario, Kelly buscó una vía más adecuada. Se pensó

en mejorar el camino de herradura entre Chimbo y Guaranda, estu-

dio que fue encargado en 1885 al ingeniero E.C. Dougherty; quien al

examinar las pendientes formadas por el cauce del río Chimbo, en

muchos casos menores al 2%, se entusiasmó con la idea de proyec-

tar una vía férrea por esa ruta. De allí se seguiría hacia Guaranda

para luego buscar el empalme con la carretera que conducía a Quito,

en un punto cercano a Sicalpa o Cajabamba. Dougherty le planteó

esta posibilidad a Kelly, sin embargo este se negó por temor a una

anulación del contrato, que establecía ya la ruta por Sibambe5

(Badillo 1953:9-10).

Por otro lado, Modesto López fue comisionado por el gobierno para

“explorar la vía más conveniente” (Ibídem:5). Las autoridades de los

municipios cercanos de San José de Chimbo y San Miguel, interesadas

por la posibilidad del ferrocarril, colaboraron en el reconocimiento de

la ruta, que al final terminó por revelar a López las bondades de esta

alternativa versus la de Sibambe.

Con el contrato firmado y sin posibilidad de cambiar los términos6,

Kelly ejecutó los estudios de la vía que llegaba a Sibambe, aprove-

chando en los últimos kilómetros los terraplenes concluidos por

López en la época de García Moreno. El proyecto iniciaba en la hoya

del Chimbo pero trepaba por las formaciones montañosas que sepa-

ran esta hoya de la del Chanchán, para luego terminar en la carrete-

ra principal. Los trabajos continuaron con la colocación de puentes

importados de estructura metálica y la ampliación urgente de la línea

desde Yaguachi hasta Durán para lo que se firma un contrato adicio-

nal. El fin de este tramo era facilitar el transporte del material para


la construcción de la línea férrea, que demoraba en su tránsito por el

río Guayas (Maldonado 1976:40).

A la dificultad misma de la ruta, se sumaron las fuertes lluvias, que

desempeñaron un papel determinante en el fracaso del proyecto ini-

ciado por Kelly. Los aludes provocados por las aguas destruyeron

gran parte de la línea que ya había empezado a adentrarse en la mon-

taña, para 1888. Dos años más tarde las inundaciones pusieron en

jaque a la empresa contratada, la que terminaría siendo demandada

por el Estado.

En 1892, ante la gran preocupación por la fallida conclusión del

ferrocarril, el gobierno decidió contratar al ingeniero Cristóbal Thill

para, nuevamente, estudiar el trazado por Simbabe. Thill concluyó

que esta alternativa presentaba dificultades y planteó una variante

que pasaba por Pallatanga y Guaranda (Crespo 1933:42). Sin embar-

go, la inestabilidad política imposibilitó la continuidad del proyecto.

Una vez más, cuando Eloy Alfaro asumió la conducción del Estado,

se reconoció la necesidad de contratar a un técnico extranjero que

tome las riendas del proyecto, que había comenzado hacía ya vein-

te años. El ingeniero Sigvald Müller fue requerido en 1895 para eva-

luar por tercera vez la ruta por Sibambe y se le asignó la asistencia

de Modesto López y Cristóbal Thill, quienes conocían muy bien el

tema, para finalmente reiterar las conclusiones y críticas sobre la

famosa ruta.

Vicente Rojas menciona que en 1896 el ingeniero Gualberto Pérez

estudia un trazado de ascenso por la cuenca del Chimbo que luego

se desvía por el río Alcachoca (¿río Coco?) para llegar a Pallatanga y

de allí en una línea muy sinuosa, con cerca del 3% de gradiente,

hasta Cajabamba (Rojas y Bravo 1992:14-15). Este mismo autor

señala que tal alternativa contaría con once pasos de zigzag o retro-

ceso, para superar las pendientes del terreno, destacando que en

una de ellas “tendría que retroceder el tren una distancia de quince

kilómetros” (Ibídem:15).

Hasta aquí se puede observar un proceso común en el desarrollo del

Ferrocarril del Sur: surgen nuevas autoridades de gobierno y cada vez,

un nuevo círculo de ingenieros asesora a quienes toman las decisiones


para continuar los trabajos, asimismo, la concurrencia de un experto

en ferrocarriles es solicitada en cada ocasión. Ya que los conflictos

políticos de la época deponían presidentes continuamente, el nuevo

gobernante iniciaba nuevamente el proceso, pero los años transcurrí-

an y las obras abandonadas se deterioraban.

Los estudios de Müller, sobre la vía que intentara Kelly por Sibambe

le llevaron a considerar los inconvenientes del trazado y a afirmar

que era “el ferrocarril más difícil del mundo” (Maldonado 1976:52).

Frase que ha trascendido hasta la actualidad con propósitos de pro-

moción turística. En el mundo existen sin embargo, proezas mayores

de ingeniería ferroviaria de montaña, como el ferrocarril de Salta en

Argentina, con el impresionante viaducto de La Polvorilla; o el tren

que llega a Huancayo en Perú, donde se emplean 19 vueltas en zig-

zag para ascender la cordillera (González 1998). Esta obra ostentaba

el título del tren más alto del mundo, alcanzando en su punto más ele-

vado los 4829 metros sobre el nivel del mar, hasta la conclusión en el

2006 del ferrocarril de Qinghai-Tíbet que alcanzó la cota de los 5072

metros en la zona de los Himalayas. En el mundo se encuentran

otros ejemplos de ferrocarriles con historias difíciles, como el trágico

ferrocarril de Birmania, donde las tropas japonesas causaron la

muerte de miles de prisioneros obligados a trabajar en pavorosas

condiciones para el tendido de la línea.

Müller ya había iniciado trabajos para establecer plataformas en la

ruta que pasaba por Sibambe –una variante de la diseñada por Kelly–,

cuando el presidente Alfaro a través de una comisión empezó la bús-

queda de inversionistas en Estados Unidos para la construcción

de la línea férrea. Finalmente, terminó contactando al empresario

Archer Harman, por intermedio de dicha comisión. Para entonces,

las perspectivas del proyecto se habían ampliado y se consideraba

llevar el ferrocarril hasta Quito. Harman quien conocía de los estu-

dios realizados por Müller y pensando sin duda que le podían ser

útiles, se entrevistó con el ingeniero inglés a su arribo al Ecuador en

1897. Ante las evasivas de Müller para cederle información

(Harman y Robinson 2007:38), Harman se vio en la necesidad de

conformar un equipo técnico para realizar un estudio preliminar de

la ruta y elaborar una propuesta de contrato a ser estudiada por las

autoridades de gobierno7.


Se aceptaron los términos y se firmó el contrato para concluir las

obras, pero este fue objetado por el Congreso en 1898 y reformado

posteriormente. A pesar de que se presentaron costos en base a los

estudios preliminares, se estableció que los estudios definitivos fija-

rían los costos finales y se habló de una contraparte del gobierno

para aprobar las decisiones técnicas. Por el lado de los constructo-

res lideraría los estudios el coronel William Shunk8 y por el del

Gobierno se nombró al ingeniero J. Curtis Patterson9.

Los términos del contrato contemplaban una gradiente máxima del

3%, salvo “rarísimos casos” en que se toleraría el 4%. Sobre los

radios de curvatura se especificaba que tendrían un mínimo de 100

metros, dadas las condiciones del terreno. Adicionalmente, se había

previsto que para sortear ciertos tramos serían necesarios radios

menores a éstos, lo cual resultaría en una mayor resistencia en el

movimiento del tren. En estos casos, para compensar este inconve-

niente se hacía mandatorio que la gradiente no exceda el 2% (Crespo

1933:210).

En cuanto a la enrieladura, se aceptó un ancho de trocha de 42 pulga-

das, lo cual implicaba la modificación del ancho de la línea existente

entre Durán y Chimbo que había sido construida con un ancho de 36,

a fin de dar continuidad al paso del ferrocarril. Como se ha señalado

más arriba, el atravesar por una topografía tan accidentada exigía

que la trocha fuera menor a la adoptada internacionalmente, lo que

a su vez aumentaba las resistencias que ya eran considerables debi-

do a las altas gradientes. Sobre el peso de los rieles, en el contrato

se estipulaba 50 libras por yarda, lo mismo que se estableció en el

contrato con Kelly (Ibídem:32). La empresa utilizó, sin embargo, rie-

les de 55 libras por yarda que proporcionaron mayor rigidez a la vía,

ofreciendo menor resistencia (Harman y Robinson 2007:82).

En relación al balasto, el contrato acordaba que su “espesor y el

ancho […] serán determinados, de común acuerdo por los ingenieros

del Gobierno y de la compañía” (Crespo 1933:210). También indicaba

que se debían utilizar durmientes de madera incorruptible, con una

sección de 8 pulgadas de ancho y 6 de espesor, con una densidad de

al menos 2140 durmientes por milla. La madera que se utilizó fue la

de guayacán.


Junto a William Shunk trabajó su yerno y hermano de Archer Harman,

John Harman, otro ingeniero que tomaría protagonismo en el proyec-

to. El equipo se completaba con Frank P. Davis, el ingeniero general,

encargado de los estudios de campo, con su ayudante William Bennett,

además de otros técnicos cuya labor era el levantamiento de puentes y

obras de arte. Entre finales de 1898 y mediados de 1899 se localizaron

dos posibles alternativas de ascenso a la cordillera desde la hoya del

río Chimbo. Shunk se encargó del trabajo entre Cajabamba y Quito,

mientras que el resto del equipo se quedó en la parte más complicada.

La primera alternativa insistía sobre una idea anterior. Esta habla del

ascenso por el río Chimbo para adentrarse hacia el noreste por el

cauce del río Pangor hasta el paso de Navas. Desde aquí el camino

descendería hacia Cajabamba. Este recorrido sería similar, en el

tramo del río Pangor, al que hace la actual carretera de Pallatanga, que

une la provincia de Chimborazo con la Costa. Las pendientes encon-

tradas en esta alternativa no convencieron a Shunk, que eligió la

segunda opción que seguía de cerca la tradicional vía propuesta por

Kelly: por las montañas entre los ríos Chimbo y Chanchán, bordean-

do los escarpes al norte del Chanchán y llegando a Sibambe, para

luego continuar hacia Guamote y Cajabamba. Sobre la línea elegida,

Shunk practicó algunas variantes entre Chimbo y Guamote, para

finalmente quedarse con una alternativa muy similar a la de Kelly,

pero según John Harman, “desechando todas las partes defectuosas

que ésta tenía” (Crespo 1933:93).

Esta ruta fue aprobada por Patterson al ajustarse a las gradientes del

contrato. Los trabajos se iniciaron, pero pocos meses después nuevos

derrumbes causados por las lluvias hicieron realidad los temores que

se albergaban sobre la inestabilidad del terreno y parte de la línea y

algunos puentes se destruyeron. Estos acontecimientos impulsaron

a los ingenieros a buscar una nueva alternativa para llegar a

Sibambe, en lugar de iniciar el ascenso por el río Chimbo se lo haría

entonces por el Chanchán. Davis realizó los trabajos de campo que

lo llevaban por las orillas del Chanchán hasta las inmediaciones de

Huigra, donde se encuentra el accidente denominado Filo de

Sigsigpamba. La idea de Davis era empatar la nueva alineación con la

vieja ruta, la elegida inicialmente por Shunk y que estaba más arriba

en las laderas del río. Se pensó en utilizar retrocesos o zigzag para

subir la ladera (Crespo 1933:90), pero la idea no fue de consenso


general y se optó por una serie de curvas para un enlace que permiti-

ría continuar hasta Sibambe (Ibídem:94). Este nuevo plan obligaría a

utilizar pendientes mayores a las del contrato, razón por la que fue

necesaria una modificación del mismo, con la condición que no se

supere el 51/2% de pendiente en una longitud mayor a dos millas

(Ibídem:209). Se preveía aumentar la potencia de las máquinas para

superar estas nuevas dificultades.

Debido a que Davis falleció y los Harman se encontraban fuera del

país, William Bennett se hizo cargo de la localización de la vía. Hay

que recordar que la línea definitiva se marcaba paso a paso con el

avance de la cuadrilla, es decir sobre el terreno aunque siguiendo en

lo posible la alineación preliminar. Sin embargo, al llegar al río

Canchán Bennett modificó la alineación inicial y continuó por la mar-

gen del río. Este nuevo trazado beneficiaba a uno de los empleados

de la compañía (Edward Morley), ya que entonces el tren pasaría por

unos terrenos que éste había adquirido recientemente cerca de

Huigra (Harman y Robinson 2007:97).

Continuado el trazado por la parte baja de la cuenca, era necesario

ascender a las cotas superiores para poder alcanzar la población de

Guamote. Es así que en la afluencia del río Guasuntos hacia el

Chanchán se tuvo que superar una formación conocida como Nariz

de Pistishi, a la que más tarde se le daría en nombre de Nariz del

Diablo. Debido a la gran diferencia en altura y lo pronunciado de la

montaña se optó por la técnica del zigzag o retroceso del tren que

permitía una gradiente menor, recorriendo mayor distancia junto a la

ladera. Este procedimiento se aplicó dos veces sobre la ladera para

poder vencer el ascenso y alcanzar definitivamente la Sierra en el año

de 1901. Siete años después se completarían las obras en la región

Interandina, para llegar a Quito en 1908, no sin antes haber enfrenta-

do otros retos en ingeniería ferroviaria que se materializaron con

magníficas obras como el puente de Shucos, en las cercanías de

Tixán y los conflictos surgidos por la ubicación del trazado en las

inmediaciones de Riobamba, ya que inicialmente se había concebido

un ramal que saliese de la vía principal hacia la población. Los rio-

bambeños exigieron la rectificación de la línea, hasta lograrlo en

1924, llegando inclusive a levantar los rieles del trazado anterior, para

impedir definitivamente la “amenaza” del tráfico del tren si no se

incluía a la ciudad (Crespo 1933:161-162).

Páginas siguientes:Rutas consideradas

para el ascenso de la línea del

ferrocarril por laCordillera. Elaborado

por José SegoviaNájera, 2008.


Los trabajos de conformación de los terraplenes se realizaron con

ayuda de herramientas manuales; en los sitios más complicados se

utilizó explosivos para deshacer las rocas. Se requirieron numerosas

cuadrillas de obreros para romper el suelo, excavarlo y transportarlo

en carretillas. En los muros se empleo mampostería de piedra, la

misma que fue tallada para acomodarla en su posición final. Esto

explica la cantidad de tiempo empleado en la obra de construcción, al

que hay que sumar el tiempo invertido en estudios.

Así se conquistó la cordillera, luego de tres décadas de numerosas

exploraciones en la zona, dificultades de construcción en condicio-

nes muy difíciles, tanto técnicas como logísticas y laborales y en un

ambiente con vicisitudes por desastres sanitarios, geológicos, econó-

micos y políticos. Es justo reconocer el esfuerzo del grupo de técni-

cos y obreros por dar fin a una obra tan trascendente para el

Ecuador, y que abriera por primera vez un corredor que comunicaba

con relativa rapidez a dos regiones del país.

Las operaciones del ferrocarril de montaña

La disponibilidad de recursos es un factor decisivo al momento

de tomar decisiones en la ejecución de proyectos y sin duda

fue uno de los obstáculos en el proceso de construcción del

Ferrocarril del Sur, que adoptó un trazado relativamente económico.

Una vez culminado el tramo de montaña, este supuso limitaciones a

la circulación.

En un viaje típico de ascenso, como el que se describirá a continua-

ción, el tren podía partir desde la estación de Durán, junto a la ciudad

de Guayaquil, con una gran cantidad de material rodante o vagones.

Pedro Echeverría, antiguo maquinista, comenta que se podían arras-

trar hasta sesenta vagones vacíos a través de las planicies costeñas,

esto debido a las mínimas gradientes y a la alineación con tangentes

muy largas y radios de curvatura amplios. En esta zona del recorri-

do, como recuerda Echeverría se encontraban, y aún lo hacen, varios

centros productivos, así ingenios azucareros, los cuales contaban

con una red propia de rieles para el traslado de sus productos

hacia la línea principal. Durante el recorrido se intercambiaban


vagones vacíos por llenos, por ejemplo cinco vagones en Yaguachi,

veinte en el ingenio Valdez y otros quince en San Carlos y de mane-

ra similar en otros sitios, hasta arribar a Bucay con unos trece

carros cargados. En este punto, en el que inicia el tramo de monta-

ña, hay que disminuir la carga arrastrada por la locomotora a fin de

compensar las resistencias al movimiento provocadas por las carac-

terísticas más exigentes del terreno: radios pequeños y gradientes

más pronunciadas.

De manera que al empezar el ascenso a la cordillera el tren queda-

ba reducido a la locomotora, el ténder que es el carro que transpor-

ta el combustible y el agua utilizados por las máquinas con tracción

a vapor y a tres o cuatro vagones tras el conjunto, lo cuales eran con-

ducidos hasta Palmira. Los vagones que se quedaban al pie de la cor-

dillera podían ser arrastrados por el siguiente tren en ascenso o

mediante una operación conocida como “doblado”, que consistía en

que la locomotora, una vez había dejado los carros en la estación de

avance, regresaba para recoger los vagones faltantes –siempre que

no excedan las exigencias del trazado. Desde Palmira a Guamote, se

podía continuar ya con ocho carros. Entre Guamote y Columbe se

efectuaba un “doblado”, llevando primero los cinco carros para vol-

ver por los restantes tres y llegar entonces a Riobamba, lugar donde

por lo general culminaba la primera de las dos jornadas de viaje

entre Durán y Quito. Desde Riobamba la gradiente llevaba al tren

hasta el punto más alto del recorrido: la estación de Urbina, donde

se debería hacer un nuevo “doblado” con cuatro o cinco vagones cada

vez, para luego descender a Ambato con diez.

Similares operaciones se requerían en el punto conocido como

Puente Socavón, al norte de Ambato, desde donde se “doblaba”

medio convoy hasta Puerto Arturo, y desde allí el tren viajaba com-

pleto hasta el Chasqui. Al alcanzar la estación del Cotopaxi se repe-

tía el doblado y se bajaba hasta Tambillo con catorce o quince vago-

nes, parte de los cuales podrían haber sido dejados por otros tre-

nes. Finalmente, para subir a Quito se repetían estos dobles arras-

tres hasta Santa Rosa y Chimbacalle. Este relato permite imaginar

el tiempo que podía tardar la carga en llegar a su destino final.

Además la misma debía ser controlada repetidas veces en forma

estricta para que la eficiencia de arrastre no se vea afectada más


allá de lo que las condiciones mismas de la ruta y la potencia de la

locomotora imponían. Esta función la cumplía un miembro de la

tripulación llamado “chequeador de excesos”, quien sopesaba la

carga y determinaba si podía trasladarse completa o habría que

dividirla y arrastrarla en varios viajes. Finalmente, hay que recor-

dar que las velocidades alcanzadas por los trenes de montaña

impulsados por vapor estaban cercanas a los 25 o 30 km/h. En tra-

mos menos difíciles se conseguían velocidades de entre 40 a 50

km/h. En comparación, las actuales locomotoras francesas a diesel

alcanzan hasta 60 km/h.

El frenado de los trenes era también una operación compleja. Las

locomotoras que operaban en el país tenían un sistema principal de

frenado a base de aire a presión, que era distribuido a los vagones

por un sistema de tuberías. El aire accionaba las zapatas y éstas al

hacer contacto con las ruedas, restringían el movimiento. La fuerza

que se requería para detener el tren era complementada por un freno

manual, es decir, accionado por un operador de frenos o brequero10;

dicho mecanismo funcionaba al girar un volante en la parte superior

de los vagones. El trabajo de los brequeros debía ser coordinado por

el conductor, quien mediante señales –en la noche se usaban linter-

nas– indicaba cuando aplicar el freno y cuando liberarlo.

En ocasiones, un brequero debía encargarse del frenado de tres o

hasta cuatro vagones, para lo cual se movía con agilidad, saltando

por los techos de los vagones en movimiento, para luego de frenar

un carro dirigirse al siguiente, empezando siempre por los carros

posteriores, para evitar descarrilamientos. El riesgo de este tipo de

trabajo es evidente, y a pesar de la experiencia, algunos operado-

res sufrieron caídas con resultados fatales. Para mejorar la adhe-

rencia entre la rueda y el riel, ambos de acero, las locomotoras

poseen un sistema de distribución de arena que es vertida duran-

te el movimiento. Cuando la lluvia reducía la resistencia generada

por el frenado los brequeros ayudaban regando arena de forma

manual en los rieles. Llegar a ocupar el cargo de conducto exigía

haberse desempeñado antes como brequero en un período de entre

cinco a diez años.

Para el mantenimiento de la estructura de la línea férrea, se han reali-

zado reposiciones a lo largo de los años. Los viejos durmientes de


guayacán fueron reemplazados poco a poco por otros de distintas

maderas como la del moral, que debe ser previamente tratada para

ponerse en servicio11. Los rieles también fueron reemplazados con el

tiempo. Hoy se pueden encontrar rieles con distintas densidades, de

55, 60 y 70 libras por yarda, predominando ahora los últimos en cuan-

to a longitud tendida.

El balasto, que se encuentra bajo los durmientes no es de la mejor

calidad. Las fuentes de material utilizadas ofrecían una mezcla de

arena con canto rodado conocida como lastre, en lugar de piedra tri-

turada. Para el tramo norte del Ferrocarril del Sur se extrajo material

de la mina de Cuilchi, cerca de Laso en la provincia del Cotopaxi.

Existía un tren conocido como el “tren de lastre”, que salía en la

madrugada desde Quito hacia la mina, cargaba el material y lo repar-

tía donde era necesaria la reposición. Cerca a Riobamba está la mina

de El Can de la que se obtenía material triturado para abastecer a los

sectores centro y sur. La mina Paquita, cerca a Barraganetal, en la

provincia de Guayas, abastecía las necesidades del tramo entre

Durán y Bucay. Esta última era la fuente de balasto más grande. Para

la reposición del lastre se excavaba bajo los durmientes y rieles, que

eran suspendidos con gatas. El carro que transportaba el material era

una tolva que vertía el mismo bajo los rieles y una vez acomodado el

lastre, estos y los durmientes eran liberados sobre la nueva platafor-

ma para permitir el paso del tren. En las planicies del sur de Quito se

encuentran evidencias de un espesor de lastre entre 50 y 60 cm, pero

este podía variar según las condiciones del suelo de fundación, y en

general se establecía a medida que la construcción avanzaba, según

se menciona en una de las cláusulas del contrato con Harman.

Desde su funcionamiento integral, en la primera década del siglo XX,

el Ferrocarril del Sur sufrió daños en su infraestructura debido a las

estaciones invernales, destacándose los eventos ocurridos en 1925,

1931, 1982 y 1999, que obligaron a grandes reparaciones, variantes en

el trazado y paralizaron el tránsito en ciertos tramos. La escasez de

fondos para el mantenimiento de la vía, de las locomotoras y del mate-

rial rodante resultó en el deterioro progresivo de todos ellos a través

de los años. Así, mientras por un lado el ferrocarril caía en el olvido,

por otro el país contaba con más y mejores carreteras que originaban

una enorme competencia para un tren que tardaba dos días en ir de

Quito a Guayaquil .

Páginas siguientes:Gráfico altitudinalde las estaciones

del ferrocarril.Elaborado con base

en Postales -virtuales, Empresade Ferrocarriles del

Ecuador y Meneses,Marcelo. Tren al

Sol, Trama-EcuadorAdventure, Quito,

2006.

CHAN

CHAN

SIBA

MBE AL

AUSÍ TIXÁ

N

GUAYAQUIL

ALTURA SOBRE EL NIVELDEL MAR EN METROS

DISTANCIAS PARCIALES EN KILOMETROS

DISTANCIAS DESDE GUAYAQUIL EN KILOMETROS

CHAN

CHAN

CHIM

BO

VICTOR

IA

ALAU

SÍ

TIXÁNPALMIRA

COLUMBE L

21.2

13.2

16.1

18.6

18.3

12.4

16.3

5.5

9.1

13.3

10.2

11.8

5 12 31 93 294

555

1255

1482

1836

3239

2786

2347

21.2

34.4

50.3

69.1

87.4

99.6

116.

1

121.

6

130.

7

166

152.

7

149.

5

PALM

IRA

GUAM

OTE

CHIMBORAZO

AMBATO

ILINIZA

CORAZÓN

ATACAZOPICHINCHA

COTOPAXI

LAGUNA

DE YAMBO

CAJA

BAM

BA

RIOB

AMBA

LUIS

A

URB

INA

MOC

HA

CEVA

LLOS

AMBA

TO

YAM

BO

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I

ALOA

G

TAM

BILL

O

QUITO

LUISA

URBINA

CEVA

LLOS

LASSO

COTO

PAXI

ALOAG

SALCEDO

MOCHA

23.7

9.8

6.3

18.8

19.1

20.1

13.3

10.5

20.2

17.6

11.7

13.8

17.8

22.3

18.7

30.3

15.5

2777

2779

2949

3089

3577

2995

2760

2636

2688

2570

2882

3187

3609

3171

2764

3212

3057

446.

8

423

413.

2

406.

9

388.

1

369

348.

9

335.

6

325.

7

304.

9

287.

3

275.

6

261.

8

244

230.

5

211.

8

181.

5


Ideas sobre la rehabilitación del sistema

A pesar de que las actividades de mantenimiento realizadas en

la red ferroviaria del país no han sido suficientes, las autorida-

des han venido gestionando importantes cambios para realzar la

importancia de este medio de transporte. En la década de 1970 se

renovó la tecnología de locomotoras a fin de pasar de las viejas máqui-

nas a vapor a las de motor a diesel. Las locomotoras a vapor –que fue-

ron modificadas para su funcionamiento con petróleo– se siguieron

utilizando y tiempo después, en los años noventa, volvieron a ser la

base del funcionamiento de esta forma de transporte, cuando al dete-

rioro de las máquinas a diesel se sumó las dificultades para adquirir

repuestos para estas (Rojas y Bravo 1992:30). Más tarde se adquirie-

ron locomotoras francesas y algunas de éstas operan actualmente.

En 1981, la consultora Snamprogetti, con sede en Italia, presentó por

pedido del Ministerio de Obras Públicas, un estudio de prefactibilidad

que buscaba “una competencia equilibrada entre la carretera y el

ferrocarril” (Snamprogetti 1981:7). Para este estudio se analizaron

variables técnicas y económicas, planteando distintas alternativas de

ruta y estimando costos de construcción y operación, en base a la

previsión inicial de la demanda, y contabilizando los posibles ingre-

sos. El proyecto italiano contempló en un principio cuatro alternativas

para una nueva red ferroviaria, las que incluían recorridos norte-sur

en las regiones tanto de la Costa como de la Sierra. Una de las alter-

nativas también consideraba una red troncal en la zona del Oriente.

La primera opción marcaba el recorrido a través del callejón interan-

dino desde Tulcán hasta Cuenca, y en la Costa desde Esmeraldas

hasta Machala, con enlaces entre las dos redes: uno al norte entre

Esmeraldas e Imbabura, próxima al norte de Ibarra; otro al centro

ascendiendo por Guaranda y un último enlace al sur entre Machala,

Macará y Loja. Una conexión con el puerto de Manta también fue

considerada en este proyecto. La segunda alternativa, similar a la

primera, difería en que en el recorrido por la Sierra se llegaba hasta

Macará y se eliminaban las conexiones por el sur con la Costa y al

centro con Guaranda. La tercera, también era una modificación de la

primera y sugería unir Guayaquil con Manta sin contar con la cone-

xión a través de Guaranda. La cuarta alternativa formaba un circuito

Página siguiente:Rutas consideradasen los estudios deSnamprogetti yCanarail. Elaboradopor José SegoviaNájera, 2008.


entre las tres regiones continentales, y dónde se incluía el enlace

desde Guayaquil hasta Manta. Finalmente se elegiría la primera alter-

nativa con pequeñas modificaciones en cuanto al cruce de la cordille-

ra –bien por Guaranda o por Santo Domingo de los Colorados.

Sobre estas hipótesis de trabajo se hicieron simulaciones, las que

condujeron a la elección de una red que se extendería por los

siguientes tramos: Tobar Donoso-Huaquillas (enlazando a Santo

Domingo, Babahoyo, Milagro y Arenillas); Quito-Cuenca (pasando

por Latacunga, Ambato, Riobamba y Azogues); Arenilla-Macará-Loja-

Zamora; Manta-Balzar; Puerto Nuevo-Río Chimbo; Milagro-

Riobamba (pasando por Guaranda); Puerto Esmeraldas-El Sade y

otros ramales menores, con una longitud de red ferroviaria cercana

a los 2000 km.

La propuesta de Snamprogetti, fue de hecho una orientación hacia

una reforma integral del sistema ferroviario, otorgándole característi-

cas competitivas respecto al transporte por carretera12; pero que sig-

nificaría realizar inversiones muy elevadas, ya que se necesitarían

“túneles muy largos, puentes y viaductos de luz y extensión eleva-

dos” que ayudarían a mantener gradientes bajas en la Sierra “inferio-

res al 26 %” y con “radios planimétricos superiores a 350 m”

(Snamprogetti 1981:30). Además se planteaba, en función de la

demanda, vías simples y dobles para permitir una mejor circulación.

El sistema, se propuso que fuera electrificado y que corriera sobre

una trocha de ancho internacional, es decir de 1,435 m. Las velocida-

des estimadas eran prometedoras, con tramos donde el tren alcanza-

ría los 135 km/h, permitiendo, por ejemplo, un recorrido entre Quito

y Babahoyo en un poco más de cuatro horas. Se recomendaba ade-

más el subsidio del Estado para un proyecto que se estimaba, se

podría completar en veinte años.

Pero más de veinte años después, y entre muchas ideas de emprendi-

miento en el sector, en el 2003 las autoridades ferroviarias se encon-

traban considerando otra propuesta, a nivel de factibilidad, presentada

por la empresa canadiense Canarail. Se trataba de una línea férrea

entre Guayaquil y el nuevo aeropuerto de Quito, a construirse en la

parroquia de Tababela. La ruta pasaría cerca de Quevedo y continua-

ría hasta Quinindé; desde Quinindé saldrían dos ramales: uno hacia


Quito y otro hacia Esmeraldas. Se preveía una duración de la obra de

cinco años, a un costo de 1600 millones de dólares aproximadamente,

siendo el tramo más caro el que atraviesa la cordillera con dirección a

Quito (Canarail 2003:3). El ancho de la trocha sería el internacional.

La coyuntura actual, apunta hacia una rehabilitación del sistema ferro-

viario existente, que debido a las condiciones de conservación en la

que se encuentra, necesitará una ingente inversión para reemplazar

los elementos caducos de la infraestructura. Por otro lado, los cami-

nos hacia la materialización de una nueva red ferroviaria son comple-

jos, más en un país que enfrenta continuas necesidades de carácter

inmediato. El planteamiento de volver sobre una red que no ofrece la

eficiencia deseada, posiblemente resulte de poco beneficio para la

sociedad (exceptuando el caso de la recuperación de elementos patri-

moniales), pero se podrían aprovechar las oportunidades desde el

punto de vista turístico y la utilización de ciertos tramos que sirven a

sectores productivos, como un complemento a las actividades de

transporte por carretera que mueven el comercio. Un análisis profun-

do deberá establecer las prioridades que signifiquen una ganancia

común y mantengan activo el principio de integración del país a tra-

vés de un sistema coherente de transporte.


Notas

1 Las vías con rieles ya eran usadas desde mediados del siglo XVI, utilizando carros impul-sados por caballos. En 1804, en Gales se realizó un experimento de tracción utilizandouna locomotora de vapor, siendo uno de los primeros hitos en la historia del desarrollode los ferrocarriles.

2 Término técnico para referirse a la infraestructura complementaria como cunetas, bordi-llos, entre otros elementos.

3 Sin embargo, en un informe presentado once años antes, en 1874, sobre los retos queofrecía el cruce de las quebradas, López menciona con mayor optimismo: “observo quetrabajando con reflexión y constancia, desaparecerán estas dificultades que se presen-tan a primera vista” (Crespo 1933:24). Evidentemente, cambió de idea al encontrar unaruta más apropiada.

4 Sobre la circulación de sal, sus rutas e importancia, ver el artículo de Hernán Ibarra,Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana, en esta mismacompilación.

5 Hay que recordar que la idea se basaba en continuar hacia la Costa con la vía férreadesde el punto en donde terminaba la Carretera Nacional, entonces la mejor ruta delpaís; ese punto era Sibambe.

6 Aunque la ruta por Chimbo hacia Guaranda se veía prometedora, no sólo a ojos del inge-niero norteamericano E.C. Dougherty sino también de Modesto López, Kelly insistió enla ruta planificada por Sibambe porque temía la anulación del contrato por parte delCongreso. Esto lo comenta Dougherty en una carta de finales de 1885: “el señor Kelly mehizo comprender que era ya imposible variar la ruta sin poner en conflicto sus intereses,exponiéndose a la anulación del contrato, al no seguir por donde el Congreso le manda-ba” (Badillo1953: 10).

7 Elizabeth Harman y Katharine Robinson, en su libro El Ferrocarril en el Cielo, afirmanque durante los estudios preliminares, Archer Harman logró conocer el trabajo de inge-niería de Müler y “sacó copias de todo”, a pesar de que el propio Müller mantuviera suposición esquiva para entregar “buenas copias” de sus planos (Harman y Robinson2007:50, 55).

8 En 1891 Shunk lideró estudios preliminares en el Ecuador para un ferrocarril que cru-zaría las Américas, por lo cual ya conocía el terreno. Esta iniciativa de origen nortea-mericano, pretendía conectar a los países del continente con intenciones comercialesy Shunk fue comisionado para realizar una inspección preliminar en Colombia yEcuador.

9 Aunque en el contrato modificado se mencionaba que Shunk y Müller debían establecerde común acuerdo las especificaciones técnicas (Crespo 1933:82). El vínculo con Müllerse mantuvo, ya que una vez que fue anulado el primer contrato, el Congreso lo llamópara consultar sobre una alternativa “conveniente a los intereses de la República”(Crespo 1933:71). Por su parte, Patterson como encargado por el Gobierno se mantuvoen el proyecto, aprobando la ruta elegida por Shunk (Ibídem:93) y su participación con-tinuó hasta su regresó a Estados Unidos siendo “reemplazado interinamente porGualberto Pérez y luego sustituido por el ingeniero Carlos van Isschot en el gobierno dePlaza” (Ibídem:115).

10 Adaptación de la palabra brake que en inglés significa freno.11 Guido Jaramillo, antiguo ferroviario, recuerda que se elaboraban trompos y martillos para

comer cangrejos con la madera de los durmientes descartados. Entrevista a Guido


Jaramillo y Pedro Echeverría, miembros de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados delEcuador. Quito, 8 febrero 2008.

12 Sin embargo, según se menciona en el informe de la empresa, el transporte de cargasería atractivo por “una modesta ventaja tarifaria y en gran parte por la comodidad, pre-cisión y la confiabilidad” (Snamprogetti 1981:43), considerando que en ciertos casos lostiempos de recorrido serían mayores por tren.

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Instituto Geográfico Militar

1986a Carta topográfica de Chillanes, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1986b Carta topográfica de San Miguel de Bolívar, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1986c Carta topográfica de Guaranda Oeste, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1987 Carta topográfica de Cumandá, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1991a Carta topográfica de Guamote, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1991b Carta topográfica de Pallatanga, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1991c Carta topográfica de Guaranda, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1991d Carta topográfica de Palmira, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1992a Carta topográfica de Alausí, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1992b Carta topográfica de Villa La Unión, escala 1:50 000, Quito, IGM.

1992c Carta topográfica de Tixán, escala 1:50 000, Quito, IGM.

Museo Ferroviario

Mapa de La República del Ecuador con Descripción de la Red Ferroviaria

147

SISTEMAS PÚBLICOS DEFICITARIOS EN MODERNIDADES

PERIFÉRICAS. REFLEXIONESSOBRE LA HISTORIA DEL TREN

Y EL TRANVÍA EN ECUADORY QUITO*

José Antonio Figueroa**

Introducción

La creación de sistemas de transporte rentables y eficaces

garantiza la consolidación de economías modernas. El des-

arrollo científico-técnico y las innovaciones sobre el transporte

desde mediados del siglo XIX cambiaron la fisonomía de los países

y del mundo: transformaron los espacios locales, regionales y nacio-

nales para crear mercados internos e internacionales; transforma-

ron radicalmente la capacidad y la velocidad de movilización de

mercancías y personas y obligaron a los países y a las empresas a

buscar fuentes y recursos de energía en una escala sin precedentes

en la historia, con el fin de aumentar la rentabilidad y la eficiencia,

motores del capitalismo del siglo XX (Harvey 1990). Por otro lado, la

historia del transporte moderno también permite rastrear las trans-

formaciones de las relaciones internacionales que, en el siglo XX,

definieron las nuevas relaciones neo-coloniales y el colonialismo

interno. La lucha por el control de las fuentes energéticas a escala

Los sistemas públicos de

transporte parapasajeros vivieron

una revolución conlos vehículos sobrerieles, en este casoel tren. Guayaquil,

1934. ABC.

* Este artículo es una colaboración del Museo de la Ciudad y Yaku.** Ph. D. en Antropología y Estudios culturales latinoamericanos. Ha sido profesor de la uni-

versidades de Michigan y de Georgetown, y profesor invitado de FLACSO-Ecuador.


global ha determinado las nuevas relaciones de dependencia que se

gestan en la geopolítica internacional.

En el caso del Ecuador autores como Deler (1987) y Clark (2000) han

enfatizado el papel que jugó el ferrocarril en la integración nacional,

distinto a lo ocurido en otros países latinoamericanos en los que sir-

vió principalente para vincular las economías nacionales con el mer-

cado internacional. En contraste, Rafael Quintero enfatiza que el

ferrocarril formó parte de una infraestructura construída por una

élite interesada en acceder a la economía mundial, pero en categoría

de consumidora1. En su perspectiva, el transporte urbano, la banca,

la luz eléctrica y las inversiones de las élites se apropiaron de una

retórica del progreso entendida como consumo metropolitano. Este

carácter de las élites hizo que tanto el tren, como los distintos siste-

mas urbanos de transporte, no formaran parte de un proceso amplio

de industrialización y determinó que la importación de mercancías

para el consumo de las élites fuera más importante que la exporta-

ción o la constitución de un mercado interno.

En este artículo quisiera mostrar cómo, además de lo señalado por

Quintero, la construcción del ferrocarril y del tranvía nos muestra una

serie de rasgos económicos, políticos y culturales específicos de un

modernismo periférico2. Este artículo propone explorar algunos ejes

que permiten asociar el proyecto nacional de trenes y el tranvía de

Quito con la consolidación de las relaciones internocoloniales.

Relaciones que aparecen al analizar una serie de elementos que mues-

tran la ausencia de soberanía económica en la elaboración de proyec-

tos estratégicos, la ausencia de una planeación a largo plazo, la super-

posición de intereses, la combinación de formas laborales precaristas

y modernas, así como la supremacía de los intereses corporativos

sobre el interés público. Estas reflexiones intentan contribuir a desci-

frar las serias ineficiencias que encontramos en el transporte y en los

servicios públicos en países periféricos como el Ecuador.

Por otro lado, los proyectos de construcción de soluciones masivas

de transporte, como las que representaban el tren y el tranvía, estu-

vieron competidos casi desde sus inicios con las presiones prove-

nientes de la industria del automóvil destinado a un uso individual

o familiar, modelo que se impuso en los Estados Unidos desde las


primeras décadas de los veinte3. A estas deficiencias se suma una radi-

cal defensa corporativa de los intereses de los distintos gremios articu-

lados en torno al negocio del transporte. Algunas reflexiones tentativas

sobre los límites que desde muy temprano mostró el aparecimiento del

sistema de buses, como sustituto de los tranvías, muestran las relacio-

nes entre la deficitaria constitución de un nivel de servicios públicos

con formas precarias de organización laboral. Como veremos más ade-

lante, el sistema de buses se encontró con limitaciones análogas a las

que experimentaron los proyectos de ferrocarriles y de tranvías que

intentó sustituir. En este caso, pequeñas y medianas unidades familia-

res optan por sobreexplotar a sus miembros como única manera de

poder controlar de manera privada y corporativa un renglón que, como

el transporte, tiene un uso esencialmente público.

El tranvía: transporte y capitalismo periférico en el Ecuador

En julio de 1922 el interventor fiscal de The Guayaquil & Quito

Railway Company, A. J. Andrade presentó un informe sobre

los problemas que afrontaba la compañía en la prestación de sus

servicios. Informe que podría servir de guía para describir algunas

de las características principales de los proyectos de transporte masi-

vo, que fueron concebidos para la ciudad de Quito entre fines del

siglo XIX y las tres primeras décadas del siglo XX.

En este informe Andrade señala apesadumbrado que, a pesar de

haber sido asignado para presentar un reporte fiscal sobre la compa-

ñía, no había podido hacer ninguna comprobación sobre las entradas

y salidas contables. Para presentar los datos fragmentados de su

informe había tenido que recurrir a algunos ejemplares de libros,

documentos y papeles que reposaban en la oficina de contabilidad y

además, se queja de que sólo tenía dos empleados que le auxiliaban

en su empresa. A raíz de una huelga llevada a cabo por los trabajado-

res ferrocarrileros el 18 de noviembre de 1922, tuvo acceso a informa-

ción que, a pesar de no dar cuenta alguna sobre el nivel contable de

la compañía, describía graves fallas en los itinerarios, así como: de-

ficiencias del servicio de policía, molestias de los pasajeros por retra-

sos, incomodidades por la estrechez de los coches, problemas graves


de higiene y problemas con los durmientes que incidían en la seguri-

dad de los trenes. Andrade hace referencia a otro reporte que había

recibido el mismo 18 de noviembre de parte de Antonio Cueva García,

cuyas descripciones sobre la calamitosa situación del tren no podían

ser más vívidas. Ahí se lee:

Los trenes entre Durán y Bucay son satisfactorios, pero de Bucay a

Quito, que es donde aumenta considerablemente el tráfico en pasa-

jeros de segunda, el servicio de coches es no solamente detestable

sino bárbaro e inhumano. Los marranos se conducen en las jaulas

con más holgura que los pasajeros de segunda. Estos se aglomeran

y se oprimen tanto en los carros, hasta donde no es posible más y

entonces se sitúan en las plataformas, en los estribos, en los techos,

y sólo por la providencia no lamentamos a cada paso la muerte de

un ciudadano, por asfixia, o por caída y trituración. Estos infelices se

embarcan por absoluta necesidad e, indudablemente, si se les diera

una modesta comodidad el tráfico de pasajeros aumentaría y, en

consecuencia las entradas para la compañía, cuyos intereses son

también los intereses del Estado […] (Andrade 1923:8).

A la calamitosa situación se sumaba el robo de las cargas, había un sin-

número de altercados entre los trabajadores del tren y los usuarios por

pérdidas de las mismas y los propios inspectores eran amonestados

porque se sospechaba que no cumplían las tareas a las que habían sido

asignados. En enero de 1923, un reporte señalaba que el tren de Quito

hacia Ambato había decidido quedarse en Latacunga. Cuando los pasa-

jeros que iban hacia Ambato le preguntaron al gerente norteamericano

sobre la situación, este se limitó a decir que el tren no saldría de

Latacunga porque en ese momento no necesitaban lavar los calderos

del tren, cosa que se hacía en Ambato. En este caso, el administrador

mostró un completo desdén por satisfacer las condiciones básicas del

servicio a los pasajeros. El inspector que presentó el informe sugirió

que se aumentara una jaula al tren de carga para poder transportar a

los pasajeros hasta su destino final; a pesar de la situación tan inhuma-

na, estos lo prefirieron antes que quedarse sin llegar a su destino final.

Según el reporte, los fiscales acusaban a los inspectores, mientras los

inspectores decían que los fiscales no cumplían las tareas que les eran

asignadas. Por su parte, los comerciantes levantaban incesantes que-

jas en contra de la compañía porque sus frutas se podrían o porque

tenían que pagar la estadía de sus animales en los sitios donde debían

esperar a un tren que no llegaba (Andrade 1923).


Esta situación contrastaba con las retóricas ideales que expresaban

las apuestas fidedignas de los liberales y que se pueden ver en la

siguiente imagen de un liberal riobambeño de 1905:

[...] tengo formada una idea sublime acerca del ferrocarril. Me

parece que su fatigoso andar es porque viene cargado de todo un

mundo de ideas, de reformas y de vida, para repartirlas en donde

llega; creo que precisamente por esto y para no perder la parte

que deba tocarle en esa repartición, la muchedumbre se agolpa

ansiosa a su derredor, cuando ha suspendido su marcha; creo

que el vapor que se desprende de la locomotora, recompone los

cerebros, y que hay en él un algo magnético que le sirve para su

funcionamiento perfecto; creo que con su retumbante e intensa

pitada que va a repercutir en los montes y en los abismos, las ciu-

dades despiertan de su letargo en que se han encontrado, y se

ponen de pie para caminar con él hacia la civilización y el progre-

so; y me imagino, en fin, que aun los muertos resucitan al calor

que expide este monstruo bendito4.

Estos mismos liberales habían depositado en el proyecto de comuni-

cación férrea toda su esperanza en el cumplimiento de los ideales

ilustrados de la revolución liberal, junto al convencimiento de que el

tren vendría acompañado de la solidaridad internacional, de la difu-

sión amplia de la imprenta, de una revolución cultural que sacaría al

país de un pasado de tinieblas, sin sospechar que la simple voluntad

de los ideólogos liberales no bastaba para inaugurar un sistema de

transporte moderno en el país y en sus ciudades. Más bien, los extre-

mos entre los que oscilan los informes de Andrade y las visiones

empecinadamente optimistas de ciertos liberales muestran las gran-

des contradicciones de un proyecto de envergadura nacional y públi-

ca. Proyecto que se llevaba a cabo en un contexto de creciente debi-

lidad económica y política, que se manifestó en la incapacidad de

crear un sistema racional de transporte público capaz de satisfacer

las demandas de la población y adecuarse a las posibilidades finan-

cieras y políticas del país.

El desarrollo del capitalismo trajo consigo una profunda transfor-

mación del espacio en un proceso que se acelera en la segunda

mitad del siglo XIX, cuando la expansión industrial, el crecimiento

de los mercados internos y la competencia internacional obligaban


a maximizar la producción y la circulación de mercancías. La necesi-

dad de contar con sistemas de transporte cada vez más rápidos y

eficaces, junto al grado de poder económico de los países para man-

tener una línea de innovación tecnológica capaz de mantener posicio-

nes de liderazgo en el transporte fueron factores decisivos en el reor-

denamiento que se produjo en el capitalismo mundial desde esa

época. Así también, la capacidad de los Estados de definir políticas

estratégicas tendientes a garantizar el acceso a fuentes energéticas

como el carbón y la hulla, paulatinamente sustituidas por fuentes

más eficientes como la energía eléctrica, el petróleo, la energía atómi-

ca y nuclear, fue definitiva para posicionar a los distintos países en el

marco de una comunidad internacional cada vez más competitiva.

De manera que para entender los grandes problemas por los que

han atravesado los distintos proyectos de construcción de sistemas

de transporte racionalmente competitivos en países como Ecuador,

es necesario tener en cuenta los límites estructurales de economías

débiles, en el marco de una competencia internacional por el acceso

y explotación de las fuentes energéticas. Un interesante recurso que

nos permite rastrear esos límites estructurales lo constituyen, para el

caso del Ecuador, las distintas vicisitudes por las que atravesaron los

varios proyectos diseñados para construir en Quito un sistema de

tranvías, como proyecto complementario al plan liberal de construc-

ción de ferrocarriles. Como veremos, la historia de los tranvías estu-

vo marcada por tropiezos análogos a los que tuvo la ejecución del

proyecto de ferrocarriles.

En las actas municipales del 29 de noviembre de 1902 –seis años

antes de la pomposa inauguración del ferrocarril que uniría Guaya-

quil con Quito en ceremonia presidida por el general Alfaro–, cons-

ta que el señor Salvador Goetschel, representante de una compañía

Franco-Ecuatoriano-Colombiana, había formulado una propuesta al

Municipio de Quito para construir tranvías. Dicho sistema incluía

conexiones a Cotocollao, Pomasqui, San Antonio, La Magdalena,

Chillogallo y Sangolquí, y contemplaba la posibilidad de extender el

servicio a otros pueblos del cantón, dependiendo de las necesida-

des que surgieran. En la propuesta, la compañía se comprometía a

entregar el servicio luego de tres años de iniciada la obra y le pedía

a la Municipalidad que expropiara los terrenos necesarios para la

construcción y explotación de los tranvías, al tiempo que permitiera

a la compañía la ocupación gratuita de las vías públicas. El Supremo

Gobierno debería liberar a la compañía del pago de impuestos de los

materiales necesarios para la construcción de la obra y el Municipio

recibiría el cinco por ciento anual del lucro del negocio. La compa-

ñía prometía emplear el sistema de tracción que más conviniera al

país, bien fuera vapor, electricidad o petróleo. Inmediatamente fue

presentada una solicitud por parte de Agustín Yerovi, que motivó

una serie de réplicas y contrarréplicas sobre la propuesta. En la soli-

citud se señalaban algunas debilidades del proyecto diseñado por

Goetschel como era la de no haber establecido ninguna fianza que

respaldara su responsabilidad de cumplir los objetivos del contrato

y no haber definido el tipo de energía que utilizaría en el proyecto de

los tranvías.

Las discusiones continuaron hasta que los proyectos de Yerovi y

de Goetschel se dilataron en el tiempo. Mientras tanto, las autori-

dades municipales reconocieron la necesidad de establecer ciertas

Tranvía eléctrico dedos ejes, ordenado

en 1914 a la J.G.Brill de Filadelfia

por la QuitoTramways Company.Quito, s.f. Morrison,

Allen. Los tranvíasde Quito, 2006.


reglamentaciones que apuntaban a la defensa de los intereses de la

ciudad: empezó a aparecer la necesidad de evitar el monopolio en

la concesión de los servicios de transporte. Al reconocer el tempra-

no interés de los accionistas extranjeros, el Municipio empezó a

introducir reglamentaciones tendientes a evitar que los problemas

jurídicos se resolvieran a través de presiones diplomáticas o mili-

tares por parte de potencias extranjeras. Además, se empezaron a

delinear plazos perentorios para permitir que el Municipio fuera

adquiriendo cada vez mayor control sobre el manejo de las ganan-

cias provenientes del uso de los tranvías y se obligaba a la compa-

ñía a pagar las indemnizaciones por los terrenos que iban a ser

expropiados.

Casi dos años después, el Municipio, en las negociaciones de un

nuevo contrato con Luis Felipe Carbo mostraba que ciertos procesos

de racionalización y de planeación empezaban a tener lugar. Un len-

guaje más sofisticado en el uso de términos técnicos y en la formula-

ción de reglas entre el Municipio, la compañía y los inversionistas

mostraba una familiaridad cada vez mayor con la envergadura de la

empresa para la ciudad. En este contrato se contemplaba ya que los

tranvías serían eléctricos, se hablaba de ofrecimientos especiales

para los inversionistas nacionales y se concedía permiso a los empre-

sarios o compañías para que ocuparan “[…] las calles, las plazas,

puentes, caminos y demás terrenos nacionales y municipales, con el

objeto de colocar acumuladores, oficinas de fuerza motriz, rieles,

durmientes, postes, soportes, hilos eléctricos, etc., etc.”5. En el con-

trato se apelaba al establecimiento de coincidencias entre la empresa

y el Municipio para el bien común y una cláusula establecía que la

empresa procurará pasar sus rieles por terrenos de propiedad nacio-

nal o municipal para facilitar el ensanchamiento de las poblaciones o

para aumentar las rentas municipales con las ventas de terrenos por

donde pasara el tranvía. En el contrato por primera vez se relaciona-

ba la construcción de los tranvías eléctricos y la concesión que se

haría a la empresa constructora de la electrificación de la ciudad. Se

pedía también que el ingeniero asignado por el Municipio y el inge-

niero de la empresa de Luis Felipe Carbo, “[…] opinasen por la posi-

bilidad y conveniencia de una sola instalación para los servicios de

alumbrado y de tranvías” (ibídem).

Página siguiente:Mapa de las rutasdel tranvía enQuito, s.f. Morrison,Alen. Los tranvíasde Quito, 2006.


A pesar de estas tentativas de racionalizar el proyecto, el tranvía aún

no era concebido dentro de una lógica que permitiera usar su infraes-

tructura de rieles como un complemento a los rieles de los ferroca-

rriles nacionales. De haberlo hecho, se habría constituido un sistema

en el que se combinaban distancias cortas, medianas y largas como

una clave de racionalización del uso de entradas por pasajeros. Es

más, en uno de las cláusulas se establecía que “La Empresa estará

obligada a desalojar el trayecto de las líneas de ferrocarril urbano, en

cuanto estas sirvan de obstáculo para el establecimiento de una línea

de ferrocarril nacional” (ibídem).

Para el Municipio la posibilidad de formular un único proyecto que

incluyera la creación de la empresa eléctrica y los tranvías significa-

ba una ventaja económica. Sin embargo, el hecho de no haber con-

seguido que los inversionistas pagaran una fianza significativa como

garantía de ejecución de los contratos ni tampoco el registro de

cláusulas que establecieran que los gerentes y operarios debían ser

nacionales fueron condiciones que empezaron a funcionar como

espadas de Damocles contra los inversionistas del país. Las exi-

gencias de los proyectos no podían satisfacerse con pretensiones

nacionalistas en un contexto en el que no había ni los recursos

financieros ni profesionales para llevar a cabo la empresa; menos

todavía, en las condiciones que hubieran requerido algunos miem-

bros del Consejo. En este contexto empezaron a aparecer los repre-

sentantes e inversionistas extranjeros, especialmente norteamerica-

nos quienes al mostrar solvencia para satisfacer los requerimientos

de las garantías empezaron a manejar tanto el negocio de los tran-

vías como el de las eléctricas.

En la sesión extraordinaria del 16 de febrero de 1906 fue presentado el

proyecto de alumbrado público por parte de la sociedad The Quito

Electric Light and Power Company que el ponente sostenía que debería

ser discutido y aprobado en “[...] el caso de que el Señor Don Luis Felipe

Carbo no consignase la garantía a que está obligado según la escritura

otorgada el 19 de diciembre de 1904” o, como dice más adelante

“para el caso de que caduquen las concesiones otorgadas al Señor

Don Luis Felipe Carbo”6. Las presiones se hicieron más evidentes en

las Bases del Contrato donde se estableció que:


Si hasta el veinte de junio del año en curso el señor Don Luis

Felipe Carbo no hubiese consignado la garantía a que está obliga-

do por la cláusula 23 del contrato celebrado el 19 de diciembre de

1904 entre el municipio y dicho señor Carbo, la Ilustre

Municipalidad de Quito y The Quito Electric Light and Power

Company quedan recíprocamente obligadas conforme a las

siguientes cláusulas [...] (ibídem).

Durante las negociaciones las compañías norteamericanas no duda-

ban en exhibir su poder económico. Al debatir el noveno punto del

contrato que establecía que: “Durante el tiempo de la duración de

este contrato, la Municipalidad a pedido de ‘The Quito...’ está obliga-

da a obtener del Supremo Gobierno del Ecuador exoneración de dere-

chos de aduana para las maquinarias, útiles, aparatos, materiales, etc.

que ‘The Quito...’ necesite introducir para el servicio eléctrico en

Quito”. Sin embargo, para el representante del Concejo esto conduciría

Tranvía en la terminal de laavenida Colón,

última del recorridourbano. Quito, s.f.

Morrison, Allen. Lostranvías de Quito,

2006.


“[...] al abuso en la introducción libre de derechos de cuanto quiera la

compañía”. Para el presidente del Consejo estos abusos podían evitar-

se mediante la presentación de todas las facturas de los bienes que la

compañía necesitara introducir al país. A esto, el señor Mortensen,

representante de la compañía replicó que a ellos, poseyendo un capi-

tal de 400 000 dólares no les sería “gravoso pagar los insignificantes

derechos que la Ley de Aduanas ha impuesto a útiles y maquinarias de

instalaciones eléctricas”. En este caso, como en otros, los procedi-

mientos y argumentos de los norteamericanos funcionaban: el punto

número nueve que buscaba evitar que la compañía introdujera de con-

trabando materiales distintos a los destinados a la construcción de la

compañía eléctrica fue eliminado de la discusión.

Por otro lado, la coyuntura de los años siguientes no podía ser mejor

para que los norteamericanos dominaran las negociaciones referen-

tes a la construcción del tranvía: en 1908 llegaría el ferrocarril a Quito

obra en la que la figura de Eloy Alfaro aparecería al lado de Archer

Harman, como los constructores de una de las gestas más significa-

tivas del régimen liberal. Los festejos no cesaban en la ciudad, el

Consejo decretó que el nombre de la parroquia de Chimbacalle se

cambiaría por el de Alfaro, mientras los negociadores norteamerica-

nos afinaban los procedimientos que les garantizaría acceder al

monopolio de la producción de electricidad y de la construcción del

tranvía en la ciudad.

En la sesión del 23 de octubre de 1908 el Consejo dio a conocer el

interés de la empresa de The Quito Electric Light and Power Company

de licitar para el concurso de la construcción del tranvía de la ciudad

y un poco tiempo después, en diciembre del mismo año, tras anali-

zar las distintas propuestas el Consejo aprobó el proyecto de la

empresa norteamericana, argumentando que había “[...] encontrado

que la propuesta por el Sr. Norton [el nuevo representante de la

compañía y quien estableció sociedad con Archer Harman] es la

que ofrece mayores ventajas y garantías para la población si se

tiene en cuenta que la garantía que ella ofrece, es manifiestamente

mejor a las demás, tenemos que aceptar que la propuesta antedicha

es la más aceptable” y remata diciendo: “El ofrecimiento gratuito de

$10 000 para prolongar la última calle de la carrera Loja en su

extensión hasta el Machángara, y la fianza de $20 000 ofrecida por

el proponente, para responder por los resultados de la obra, son

pruebas más que suficientes para que el I. Concejo prefiera al propo-

nente, Sr. Norton”7.

El tono optimista del contrato, resultado del efecto que produjo en

el Concejo la entrega de la garantía no se condijo con lo que suce-

dería posteriormente. El primer indicativo de los tropiezos que

sufrió la construcción del tranvía puede verse en el hecho de que si

bien el contrato había fijado que la obra estaría terminada para

diciembre de 1910, hubo que esperar hasta 1914 para verlo transi-

tar en la ciudad. Por otro lado, las vicisitudes de la empresa ocurrie-

ron antes, durante y después de que el tranvía lograra circular. La

empresa había prometido inicialmente construir tranvías eléctricos

pero luego introdujo la posibilidad de construir tranvías a vapor.

Además, tenía previsto asumir el usufructo de las ganancias por un

período de sesenta años, durante el cual el Municipio iría aumen-

tando su participación aritméticamente cada diez años y mucho

antes de que el proyecto hubiera siquiera empezado a concretarse,

los directivos de la empresa habían establecido un costo de pasaje

que hacía del servicio uno de los más caros del mundo. Los proble-

mas de ejercer un control monopólico se hacían cada vez más

evidentes y el Municipio estuvo varias veces tentado a romper

definitivamente los contratos con la empresa de Norton, asunto que

Tranvía cruzando elpuente Maldonado

sobre el ríoMachángara. Quito,s.f. Morrison, Allen.

Los tranvías deQuito, 2006


motivó incluso la intervención directa de Alfaro, quien apoyaba irres-

trictamente la construcción del tranvía en la ciudad.

A través de las negociaciones algunos de los encargados del Concejo

encontraron que el objetivo de Norton no había sido el de garantizar la

construcción del tranvía sino postergar y renegociar el contrato con

miras a ganar tiempo para conseguir socios capitalistas en el exterior.

Al parecer estas gestiones no habían cuajado completamente, lo que le

hizo incumplir plazos y obras. Así, en la reunión del Concejo del 4 de

enero de 1910 el Dr. Montalvo dijo que “[...] el Concejo Municipal tiene

perfecto conocimiento de que el Empresario no ha cumplido con sus

principales obligaciones, por habérsele hecho imposible conseguir

accionistas que quieran acometer la Empresa en los términos y las con-

diciones estipuladas”8. Por su parte, el Procurador argumentaba insis-

tentemente en las dificultades en las que se encontraba el Concejo para

obligar a cumplir los compromisos a una empresa cuyo domicilio se

encontraba fuera del país y de la cual no se sabía quienes eran los

socios, ni cuantos eran, así como tampoco se conocían los estatutos ni

los fines que perseguía. Los razonamientos del Procurador eran justifi-

cados en la medida en que apuntaban a definir la importancia de una

jurisdicción en proyectos que concernían al interés público en el senti-

do más amplio del término. El Procurador mostraba su preocupación de

que la ciudad delegara uno de los proyectos de mayor envergadura a un

grupo de extranjeros a los que no se les podía hacer un seguimiento efi-

caz en el momento en el que las circunstancias lo determinaran.

En efecto, los temores del Procurador encontraron su fundamento en

1916, cuando se intentó adelantar un juicio contra la Empresa de Tranvía

y se encontraron no sólo con todas las dificultades logísticas que hacían

prácticamente imposible llevarlo a cabo, sino que además se encontra-

ron sometidos a los procedimientos poco profesionales del diplomático

ecuatoriano acreditado en Nueva York. En la sesión del 5 de diciembre

se leyó una nota del Ministerio de Hacienda en la que se transcribía lo

que el Cónsul en Nueva York contaba respecto al encargo de adelantar

los trámites para el juicio a la empresa que se le había asignado:

Dijo que habiéndole encargado el Consejo demandar a la empre-

sa de Tranvías por la falta de la entrega de las cuotas que corres-

ponden a la Municipalidad de Quito en la explotación del negocio,

entabló el correspondiente juicio [...].


Que en esta virtud envió un deprecatorio a New York, valiéndo-

se del Sr. Ministro de Relaciones Exteriores relativo a pedir que

los jueces de ese lugar exijan al presidente de la Empresa de

Tranvías, residente allí, la designación de un árbitro en Quito

para que ante él se haga el juicio entablado por el Municipio.

Que la comisión se dio al Sr. Ministro del Ecuador en Washington y

éste la delegó al Cónsul en New York, quien en vez de hacer lo que

indica el buen juicio y patriotismo se permitió consultar el asunto

con el propio abogado defensor de las Empresas y entregarles el

deprecatorio dirigido contra la Empresa y darse satisfecho con el

envío de una cuenta que le ha pasado el defensor de la Empresa de

Tranvías por el estudio de la consulta que le fuera hecha, cuenta

que reposa en Secretaría, junto con el oficio del Señor Cónsul9.

Tranvía en una delas calles de Quito,s.f. Morrison, Allen.

Los tranvías deQuito, 2006.

En los análisis minuciosos que hacía el Procurador mostraba lo irri-

sorio que resultaba en la práctica introducir cláusulas en las que se

establecía que las empresas renunciaran a reclamaciones diplomáti-

cas. De hecho, el mismo Norton amenazó en varias oportunidades en

acudir a fuerzas norteamericanas si no se llevaban a cabo ciertos

requerimientos a favor de su empresa. Otros cargos que le hacían

tenían que ver con los acomodos del cruce de las vías para encarecer


tierras de su propiedad. En este caso, como en la construcción de los

ferrocarriles nacionales, los empresarios hicieron de la empresa

nacional una empresa de usufructo privado, dificultando o incluso

imposibilitando que los anhelos nacionales y citadinos se llevaran a

cabo como se requería.

Los conflictos de intereses que ocurrían con los tranvías también se

presentaban en el caso de los proyectos de ferrocarril. El 28 de octu-

bre de 1918 el señor Egas Valdivieso publicó un texto en el que se

describe minuciosamente la forma como la casa constructora Koppel

de Berlín contribuyó al fracaso del Ferrocarril de Quito a Esmeraldas.

En su informe muestra como los constructores, los poderes políticos

y hacendados trabajaron mancomunadamente para hacer pasar la

línea del tren por lugares que centuplicaban los costos de la obra,

pero que se hacían con el fin de aumentar los costos de las tierras de

los hacendados. Los administradores alemanes mostraban un gran

desconocimiento de las condiciones topográficas y climatológicas,

pero rechazaban las recomendaciones técnicas que pudieran hacer

los geólogos nacionales. Todo esto se sumaba a los sueldos despro-

porcionados que cobraban estos funcionarios extranjeros. Las coin-

cidencias en las vicisitudes sufridas por el tranvía para la ciudad de

Quito y los ferrocarriles nacionales, muestran que proyectos de

comunicación que involucran recursos energéticos, alta tecnología,

recursos humanos y profesionales, se convierten en un atractivo de

alta especulación. Proyectos aprovechados por sectores pequeños y

poderosos, los cuales pueden convertirse en factores determinantes

en la ruina de empresas cruciales para la modernización del país.

Durante sus años de operación los conflictos entre la compañía de

tranvías y el municipio continuaron. Estos se expresaron en agrias

disputas porque la compañía evadía sus obligaciones económicas

con la ciudad; y aumentaron cuando el Concejo aprobó la creación de

una empresa paralela: la Empresa Nacional de Tranvías, que entró a

operar en 1923. Los conflictos legales entre las dos empresas tenían

que ver con las cláusulas y las operaciones de exclusividad que había

adquirido la compañía norteamericana y con la autorización que tuvo

la empresa nacional para operar desde la avenida Colón, donde llega-

ba la última estación de la empresa norteamericana, hasta Cotocollao.

Los conflictos se dieron porque la compañía norteamericana alegaba


que las condiciones del contrato le daba la potestad de decidir la

construcción de nuevas líneas en áreas rurales del cantón. En otros

casos, se esforzaba por mostrar que algunas parroquias eran urba-

nas desde antes de lo que pretendía la compañía nacional para poder

así anexarlas a sus rutas. Un motivo adicional para los pleitos se rela-

cionaba con la exclusividad que la compañía norteamericana tenía

sobre la explotación de los motores eléctricos, por lo que la compa-

ñía nacional tuvo que operar con motores a gasolina.

En medio de estos conflictos legales, el tranvía fue convirtiéndose en

un negocio cada vez menos rentable. El 5 de enero de 1947 la empre-

sa fue liquidada. El Consejo había prorrogado la liquidación mientras

esperaba la llegada de 100 buses importados por la empresa Ford, que

no llegaron por huelgas en los Estados Unidos. Ante esta situación la

compañía decidió vender los carros eléctricos, los talleres y los úti-

les al propio Municipio, cuyos funcionarios sostuvieron que la nego-

ciación fracasó por el exagerado precio que había colocado la com-

pañía, por el estado ruinoso en que se encontraban los carros, por

las dificultades en conseguir los repuestos y por el peligroso estado

del material rodante. El Municipio alegó que no quería “[...] respon-

sabilizarse ante el peligro inminente que entraña la circulación de

tranvías, por el pésimo estado en que se encuentran, ya que la pre-

visión aconseja, ante todo, garantizar la vida de las personas que uti-

lizan dicho servicio”10. El Consejo en esta hoja circulante, hablaba

del “grave problema de los transportes urbanos” y a pesar del tono

esperanzador que colocaba en la solución de este problema, las mis-

mas dificultades en la adquisición de los buses, nos hablaba ya de

otro capítulo de la compleja y tortuosa historia del transporte públi-

co en el país.

Corporativismo, transporte y modernismo periférico

En una fotografía tomada cerca de los años treinta, confluyendo

hacia la Plaza de Santo Domingo hay un tranvía y a su lado una

carreta de cuatro ruedas tirada por dos caballos, también se alcanza

a ver la parte trasera de un automóvil cuyo frente está tapado por un

bus que circula hacia la Plaza Santo Domingo, un jinete, varios hom-

bres con terno y dos indígenas ataviados con sus vestidos. Al pie de


la página una leyenda dice: “Por los años treinta, aun convivían en las

calles y plazas de Quito los peatones con los jinetes, los coches tira-

dos por caballos, los tranvías, los autobuses urbanos y los automóvi-

les” (FONSAL 2004:76).

Una de las explicaciones a la superposición de estos distintos sistemas

de transporte podría remitir a la “coexistencia de múltiples temporali-

dades” como rasgo distintivo de la modernidad latinoamericana (García

Canclini 1990). Uno de los intereses de este trabajo más bien es mos-

trar cómo la coexistencia de sistemas tecnológicos dispares es un

rasgo de un modernismo periférico en el que el anacronismo es útil, en

tanto resuelve las incapacidades estructurales de generar una noción

moderna de lo público asociada a una categoría universal de ciudada-

nía (Figueroa 2001; 2008). En los casos del tren, del tranvía y a partir

de ciertas referencias a las primeras compañías de buses que transi-

taron en la ciudad de Quito, podremos ver cómo los modelos corpora-

tivos combinan elementos “tradicionales” y modernos y cómo estos

modelos corporativos han imposibilitado la construcción de un ser-

vicio plenamente público. En un modelo en el que han primado los

intereses corporativos, los usuarios, los trabajadores de empresa y los

trabajadores independientes han sufrido las peores consecuencias.

Distintos tipos detransporte quecoexistían en laciudad. Quito, c.a.1930. Un siglo deimágenes. El Quito que se fue II, 1860-1960. Quito: FONSAL.


El 22 de Mayo de 1922, en un año de profundas agitaciones sociales,

la Hermandad Ferroviaria sacó a la luz la revista Nariz del Diablo, que

establecía como propósito la defensa corporativa de la Empresa de

Ferrocarriles a través del encuentro entre el capital y el trabajo. La

revista promovía los ideales de la Hermandad entre los obreros, la

creación de un espíritu austero, disciplinado y productivo, el acata-

miento de las órdenes y la fundación, entre otras, de mutualistas,

cooperativas y colonias. La revista fue quizá una de las pocas fuentes

que mantuvo de modo permanente el tono optimista que se dio en la

fase inicial de la construcción del ferrocarril, cuando los liberales la

describieron como “la empresa redentora”. A lo largo de los años,

nunca aparecieron en ella los informes de los interventores o los fis-

cales que mostraban los grandes desaciertos económicos que ocurrí-

an en la empresa ferroviaria y se mantuvo más bien, una línea edito-

rial que había hecho de las figuras de Alfaro y Hartman motivos de

una repetitiva evocación. A la apología de los constructores de la obra

se unían reflexiones sobre el paisaje, notas laudatorias sobre empre-

sarios norteamericanos que representaban el arquetipo del funciona-

rio ideal y sobre adelantos tecnológicos del capitalismo en la indus-

tria ferroviaria y la electricidad, entre otras.

Para la revista, la relación entre capitalistas y trabajadores había cre-

ado un sistema ideal y atribuía la participación de los obreros en las

huelgas de 1922 a la “mano negra” que “oculta en Guayaquil [...] pren-

dió la chispa del bolcheviquismo, arrastrando a otros incautos que,

más por temor que por voluntad, se adhirieron a ese movimiento

subversivo que degeneró en tragedia de triste memoria”11.

En rigor, la noción de política que propagaba la revista, al apostar

por la convivencia entre empresarios y trabajadores en un espacio

de confraternidad, en el que los conflictos sociales y las serias defi-

ciencias por las que atravesaba la empresa no eran ventilados, dio

cabida a un modelo que venía siendo elaborado por sectores con-

servadores y católicos, por lo menos desde mediados del siglo XIX.

A pesar de ser una revista que se proclamaba como liberal, la Nariz

del Diablo apostaba por un modelo político conservador, que lleva-

ba a una instancia privada las relaciones de clases e inhibía el apa-

recimiento de la esfera pública al no ventilar temas sensibles para

el bien común12.


En el Ecuador las prédicas liberales estuvieron confrontadas perma-

nentemente por las tendencias conservadoras que se jugaron por el

tradicionalismo de los trabajadores, en una fase de profunda expan-

sión de las retóricas de la modernidad. Esto se hace explícito en las

teorías sobre el trabajo propugnadas por el influyente partido conser-

vador. Y en especial, las elaboradas por Jacinto Jijón y Caamaño,

quien buscó llevar las relaciones laborales entre propietarios y tra-

bajadores agrarios al ámbito del paternalismo, a fin de evitar la pro-

pagación de una serie de demandas políticas. Pues, tales demandas

adelantaban una serie de movimientos sociales en plena consolida-

ción del modernismo internacional. De manera que, Jijón concibió

un modelo en el que los trabajadores agrícolas, la mayoría indígenas,

fueran reducidos a la costumbre y excluidos de las esferas moneta-

ria y política (Figueroa 2001).

El peso del corporativismo, expresado tanto en las corrientes supues-

tamente liberales como las de los ferroviarios y en las teorías de los

conservadores como Jacinto Jijón son factores definitivos para com-

prender la debilidad de la noción de lo público. Como veremos esto se

muestra en la superposición de sistemas de transportes “anacrónicos”

y modernos, así como en el silenciamiento en el ámbito público de

nociones como eficiencia y calidad, una vez que los grupos corporati-

vos se defienden como un bloque unitario ante los usuarios13.

Basados en normas escritas o no escritas, pero legitimadas por la cos-

tumbre, los sectores subalternos en el Ecuador han tenido un acceso

restringido a las esferas públicas. En varias muestras fotográficas del

1. Grupo de indígenas en las cercanías dela plazoleta de SanAgustín. En primerplano “indio jíbaro”cargando un atadopara la venta.Quito, 1915. CarlosRivadeneira. Un siglo de imágenes. El Quitoque se fue II, 1860-1960. Quito: FONSAL.

2. Cargador. Inscritoal reverso de estafotografía se lee:“Entre tanto y paratodo esto, así trabaja el pueblo”.Quito, s.f. Un siglode imágenes. ElQuito que se fue II, 1860-1960. Quito: FONSAL.

1 2


“Capariches” opeones para el aseo

urbano con su aperos: carretilla,pala y escoba de

retama, mantienenlimpias las calles en

las que empiezan a transitar los

primeros autos.Quito, s.f. Un siglo

de imágenes. ElQuito que se fue II,

1860-1960.Quito: FONSAL.

siglo XX al comparar las funciones y las actitudes que tienen indíge-

nas y no indígenas podemos ver algunas características importantes

para determinar los modos diferenciados de apropiación de lo públi-

co. Así en la recopilación que aparece en Un siglo de imágenes. El Quito

que se fue 1860-1960, en muchas de las fotografías los indígenas apare-

cen desempañando oficios vigentes desde el período colonial: carga-

dores, jardineros, peones de limpieza o “capariches” y sirvientes

(FONSAL 2004:252-255). Otra serie muestra a los indígenas en las

calles llevando carretillas o cargando cosas, marcando diferencias fí-

sicas con “caballeros” que van bien vestidos y con portes de dignidad

disociados del trabajo físico. Muchos de estos últimos son usuarios

de carros individuales que compiten por el acceso al espacio público

–en el uso de las calles y visibilidad– con carretillas o carretas llevadas

por indígenas, incluso con gente de a pie, en especial, cargadores indí-

genas (FONSAL 2004:173). Otros registros muestran a indígenas

acostados en las calles y en una interesante fotografía se ven grupos

familiares de clase media y alta que caminan junto a sus sirvientes

dentro de la plaza, mientras afuera, familias campesinas e indígenas

aparecen reunidas y sentadas al borde de la reja encargada de dife-

renciar a la plebe de la aristocracia (FONSAL 2004:21). En dos foto-

grafías de 1915 aparecen unos indígenas “jíbaros”, descalzos, todos

jóvenes o niños; el mayor trae una carga sostenida por una faja alre-

dedor de su cabeza, que se hace visible ya que en el momento de

tomarle la fotografía se está sacando el sombrero, mientras los otros

niños que vienen tras él traen sus cargas a la espalda. Todos los ras-

gos físicos de los indígenas permiten concluir que vienen de una larga

travesía y que esta travesía la

hicieron a pie. Los indígenas se

dirigían a la plazoleta de San

Agustín a vender sus mercancí-

as. En una segunda fotografía de

la misma serie los indígenas bus-

can el sitio donde descargar sus

mercancías traídas todas a “lomo

de indio”, sistema de transporte

funcional en una modernización

asimétrica (FONSAL 2004:256-

257). Estas imágenes son intere-

santes en tanto develan que la


mayoría de la población común que constituye los usuarios reales de

un servicio público son en rigor marginados de las esferas públicas y

son construidos como incapaces de demandar derechos políticos. En

el caso de los indígenas más que usuarios de transportes eran con-

cebidos como transportes en sí mismos, a la vez que se enfatiza su

condición de fuerza de trabajo física y servil.

La Nariz del Diablo tiene muy pocos artículos sobre los indígenas, con

excepción de algunas referencias arqueológicas que refuerzan la atrac-

ción turística. En uno de los pocos artículos dedicados a los indígenas

titulado “Cuestiones sociológicas americanas. El factor indio como ele-

mento de progreso”, publicado en el número de enero y febrero de

1930, la revista afianza estereotipos racistas, a la vez que propugna el

paternalismo como vía de incorporación de los indígenas al cauce del

progreso. Estas nociones sobre los indígenas, que de hecho eran usua-

rios de los trenes, se traducía en el trato que recibían. El peso de la

tradición corporativa, unido al profundo impacto del racismo y la

exclusión nos permite entender los comportamientos hacia los pasa-

jeros que habían sido señalados en el informe del interventor fiscal

Tranvía a gasolinajunto al que posanusuarios de estemedio de transporte. Quito,s.f. Morrison, Allen. Los tranvías deQuito, 2006.


de la compañía The Guayaquil & Quito Railway Company, A. J. Andrade

(1923:13). En dicho informe se mostraba cómo con la excepción de

los pasajeros de primera clase, el resto de los usuarios forman una

masa abusada tanto por los inversionistas como por los prestadores

de servicio y sin tener una tercera instancia a la que acudir14. La pri-

mera clase en el tren cumplía una función análoga a la que cumplen

los enrejados en las plazas públicas en las que se separaba a la plebe

de las élites.

Las tensiones entre los intereses públicos y los intereses corporati-

vos en el ámbito del transporte se manifiesta continuamente desde

fines del siglo XIX, cuando la Municipalidad empieza a establecer

regulaciones como el pago de tarifas, la designación de zonas de

aparcamiento y la implementación de medidas de higiene para la ciu-

dad. En estos casos, los choques entre los intereses corporativos y

los intereses públicos aparecen en las regulaciones del Municipio.

Así por ejemplo, en ordenanzas sobre la circulación de caballos de

propietarios particulares que usan las vías, depositan heces y estor-

ban la circulación; en las legislaciones que buscaban evitar que los

caballos corran dentro de la ciudad; contra las bestias de carga erran-

tes o para evitar que los animales abrevaran en fuentes públicas. En

muchos casos estas regulaciones se encontraban limitadas cuando

chocaban con intereses particulares, como pasó con los propietarios

de las cerveceras quienes defendían la presencia de pesebreras en la

ciudad, en tanto esto abarataba los costos de transporte del producto

y permitía aumentar los ingresos.

Otro factor clave para el colapso del sistema ferroviario y el tranvía

fue la introducción masiva de los automóviles, lo que vino acompa-

ñado de una serie de presiones nacionales e internacionales. En

1931, el ingeniero Alberto Villacreces, hablando a nombre del

Sindicato de Técnicos Civiles dio una conferencia en la Universidad

Central en la que hizo una argumentación técnica en contra del ferro-

carril y a favor del automóvil. De acuerdo con Villacreces el tráfico de

carga no era lo suficientemente grande como para que el servicio se

justificara y sostenía además, que las condiciones geográficas del

país y sus pronunciadas pendientes aumentaban los costos. Esto le

permitía sustentar un punto de vista decididamente favorable al auto-

móvil, argumentando que: “Las carreteras [...] no tienen sino gastos


fijos relativamente pequeños, ya por lo módico del capital que exigen,

ya también por que la administración es infinitamente más fácil que

la de un ferrocarril y, por lo tanto, más barata [...]”.

En sus cálculos los gastos de las carreteras eran en ciertos casos la

quinta parte de los gastos fijos del ferrocarril del Sur. De hecho, al

comparar la capacidad de carga de los ferrocarriles europeos con los

ecuatorianos sostenía que mientras una locomotora Consolidation,

como las usadas en el ferrocarril del Sur, remolcaba en las líneas

europeas 570 toneladas útiles, en la sección del Chanchán no lleva

más que 60 toneladas. Esto debido a la pendiente y notaba entonces

que los ferrocarriles europeos cruzaban por gradientes de hasta 5

por mil, mientras el Ferrocarril del Sur utilizaba inclinaciones de

hasta de 60 por mil. En su perspectiva, esas condiciones hacían dis-

minuir el número de carros pero no los gastos del combustible, el

mantenimiento y personal que una locomotora necesitaba; todo esto

aumentaba considerablemente los gastos de tracción de tonelada por

Encuentro de unbus de transportepúblico con untranvía. Quito, c.a.1935. Un siglo deimágenes. El Quitoque se fue II, 1860-1960. Quito:FONSAL.


kilómetro en el país. Además del problema de las pendientes, se

señalaba la cantidad mínima de tráfico, lo que impedía que los trenes

nacionales alcanzaran alguna vez las bajas tarifas de los trenes en los

Estados Unidos. Sumado a esto, las cortas distancias nacionales era

otro factor que hacía del automóvil un vehículo definitivamente más

conveniente que el tren para países como el Ecuador. En la posición

del ingeniero estaban implícitos los problemas relacionados con la

ausencia de un sistema ferroviario que contemplara las distancias

cortas, medianas y largas. Pero para Villacreces más que un proble-

ma de planeación, los costos de la movilización ferroviaria era un

límite estructural del sistema en el Ecuador. Así sostenía que los gas-

tos del trasbordo, despacho y recepción de cargas

[…] son bastante fuertes y nada tienen que ver con la distancia

que los bultos van a recorrer por ferrocarril. Los mismos gastos

se tienen que hacer para llevar un bulto de la casa del remitente

a la estación del ferrocarril y de la estación del ferrocarril a la

casa del destinatario, sea que las estaciones de procedencia y

destino estén a un kilómetro o a mil kilómetros de distancia, igua-

les serán también los gastos de embarque, desembarque, recep-

ción y despacho de carga, en uno como en otro caso [...].

Por lo tanto, es imposible que un ferrocarril pueda establecer nin-

guna competencia con una carretera, ni con ningún otro sistema

de transporte en distancias tan pequeñas. Es por esto que, entre

Machachi y Quito, la mayor parte del tráfico se hace por camio-

nes, a pesar de existir el ferrocarril. Otra comprobación de la des-

favorable influencia que ejerce la pequeña longitud de las líneas

férreas en la economía del transporte se puede encontrar en el

fracaso rotundo de la compañía nacional de tranvías de Quito, en

cuya línea, después de abandonar los carros de gasolina para

pasajeros se ensayó la tracción animal de carga y se trató de esta-

blecer la tracción a vapor. Naturalmente, todo tenía que fracasar,

porque se había descuidado el hecho fundamental de que un

ferrocarril de poca longitud es un ferrocarril fracasado desde

antes de la construcción, aunque hubiera un tráfico intenso y la

línea estuviera bien trazada [...]. (Villacreces 1931:12-14)

El análisis propuesto por Villacreces enfatizaba en problemas téc-

nicos y geográficos, y permitía pensar que una vez se introdujera

un sistema de transporte masivo basado en automóviles y buses

se lograría una racionalización del transporte tanto en la ciudad


como en el país. Sin embargo, el paulatino dominio de los automó-

viles y buses no vino acompañado de la creación de un sistema

eficaz, cómodo, rápido y seguro, como requisitos básicos del

transporte moderno.

Las empresas de ómnibus irían apareciendo a partir de la década de

los treinta, pero desde sus inicios surgieron quejas de quienes se

dedicaron al nuevo medio de transporte. En el informe de actividades

de los años 1944 a 1945 pronunciado por el Dr. Gustavo Buendía,

gerente de la Cooperativa de Ómnibus Urbano, se analizaba la crisis

en la que se encontraba el negocio del transporte de buses. La crisis

de acuerdo al informe –y a diferencia de lo que había predicho

Villacreces unos años atrás–, tenía razones distintas a la situación

geográfica y atravesaba además a todos los sistemas existentes.

Aunque en su conferencia el Dr. Buendía enfatizaba el impacto que

habían tenido las rutas de buses al haber logrado integrar la ciudad y

al haber permitido la valorización urbana en zonas como

Chimbacalle, la Pradera, Villa Encantada, la Floresta, hasta la avenida

24 de Mayo, entre otras; por otro lado, se refería a la crisis del gre-

mio. Aducía como primer factor los precios del transporte que no se

condecían con el incremento de los precios de los accesorios, repues-

tos y composturas, en tanto artículos importados que habían sufrido

un drástico aumento por la Segunda Guerra Mundial. En la perspec-

tiva del transportista los que estaban haciendo un excelente negocio

eran los importadores, sobre todo los que habían logrado abastecer

sus almacenes antes de la guerra. En su análisis anotaba los gastos

que incluían el diario del conductor y del ayudante, gasolina, aceite,

revisiones del motor, los ejes, la carrocería y analizaba también, la

forma en la que el gremio resolvía los problemas estructurales a par-

tir de un sistema que remite directamente a la forma de organización

laboral en contextos neo-coloniales. En sus términos:

Si el negocio produce, aunque en mínima escala, es por la forma

como funciona la cooperativa, es decir, no por la empresa, sino

independientemente, pues, cada propietario de bus, hace un

negocio autónomo, tiene su caja particular, y provee a sus gastos

en la forma más económica. Es el mismo propietario el chofer; el

mismo, el mecánico; el mismo, el carpintero; el mismo, el talabar-

tero; y todo. Son negocios de familia, en que el esposo es el cho-

fer, la mujer, la fiscalizadora, el hijo, el conductor, y todos los


miembros de la familia, ayudan a componer el carro y a contro-

lar el negocio, del cual viven todas esas familias (Buendía en

García 1945:49).

De acuerdo con Buendía, el sacrificio de las familias de los propieta-

rios de los buses, esas cooperativas familiares sobreexplotadas, ter-

minaban trabajando a favor de los propietarios de terrenos, ya que

era a costo de su sacrificio como se producía la capitalización de la

tierra urbana. En sus términos “[...] los terratenientes han hecho su

negocio mediante capital, esfuerzos y sacrificios ajenos” familias

(Buendía en García 1945:49). De igual modo consideraba un serio

inconveniente para el transporte: la excesiva dependencia externa, ya

que como se veía venir, la guerra europea determinaría el cierre de

los tranvías y un empeoramiento del servicio de trenes de la

República. Buendía rechazaba el hecho de que la cooperativa fuera el

blanco de los ataques de distintos sectores:

La policía, el público, la prensa se van contra el servicio de buses

y les dan como bombo en fiesta. Sobre todo, la prensa ataca coti-

dianamente, y muchas veces, sin informarse de la verdad. Por

ese motivo, la prensa se está conquistando el profundo y justo

resentimiento de los trabajadores del volante. Esta bien que la

prensa defienda los intereses del público. Pero que lo haga con

moderación, sin revelar apasionamiento y sin salir del marco de

la verdad [...]” (Buendía en García 1945:56).

A continuación Buendía proponía una solución integral que requería

una inversión millonaria para reparación de vehículos, de vías, para

educación vial, entre otras (Buendía en García 1945:57).

Desde el punto de vista del Dr. Buendía, los problemas del transpor-

te eran problemas estructurales y tenían un origen social y no geo-

gráfico como lo creía Villacreces en sus ataques al ferrocarril. En su

conferencia señalaba como problema central la existencia de una

forma precarista de trabajo, la que realizaban los pequeños núcleos

familiares, sobreexplotándose para lograr conseguir alguna forma de

ganancia. En el caso de los ómnibus, de manera análoga a lo sucedi-

do en el tren, en el tranvía y en la superposición de distintas formas

de transporte en Quito, se hacía explícito que la creación y el mante-

nimiento de un sistema de transporte funcional y adecuado a las


necesidades sociales propias de la modernidad requería la partici-

pación activa de fondos públicos, y una organización empresarial y

comercial distinta; es decir, no dominada por intereses corporati-

vos, bien de los inversionistas internacionales o nacionales, bien de

los sectores gremiales o de los grupos familiares. Dada la importan-

cia del transporte en las sociedades modernas, sólo la combinación

de estrategias a largo plazo, inversión para los avances tecnológicos

y para la construcción de infraestructuras adecuadas, un alto nivel

de profesionalización de todos los grupos involucrados y una pre-

sencia activa de sectores públicos y privados con una vocación real-

mente soberana, serían las condiciones que permitirían crear un

sistema de transporte que responda a las necesidades de la socie-

dad contemporánea.

El sistema de transporte parapasajeros que seimpone luego de laliquidación de laempresa de tranvías es el bus.Quito, s.f. Un siglode imágenes. ElQuito que se fue II, 1860-1960. Quito:FONSAL.


Notas

1 Esta hipótesis es explorada en un trabajo reciente de Valencia (2007), quien lee el impac-to que tuvo el ferrocarril en críticos como Raul Andrade, quien describe a Quito como unaciudad que se había integrado al modernismo como consumidora. Este carácter imprimíaen Quito un sentido “epicurista” de la vida, que hace que los objetos creados por el de-sarrollo industrial y la cultura burguesa en Europa y Estados Unidos se vuelvan objetos deconsumo de una sociedad profundamente aristocrática. En perspectiva del crítico, el trenno transforma las estructuras feudales, sino que transporta objetos modernos para el con-sumo de una ciudad arcaica. Los trenes llegaban a Quito trayendo un sinfín de variados yexóticos objetos: “Los trenes arriban tres veces por semana conduciendo sillería de Viena,oleografías napoleónicas y venus de escayola. También, rizadas cornucopias de mármolcon lunas venecianas, japonerías de seda y laca, barricas de generosos vinos de España yFrancia. Hay un sentido epicurista de la vida. Se ama el buen vino de aroma añejo y eloporto de rubí, el jerez de ámbar” (Valencia 2007: 55).

2 El modernismo periférico es definido por dos características principales: por la primacía dela inversión en bienes de consumo y no en bienes de capital por parte de las élites y porla apología que estas hacen de ciertas expresiones de tradicionalismo, lo cual permite lasobreexplotación de la mano de obra y la exclusión de vastos estamentos de los avancesprometidos por la modernidad (Guja 1997; Gramsci 1980; Figueroa 2001, 2008).

3 Para un estudio que muestra los impactos de la imposición del modelo automotriz en losEstados Unidos véase el trabajo de Thomas Sanchez, Rich Stoltz and Jacinta Ma. Moving toequity: addressing inequitable effects of transportation policies on minorities, HarvardCollege, 2003.

4 Un Riobambeño, Riobamba y el Ferrocarril. Tipografía de la Escuela de Artes y Oficios, Quito,1905, en (Kim Clark 2004:52-53). Vale la pena anotar que esta retórica que describe el tren comoobra redentora caracteriza a la revista La Nariz del Diablo, del gremio de los obreros ferroviarios.

5 EL Municipio. Nueva Era, Quito, 1904.6 Actas del Concejo Municipal, Tomo 1905-1906; pp. 85-91, 16 febrero 1906.7 EL Municipio. Nueva Era, 25 diciembre 1908, p. 548. 8 Gaceta Municipal, 26 febrero 1910.9 Gaceta Municipal, 5 diciembre 1916.10 Exposición obligada al público, con motivo de la suspensión del Servicio de Tranvias, en

Biblioteca Aurelio Espinosa Pólit (hojas volantes 1878-1977), 1947.11 Nariz del Diablo Publicación Mensual de los Empleados del Ferrocarril de Guayaquil a Quito,

año 1, enero 31 1923, p. 9.12 En el caso de Cataluña, España, este fue el eje del pensamiento de Jaime Balmes que se ma-

terializó en las denominadas colonias industriales, que se construyeron lejos de los espaciosurbanos y de las contingencias políticas, lo que permitió afianzar relaciones paternalistasde tipo neo-corporativo (Terrades 1979; Dorel Ferré 1992; Morera 1996; Figueroa 2001).

13 Llama la atención que una revista obrera y que se propagandiza en la tradición liberal nopromueva efectivamente una creación de lo público lo que fue una característica definiti-va del liberalismo Europeo (Habermas 1991).

14 Para una referencia a formas de diferenciación, no sólo económicas sino raciales y étnicasmarcadas por los servicios prestados por el ferrocarril, ver La Hermandad Ferroviaria, eltren y los lugares de la memoria de Kingman, Espín y Bedón, en esta misma compilación.


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179

LA HERMANDAD FERROVIARIA, EL TREN Y LOS LUGARES

DE LA MEMORIA

Eduardo Kingman Garcés, María Augusta Espín, Erika Bedón*

Esta es una memoria del tren y de sus trabajadores en un perí-

odo temporal impreciso que va desde la primera mitad del

siglo XX hasta hoy. Se basa en conversaciones mantenidas en Quito

con miembros de la Hermandad Ferroviaria1, quienes laboraron en la

Empresa de Ferrocarriles del Estado entre 1940 y 1980. Aunque es

un estudio que se inscribe dentro del campo de la historia oral no

puede deslindarse de las condiciones actuales desde las que se

hacen los relatos, esto es, desde la tensión que genera la lucha de

los trabajadores jubilados para evitar que los ferrocarriles desaparez-

can. Como insisten dos de los miembros de la Hermandad, Guido

Jaramillo y Víctor Paredes, la memoria del ferrocarril puede ayudar a

ese proceso.

Los jubilados organizados en la Hermandad de Ferroviarios

Jubilados del Ecuador realizamos una lucha sorda para que el

tren no desaparezca. Al contrario de lo que sucede en la mayoría

Trabajadores ferrocarrileros

posando frente auna locomotora.

Ambato, 1945. ABC.

* Eduardo Kingman, profesor e investigador de la Facultad Latinoamericana de CienciasSociales, FLACSO-Ecuador. María Augusta Espín y Erika Bedón, estudiantes de maestría,Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, FLACSO-Ecuador.


de países del mundo, estamos asistiendo a la agonía del ferroca-

rril. Nosotros somos “jubilados hasta la muerte” y por eso esta-

mos en esto (GJ)2.

Al mismo tiempo, esa memoria nos remite a un punto inicial que está

detrás de toda la historia del ferrocarril y de la misma historia que

cuentan los jubilados: la obra de Alfaro. Se trata, en ese sentido, de

una memoria que se impregna con otras memorias anteriores trans-

mitidas de modo oral en antiguas conversaciones entre maestros de

taller, maquinistas, viejos brequeros3 y aprendices. La memoria que

tienen del ferrocarril los miembros de la Hermandad es, si se mide

en términos históricos, relativamente reciente; sin embargo, buena

parte de ellos tuvo la oportunidad de escuchar relatos de viva voz

sobre el tren en la época de Alfaro, narrados por viejos ferroviarios

como Carlos Silva, Carlos Montiel, Guillermo Layman, Alberto León,

Raúl Guamán, Benigno Muñoz Rodas, Byron Benavides, Alfonso

Jaramillo Terán. Incluso algunos de ellos son hijos y nietos de ferro-

viarios. Se trata de una memoria incorporada, transmitida de genera-

ción a generación, que nos remite a la idea de un país disperso, poco

comunicado, integrado por la obra del ferrocarril, pero que luego

pierde nuevamente su rumbo. Una idea que está unida a Alfaro y a la

percepción de que su obra –el tren, el país – quedó inconclusa.

Este texto ha sido construido a partir de esos testimonios. En ese

sentido, no pretende medirse en términos de verdad o falsedad, tam-

poco hay un archivo que lo acompañe y le dé legitimidad, a no ser el

que nos proporciona la revista Nariz del Diablo y otros documentos

citados brevemente. Es un texto de urgencia, ya que se lo realiza para

servir de contrapeso al ceremonial de la conmemoración de la llega-

da del ferrocarril a Quito, y se lo hace desde la memoria de los traba-

jadores. Es, finalmente, un texto que no tiene la pretensión de cons-

truir conceptos, a pesar de que somos concientes de la importancia

que tienen los conceptos en la investigación histórica. Se trata, fun-

damentalmente, de la producción mancomunada de una memoria de

primer orden, que no necesariamente se opone a la memoria produ-

cida por los historiadores (Ricoeur 2003).

Los ferroviarios jubilados entrevistados para este artículo son

Baltazar Balseca, Guido Jaramillo, Víctor Paredes, Carlos Vaca, Víctor

Torres, Pedro Echeverría, Luis Mayorga y Beatriz Vega de Palacios.


Por razones de espacio no podemos hacer referencia a todas las con-

versaciones que mantuvimos con los miembros de la Hermandad.

Les debemos otros textos. Hemos tratado de organizar este artículo

a partir de unos pocos ejes temáticos y hacer que, en lo posible,

sean los propios actores los que hablen.

La estación de Chimbacalle

Para los miembros de la Hermandad Ferroviaria que acuden

regularmente a Chimbacalle el tren no está relacionado sólo

con el pasado. Esto se debe a la actualización que hacen del pasado

y de su uso con respecto al presente, así como al tipo de relación que

mantienen con los lugares de la memoria. Un lugar de la memoria es

como un texto, historia sedimentada, refugio (Ricoeur 2003:192-200).

“Aunque el tren no circule aún se conservan las rieles”, dicen con iro-

nía. Al visitarlos en Chimbacalle pensamos que, a diferencia de lo que

por lo general sucede, los lugares de la memoria a los que acuden y

desde los cuales organizan su trabajo de rememoración, no han des-

aparecido: tampoco se han alejado de ellos. Está la vieja estación, aun-

que deteriorada, abandonada durante mucho tiempo, derruida en

parte, ahora a punto de ser rehabilitada arquitectónicamente y conver-

tida en patrimonio, en objeto museable. Están unos cuantos vagones

abandonados. Una locomotora, con su vagón de carga y su vagón de

pasajeros, que entra de nuevo, después de mucho tiempo, a la esta-

ción, llamando la atención de la gente del barrio; pero luego sale, se

aleja, dejando un vacío. “Posiblemente forma parte de los ensayos para

las celebraciones del centenario” dice Baltazar Balseca. A los antiguos

tripulantes del tren la estación los atrae y los atemoriza, “tiene algo

extraño, a lo mejor está llena de fantasmas”. La memoria se alimenta

no sólo de la rememorización sino del vacío y del olvido, aún en el

caso de una memoria reflexiva, como la de los ferroviarios jubilados.

La estación no es la de antes, no hay el mismo movimiento y mucho

de lo que había ha sido abandonado. Aquí funcionaba el ferrocarril

del Sur y al frente estaba la estación del Norte, porque antes esta-

ban separados Norte y Sur. La casa de dos pisos era la de aloja-

miento, donde descansaba la tripulación. Al otro lado se encontra-

ba la boletería. Hacían grandes colas para cada tren, mucha gente


se quedaba a dormir en el corredorcito que hay ahí, para salir al

otro día ya sea en el tren mixto o en el directo. Más allá era el tea-

tro México, la casa blanca que se ve era un mercado [...] (BB).

Arriba había un segundo piso donde estaban las viviendas del

superintendente, y la parte de abajo eran bodegas llenecitas de

carga. No había donde poner la carga, muchas veces estaba en

el andén porque ya no había donde. Eso era la oficina de telégra-

fo, ahí está la campana para llamar al tren. Lo que ve allá eran

líneas telegráficas, hasta ahora han quedado. Ahí era nuestro alo-

jamiento, el de los tripulantes, estaba todo bien dispuesto, había

duchas para bañarnos y seguir trabajando. Éramos bien distin-

guidos en vestido y en todo. El uniforme era elegante, gafas Ray-

Ban de oro, relojes de oro (CV).

Chimbacalle o la Ferroviaria, como se llamó después al barrio, no era

considerada una zona urbana hasta la llegada del ferrocarril.

Quito a comienzos de siglo era una ciudad muy pequeña, estaba

comprendida entre el sector de la Recoleta, desde el puente al

El paisaje todavíarural da cuenta de la distancia que existía entre la estación deChimbacalle y elnúcleo urbano de laciudad a principios del siglo XX. Quito,s.f. ABC.


Machángara hasta el inicio del Ejido, y desde la Tola hasta el

Placer. Los sectores apartados de la ciudad eran Chimbacalle, La

Magdalena, la actual Carolina, el Pintado4.

Incluso algunos años después de 1908 había la sensación de que

todo eso formaba parte de lo que quedaba “más allá de la ciudad”, de

modo que se seguía hablando de la necesidad de llevar el tren hasta

Quito: “Allá se llegaba en el tranvía o en coches, había pocos automóviles

todavía, era un viaje largo”5.

Paradójicamente fue justamente la estación –y el barrio ferroviario

que se fue formando en torno a ella–, una de las formas en las que

Quito creció hacia el Sur, en su vertiente popular. Además, para esa

época, se habían formado otros barrios populares como San Juan,

San Diego, el Aguarico (Achig 1983:51). Eso dio lugar a la formación

de una incipiente zona fabril, con sus bodegas y galpones, que apro-

vechaban las ventajas que acarreaba la cercanía con la estación para

el traslado de insumos y productos.

Para el crecimiento de Quito, fue fundamental la terminación del

ferrocarril porque posibilitó el traslado, desde Guayaquil, del

material pesado importado para las construcciones públicas y

particulares, sobre todo, para la instalación del agua potable

(Achig 1983:50).

Chimbacalle fue, después de Durán –que era su opuesto y a la vez su

referente– la estación de mayor movimiento. A partir de 1908 se

convirtió en el punto más importante de entrada y salida de productos

en Quito. Alrededor de la estación se había formado un gran centro de

intercambio, relacionado con el sistema de mercados quiteño.

La terminal principal, donde se iniciaba el recorrido del tren, era

Durán, la segunda en importancia era la de aquí, de Chimbacalle,

y de igual manera tenía similares facultades para despacho de

trenes rumbo al sur hasta Durán, la tercera estación en impor-

tancia era Riobamba (VP).

En esta estación se formaban los convoyes. A Chimbacalle se lle-

gaba después de 20, 24 horas de viaje y ustedes podían ver todo

el andén lleno de carga [...] solo las puertas quedaban libres. Aquí

era llenito de camiones, esto era como una feria, las bodegas

llenas [....] hasta afuera llegaban las cargas. El ferrocarril tenía tres

cuadrillas que trabajaban día y noche en desembarcar y cargar los

vagones. Lo mismo en Durán, en otras estaciones. Ahí era el

depósito de la cervecería Victoria y de la Pílsener: eso era enorme.

También estaba la bodega de la Cemento Chimborazo. Los vago-

nes llegaban cargados de cemento y cuando estaba completa la

bodega se dejaba el cemento en los mismos vagones a donde iban

los compradores a llevar. A la vuelta había vendedoras de comida,

de mote [...] el ferrocarril dio mucha vida a tanta gente. Venían

desde tempranito a vender cosas a la salida del tren, pero los

pasajeros llegaban también con ventas. Esto era muy comercial,

puro tiendas, comedores, hoteles, abarrotes. Llegaban trenes car-

gados de arroz, de frutas que iban recogiendo desde Milagro. A

Milagro, por ejemplo, llegaban los productores con piñas o cañas

para embarcarlas directamente en los carros. Un socio mandaba

de allá y aquí recibía el otro socio. Se hacía cargo del carro de fru-

tas, lo desembarcaba y lo vendía aquí mismo al granel. Luego to-

da esa fruta era llevada por los compradores a los mercados (BB).

El tren se había convertido en el medio de transporte principal de gente

y mercaderías y eso se expresaba en el movimiento de la estación.

Era además un medio paralelo de circulación de noticias. En esos

tiempos se decía que las noticias viajaban a la velocidad del tren.

La estación principal delFerrocarril del Surfue la de Durán, próxima al puertode Guayaquil.Durán, 1925. ABC.


En realidad, de las primeras noticias daba cuenta el cable, así como

los sistemas de telégrafo y telefonía que estaban, igualmente, relacio-

nados con la Empresa de Ferrocarriles; pero las noticias de primera

mano de lo que sucedía en el país, referidas por ejemplo, a los even-

tos y los dramas de nuestros ciclos de luchas y revoluciones, llega-

ban por lo general, con los viajeros del tren. En la estación ya se

hablaba de ellas. También se daba cuenta del estado de la vía, de la

situación de las ciudades, del clima y más.

El movimiento del tren y el movimientode las mercancías

La construcción del ferrocarril ecuatoriano terminó el 17 de

junio de 1908. El servicio se inauguró el 25 de junio del

mismo año, con la llegada de la locomotora y su convoy a la esta-

ción de Chimbacalle. El ferrocarril cruza por 11 provincias y enlaza

dos regiones. Cuenta con una red de 970 km de longitud, constitui-

da por tres grandes ramales. El Norte, que une a las provincias de

Pichincha, Imbabura, Carchi y Esmeraldas, con una longitud de 374 km.

El ferrocarril del Sur, con 447 km, comunica a las provincias de

Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo, Bolívar y Guayas.

Finalmente, el ferrocarril del Austro, con 146 km, une las provincias

de Chimborazo, Cañar y Azuay (Bravo y Rojas 1992). En su camino

atraviesa numerosas poblaciones, algunas de ellas no existían antes

del tren, otras fueron dinamizadas por su paso.

Dicen que antes del ferrocarril se transportaba sólo en mulas, en

caballos, o en coches jalados por caballos. Doce, catorce días se

hacían de Guayaquil a Quito. Con el ferrocarril se redujo a dos

días el viaje, uno a Riobamba y otro hasta Durán, y de Durán a

Guayaquil por el río. La Empresa de Ferrocarriles tenía servicio

fluvial propio, eran barcos gigantes, de dos, tres pisos, como el

“Galápagos”, que se comían a todos los pasajeros del tren en un

solo viaje. También había de carga, el “Chanchán”, el “Saranac”,

después estaban los tráileres donde el vagón pasaba directamen-

te a Guayaquil (GJ).

El tren permitió que la gente fuera reinventando el espacio de la

nación. Nos referimos a formas de representación social del territorio

generadas en medio del trajín de los viajes y los intercambios, algo


impensable antes del paso de los trenes. Muchos textos escolares pro-

ducidos en la primera mitad del siglo XX se remitían a esa geografía,

a un espacio imaginado marcado por el tren, del que se excluían otros

lugares. Entre 1870 y 1950 poblaciones aisladas o separadas entre sí,

se vieron integradas, y pasaron a formar parte de lo que constituyó

por un buen tiempo la arteria principal de formación del mercado

interno. Otras poblaciones, más lejanas, buscaron entrar en contacto

con aquellas por las que pasaba el tren, así se activó la formación de

pequeñas centralidades, con sus propios juegos de relaciones y

dependencias. Sibambe, el pueblo abandonado durante mucho tiem-

po por cambios en las rutas de comercio, pronto se comunicaría con

el tren por medio de un camino de herradura. Igual lo hicieron

Guasuntos, Achupallas, Gonzol, Pomallacta, Sevilla, “pueblos que se

ahogaban en sus propios productos por falta de vialidad”, afirma

Maldonado Obregón (1977) en sus Memorias del Ferrocarril del Sur.

“Cálculos bastante prolijos fijaban en seis mil mulas anuales el volu-

men de intercambio comercial entre la Sierra y la Costa antes de la

construcción del ferrocarril. Acabamos de saber con motivo de la inte-

rrupción del tráfico que se necesitan dos mil quinientas mulas para el

trasbordo de la carga de un solo tren, de donde debemos deducir que

el volumen del movimiento de mercancías en una semana es ahora

El ferrocarril revolucionó el transporte tanto de mercancíascomo de personas. Huigra, 1920. Foto: RemigioNoroña. ABC.


tres veces mayor que el de todo un año en la época anterior a 1908”,

anotaba en 1925 Abelardo Moncayo al evaluar el papel que jugaba el

ferrocarril en el desarrollo del mercado nacional.

Si en tiempo de los arrieros la circulación de los productos estaba

limitada por el estado de los caminos y por la ausencia de tiempos y

ritmos fijos, ahora el tren imponía una cierta regularidad. El mercado

trataba de ajustarse a sus cronogramas: “Con el ferrocarril todo fun-

cionaba con exactitud. El tren marcaba fijamente los horarios al

punto que los pobladores de las estaciones ajustaban sus relojes al

paso del tren” (VP).

Es cierto que hasta avanzada la primera mitad del siglo XX no habí-

an desaparecido los arrieros, pero formaban parte de un sistema inte-

grado de circulación de mercancías, insumos para las manufacturas

e incluso productos destinados a un intercambio restringido, uno de

cuyos ejes fundamentales era el tren6. E igual sucedió con el incipien-

te sistema vial formado por las primeras carreteras y caminos de

herradura, construido entre 1930 y 1950: no sólo conectaba ciudades

y pueblos entre sí sino que era el mecanismo de enlace de estos con

el ferrocarril. Con el tren, buena parte del territorio ecuatoriano pasó

a ser colonizado y subordinado al movimiento de mercancías, se

sujetó a rutinas, a la construcción de redes, a fin de convertirse en

lugares capaces de garantizar la reproducción social. Durante la pri-

mera mitad del siglo veinte y hasta los años cincuenta, e incluso

sesenta, el ferrocarril era la arteria principal de transporte de produc-

tos entre la Costa y la Sierra, así como entre muchas ciudades y pue-

blos de cada una de estas regiones. El ferrocarril no sólo operó sobre

el espacio sino que incorporó una nueva dimensión temporal. Acortó

los tiempos de circulación y de producción de las mercancías y des-

arrolló en el imaginario una nueva forma de percibir las distancias.

En lugar de concebir el territorio como un conjunto de espacios sepa-

rados sujetos a temporalidades distintas, se comenzó a percibirlo

como una ininterrumpida continuidad. Las poblaciones comenzaron a

medir su grado de integración o de aislamiento a la vida nacional con

relación al tren.

El paso del tren incorporó a las zonas de plantación a un sistema coope-

rativo y de mercado más amplio. Esto redujo los costos de producción y


facilitó la circulación de los productos. Aunque el país continuó sien-

do atrasado, marcado, en muchos aspectos, por el sistema de hacien-

da y por su condición poscolonial, el tren se constituyó en un refe-

rente de modernidad. Se trataba de una condición general para la

producción y circulación de mercancías cuyos alcances no logramos

ver hoy, así como de un imaginario de progreso que se fue instauran-

do, de modo práctico, con Eloy Alfaro y aún antes, con García

Moreno7.

Muchas poblaciones se constituyeron alrededor del movimien-

to que generó el tren. El ferrocarril ha sido padre y madre para

los pueblos. A más del comercio, les proporcionaba la luz, agua

potable (BB).

El tren era el medio que permitía el movimiento económico del

país. Había carros que iban con productos de las empresas hasta

Alausí, Sibambe, de ahí a Huigra, Durán, Guayaquil. Se entrega-

ba un vagón a la Cervecería, un vagón a la Coca-Cola, otra a la

fábrica Textil Algodonera, otro a la fábrica textil La Internacional,

otro a la Omega: era tremendo. Los ferrocarriles se hicieron

cargo del transporte de la harina, panela, sal, cemento […] había

convoyes llenos de cemento, teníamos que abrir cuatro cuadri-

llas para el cemento, cuadrillas ocasionales, de los vagones

embarcaban a los camiones, de ahí corrían para el sur, iba levan-

tando productos en Latacunga, Ambato (PE).

El tren no sólo contribuyó a la modernización del sistema de hacien-

da sino que activó la vida de las ciudades y los pueblos por los que

pasaba, así como los sistemas de ferias regionales. La producción de

las piladoras y los ingenios se vio favorecida por el ferrocarril. En,

muchas poblaciones se organizaban ferias con los productos que lle-

gaban con el tren. Esas ferias fortalecieron un comercio popular y la

acumulación de capitales de base popular.

Cuando el tren salía los jueves de Bucay hasta Alausí se llenaba

un vagón entero de productos. En Alausí, la gente sabía estar

esperando que desembarquen todo lo que ahí llegaba y se forma-

ba una feria. La gente iba, compraba la fruta o lo que sea y los

carros mismos de arroz, se transportaba en carros llenos. El

embarque de arroz se hacía desde Yaguachi, Milagro no digamos.

Ahí había un desvío de unos 300 metros que se llamaba La


Unión, hasta llegar a una piladora grande donde se dejaba los

carros vacíos, y al regreso se levantaba ya cargado con arroz.

Y el arroz se venía dejando en Riobamba, en Ambato; a Quito se

traía carros llenos. El azúcar se embarcaba en el Ingenio Valdés,

en San Carlos. Muchas empresas se levantaban cerca de las esta-

ciones, pero también se hacía desvíos junto a la línea, se dejaba

carros ahí para que llenen con productos. Y en las estaciones en

las que había jefe de estación, venían, pesaban la mercancía y se

embodegaba hasta que embarcarla en el tren (BB).

También a la feria en Milagro, los domingos, iba mucha gente.

Ahí llevaban de la Sierra papas, cebollas, había fruta que iba de

Ambato, manzanas, peras. Acá a Quito toda la fruta venía del

Guayas, de Esmeraldas no entraba nada. Otra más había en

Naranjito, así mismo los domingos. Bueno, en Bucay casi no

había feria, pero había todo el tiempo movimiento comercial. De

ahí estaba otra feria en Alausí, los jueves, ahí se dejaba 2 o 3

carros llenos de fruta, que venían de la Costa, cañas, todo eso.

Eran atados de 2 metros de largo y de unas 50 o 60 cañas; eso

se traía mucho de la Costa y se iba dejando en Alausí, Guamote,

Cajabamaba, y a Riobamba llegaba la mayor parte. Ahí en

Riobamba, asimismo los jueves era día de frutas, feria de frutas

que venían de toda la Costa, yucas, zapotes, mamey, plátano, que

Muchos pueblosdeben su actividad

al servicio ferroviario. Revista

Nariz del Diablo,No. 2, diciembre

1961.


llegaba en vagones llenos; se desembarcaba en rumas, venía la

gente que vendía en los mercados, se llevaba una o dos

rumas.Y era una feria grande en Riobamba. Y el domingo era

feria en Cevallos; también ahí desembarcaban bastante fruta,

quesos, huevos. Sí, todo el movimiento del ferrocarril era bas-

tante grande (BB).

Los testimonios de los ferroviarios ayudan a reconstruir no sólo el

papel jugado por el ferrocarril en el transporte de productos e insu-

mos de las empresas sino un rico mundo de intercambios de base

popular, activado por el paso del tren. Así, la llegada de campesinos

y arrieros hasta las estaciones con sus mulas y las ferias que se

organizaban en cada punto de transferencia y descarga. Se trataba

de intercambios monetarios y trueques, conectados a la actividad

del ferrocarril.

En el sector de las legumbres, en Sibambe, se veía cómo a la hora

de la llegada del tren, bajaban los arrieros de toditas esas partes

del cerro de la Nariz del Diablo, cargados los animales con cebo-

lla, col, lechuga, todos los productos de la Sierra. Qué bonito que

bajaban a la hora del tren. Se paraban al filo de la línea, y los via-

jeros y toditos los pasajeros se bajaban a comprar. Y es que la

gente que iba a la Costa cómo no iba a llevar a su familia una col,

una zanahoria. Cosa que en ese tren no había por donde caminar

con la carga que llevaban. Cuando salía el tren quedaba esa esta-

ción en silencio hasta que llegaba el tren en sentido contrario con

la fruta de la Costa y se formaba otra feria y ahora eran ellos los

que compraban (PE).

El ferrocarril cumplió un papel fundamental en la formación del mer-

cado de mano de obra en el Ecuador (Clark 2004). La necesidad de

trabajadores de la Sierra para las plantaciones de cacao y para los

ingenios, sobre todo en la temporada de zafra y molienda, se amplió

a partir de 1900. Clark señala que el mecanismo utilizado para con-

seguir esa mano de obra fue el de los enganchadores, “generalmente

capataces de las plantaciones, que recibían un pago por cada trabaja-

dor que conseguían. Ellos visitaban los centros poblados de la Sierra

para reclutar trabajadores por un período de tres a cuatro meses,

ofreciéndoles pagar el transporte hacia y desde las plantaciones”


(Clark 2004:101). Es posible, sin embargo, que las formas de recluta-

miento y movilización de mano de obra se hubieran modificado para

la época a la que hacen referencia los testimonios.

Iba bastante gente, harta gente recogíamos desde Mocha,

Riobamba, Guamote, Alausí. Más había gente campesina, se los

llevaba en los coches-jaula, encima de los vagones, pero con el

peligro de que en la montaña, sobre todo desde Palmira, pasando

Tixán, caigan piedras de los cerros, entonces no había más que

hacer, se les llevaba encima. […] Iban para las zafras al Ingenio

Valdés, al Ingenio San Carlos, en esos lugares bajaba bastante

gente a trabajar. De Colta, los indígenas una barbaridad, estaban

ahí hasta que termine la zafra y regresaban hablando como

monos. En Colta se subía bastante gente, ahí había unas estacio-

nes que eran Los Ángeles y otra Yavirac, ahí subían bastantes

indígenas para ir a la zafra (BB).

El ferrocarril facilitóel transporte decaña de azúcar

desde los ingeniosen la Costa hacia el

puerto y la Sierra,así como la manode obra necesaria

para la explotaciónde estas

plantaciones, s.f.ABC.

1. Mapa de la rutaseguida por elFerrocarril del Sur.Revista Nariz delDiablo, No. 3, diciembre 1964.

2. Gráfico que representa la diversidad de pueblos por los que atravesaba laruta del ferrocarril.Revista Nariz delDiablo, No. 27,marzo 1966.

1

2


El tren permitía movilizar, de modo relativamente rápido mano de

obra de las comunidades de la Sierra cuando se la requería, ya sea

para las cosechas o para las zafras. Buena parte de esa mano de obra

ya no estaba cautiva en las haciendas.

Los imaginarios del tren

El tren ayudaba a la formación del espacio imaginado de la

nación. Mucha gente podía desplazarse con más facilidad,

conocer lugares que luego describía y sobre todo, sentirse parte de

un territorio más allá de su localidad de origen. Se trataba de un

conocimiento más amplio, más fluido y a la vez mucho más difuso,

propio de la modernidad.

Había sitios en los que los viajeros se limitaban a mirar por la ven-

tanilla, pero por lo general trataban de imaginar qué había más allá

de las estaciones o de las montañas que divisaban. La mirada se

estaba convirtiendo en el sentido predominante, sin embargo “la len-

titud con que se desplazaba el tren permitía algún grado de acerca-

miento” (NK); algo impensable después, con el imperio del automó-

vil. Al tren subían distintos tipos de pasajeros, los vendedores que

esperaban en los andenes ofrecían una diversidad de productos, se

embarcaba carga en casi todas las estaciones y muchas veces los

viajeros se bajaban a curiosear para toparse con ambientes distin-

tos a los suyos.

El tren permitía que los habitantes de un lugar, especialmente los

niños y los viejos, se relacionaran con otros mundos posibles, que no

conocían y posiblemente no conocerían nunca, pero que pasaba a ser

parte de su imaginario. En nuestro país, gracias al tren antes que a la

imprenta y a la prensa escrita, una población escasamente alfabetiza-

da y muchas veces aislada, fue reinventando la nación.

Un tren que pasa es siempre un espectáculo. Hay un arte en esto

de ver pasar los trenes […] Ver pasar trenes tiene su encanto,

porque, aunque estemos clavados en la silla de un bar de las

afueras, acostados en la hierba, divagando bajo el sol domingue-

ro de invierno o tras los visillos de la lluvia, el tableteo de un tren

siempre se lleva algo nuestro, siempre nos trae algo8.


El Chimborazo vistodesde Urbina.Revista Nariz delDiablo, No. 70,octubre 1969.

El texto, incluido en la Nariz del Diablo, revista editada por los

Ferrocarriles del Ecuador, fue escrito por un ferroviario español. Tanto

el lugar desde el que se miraba pasar los trenes como la forma de

hacerlo eran, posiblemente, distintos al nuestro, pero no cabe duda de

que en todo sitio el paso del tren produjera fascinación. El tren gene-

raba una relación extraña entre el lugar propio y otros espacios. En los

trenes partían los seres cercanos. Unas veces regresaban, otras no. La

línea del tren se había constituido en eje articulador de la nación en

términos económicos y sociales. Pero además, el paso de los trenes

ayudaba a la construcción de una geografía imaginada. Se desplazaba

por el espacio y por el tiempo. Era un lugar de la memoria.

Los que viajaban a diario en el tren como tripulantes, desplazaban su

mirada por el paisaje y las poblaciones. En muchas partes nunca se

detuvieron, en otros sitios les aguardaban familiares y amigos. Sin

embargo, gran parte de lo que descubrieron fue por efecto de la

mirada, subidos a la locomotora o encima de los vagones. Por eso la

mayoría de sus descripciones están relacionadas con el movimiento

del tren: la gente que subía o bajaba en cada estación, el tipo de


productos que se vendían, la ubicación en la geografía, el calendario

de fiestas. A los tripulantes no dejaba de maravillarles lugares como

Sibambe, por la presencia de arrieros y campesinos del Austro.

Nosotros cuando llegábamos, yendo rumbo sur, a la parte de la

Nariz del Diablo y veíamos abajo, era muy lindo, puro colores los

vestidos, con sombreritos blancos de paja, era una maravilla ver

de arriba como esperaba la gente al tren, tanto al que viene de

Durán, cuanto al tren que viene de la Sierra.Y en Sibambe llega-

ba el tren, cogían de parte y parte a los pasajeros y se iban a

Cuenca (BB).

El tren y el sistema de fiestas

El ferrocarril permitió a mucha gente del campo, así como a la

de pueblos y ciudades de provincia, acercarse a Quito y

Guayaquil, tanto por razones de trabajo o de comercio como por una

necesidad –no siempre percibida cuando se habla de la vida popu-

lar–, la de conocer mundos. En las ciudades, asumidas como espa-

cios imaginados y deseados, la gente de los pueblos y zonas agrarias

podía toparse con experiencias y con elementos de la modernidad

que todavía no se habían difundido por el campo. Mucha gente esta-

ba interesada en acudir a los paseos públicos o a las nuevas zonas

edificadas que surgían en las urbes. Igualmente, las distintas capas

sociales se veían atraídas por los nuevos espacios del espectáculo:

el juego de pelota, el teatro, el circo, el cinematógrafo. Otros se con-

tentaban con mirar los escaparates y los nuevos almacenes de

comercio. Finalmente, había quienes se veían atraídos por la multitud

que deambulaba por las calles o se reunía en las grandes ferias y

plazas. No olvidemos que el Ecuador era hasta los años sesenta un

país dominantemente tradicional y agrario, con muchas poblaciones

dispersas y aisladas, mientras que Quito y Guayaquil se estaban con-

virtiendo en espacios marcadamente diferentes aunque sujetas a la

misma condición poscolonial.

El ferrocarril contribuía, al mismo tiempo, y de manera aparentemente

paradójica, a potenciar el sentido de la localidad, relacionado, sobre

todo, con los santuarios y patronos de cada ciudad y cada pueblo. El

paso del tren logró incorporar a muchas poblaciones, antes separadas


en términos culturales, a sistemas regionales de fiestas y de este

modo, potenciar sus propias fiestas: “Yo recuerdo que encima de los

vagones iban bandas de músicos que tocaban al llegar a los pueblos

donde se celebraban fiesta” (NK).

Se trataba de festividades religiosas y patronales relacionadas con

sucesos locales antes que celebraciones nacionales o patrias, aunque

esto tampoco estuvo ausente. Desde la colonia existieron santuarios

importantes a los que acudían peregrinos de otras partes, pero con el

ferrocarril esta tendencia se fortaleció. Ciertos espacios sacralizados,

conectados a la vía, adquirieron importancia en desmedro de otros.

En temporadas de fiestas estas poblaciones, y con ellas la actividad

ferroviaria, se activaban aún más.

Era lindo el servicio que se prestaba a las fiestas de San Jacinto,

que veneran en Yaguachi. Venían de toda la Costa. Había un ser-

vicio de tren especial que salía de Durán cada media hora; en

todos los pueblos se iba embarcando gente para la fiesta –el mon-

tubio es muy católico (BB).

De Riobamba, de Ambato, iban con mercadería a las fiestas, lle-

vaban pan, dulces, delicados, roscas enconfitadas de Riobamba.

En tiempos de fiestas tenían que mandar una cuadrilla de carga-

dores que trabajen en la estación porque había mucha carga de

los negociantes que iban a Yaguachi. Y esos comerciantes cuan-

do les sobraba algo se iban a las fiestas de Santa Rosa de

Chambo. Porque llevaban hornado, llapingachos, todo eso era

gente serrana y el montubio llevaba sus canastitas de totora, lle-

naba de productos y se los llevaba a casa (BB).

En Yaguachi las fiestas eran el 15, 16 y 17 de agosto, en Bucay

eran el 16 de julio, en Riobamba lo más sonado era la fiesta a la

virgen del Carmen […], recuerda con nostalgia Luis Mayorga.

Las descripciones muestran así, la formación de un calendario festi-

vo al que acudían los comerciantes de las dos regiones. Desde la

colonia hubo una relación estrecha entre los santuarios y el sistema

de ferias. El paso del tren alteró, en algunos tramos, ese funciona-

miento, marcando el aparecimiento de nuevos ejes rituales y de

comercio. Como se trataba de fiestas populares, la mayoría de los

vagones estaban destinados a indígenas. En fiestas como las del


Quinche o en la temporada de las zafras, cuando aumentaba la

demanda de usuarios del tren, muchos indígenas tuvieron que aco-

modarse en los techos. La vulnerabilidad generada por la pobreza y

la discriminación es algo que no estuvo ausente en el negocio del

transporte puesto en marcha por el ferrocarril; fueron los indígenas

quienes más riesgo corrían cuando se producían accidentes y desla-

ves en las vías. Es posible que algunos accidentes hayan sido resul-

tado de las extenuantes jornadas de trabajo a las que se veían some-

tidos los trabajadores ferroviarios, pero muchas veces estos protago-

nizaron actos heroicos para evitar mayores desgracias. Un gran

número de trabajadores ferroviarios murieron en la vía.

Nuestra vida fue álgida, mucho sufrimiento, imagínese que mu-

chos de nuestros compañeros, a veces nuestros amigos, estando

trabajando [de brequeros] se caían y ahí quedaban. Se perdió

mucha gente buena en el ferrocarril (PE).

Las fiestas del Quinche movilizaban una gran cantidad de visitantes

tanto de la ciudad como del campo. “La mejor entrada que había en

esa época, era la de las fiestas del Quinche, […] fuera de lo que iban

interiormente, iba encima, una cantidad fabulosa de pasajeros, era

una venta loca de pasajes”, cuenta Beatriz Vega, quien trabajó duran-

te muchos años como telefonista de la Empresa de Ferrocarriles.

El ferrocarril hacía servicio de romería al Quinche. De la estación

de Chimbacalle salían 10 vagones cada uno con unos 40 o 50

pasajeros, un mínimo de 400 pasajeros. El pasaje costaba ochen-

ta centavos de sucre y era ida y vuelta […]

En el año 1934 a la altura del Censo, pasando la Pasteurizadora

uno de esos trenes se fue al río, no quedó nadie, todos murie-

ron (GJ).

El accidente que sufrió el tren del Quinche es uno de los que más se

recuerda. Pero hay testimonios de otras fiestas a las que acudía una

gran cantidad de gente indígena y popular urbana. Todo hace pensar

que hacia la primera mitad del siglo XX el tren se había convertido en

un medio de transporte masivo que no sólo servía para los grandes

trayectos sino para la comunicación entre poblaciones cercanas, tanto

en la vida ordinaria como en los tiempos festivos. A fiestas como

las Chunchibamba no sólo llegaba gente de los pueblos cercanos,


sino de Quito, Ambato, Riobamba; una parte importante de esa gente

debió ser emigrante en las ciudades.

Había unas fiestas en Chunchibamba, las fiestas del Señor del

Árbol, ahí venía gente desde Riobamba, y se utilizaba las jaulas-

coches. En Ambato subía bastante gente, se levantaban siquiera

cuatro jaulas, llenitas de gente. Entrarían en cada jaula más de

100 pasajeros y eso venían hasta Chunchibamba y ahí se dejaban

esas jaulas hasta el siguiente día, para venir levantando igual las

cuatro jaulas-coche llenitas. La gente iba también de aquí, en el

tren que salía a las seis y quince de la mañana, el tren de pasaje-

ros también iba llevando gente para las fiestas en Chunchibamba,

y aquí tenían la facilidad de poder llevar esas ceras grandes que

hay justo para las fiestas religiosas. Las ponían arriba del vagón

amarradas en las esquinas y podían ir llevando no más (BB).

Algunos estudiosos destacan la importancia del movimiento econó-

mico que generan las fiestas, y particularmente el papel que juegan

los comerciantes mestizos e indígenas en activarlas. Las fiestas per-

miten acumular, a más de recursos monetarios, distinción y presti-

gio que va en beneficio de sus organizadores y de las poblaciones

donde estas ocurren. De hecho, Fernando Cajías al analizar las fies-

tas populares en Bolivia sostiene que la llamada burguesía mestiza,

se ha constituido en la gran impulsora de la cultura nacional:

Tanto en el carnaval de Oruro como en otras fiestas bolivianas

–escribe– tienen un papel preponderante gremios de comercian-

tes y transportistas denominados por algunos sociólogos como la

burguesía mestiza […] Si bien sus grandes inversiones en la fies-

ta obedecen a la búsqueda de prestigio, con mucho de vanidad,

esa inversión ayuda a la formación de una identidad […] La fies-

ta es, en términos simbólicos, un acontecimiento en el que se

representan los imaginarios económicos de una comunidad. Esto

significa que a través de las fiestas –y no solamente de sus accio-

nes específicamente consideradas como económicas- se pueden

percibir las comprensiones que determinados grupos de la socie-

dad tienen sobre la economía, los encuentros muchas veces con-

flictivos entre sus modos de producción tradicionales y los efec-

tos de la modernización, las influencias sociales de las migracio-

nes por el desempleo, el significado e importancia que las perso-

nas le conceden a determinada circulación de bienes (Cajías en

Jaramillo 2004:108-109).


El tren a más de activar la relación entre los pueblos agrarios y cul-

turas tradicionales, también favorecía la vinculación con las ciuda-

des y las celebraciones urbanas. En el tren se transportaban los sol-

dados y el material bélico para las celebraciones patrias que jugaron

un papel importante en la formación de una identidad nacional y

regional de base urbana.

Había trenes expresos cuando habían las fiestas de diciembre en

Quito, venían desde Guayaquil, dos trenes llenitos de gente, para

todo eso había servicio del ferrocarril. En el tiempo de las fiestas de

Guayaquil, del 9 de octubre, todo el armamento bélico para los des-

files, transportaba el ferrocarril, había unos tres o cuatro trenes que

corrían Quito-Durán, llevando los militares, la artillería. En Rio-

bamba hay un arsenal de tanques de guerra que llevábamos a que

desfilen y al otro día trae de vuelta todo. Todo era por ferrocarril, es

que en esos tiempos qué otro medio de transporte había (PE).

El tren de carga y el tren de pasajeros. Los espacios de la diferencia

La lógica de organización del tren buscaba diferenciar espacios,

en primer lugar entre trenes de carga, mixtos y de pasajeros;

en segundo lugar, en el propio servicio de pasajeros. En cuanto al

transporte de carga, había vagones enteros destinados al transporte

de determinadas mercancías, ya sea cemento, bobinas de papel para

los diarios, telas producidas por las fábricas textiles, azúcar de los

ingenios, vagones de frutas y legumbres para las ferias urbanas.

Antes de la construcción del oleoducto la gasolina se transportaba en

trenes expresos.

Si bien los vagones de pasajeros estaban diferenciados de hecho por

sus tarifas; esta distinción –que a primera vista era sólo económica– se

profundizaba con marcadores sociales propios de esa época. De

acuerdo con Nicolás Kingman, los sectores medios no sólo carecían

de recursos para ir en los coches de primera sino que no se hubieran

atrevido a hacerlo. Los pasajeros de primera ejercían formas de vio-

lencia simbólica sobre la gente considerada poco respetable, especial-

mente gente mestiza, que se aventuraba a romper las fronteras.

Se entiende que, con la modernidad, se constituye un mundo público


al que todos pueden tener acceso, con la sola condición de que estén

dispuestos a pagar por ello. Más en el Ecuador de la primera mitad

del siglo XX buena parte de los espacios eran de acceso restringido,

éstos no estaban abiertos a una libre circulación de los individuos, en

la medida que los propios individuos no eran reconocidos como tales

sino por su ubicación con respecto a las fronteras sociales y étnicas.

No se trataba tanto de disposiciones legales como de un habitus que

tendía a reproducir las separaciones en todos los ámbitos de la vida

social (Kingman 2006).

Lo que el Ecuador vivió en las décadas que siguieron a la revolución

liberal fue una modernización y una modernidad oligárquica que lejos

de favorecer la nivelación de la sociedad, fortaleció los mecanismos

de distinción y separación social, limitando los accesos a los espacios

públicos. El ferrocarril, como cualquier otro dispositivo moderno o

considerado moderno, no pudo escapar a este condicionamiento.

En el tren de pasajeros andaban uno o dos vagones con los equi-

pajes que tenían que llegar más urgentemente a una u otra esta-

ción y el resto de vagones eran de pasajeros. Los coches tenían

divisiones de primera y segunda clase y las jaulas-coche. Los

coches de adelante, eran los coches de segunda, […] se llamaban

así porque los asientos eran a lo largo del coche. Eran unos

asientitos de madera, una banca larga al un lado, al otro lado y en

la mitad, esos eran los asientos, y el baño no era tan bueno. El

coche de primera era con sillones, […] en cada uno entraban dos

personas cómodamente sentadas. Eran coches para 42 pasajeros

y los sillones tenían la especialidad de que eran giratorios, de dos

servicios, el espaldar se podía mover de un lado al otro, y así

podían quedar cuatro personas frente a frente, para ir jugando o

conversando, ahí antes se jugaban cartas. Y había también los

trenes directos, había el servicio de coche comedor […]. Ahí

había también el coche de equipajes y al último un coche reser-

vado que tenía mamparas de vidrio, hasta abajo era puro vidrio,

esos se llamaban los coches de observación. Iba al último ese

coche, por ejemplo ahí viajaban los congresistas, el presidente o

algunas personas de importancia (BB).

Los coches de pasajeros de primera clase eran lujosísimos, tení-

an coche comedor, coche dormitorio […] eso cuando estaban los

gringos, después ya se dañó (PE).

Había diferencias entre los vagones de primera y de segunda, en el

diseño interior, en los servicios y en el mobiliario. Los vagones de pri-

mera estaban concebidos como espacios relacionales, algo así como

espacios ambulantes de una publicidad aristocrática. Estaban diseña-

dos desde la perspectiva del confort y del turismo, que eran concep-

tos modernos, y como espacios de representación aristocrática. “En

los coches de primera iban muy elegantes, como si se tratara de una

ceremonia pública, manteniendo las distancias, mientras que en los

coches de segunda viajábamos las capas medias y populares” (NK).

Si los coches de primera y de segunda marcaban separaciones entre

la gente importante y los sectores medios y populares urbanos, exis-

tía una separación adicional entre estos coches y los coches-jaula.

Para muchos entrevistados de clase media, esos coches nunca exis-

tieron, o por lo menos no los recuerdan, estaban invisibilizados. Para

ellos el problema se daba entre los coches de primera y de segunda

y no con otro tipo de espacios. Posiblemente están en lo cierto ya que

en la mentalidad de la época los espacios de los indios escapaban a

la mirada cotidiana y por tanto, a las clasificaciones humanas. Lo que

sí recuerdan es que los indios iban en los techos, pero no ven la rela-

ción entre eso y las jaulas.

Posar frente al ferrocarril es muyfrecuente en los

primeros años de sufuncionamiento;

sin embargo, casitodo el registro

fotográfico de estetipo muestra a los

ocupantes de laprimera clase:

señoras y señoritasde la elite del paísjunto a caballeros,

1930. ABC.


Pasajeros deprimera clase, principios de ladécada de 1910.Foto: José Correa.ABC.

En las jaulas coche viajaba la gente más pobre, indígenas. Ahí

también había los asientos, las bancas de madera a lo largo y no

tenían ventana. Lo que sí, era con espacios para que entre aire;

tenía unas ranuras. El nombre de jaulas, se le ha conocido como

una unidad en el tren para transportar animales, ganado, anima-

les vacunos o porcinos, […] o sino cuando había el transporte de

los soldados, la caballería, por ejemplo, ellos ocupaban estas jau-

las coches. La jaula se cerraba de lado y lado y quedaba oscuro

ahí (BB).

Es posible que no sólo indígenas sino gente de otros sectores popu-

lares marginales hayan ido en las jaulas; sin embargo, la memoria de

los ferroviarios se refiere sobre todo a los indígenas. Un coche jaula

es un lugar cerrado, destinado por definición a los animales, pero

cuando albergaba gente, unos y otros se mezclaban, las personas

iban amontonada, la puerta estaba cerrada por fuera y no había posi-

bilidad de mirar el paisaje, a diferencia de los luminosos coches con

“mamparas de vidrios” había oscuridad. Así mismo, la cubierta del

tren fue un espacio no convencional pero igualmente utilizado, a

veces ocupada, a más de indígenas, por jóvenes de las clases popu-

lares, algunos estudiantes, sobre todo en su camino a las fiestas.

Durante esas fiestas los trenes andaban llenecitos. Sólo que había

una mala costumbre, que era el día de los estudiantes. El día 16,

venían de Guayaquil los estudiantes; era puro ladrón y eran unos

salvajes porque en el lugar de cruce, en la estación en la que se

cruzaban los trenes había piedras cualquier cantidad. Cogían pie-

dras con lo que esperaban al otro tren para apedrearlo. Y esos

señores no compraban ni boletos, viajaban a la brava. Eran estu-

diantes de Guayaquil que iban a las fiestas de Yaguachi (BB).

Llama la atención la relación naturalizada entre jaulas, indios, solda-

dos rasos y animales. Según el relato de Baltazar Balseca, los coches

jaula podían transportar animales y personas indistintamente.

“Mucha gente llevaba sus animalitos del campo para la venta y poder

traer comida a las casas. Ellos llevaban a veces de una estación a

otra” (BB). Conscriptos y soldados rasos eran transportados en los

coches jaula, durante las fiestas en Guayaquil o en momentos de agi-

tación social. En el ferrocarril también se trasladaba la artillería y los

caballos que ocupaban jaulas coche, vagones y plataformas.

Esta diferenciación entre distintos tipos de vagones estaba dada, por

un lado, por el elemento económico,

Cientos de indígenas y

personas de lasclases populares

viajaban en lacubierta del tren,

como se observa enesta foto donde

algunos pasajerosindígenas ascienden

al techo del ferrocarril.

Guaytacama, s.f.ABC.


[…] pero la diferencia de precios no era mucho, mucho, donde

era más caro en los coches de primera, los de segunda ya era un

poquito menos y las jaulas finalmente un poquito menos, ahí lo

que se dice había al alcance de todo bolsillo (BB).

Por otro lado, y aún de forma más acentuada, la diferencia estaba ins-

crita por factores de clase, étnicos y raciales.

No se impedía subir a primera clase si un indígena tenía dinero,

pero el resto de pasajeros no le hubieran dejado, y eso era porque

los indígenas eran menospreciados y no se les trataba bien, enton-

ces para evitar esas contrariedades ellos mismos preferían ir en

coches de menor valor […]. En el Ecuador ha habido esa discrimi-

nación hacia los otros, de tal forma que el indígena era un ser des-

preciable, claro, muchas veces con razón, pero ya hablando desde

la forma humana, son ellos como nosotros, lo que la gente decía era

que eran un poquito desaseados, de mal olor, sino que lo que hay

que darse cuenta es que eran un poquito desaseados, siempre el

indígena era de mal olor, entonces ni ellos mismos no querían

entrar, tenían ese complejo y no hubieran ido en primera clase (BB).

La vida de los trabajadores y la formación de unhabitus ferroviario

Cada población tiene un relato sobre la importancia del tren y

muchas vidas están relacionadas con esos relatos. Es posible

que en Riobamba la tercera parte de la población haya sido ferro-

viaria o relacionada con la actividad ferroviaria, a través del comercio

y de actividades que siendo autónomas, dependían del ferrocarril,

como la de los carreteros, que prestaban servicio de transporte de

carga desde las estaciones hasta los distintos lugares comerciales de

las ciudades. Y algo parecido sucedía con otras poblaciones como las

de Durán y Columbe cuyo eje era la actividad ferroviaria.

El que menos, ahí en Riobamba, aspiraba a tener un trabajito de

lo que sea en el ferrocarril y quizá yo fui uno de ellos, cuando

tuve uso de razón. Igualmente en Durán, la mayor parte de la

población […] era ferroviaria, ya que en Durán existían los talle-

res de mecánica y esos talleres eran enormes […]. De Guayaquil

venía una gran cantidad de trabajadores (BB).


En los largos años de funcionamiento del ferrocarril se produjo la for-

mación de poblaciones enteras con una tradición ferroviaria, trans-

mitida de padres a hijos. En el Ecuador gamonal y hacendatario de

esos años eso constituía un elemento de modernidad, sobre todo en

los pueblos y ciudades pequeñas. Pero además había un ambiente

favorable a la actividad ferroviaria y a la incorporación de actitudes,

saberes e intereses relacionados con esta actividad dentro de lo que

podríamos llamar un habitus ferroviario. Era el caso de Columbe, por

ejemplo, donde la mayoría de labores giraban en torno al ferrocarril

y en ese medio se formaban los jóvenes y los niños.

Pienso que existe una herencia ferroviaria. El señor Vaca, por

ejemplo, viene de una tradición de gente ferrocarrilera, casi toda su

familia fue ferroviaria, el padre, los dos hermanos, igual los tíos,

todos. Es que él es de Columbe, un pueblo donde el ferrocarril

pasaba por el propio centro y lo que la gente conocía era eso (PE).

Yo soy de un pueblito de la provincia de Chimborazo que se llama

Columbe y no había otra actividad fuera del tren, si ha habido

unos dos o tres médicos, un abogado, no ha habido más. De ahí

los más eran ferroviarios. Como pasa justo por todo el pueblo,

nos enamorábamos del tren desde pequeños, nos embarcába-

mos en él, ya era vicio, nos familiarizamos tanto […] Para termi-

nar nuestra vida ahí, es porque nos ha gustado (CV).

El contacto con el ferrocarril empezaba, para muchos de los trabaja-

dores, en su infancia. Al vivir en poblaciones construidas por el paso

del tren o en los barrios ferroviarios de las grandes ciudades, estas

vivencias crearon conexiones permanentes entre el tren, y la memo-

ria cotidiana.

Vivíamos a dos cuadras de la estación del ferrocarril en Riobamba,

y a media cuadra de la casa estaban los talleres del ferrocarril. A

los talleres […] íbamos continuamente por la amistad que tenía mi

papá, como jefe mecánico, con los mecánicos. En los talleres bom-

beaban el petróleo desde una máquina de vapor, para llenar los

tanques de petróleo y abastecer a las locomotoras y cuando suce-

día esto […] daban agua caliente a cinco baños que había en el

taller, entonces nosotros aprovechábamos y nos bañábamos.

Entonces mi vida se hizo prácticamente en base a esta relación y

siempre aprendiendo a querer al ferrocarril (LM).


Yo tenía miedo a las máquinas, me impresionaban tanto las loco-

motoras, […] cuando yo veía me preguntaba para que serán tan-

tas palancas, manoplas, manómetros, y jamás me subí cuando

estuve en las estaciones. Pero cuando llegué a Riobamba, este

amigo y después compañero, me dice vea compadre ayúdeme a

limpiar, una o dos de la mañana, uno tiene que hacer nada […]

ahí comienzo a ayudarle a mi compañero y comienzo a conocer

las máquinas y comienzo a querer a las locomotoras porque ya

aprendí a dormir ahí con el delantal, entre la máquina y el tanque.

Entonces ya me quedaba a dormir ahí a las cuatro o cinco de la

mañana […]. Después me llegaron a gustar tanto las máquinas,

les adoraba, les decía “mis negras”. Yo me levantaba en Bucay a

las tres o cuatro de la mañana a limpiarles […], desde la trompa

hasta la tortuga atrás, les tenía bien limpiecitas […]. Siempre tenía

la idea, desde que era fogonero, que algún día he de estar al otro

lado [como maquinista] (LM).

Para los que entraban a trabajar en el Departamento de Transporte

de la Empresa, la locomotora se volvía parte entrañable de su vida.

Locomotora construida porGuillermo Davis en 1939. RevistaNariz del Diablo,No. 2, diciembre1961.


Aquí, como en otros sitios, el tiempo de permanencia en el tren reba-

saba las horas normales de trabajo. Los ferroviarios se veían obliga-

dos a adecuarse a las condiciones de trabajo que les tocaba vivir y a

la vez buscaban hacer de este espacio su hogar.

Es que uno pasaba tanto ahí que ya teníamos que volverla nues-

tra casa. Esa locomotora era como la casa de uno (PE).

A cualquier hora estábamos en esa zona tan fría del Cotopaxi, a

veces una, dos o tres de la mañana, […] y a uno le entraba unas

ganas de tomarse algo caliente, así que hicimos una manguerita

desde una de las válvulas de la máquina para que salga vapor y le

adecuamos para hacernos un cafecito en esos fríos, y a veces […]

por suerte encontrábamos una gallina, le poníamos a un lado de

la caldera y desde el Cotopaxi hasta Laso ya estaba cocinada y que

lujo, tomando café y comiendo gallina, dos, tres de la mañana (PE).

En el tiempo de invierno pegaba unos aguaceros, unas graniza-

das, sentados así, pero el golpe del agua del viento, terrible, así se

hace modo de vida, con muchos amigos que siempre nos hemos

llevado, se ha conversado una cosa, otra cosa, se ha mentido, se

ha hecho chistes, se ha pasado, imagínese, la Navidad, el Año

Nuevo, paraba [el tren] en medio de Cotopaxi, en medio de

Urbina, abrazándonos por Navidad o Fin de Año. Puedo decir

que nuestro departamento de trasporte era el mas sacrificado,

cuando salíamos a las cuatro o cinco de la mañana ya era una

buena hora, siempre se andaba con dos pantalones, chompas,

botas, lentes, eso sí los ferroviarios solo usaban los mejores len-

tes, Ray-Ban, elegantes […], aunque nos faltara en la casa (PE).

Así también los caminos, la vía se volvía tan familiar, tan conoci-

da para los trabajadores de transporte, esa parte se llama “Sal si

puedes” y esa curva se ha sabido llamar “Dormida oscura”, cada

curva, cada recta o cada lugar de la línea férrea tienen sus nom-

bres, se les ha identificado, nosotros los de transporte le tenemos

bien identificada a la línea férrea, las curvas, los cortes y tanta

cosa que hay a lo largo (BB).

La empresa de ferrocarriles permitió la formación de un nuevo tipo

de trabajadores sujetos a una disciplina de trabajo moderna. Estos

eran reclutados en Quito, Guayaquil, Riobamba, así como en ciuda-

des y poblaciones más pequeñas, contribuyendo a la formación de


capas sociales urbanas, populares y de clase media y con esto a la

urbanización de muchas de esas poblaciones. A lo largo de su carre-

ra los trabajadores podían transitar por las diversas secciones y

departamentos de la Empresa. Sin embargo, no estamos tan seguros

de que esto haya sido posible en todos los casos. Los peones que tra-

bajaban en la vía, en particular, no tuvieron las mismas oportunida-

des de ascenso que el resto. Algunos miembros de la Hermandad

hablan de diferencias en el trato que se daba a estos trabajadores

(algo que de acuerdo a ellos venía del tiempo de los gringos). Así, los

trabajadores de línea se alojaban en barracas y no en los hospedajes

de los tripulantes, igualmente comían aparte. Lo interesante es que

en un momento dado los propios tripulantes comenzaron a instaurar,

en la práctica, relaciones más igualitarias cuenta Baltasar Balseca y

afirma: “Todos éramos compañeros”.

Al ingresar a la empresa el trabajador pasaba a formar parte de una

red de relaciones que podía facilitar su tránsito de una sección a otra.

Sin embargo cada sección requería unas habilidades y una prepara-

ción específica.

Llegue aquí a la oficina de teléfonos, claro que antes aprendí un

poco de electricidad y radio telegrafía, entonces empecé a traba-

jar, a coger los telefonemas de todas partes y a entregar en todas

partes. [Después] ya empecé a trabajar como brequero de patio.

[...]. Entonces se dio la oportunidad de que la empresa llamara a

un concurso de exámenes para tripulante, [...] ahí ingresé y a par-

tir de esa fecha ya empecé cómo conductor (PE).

Hubo un tramo de unos dos años en los que yo trabajé en Durán

de carrocero, pertenecía a otro departamento de fuerza motriz,

ahí trabajé dos años, después ya me metí para brequero y así he

completado treinta años de trabajo (CV).

No existía una escuela formal sino, más bien, un aprendizaje de tipo

práctico, transmitido de maestros a aprendices. Era frecuente el ir

“haciendo escuela” en los diferentes departamentos y secciones de

la Empresa.

Entré en el ferrocarril a trabajar en la sección tornos, torneando

fierros, pero yo ya manejaba el torno, sabía de medidas, torneaba


ejes para las ruedas motrices y las ruedas de los carros. Eso yo

aprendí en el taller, con un maestro Benigno Muñoz que era

Secretario General del Sindicato del Comité Local en Durán y

quedé ya, seguí trabajando. Después de esa temporada, me

mandan a trabajar con un señor Guillermo Davis, [...] ese si me

perfeccionó, no ya en tornos, sino en mecánica de banco, yo estu-

ve quizá unos 7 años trabajando ahí. Y gracias a él yo después

tuve mi taller, donde [...] trabajaba después de jubilado. Me fui a

trabajar después con un señor Guillermo Benítez, un herrero,

ese hacía piezas para la máquina Singer [...]. Bueno y seguí traba-

jando, me fui a la carpintería, me fui a la soldadora, aprendí todo

lo que había que aprender (BB).

El aprendizaje inicial era de tipo práctico, el conocimiento era transmi-

tido por los trabajadores con experiencia, que habían adquirido el

título de maestros. Sin embargo esto no era suficiente y era necesa-

rio acceder a manuales y libros, así como a una cierta bibliografía. La

Empresa tenía una biblioteca, pero también muchos ferroviarios

adquirían libros, algunos de los cuales circulaban de mano en mano.

La propia revista Nariz del Diablo, que fue una de las pocas revistas

con cierta continuidad que se publicaron en el país, incorporaba

materiales de reflexión y estudio relacionados con los ferrocarriles y

con la cultura ferroviaria. La revista servía, además para discutir

aspectos organizativos de la Empresa y de los trabajadores y para

Ferrocarril construidopara las fiestas de Carnaval. Su

presencia muestra lainfluencia de este

medio de transporteen la zona. Huigra,2007. Foto: Inés del

Pino.


demandar la atención de los gobiernos. Algunos trabajadores y emple-

ados ferroviarios colaboraron con la revista. El trabajo itinerante en los

trenes y las largas horas pasadas en soledad contribuyeron a desarro-

llar entre los ferroviarios la afición por la lectura. Es posible que este

haya sido otro de los gérmenes de una cultura popular letrada.

Para ascender en la Empresa era necesario presentarse a los concur-

sos que eran convocados públicamente, cada cierto tiempo. Para

poder rendir esos exámenes se requería estudiar en manuales y

haber hecho prácticas y observaciones atentas durante algún tiempo.

Nosotros para ascender a un puesto o para trabajar en determi-

nado departamento, lo hacíamos por concurso. El primer paso

era de telegrafista, por cuatro años, el segundo era el departa-

mento de mecánica y teníamos que saber pieza por pieza qué es,

cómo se llama y cuál es su función, teníamos que estudiar. Yo me

conseguía de las bodegas las piezas de la máquina y me llevaba

a mi casa para estudiarlas por las noches, igual que un médico

que estudia los huesos (PE).

Para ser tripulante había que saber el Reglamento de Tránsito

Ferroviario, ser mecánico, carrocero, haber terminado la primaria,

[saber] cultura general, tener peso, tener estatura, para pasar a

transporte, o sea no era cualquiera el que se podía subir a un tren,

tenía que cumplir una serie de requisitos para que le acepten (BB).

El examen práctico de tripulante era cosa seria, el tripulante tenía

que conocer metro a metro, dónde es gradiente, dónde es contra

gradiente, dónde es plano, tenía que conocer todo (PE).

Para conseguir textos que sirvieran para los exámenes y para auto-

capacitarse, generalmente se acudía a viejos ferroviarios.

Nosotros teníamos que conseguir libros de la manera que sea. A

don Achi Torres, que en paz descanse, era conductor y yo le con-

verse que iba a dar para brequero. Vea si usted me puede dar

consiguiendo libros, le dije. Ya Balti, me respondió, yo le doy con-

siguiendo unos libros de aire, que se llaman Westinghouse, yo le

doy consiguiendo porque yo tengo, yo estudié en eso (BB).

En Durán, me voy donde la viuda del maquinista Carlos

Gavilanes, que le decían el “toro loco”, y le digo que me venda los


libros de ella me vendió una parte de ellos [...]. En Riobamba me

vendió otro amigo, Manuel Luna, que estudió para ser fogonero

[...] y el libro “Lo que debe saber un maquinista” me dio Pancho

Robeli, era un libro cubano (LM).

La organización cooperativa del trabajo

En todas partes el sistema ferroviario incorporó un gran número

de trabajadores organizados de manera cooperativa. La coopera-

ción permitía reunir y coordinar muchos trabajadores con arreglo a un

plan, extendiendo el radio de acción del trabajo. El movimiento del ferro-

carril requería una organización eficiente y sincronizada. La Empresa

de Ferrocarriles del Ecuador fue una de las primeras empresas moder-

nas que se crearon en el país. Cuando hablamos de los ferrocarriles

pensamos en un organismo social y técnico antes que de mecanismos

o acciones aisladas, algo muy distinto a lo acostumbrado en la mayoría

de espacios laborales en el Ecuador, hasta avanzado el siglo XX. Del tra-

bajo de todos dependía el funcionamiento del tren, las estaciones y la vía

en su conjunto. Para esto era fundamental además formas de comuni-

cación eficientes y avanzadas para la época: el sistema de señales pero

también el telégrafo morse y más tarde, la telefonía y la radio.

Los testimonios de los ferroviarios, si bien

se refieren a una época posterior, nos ayu-

dan a visualizar algo que por lo general per-

demos de vista, y es el alcance de los cam-

bios introducidos en las relaciones y en la

organización del trabajo por el ferrocarril,

tanto en tiempos de Alfaro como en los del

propio García Moreno. Se trataba del ferro-

carril como sistema integrado e interco-

nectado de transporte y comunicación,

tanto como del conjunto de negocios pro-

ductivos y de comercio que fueron incor-

porados a su engranaje, incrementando las

posibilidades de acumulación. Pensemos

solamente en todo lo que significó el tren

para la producción agrícola e industrial, o

en los trenes expresos utilizados en el

Placa en la entrada de la sede

del sindicato deferrocarrileros.

Huigra, 2006. Foto: Jorge Vinueza.


transporte de gasolina a las ciudades. Una huelga ferroviaria estaba en

condiciones de paralizar el país y es por eso que las huelgas de los tra-

bajadores del ferrocarril tuvieron tanto impacto.

El trabajo en la empresa se organizaba por grandes departamentos:

“el ejecutivo, de operación, de ingeniería, de tráfico, legal, tesorería,

contabilidad y de compras y almacenes”9; siendo el Departamento de

Operación el más grande, tanto por el número de sus empleados,

como por sus funciones. Este departamento se encargaba de todo el

movimiento inherente al tráfico ferroviario y se dividía, a su vez, en

departamentos más pequeños, y estos en secciones.

El Departamento de Operaciones tenía además del transporte, otro

dedicado exclusivamente al mantenimiento de las locomotoras,

coches, vagones, era el de fuerza motriz, con talleres importantes

en Durán-Guayaquil, en Chiriacu-Quito, en Bucay-Riobamba; otro

departamento era el encargado exclusivamente del arreglo de la

vía, de los durmientes, este era el Departamento de Vía; otro era el

Departamento de Telecomunicaciones, era el encargado exclusiva-

mente para el servicio de telecomunicaciones (VP).

Placas de los distintos cargosocupados por losempleados del ferrocarril, 1957.ABC.


El trabajo en la empresa exigía la incorporación de hábitos distintos

de trabajo a los que operaban en otros lugares en los que predomi-

naba el trabajo manual como las haciendas y los talleres artesanales.

La actividad ferroviaria hacía que los trabajadores se integren a una

organización de carácter moderno, y desarrollen hábitos disciplina-

rios como la puntualidad y la exactitud, así como el cumplimiento de

todas las tareas correspondientes a una función. La tripulación del

tren, por ejemplo, estaba integrada por un maquinista, un ayudante de

maquinista, 3 brequeros y el conductor que era el jefe del tren” (GJ).

La disciplina dentro del tren se lograba en base al cumplimiento de

reglamentos y la sujeción a una estructura de mandos y jerárquica.

El reglamento dice que el conductor esta obligado a velar por la

seguridad del tren y si hay algún trabajador que no obedece,

ese rato el conductor detiene el tren y le baja. Las obligaciones

del conductor son extremas porque la Empresa le concede

todos los derechos por la seguridad del tren y por el buen ren-

dimiento (PE).

El funcionamiento técnico dependía de una forma social de organiza-

ción del trabajo y de la formación de sujetos capaces de encarnarla.

Se trata, en este sentido, de un agenciamiento (Deleuze 2000:400)

entre el hombre, el tren, la vía. De una maquinaria social y no sola-

mente técnica. Para que el tren se mantenga en funcionamiento ópti-

mo debía haber un control sobre todas las partes.

Cuando se llega a la estación [el conductor] se encarga de revisar

los vagones, de acuerdo a eso se iba a la oficina y se veía los

manifiestos y se veía el peso de los carros, uno tenía que sacar el

peso del carro y de acuerdo a la gradiente tenía una tabla de

arrastre, debía saber qué capacidad de arrastre tenía y según eso

se llevaba o se dejaba [carga]. En la bajada un tren nunca podía

irse cinco minutos después del otro, siempre tenía que irse 15

minutos adelante y 25 atrás, siempre había que mantener esas

órdenes, esto está en la responsabilidad del conductor (PE).

De los tripulantes del tren, está el maquinista, que se dedica

exclusivamente [a] la máquina, [...] el maquinista responde de la

máquina, ahí sabrá si le da palo al fogonero. Si algún fogonero no

responde el maquinista va a la estación y pide no volver a traba-

jar con ese fogonero (PE).


El conductor era el responsable del tren en su conjunto y el maqui-

nista del funcionamiento de la locomotora. El fogonero era un auxi-

liar del maquinista, cuya obligación era atizar el fuego para levantar

la presión de vapor requerida por la locomotora y mantener el fuego

encendido durante todo el viaje; además debía encargarse de mante-

ner limpia la caldera y asistir al maquinista en todo lo que él le solici-

te. Luis Mayorga cuenta, con cierto orgullo, que cuando se convirtió

en fogonero de carrera, trabajó con buenos maquinistas.

El trabajo más peligroso dentro de la tripulación del ferrocarril era,

según los relatos, el de brequero. Dependiendo del número de vago-

nes en el tren, cada brequero se hacía cargo de tres o cuatro vagones

para controlar la velocidad cuando se bajaba una pendiente. Según los

relatos los frenos del tren se controlaban con un palo y una cadena,

que muchas veces se rompían y es ahí cuando el brequero corría el

riesgo de caer y morir. Los brequeros compartían con los conducto-

res, maquinistas, mecánicos, trabajadores de vía responsabilidades

con respecto al tren.

El brequero es el que se encarga, corretea de un lado al otro. Se

camina por encima del tren, a semejante velocidad, pero ya te da

la experiencia, […] y de noche, bajando a Sibambe, […] uno tenía

que correr los cuatro vagones a oscuras solo con una linternita

de kerosene, solo con eso se caminaba, se trabajaba encima del

convoy (PE).

[El reglamento decía] que teníamos que estar media hora antes,

arreglar los frenos, cambiar las zapatas, tenían que estar bien las

cajas braceras. El brequero es el que más se sacrifica en la tripu-

lación, para el mismo y para la Empresa. En todo momento tiene

que preocuparse por la seguridad del tren (PE).

También [su trabajo es] ir a sacar material de la bodega para el

viaje, aceite, grasa, repuestos, pasadores. Eso lo hace el brequero

de adelante, al que tiene un mejor escalafón le ponen adelante, por-

que él ayuda al maquinista, al fogonero, al conductor. Y de ahí cuan-

do el tren sale, tiene que ir pendiente, con sus cinco sentidos sobre

los trenes, para que si oye un ruido extraño al acostumbrado en el

movimiento del tren, se pone inquieto, tiene que bajarse por un

lado de la escalera de un carro y dar vuelta abajo [...]. Otra función

del brequero de adelante es, en cada parada, bajarse con el con-

ductor, ir a las oficinas de telégrafo para llevar las órdenes al


maquinista, le entrega las órdenes del tren, para autorizar la mar-

cha del tren, y el mismo brequero tiene que enseñar a los otros tri-

pulantes, en este caso brequeros, las órdenes, para saber en qué

puntos van a cruzar con otros trenes. Así todos los tripulantes

saben exactamente en qué puntos va a haber cruce de modo que

si uno se olvide, los otros estén pendientes. Y regresa con la orden

para entregarle al maquinista y este a su vez le enseña al fogone-

ro. Entonces ese el cargo del brequero de adelante (BB).

Ahora el brequero del medio cuando paraba el tren, [...] tenía que

bajarse y darse la vuelta todo el convoy revisando, de repente

alguna pieza floja o un bronce caliente. Y el brequero de la cola,

según el reglamente de tránsito, era el hombre más responsable

de la tripulación, porque como iba en el último carro, él maneja-

ba una herramienta, que se llama chimbuzo, que paraba el tren.

Cuando el brequero de cola ve alguna anomalía o ve que algún

otro brequero da señales de pare y el maquinista no lo ve, abre

la llave del aire y para el tren inmediatamente, esa llave se llama

también llave de conductor [...]. Bueno y cuando aplicaba el freno

el brequero de la cola, nosotros teníamos que bajar y revisar,

reparar el daño y el brequero de la cola tenía que bajarse y hacer

bandera al tren de atrás […]. Así que corría para que no se venga

encima, entonces se quedaba haciendo bandera subiendo y

bajando los brazos, así tenía que aguantarse hasta que el maqui-

nista del otro tren conteste con el pito (BB).

Otro trabajo que hacían los brequeros era arenar las líneas, que a

veces por la garúa o las lluvias se mojaban, entonces los breque-

ros se ponían en la trompa de la locomotora y echaban arena en

las líneas para que no zapatee el tren. La arena se guardaba en una

caja grande de hierro que hay delante en la trompa, eso se desta-

paba y estaba llenito de arena, entonces eso se echaba (BB).

Estas tareas específicas de los trabajadores, estaban establecidas en

el Reglamento de Tránsito Ferroviario, pero además se habían interio-

rizado en cada trabajador conforme cumplía su trabajo. Se trataba de

una serie de hábitos incorporados, en un sentido corporal y mental,

de los que dependía el funcionamiento del ferrocarril. Es por eso que

nos hemos atrevido a hablar de un habitus ferroviario.

Otro departamento muy ligado al de Transporte era el de Vía, que

constituía una parte fundamental de la Empresa de Ferrocarril aunque


posiblemente una de las menos visibles. Los miembros de este

departamento se encargaban de mantener en perfecto estado la línea

férrea, para que el ferrocarril pudiera desplazarse sin interrupciones

hasta su destino. Este trabajo implicaba gran coordinación. A las cua-

drillas de peones que recorrían las vías, reparándolas, se había incor-

porado una población indígena de origen campesino que trabajaba

bajo las órdenes del sobrestante.

En nuestro departamento de vía, desde que yo ingresé al ferroca-

rril, había un ingeniero en jefe, en Huigra y otro en Ambato, des-

pués de ellos había dos controladores a lo largo de la vía [...], uno

de Palmira a Durán y otro de Palmira a Quito, y había cuatro

supervisores del departamento de vía [para] la división Costa, la

división Montaña, la división Sierra y la división Norte. Había 45

cuadrillas que cubrían la vía hasta Quito, las cuadrillas estaba en

secciones y había 10 auxiliares que ayudaban en el mantenimien-

to en las secciones, que tenían bastantes trabajo. Las cuadrillas

eran de 9: 1 sobrestante, 1 banderero, 7 peones [...]. El banderero

salía a recorrer desde las 4 de la mañana, el iba con la novedades

que se presentaban en los 10 km que cubría cada cuadrilla [...].

Luego avisaba al sobrestante en que parte había que salir a traba-

jar. [Además] había unas 5 cuadrillas de mampostería, para hacer

los muros de la defensa del río y había 4 cuadrillas de carpinteros

que reparaban los puentes, había una cuadrilla de remachadores

que reparaban el hierro, había un equipo de perforadores para

huequear las piedras en el río Chanchán y de ahí le llenaban de

dinamita para volar, eso se hacía en el departamento de vía. [Una

vez que el banderero] ubicaba los sitios para reparar, salíamos

todos a recorrer y reparar, ya con la práctica, uno se veía a simple

vista donde la línea no estaba cuadrada, pero igual se tenía una

regla para medir que el ancho esté bien, porque se abre y ahí está

el descarrile, entonces todo tenía que estar en medida (VT).

Las tareas era para limpiar cunetas, para arreglar la vía cambian-

do durmientes, cambiando rieles, cogiendo golpes, nivelando la

línea, haciendo centrar curvas, para eso, era un trabajo de todos

los días. [También] era de limpiar la hierba, crecía bastante, ahora

hay mata maleza, nada para cortar solo a pura mano, nos daba de

tarea 10 rieles, a pura mano, [solo] la rosada con los machetes por

los oficiales que le encargaban de hacer 10 postes, todos los días,

la arrancada de la hierba, esto le cortaba la palma de la mano,

había que ponerse en agua hervida para que se haga callo (VT).


EPÍLOGO

Este artículo ha pretendido elaborar un registro de los testimo-

nios realizados por los miembros de la Hermandad Ferro-

viaria sobre el ferrocarril y sus trabajadores, pero al hacerlo hemos

intervenido, de manera inevitable, sobre la propia memoria, acti-

vándola y evocándola desde nuevos sentidos. Lo interesante en

este caso, es que se ha tratado de un trabajo compartido con los

propios actores, de modo que la actividad del historiador ha perdi-

do su centralidad.

La memoria del ferrocarril tiene un punto inicial, en gran parte

imaginado, en la obra de Alfaro; pero a su vez tiene un punto de quie-

bre en las vías, vagones, locomotoras, poblaciones enteras, que han

sido abandonados.

Así como hay pueblos que antes tenían vida y ahora están muer-

tos, muchos pueblos quedaron como fantasmas. En Sibambe,

por ejemplo, se iniciaba el ramal Sibambe-Cuenca, y ahora si

usted va es como si hubiera pasado un huracán, algún terremo-

to, porque no hay nada, absolutamente nada. De la estación ha

quedado solo las paredes, se han robado todo, no hay nada, ahí

había escuela, había hospital, había gerencia de ferrocarriles y

ahora eso es un pueblo fantasma (GJ).

Los miembros de la Hermandad Ferroviaria sienten que lo que pasó

con Sibambe sucederá en otras partes. Después de que un deslave

se llevó el puente sobre el río Chanchán en 1999, el ferrocarril quedó

abandonado a su suerte. Con la urbanización de la ciudad y el campo

muchos tramos de la vía han sido levantados. “Como no hay inver-

sión, sino únicamente discursos, el tren no puede ser rehabilitado y

está condenado a su muerte” (VP). La Hermandad sostiene que eso

no es bueno para el país ya que el tren puede ser un medio más

democrático –capaz de transportar un mayor número de pasajeros y

carga que los automotores, evitando el deterioro de las vías y los pro-

blemas actuales del transporte–, pero no se la escucha.

Decíamos que habíamos vivido épocas malas, pero en relación a

la actual, digo yo que han sido épocas de oro. Todo lo que hemos

pasado, eran épocas de oro (BV).


Si el estado ecuatoriano no toma medidas para rehabilitar la Empresa

de Ferrocarriles, el tren pasará a ser parte del ciclo de los centenarios

que alimenta el imaginario de la nación y correrá el riesgo de conver-

tirse, al igual que Alfaro, su gestor, en monumento. Existe el peligro

de que la memoria del tren sea colonizada por las conmemoraciones,

y sus lugares terminen trasformados en espacios patrimoniales ale-

jados de la vida y la memoria viva. Nos referimos a una tendencia

general propia de la modernidad tardía, por la cual todo tiende a ser

separado de sus contenidos y espectacularizado, pero cuyas posibili-

dades de hacerse realmente efectiva depende de las fuerzas sociales

en juego en cada caso. Los “combates por la historia” y por la memo-

ria pueden generar efectos en sentido contrario.

LOS ACTORES QUE ACTUALIZANLA MEMORIA DEL FERROCARRIL

Quienes relatan esta historia pertenecieron a laEmpresa de Ferrocarriles del Estado y actualmente

son miembros de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados. Hanformado parte de la Empresa casi toda su vida y continúanparticipando en las actividades que lleva a cargo laHermandad, que tiene como lema “Ferroviarios siempre”.

Pedro Echeverría es de la provincia del Chimborazo, cantónChambo. Él se involucró en la vida ferroviaria en 1957, comotelefonista y se jubiló en 1980, después de pasar, al igualque la mayoría de trabajadores del tren, por distintas ocu-paciones.

Carlos Vaca nació en Columbe, provincia de Chimborazo.Entró a la empresa de ferrocarriles en el año de 1950 y tra-bajó hasta 1980.

Baltazar Balseca nació “en el año de 1926, en Riobamba,parroquia Lizarzaburu”, que comprende también la esta-ción de ferrocarril.


De izquierda aderecha: Baltazar

Balseca, PedroEcheverría, Víctor

Paredes, GuidoJaramillo y LuisMayorga. Quito,

2007.

Luis Mayorga, también oriundo de la ciudad de Riobamba, nacióhace aproximadamente 74 años. Se jubiló como maquinista.

Víctor Paredes, también riobambeño de nacimiento, empezó enla Empresa como reemplazo de un telegrafista. Con el tiempollegó a ser Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles.

Víctor Torres, de la provincia de Chimborazo, parroquia de Co-lumbe, ingresó al Departamento de Vía a los 17 años, en Chili-cay. “Era –como lo dice– el único medio de trabajo que habíaahí”. Trabajó hasta los 45 años, y tiene 27 años de jubilado.

Beatriz Vega de Palacios, nacida en Quito, fue telefonista dela Empresa. “Yo trabajé en la empresa 25 años, en la sec-ción del Norte, Quito-Ibarra-San Lorenzo, entré de unos 35años y ahora tengo17 años de jubilada”.

Guido Jaramillo, actual Director de la Hermandad deFerroviarios Jubilados, también tiene una herencia ferrovia-ria, “mi padre fue ferroviario, y era dirigente sindical en laestación de Ambato, durante la huelga del 55, le tomaronpreso y nunca más le reintegraron”.


Notas

1 A partir de la huelga del 15 de noviembre de 1922, los trabajadores ferroviarios de laGuayaquil & Quito Railway Company, buscan la organización de una institución que hagade vocera de sus necesidades y fundan, el 10 de junio de 1923, la Hermandad Ferroviaria,como medio de apoyo mutuo “en todas las difíciles circunstancias de la vida” que “hagaefectivo de un modo práctico el sentimiento de compañerismo” y como instrumento denegociación. Revista Nariz del Diablo 1968, p. 38.

2 En adelante se utilizarán las iniciales de los nombres de los miembros de la Hermandadpara identificar de quien se ha tomado el citado testimonio.

3 La palabra brequero es una adaptación del inglés de la palabra brake que significa freno.Según Guido Jaramillo muchas palabras y términos fueron heredados de la época en quelos norteamericanos administraban la empresa de ferrocarriles, ese es el caso del térmi-no brequero que sería quien controla los frenos del convoy.

4 Entrevista a Ángel Cevallos realizada en 1990 por Julio Vega.5 Entrevista realizada a Nicolás Kingman 20 de marzo de 2008.6 Para el desarrollo de las rutas y circuitos comerciales anteriores al ferrocarril e impulsa-

dos por los arrieros ver Hernán Ibarra, Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en laSierra central ecuatoriana, en esta misma compilación.

7 Para una relación del papel que jugó el ex presidente Gabriel García Moreno en la moder-nización del país se puede ver consultar el artículo de Elisa y Ana María Sevilla, La víaque empezó carretera en la capital y terminó ferrocarril en la Costa: caminos en la épocade García Moreno 1861 – 1875, en esta misma obra; también la propuesta de Marie-Danielle Demélas y Yves Saint-Geours en , Jerusalén y Babilonia o aportes recientes alestudio del garcianismo en el Ecuador, en los trabajos de Willans, Maiguaschca y Larson.

8 El artículo del que forma parte este texto es de Eduardo Tijeras y fue tomado de la revis-ta Nariz del Diablo, No. 36, Diciembre de 1966, Quito. P.29

9 Revista Nariz del Diablo, año 1954, p. 33.

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223

DE CAMINO AL FERROCARRIL.MEMORIAS DE DIABLOS,

CARRETERAS, DERRUMBOS,Y TURISMO

Lisset Coba*

E l clima arrecia, la lluvia es noticia en los medios de comunicación,

se muestran imágenes de inundaciones severas, sobre todo en el

Litoral. Miles son los damnificados; llega ayuda del extranjero. Son evi-

dentes los efectos devastadores del Fenómeno del Niño, es uno de los más

fuertes de los últimos 10 años. Carreteras destrozadas, deslaves, derrum-

bos, la crecida de los ríos se lleva puentes, casas, los enseres de los afec-

tados, personas...

He realizado varias llamadas y en la oficina de la Empresa de Ferrocarriles, en

Quito, no me ofrecen una respuesta satisfactoria, no han podido confirmar si

el tramo Alausí-Sibambe realmente funciona. En el Chimborazo tampoco

saben si las vías férreas están habilitadas o si hay acceso por las carreteras ale-

dañas. Temerosa de la dificultad de mi viaje y en búsqueda de la “Nariz del

Diablo”, tomo un autobús que en cuatro horas me conduce a Riobamba.

Diario de campo, 08.03.08

En las guías para turistas, los imaginarios sobre el Ecuador guardan

gran relación con paisajes desolados, personas caminando bucólica-

mente y carreteras en mal estado; representaciones de mi Tercer

Al borde de las montañas,

serpenteando losriscos y a través deangostos puentes,

la ruta delFerrocarril de Surcausa al tiempo

admiración y vértigo, 1928. Foto:César Ripalda. ABC.

* Antropóloga, doctora (c) por la Facultad Latino Americana de Ciencias Sociales, FLACSO-Ecuador. Profesora e investigadora del Departamento de Antropología de la PontificiaUniversidad Católica del Ecuador.


Mundo, propio, lejano, provincializado. Imaginarios que parten de

escenarios que desbordan contradicciones y avatares. El aislamiento

de los pueblos de la Sierra Central es real y de alguna manera, tiene

que ver con la distancia, con su azarosa lejanía.

Para muchos, el deseo de comunicación guarda relación íntima con el

deseo de vencer el destino del empobrecimiento, del abandono guber-

namental. Precisamente, el estado de las vías y, las condiciones deplo-

rables de las carreteras constituyen una muestra de aquello que las

organizaciones internacionales, tradicionalmente, han llamado “retra-

so”, usándolas como indicador de nuestro “subdesarrollo”; índices

que se abstraen de las relaciones de poder que ocurren en el lugar.

A decir verdad, cuando se habla del ferrocarril no se habla del lugar,

sino de los lugares, por los que transita. No obstante estos no son

sólo sitios de tránsito, pues es ahí donde la gente lucha por ser parte

de “la gran historia” de la nación, articulando su memoria a su ubica-

ción geográfica, defendiendo su sentido de pertenencia y, sin poder

encontrar otras salidas, usándolo hábilmente como estrategia de

sobrevivencia, incluso como recurso turístico.

Esta es una etnografía breve, el relato corto de un viaje que busca

conocer algo más de los lugares que han construido al ferrocarril, que

le han dado su importancia como comunicador entre pueblos desco-

nectados. Esta es una travesía que se ha detenido sobre todo en

Alausí, –cabecera del valle del Chanchán–, pero también en Chunchi,

para indagar sobre la memoria histórica de gente que, cotidianamen-

te, busca no ser borrada del mapa, que intenta trascender la nostalgia

de los recuerdos. Gente que insiste en sobrevivir más allá de la impor-

tancia dominante de héroes nacionales como Eloy Alfaro y que apela

a su propia persistencia histórica. Esta es la memoria de una historia

más actual, articula períodos menos cronológicos y más valorativos,

posteriores al apogeo del ferrocarril de los años 50.

Son muchas las facetas involucradas en la construcción de las

memorias, sin embargo, para facilitar la escritura de esta etnografía

histórica he encontrado posible abordar los siguientes puntos: a)

La Nariz del Diablo: memoria real y mágica: las creencias en el diablo

si bien provienen de tradiciones religiosas cristianas van más allá de


estos orígenes, pueden ser resignificadas como metáfora crítica del

avance dominante de las nociones de capitalismo y progreso. b)

Calendario de Desastres: Caminos, rieles, derrumbos y desarrollo: ¿cuá-

les son los elementos que activan la memoria de la gente que ha

construido el ferrocarril? Tiempo y espacio se articulan a través de la

memoria de “los desastres”, naturales al parecer, pero que han afec-

tado los rieles por negligencia estatal. En las luchas por la memoria

los desastres son la rememoración de aquello que no debe volver a

ocurrir. c) A Chunchi: Desconexiones, desplazamientos y pueblos fantas-

mas: la cuenca del río Chanchán involucra una serie de discursos

sociales que van conformando una práctica de continua desconexión

y desplazamiento de los pueblos. Lo que ocurre con la naturaleza es

producto de la historia de desigualdad e injusticia social que incluso

ha dejado como resultado lugares abandonados, pueblos fantasmas

como Pistishí. d) Camino al cielo: las grandes agencia de turismo y el

borramiento del lugar: al parecer las empresas turísticas son la

solución para salvar el tren. Pero, ¿cómo nos miran los viajeros

extranjeros? ¿Cuáles son las imágenes que promociona el turismo?

El paisaje no sólo está constituido por grandes atractivos naturales,

sino también por las culturas locales exotizadas y borradas de su his-

toria. e) Conclusión: Exorcizando al diablo de los Andes, más allá de la

nostalgia: ¿cómo volver la mirada a los lugares marcados por el ferro-

carril sin recurrir a la nostalgia despolitizadora? No en vano a través

de la historia, el ferrocarril ha constituido la “joya” de los discursos

políticos, pues aquí el realismo crudo y la memoria histórica, se con-

forman bajo la necesidad de repensar el Estado.

De camino a la estación del ferrocarril, a la entrada de Alausí, un letrero

indica la ruta hacia Guayaquil vía Huigra; sin embargo, el tren sólo llega

hasta la Estación Sibambe-Pistishí, pasando por la célebre Nariz del Diablo.

Luego, queda regresar porque el camino está cerrado, el río Guasuntos

–parte de la cuenca hidrográfica del Chanchán- ha destruido un puente,

más allá han ocurrido otros desastres (Diario de campo, 08.03.08).

Lo que a continuación describo fue realizado en base a las notas de

mi diario de campo como resultado de mi visita a Alausí. También uti-

lizo documentos, fotografías del lugar y los generosos testimonios de

personas que deseaban contar la verdad de su historia, algunos nom-

bres han sido cambiados a petición propia.


La Nariz del Diablo: memoria mágica y real

“La Nariz del Diablo da vértigo…”. Me advertía un profesor

jubilado residente en Alausí. Y en realidad, así fue: después

de subir la gran roca, se vuelve a bajar, pero esta vez retrocediendo

para tomar impulso y aumentar la velocidad para bajar nuevamente.

Por supuesto, lo más emocionante del trayecto es mirar desde lo alto

el amenazante precipicio.

Datos históricos, así como la

memoria de quienes escucharon

los relatos de sus mayores con-

firman que la construcción del

tramo que atraviesa la célebre

Nariz del Pistishí1 costó muchas

vidas. Los trabajadores contrata-

dos sufrieron enfermedades des-

conocidas, mordeduras de ser-

pientes y graves accidentes

(Clark 2004:88-94). Quizá haya

sido esa la razón por la que la

mano de obra local se resistió a

la construcción del ferrocarril, de

manera que los contratistas –los

hermanos Hartman– se vieron

obligados a traer unos 4000 tra-

bajadores jamaiquinos, además

de algunos puertorriqueños y

barbadenses para continuar la

obra (Ibídem 2004). Estos son

hechos que han permanecido de

distintas formas en las memorias

de los descendientes de los cons-

tructores de esta obra.

Según testimonio de un jubilado alauseño, el ferrocarril:

[…] es una obra maestra de la ingeniería, los gringos que vinieron

sabían lo que hacían. Se vencieron todos los avatares y dificultades.

Al filo de la montaña, al bordede la Nariz delDiablo, c.a. 1900.ABC.


Entonces, uno de estos hermanos Hartman exclama: ¡Oh carajo!

Esto nos resultó una Nariz del Diablo, pero vencimos en nuestro

propósito. Con esta frase queda perennizada la obra de la Nariz

del Diablo […] Pero también se llama así porque tiene la forma de

una nariz humana invertida. Por lo difícil, por eso fue la emoción

del gringo.

En realidad existen diversas versiones del por qué la Nariz del Diablo

es conocida de esta manera. Por un lado se dice que la Iglesia Católica,

aliada con los terratenientes conservadores de la Sierra, calificó al

ferrocarril como “obra diabólica”, aquella que nunca podría concluir-

se debido a sus fines maléficos; en la práctica, lo que irritaba a cléri-

gos y terratenientes más bien guardaba relación con la liberación de

mano de obra explotada, generalmente indígena, para ser reclutada en

la construcción del ferrocarril. Además, los mismos indígenas tenían

problemas con este reclutamiento, porque eso les impedía seguir o

cumplir el ciclo de sus propios cultivos; a lo que se añade que la

Empresa de Ferrocarriles no les pagaba como se suponía y en este

tramo el trabajo era realmente duro (Clark 2004). Por ello, es posible

que tuvieran razones para reproducir y acentuar la idea del diablo.

Por otro lado, guías turísticos de la zona mencionan que ese es un

sitio sagrado, que los pobladores de Nizag, comunidad indígena cer-

cana a Alausí, reclaman; en tanto se consideran los verdaderos here-

deros de Rumiñahui, pues fue en ese sitio donde se arrojó el tesoro

escondido del héroe. Desde otras narraciones locales, la Nariz del

Diablo es un ser mágico, castiga a los irrespetuosos:

Cuenta también don Daniel, que al encontrarse en la Nariz del

Diablo y viendo semejante promontorio y con finalidad de que no

le pase nada, conjuntamente con su amigo Nereo Yedra, se pro-

puso coger también de compadre al cerro y dispuesto a cumplir

con su objetivo y provisto de una botella de licor se acercaron a

la montaña, cuando coincidencialmente rodó una piedra, produ-

ciéndole una rotura de cabeza que obligó a suspender la ceremo-

nia del compadrazgo (García 2004:94).

Proposiciones interesantes todas, unas de apariencia más verosímil,

otras más fantásticas. De cualquier manera elaboraciones metafóri-

co-críticas frente a una historia en que el ferrocarril ha sido el icono


Rieles en zigzag enel risco conocidocomo Nariz delDiablo después dela construcción dela línea férrea,antes denominadoNariz de Pistishí, a.c. 1930. ABC.

del progreso. Obra redentora del desamparo social que sufren los

pueblos del interior del país que, por doquier, transporta mercancías

prometiendo a todos su respectivo bienestar (Clark 2004).

Taussig sostiene como un error pensar que las historias fantásticas

sobre el diablo emergen en Sudamérica desde “tiempos inmemoria-

les”, pues ellas:

[…] aparecen en un contexto histórico donde un modo de pro-

ducción está siendo suplantado por otro y donde el diablo repre-

senta este proceso de alienación, dramáticamente. Al hacerlo el

diablo representa no sólo los cambios profundos en las condicio-

nes materiales de vida, sino también los cambios de criterio con

todo su alboroto dialéctico de verdad y de ser al que se asocian

tales cambios (Taussig 1980:32).


Resulta coincidencial que la elevación rocosa que ha presentado

mayores dificultades para la construcción del ferrocarril, aquella que

ha costado el mayor número de vidas tenga como padrino al icono

del mal dentro de las creencias cristianas. No obstante, la relación

entre la imagen del diablo y los avances liberales del siglo pasado, es

evidente; su memoria divulga los abusos de la penetración del pro-

greso (ibídem). Metáfora que no sólo desplaza la realidad inicial de

los obreros muertos sino que además atribuye un espíritu mágico a

la ya difícil naturaleza (Derrida 2003; Lezama Lima 1993).

Es desde la metáfora, que el cerro del Diablo cobra vida, la crítica

social emerge no como conservadurismo religioso reaccionario

sino como realismo de características mágicas, apunta contra la

épica capitalista traída por los norteamericanos como rostro especí-

fico del progreso, así como recordatorio de las muertes de los tra-

bajadores. Don Anselmo Niama, ex Jefe Político de Alausí, lo relata

de esta manera:

Antes no se llamaba Nariz del Diablo […]. Antes no había la tec-

nología que hay hoy, taladraban la roca colgados de una cuerda.

Murieron como 100 trabajadores, consecuencia de la explosión

de dinamita. Según versiones de mi padre que trabajó como jor-

nalero, había un gringo loco, un sádico que cogía la carabina y les

disparaba y los veía volar como gallinazos.

Si los hechos relatados ocurrieron o no, de esta manera, es algo difí-

cil de comprobar; sin embargo la persistencia de la tragedia en la

memoria de los ferrocarrileros, resulta evidente. Los jornaleros y sus

hijos articulan sus propias versiones de la historia; acontecer que

guarda recuerdos adoloridos que entremezclan los tiempos de la rea-

lidad social y la magia de la naturaleza. La épica del progreso viene

desde fuera: su autoridad indiscutible no es el de la máquina, es el

rostro humano extranjero, blanco, loco, explotador, aquel que disfru-

taba mirar los trabajadores locales morir y elevarse por los aires.

Cuerpos que han quedado sepultados en el anonimato de la historia.

Sostiene Taussig que “en lugar de asociar las creencias alrededor del

diablo con intenciones oscuras de ambición ilimitada, ¿por qué no

verlas como son en toda su intensidad y con todos sus detalles, como


la respuesta de la gente frente a lo que consideran una forma malig-

na y destructiva de ordenar la vida económica?” (1980:35). Lo que es

más, con una búsqueda de igualdad social.

La historia de la construcción del ferrocarril ha sido relacionada con

el comercio de ideas, con la apertura de caminos, con la integración

del país, con el transporte de productos (Clark 2004). Intercambios

Trabajadores indígenas en laconstrucción de terraplenes en lazona del Chimbopara el paso delferrocarril, 1890.ABC.

que parecerían adquirir valor por sí mismos. Así el traslado, el trans-

porte, el movimiento de productos, de mercancías, de pensamientos

se vuelven entes autónomos, encubridores de sus procesos de pro-

ducción; aquello que Marx denominó “fetichismo de las mercancías”.

Es decir, la aplicación de las leyes de la naturaleza al mundo de lo

social; volviendo indiscutible el avance del capitalismo, su modo de

producción económica y su consecuente reproducción ideológica,

perpetuadora del orden de opresión de los obreros (Taussig 1980).

Pero, ¿cómo se combinan las distintas capas de la memoria? (Riaño

2003); ¿cómo se conjuga la crítica social igualitaria con la creencia

de que el movimiento y el comercio de las mercancías salvaría a los

pueblos de su despojo? Por esas épocas, la promesa del progreso

anunciaba la llegada gloriosa del ferrocarril como salvador de la

nación (Clark 2004); la utopía capitalista dibujaba una imagen de

futuro sin tiempo, donde las relaciones del mercado suceden de

forma idílica, eliminando las desigualdades étnicas y de clase; la

explotación social ocurrida.

Trabajadores indígenas

posiblemente colocando rieles y

durmientes para el avance del

ferrocarril, c.a.1920. Foto: José

Domingo Laso. ABC.


Después de más de un siglo de su construcción, el ferrocarril ya no

transporta productos de una localidad a otra; sin embargo, muchos

añoran los tiempos en que era posible el intercambio de productos.

El recuerdo de “el progreso que fue pero que pudo ser más”, alimen-

ta una nostalgia liberada de conflictos, pero que se construye como

desconfianza del presente (Lowental 1985), como lo podemos obser-

var en la voz de un trabajador ferrocarrilero:

Antes esta bodega estaba “a full”, todos los días entraba y salía

carga. Había muchas casas comerciales en la línea de ferreterías,

la fábrica de harinas Santa Lucía, pero los dueños se cansaron.

En el año 78 este cantón vivía del servicio ferroviario. […] se lle-

vaban productos como maíz, trigo, papas y a gran escala, porque

esta zona ha sido buena productora. Alausí era un buen emporio

de comercio, de regulación de precios. No había la tal explotación

como ahora existe.

Contra el fetichismo de las mercancías redentoras, conspira el olfato del

diablo; naturaleza sobrenatural, guardiana del pasado y de las historias

no oficiales, desencubridora de la realidad violenta que trajo la cons-

trucción del ferrocarril. La magia del capitalismo y la magia de la natu-

raleza se confrontan, sin embargo el principio no es el mismo. Montado

sobre las rieles de la heroicidad épica, el liberalismo capitalista busca

conquistar la naturaleza cosificada. Mientras el diablo como imagen de

rebeldía le devuelve su espíritu moral a la humanidad; las creencias se

superponen, se relativiza la memoria y se reencanta el universo.

El diablo, como sustancia sobrenatural hecha de naturaleza y humani-

dad, se vuelve ambigüedad que apela a las voces de los mayores para

castigar la codicia humana de los ricos y poderosos, maldiciendo a

aquellos que de forma profana se empecinan en construir las vías fé-

rreas arrasando con el lugar. Su evocación es fantástica pero no es inge-

nua, pues establece una relación íntima con el pasado. Los testimonios

abordados permanecen como conciencia y contemplación de su con-

dición social. Sin embargo, pensar que esta es la sola memoria del

pasado resultaría un argumento falaz, pues, en realidad es elabora-

ción presente e implica luchas por la construcción de la identidad y la

igualdad social. De hecho “el poder mágico de la historia descansa en

los contrastes y contradicciones entre el pasado vivido y la estructura

del mundo actual” (Rapapport 1990:44) que tampoco ofrece soluciones.


En el corredor de la Casa de la Cultura y Municipio de la ciudad de

Alausí, una colección de pinturas de la artista riobambeña Cecilia

Piedra, cuenta la historia de la construcción del ferrocarril. En uno

de sus cuadros se puede observar una mujer burguesa del siglo

XIX de aspecto orgulloso imprimiendo algún documento de valor.

Sentado sobre un escritorio, un hombre de aspecto adusto y distin-

guido parece dirigir lo que ocurre; ambos miran hacia delante

posando para el retrato. No obstante, por la puerta entreabierta del

fondo, lejanos indígenas y campesinos cargan los tesoros para pro-

vecho de los burgueses. Así se escribe la historia –parece decir la

pintora–, sobre las espaldas de sujetos desautorizados que quedan

como soporte anónimo del progreso. El retrato de Eloy Alfaro cuel-

ga sobre una pared.

El escenario no es sencillo, es el teatro de la historia local el que se halla

en juego; la cotidianidad de los personajes constituye lo innombrable

dentro del imaginario de la nación. Las imágenes como instantes del

conocimiento rebasan el ámbito poético de la metáfora y se vuelven

Celia Piedra,Colección: Alausí:entre las puertas

del cielo y la narizdel diablo, 2006.


elemento de contrapoder. Tensiones de la memoria que hacen visible

la presencia de un tiempo subordinado; imágenes del proceso de

despojo de los medios de producción a los pobladores locales para

transformarlos en nuevos sirvientes de los rostros más exitosos del

progreso: los dueños y dueñas de las grandes casas mercantiles.

Liberalismo de cálculo racional y burgués, frente a la construcción

mágica de la realidad que se opone al olvido de los distintos subordi-

nados: los indios, los negros jamaiquinos, los campesinos, quienes

han perdido sus vidas en la búsqueda de un camino que los foraste-

ros les han impuesto. Representación del tiempo social; imágenes

conflictivas que permiten a la memoria adquirir una forma plena, el

pasado de los hacedores innombrables de la historia. ¿Cuáles son los

demonios? Lo imposible no es vencer la naturaleza sino la historia de

desigualdad y su naturaleza.

Los cerros tienen vida, lo maravilloso en lo real no es el moralismo

de fábula, sino la ética crítica ante el fetichismo del pensamiento

racional; su forma no lineal de contar la historia de los pueblos. Si

bien los trabajadores del ferrocarril recuerdan épocas de bonanzas,

cuando el tren pasaba y todos ganaban y eran felices, sus relatos de

abundancia no están marcados por la lógica del capital acumulativo

sino por tiempos de las vacas gordas y redistribución de la riqueza.

Donde el comercio proveía cierto bienestar y alimento para todos:

En el tren viajaban unas 200 personas y a la hora del almuerzo

se bajaban en Huigra, ahí se bajaban una media hora y se les ven-

día arroz con huevo en una hoja de col.

El relato de la Nariz del Diablo, como metáfora e instrumento sociali-

zador narra la estrecha relación entre fuerzas maléficas y benéficas.

La divinización de la naturaleza provee de soluciones simbólico-

pedagógicas a las luchas históricas, apela al instinto sobrenatural y al

mismo tiempo, plantean su relación con la moral y el pasado. En el

relato antes que probables contenidos ocultos, todo se halla expues-

to. De modo que la Nariz del Diablo tiene que ver con la memoria,

con la historia del ferrocarril; tiene que ir de retro para tomar viada y

seguir por su carril. No es un tramo fácil, la cruza el zigzag del pro-

greso que no ha podido vencerla.


Calendario de desastres:Caminos, rieles, derrumbos y sus titanes

Las paredes son largas, antiguas pero recién pintadas; gruesas

vigas de madera sostienen el segundo piso de adobe y un letrero

señala: “Estación Alausí”. Es sábado, llegué con la esperanza de que el

ferrocarril hiciera su recorrido el día de hoy, pero la estación parece aban-

donada. La sensación de haber llegado a un pueblo fantasma, de esos que

se ven en las películas del oeste estadounidense se hace más intensa al

ver las viejas y polvorientas rieles del tren. Las oficinas están cerradas y el

andén está vacío, no obstante, junto a un gran portón entreabierto se

encuentra un hombre mayor, delgado, de aspecto digno. “Esta es mi opor-

tunidad de obtener información”, pensé. Así que me acerqué y le pregunté

si el ferrocarril partía el día de hoy. “No, sólo domingos, miércoles y vier-

nes; además el ferrocarril no sale desde hace tres meses, estamos espe-

rando que llegue el verano hasta que las rieles se pongan firmes. Pero

mañana sale el autoferro a la Nariz del Diablo”, me respondió.

Entonces, expliqué a don Elías –el receloso bodeguero de la estación– mis

intenciones de escribir las memorias que los ferrocarrileros tienen de su

oficio2. Su repuesta fue un rotundo: “¡No!, nosotros no damos ningún tipo

de declaración, son ordenes superiores. Tiene que ir a hablar en Quito, si

quiere saber algo”. Sus palabras cayeron sobre mí como un baldazo de

agua helada, sentí que mi viaje había sido en vano, que no podría conver-

sar con ninguno de los ferrocarrileros, ni siquiera conseguir boletos para

el viaje en autoferro. No obstante, mi terquedad superó mi desánimo e

hizo que me quedase rondando por la estación, observando de manera

minuciosa por los alrededores. Pasaron unos minutos. No se si fue mi

expresión desengañada o su deseo de hacer conocer su testimonio, lo que

impulsó a don Elías a tomar la decisión, lo cierto es que se acercó a mí y

dijo: “Está bien, voy a hablar, pero sin compromisos”.


Enseguida me hizo pasar a la gran bodega; prácticamente estaba

vacía, pero consiguió una silla y una mesa para que yo pudiese tomar

nota con mayor comodidad. Casi en tono de dictado inició su narra-

ción. Me di cuenta entonces que los ferrocarrileros poseen una clara

memoria de su historia; y me llamó la atención observar que el

recuerdo de los desastres ocurridos en cada tramo de la línea férrea


sirve como marcador de las trasformaciones, mecanismo de una

secuencia cronológica atada a la geografía de un lugar.

Dice Rappaport que “la geografía no sólo transporta importantes refe-

rentes históricos sino que también organiza la forma como estos

hechos se conceptualizan, recuerdan y organizan dentro de una

estructura temporal” (1990:40). Es decir, tiempo y espacio son rearti-

culados en los momentos de peligro, transformando los traumas de

la historia en naturaleza con la que hay que convivir cotidianamente.

Siguiendo a Ranke, “articular el pasado históricamente no significa

reconocerlo ‘tal y como fue realmente’. Significa aferrarse a un

recuerdo a medida que surge en un momento de peligro […]. El

peligro afecta tanto al contenido de la tradición como a quienes la

reciben” (en Rappaport 1990) Así, me cuenta don Elías3:

Soy de Tixán, trabajo 30 años en el ferrocarril, he vivido toda mi

vida aquí. En el año 78 este cantón vivía del servicio ferroviario,

servía a 10 parroquias rurales. Hasta el 82, el servicio era

normal: Costa-Sierra. [Pero], la noche del pregón de las fiestas de

Alausí, el 28 de junio de 1982, la vía se entrecortó. Por la paname-

ricana principal, la línea del ferrocarril, allá al otro lado, se fueron

tres carros y nunca se los sacó, sólo a la gente. Eso seguía

desprendiéndose. ¡Imagínese la altura de ese cerro!

A partir del 82 vinieron temporadas que nos perjudicaron: se

desbordó el río Chanchán, tramos de la vía quedaron inhabilita-

dos, se produjeron deslaves, derrumbos en diversos sectores de

la Costa y la Sierra [...]. Tras el Fenómeno del Niño del 82 […] el

gobierno de Febres-Cordero ayudó con algunas partidas para la

compra de durmientes, materiales y repuestos, se habilitó la vía.

Se destruyó la vía y se fue la carretera en el 86. Entre Tixán y

Alausí hay unos caseríos que en el contorno hay minas de azu-

fre, el sector la “Bola de Oro”. ¡Eso es un permanente desastre!

Hay conocimiento de que hay una falla geológica en el sector [...].

Eso impide el paso de aquí a Riobamba. Ahorita hay trabajo con

máquina para unas tres semanas, pero hay que esperar el vera-

no [...]. Hay que nivelar cada 15 días a 3 semanas. Rellena, nive-

la; rellena, nivela […].

Después del año 88 se paralizó los servicios por los fuertes des-

laves, Bucay al norte y al sur.


Justo en el año 97 se produce, el último deslave del cerro

Callangas en las faldas del cantón Chunchi. Lo que pasa es que

cuando hicieron la carretera y luego la rectificaron y todo ese

material removido y con estos temporales, se desliza el cerro,

está bloqueado en el km 124 de la vía del ferrocarril, está comple-

tamente destruida, eso es lo que ha impedido la rehabilitación

entre Bucay y Alausí, […] quedó cortado el camino de la Costa.

Durante todo ese tiempo han venido a hacer los estudios.

Alausí, Huigra, El Triunfo, Guayaquil están bloqueados; también

está bloqueado en Cutuguay que colinda con la provincia del

Cañar y Guayas y una esquinita tiene con la provincia del

Chimborazo. Ahorita los carros van por la vía Alausí-Chunchi-

Cuenca hasta el sector Gun (Zhud). La gente de Alausí que tiene

familia en Guayaquil o Quito como por ejemplo, la vecina de

enfrente no sabe cómo llegar a Guayaquil a ver a su familia.

A raíz del 97 se cortó todo, se cortó la vía a Chunchi, al sur […].

Ahí vinieron los de la Defensa Civil del Guayas, Chimborazo,

ellos trataban de evacuar el agua. Era 1 km de represamiento del

río Chanchán que se juntaba al río Guasuntos, y el Guatagsí. Se

hizo un lagunon y tocaba mover escombros, la población estaba

en riesgo.

Se rectificó y se abrió otra vía, pero se dejó los escombros por

ahí, es culpa de las compañías constructoras. En el sector de Las

Moras, ahí se produjo un asentamiento, el cerro se desprendió y

bajó. Parece que no es deforestación sino terreno flojo. Falla geo-

lógica por las minas de azufre.

Hasta finales de enero funcionó el tren. Los trenes ya se colapsa-

ron y dieron paso al servicio del autoferro.

Cuando relata sus memorias don Elías utiliza “la organización espa-

cial como expresión de las relaciones temporales que unen los distin-

tos episodios de la estructura narrativa” (Rappaport 1990:188). Para

las personas poco familiarizadas con el lugar, esta narración puede

resultar difícil de seguir y hasta indescifrable. Requiere un mapa de

ubicación, la reconstrucción de un rompecabezas que dibuje el com-

plejo interior del país: sus pequeñas localidades, su composición

orográfica, sus venas hidrográficas. Esta indescifrabilidad, sin

embargo, no se asienta sólo sobre la ignorancia de la geografía

nacional, sino sobre el olvido de aquello que ocurre “tierra adentro”.

Olvido asociado a distancias que hacen borrosos estos sitios “leja-

nos”; inconexos no sólo por la imposibilidad de la comunicación vial


1

2


material sino por ocupar el lugar de la ausencia en el imaginario

nacional (Anderson 1993; Clark 2004).

La memoria de don Elías parte de referentes catastróficos y extraor-

dinarios que rompen la aparente tranquilidad y normalidad cotidiana:

años en los que ocurrieron deslaves, desbordamientos de ríos, colap-

so de puentes y fallas geológicas que producen asentamientos de tie-

rra, “derrumbos” –como los llaman localmente. Desastres que se

vuelven hitos recordatorios de geografías y localidades distintas y

distantes: el clima exuberante de Bucay y el frío intenso de Tixán, son

ejemplos. Por supuesto, la suya es una memoria ferrocarrilera,

memoria de constante tránsito que a su paso marca los lugares como

si le perteneciesen; descongelando el espacio, volviéndolo tiempo. La

linealidad espacial del tren rompe con la cronología oficial, con la

temporalidad vertical y jerárquica de la gran historia que nos habla

de héroes salvadores que vienen desde los grandes polos de desarro-

llo a imponer su progreso; ella establece un nuevo tipo de cronología.

La línea del tren integra el tiempo del Estado, tiempo-acontecimiento,

al tiempo invisible de los lugares no localizables en el mapa y que se

resisten a desaparecer a pesar de “las catástrofes” de la desigualdad

y el empobrecimiento.

Las tragedias se transforman en recordatorios del sufrimiento colec-

tivo del aislamiento y la desconexión; monumentos de duelo cotidia-

no de quienes no constituyen actores oficiales de la historia. Cada

lugar es un sitio de lucha y tragedia de los trabajadores, recordatorios

físicos de los sitios del desastre. Las “desgracias naturales” como

vehículos de la memoria, activan el recuerdo de los traumas compar-

tidos (Jelin s.f.:8); funcionan como antídoto contra el olvido, afirman

el lugar, el pertenecer y el existir ahí.

No obstante, la forma de la memoria nunca es idéntica a sí misma,

constantemente se recompone y se reorganiza, no sólo respecto de

las proximidades en tiempo y espacio que la hacen sentir más vívida

y emotiva o como lejanía que la hacen sentir más imprecisa y distan-

te, sino como estrategia material de las luchas por la memoria.

Resulta interesante observar como el Ecos del Chanchán, el periódico

local, en su página principal de marzo del 2008, rememora los 50

años del aluvión en Alausí:

Página anterior:1. Accidente de ferrocarril en el

sector de Naranjito,1893. ABC.

2. Derrumbe en lalínea del ferrocarril,

1920. ABC.


[…] de un momento al otro cambia el clima, una fuerte tempes-

tad de rayos y truenos, se precipita un aguacero, en minutos los

habitantes de Alausí vieron un deslave de grandes proporciones

e incalculables pérdidas. El espíritu alauseño se dejó ver por su

valentía, los jóvenes se organizaron en brigadas para socorrer a

las personas que sin un destino corrían por diferentes calles ane-

gadas por el alud que venía del cerro, de diferentes partes se veía

los torrentes de agua lodo que a su paso dejaba destrucción, los

habitantes lloraban desconsolados por la desgracia de sus vivien-

das. La avenida 5 de junio, nuestra arteria principal, se miraba

como un río crecido; por allí encontraron cadáveres que fueron

enterrados desde el cementerio. Una tragedia de verdad que

hasta la presente fecha no se ha vuelto a presentar (gracias a

Dios); pero si debemos estar preparados para esta emergencia en

la que no sólo se pierden vidas sino también los cultivos y el

comercio que son sustento de nuestras familias.

La naturaleza se vuelve profética, testigo innegable de la tragedia,

anuncia la ruptura del orden cotidiano. Indefensos ante el destino los

alauseños corren, lloran desconsolados; el periódico usa la narración

del deslave como lírica recordatoria de aquello que no debe volver a

suceder en el futuro. Son estos los momentos en que el recuerdo

sobrepasa el simbolismo y se transforma en prueba material para las

luchas políticas, para hacer evidente la indolencia del Estado que no

le interesa prevenir de las tragedias, que no atiende rápida y oportu-

namente los desastres, que desvaloriza al lugar. En cada época debe

repetirse el intento de separar a la tradición del conformismo que

amenaza con dominarla. Más adelante, en el mismo artículo del Ecos

del Chanchán:

Pedimos de favor al Gobierno Municipal de Alausí que cada año

revisen los canales de protección para que sigamos adelante sin

temer las tragedias de los inviernos que nos deja angustia, pérdi-

das económicas y de valiosas vidas, dolor, cierre de carreteras y

caminos vecinales, por lo que nuestros hermanos campesinos no

pueden trasladarse hacia los mercados para abastecer con sus

productos a la población y para alimentar a su familia.

La memoria de los desastres puede adoptar la forma de análisis

social y diagnóstico de lo sucedido. Don Elías continúa su narración

acerca de los muchos trabajadores muertos en la reparación de las


rieles y comenta su incredulidad: “Por eso, le dije al inicio, para qué

vamos a hablar, si ya lo hemos hecho antes, igual, no ocurre nada”.

Un par de vecinos entran a la gran bodega y saludan a don Elías, vienen

a controlarse el peso en la antigua balanza de carga. Todos comentan: “La

Toledo es infalible, mejor que la de la farmacia, pesa lo que es legal, por

eso, anteriormente, la gente del mercado no querían que sus productos

fuesen pesados aquí, decían que para que no les perjudique la venta”

(Diario de campo, 15.03.08).

A Chunchi: desconexiones, pueblos fantasmas y desplazamientos

P equeños deslaves de tierra donde ya han florecido plantas

diminutas, verdes, amarillas. El bus sube, serpentea entre las

montañas; arriba, campos cultivados. Es medio día y la niebla es espesa.

El conductor acelera, demasiado quizá; dos extranjeros, sentados cerca de

mi, se agarran fuerte a sus asientos. Pequeñas rocas cubren la mitad de

la vía; al otro lado el abismo. Un campesino camina por el páramo. Más

bajo, un pequeño valle. El controlador del bus grita: “a Cuenca, a Cuenca”.

Pegatinas de corazoncitos rojo con blanco sobre el metal. La carretera está

hecha de baches y arena, el bus tiembla. Delante un camión de madera,

lleno de campesinos, y piedras en la vía. Pasamos La Moya, pequeño case-

río polvoriento, una iglesia y los tractores reposan vagos delante de ella.

El conductor pita para anunciar su llegada. El letrero dice Nizag, el

próximo pueblo es Chunchi. Un puente lejano, y sobre este se divisan,

abandonadas, las rieles del tren. ¿Quién creyera que un río tan inofensivo

como el Guasuntos crece tanto en el invierno?

El conductor baja la velocidad, esquivamos los agujeros que bordan la

carretera. Postes de luz anuncian la proximidad de un caserío, propagan-

da electoral en las paredes. Abajo, casas en las planicies. Hijas de los que

fueron alguna vez trabajadores viales caminan en medio de “la nada”. El

paisaje cambia, ya no hay abismo. Un letrero anuncia: “Socio-construye

realiza obras”, quizá reparen el puente. Volvemos a subir, nuevamente

aparece el precipicio. Un perro vagabundeando, probablemente de los

obreros. Maquinaria en desuso. La curva es pronunciada, me sostengo

para no resbalar del asiento. A la vera del camino crucifijos cubiertos de


flores como ofrendas a sus muertos en la Panamericana Sur, un plástico

los protege de la lluvia. Campesinos acarrean vacas, otros se sientan

sobre las piedras. Casi no hay tráfico, la niebla blanca se ha vuelto livia-

na. Cuesta un dólar de Alausí a Chunchi.


Llegué a Chunchi para entrevistar a la Jefa Política del cantón, encar-

gada del Comité Operativo de Emergencias (COE cantonal), compues-

to por distintas instituciones: Defensa Civil, Bomberos, Municipio,

Ministerio de Educación, Ministerio de Agricultura, Ganadería

Acuacultura y Pesca, entre otras. Mi propósito es conocer más de

cerca como suceden los “desastres naturales” de la zona. Aunque el

ferrocarril ya no funciona desde 1997, en que el río Guasuntos se des-

bordó y el cerro Callangas protagonizó varios deslaves, desastres en

los que hubo varios muertos. Considero importante conocer las expe-

riencias actuales para relacionarlas con las memorias anteriores.

Precisamente esa mañana, el gobernador del Chimborazo había venido

a constatar el estado de deterioro y peligrosidad de las carreteras, cami-

nos, puentes; los probables derrumbes y deslizamientos que habían

ocasionado las lluvias en las parroquias aledañas: Llagas, Santa Ana,

Chirvo, Jarmacas, los sectores de San Francisco y Callangas, Pallatanga,

Chaguarpata, Chaullabamba, por mencionar algunos del cantón.

Según cuenta Verónica Ocampo, en esta última, Chaullabamba –a unos

20 minutos de Chunchi–, se produjo un asentamiento del cerro de por

lo menos 50 cm, razón por la cual se realizaron informes técnicos que

en primera instancia recomendaron la evacuación de la gente del lugar.

La gente fue llevada a la escuela de la zona, pero más tarde se buscó

“vivienda segura” en el sector. Quince familias fueron evacuadas, apro-

ximadamente 91 personas, se les recomendó dormir en Chunchi, pero

en el día van a cuidar sus animales, pues como sostiene la Jefa Política:

Estas cosas ocurren por lo general en la noche, por eso cada

amanecer nos poníamos a pensar, preocupados por qué habrá

sucedido. Es oscuro, no hay iluminación, en la noche hasta para

correr no se puede; y con estas lluvias que ocasionan un lodo

bien alto, no se puede hacer nada [...].

Al principio, la preocupación de la gente, no tanto por las cositas,

porque no tienen; porque es gente extremadamente pobre […].


Quizás el un animalito que tenían, la vaquita, el gatito el perrito;

esa era la preocupación principal. Inclusive por el grado de

pobreza no han querido bajar acá. Porque para dormir tienen

unas tablas en una especie de cama donde duermen, ni siquiera

un colchón, ni nada.

Inclusive un poquito de vergüenza creo que les daba porque no

tenían nada, no tenían nada, si decían, tenemos que evacuar tie-

nen que llevar su colchón su cocina, pues no tenían que llevar

porque cocinan en leña. Habrían unas dos familias que tenían su

televisión, su equipito, pero el resto no tenía nada, un poquito de

ropa. Con la ayuda que nos enviaban de Riobamba la defensa

civil y el INNFA, se hizo la entrega de raciones alimenticias para

que ellos pudieran descansar en colchones unipersonales claro

está, y con unas dos cobijas cada persona. Se están pagando

arriendos en viviendas seguras para que no se sientas como

extraños, como invasores.

“No tienen nada” parece ser la constante al hablar de las personas suje-

tas a mayores riesgos de la naturaleza. Felizmente, estudios posteriores

pudieron determinar que en Chaullabamba sólo cuatro viviendas serí-

an perjudicadas en caso de un gran flujo de lodo y tierra. No obstante,

la gente de Chunchi se mantiene preocupada por la situación, tiene

miedo de que el cerro se le venga encima. Por supuesto, los “desastres

naturales” poseen una estrecha relación con la desigual repartición de

tierras en la zona lo que tiene como efecto su uso inadecuado.

Históricamente, las grandes haciendas han poseído las mejores pla-

nicies y los pequeños campesinos laderas y tierras menos fértiles.

Registra Clark (2004) que a principios de siglo, tras la construcción

del ferrocarril, grandes extensiones fueron repartidas; lo que produ-

jo concentración de tierras y formación de latifundios. Así mismo, se

movilizó gran cantidad de mano de obra y se intensificó la tala de

árboles para la producción de carbón a ser consumido por el ferroca-

rril y para la elaboración durmientes. En 1950 se introdujo ganado

Holstein y otras razas que solo dieron resultados en los pisos altos,

se inicia entonces el crecimiento de grandes pastizales. Por los mis-

mos años, durante el auge de la exportación del café aumenta la

demanda de mano de obra serrana, la que abandona sus tierras.

En los años 60 se inicia un proceso de tecnificación de la agricultura

y se importan insumos para la ganadería. En el 64 se promulga la ley


de Reforma Agraria, mediante la cual se parcelan haciendas y se

crean minifundios. En 1965 durante el “boom del aguardiente”, los

pisos ecológicos medios y bajos se dedican a la producción de caña

de azúcar. Por la misma época, jornaleros sin tierra se organizan en

la Cooperativa Ventura para la toma de terrenos del ferrocarril, se

desata la repartición de pequeños lotes de terreno. Probablemente,

aquellos campesinos despojados, los migrantes internos de la

nación, en busca de futuro, quisieron retomar las grandes propieda-

des que el Estado había adjudicado a la empresa ferrocarrilera y sus

mayores accionistas (Morales 2004). En 1972 la Empresa de

Ferrocarriles invade Ventura y vuelve a expropiar a los campesinos.

A finales de la misma década y gracias a la explotación del petróleo,

se renueva la construcción de carreteras. En 1983 ocurre el “segun-

do boom del aguardiente” (ibídem 2004). A finales de los 80 la pobla-

ción sigue migrando, pero esta vez al extranjero.

Es evidente que la historia de expropiación campesina e inequidad

social ha dado como resultado el uso inadecuado de la naturaleza.

Por supuesto, al no existir distribución equitativa de la tierra tampo-

co puede haber agricultura adecuada; entonces, una de las solucio-

nes de los campesinos es extender los pastizales. La ganadería

requiere menor esfuerzo y es mejor pagada, aunque el costo ambien-

tal y la degradación de los suelos sea mayor. Como señala un infor-

me técnico de la Defensa Civil de marzo 2008:

Principalmente por la deforestación a la que han sido sometidos

los terrenos para cultivo de ciclo corto o pastizales. Los suelos con

fuertes pendientes desprovistos de vegetación, están sometidos a

leyes universales de gravedad y procesos de erosión, a causa de

la pendiente del terreno que ayudados por el agua, generan o

reactivan deslizamientos antiguos, parcial o totalmente, destru-

yendo todo lo que se encuentra en la masa que se pone en movi-

miento, flancos y escarpe principal de los deslizamientos […].

[E]s confirmado por los habitantes del sector que hace 40 años

llovía por lo menos cinco veces más de lo que llueve actualmen-

te y no se producían estos fenómenos, pero que hace 40 o 50

años las pendientes estaban totalmente forestadas y que actual-

mente se encuentran desprovistas de vegetación porque las per-

sonas prenden fuego en la estación seca con la finalidad de pre-

parar el terreno con pendientes mayores a 30º para cultivo de

ciclo corto o ganado.


Pero no sólo es la práctica de una agricultura inadecuada la que pro-

duce los deslizamientos, la minería desordenada también tiene sus

consecuencias, como manifiesta don Elías: “Entre Tixán y Alausí […]

hay minas de azufre, se van cavando túneles y la tierra queda floja”.

Pero además contribuyen a la provocación de “desastres naturales”:

la construcción poco técnica de carreteras, la utilización de mate-

riales poco resistentes, su casi inexistente mantenimiento, la acumu-

lación de escombros a los lados de la vía y la apertura de caminos

que no llevan a ninguna parte, pues por allí no se puede avanzar. Así

sostiene la Jefa Política de Alausí: “Se abren miles de ramales, si se

abre uno y no sirve, toca abrir otro. Pero, son los caminos normales

a las comunidades, a los sectores”.

Haciendo un recuento de la historia de la zona, las transformaciones

geográficas han sido constantes; los pueblos campesinos empobre-

cidos alrededor de la cuenca del Chanchán han sufrido despla-

zamientos continuos. Según testimonio de Don Damián Domínguez

ex-trabajador ferrocarrilero: “Tantos pueblos, recintos, tantas comu-

nidades se han muerto de pena. En Chanchán, Huigra, hay poca

gente; igual en Ochoa, Naranjapata, Ventura, Sanjuanchico, Bucay;

eso de los que quedan colindando por la vía”.

Sin embargo, el caso más emblemático es el de Pistishí, emplazamiento

ferrocarrilero perteneciente a la parroquia Sibambe, cantón Alausí;

cuya particularidad es haber sido la estación más próxima a la Nariz del

Diablo, está ubicada justamente a sus pies, después de la cual las rieles

se dividían hacia Cuenca y Guayaquil. Como cuenta Don Damián:

Para llegar a Pistishí, el camino de herradura. Hasta el año 1930

o 1932, Sibambe era la parroquia más rica del cantón Alausí, de

su territorio desmembraron Huigra, Cumandá y Multitud. Pistishí

era bonito, había poquitas casas, era ramal del ferrocarril como

ramal del austro.

[Sin embargo] en Pistishí crecía el río Chanchán, arrasaba casas,

puentes, la línea férrea; era el peor enemigo, paralizaba el tráfico

por uno o dos días. ¿Qué hacía la gente?, tomaba las precauciones

del caso. El río Chanchán nace en los páramos de Atapo, parro-

quia Palmira y el jefe de la estación telegráfica alertaba a los jefes

de la estación Sibambe-Pistishí de la creciente del río, en conse-

cuencia los dueños de las casas las aseguraban con cables de

acero que salían de las rieles a las casas de caña, estructura mixta,

techo de zinc. La línea férrea que llega hasta Pistishí se encuentra

con una dificultad geográfica, una gradiente muy fuerte, el río

Alausí queda al lado izquierdo de la célebre Nariz del Diablo, lo

mismo que el río Guasuntos donde nace el río Chanchán.

Le cuento que más antes del 97 había bastante gente en Sibambe,

para que haya habido Teniente Político, Presidente de Junta

Parroquial, Servicio de Correos, Registro Civil. Hay esperanzas

por el turismo y ahí les convendría.

Pistishí es una parroquia rural del cantón Alausí, la gente salió y

el pueblo quedó botado, ese es un pueblo fantasma, pero de ahí

a 5 km, hay un recinto llamado Tolte. En Pistishí había talleres de

mecánica, toda esa gente se fueron, liquidaron, no hay nada en

absoluto sólo ha quedado el sitio. En Tolte vive el Teniente

Político de Pistishí.

En verdad, cuando una toma el autoferro Alausí-Sibambe (Pistishí),

divisa desde lo alto de la Nariz del Diablo, un caserío abandonado

sobre una pequeña planicie. Al llegar ahí, no quedan sino paredes

destruidas. Ante una pequeña explanada de hierba crecida, uno de

los maquinistas me indicó el antiguo lugar de la escuela, la oficina de

correos y la Tenencia Política; pero yo no supe ver nada.

Estación deSibambe, 1939.Foto: Goldschimid.


En realidad, lo que allí se requiere es una arqueología que escarbe en

las distintas capas de la memoria, así como en las historias de los des-

plazamientos que han dejado recuerdos fantasmas. Se sabe que la

gente de Pistishí migró a distintos sitios, pero sus autoridades locales

permanecen radicadas en Tolte, ¿por qué? Quizá sea la persistencia de

la memoria; quizá sea la esperanza de que al reactivarse el ferrocarril,

ellos serían los legítimos herederos de su paso benefactor.

No obstante, la despoblación de la zona preocupa, y mucho, a las dis-

tintas personas entrevistadas. Se estima una tasa de decrecimiento

del 2.5% según cálculos del Instituto Nacional de Estadísticas y

Censos (INEC). Pero, ¿por qué migra la gente? Según la experiencia

de don Anselmo, propietario de un restaurante en Alausí:

[…] aquí no es para la juventud, no hay trabajo, mis hijos viven en

Quito. Lo que hay es la extensión de la Universidad Agraria Jacobo

Bucarám regentada por la Costa y tres colegios secundarios.

Todos han emigrado, ya no hay gente de las parroquias en el

Estación deSibambe y restos

del pueblo dePistishí, 2006. Foto:

Jorge Vinueza.


contorno. Los campesinos llegan a Alausí de todo el sector del cantón,

pero es una migración temporal hasta que se los lleven al exterior.

Mañana domingo la feria es llenita, el mercado de ropa es de la

esquina para allá. Pero, nadie trabaja el campo, la gente se ha

dedicado a la ganadería. Como los suelos se han quedado inca-

paces para la producción, han sembrado pastos para carne,

leche, quesos pero más en Chunchi.

A menos que sea por el tren nadie viene y la gente sigue migrando.

Cerca de Chunchi unos pocos durmientes sobresalen a lo largo un

estrecho y empolvado camino, es lo que ha quedado del ferrocarril.

La joven Jefa Política de Alausí, comenta:

Hemos perdido la esperanza de ser pueblo ferrocarrilero. Me

acuerdo que de pequeña era la novedad el viaje a Alausí-Bucay,

no había problema; ahora, unos vagones quedan por ahí, eso sin

mantenimiento tiende a desprenderse. Vemos las rieles muy

abajo, es demasiado caro repararlas.

De regreso a Alausí, desde la pequeña loma donde reposa el monumento a

San Pedro, se divisa el paisaje erosionado, los caminos parecen ríos, cule-

bras; la tierra deforestada se vuelve símbolo de desplazamiento. Coleópteros,

vienen de los pisos ecológicos más cálidos, vuelan bajo, se chocan contra las

paredes y muren sobre el piso de cemento (Diario de campo, 17.03.08).

Camino al cielo: las grandes agencias de turismo yel borramiento del lugar

U n joven turista del “Primer Mundo” saca su sofisticada cámara

para fotografiar al conductor del autoferro, quien con presteza se

coloca la gorra y posa. El recorrido inicia de retro; desde la ventana obser-

vo como otro maquinista cambia los rieles para girar en dirección sur,

luego corre detrás y se sube “al vuelo”. La bocina anuncia nuestra salida

de Alausí. Pequeños deslaves en el camino. En el liviano autoferro casi

todos son extranjeros, soy la única viajera ecuatoriana.

El camino al cielo se vuelve estrecho, el autoferro se esfuerza por trepar la

empinada Nariz del diablo. Poco a poco, la flora se vuelve exuberancia de

clima templado; pequeñas orquídeas al borde del abismo, casi se las puede

tocar. El recorrido ferroviario no destruye el paisaje, en realidad parece


tragárselo. Unos kilómetros después, el vehículo se detiene inesperadamen-

te, los turistas suben al techo del autoferro por una angosta escalera lateral.

Los ferrocarrileros disfrutan complaciéndolos, sienten orgullo de que gente

de otros países venga “de tan lejos” para conocer su trabajo: ¿Cómo no cum-

plir la fantasía de estos jóvenes de vivir la aventura de viajar en la cubierta,

aunque haya una disposición que lo prohíba? Negarse seguro sería una

serie falta de hospitalidad de su parte, un atentado contra el turismo.


“Si Alausí está en el mapa turístico, Alausí está en el mundo”, comen-

ta un pequeño empresario turístico de la zona; parecería que la lucha

de los pueblos de la región es por ser localizables en el mapa. La cafe-

tería La diligencia -1929- y un vehículo de este tipo colocado como ele-

mento decorativo, así lo evidencian. Por supuesto, la chiva-tren de

Metropololitan Touring le da el toque local, su esmalte de vivo trico-

lor ecuatoriano recuerda al viajero donde estamos.

No es el Misterio de Obras Públicas sino el de Turismo el que, desde

hace unos cinco años, encabeza la rehabilitación del tren, lo que

prueba que este ya no es considerado solución real de transporte. El

deterioro de las rieles por falta de mantenimiento y como argumen-

tan algunos ferrocarrileros por “la falta de voluntad política”, hace

difícil, por no decir imposible, su buen funcionamiento. Aunque algu-

nos pobladores de Alausí sostienen que no sólo se trata del abando-

no estatal sino de la mala administración ferrocarrilera:

[…] debido al mal organizado servicio de ferrocarriles se empie-

zan a preferir las carreteras. A veces se vendían los boletos en la

estación y a veces cobraban los cobradores, se aprovechaban. De

aquí a Huigra no había asiento, allá la gente se bajaba y nos aco-

modábamos para llegar a Guayaquil. También había servicio de

autoferro. Los cuencanos y todos los habitantes del austro como

no había carretera iban en tren Riobamba-Guayaquil, en aquel

tiempo había otro tren lunes, miércoles y viernes.

Sin embargo, si el mal servicio fuese razón fundamental para haber

hecho de lado al tren, también las empresas de autobuses de servicio

local hubiesen colapsado hace tiempo, ya que tampoco ofrecen un

trato servicial, competente y seguro. En realidad, el trasporte por carre-

tera le generó gran competencia al ferrocarril desde mediados de los

70, la razón quizá sea a su mayor flujo y rapidez. Además, desde hace


unos 20 años se hacen mejoras en la Panamericana Sur, la que sufre

menos deslaves y está más cerca de los centros urbanos, sin mencio-

nar que el tráfico de carga parecería ser más eficiente por camión4.

Mientras que en el transcurso de los años, la línea férrea no tiene un

mantenimiento eficaz y ha sufrido deterioros que no han sido repara-

dos; los pequeños pueblos por donde pasaba han sido abandonados.

De cualquier manera, las relaciones de poder entre ambos tipos de

transportes resulta remarcable, en la pared de la terminal de la

Cooperativa de Transportes Alausí se lee: “Nosotros no competimos,

nosotros servimos”. Tal parece que el ferrocarril es considerado por

las autoridades y los pobladores como “algo del pasado”. Por otro

lado, como dice uno de los empleados del ferrocarril: “Los turistas

añoran lo antiguo del ferrocarril, eso es lo que les gusta”. Frente a

una cooperativa privada como es la Alausí, quien se define a sí

misma como: “Somos el transporte del Siglo XXI”.

Queda claro que el progreso ha cambiado su definición, no sólo se

desplazó de un medio de transporte a otro. El ferrocarril ya no es la

marca del provenir que uniría los pueblos alejados del país mediante

la lucha contra los avatares de la naturaleza y el uso de la nueva tec-

nología locomotora. Hoy los vagones han sido desechados, algunas

locomotoras desmanteladas y reemplazadas por autoferros; la nos-

talgia del pasado se materializa en el tren considerado parte devalua-

da de la historia. Las articulaciones más lejanas apenas son ubicadas

en el mapa turístico que enlaza agencias de viajes de Quito y

Guayaquil con viajeros extranjeros y los lugares que visitarán, como

comenta un pequeño empresario turístico alauseño:

[…] aunque la “revolución ciudadana” diga, es quimérico restaurar

toda la vía férrea para dar oportunidad a los pequeños pueblos. Yo

he leído sobre trenes turísticos donde se inicia y donde termina el

trayecto. ¿Qué actividad económica o turística sucede por dónde

pasa el tren? Guamote es estación de paso, Palmira de bandera,

donde el encargado sale agitando la bandera para registrar su paso

(e indicar que todo va conforme a lo programado). Y pregunte a los

señores de cerca de la estación que beneficios tiene el que viene de

Riobamba a la Nariz del Diablo y ellos le van a decir que ninguna.

En Guamote hay una tienda frente a la estación, bien apertrecha-

da; ahí se vende uno o dos dólares cuando pasa el tren, no más.

Porque de ese tren no se bajan los turistas y eso sí se quedan lo

Los paisajes del Tercer Mundo

son parte tambiénde la ruta

turística del viejoferrocarril, hoy ya

no un medio de transporte

competitivo, hasido relegado a unnostálgico atractivo

que descubre lo“exótico” del país,

2006. Foto: JorgeVinueza.

mismo. En Palmira es más dramática la cosa, sólo ven pasar el

tren. ¿Qué beneficios sacan ellos actualmente? y ¿qué beneficios

sacarían si va un tren más rápido? Sacan beneficios únicamente

en las estaciones más grandes Quito, Riobamba, Guayaquil.

Debido a la falta de atención recurrente del Estado, el ferrocarril ha

quedado deshabilitado tramo por tramo. No es de extrañar que una

de las más grandes agencias de viajes del país, Metropolitan Touring

haya tomado a su cargo la rehabilitación de los rieles del tramo

Alausí-Sibambe, mediante convenio con la Empresa de Ferrocarriles;

lo que le permite la exclusividad comercial en la zona. Los maquinis-

tas trabajan un día para “la chiva de Metropolitan”, otro para el auto-

ferro. La compañía paga por kilómetro de recorrido y eso ayuda al

mantenimiento de la vía.

No obstante, es evidente que los operadores turísticos locales no

están muy contentos con la presencia de la gran agencia de viajes,

pues, según ellos, no les deja réditos. Así, tampoco lo están con las

políticas de los gobiernos locales:

El turismo es un espejismo, nunca ha habido acá en Alausí, la

OMT (Organización Mundial del Turismo) dice que una persona


debe estar más de 24 horas en el lugar. Pero acá, en los últimos

años, lo que se ha hecho es una estación de embarque o desem-

barque hacia el tren o el bus y ese pequeño período ha generado

una pequeña actividad económica. Entonces, no nos desarrolla-

mos turísticamente.

Desde hace algunos años, el asunto del turismo se ha politizado,

porque todos los que llegan al Consejo hablan de turismo.

Piensan que con poner un letrero es suficiente para su desarro-

llo. Hace unos años, en la época de Borja, hubo un alcalde que

dijo que el turista ya podía irse por cualquier cantón y encontrar

una letrina, porque ya había iniciado un programa de letriniza-

ción. ¡Eso dicen que es turismo!

Si bien los operadores turísticos alauseños miran hacia el extranjero,

su visión se halla más localizada en el lugar al que pertenecen. Como

ha señalado Dirlik (en Escobar 1997:12), “el lugar y la conciencia basa-

da en el lugar han sido marginalizadas en los debates de lo local y lo

global”; para este caso de los planes turísticos estatales se benefician

contados actores locales como las pocas cafeterías de los alrededores

y un par de modestos hoteles, no más. “Esto es doblemente lamenta-

ble porque, por un lado, el lugar es central al tema del desarrollo, la cul-

tura y el medio ambiente, y es igualmente esencial, por el otro, para

imaginar otros contextos para pensar acerca de la construcción de la

política, el conocimiento y la identidad” (Ibídem:19).

Byron Niama impulsor de la pre-Cámara de Turismo de Alausí dice

estar conciente de los muchos inconvenientes:

El futuro del tren no es rentable porque ir atravesando regiones

muy deprimidas no es muy rentable, el empresario no va sino a

explotar lo seguro. Además, no ha habido alternativa de desarro-

llo desde el Estado local y central […].

La chiva de Metropolitan cuesta 20 dólares y le dan abordo una

copa de alguna cosa y un café. El niño alauseño que quiere

embarcarse en ese tren no lo puede hacer, el señor que quiere

vender con su plato de caramelos no lo puede hacer, no le es per-

mitido. Lo que hace Metropolitan es que se bajen en la estación

para tomar un snack; es por eso que se les presionó para que no

dejen su basura aquí.

El momento que esté rehabilitado el tren con fines turísticos y

salga Durán-Riobamba-Quito, un alauseño que quiera venir por


aquí, ¿podría? ¿Qué beneficio va a sacar la población? La ruta

Alausí-Sibambe somos parte de un show. Lo que puede pasar es

que como en el tren turístico de Chepe en México les digan, no

se bajen porque es “cuestión de seguridad”.

¿Cómo define el turismo a los lugares? ¿Por qué hacer el recorrido por

ferrocarril desde el pintoresco pueblo de Alausí hasta la abandonada

estación Sibambe (Pistishí)? ¿Qué significa que la población local no

pueda subir a los nuevos transportes férreos a vender sus productos o

simplemente a usar estos medios de comunicación? Emergen estas y

otras preguntas fundamentales que apuntan a la venta del paisaje, la

cultura, la historia, el regreso al pasado, la vetustez de las vías, el encan-

to de lo exótico, la experiencia de haber estado en el “Tercer Mundo”.

Un servicio turístico de lujo requiere a la vez proximidad y distancia de

la cotidianidad local. Por un lado el disfrute de la comida, la bebida, el

baile, los colores, el paisaje, como lo anuncian los programas turísti-

cos; por otro, la distancia de los conflictos cotidianos entre ellos la

pobreza, la inseguridad, lugares que se borran del paquete turístico.

Los lugares desaparecen de distintas

formas, se suprimen mediante la

ausencia de los rostros locales o sim-

plemente permanecen tras los crista-

les del autoferro como parte del pai-

saje. La desaparición del lugar es un

reflejo de la asimetría existente entre

los que viajan y las culturas locales:

los primeros asociados al progreso, a

los flujos y al capital, en tanto lo local

es vinculado al lugar, lo estático, el

trabajo, las tradiciones, las culturas

locales, la nostalgia del pasado, un

viaje al retraso. En realidad lo que

hacen los turistas es trasladarse a

lugares remotos y “subdesarrolla-

dos” para experimentar una especie

de viaje en el tiempo. Fetichismo del

turismo que cobra validez por sí

mismo y que deshistoriza la historia.

Casas avejentadas,próximas a

desplomarse;viviendas de quienes no

tienen otro lugar a donde ir…


Frente a la estación del ferrocarril, la plaza está en

reconstrucción, un rótulo anuncia: “Obras de

Regeneración Urbana emprendidas por el Ilustre

Municipio de Alausí”. De visita en la Casa de la Cultura

observo la promoción del Ministerio de Turismo: la

gigantografía de una pintoresca casa es presentada

como atractivo local. Mediante un acercamiento con la

cámara, ya sin el marco que la define como atractivo

local, podemos observar de mejor manera como la

vivienda es un lugar a punto de derrumbarse. Resulta

innegable la promoción de la imagen de desastre como

atractivo turístico.

No obstante el discurso del turismo puede ser usado

como recurso, como forma de defender el lugar, para

preservar la historia, aunque se sepa que también

puede ser usada como discurso del poder que se man-

tiene en sus promesas utópicas. No es mera ingenui-

dad, los ferrocarrileros están concientes de que el

“turista añora el tren, por viejo y por demorado”, saben

cuáles son las imágenes que circulan. Los grupos locales, lejos de ser

receptores pasivos configuran activamente el proceso de construir

identidades, relaciones sociales y prácticas económicas. Saben que la

memoria también puede transformarse en estrategia de sobreviven-

cia. No obstante, no debemos olvidar que “el camino al cielo” debe

atravesar la Nariz del Diablo extranjero.

Conclusión: Exorcizando al diablo de los Andes,más allá de la nostalgia

[…] todos los gobiernos, desde Jamil, han prometido reparar las

vías del tren, ¡pero nada! Correa dijo que en junio del 2008 esta-

ría reparado y nada, tampoco. ¡Ya son diez años, diez años que

no podemos comunicarnos! La gente ha migrado, la tierra ha

subido de precio es casi tan cara como en Quito (propietario de

un restaurante en Alausí, 2008).

En diciembre vino el presidente Correa con el Gabinete

Itinerante y eso que yo creo en la “revolución ciudadana” creo

...¿Este es el patrimonio deAlausí, del Ecuador?Alausí, 2007. Foto:Liset Coba.


Caricatura del presidente RafaelCorrea. Ecos del

Chanchán, Alausí,enero 2008.

que es demagógico lo del ferrocarril. Cuando vino como candi-

dato y se lo quise decir, pero no hubo cómo peor ahora de

presidente, me vayan a agarrar los de la seguridad (trabajador

ferrocarrilero, 2008).

¿Cuál es el sentido de la defensa del ferrocarril? ¿Por qué conservarlo si,

en realidad parecería una lucha utópica e inviable? Quizá sea la necesi-

dad de pertenecer a la historia de la imaginada nación ecuatoriana la que

hace que, los pueblos ubicados a la vera del ferrocarril, luchen en defen-

sa de su patrimonio histórico. Quizá sea el simple deseo de reconoci-

miento de su existencia el que reclama la importancia de que el ferroca-

rril no desaparezca como han desaparecido tantos pueblos de la zona.

Si algo podemos afirmar es que las memorias de la historia son funda-

mentales. Ellas hacen posible que los personajes que luchan en el lugar,

por el lugar, reelaboren sus historias de titanes cotidianos que vencen la

naturaleza así como los poderes de la penetración capitalista. Memorias

fantásticas que, desdibujan los límites entre la realidad y lo mágico, nos

comprueban que “a cada historia le corresponde una era de imagina-

rios”, la suma de valores que dan forma a memorias superpuestas que

se conjugan con la realidad. Pues, la verdadera historia está hecha “no

de las cronologías visibles sino las invisibles” (Lezama Lima 1993:25).

En realidad, las huellas dejadas por los diablos de las memorias se

topan con la historia y sus narraciones fantásticas, sus realidades

mágicas como oportunidad de restaurar la continuidad, como evoca-

ción de una memoria histórica

precisa pero a la vez metafórica.

Así los sitios de las “tragedias

naturales” se vuelven lugares

sagrados, templos de la genealo-

gía que nos permiten reconocer-

nos en el pasado desde el presen-

te, que nos recuerdan la vida y

las muertes, que nos proporcio-

nan identidad (Acuña 2001).

Las memorias no son únicas sino

rivales, las que aquí busco retratar

son memorias contra-oficiales;


aquellas que no dejan perpetuar los olvidos, olvidos siempre selecti-

vos y ¿por qué, no?, negligentes. La defensa del ferrocarril es la

defensa de la historia vivida en su forma cotidiana; memoria perso-

nalizada de actores insumisos que plantean soluciones a un poder

sin oídos:

¿Qué tenemos que hacer? Un proyecto que involucre a la socie-

dad civil, que desarrolle las oportunidades de los ciudadanos

del cantón. Un “plan horizontal” que tenga distintos puntos a

desarrollarse al mismo tiempo. Por ejemplo, reapropiarnos de la

Nariz del Diablo, porque es nuestra […].

Lo óptimo serían trenes turísticos de “tramo corto”. En la categoría

de atractivo turístico la Nariz del Diablo es altísima, buen punto de

enganche para el turista, porque casi nadie viene por las Lagunas de

Ozogoche, por las conchas petrificadas, peor por las aguas o las cue-

vas. Todos los turistas vienen en un 99.9% por nuestro enganche5.

Sea como sea, más o menos realista; el discurso anterior es la refle-

xión de un actor local que debería ser tomado en cuenta dentro de

debates más autorizados; puesto que los lugares, la naturaleza y la

historia se construyen y las memorias son experiencias vividas, sir-

ven para la toma de decisiones que afectan un lugar. Por tal razón,

“las decisiones sobre los recursos deberían ser guiadas por una com-

prensión de todos los procesos sociales que definen, estructuran y

alteran el significado de los paisajes y su historia” (Escobar 1997:20).

El impulsor de la pre-Cámara de Turismo continúa:

Esperamos que con el socialismo del siglo XIX desaparezca el

minifundio a través del cooperativismo como en el Canadá. El pro-

blema es el individualismo, el abandono del fundio; no se trata de

solicitar que se entreguen las tierras sino que se genere coopera-

tivismo; basarse en el acuerdo mutuo para la producción.

¿Qué significa que las personas adviertan la necesidad de cambiar la

cultura de la producción agrícola ganadera? “¿Será posible, aceptar

que los lugares siempre están siendo defendidos, y que siempre sur-

gen nuevas economías?” (ibídem:21).

Es obvio que no se trata de la nostálgica memoria, del idílico paisaje

a conservar y rescatar, del lugar deshistorizado, exotizado. Se trata

de la importancia política de la memoria como restauración de las


comunidades fracturadas, de aquellos que han sufrido los embates

de la naturaleza y la historia:

La lucha por el sentido del pasado se da en función de la lucha

política presente y los proyectos de futuro. Cuando se plantea

como memoria histórica o como tradición, como proceso de con-

formación de la cultura y búsqueda de las raíces de la identidad,

el espacio de la memoria se vuelve espacio de lucha política. Las

rememoraciones colectivas cobran importancia como instru-

mentos para legitimar discursos, como herramientas para esta-

blecer comunidades de pertenencia e identidades colectivas y

como justificación para el accionar de los movimientos sociales

que impulsan y promueven distintos modos de futuros colecti-

vos (Jelin s.f.:99).

Tal como en el pasado, el ferrocarril se vuelve la esperanza del futuro;

de ahí que sea necesario el retorno a los olvidos para construir el por-

venir y la conciencia de su propia importancia histórica como elemen-

to de una resistencia viva. La memoria como conocimiento, como arma

de lucha contra la naturaleza, como discurso político contra el abando-

no estatal, como forma de definir el sentido de comunidad, articula los

distintos pueblos inconexos. No debemos olvidar que el recuerdo his-

tórico es una forma de reflexión sobre el presente.

Vencer constantemente la Nariz del Diablo, a pesar de todo.

Mantener vivos los distintos pueblos desaparecidos, a través de la

memoria, es reinventar el pasado. Sin embargo, la resistencia no se

basa en la nostalgia rescatista del ferrocarril sino en los recuerdos

críticos de los pobladores y sus mundos de vida, sus lugares. Para

que el ferrocarril no se convierta en memoria olvidada de los desas-

tres permitidos sino en patrimonio rico y representativo que rastree

los conflictos sociales, es necesario catalizar la creatividad y la parti-

cipación de los diferentes actores sociales. El patrimonio vivo no es

la conservación de los vagones abandonados, no debe ser exclusivo

de poderes ilustres y tradicionales, le pertenece a cada uno, a cada

una, a nuestras vivencias personales e identidades sociales

(Lowental 1994:43).


Notas

1 Según José Segovia, la ahora conocida como Nariz del Diablo corresponde a la formacióngeológica llamada anteriormente Nariz de Pistishí, ubicada en la afluencia del ríoGuasuntos hacia el Chanchán. Ver El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito: el iniciode una sólida integración, en esta misma compilación.

2 Para un desarrollo sobre la memoria oral de los ferrocarrileros ver el artículo de Kingman,Espín y Bedón, La Hermandad Ferroviaria, el tren y los lugares de la memoria, en estamisma obra.

3 Aunque por razones de espacio no es posible realizar la transcripción completa de surelato se ha respetado la manera en que don Elias presenta sus memorias y los eventosa los que va asociada.

4 Según un experto en carga: “Los camiones llevan la carga de puerta a puerta; en cam-bio, un trasporte multimodal como el que impulsaría el ferrocarril, no puede hacerlo solo,por eso se encarece el flete. Se requiere más tiempo, mayor manipulación de la carga.Lo que se hacía antes era aprovechar el flete barato del ferrocarril; se ponía mercaderíaque se podía tardar. No obstante el carro es más rápido, comparando en tiempo y dine-ro, el ahorro es mínimo”.

5 Comentarios del impulsor de la pre-Cámara de Turismo de Alausí.

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261

LAS ESTACIONES EN LA ARQUITECTURA DEL

FERROCARRIL

Inés del Pino Martínez*

La búsqueda de las estaciones del Ferrocarril del Sur ha signifi-

cado reconocer entornos singulares cargados de historia;

escuchar las vivencias de mucha gente que habla con entusiasmo de

la época en que el ferrocarril fue el motor económico del país; y al

mismo tiempo, encontrar el olvido y el abandono, en la mayoría de

las estaciones que quedan en pie. No es fácil llegar, algunas están

fuera de los poblados, otras aisladas de las carreteras actuales, en

más de una hay que seguir por un laberinto de caminos empedrados,

y en muchos casos, fue necesario preguntar a ancianos, pues para

los más jóvenes, la estación del ferrocarril no era conocida o hacia

referencia a un barrio llamado “la estación”. Naturalmente, hay

excepciones, las estaciones de Alausí y Riobamba todavía conservan

alguna actividad económica y turística, de forma que la estación está

integrada a la vida urbana.

Pero hablar del ferrocarril es también puntualizar sobre los barrios,

sobre los conjuntos urbanos o simplemente, sobre la arquitectura

aislada alrededor de las estaciones; arquitectura aún en pie y cuyos

25 de junio de1908, el día en que

Quito conoció el ferrocarril.

Fotografía tomadade El Quito que se

fue 1850-1912,FONSAL – Academia

Nacional deHistoria, 2003.

Colección ErnestoChiriboga Ordoñez.

* Arquitecta, máster en Estudios de la cultura por la Universidad Andina Simón Bolívar, UASB;ha trabajado temas relacionados con la historia de la arquitectura.


emplazamientos responden al trazado de los rieles. Ha implicado

visitar monumentos, los de Alfaro en Huigra y Alausí, y desempolvar

fotografías viejas en las que se congela el movimiento de la historia,

del ferrocarril, de las personas y de la mercadería que una vez se

concentraron en las estaciones, en los andénes y en los barrios o

pueblos próximos.

La llegada del ferrocarril a Quito, 25 de junio de 1908

Ya en el último tramo, fue necesario trabajar “bajo la luz de la

luna para terminar la última parte de la vía férrea hasta

Chimbacalle”, en medio de una serie de problemas: sabotajes a las

obras ya realizadas, críticas de los sectores conservadores, falta de

dinero, problemas laborales, entre otros. Cuando la vía se encontraba

en Tambillo1, se dispuso que el gobierno preste a la empresa The

Guayaquil & Quito Railway Company cuatrocientos mil sucres más para

completar la línea hasta Quito, lo que da a entender que el financia-

miento externo se había agotado (Harman 2007:205). La llegada del

ferrocarril a Quito representó en junio de 1908 la culminación de un

proyecto ambicioso, que puso a prueba la tenacidad de sus gestores.

Estos llevaron a la realidad la construcción de uno de los ferrocarriles

más difíciles del mundo, como reto tecnológico; “la obra redentora”

para la economía del país; “obra diabólica” y “obra monstruosa”, para

quienes intuían que un modo de vida estaba llegando a su fin; y final-

mente, la llegada de la flamante locomotora, fue para muchos el “mons-

truo divino” pues fue augurio de desarrollo, tecnología y progreso.

El anhelo inicial de Eloy Alfaro fue establecer la estación de Quito en

las inmediaciones de El Ejido, con el fin de facilitar la continuación de

la vía férrea hacia el norte del país.

Por unanimidad se acordó con placer que la Estación se estable-

ciera en el lugar que ocupaban los vastos edificios que componen

el hipódromo y cuartel de artillería […] para que la estación fuera

muy amplia, cual lo requería mi proyecto (Alfaro 1896:214)

Sin embargo, los costos de esta localización eran tres veces mayores

a su emplazamiento en la estación en Chimbacalle. Por esta razón se


decidió llevar la línea del tren a las cercanías del Palacio de la

Exposición (hoy Ministerio de Defensa), pasando el río Machángara,

en el Sur de la ciudad. El ahorro permitió invertir en “nuevo material

rodante que atendería bien, con provecho recíproco, el servicio públi-

co” (Alfaro 1896:214).

La llegada del ferrocarril fue un acontecimiento político y urbano; la

ciudad se preparó con varios días de anticipación para recibir a la

locomotora. El tráfico motorizado se modificó desde la Plaza de Santo

Domingo hasta Chimbacalle y los preparativos estuvieron a cargo del

Intendente General de Policía de Pichincha, Coronel Ulpiano Páez,

quien dispuso lo siguiente:

1. Los días 24, 25 y 26 de los corrientes, ningún automóvil tran-

sitará por la carrera Maldonado, desde la esquina de Santo

Domingo, hasta Chimbacalle.

2. Durante la ceremonia, los coches y los individuos a caballo se

colocarán en desfilada, desde la quinta de la señora Dorinda

Bustamante, hacia Chiriaco.

3. Concluido el acto de inauguración, desfilará el cortejo oficial,

quedando abierto el tráfico como de ordinario.

4. Los cocheros, tomando en cuenta la capacidad del terreno

del que pueden disponer; con suma escrupulosidad, para evi-

tar a los transeúntes de a pie y de jinetes.

5. Los cocheros y más conductores de vehículos se sujetarán a

la tarifa expedida por la policía y no podrán excederse del

valor fijado en ella bajo ningún pretexto.

6. Cualquier infracción de estas disposiciones, será castigada

con el máximo de la pena señalada por el Código de Policía.

Quito a 22 de junio de 19082.

Todo esto en función de establecer un orden público para que la cele-

bración se lleve a cabo sin contratiempos. Pero más allá de este orden,

las disposiciones del Intendente dejan entrever parte de la cotidianidad

de la vida urbana de la época: una jerarquía social en la que las fami-

lias importantes estaban identificadas y sus casas servían de referen-

tes en la ciudad; un momento de transición en que el vehículo compar-

tía las calles con el caballo y el carruaje; el problema de la especulación

de los pasajes y el atasco vehicular. La nota revela también los oficios

vinculados al transporte: el de cochero, el de conductor, el de jinete y


como contraparte, los transeúntes. Crespo narra que la inauguración

estuvo acompañada del repique de campanas, cañonazos, desfiles y

un contingente de turistas provenientes de Guayaquil (1933:127). Los

curiosos subieron al Panecillo para observar la ceremonia y las

maniobras militares; luego bajaron para integrarse a la fiesta en las

calles de la ciudad. Este fue un día diferente, rompió la cotidianidad

de Quito y el país.

La llegada del tren fue uno de los eventos cívicos que se produjeron

al finalizar el primer siglo de independencia y que transformaron la

ciudad. Unos años antes (1906), se había implantado el monumento

a los héroes del 10 de agosto y la remodelación de la llamada “Plaza

de la Independencia”, se realizaron varios trabajos y obras públicas

en los sectores comprendidos entre la Plaza de Santo Domingo y La

Recoleta: la colocación de alcantarillado, entubamiento para el agua

potable, modificación de las cotas en la calle Maldonado y la cons-

trucción de muros de contención, el diseño del parque frente al pala-

cio de la Exposición, éste último inagurado en 1909 con una muestra

internacional de los avances tecnológicos de varios paises.

Pero el día de la llegada del ferrocarril a Quito, por lo visto, no fue la

arquitectura la que tuvo el protagonismo acostumbrado. No hubo

edificios nuevos ni inauguración de monumentos ni plazas para reci-

bir a las autoridades, nada especialmente construido como escenario

para los discursos y los actos protocolarios. Ese día, el protagonismo

se lo llevó por entero la máquina y todo lo que ella representaba: el

sentido de la unión nacional y la idea de desarrollo; la conclusión de

un reto técnico y político.

Si hubo algo fundamental para la gente de Quito, fue ver la llegada de

la máquina, tomarse fotos, y con suerte pasear en la locomotora. La

culminación de este importante proyecto emocionó a la población

amontonada en los alrededores, los personajes importantes encarama-

dos en una tribuna provisional para dirigirse a los asistentes, y otros

tantos, debajo de una elegante carpa levantada para la ocasión; a esta

arquitectura efímera le acompañaba un arco triunfal de confección

artesanal por el que había de pasar el tren. Los actos protocolarios con

el congreso, el cuerpo diplomático y consular se realizaron en el

Palacio de Gobierno (Harman y Robinson 2007).

De modo que el día en que llegó el ferrocarril a Quito, la estación de

Chimbacalle aún no había sido construida; el edificio que hoy conocemos

fue llevado a cabo años más tarde y concluido en 1920. Lo que en ese

momento se llamó estación, correspondía a una plataforma de arribo

y embarque de pasajeros y cargas, que utilizó construcciones ya exis-

tentes en el entorno o bien, edificios de carácter provisional. Esto

prueba, como se ha podido constatar en el recorrido por otras esta-

ciones, que la arquitectura que hoy conocemos se ejecutó, amplió o

refaccionó cuando el servicio entró en marcha, y por tramos, siendo

las primeras las ubicadas entre Durán y Alausí.

Por lo tanto, la arquitectura ferroviaria, no se levanta en una sola etapa,

es producto de un proceso de construcción y ampliación a lo largo de

medio siglo, entre 1895 y 1940 aproximadamente. La reconstrucción

de los edificios originales se realizó en varios momentos, primero a tra-

vés de ampliaciones y luego, por mantenimientos periódicos. En los

últimos veinte años del siglo XX se realizaron nuevamente cambios

sustantivos en esta arquitectura, hubo derrocamientos, reedificaciones

y reemplazo de materiales en las partes más afectadas, finalmente

algunas estaciones han sufrido procesos de restauración.

El tren llega a laestación provisional

de Chimbacalle.Quito, s.f. El Quito

que se fue 1850-1912, FONSAL –

Academia Nacionalde Historia, 2003.Colección Ernesto

Chiriboga Ordoñez.


La arquitectura del barrio

El topónimo Chimbacalle está compuesto por dos términos, el

primero de raíz indígena: chimba, frente3 y el segundo de raíz

castellana: calle. Su significado hace referencia a un “camino que está

al frente” o a la idea de un camino que se mira a la distancia4. Este

topónimo tiene relación con la huella del camino prehispánico denomi-

nado Capacñan o “Camino del Inca”, que venía por la loma de Puengasí.

En 1908, con la llegada del ferrocarril, el lugar destinado al desembar-

co tomó el nombre de Estación Alfaro, al igual que la nueva parroquia

y el barrio adyacente a ella. El fin era honrar al gestor de la obra de

comunicación y transporte más importante de ese entonces; sin

embargo, el nombre antiguo quedó para uso local y con el tiempo se

sobrepuso a la denominación oficial. Fue así que el barrio no sólo

recuperó su acostumbrado nombre: Chimbacalle, sino que la esta-

ción misma terminó siendo conocida de esa manera. La expropiación

de los amplios terrenos que se pensaron para el ferrocarril y la esta-

ción se realizó en 1900 con la idea de asegurar la inversión.

La estación de Chimbacalle aparece en la cartografía de Quito, por

primera vez, en 1914, en el mapa publicado por orden del Intendente

de Policía, don Antonio Gil. Allí, a más de la topografía, se dibujan el

río Machángara, los caminos de

salida de la ciudad, las obras de

saneamiento urbano y unas

pocas manzanas alrededor de la

línea férrea que representan el

emplazamiento del edificio de la

Terminal del Ferrocarril del Sur,

en el margen inferior del plano.

Esto sugiere que hubo entre 1908

y 1914, un lugar de llegada, pro-

bablemente una construcción

menor y provisional o una adap-

tación destinada a este fin. Frente

a dicha terminal aparece la man-

zana de la Fábrica Royal, aunque

no hay trazos que representen su

presencia. Próximo a la estación

Detalle del plano de la ciudad deQuito, en el que seobserva la estaciónde Chimbacalle.Antonio Gil, 1914.


está el Convento de la Providencia.

La iglesia de Chimbacalle no entra

en el mapa, pero se conoce que el

11 de junio de 1911 se inauguró el

nuevo templo en el lugar en que se

encuentra actualmente (Rolando

1930), en reemplazo del antiguo

templo que estuvo en el solar de la

estación. Otra obra que no se pre-

senta, pese a que estaba en rela-

ción directa con el ferrocarril, es la

estación del tranvía eléctrico, cuya

construcción se inició el 25 de

enero de 1910, abriéndose al pú-

blico el 8 de octubre de 1914 (Ro-

lando 1930).

El 14 de mayo de 1920 se inaugura el edificio principal de la Estación

del Ferrocarril del Sur en Quito. El mapa de 1922 ya muestra el empla-

zamiento del edificio que incluye tanto el bloque administrativo como

el de la imprenta, hacia la calle Quilotoa. A más de estos inmuebles, se

grafica una construcción denominada: “Instituto de Vacuna”, al interior

del predio, posiblemente para control sanitario. En el entorno inmedia-

to aparece la nueva iglesia de Chimbacalle, el emplazamiento corres-

pondiente a la Fábrica Royal, la fábrica de tejidos Palacios, el molino “El

Retiro” y varias casas sobre las calles Maldonado y Alpahuasi. El creci-

miento hacia el Sur es todavía escaso, mientras que la estación tiende

una conexión directa con el centro de la ciudad mediante la calle

Maldonado y un recorrido alternativo por la calle Cinco de Junio que

bordea el Panecillo para entrar a Quito.

Para 1932 aparece el trazado urbano de la ciudadela Los Andes en

el lado sur de Chimbacalle, alrededor de la estación se situan varios

edificios de tipo industrial como el Molino Royal, la fábrica La

Internacional, una fábrica de tejidos, el Estanco de Sal, el molino El

Retiro ubicado junto al río Machángara. Se observa además la esta-

ción del Ferrocarril del Norte que unía a Quito con San Lorenzo, en

la Provincia de Esmeraldas. Junto a la estación y hacia la calle

Maldonado, se muestra una pequeña edificación que corresponde a

unos baños públicos y dos escuelas –construcción todavía en pie.

Detalle del plano de la ciudad

de Quito, en el que se observa un

mayor desarrolloarquitectónico de la estación.Rivadeneira yHerrera, 1922.


En el interior de los predios de la estación aparecen tres bloques de

edificios: el primero, corresponde a la Estación del Ferrocarril del

Sur; el segundo, a una infraestructura del Ferrocarril del Norte; y el

tercero, al Instituto de Vacuna. Los nexos entre este sector y la ciu-

dad siguen siendo las calles Maldonado y Cinco de Junio.

Entre 1932 y 1942 el barrio crece significativamente. La actividad ferro-

viaria había provocado el emplazamiento de numerosas industrias en

sus inmediaciones, a las que corresponde una arquitectura de gran

envergadura. Ligadas a estas y al ferrocarril se desarrollaron también

conjuntos de vivienda popular de los que se conservan algunos tramos:

unos de tipo ecléctico y otros de tipo neo-colonial. En el plano de 1942 se

grafica, la urbanización de Empleados Municipales, levantada en terre-

nos devueltos por la Empresa del Ferrocarril a la ciudad (Ortiz 2004). Las

vías de conexión con la urbe se fortalecen y ya se puede observar un vín-

culo con la parroquia de La Magdalena –en ese entonces parroquia rural.

El trazado de esta parte se adapta a la topografía, rompiendo así el orden

tradicional de la cuadrícula que caracteriza al centro de Quito.

En 1947 y 1949 aparecen dos planos de la ciudad; el primero, levantado

por el Servicio Geográfico Militar, donde se da a conocer la densificación

del barrio de Chimbacalle y los barrios ubicados entre la parroquia de La

Detalle del plano deQuito en el que sepuede apreciar lasedificaciones en elentorno inmediatoa la estación.Servicio GeográficoMilitar, lamina, 41-42-43-44-1932.Ensamble del mapay señalamiento porNadia Buitrón.


Magdalena y núcleo urbano de Quito. El segundo incluye, adicionalmen-

te, tres proyectos que en ese entonces no estaban construidos sino con-

cebidos dentro del Plan Regulador Urbano de Quito, elaborado en 1942

por el arquitecto Jones Odriozola, de nacionalidad uruguaya, en colabo-

ración con técnicos ecuatorianos, entre ellos, Gualberto Pérez. Este

documento ratifica el uso de suelo industrial hacia la parte sur de la ciu-

dad, donde la presencia de instalaciones de este tipo y fábricas no es

nueva, como lo ha mostrado la cartografía ya revisada; asimismo ratifica

la existencia de población obrera. Lo nuevo son los trazados urbanos

que se caracterizan por la forma radial de las manzanas y áreas verdes

comunitarias, ejes viales que conducen a edificios públicos o puntos de

interés. Esta propuesta constituyó un aporte novedoso al urbanismo de

Quito, que hasta ese momento había considerado la cuadrícula colonial

como el modelo a seguir.

Los proyectos del Plan Regulador representados en el plano de 1947

son: a) el barrio de la Villa Flora, del que se mantiene la traza en

forma de abanico, con calles que convergen en espacios ajardinados,

destinado a empleados de la Caja del Seguro; b) el Barrio Obrero, ubi-

cado al sur de la estación y junto a la ciudadela Los Andes, destinado

a los empleados del ferrocarril. Se trata de un trazado urbano de forma

concéntrica, con un parque en la mitad; y c) el barrio Pobre Diablo, que

tiene como elemento central el estadio barrial, alrededor del cual se

ordenan las manzanas, también

de manera concéntrica.

A finales del siglo XX, la estación

ha sido absorbida por la ciudad, el

sector de Chimbacalle, del Barrio

Obrero y del Pobre Diablo se han

consolidado con características de

los barrios populares: viviendas

sobre línea de fábrica con arqui-

tectura ecléctica; casas y varios

edificios de hormigón armado,

realizados por autoconstrucción;

pocos espacios verdes al interior

del predio, aunque perviven for-

mas rurales de vida: la chacra y la

Detalle del plano de Quito. La zona

entorno a laestación de

Chimbacalle ya hasido completamenteurbanizada. Servicio

Geográfico Militar,1947.


Detalle aéreo del sector deChimbacalle, seaprecia la disposición circulardel Barrio Obrero. Si la estación antesse encontraba en la periferia de laciudad ahora hasido totalmenteincorporada a lamisma. InstitutoGeográfico Militar,IGM, 1982.

crianza de animales domésticos. El trazado de estos barrios fue en su

momento, una propuesta que llevó consigo la idea de un modelo urba-

no diferente que dio una nueva imagen de la ciudad. Imágenes que se

fundían con el estatus social del obrero y el empleado ferroviario, quie-

nes en la primera mitad del siglo XX estuvieron asociados con la tecno-

logía, la comunicación y la modernidad. Representaciones que llenaba

de orgullo a quienes ejercían estos oficios.

El trazado propuesto por Odriozola, marca una diferencia respecto al

resto de la ciudad. El diagnóstico urbano, al iniciar el siglo XXI da cuen-

ta de barrios consolidados con el predominio de viviendas de uso mixto

(comercio-vivienda). En la zona inmediata a la estación y su entorno, el

uso del suelo en planta baja está distribuido de la siguiente manera: 65%

corresponde a vivienda, 10% a comercio, 5% a educación, 1% a salud, 1%

a edificios religiosos, 2% a industria, 3% a áreas verdes, 2% a áreas bal-

días y 15% a vías. En planta alta los porcentajes de ocupación son: 85%

vivienda, 8% comercio, 2% educación y 5% industria5.

Dos fábricas antiguas, la estación del ferrocarril, la iglesia y algunas

casas destinadas a servicios públicos, que han sido rehabilitadas y

adaptadas para nuevos usos arquitectónicos es lo que resta de las

implantaciones originales. La actividad fabril ha cedido espacio a


actividades culturales, en tanto que la arquitectura religiosa mantiene

vigencia. El transporte público masivo del Trolebús y el tratamiento de

las riberas del río Machángara –convertidas ahora en parque lineal–

han contribuido también al cambio de imagen de la zona y han

incidido en el mejoramiento del paisaje natural. Las inversiones des-

tinadas a este cambio provienen de fondos públicos canalizados por

Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito (FONSAL y la

organización Vida para Quito.

Arquitectura de interés patrimonial

La estación, las fábricas, los conjuntos de viviendas, las dos igle-

sias y el trazado urbano de los años cincuenta son evocaciones

significativas de la evolución del barrio. En el entorno inmediato a la

Implantación de los edificios de

interés patrimonialpróximos a la

estación deChimbacalle. Dibujoelaborado por Carla

Rueda.


Molino Royal. Quito,2008. Foto: MaríaTeresa García.

π El Molino Royal, construido en la década de los años 20.

π Edificio del Estanco de Sal (1932), cuya función estuvo

muy relacionada con las actividades de la estación. Se

convirtió luego en el Retén del Sur y hoy se encuentra

abandonado.

π Antigua Fábrica Lanfor, cuyo edificio ha sido rehabilitado.

π Fábrica de textiles “Palacios” (1922), rehabilitada y ocu-

pada actualmente por el Museo de Ciencia y Tecnología.

Edificios

industriales

estación se han identificado veinte edificios y conjuntos que hoy tie-

nen interés patrimonial. Estos constituyen un amplio material urba-

no y arquitectónico del siglo XX, que merece ser estudiado a profun-

didad; en particular, la arquitectura ecléctica y popular asociada a la

industria, que en los últimos años atrae la atención sobre este espa-

cio, hasta hace poco deteriorado. Entre los edificios y conjuntos más

representativos se encuentran:


1. Estanco de Sal.Quito, 2008.

Foto: Inés del Pino.

2. Fábrica Lanfor. Quito, 2008.

Foto: Inés del Pino.

3. Fábrica de textiles Palacios.

Quito, s.f. El Quito que se fue

1850-1912,FONSAL- Academia

Nacional deHistoria, 2003.

Colección ErnestoChiriboga Ordoñez. 1

2

3


1. Casa de vivienda próxima a laestación. Quito,2008. Foto: MaríaTeresa García.

2. Casa de viviendaen el Barrio Obrero.Quito, 2008. Foto:María Teresa García.

π Viviendas próximas a la estación ferroviaria, sobre la

avenida Maldonado.

π Viviendas en el Barrio Obrero.

Vivienda

1

2


1. Iglesia de laInmaculada

Concepción. Quito,2008. Foto: María

Teresa García.

2. Convento de laInmaculada

Concepción. Quito,2008. Foto: Inés del

Pino.

1

2

π Iglesia del Convento de la Inmaculada Concepción,

construida en 1917 por el padre Pedro Brüning.

π Convento de La Inmaculada Concepción, cuyos claus-

tros fueron construidos en 1908 por el padre oblato

Virgilio Maldonado.

π Iglesia de Chimbacalle, obra inaugurada en 1911 (al pare-

cer, la iglesia anterior estuvo localizada en la parte baja del

barrio y fue desplazada por la construcción de la estación).

Edificios

religiosos


1. Iglesia deChimbacalle. Quito,2008. Foto: MaríaTeresa García.

2. Antiguo edificiodel Monte dePiedad. Quito,2008. Foto: MaríaTeresa García.

π Edificio del antiguo Monte de Piedad.

π Escuela República del Brasil, edificio que en 1932 figu-

ra ya como centro educativo.

π Teatro México, actualmente rehabilitado.

π Comedor Obrero, hoy edificio de la Asociación de sordos.

π Fábrica de sombreros, 1919.

Otros

edificios

1

2


1. EscuelaRepública del

Brasil. Quito, 2008. Foto: María Teresa

García.

2. El restauradoTeatro México.

Quito, 2008. Foto:María Teresa García.

3. Antiguo Comedorde Obreros. Quito,2008. Foto: María

Teresa García.

1

2

3


1. Edificio de la Fábrica de sombreros construido en 1919.Quito, 2008. Foto:María Teresa García.

2. Fabricación de sombreros de pelo,lana, paja.Sociedad AnónimaComercial Industrialde sombreros Valle.Guayaquil-Quito,1919. Cortesia deFábrica YANAPI.

1

2


Implantación de bloques y edificios en la estación de

Chimbacalle: 1) Oficinas, talleres,boletería, imprenta

y bodegas. 2) Instituto de Vacuna.3) Estación Ferrocarril

del Sur y bodega.4) Bodegas.

5) Edificio destinadoa varios servicios.

FONSAL.

1

2

3

4

5

La Estación de Chimbacalle en la parroquia Alfaro

La estación del ferrocarril, en el sur de la ciudad, constituyó un

polo de atracción y crecimiento urbano por alrededor de cua-

renta años. Manteniendo el toponímico de la zona, nombre arraigado

en el conocimiento local del sector, la Estación de Chimbacalle –oficial-

mente denominada Alfaro al igual que la parroquia donde se empla-

za– fue el punto de convergencia de dos ramales del sistema de líne-

as férreas del país: el del Ferrocarril del Sur que une Quito con Durán

y el del Ferrocarril del Norte que une Quito con San Lorenzo, cuyo edi-

ficio estaba ubicado al final de la Loma Altar, de acuerdo con el mapa

de 1932. La infraestructura de bodegas, hangares, talleres mecánicos

que se instalaron alrededor de estas estaciones, además de las fábri-

cas levantadas en sus inmediaciones convirtieron al barrio en el com-

plejo industrial y de servicios más grande de la ciudad en aquella

época. Al interior de la estación se encuentran las oficinas administra-

tivas y de comunicaciones, venta de boletos, imprenta, áreas de apar-

camiento, algunas bodegas, surtidores de abastecimiento de agua y

petróleo, actividades de servicios y de control sanitario. Al parecer,

algunas de estas instalaciones sirvieron a las dos líneas férreas, es

decir, tanto al Ferrocarril del Sur como el del Norte.

Calle P. de Puelles

CalleQuilotoa

CalleQuiloto

a

CalleQuilotoa

Bloques de edificios en la estación de Chimbacalle

La Estación de Chimbacalle está conformada por cinco bloques de

edificios que se incorporaron con el tiempo, de acuerdo con las

demandas de crecimiento y usos. Las obras realizadas, su calidad

constructiva y arquitectónica prueba que, al igual que otras estaciones

del Ferrocarril del Sur, fueron construidas por etapas entre 1910 y 1938,

momento en el que el sistema ferroviario funcionaba regularmente.

El primer bloque tiene tres edificios y es el conjunto principal, allí

funcionaron las oficinas y talleres. Su diseño y construcción se

atribuye al arquitecto Pedro Aulestia6, quien había realizado estu-

dios de arquitectura en Italia y para ese entonces se encontraba

radicado en Quito. En este edificio, Aulestia adoptó líneas neoclási-

cas para las fachadas y molduras con detalles barrocos. El bloque

fue inaugurado en 1920 y aparece en el mapa de 1922. A este blo-

que se adosó una construcción que funcionó como boletería y que

se encuentra representada en el plano de 1932. Las obras de reha-

bilitación muestran que el adosamiento no tocó la fachada del edi-

ficio principal ni tampoco sus aberturas como ventanas y puertas7.

La fachada de la boletería utiliza elementos que unifican el conjun-

to pero los detalles tienen un acabado diferente, más sencillo, que

el edificio administrativo.

Estación deChimbacalle, boleteria y edificio administrativo.Quito, 2008. Foto:María Teresa García.

Página siguiente:1. Edificio administrativo de la estación deChimbacalle inaugurado en1920. ABC.

2. Rehabilitacióndel mismo edificio.Quito, 2008. Foto:Inés del Pino.


1

2


1 y 2. Estructura decubierta del edificioadministrativo de la estación,actualmente en restauración, ydetalle de lamisma. Quito, 2008.Foto: Inés del Pino.

1 2

El conjunto arquitectónico compuesto por bodegas, oficinas, bolete-

ría e imprenta, construidos en diferentes momentos, se alinean uno

junto al otro siguiendo la curvatura que impone el trazado ferrovia-

rio. Dos ambientes que no pueden faltar en una estación ferroviaria

son el andén y el pasillo de espera, que en el caso de Chimbacalle

reflejan la importancia de la estación. Su orden y proporción traen a

la imaginación los miles de personas que pasaron por esos espacios

de circulación, encuentro y espera; sentimientos encontrados de ale-

gría y tristeza, en contraposición con la intensidad de los flujos de

personas y mercadería. En este sentido, el andén y el pasillo se iden-

tifican como espacios de intensa vivencia y actividad que dieron sen-

tido a una época.

En el primer bloque, destinado a oficinas, imprenta y comunicacio-

nes, llama la atención el sistema constructivo de la armadura de

cubierta, que recuerda la precisión y complejidad de los artesonados

coloniales y republicanos de la arquitectura de Quito. La madera con

la que fue realizada esta estructura es pino procedente de Europa,

Estados Unidos o Chile de acuerdo con varios testimonios, ya que en

el Ecuador no se contaba con esa especie para su explotación. Las

piezas muestran una veta regular, cortadas a máquina, dimensiones

uniformes, secciones importantes y longitudes de hasta 8 metros, lo

que sugiere que las piezas habían sido preparadas y producidas de

manera industrial. Estas características dan cuenta además de la

aplicación de una nueva tecnología constructiva en el país.


Los detalles constructivos de la cubierta del edificio administrativo

son un ejemplo representativo del arte de la carpintería de ribera por

las soluciones que muestran. Así por ejemplo, el uso de tacos de

madera con molduras para asegurar las uniones entre las piezas y el

ensamble denominado “rayo de júpiter”, unido por clavijas (pernos

metálicos). Este sistema ha demostrado su efectividad en piezas que

trabajan bajo esfuerzos estructurales a flexión. Los mecanismos de

unión de estas piezas han sido: el perno, el tarugo y los clavos. La

aplicación de este sistema sugiere que la cubierta fue preparada y ela-

borada en taller, bajo especificaciones y planos, y el montaje de las

piezas prefabricadas tuvo prevista la posición precisa de cada viga,

cada taco y perno. La cubierta de este bloque fue de chapa metálica,

material usado en las construcciones de ese entonces como alterna-

tiva a la teja. En el edificio de la boletería, los dinteles de puertas y

ventanas están compuestos por pedazos de rieles del tren.

La tabiquería interior también es de madera al igual que la cubierta;

una técnica común en la arquitectura de la Costa y de las estribacio-

nes de cordillera, en donde el clima es templado o cálido. Sin embar-

go, esta tabiquería fue aplicada en la estación de Quito; con seguri-

dad, por facilidad en el transporte de la materia prima requerida, por

la rapidez de su instalación y porque garantiza un trabajo más limpio

en obra. Esto quiere decir, que los tabiques fueron elaborados fuera

del edificio, transportados a la obra e instalados en poco tiempo y con

poco desperdicio. Este sistema de tabiquería y cubrimiento de tum-

bados no ha trascendido de manera significativa en la arquitectura de

la ciudad debido a las condiciones climáticas. El mismo criterio se

aplicó para los cielos rasos y escaleras, en donde los mangones,

balaustres y apoyos estructurales fueron torneados. Su diseño es

similar a los usados en la arquitectura residencial de la ciudad. Los

zócalos de las fachadas son de piedra y presentan un acabado dife-

rente con relación al edificio principal. En suma, el edificio adminis-

trativo de la estación Eloy Alfaro es el de mayor envergadura y cali-

dad constructiva.

Un segundo bloque aparece entre 1922 y 1932 correspondiente al

Instituto de Vacuna, que hoy ya no existe. En su lugar se encuentra

una edificación que no parece parte del conjunto, pero que probable-

mente ha sido reconstruida sobre los cimientos del edificio anterior.


Su forma y espacio interno sin paredes es afín con el uso de bodega;

función vigente hasta antes de la rehabilitación del edificio. Lo intere-

sante de esta construcción es su estructura de madera, esta vez de

eucalipto (eucaliptus globulus); la propuesta estructural es más senci-

lla con relación al primer bloque, pero se observa la aplicación de pie-

zas de muy buena calidad, con secciones y longitudes importantes y

ensambles similares a los del primer bloque. La madera tiene, a pesar

de los años, un excelente estado de conservación. Esta estructura se

apoya en un muro de mampostería que cierra el espacio del edificio y

pilares ubicados en el eje longitudinal para sustentar un techo de teja

a dos aguas. Las fachadas tienen una rejilla de madera, apropiadas

para ventilación. En este sentido, se podría concluir de manera pro-

visional, que los edificios graficados en los planos de 1932 fueron

1. Interior delbloque de bodegasnumero 2. Quito,2008. Foto: Inés delPino.

2. Vista exterior delbloque de bodegasnumero 2. Quito,2008. Foto: MaríaTeresa García.

1

2


1. Fachada del edificio de la

“Bodega No. 3,1938”. Quito, 2008.

Fotos: Inés delPino.

2. Interior delmismo edificio.

Quito, 2008. Fotos:Inés del Pino.

1

2

derrocados en algún momento para dar paso a una bodega, uso que

tuvo hasta el momento de la rehabilitación.

El tercer bloque está conformado por dos edificios; el primero, que en

el mapa de 1932 figura como Estación de Ferrocarril del Sur, es de dos

plantas, tiene pintura de color y sus motivos decorativos son de tipo

ecléctico. En el remate de la fachada de ingreso tiene la inscripción

“Bodega Nº 3, 1938”. El segundo edificio adosado al anterior, es de una

sola planta, de factura posterior y sirvió como bodega. La presencia de

una losa de hormigón y de lavanderías en la unión de las dos edificacio-

nes da a entender que se realizaron adecuaciones para vivienda, fun-

ción que no fue ajena a las estaciones de ferrocarril, como se verá más

adelante. Es probable que haya sido construido, luego se adaptó o

amplió para su uso como bodega. Este emplazamiento aparece ya en el

plano de 1922, lo que hace suponer que para el levantamiento de este

inmueble hubo reutilización de cimientos y plataformas anteriores. Este

bloque es el más deteriorado y en donde se hacen visibles readecuacio-

nes improvisadas, aspectos que han incidido en su conservación.


El cuarto bloque se encuentra fuera del recinto de la estación, su

forma es alargada con un cuerpo de dos plantas en la mitad, al igual que

el bloque principal. Su estructura es de ladrillo, también con una cubier-

ta de eucalipto. Por último, el quinto bloque de la estación corresponde

a edificios destinados a servicios, los cuales se encuentran ubicados

junto a los antiguos surtidores de agua y petróleo del ferrocarril.

Bloque 4 de laestación deChimbacalle,actualemente enrestauración. Quito,2008. Foto: MaríaTeresa García.

Las estaciones del Ferrocarril del Sur en el área de Quito

En la Provincia de Pichincha existen cuatro estaciones que

corresponden a la red del Ferrocarril del Sur y que, partiendo

desde Quito son: Chimbacalle, Tambillo, Machachi y Aloag. Después

de Chimbacalle, que ha sido descrita como una de las estaciones prin-

cipales del recorrido Quito-Durán, la siguiente estación es Tambillo,

está ubicada en un entorno de colinas y de campos productivos, en las

inmediaciones del Capacñan. Hoy en día la estación está venida a

menos, ha sido reconstruida y sirve de bodega para materiales de

mantenimiento de la vía. También se usa como estacionamiento de

máquinas y vagones y por el momento, es el punto de partida del auto-

ferro, mientras se concluye la rehabilitación de Chimbacalle. Esta

estación se construyó alrededor de 1915 y en 1928 se realizó una

ampliación y reparaciones importantes (Maldonado 1977:165).

Continuando hacia el Sur, la tercera estación es la de Machachi, cons-

truida en 1928. Ubicada a tres kilómetros de la población del mismo

nombre, cuenta con una vivienda para empleados en el piso alto, ofi-

cinas y espacios de estancia para viajeros en la planta baja. Las facha-

das tienen las características de la arquitectura neo-colonial quiteña,

en una combinación con el sistema constructivo industrial que cubre

el andén. La forma arquitectónica de esta estación y su mantenimien-

to permiten asegurar que se trata de uno de los conjuntos de arqui-

tectura aislada más representativos del tramo ferroviario de la Sierra.

El estado de conservación es bueno, los cambios que se han dado en

las fachadas son de tipo funcional, sobre todo para evitar el escurri-

miento de las aguas lluvia.

Este caso presenta la adopción de una tipología arquitectónica urbana,

trasladada al espacio rural, de allí su valor cultural. Al momento la esta-

ción sirve de vivienda a una familia, su estado de conservación es

bueno y conforma, junto con la casa particular que se encuentra en

frente, un conjunto aislado de interés patrimonial. La casa menciona-

da, que actualmente funciona como hostería, es antigua y permite

observar una vinculación frecuente entre las estaciones ferroviarias y

conjuntos arquitectónicos rurales para el alojamiento de viajeros, para-

deros de comida, o incluso, casas de hacienda. Estas conexiones no

Estación deTambillo, 2008.

Foto: María TeresaGarcía.

son casuales sino necesarias para la provisión de servicios y la trans-

portación directa de productos desde el campo hasta la ciudad.

La última estación antes de abandonar la provincia de Pichincha se

encuentra en Aloag, en el nodo de comunicación con la Costa; de allí

que haya tenido el objetivo de recibir productos provenientes de esta

región, en especial la madera, que sirvió para el mantenimiento de la

vía, así como para la construcción en Quito. La constitución pantanosa

del Valle de Machachi hizo que la línea circule por la media ladera y que

las estaciones tengan vistas interesantes hacia el valle. Hoy en día, la

estación está aislada de la población, es de modesto tamaño y está con-

vertida en bodega de materiales de la Empresa de Ferrocarriles.

Estación Machachi y plano de cubierta y planta baja del edificio. Machachi,2008. Foto: MaríaTeresa García.Dibujo: KarinaBarragán.

Tipologías arquitectónicas en la red ferroviaria

Tras la indagación de los edificios de las estaciones que todavía

se encuentran en pie y de la caracterización de las estaciones

del Ferrocarril del Sur, se pueden establecer con claridad tipologías

arquitectónicas, periodos de ampliación y modificación de los edifi-

cios a través de su arquitectura8. Así, por ejemplo, variaciones en las

pendientes de las cubiertas, cambios de material y la presencia de

sistemas constructivos de hormigón delatan transformaciones signi-

ficativas realizadas hasta la década de los años 90.

En este sentido, toma fuerza la idea de que las estaciones que hoy

conocemos no son las originales, sino que son producto de un pro-

ceso de construcción, ampliación, remodelación y ajuste a las nece-

sidades de la Empresa de Ferrocarriles: innovaciones para el mejo-

ramiento del servicio, cambios en la función de las estaciones,

mantenimiento y arreglos varios. Esto ha determinado que ciertas

estaciones, como ejemplo, la de Chimbo desaparezcan; también se

han modificado sus instalaciones, como el traslado del sistema de

mantenimiento de Alausí a Huigra, por el riesgo constante provoca-

do por los deslaves y crecimiento de caudal del río Chanchán; asi-

mismo, las oficinas de Riobamba cumplieron un rol importante en la

Estación de Aloag,2008. Foto: María

Teresa García.


Construcción de laestación de Durán.ABC.

comunicación, por su centralidad en la geografía del país y por la rela-

ción económica entre el ferrocarril y la fábrica de cemento

Chimborazo, mientras que la estación de Ambato complementó los

servicios que aquella brindaba.

El proceso de transformación de las estaciones refleja el cambio de

roles y jerarquías de los lugares en los cuales estas se encuentra.

De ahí que si bien el ferrocarril fue el elemento unificador entre la

Costa y la Sierra, ya que por una parte, hizo posible acelerar las

comunicaciones interregionales, el crecimiento del turismo interno

y el fortalecimiento de las relaciones comerciales entre distintos

puntos, es también cierto que se generó competencia entre las ciu-

dades por las que atravesaba el ferrocarril. Esta competencia y

jerarquización estaba relacionada con la captación de empleo, la

inclusión de oficinas regionales e inversiones económicas que otor-

gaban a las ciudades una mayor importancia como centros urba-

nos. Al parecer, las primeras estaciones en establecerse estuvieron


Estación de Huigra y plano de cubierta

y planta baja de la estación. Huigra,2008. Foto: Inés delPino. Dibujo: Karina

Barragán.

ubicadas entre Durán y Huigra, siendo la de Durán la más impor-

tante de la red y la primera en entrar en funcionamiento durante la

construcción del tramo de la Costa.

En una breve descripción de las tipologías arquitectónicas encon-

tradas a lo largo de la vía podríamos señalar cinco tipos diferentes.

El primer tipo está compuesto por un conjunto de volúmenes

arquitectónicos que presentan un edificio principal en dos plantas,

adyacente a uno o dos bloques de una planta. A este tipo pertene-

cen las estaciones de Chimbacalle, Machachi, Durán, Huigra,

Alausí, y Sibambe.


1 y 2. Estación deAlausí y plano de lacubierta y plantabaja del edificio.Alausi, 2008. Foto:Inés del Pino.Dibujo: KarinaBarragán.

1

2


Restos del edificiode la estación de

Sibambe y plano dela planta baja y alta

del mismo, 2008.Foto: Inés del Pino.

Dibujo: KarinaBarragán.


Antiguo campamentode trabajadores dela Empresa deFerrocarriles delEcuador. Huigra,2008. Foto: Inés delPino.

En Huigra, además de la estación, existe una edificación de madera que

pertenece al campamento de trabajadores de la Empresa del Ferrocarril,

que hoy se encuentra en estado de abandono e irreversible proceso de

destrucción. Por otra parte, la estación de Sibambe se encuentra parcial-

mente desmantelada. Su emplazamiento está junto al río Chanchán, y

ésto ha determinado su riesgo constante por la crecida de las aguas e

inundaciones. Está ubicada al pie del sitio conocido como Naríz del

Diablo –lugar en el que el trazado de la línea despliega todos sus recur-

sos tecnológicos al describir un zig-zag en la ladera de la montaña– la

estación es inaccesible por carretera. Una característica singular de

Sibambe es la neblina densa en determinadas épocas del año, lo que

hace de la zona un lugar de misterio y de gran atractivo para el turismo

local y extranjero.

En esta tipología hay varios parámetros en común: la forma, los materia-

les, el sistema constructivo de mampostería para el exterior y la segunda

planta. Con excepción de Sibambe y Machachi que no forman parte de

un centro urbano, las demás estaciones se ubican junto a la plaza o par-

que principal. Durán y Chimbacalle son terminales que se encuentran en

medio de las ciudades de Guayaquil y Quito respectivamente.

Una segunda tipología corresponde a edificios terminados en la déca-

da de 1940. Tienen una sola planta, están al interior de las ciudades


y el andén posee una cubierta adosada al muro o bien, una que rodea

al edificio. Ejemplos de este tipo se encuentra en ciudades como

Guamote, Salcedo, y Latacunga. Las estaciones de Guamote y

Latacunga presentan características similares en cuanto a su forma;

mientras que en Salcedo hay una intervención mejor lograda que en

las anteriores. Según Orellana, en 1903 se establece en Guamote “un

taller de mantenimiento de trenes, vivienda para los empleados y una

terminal ferroviaria”, trasladando parte de las actividades que se rea-

lizaban en Alausí (1930:448).

El espacio urbano en Guamote se mantiene activo a pesar de la falta

del ferrocarril, pues alrededor de la estación se concentra el merca-

do, la feria dominical, el servicio de buses; además, es paso obligado

de los cortejos fúnebres hacia el

cementerio. La actividad es más

intensa durante el fin de semana y el

edificio de la estación sirve de espa-

cio referencial aunque se encuentre

cerrado. Hay que notar que las edifi-

caciones generadas junto al ferroca-

rril tienen portales de madera como

en algunas ciudades subtropicales,

característica inusual, pues Guamote

Edificio y plano de la planta bajade la estación de

Guamote, 2008.Foto: Inés del Pino.



está ubicada en una zona fría. El uso del portal produce la unidad de

las fachadas y un ritmo homogéneo de las perspectivas urbanas, así

como espacios de circulación y protección para los transeúntes.

La estación de Latacunga congrega en su patio actividades deportivas

durante los fines de semana y actividades comerciales en los alrededo-

res, pero con una intensidad menor que en Guamote pues el centro de

Latacunga se encuentra distante. Así mismo, los edificios asociados a

la estación, aunque son pocos, son diferentes a los del resto la ciudad,

pues incorporan detalles art deco en sus fachadas. La estación de

Edificio y plano de la planta decubierta y la plantabaja de la estaciónde Latacunga, 2008.Foto: Inés del Pino. Dibujo: KarinaBarragán.


Salcedo se encuentra en un extremo de la ciudad y tiene en su

entorno inmediato un solo ejemplo de arquitectura popular, aislado

pero representativo.

Un tercer grupo de edificios corresponde a las estaciones ubicadas

en los páramos del país, de este tipo hay dos ejemplos: la estación

de Boliche y la de Urbina, que al parecer, parten de planos simila-

res pero con el tiempo han sufrido variaciones. Ambas estaciones

se encuentran a más e 4000 metros de altitud y en las faldas de vol-

canes con nieves perpetuas y entornos naturales de gran belleza.

Edificio y plano de la planta de

cubierta y plantabaja de la estación

de Salcedo, 2008.Foto: Inés del Pino.


La estación de Boliche mantiene su función de estación ferroviaria

aunque casi exclusivamente para turistas que visitan el Parque

Nacional Cotopaxi. La estación de Urbina en cambio, ha sido concesio-

nada junto con los refugios del Chimborazo a la empresa privada, que

utiliza este edificio como alojamiento con infraestructura hotelera.

Ambas estaciones han sido construidas en mampostería de ladrillo,

en su interior utilizan tabiques de madera de pino y cedro. Durante

el tiempo que estuvo en servicio la estación de Urbina contó con

habitaciones para el personal de la empresa, quienes cumplía turnos

de 24 horas en funciones relacionadas con vigilancia, comunicación

con otras estaciones, logística de abastecimiento para máquinas y

Estación de Bolichey plano de susplantas baja, alta y de cubierta. Esta terminal seencuentra ubicadaen las faldas del volcán Cotopaxi,2008. Foto: Inés delPino. Dibujo: KarinaBarragán.


pasajeros, coordinación de llegada y partida de los trenes, manteni-

miento de la estación, entre otras.

La cuarta tipología arquitectónica, más sencilla y de menor tamaño

que las anteriores, están ubicadas en las poblaciones de Cevallos,

Laso, Aloag y Tambillo. En la actualidad estos edificios cumplen fun-

ciones restringidas y están habitadas por cuidadores. Mantienen el

andén de dos metros y el sistema constructivo en voladizo de la

cubierta con tornapuntas, común a todas las estaciones. Los entornos

urbanos no presentan una caracterización importante como en los

ejemplos anteriores. En este sentido, próxima a la estación de Cevallos,

construida en 1928, hay un ejemplo de arquitectura popular aislada.

Estación de Urbina, en la provincia de Chimborazo.

Edificio de laestación y plano de

sus plantas alta ybaja. Urbina, 2008.Foto: Inés del Pino.


1. Estación deCevallos, 2008.Foto: Inés del Pino.

2 y 3. Estación deLaso y plano de su planta baja y de cubierta, 2008.Foto: Inés del Pino. Dibujo: KarinaBarragán.

1

2

3


La de Laso es un lugar que todavía mantiene ventas de comidas en

sus alrededores, pues está ubicada al pie de la carretera

Panamericana. Esta estación tiene inscrito sobre el ingreso principal

el año de su terminación, información que es importante para asociar

la tipología arquitectónica con referencias histórica.

Laso es una de las estaciones que se mantiene en pie, pero su estado

de conservación es malo debido a problemas estructurales en las tor-

napuntas del andén, lo que exige una intervención inmediata. Por otro

lado, las planchas de asbesto aplicadas en la cubierta tienen grandes

oquedades que pone en peligro al edificio. Estas planchas reemplaza-

ron a las de chapa ondulada, que al ser más flexibles, debieron permi-

tir el cambio de pendiente en la parte del alero sobre el andén, detalle

que se perdió al colocar un material rígido. Por su ubicación, la reha-

bilitación de esta estación y la asignación de una nueva función acti-

varían el comercio y el turismo de paso por la carretera.

En la Provincia de Pichincha, la estación de Aloag fue construida en

el primer periodo de funcionamiento de la vía, ya que para el año de

1928 se registran ya importantes reparaciones en las terminales de

Aloag y Tambillo y en varias más (Maldonado 1977:165). La cubierta

de chapa metálica, el quiebre de la pendiente en la parte destinada al

andén, la estructura de madera vista de la cubierta en voladizo y la

planta rectangular, son los denominadores comunes que se han iden-

tificado en otras estaciones poco intervenidas y que corresponden a

la primera generación de edificios ferroviarios. Otra estación a la que

nos hemos referido antes es la de Tambillo. Su forma original ha sido

desvirtuada por el cambio significativo de la calidad arquitectónica y

el sistema constructivo. Sin embargo, se puede percibir por las hue-

llas que todavía quedan, que fue similar a la de Aloag, ambas, cons-

truidas en la misma época.

La quinta tipología corresponde a edificios construidos sobre una

plataforma de cimentación. Sus paredes son de caña chancada, cla-

vada a una estructura de madera. La cubierta es de madera a dos

aguas y el andén está cubierto con chapa metálica. Entre estas, la

estación de Tixán que se encuentra ubicada en una hondonada junto

al río Chanchán, alejada de la población. Tiene, al igual que la antigua

estación de Durán, dos cubiertas juntas con alturas diferentes de


cumbreros. Otra estación de este tipo es la de Mocha que se encuen-

tra a 3136 metros de altura. Los materiales utilizados no respon den

al lugar, está cerrada y es utilizada como bodega. Cuando el ferroca-

rril estuvo en uso esta estación fue muy importante como lugar de

descanso de los pasajeros y de venta ambulante de comida. Ahora,

con el paso de la carretera Panamericana, el comercio de alimentos

se trasladó al otro lado de la carretera y la estación pasa desapercibi-

da. Hay que señalar también que cerca de esta estación se encuentra

la de Luisa, que fue importante, pero no se tuvo acceso.

La sexta tipología la ocupan los edificios construidos en hormigón

armado, estos están ubicados en Ambato, Riobamba y Bucay, las tres

estaciones de gran tamaño, ubicadas las dos primeras en la Sierra

1. Planos de la planta de baja y de cubierta de laestación de Tixán Dibujo: KarinaBarragán.

2. Edificio de laestación de Mocha,2008. Foto: Inés delPino.

1

2

central y la última en la Costa. Su protagonismo como estaciones

cuyas funciones estaban vinculadas a las comunicaciones y el comer-

cio, se hizo extensivo a las ciudades en que se encuentran emplaza-

das. Así, la ciudad de Riobamba, ubicada en el centro del país, fue el

lugar obligado de descanso. A partir del ferrocarril, la ciudad jugo un

papel importante en las actividades administrativas y de comunica-

ciones del país. Ambato por su parte fue un lugar importante para el

comercio y el mantenimiento de las máquinas.

1. Se observa elandén de la antiguaestación de Ambato

en el centro de laciudad. ABC.

2. Edificio de lanueva estación de

Ambato, construidoentre 1960 y 1962.

Foto: Ruth Ortiz,2008.

1

2


Estación deRiobamba y planode su planta baja yde cubierta, 2008.Foto: Inés del Pino. Dibujo: KarinaBarragán.

En Ambato han existido dos estaciones de ferrocarril. La primera

estuvo localizada en el centro de la ciudad hasta 1962, frente al

Parque 12 de Noviembre. El segundo edificio fue construido entre

1960 y 1962, en terrenos periféricos, mediante permuta entre propie-

dades del Estado. La Empresa del Ferrocarril pasó a ocupar los terre-

nos que hoy conocemos en las inmediaciones de un sector que se

formó luego del terremoto de 1949 denominado Ingahurco. En este

lugar se había planificado la costrucción de una urbanización para

los damnificados de dicho suceso, así como la edificación de la termi-

nal terrestre de buses interprovinciales, edificios públicos, sedes de

colegios profesionales, la Universidad Técnica de Ambato, una igle-

sia, entre otros9. La nueva estación atrajo actividades de mercado


minorista a su alrededor, las mismas que permanecen hasta ahora,

además de restaurantes, cafeterías y hoteles.

La Estación de Riobamba es una de las de mayor tamaño de la red y

ha tenido un desarrollo vinculado de manera estrecha con la ciudad.

Fue el sitio obligado de descanso de los viajeros, lo que produjo la

aparición de una infraestructura hotelera en sus alrededores. Por

otra parte, el ferrocarril generó en esta ciudad la inversión de capi-

tales provenientes de Guayaquil destinados a la industria y la cons-

trucción, como los destinados a la fábrica de cemento y la construc-

ción de varios edificios de corte neoclásico. Un ejemplo significativo

es precisamente el edificio administrativo de la Empresa del

Ferrocarril, terminado en 1921, ubicado en el centro de la ciudad

junto al correo. Ambos edificios mantienen una factura material y

monumentalidad que llama la atención en una ciudad intermedia. El

establecimiento de estos edificios públicos dio oportunidades de tra-

bajo en varias profesiones, como el cargo de telegrafistas desempe-

ñado también por mujeres.

En 1899, la Estación General Elizalde, emplazada en Bucay, fue el

centro de operaciones para los trabajos de la vía. Hoy en día, quedan

en pie únicamente unos hangares metálicos que sirven de garaje y

Estación de Bucay,2008. Foto: Inés del

Pino.


taller de mantenimiento para locomotoras. Posiblemente, los hanga-

res originales fueron remplazados o reparados a lo largo del tiem-

po. El edificio antiguo de la estación ha sido reemplazado por una

estructura de hormigón de los últimos veinte años, es utilizada

como vivienda del cuidador. Alrededor de la estación, el mercado

minorista es una actividad que da cuenta de la importancia de esta

estación en el pasado.

Obras asociadas a la arquitectura ferroviaria

El significado de la obra del ferrocarril va más allá de los pre-

dios, las estaciones y la vía, está representado en monumen-

tos, en algunos ejemplos de arquitectura civil, el comercio, edificios

de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador, el trazado urbano alrede-

dores de la estación, en los monumentos conmemorativos y la arqui-

tectura funeraria.

Sobre los monumentos, los más representativos son los erigidos en

memoria de Eloy Alfaro, levantados en las ciudades de Alausí y Huigra,

siendo el de Huigra el mejor logrado. El monumento fue diseñado en

Talleres ferroviariosen la población deBucay, 2008. Foto:Inés del Pino.

Página siguiente:Monumento a EloyAlfaro, instalado enHigra en 1929.Diseñado por CarlosMayer. ABC.


1923 por Carlos A. Mayer, artista ecuatoriano residente en Roma. En

un inicio, el monumento debió ser ubicado en una de las estaciones

terminales del país, es decir, Quito o Durán, pero finalmente se lo

trasladó e instaló en Huigra en 1929, con la participación de

Francisco Durini, arquitecto italiano radicado en Quito (García

2007:275). Otro monumento es la cruz dedicada a la memoria de

John Harman, quien falleció en Huigra en febrero de 1907, a conse-

cuencia de la fiebre amarilla. Otros monumentos funerarios son los

mausoleos de la Hermandad Ferroviaria que se encuentran en Quito,

Ambato, Riobamba y otras ciudades del país.

Comentario final

La arquitectura ferroviaria en el Ecuador no se produce como

un hecho aislado sino en estrecha relación con la formación de

barrios y con el desarrollo de ciudades. La arquitectura de la estación

es el hito urbano alrededor del cual se instalan fábricas y servicios

complementarios a la actividad de la estación, dando paso a la cons-

trucción de barrios obreros y conjuntos de arquitectura popular, que

por ser representativos de un momento histórico del país, hoy cons-

tituyen edificaciones de interés patrimonial. A esta valoración arqui-

tectónica se sumó la organización socio espacial urbana, en la que un

grupo social se identificó con estas actividades industriales y cuyo

valor estaba asociado al conocimiento de la nueva tecnología indus-

trial. En este sentido, la incidencia del ferrocarril se sintió en la vida

de las ciudades, representó un fenómeno social que transformó la

vida urbana y que permanece en el imaginario social.

La arquitectura ferroviaria del país debe ser entendida como el pro-

ducto de un proceso constructivo por etapas, que se inició con la

construcción de estaciones entre 1890 y 1926, luego se realizan obras

de mejoras y ampliaciones entre 1927 y 1928. Entre 1928 y 1941 se

hicieron nuevas estaciones, reparaciones, ampliaciones y mejora-

miento a las ya existentes. El último periodo de arreglos y la actuali-

zación de planos se llevó a cabo en la década del 70 y luego en la

década del 90, período en que se incorporaron edificios de hormigón

armado, el cambio de varias cubiertas, la reforma de los planos de las

estaciones y el derrocamiento de la estación antigua de Bucay.


De 21 estaciones identificadas en el recorrido por la red ferroviaria,

se ha podido identificar seis tipologías arquitectónicas, que de alguna

manera responden a una cronología de reconstrucciones y amplia-

ciones de las estaciones. Estas se ubican en la periferia de los pobla-

dos, formando un contrapunto con la plaza y la iglesia de origen colo-

nial. Los materiales con que fueron construidos estos edificios no

responden necesariamente al entorno en que se encuentran ubica-

dos. Lo que está presente es la difusión e intercambio de materiales

y técnicas; esto viene a innovar el aspecto de los edificios en el con-

texto urbano, natural y paisajístico.

En ciudades como Huigra, Alausí, Riobamba y Quito, los edificios

administrativos de la empresa y propiedades particulares de emplea-

dos ferroviarios, llegaron a tener un protagonismo tan importante

como tuvo la estación misma. Estos inmuebles también representan

hitos arquitectónicos cuya factura y monumentalidad contrasta con

la arquitectura de la ciudad. En poblaciones como Alausí y Guamote,

el trazado de la vía férrea modificó la traza del poblado con solucio-

nes diferentes a la cuadricula colonial, dando lugar a perspectivas y

recorridos de interés. En el campo, las estaciones tampoco pasan

desapercibidas, por el contrario, presentan características propias,

formas homogéneas y son sustentables en su funcionamiento.

Destacan en el paisaje rural y están localizadas en lugares con entor-

nos naturales que sorprenden por su belleza.

En el imaginario de la arquitectura ferroviaria y en el contexto de

revolución tecnológica y productiva a la que estuvo asociada, el hie-

rro y el vidrio son los materiales de referencia; sin embargo, en nues-

tro país se optó por el uso de la madera tratada de forma industrial,

en proporciones y diseños estandarizados, sobre todo para cubiertas,

puertas, ventanas y tabiques interiores. Otro material ampliamente

difundido en todas las estaciones es la chapa metálica para las

cubiertas, cuya ventaja es la fácil instalación y transporte, y elimina

los problemas de mantenimiento de la teja.

El andén de todas las estaciones está estandarizado y mide dos

metros de ancho. En unos casos forma una vereda que rodea el edifi-

cio y en otras se aplica únicamente al espacio de desembarco. El dise-

ño del sistema constructivo de los aleros está también estandarizado


Traza urbana de la población deGuamote en losalrededores delestación del ferrocarril, 2008.Foto: Inés del Pino.

y consiste en un voladizo de madera con tornapuntas, ensamblado

mediante pernos metálicos. Los sistemas constructivos de tabiques

y de cubiertas fueron prefabricados, trabajados en taller y ensam-

blados en obra. Las estaciones de Chimbacalle, Boliche y Urbina,

presentan detalles constructivos minuciosos ya desaparecidos.

Un aspecto a tomar en cuenta en la valoración de la arquitectura aso-

ciada al ferrocarril es la incorporación de elementos art deco en sus

fachadas, que sumadas a las formas neoclásicas que aparecieron con

el advenimiento de la República, vienen a constituir propuestas esté-

ticas diferentes a las coloniales y que se identifican con la nueva

estructura del Estado-nación, aspecto que Quito representa con fuer-

za en los edificios públicos. Los materiales y elementos constructivos

de la arquitectura ferroviaria buscan destacar las ideas de prosperi-

dad y progreso, que en ese entonces eran las aspiraciones de los

nacientes estados, siendo el ferrocarril precisamente la muestra de

ellas. La memoria del ferrocarril se expresa también en edificios y


monumentos que están fuera del recinto de las estaciones, en la

arquitectura funeraria, los monumentos, en los entornos urbanos y

rurales que en su momento dieron sentido a esta actividad.

La tendencia que se observa en la arquitectura ferroviaria es varia-

ble: por una parte, la transformación de sus usos industriales y la

refuncionalización de edificios junto con el mantenimiento de funcio-

nes de comunicación ferroviaria y el turismo, es el caso en Riobamba,

Alausí, Boliche y Quito; pero por otra, su acomodo a nuevos usos de

carácter cultural, así por ejemplo la estación de Chimbacalle; o su

ajuste a las necesidades del alojamiento para turistas, como sucede

en la estación de Urbina. Sin embargo, es importante anotar que el

resto de conjuntos arquitectónicos ferroviarios, que son la mayoría,

presentan un deterioro irreversible y sistemático.


Notas

1 Actualmente ubicado a la entrada de Quito, pero entonces poblado totalmente diferencia-do de la urbe y lugar de emplazamiento de la última estación antes del arribo a la ciudad.

2 En Galo García. El Ferrocarril más difícil del mundo, Crear Gráfica-Editores, Alausí, 2007. 3 Chimbana, vadear; chimbanalla, fácil de vadear, vado; chimbapura, frente a frente.4 Informantes quichuas: Rosita Guamán originaria de Imbabura, y Luis Santillán originario del

Azuay. Entrevista realizada el 28 de marzo del 2008.5 Resumen del trabajo de campo realizado en el año 2006 por estudiantes de la Facultad de

Arquitectura de la Universidad Central del Ecuador. Materia Diseño Urbano, profesor: arqui-tecto John Vinueza. Estudiantes: Santiago Racines, José Andrade, Gabriela Palacios, JavierNavarrete. Inventario actualizado por Inés del Pino.

6 Comunicación verbal, arquitecto Carlos Aulestia, 31 marzo 2008. La obra más conocida dePedro Aulestia es el antiguo Colegio 24 de Mayo (hoy Colegio Femenino Espejo), ubicadoen las calles Luis Felipe Borja, entre Sodiro y Hermanos Pazmiño.

7 Visita a la obra y entrevista con los arquitectos e ingenieros que conforman el equipo de con-tratistas del FONSAL para la recuperación de la estación del Ferrocarril del Sur. Arquitecto Guiller-mo Romero (FONSAL), arquitectos Eduardo Vallejo y Fernando Cando e ingeniero Hugo Veloz.

8 Entre 1927 y 1928 se programan obras de mejoramiento en varias estaciones: “Edificiospara las estaciones y nuevas oficinas en Naranjapata, Huigra, Chanchán, Sibambe, Alausí,Cevallos y Machachi, y reparaciones de las estaciones de Guayaquil, Laso, Aloag yTambillo” (Crespo, 1933: 174). En 1930 Se construyeron edificios en Milagro, Naranjito,Huigra, Cevallos, Santa Rosa y se llevó a cabo la reforma del muelle en el Puerto deGuayaquil (Orellana 1930: 448).

9 Entrevista a la arquitecta Ruth Ortiz, Municipio de Ambato, Jefe de Control Urbano, 1 abril 2008.

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Nota: Los dibujos de las plantas de los edificios de las estaciones fueron res-

tituidos a partir de fotografías tomadas a los planos levantados en la

década de 1970. Museo de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del

Ecuador-Riobamba.


COLECCIÓN BIBLIOTECA BÁSICA DE QUITO (BBQ):1) Al margen de la historia. Leyendas de pícaros, frailes

y caballeros, 2003 (Cristóbal de Gangotena y Jijón).2) La lagartija que abrió la calle Mejía. Historietas de

Quito, 2003 (Luciano Andrade Marín).3) Púlpitos quiteños. La magnificencia de un arte anón-

imo, 2004 (Ximena Escudero).4) Calles, casas y gente del Centro Histórico de Quito.

Tomo I de la calle Egas a la calle Chile, 2004(Fernando Jurado Noboa).

5) El derecho y el revés de la memoria. Quito tradi-cional y legendario, 2005 (Édgar Freire Rubio).

6) Imágenes de Identidad. Acuarelas quiteñas del sigloXIX, 2005 (Alfonso Ortiz Crespo et. al.).

7) La crónica prohibida. Cristóbal de Acuña en elAmazonas, 2006 (Hugo Burgos).

8) Luz a través de los muros. Biografía de un edificioquiteño, 2006 (María Antonieta Vásquez Hahn).

9) Calles, casas y gente del Centro Histórico de Quito.Tomo II. Protagonistas y calles en sentido oriente-occidente. De 1534 a 1950, de la calle Espejo a lacalle Bolívar, 2006 (Fernando Jurado Noboa).

10) Calles, casas y gente del Centro Histórico de Quito.Tomo III. Protagonistas y calles en sentido oriente-occidente. De 1534 a 1950, de la calle Rocafuerte a lacalle Portilla, 2006 (Fernando Jurado Noboa).

11) Tulipe y la cultura yumbo. Arqueología comprensivadel subtrópico quiteño, tomos 1 y 2, 2006/2007(Hólguer Jara Chávez).

12) Familia, honor y poder. La nobleza de la ciudad deQuito en la época colonial tardía (1765-1822), 2007(Christian Büschges).

13) El Pueblo de Quito, 1690-1810. Demografía, dinámi-ca sociorracial y protesta popular, 2007 (MartinMinchom).

14) Arte colonial quiteño. Renovado enfoque y nuevosactores, 2007 (Carmen Fernández-Salvador y AlfredoCostales Samaniego).

15) Carondelet. Una autoridad colonial al servicio deQuito, 2007 (Carlos Manuel Larrea, José Gabriel Na-varro, Jorge Núñez Sánchez y María AntonietaVázquez Hahn).

16) Mejía. Portavoz de América (1775-1813), 2008 (JorgeNuñez, María Antonieta Vásquez Hahn, EduardoEstrella, Erick Beerman, María José Collantes,Hernán Rodríguez Castelo).

17) Radiografía de la piedra. Los jesuitas y su templo enQuito, 2008 (Jorge Moreno Egas, Jorge Villalba, S. J.,Peter Downes, Christiana Borchart de Moreno,Valeria Coronel Valencia, Alfonso Ortiz Crespo,Ximena Escudero Albornoz, Diego Santander

Gallardo, José Luis Micó Buchón, S.J.,PatricioPlacencia, Manuel Jiménez Carrera).

18) Calles, casas y gente del Centro Histórico de Quito.Tomo IV. Protagonistas de la Plaza Mayor y la Callede las Siete Cruces, 2008 (Fernando Jurado Noboa).

19) El Sabor de la Memoria. Historia de la cocinaquiteña, 2008 (Julio Pazos Barrera).

VERSIONES RESUMIDAS DE LA BIBLIOTECABÁSICA DE QUITO (BBQ):- Imágenes de identidad. Acuarelas quiteñas del siglo

XIX, versión resumida, 2005 (a cargo de Evelia Peralta).- Tulipe y la cultura yumbo. Arqueología comprensiva

del subtrópico quiteño, versión resumida, 2007 (acargo de Olga Fernández y Sofía Luzuriaga).

- Las ideas políticas de un quiteño en España. JoséMejía Lequerica (1775-1813), 2007 (Jorge Núñez).

COLECCIÓN QUITO Y SU MÚSICA: - Rincones que cantan. Una geografía musical de Quito,

Fernando Jurado Noboa, 2006.- Gonzalo Benítez. Tras una cortina de años, Adrián de

la Torre y Pablo Guerrero Gutiérrez, 2007.

OTRAS OBRAS EDITADAS:- El Fondo de Salvamento, 1988-1992 (FONSAL).- El Fondo de Salvamento, 1992-1996 (FONSAL).- Centro Histórico de Quito: Testimonios, 1996 (FONSAL).- El Fondo de Salvamento, 1996-2000 (FONSAL).- Recuperando la Historia, 2002 (FONSAL).- Teatro Nacional Sucre 1886-2003, 2003 (FONSAL).- Origen, traza y acomodo de la ciudad de Quito, 2004

(Alfonso Ortiz Crespo).- Un siglo de imágenes 1860-1960. El Quito que se fue

(edición conjunta con la Academia Nacional deHistoria), 2004.

- Reforzamiento estructural en las edificaciones patri-moniales (memorias del seminario taller), 2004.

- Las técnicas vernáculas en la restauración del patri-monio (memorias del seminario taller), 2005.

- Los quiteños, 2005 [1981], (Francisco Tobar García, encoedición con La Palabra).

- Quito. Sueño y laberinto en la narrativa ecuatoriana,2005 (Peter Thomas en coedición con La Palabra).

- La Linares, 2005 (Iván Égüez, edición bilingüe). - El retrato iluminado. Fotografía y república en el siglo

XIX, 2005 (Lucía Chiriboga y Silvana Caparrini).- Vida, pasión y muerte de Eugenio Santa Cruz y

Espejo, 2006 (Marco Chiriboga Villaquirán).- Quito. Historia y destino, 2006 (Gonzalo Ortiz Crespo).- Damero, 2007 (Alfonso Ortiz Crespo, Matthias Abram,

PUBLICACIONES DEL FONDO DE SALVAMENTO DEL PATRIMONIO CULTURAL DE QUITO


José Segovia Nájera).- Gonzalo Benítez. Tras una cortina de años, 2007

(Adrián de la Torre y Pablo Guerrero). - De memorias. Imágenes públicas de las mujeres

ecuatorianas de comienzos y fines del siglo veinte,en coedició con Flacso, 2007 (Ana María Goetschel,Andrea Pequeño, Mercedes Prieto y GiocondaHerrrera).

- Quito. Escudo de armas y títulos, 2007 [1914] (Pedro P.Traversari).

- Guía descriptiva, bibliográfica y documental. Sobre laIndependencia en el Ecuador, 2007 (Guadalupe SoastiToscano).

- Catálogo de publicaciones del FONSAL, 2007. - Los años viejos, 2007 (X. Andrade, María Belén

Calvache, Liset Cova, Martha Flores, Ángel EmilioHidalgo, Carlos Tutivén Román, María Pía Vera).

- El Valle de Tumbaco. Acercamiento a su historia,memoria y cultura, 2008 (Lucía Moscoso Cordero).

BIBLIOTECA DEL BICENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA (EN COORDINACIÓN CON OTRASINSTITUCIONES):1) Surge la Nación. La Ilustración en la Audiencia de

Quito, 2005 (Ekkehart Keeding, edición del BancoCentral del Ecuador).

2) Vida, pasión y muerte de Eugenio de Santa Cruz yEspejo, 2005 (Marco Chiriboga Villaquirán, edición delFONSAL).

3) Familia, honor y poder. La nobleza de la ciudad deQuito en la época colonial tardía (1765-1822), 2007(Christian Büschges, edición del FONSAL).

4) Carondelet. Una autoridad colonial al servicio deQuito, 2007 (varios autores, edición del FONSAL).

5) El pueblo de Quito, 1690-1810. Demografía, dinámicasociorracial y protesta popular, 2007 (MartinMinchom, edición del FONSAL).

6) Guía descriptiva, bibliográfica y documental sobre laIndependencia en el Ecuador, 2007 (Guadalupe Soasti,edición del FONSAL).

7) Juicio a Eugenio Espejo, 2007 (Carlos Paladines, edit.,edición de la Casa de la Cultura Ecuatorina).

8) Mejía. Portavoz de América (1775-1813), 2007(Jorge Nuñez, María Antonieta Vásquez Hahn,Eduardo Estrella, Erick Beerman, María JoséCollantes, Hernán Rodríguez Castelo, edición delFONSAL).

REVISTAS:- Revista Patrimonio de Quito

N.° 1: “Quito, espacio para lo sagrado”, junio de 2005N.° 2: “La Compañía de Quito: joya barroca deAmérica” (contiene CD), diciembre 2005.N.° 3: “El San Juan de Dios: el hospital de Espejo”,agosto de 2006.N.° 4: “Quito: vientos de revolución”, abril de 2007.

- Revista ¡Viva La Ronda! Siete publicaciones de circu-lación gratuita, 2007.

FOLLETOS:- Tesoros de Quito. Cinco publicaciones.- Quito 10 razones para escogerla- Nuestro día al sol (una mirada al monumento de la

Independencia en sus cien años).- Itchimbía, de loma tureral a centro cultural.- Paseando por la Alameda.

PUBLICACIONES INSERTAS EN EL DIARIO EL COMERCIO:- Quito: Semana Santa 2007. Coedición con la Corpora-

ción Metropolitana de Turismo.- Quito es patrimonio vivo, 2007.- 1809: Vientos de revolución, 2007.- ¡El ferrocarril llegó a Quito! 100 años de una jornada

histórica, junio 2008.

ADQUISICIÓN DE EJEMPLARES DE OTRAS EDITORIALES:- Territorio o nación. Reforma y disolución del espacio impe-

rial en Ecuador, 1765-1830. Federica Morelli, Madrid,Centro de Estudios Políticos y Constitucionales, 2005.

OBRAS DE OTRAS EDITORIALES AUSPICIADAS POREL FONSAL:- Contribuciones a la Historia del Arte en El Ecuador.

José Gabriel Navarro, Quito, Edición de la FundaciónGabriel Navarro y TRAMA 2007 [1921-1952].

- En la tierra, Quito… la ciudad, la pintura. Lenin Oña(prólogo y selección), Jorge Enrique Adoum (textos),Quito, Ediciones Archipiélago 2004.

- … y en el cielo un huequito para mirar a Quito la ciu-dad, la poesía. Jorge Enrique Adoum (selección),Quito, Ediciones Archipiélago, 2004.

- José Enrique Guerrero. El pintor de Quito. La PalabraEditores (Patricio Herrera Crespo).

- 200 años de escutura quiteña. Xavier Michelena,Citymarket, 2007.

- 200 años de humor. Esteban Michelena, Citymarket, 2007.- Testimonio del radioteatro en Quito. Margarita Guerra

Gándara, editorial El Conejo, 2008.- La Ciudad y los otros, Quito 1860-1840. Higienismo,

ornato y policía. Eduardo Kingman, Flacso.

PROYECTOS EDITORIALES EN MARCHA PARA LOS PRÓXIMOS MESES:- Diccionario arquitectónico de Quito.- Biografía de Carlos Montúfar.- El canto del ruiseñor. Biografía del maestro José María Trueba.- La recoleta mercedaria de El Tejar.- Las mujeres en la Independencia.- La revolución y contrarrevolución quiteñas (1809-1822).

OTROS PRODUCTOS CULTURALES:- Juegos, rompecabezas, camisetas, calcomanías, figuras de

cerámica, postales, discos compactos (Tadashi Maeda,Carlota Jaramillo, Luis Alberto Valencia, Gerardo Guevara,Banda Municipal, Alex Alvear), calendarios, afiches.

Este libro se terminó de imprimir en junio de 2008realizado por Trama Ediciones

www.libroecuador.comwww.trama.ec

Libro Camino de Hierro

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