La Tribuna de Automoción nº 447

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena octubre de 2014 Año 20· Nº 447

Automoción

Renault lanza al mercado la tercera generación de su urbanita más ilustre, el Twingo, que ha sido totalmente resideñado. El nuevo modelo, que llevará el sistema de propulsión en la parte

trasera, es 10 cm más pequeño que su predecesor y 33 cm más espacioso en su interior. Se trata de un vehículo ma-nejable en su conducción y con un grado alto de persona-lización. Se puede elegir hasta el color de los guardaobje-tos repartidos por el habitáculo. Llega con dos propulso-res gasolina, que dejan su consumo combinado en torno a los 4,2 litros a los 100 kilómetros, y con un precio que parte de los 11.700 euros. Página 18

Renault lanza al mercado la tercera generación enault lanza al mercado la tercera generación Renault lanza al mercado la tercera generación RRenault lanza al mercado la tercera generación enault lanza al mercado la tercera generación Renault lanza al mercado la tercera generación R

Renault Twingo,

El urbano por excelencia

Registra el mejor septiembre desde 2009

Páginas 30 a 37

Aurgi compra la red de talleres Tiendas A.

Página 29

Actualidad:Entrevista a Luis Bravo, director de Pruebas de Vehículos de Nissan Europa en Barcelona Página 10

Internacional:Seat espera un aumento en sus ventas mundiales del 10% en 2014 Página 11

Concesionarios y talleresBestDrive reestructura su red con la incorporación de los talleres ContiTrade Página 29

Sum

ario

Actualidad:Actualidad:

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automoción

En la fábrica de Arcelor Mittal en Zumárraga (Guipúzcoa), empresa y trabajadores han llegado a un

acuerdo que mantendrá la fábrica abierta y logrará alcanzar el 100% de la capaci-dad productiva antes de final de año. El plan incluye nuevas medidas de flexibi-lidad en los turnos de trabajo, a cambio de saturar la producción de los dos trenes de laminación de la planta vasca, lo que supondría la contratación de 60 nuevos empleados de aquí a final de año, según han informado fuentes del sector.

Arcelor Zumárraga llegó a un punto límite durante los meses de verano, cuan-do la fabricación se situó en apenas el 40% de su capacidad y el ambiente estaba revuelto entre la plantilla por el enésimo cambio de horario. La situación

llegó al extremo en que la dirección anunció el cierre temporal de la fábrica vasca. Finalmente, el acuerdo alcanzado entre empresa y sindicatos no sólo pro-pició que la fábrica siguiera abierta, sino que ha impulsado la producción. Ya se han aumentado los turnos de trabajo de cuatro a cinco —la idea es llegar a seis equipos en rotación, tres por cada uno de los trenes de laminación— y han comen-zado a hacerse las primeras entrevistas de trabajo para las nuevas contrataciones.

El acuerdo, que fue apoyado por CC.OO., ELA y UGT, ha propiciado que la producción ya haya aumentado hasta el 70% de capacidad, según fuentes del sec-tor. LAB fue la única central sindical que no firmó el acuerdo a pesar de que en el Comité de Empresa sí lo habían apoyado.

La fábrica pasará de tener un nivel de producción del 40% antes de verano al 100% antes de 2015

Arcelor Zumárraga contratará a 60 nuevos empleados antes de fin de año

El fabricante alemán de componentes de auto-moción ZF Friedrichshafen

ha cerrado el acuerdo para la adquisición de la norteamericana TRW Automotive por un total de 13.500 millones de dólares (10.465 millones de euros), lo que convertirá a la empresa resultante en el segundo mayor proveedor de componentes del sector de automoción.

La transacción, que se cerrará durante los primeros meses de 2015, se abonará a razón de 105,6 dólares por acción (81,8 euros), lo que supone un 16% más sobre el precio de cotización de la compañía el 9 de julio. Con la compra, ZF accede a la tecnolo-gía de TRW, sobre todo en mate-ria de seguridad como airbags y sensores anticolisión y, juntos, estarán en una situación privile-giada para seguir desarrollando productos en la mayoría de las áreas con más potencial de creci-miento del sector de automoción como la mejora de la eficiencia, el aumento de la seguridad y la conducción autónoma.

Precisamente, es este último apartado en el que las más gran-

des empresas de componentes del mundo están trabajando con especial ahínco, si bien sólo unas pocas pueden hacer frente a la enorme inversión que supone el desarrollo de este tipo de tecnolo-gías. Por ejemplo, el año pasado, la inversión conjunta de ZF y TRW

en I+D fue 2.100 millones de dólares (1.654 millones de euros). Una parte de esa inversión se des-tinó al sector de cámaras, rada-res, dirección asistida electrónica y frenos eléctricos en el caso de TRW y de nuevos motores y cajas de cambios en el caso de ZF.

Según datos de la consultora IHS Automotive, recogidas por el periódico Automotive News, las ventas anuales de vehículos autó-nomos será de 21 millones en 2030. Pero incluso si estas cifras no se cumplieran, los vehículos cada vez incorporan más disposi-tivos con este tipo de tecnología por lo que la rentabilidad parece que está asegurada.

Bosch se hace con ZFLSPara cerrar la venta de TRW, ZF ha tenido que desprenderse del 50% del negocio de sistemas de direc-ción que tenía junto con Robert Bosch en la empresa ZF Lenksyste-me GmbH (ZFLS). La compañía es líder en su área, con una factura-ción de 4.100 millones de euros, una plantilla de 13.000 empleados y 20 fábricas repartidas por todo el mundo.

El regulador del mercado ale-mán exigía a ZF la venta de su parte en esta joint venture, ya que TRW también cuenta con una divi-sión de sistemas de dirección. Esta adquisición refuerza la posición de Bosch en el sector de componen-tes y se mantiene como el primer proveedor mundial, ahora seguido de su ya exsocio en ZFLS.

La compra cambiará el desarrollo de los sistemas de conducción autónoma, clave para el futuro de la automoción

ZF compra TRW y se convierte en el segundo proveedor mundial

El año pasado, la inversión conjunta en I+D de ZF y TRW ascendió hasta

los 1.654 millones de euros, una cantidad al alcance de muy pocos

Bosch podría

mantener su planta

de Castellet

La planta de Robert Bosch en Castellet, dedicada a la producción de motores de

limpiaparabrisas, podría quedarse en el seno de la multinacional alemana. Dirección y trabajado-res han llegado a un acuerdo por el que los trabajadores se com-prometen a reducir la plantilla a sólo 300 trabajadores, de un plantel de 354 actuales, mientras que la compañía mantendría la planta en el seno del grupo al menos hasta 2019. Pese a que las partes alcanzaron un acuerdo, éste aún no está plasmado en papel, ni firmado, motivo por el que la planta sigue a la venta, al menos hasta que se suscriba el acuerdo definitivo. Comienzan ahora unas nuevas negociaciones para desgranar cómo quedará la nueva relación entre trabajado-res y compañía, y mientras estas duren, Robert Bosch se com-promete a no escuchar posibles ofertas de compra.

La dirección de la compañía puso en venta la planta en mayo de este año, tras una bajada de producción. Entendían que el futuro de la fábrica era inviable dentro del grupo, por lo que anunciaron su puesta a la venta, evitando así un posible cierre. Por su parte, los trabajadores, ante la incertidumbre de su futuro, y con la sospecha de que la producción se estaba desviando a otras fábri-cas del grupo, comenzaron una serie de paros y manifestaciones.

En julio se iniciaron una serie de reuniones entre patronal y empresa que concluyeron con un acuerdo entre las partes, aun-que éste aún no está plasmado. Ahora se inician una serie de negociaciones para desentrañar cómo quedará la planta y las concesiones que han de hacer los trabajadores para que lleguen nuevos productos.

UGT reveló que Robert Bosch busca bajar de costes un 20%, mientras que serían 54 trabajado-res los que deberían abandonar la fábrica, para quedar en 300. A quienes salgan se les ofrecerán compensaciones económicas, no desveladas, traslados a otros centros, prejubilaciones para el personal entre 50 y 55 años, y compensaciones económicas a menores de 50 años.

26,3%MERCADO

La cuarta edición del Plan PIMA Aire se ha hecho de rogar, pero no ha sido en vano. Según adelantó la edición digital de este medio, incluirá a los vehículos que con-sumen gas, bien sea GLP o gas natural —comprimido o licuado— y además, se subvencionará la venta de motos y bicicletas

eléctricas, tal y como ocurría con el PIMA 3. La inclusión de los vehículos de dos rue-das, «a última hora», podría ser el motivo del retraso en la aprobación del programa, mientras que desde Medio Ambiente apun-tan a que Hacienda no ha aprobado aún el crédito extraordinario de 10 millones de

euros. Aunque a cierre de edición las cifras no estaban completamente fijadas, fuentes conocedoras de la normativa señalaban que los vehículos de gas recibirían 1.500 euros de ayuda del PIMA que serían compatibles con el PIVE 6, por lo que podrían conseguir un incentivo total de 3.500 euros. Página 4

El PIMA Aire 4 incluirá ayudas para los vehículos de gas• El nuevo plan ofrecerá ayudas para la compra de tres tipos de vehículos:

Las matriculaciones de motocicletas en Es-paña acumulan 12 meses consecutivos de subidas y sitúan el crecimiento del presen-te ejercicio en un 18,4%, según datos de Anesdor. De continuar este ritmo, el año

cerrará en torno a los 110.000 vehículos vendidos, lo que supondría la primera me-jora del mercado desde 2010 y el mayor vo-lumen de matriculaciones desde 2011.

En esta ola de resurrección, la renaci-

da Bultaco ha perfilado ya su estrategia de distribución. En España centralizará en dos únicos centros todas sus operaciones, y en Europa se nombrará a un distribuidor por país para organizar la red. Página 6

La renacida marca Bultaco define su estrategia de distribución en España y en Europa

El mercado de motos encadena un año creciendo

Mesa y Mantel

Vehículos comerciales Vehículos de gas Motocicletas y bicis eléctricas

Dacia, rey de PIVESPágina 4

Chul Youn ParkPresidente de Hyundai Motor España

Diego Gutiérrez ColomerDirector general de Hyundai Motor España

«Nuestra red ha mantenido

la rentabilidad»Hyundai lo tiene claro: para seguir creciendo hay que prestar especial atención a la red de

distribución de la marca en España. No en vano, los concesionarios de Hyundai han mantenido

los beneficios en los ejercicios más difíciles de la crisis, 2011, 2012 y 2013. Este año su rentabilidad estará por encima del 1%, y el objetivo a medio

plazo es llegar al 1,5%, algo que no debería ser un problema ante su mejora de ventas. Páginas 14 a 17

O P I N I Ó N2

1ª quincena octubre de 2014

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Año electoral, presupuesto electoral

Las promesas electorales, decía el recordado Tierno Galván, se ha-cen para no cumplirlas; y los pre-supuestos generales del Estado,

tendrían que afirmar todos los ministros de Economía o Hacienda que son o han sido, para no ser realizados. Las cuentas para 2015, recién salidas del horno, ame-nazan con reconfirmar la regla.

Prevén que en 2015 —recuérdese, año multielectoral, con municipales, au-tonómicas y generales si el tiempo no lo impide— el PIB esprintará desde el 1,2 inicialmente previsto para 2014 hasta el 2%. Este es el «supuesto» que sirve de andamiaje para construir los «presupues-tos». Pero la afirmación se realiza cuando el FMI y la OCDE alertan sobre una posi-ble recaída de la economía mundial; justo cuando media Europa presenta encefalo-grama plano y Alemania, la gran madras-tra, da síntomas de agotamiento.

Sostiene Hacienda que consumo y construcción echarán un cuarto a espadas y aportarán más al crecimiento del PIB. Un auténtico ejercicio de voluntarismo en un país donde el crecimiento del empleo estable no está ni se le espera y los suel-dos tiritan. Circunstancias ambas que no casan con consumir más ni, por supuesto, adquirir una vivienda que exige al com-prador estabilidad en el trabajo.

En el capítulo de gastos el Gobierno

confía en pagar menos intereses por el servicio de la deuda (25.000 millones en total) y las prestaciones de paro (35.000 millones). Quizás se cumpla la previsión en el segundo caso porque son cada vez más los trabajadores que no se apuntan en las listas del paro, acaban su periodo de derecho a las prestaciones por desem-pleo, emigran o regresan a sus países de origen. Pero la deuda ya roza el 100% del PIB, todo apunta a que se superará esa in-

sufrible barrera y por mucho que baje la prima el volumen sigue engordando.

Las pensiones, en palabras del Go-bierno, «no se congelan», subirán un 0,25%. Lo que marca la ley. Quizás un poco más. La pensión media en Espa-ña, con datos de agosto, está en 873,20 euros al mes. Un 0,25% supone dos euros de subida al mes….

Confía el Gobierno en su retoque fiscal y compensar con creces a través

del IVA y el Impuesto de Sociedades los 6.000 millones que se «dejará» en IRPF. Veremos. Entre tanto, ni una palabra sobre un refuerzo de la inspección fis-cal para destapar el agujero negro de la economía sumergida.

Las plantillas de sanidad, educación y policía se repondrán en un 50% en vez del 10% decretado. Suena a sarcas-mo después de despedir miles de efec-tivos en estos colectivos —28.500 en

la plantilla de sanidad— estos últimos años.

¿El paro? Quedará, aproximadamen-te, como al principio de la legislatura. Cuatro años de sangre, sudor y lágrimas estériles. Eso sí, crece la inversión pú-blica para que los candidatos, desde el poder, puedan decir a sus electores que los malos tiempos acabaron y vuelven a trabajar grúas y excavadoras. En año electoral, presupuestos electorales.

El Ministerio de Agricultura, Alimenta-ción y Medio Ambiente ha decidido incluir dentro de la cuarta edición del Plan PIMA Aire —que nació pa-

ra incentivar la renovación del parque de co-merciales— a los vehículos de gas licuado del petróleo y a los de gas natural (GNL y GNC). De esta forma, el Ejecutivo responde a la Pro-posición no de Ley presentada por el Partido Popular, enmendada por CiU, en la que se pe-día el impulso de este tipo de energía.

Sin entrar a juzgar si un millón de euros o 1,5 millones, que parece que sería la partida destinada a este fin, es suficiente para el em-pujón definitivo, nos parece una buena noti-cia para el sector ya que cualquier estímulo, y más si va en la línea de incentivar las nuevas tecnologías, debe ser bienvenido. Además, está bien que el Gobierno deje aquello de le-gislar a golpe de Real Decreto y escuche al Congreso de los Diputados de vez en cuan-do.

No obstante, sería igual de convenien-te que desde el principio queden claras las normas de juego y que no estén cambiando continuamente de parecer. En un momento delicado como el que vivimos es esencial la estabilidad legislativa, y más cuando nos re-ferimos a una industria que invierte muchos miles de millones de euros. Con las ayudas a los vehículos de gas corremos el riesgo de que ocurra lo que viene pasando año tras año con los vehículos eléctricos. Varios meses de ayudas que se solapan con un largo periodo en el que desaparecen con lo que se produce un estancamiento de las matriculaciones que hace muchísimo daño.

Conseguir que arranque un mercado co-mo éste es muy complicado porque primero hay que llegar a la sociedad y después ven-cer el miedo a lo desconocido. Es necesario que las ayudas a los vehículos de gas y a los eléctricos se produzcan de forma continuada, sin parones y sin bandazos energéticos. En la misma línea, sorprende que el Ejecutivo toda-vía no haya aprobado el PIMA Aire 4, con el consiguiente perjuicio a los comerciales, des-pués de que su vicepresidenta lo anunciara meses atrás en una rueda de prensa.

Nos es más grato el bandazo que ha da-do el mercado de motos, que suma un año consecutivo creciendo y se podría anotar la primera subida desde 2010. El sector es el gran olvidado de la instituciones públicas lo que, unido a la crisis económica, ha llevado al mercado de dos ruedas a mínimos históricos, sobre todo en el segmento de ciclomotores, que parece que por fin está tocando fondo. Un plan PIVE para este sector, como piden las asociaciones de motos podría ser el acicate definitivo para apuntalar el crecimiento.

La fábrica de motores de Renault en Sevilla fabrica su caja 24 millones

La factoría de Renault en Sevilla fabricó el 24 de septiembre la caja de velocidades número 24 millo-nes desde que iniciara su actividad en 1958. Se trata de una caja JE3, modelo de cinco relaciones, que la planta comenzó a producir en mayo para montar en vehículos Renault y Daimler. En concreto, esta caja se exportará a la factoría de Renault en Novo Mesto (Es-lovenia), donde será montada en un Nuevo Twingo.

Este tipo de caja de cambios está concebida para un grupo motopropulsor trasero, algo que no ocu-rría desde hacía 50 años.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Un auténtico ejercicio de voluntarismo en un país donde el crecimiento del empleo estable no está ni se le espera…

Bertrand Blaiseq Director de Comunicación de PSA Peugeot Citroën Diplomado en Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales por el IEP de Estrasburgo y con un doctorado en Comunicación, el nuevo directivo de 49 años sustituirá a Jonathan Go-odman a partir del 1 de noviembre.

Julio Ambronaq Director de Ventas de Turismos de Mercedes BenzEste licenciado en Empresariales por la Univer-sidad de Comillas/ICADE, ingresó en Mercedes-Benz España en 1990 como delegado comer-cial de V.I. y ha desarrollado toda su carrera en la marca alemana.

Robert Engstleq Director regional para Europa de Bentley Austríaco de nacimiento, ha pasado toda su carrera profesional en distintas marcas pre-mium, incluida Porsche, donde pasó 15 años hasta alcanzar el cargo de director general de coches exclusivos de Viena.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Editorial

Bandazos energéticos

O P I N I Ó N

3


El camarote Arrieros somos

El perfil

Ángel alonsoarturo de andrés

Puñalada de pícaro

Motos ruidosas

La riqueza del castellano o español (dualidad atribuida a la propia Constitución) en giros y frases hechas permi-

te un sinfín de grafismos dialécticos. Venga aquí el del propio titular como referente de una de las peores situa-ciones por la que atraviesa el sector automovilístico español: la venta y la reparación ilegal de vehículos, apa-rentemente una cuestión baladí, pero en la que, según se vaya ahon-dando en datos, hay que colegir que, de ninguna manera, admite ser enfo-cada como una nimiedad.

El pícaro, palabra netamente castellana y promotora de un estilo literario, encierra dos acepciones; una, la del superviviente con las ar-tes del engaño, que magníficamente se refleja en obras como la anónima El Lazarillo de Tormes o la Vida del Buscón Don Pablos, del simpar Fran-cisco de Quevedo ; otra, recogida en el diccionario como el especialista en el manejo del puñal para saldar en cuerpos ajenos agravios y cuentas pendientes; un sicario de los tiempos clásicos para entendernos.

El término puñalada de pícaro se puede flexionar en las vertien-tes verbales negativa y afirmativa y responde, en ambos casos, a un concepto de raíz popular sobre la urgencia, por lo que respecta a la segunda, o parsimonia, de una cuestión a tratar.

Cosa de pícaros se ha revelado este fraude (no admite otras com-ponendas terminológicas) generado a pie de calle, por lo tanto, en mu-chos casos visible y, en otros tantos tolerado, por esa especie de prurito hispano de «admiración» hacia este tipo de personajes, una emoción que encuentra no pocos adeptos, incluso, en las esferas de la Administración, tanto por acción (baste sólo la pala-

bra corrupción) como por omisión.Tiempos de crisis nos rodean, y el

pícaro es espécimen que prospera en este caldo de cultivo. El automóvil, género por excelencia de estos tiem-pos, tiene mucho recorrido para este tipo de adeptos.

Dejemos la descripción más o me-nos lírica de la cuestión, para pene-trar en la más prosaica de los efectos de estas prácticas que bien hacen los responsables sectoriales del automó-vil en poner coto, ya que el beneficio de unos pocos termina traduciéndose en el perjuicio de la mayoría.

La proliferación de estos talleres ilegales traslada inconvenientes re-levantes a la sociedad, en forma de consumidores inermes ante los dete-rioros de una reparación carente de los mecanismos legales de reclama-ción y garantía.

No es parcela única de daños. Una dedicación fraudulenta como ésta tiene reflejo en las cotizaciones a la Seguridad Social y, con ello, im-pacto muy negativo en la vertiente

protectora del sistema, sin olvidar que enquista una burbuja considera-ble de economía sumergida.

Las reparaciones en este tipo de talleres, con personal descualificado y utillaje obsoleto, no pueden cum-plir con las expectativas razonables de una reparación profesional propia de los establecimientos debidamen-te acreditados. A la larga, la larva dañina se deposita en riesgos autén-ticos de repuntes de siniestralidad vial. ¿Alguien puede poner en duda que, sólo por eso, no es cuestión que concierna a las numerosas adminis-traciones de este país? Se trata de un asunto de Estado que tiene más vericuetos que la unilateral visión del exceso de velocidad.

Hasta aquí la contundente lógi-ca de los daños a la sociedad de esta moderna picaresca; pero, dentro de esa sociedad, un núcleo profesional como el de los talleres legales y cum-plidores con sus obligaciones fiscales reciben el pecado de estos excesos en forma de una minoración de la fac-turación de 3.500 millones de euros entre los años 2007 y 2013, un 30% menos, fruto de un desvío de más de 12 millones de reparaciones hacia los talleres ilegales, que hurtan al sector oficial, de este modo, un 20% de cuota de mercado. Semejantes cifras disipan cualquier análisis del proble-ma desde la perspectiva de la frivoli-dad. La puñalada de pícaro lo es en el sentido afirmativo, es decir en el de la adopción de soluciones urgen-tes y sin paliativos.

En la mentalidad de un consu-midor acuciado en sus rentas desde los frentes del empleo (o paro o re-ducción de salarios) y la fiscalidad, el taller ilegal es una apetecible esca-patoria a las cuentas ajustadas de su economía doméstica. Por eso, el hin-capié del sector discurre por la doble

vía de la concienciación a usuarios y autoridades, si bien, de justicia es subrayar, que las reticencias de los primeros suponen un obstáculo de considerables proporciones a causa del rechazo, por convencimiento y por conveniencia, de la realidad que casi siempre impone el aserto «lo ba-rato resulta caro».

La parte administrativa del posi-ble arreglo tiene multitud de aristas en la forma de una triple ofensiva en el nivel más alto del Gobierno Central a través de los ministerios de Interior, Industria y Empleo. Aguas abajo hay que sumergirse en las corrientes re-vueltas de los ámbitos autonómico y local. Toda una intrincada tela de araña y demasiada burocracia para un mensaje que tiene que ser explí-cito y alejado de cualquier circuns-tancia de coyuntura electoral. ¿En qué contexto cabe, si no, la retirada de los criterios de erradicación de la venta ambulante de vehículos del Reglamento General de Circulación, en su fase de borrador?

Andy Palmer,presidente de Aston Martin

Palmer ha decidido cam-biar de aires después de casi 23 años de trabajo en Nissan, 13 de ellos en

Japón. El lugar elegido por el ex-número dos de la marca japonesa es Aston Martin, que llevaba va-rios meses con un vacío de poder después de que en noviembre de 2013 se retirase de la primera lí-nea Ulrich Bez al alcanzar 70 años. Este hueco continuará hasta abril de 2015 que será cuando el «ex-hombre» Nissan se podrá incor-porar a la marca de lujo británica ya que antes tiene que cumplir el periodo de confidencialidad con la empresa japonesa.

La elección de Andy Palmer para ponerse al frente de Aston Martin no es del todo extraña ya que el británico de 51 años, con 35 años de experiencia en el sec-tor, era el máximo responsable de Infiniti, por lo que las operaciones de las marcas premium no le son desconocidas.

Además, guarda una buena

relación con Daimler —propietaria del 5,1% de Aston Martin— des-pués de las negociaciones para la colaboración entre la entidad ale-mana y la Alianza Renault-Nissan. Por otro lado, en 2012 y 2013 ha-bía intentado que Nissan invirtiera en el fabricante británico, aunque sin éxito.

A pesar de las recientes adju-dicaciones de Nissan a las plantas españolas, el hecho de ser inglés y la inevitable tendencia de la direc-tiva europea de Nissan hacia la fá-brica de Nissan en Sunderland, la figura del británico no levantaba demasiadas simpatías entre los operarios españoles.

En la actualidad, Pal-mer era director de plani-ficación de Nissan y uno de los responsables de la defensa del ve-hículo eléctrico. Será sustituido por el vice-presidente ejecutivo de Renault, Philippe Klein.

Una madrugada de hace un par de se-manas iba yo dando mi habitual paseo de tres cuartos de hora, para desen-tumecer el cuerpo antes de iniciar la

actividad diaria, cuando con una diferencia de pocos minutos pasaron por la calle una moto y una ambulancia del SAMUR, generando en am-bos casos un nivel acústico francamente eleva-do, que reverberaba en las fachadas tanto más cuanto que el tráfico era muy escaso y la calle estaba en un silencio casi total. La ambulancia

llevaba los «prioritarios» (sirena y luminosos) conectados, y en su caso —y en el de policía y bomberos— hay que dar por supuesto (aun-que no siempre sea así) que van en servicio de emergencia, y esta molestia queda justificada por las exigencias de la Seguridad Vial; aunque en circunstancias de calles muy despejadas, con buena visibilidad y sin tráfico, cabe la duda de si no bastaría con conectar los luminosos.

Pero en el caso de la moto no hay excusas: desde el momento mismo de arrancarla, está atronando los tímpanos de todo el que se en-cuentra en un radio de algunos cientos de me-tros (sí, cientos). Si a su piloto le deleita escu-char semejante sinfonía, es muy dueño, pero los demás ciudadanos no tienen por qué compartir su entusiasmo; y tienen derecho a no sufrirlo, y se supone que la legislación les protege. Per-sonalmente, me resultó mucho más molesto el sonido de la moto que el de la ambulancia; no sé si por nivel de decibelios, o simplemente por el hecho de que uno era un ruido molesto pero justificado, y el otro, absolutamente gratuito.

Actualmente tenemos autobuses con gas e híbridos que prácticamente circulan sin que se les oiga, y transportan a docenas de personas

en su interior; la moto, sólo a una (eventual-mente, a dos). Y hemos de soportar que un niñato poligonero e insolidario, que necesita compensar su complejo de inferioridad a base de hacer mucho ruido, nos reviente los tímpa-nos cambiándole el escape a su moto (porque desde luego el que sonaba por la calle no era el de serie). Por otra parte, no siempre más ruido significa más potencia, y menos aún en motores de cuatro tiempos (casi todos los más modernos lo son). Claro que un buen escape Akrapovic

sale mucho más caro que un «tubarro» o que vaciar el silencioso, pero no aumenta demasia-do el nivel de decibelios, y está debidamente homologado.

Hace ya tiempo que en Barcelona era vox populi la eficacia de su Guardia Urbana en realizar estos controles; en Madrid da la im-presión de que se ha tirado la toalla. Años ha se hablaba mucho de la «campaña con-tra el ruido»; pero, actualmente, me parece que esto es como lo del botellón: una batalla perdida. No hay voluntad política de elimi-narlo, como tampoco a los «coches tuertos». Porque, si realmente se detuviese a los in-fractores, y se aplicasen las sanciones corres-pondientes, la voz correría en sus ambientes, y se lo pensarían dos veces antes de cambiar el escape por otro no homologado.

Pero me da la impresión de que la Corpo-ración Municipal madrileña no quiere pagar el supuesto peaje electoral que supondría reprimir actitudes cuyos protagonistas sean básicamente los jóvenes. Y dicha Corporación, en manos del PP desde tiempo inmemorial, teme ser tachada de represora. Y el resto de los ciudadanos pa-gamos ese miedo.

Años ha se hablaba mucho de la «campaña contra el ruido»; pero, actualmente, me parece que esto es como lo del botellón: una batalla perdida

La proliferación de estos talleres ilegales traslada inconvenientes relevantes a la sociedad

A C T U A L I D A D4


Carlos olmo / madrid

El grupo Renault es el que más se está beneficiando de los di-ferentes planes PIVE que ha dis-puesto el Gobierno de Mariano Rajoy. Sumando las matriculacio-nes efectuadas desde que se creó el primer sistema de incentivos a la venta del actual Ejecutivo, hace ahora dos años —1 de oc-tubre de 2012—. Con los datos del IDAE a los que La Tribuna de Automoción ha tenido acceso, y contabilizando el PIVE 6 hasta el 22 de septiembre, encontramos que Dacia es la marca que más ha empleado estos planes de ayuda puesto que los ha incluido en un total de 42.561 operaciones, con la francesa Citroën muy cerca in-cluyéndolo en 41.106 ventas. El último peldaño del podio es pa-ra Renault que lo usó en 40.995 transacciones. Sin embargo, las diferencias entre los primeros son mínimas, puesto que entre la ru-mana y Opel, que ocupa el quin-to lugar de la tabla, apenas hay 3.000 unidades de diferencia.

Hay que tener en cuenta que no todas las marcas han tenido

la misma presencia en cada uno de los planes PIVE que han esta-do en vigor, considerando que no todos han tenido los mismos condicionantes para que el com-prador de un vehículo se pudiera beneficiar de él.

Dacia se ha convertido en la marca que más ha solicitado el PI-VE, y si queda en primer lugar se debe a que fue la marca que más lo utilizó en la segunda edición de las ayudas, y especialmente en la quinta, con una diferencia de 2.500 sobre el siguiente.

Esto le permite contar con una ventaja de apenas 1.400 operaciones sobre Citroën, que ha sido más regular entre los pri-meros puestos y se mantiene en segunda posición del ranking. De hecho ha sido la que más lo ha solicitado en la cuarta y la sexta edición, al menos hasta el 22 de septiembre.

Renault se encuentra en terce-ra posición a sólo 200 unidades de Citroën, tras haber sido la segunda más solicitada en la primera y la segunda edición del plan, y la ter-cera en el tercero y el cuarto.

El claro dominio francés lo confirma la presencia en el cuar-to lugar de Peugeot, que fue la segunda que más se benefició de los incentivos en el cuarto plan y el quinto, y la tercera en la prime-ra y tercera edición.

Llama la atención la quinta posición de Opel tras haber sido la marca que más empleó la primera edición del plan, y hasta donde sabemos, fue la segunda que más lo usó en el último dispuesto.

También resulta curioso el comportamiento de Volkswagen, que fue el fabricante que más re-quirió de las ayudas en el tercer PIVE, para en el resto haber ocu-pado posiciones más bajas.

En la parte última de la tabla también hay marcas que han te-nido un comportamiento curioso, como es el caso de Smart, que no lo utilizó para ninguna operación en la primera edición del PIVE, pe-ro sin embargo con los demás fun-cionó con normalidad. Otros como SsangYong y Jeep lo han utilizado más o menos de forma inconstan-te. Jaguar, por su parte, lo ha usa-do en una operación de venta.

P. m. Ballesteros / Juan Ferrari / madrid

La Proposición no de Ley para fo-mentar el uso de vehículos que emplean Gas Licuado del Petróleo y Gas Natural (tanto comprimido como licuado) presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso de los Diputados y aprobada por mayoría absoluta en la Cámara Baja, empieza a generar movimientos.

La cuarta edición del PIMA Ai-re —el programa que nació para impulsar la renovación del parque

de vehículos comerciales— incluye una partida de entre un millón y 1,5 millones de euros para incen-tivar este tipo de movilidad, ya sea GLP, GNC o GNL.

3.500 euros de ayuda

Aunque al cierre de edición las cantidades no estaban aún fijadas definitivamente, fuentes cono-cedoras de las bases de la cuarta edición del PIMA, que estará dota-da con 10 millones de euros, han

declarado a esta publicación que los vehículos de gas recibirán una ayuda de 1.500 euros. Este incen-tivo será compatible con el PIVE 6, por lo que un automóvil que em-plee este tipo de combustible po-dría acumular hasta 3.500 euros de ayudas.

Gracias a este descuento, un coche de gas tendría un precio si-milar a uno de gasolina, por lo que teniendo en cuenta que el gasto en combustible es de alrededor de un 40% menos, la opción del GLP

o del gas natural sería bastante ventajosa.

De esta forma, el PIMA AIre, el plan gestionado por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Me-dio Ambiente, apoyará dos de las cuatro líneas estratégicas del Plan Nacional sobre la Automoción con gas natural y GLP aprobado por el Congreso de los Diputados. Por un lado, primar a los vehículos propul-sados por gas natural o GLP y, por otro, potenciar el conocimiento de

la sociedad de esta forma de mo-vilidad.

Si finalmente se destinaran 1,5 millones de euros, el PIMA Aire serviría para aumentar el parque de coches a gas en 1.000 unida-des. A finales de 2013, por España circulaban 4.000 vehículos de gas natural, según la empresa Gas Na-tural Fenosa, y 30.000 de GLP, si se tienen en cuenta los datos de la Asociación de Operadores de GLP.

En cuanto a las estaciones de

servicio que disponen de GLP o de gas natural, también se imponen las primeras ya que mientras que de GN hay 38, y se espera abrir siete más de aquí a final del año 2015, de GLP hay 382 puntos pú-blicos, de los que 82 se han insta-lado en los primeros nueve meses de 2014.

Además, la progresión del GLP ha sido enorme pasando de las 44 estaciones de servicio que había el 31 de diciembre de 2009, a 600

que prevén tener en funciona-miento cuando finalice 2015.

Problemas con Hacienda

Aunque hay diferentes versiones de por qué el PIMA Aire no está aún aprobado, hay dos que han tomado ventaja. La primera de ellas es que el Ministerio de Ha-cienda aún no ha aprobado el cré-dito extraordinario de 10 millones de euros, según apuntan desde el Ministerio de Medio Ambiente, por lo que después de no haberse llevado a los Consejos de Ministros de septiembre, hay la posibilidad de que tampoco se incluya en el del 3 de octubre.

La otra versión, procedente también de fuentes de la Adminis-tración, es que «a última hora» se han admitido las motos y las bici-cletas eléctricas lo que ha retrasado la aplicación del plan. La dotación para bicicletas y motos eléctricas sería similar a la del PIMA Aire 3 aprobado en marzo de este año, es decir, de medio millón de euros. Es-tas mismas fuentes señalan que ya han mandado el nuevo texto y es-peran que se dé luz verde pronto.

En cualquier caso, las patrona-les del sector piden la aprobación del plan lo antes posible. La asocia-ción de vendedores Ganvam calcula que se podrían matricular 119.000 comerciales, un 40% más que en 2014, gracias, en parte, al PIMA 4.

El retraso se debería a que «a última hora» se han incluido motos y bicis eléctricas. Aunque Medio Ambiente señala a que Hacienda no ha aprobado el crédito extraordinario

En principio, la subvención será de 1.500 euros. Al ser compatible con el PIVE 6, un coche de GLP o de GN podría recibir hasta 3.500 euros

El PIMA Aire 4 incluirá ayudas para los vehículos a gas

Tanques de gas licuado del petróleo.

Le siguen en el podio Citroën y su matriz Renault

Dacia, la marca que más se ha beneficiado del sistema de incentivos a la compra

Ranking de marcas acogidas a los planes PIVEEn unidades Marcas Total PIVE 1 PIVE 2 PIVE 3 PIVE 4 PIVE 5 PIVE 6*

1 Dacia 42.561 5.994 13.646 5.408 1.841 14.655 1.017

2 Citroën 41.106 5.973 13.303 5.856 2.697 11.694 1.583

3 Renault 40.995 7.470 13.586 5.621 2.254 11.211 853

4 Peugeot 39.969 6.509 12.446 5.747 2.261 12.007 999

5 Opel 39.420 8.207 12.373 5.206 2.390 10.213 1.031

6 Ford 37.577 6.297 11.474 5.401 2.253 11.210 942

7 Volkswagen 36.944 5.491 12.854 6.278 1.883 9.903 535

8 Seat 36.561 6.741 10.799 5.042 2.490 10.544 945

9 Toyota 25.888 3.211 8.750 3.850 2.060 7.451 566

10 Nissan 21.787 3.200 6.743 3.162 1.654 6.629 399

11 Kia 21.073 2.076 6.429 3.571 1.552 6.855 590

12 Hyundai 16.962 2.462 4.665 2.363 1.363 5.453 656

13 Fiat 10.315 1.085 4.032 1.399 738 2.740 321

14 Skoda 9.508 1.289 2.948 1.251 794 2.940 286

15 Audi 8.374 1.408 3.292 992 354 2.177 151

16 Chevrolet 7.629 1.002 3.693 1.373 593 956 12

17 Mercedes-Benz 5.241 796 1.456 746 494 1.653 96

18 Mazda 3.981 373 1.005 508 379 1.556 160

19 Honda 3.937 611 993 323 457 1.413 140

20 BMW 3.226 461 980 539 309 894 43

21 Volvo 2.794 310 771 491 203 953 66

22 Alfa Romeo 1.809 460 563 210 96 449 31

23 Suzuki 1.557 216 536 214 150 405 36

24 Mitsubishi 1.450 155 458 166 140 443 88

25 MINI 954 151 228 126 88 350 11

26 Lancia 531 112 173 76 43 120 7

27 Lexus 454 69 96 54 39 174 22

28 Smart 379 130 53 27 151 18

29 Land Rover 283 69 138 25 16 35

30 Subaru 278 30 85 30 23 99 11

31 SsangYong 74 12 4 50 8

32 Jeep 8 3 5

33 Jaguar 1 1

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A C T U A L I D A D

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La producción de vehículos en España cae un 11% en agosto

a.G.m. / madrid

La producción de vehículos en Es-paña registró un total de 54.633 unidades ensambladas, lo que su-pone un descenso del 11,22% y 7.000 unidades menos que hace un año. Es la primera caída des-de enero y, según la Asociación Nacional de Fabricantes, Anfac, se trata de un «pequeño parón» en el crecimiento provocado por el cierre de algunas líneas de montaje en distintas fábricas para adaptar la producción a los nue-vos modelos.

En lo que va de año, se han ensamblado en España un total de 1.580.422 de vehículos, un 10,67% más que en 2013. Anfac confía en que se terminará el año en el objetivo de los 2,4 millones de vehículos ensamblados.

Por su parte, las exporta-ciones registraron un descenso del 6,14%, si bien mantienen el crecimiento en el acumulado de 2014 del 7,32%.

Iveco Valladolid se enfrenta a su XV ERTE, esta vez por obras

P.m.B. / madrid

La fábrica de Iveco en Valladolid ha empezado los trámites para aprobar el XV ERTE consecutivo, esta vez para realizar las obras que permitirán a la factoría pro-ducir la Daily 2014, que ya se fa-brica en Suzzara (Italia) y que en España se empezará a ensamblar, en principio, en febrero de 2015.

En principio no habrá incon-veniente para que UGT y CC.OO, los sindicatos mayoritarios en Va-lladolid, aprueben un ERTE en el que está previsto que la empresa complemente hasta el 82% del salario en los días de paro y hasta el 100% los días de formación. La única duda es si el ERTE debe-rá comprender los próximos tres meses o sólo los dos y convocar uno posteriormente.

«España estará en el top 10 de productores mundiales en 2014»

P.m.B. / madrid

El presidente de Renault España y director de Fabricación y Logísti-ca del grupo francés, José Vicen-te de los Mozos, intervino en la presentación de la Agenda para el fortalecimiento de la Industria y apostó por que España volverá a la lista de los 10 países con más vehículos fabricados en el mundo en 2014.

La fábrica de Iveco en Valladolid tendrá que negociar un nuevo ERTE.

alBerto Gutiérrez molinero / madrid

Las matriculaciones de motoci-cletas se recuperan poco a po-co, en parte por la mejora de la coyuntura económica y de la confianza de los consumidores, en parte por el bajísimo nivel al que habían llegado, después de haber caído en cinco de los úl-timos seis años, hasta acumular un descenso en este periodo del 65,8%.

Con estos precedentes, el mercado de motos sumó en agosto 12 meses consecutivos creciendo, con un ascenso del 4,5% —el menor porcentaje de toda la serie— y registra en lo que va de ejercicio un incremen-to del 18,4%, con 74.132 unida-des vendidas, según datos facili-tados por la Asociación Nacional de Empresas de las Dos Ruedas (Anesdor).

Su secretario general, José María Riaño, cree que se man-tendrá esta tendencia al alza en lo que resta de año de tal forma que se superarán incluso las pre-visiones de las 110.000 unidades vendidas en 2014. De confirmar-se este aumento, el mercado de motos registraría su primer cre-cimiento anual desde 2010, y el mayor volumen de ventas desde 2011, cuando se alcanzaron las 119.918 unidades.

Por segmentos, las motoci-cletas ligeras (hasta 125 cc) si-guen siendo las más vendidas,

copando el 61% del mercado, si bien las motos de mayores ci-lindradas son las que más crecen en lo que va de año, hasta un 37% en el caso de las de más de 750 cc.

Por marcas, Honda se man-tiene como la más vendida en lo que va de año, con 13.178 unidades matriculadas, lo que supone un 20,3% más que hace un año y una cuota de mercado del 17,8%. Por su parte, Kymco es segunda, con un aumento acumulado del 35,2%, seguida de Yamaha, con 9.428 motos matriculadas (+30,1%). Suzuki es la única de entre las grandes

marcas cuyas ventas siguen en caída libre. En agosto, sus ventas cedieron un 18,4% y en lo que va de año alcanzan un descenso del 29,8% y apenas 4.327 uni-dades vendidas.

Cerca del break-even

El talón de Aquiles del mercado de las dos ruedas siguen siendo los ciclomotores que sumaron un nuevo descenso en las ventas en agosto, del 1,1%, lo que, sin embargo, es la menor caída del año. El acumulado de 2014 sitúa las ventas en 9.628 unidades, es decir un 3,5% menos que en el mismo periodo de 2013.

Este tipo de vehículos no cre-cen desde el año 2006, fecha en la que alcanzó las 132.479 uni-dades matriculadas. Desde en-tonces ha sumado siete ejercicios consecutivos en descenso y va camino del octavo, con un des-censo acumulado en este perio-do del 88,6%. En 2013 apenas se vendieron 15.082 unidades de este tipo de vehículos.

A pesar de este nuevo descen-so, el mercado de ciclomotores está cada vez más cerca de tocar fondo. En los últimos seis meses, las ventas han crecido en dos de ellos y se podría alcanzar el break-even antes de fin de año.

Las ventas suman un ascenso del 18,4% en lo que va de año, mientras que los ciclomotores se acercan al break-even

El mercado de motocicletas, un año consecutivo creciendo

PaBlo m. Ballesteros / madrid

La vuelta de la legendaria Bultaco a los mercados no se limita a que se puede ver el pulgar ‘rampante’ en las camisetas de algunos puestos de ‘El Rastro’ en Madrid. El retor-no de Bultaco va muy en serio y se sigue cimentando con pasos conci-sos y decididos. Esilisi.

Una vez hecha la presentación internacional en Londres —el mis-mo 17 de mayo en que nació allá por el año 58— para recordar que Bultaco fue una marca con lustre también más allá de los confines españoles, después de conseguir que el ministro de Industria, José Manuel Soria, hiciera su aporta-ción a la causa en inglés para que se entendiera su mensaje en toda Europa y también en Estados Uni-dos, los responsables de la marca catalana han definido cuál será su estrategia de distribución.

Para continuar con su línea de marca diferente, Bultaco ha establecido un sistema para llegar a los clientes que se basará en te-ner centralizada la distribución de vehículos en un punto de Madrid y otro de Barcelona y desde aquí ca-pilarizar, en una segunda fase, para

atacar el resto del mercado espa-ñol, pero centralizando el reparto de vehículos en estas dos grandes tiendas que actuarán como distri-buidores autorizados, casi como agentes de zona.

La primera tienda elegida ha sido la de Madrid y ya supone una declaración de intenciones. Bultaco no ha elegido un concesionario o un socio que tenga algo que ver con el sector de automoción. Los encargados de levantar la primera bandera del pulgar son los pro-pietarios de la tienda Ski Market,

situada en Las Rozas. Para distribuir las motos, en principio, eléctricas se apoyarán en una tienda nueva abierta bajo el nombre de Mudville Motorcycles, que igualmente se ra-dicará en Las Rozas.

La elección, además de por la afición hacia las motos de los pro-pietarios de Ski Market, es porque Bultaco “no está destinada al típico motero de toda la vida”, sino que buscan “un concepto diferente, un estilo de vida”. Aunque en prin-cipio, “el precio será similar al de una moto normal”, quieren llamar

la atención de las personas a las que les gusta diferenciarse.

Mientras que aún quedan cerca de tres semanas para cerrar el distribuidor en Barcelona, los responsables de Bultaco calculan que a finales de año la tienda de Las Rozas empezará a estar opera-tiva, para estar preparada cuando a principios del año que viene lleguen las primeras motos, procedentes de la fábrica de Montmeló.

En cualquier caso, hasta media-dos de 2015 se mantendrá con dos distribuidores, antes de que estos empiecen a poner puntos de venta en toda España, aunque depende-rá de la evolución del mercado.

El ejemplo de España servirá para el resto de grandes mercados europeos —Francia, Italia, Gran Bretaña y Alemania— se elegirá un distribuidor que se encargará de establecer la red. Los responsables pretenden que sea “una estructu-ra muy ligera, sencilla, coherente y destinada a un público de nicho”.

Fuera de Europa, aunque “Es-tados Unidos es una prioridad”, el desembarco en el continente americano se reserva para una fase posterior.

Se encargarán de establecer puntos de venta en todo el país. En el resto de Europa habrá un distribuidor por Estado

Bultaco tendrá dos grandes distribuidores en España

Los cofundadores de Bultaco (detrás) y los socios de Ski Market & Mudville Motorcycles.

Evolución de las matriculacionesEn %

2013Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.

2014Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago.

50,00%

40,00%

30,00%

20,00%

10,00%

00,00%

-10,00%

-20,00%

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Motocicletas Ciclomotores

Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago.Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago.

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A C T U A L I D A D

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Opel Figueruelas prepara el segundo lanzamiento en dos meses

P.m.B. / madrid

La fábrica de Opel en Figueruelas se prepara para el lanzamiento del nuevo Corsa, después de que el 12 de septiembre se hiciera oficial el inicio de la producción en serie del Mokka. Al evento acudió el rey de España, Felipe VI, en el primer acto relacionado con el sector de la automoción en el que estuvo presente tras su toma de pose-sión. El monarca se quedó incluso al cóctel posterior.

Mientras que el Mokka ha alcanzado los parámetros de cali-dad rápido, el Corsa se encuentra en fase de preserie.

En Figueruelas se hacen más de 1.700 coches al día, de los que cerca de 350 son Mokka, 160 son Meriva y el resto Corsa.

El culebrón de la carrocera Hispano Aragonesa se acerca a su fin

P.m.B. / madrid

Después de que Tata decidiera irse de Zaragoza y acabar con la aventura de Hispano Carrocea, 99 trabajadores de la planta, ca-pitaneados por el expresidente del Comité de Empresa, José Luis Chueca, retomaron el proyecto bajo el nombre de Hispano Ara-gonesa de Carrocerías. Buscaron alcanzar un acuerdo con Tata para poder utilizar las instalaciones y carrozar modelos cuya patente es-tá en manos de la empresa india.

Después de varias videoconfe-rencias, la nueva empresa, consti-tuida en Sociedad Anónima Labo-ral con un capital social de 60.000 euros, ha tomado la decisión de empezar a barajar otras salidas diferentes a las de Tata, si cuando finalice la primera semana de oc-tubre aún no se ha alcanzado un acuerdo. En cualquier caso, todas las opciones siguen pasando por carrozar en Aragón.

La fábrica de PSA Madrid no cerrará la última semana de octubre

P.m.B. / madrid

La planta de PSA Peugeot Citroën en Villaverde (Madrid) no cerrará la última semana de octubre, tal y como lo harán la mayoría de factorías del grupo para reducir stock. Esta decisión ya se tomo en el consorcio francés en 2013 y Madrid permaneció cerrada 15 días. El centro de Villaverde cerra-rá el 3 de octubre para adecuar el calendario a las 217 jornadas de producción anual.

El nuevo Opel Corsa, que será ensamblado en Figueruelas.

Juan Ferrari / madrid

La red de concesionarios de la marca Kia al-canzó de media un 2% de rentabilidad en el mes de junio, según fuentes de la marca co-reana. La media del segundo trimestre fue del 1,9%, muy superior al 1,1% que marcó en los tres primeros meses de este año. Según estas mismas fuentes, entre enero y mayo los conce-sionarios del fabricante asiático se pusieron en cabeza en lo que a rentabilidad se refiere en-tre las marcas generalistas, superando a otros fabricantes como la otra marca del grupo, Hyundai, que se colocó en segunda posición

o los concesionarios de Volkswagen que han mantenido ratios de beneficios en los últimos años a pesar de la crisis.

El objetivo de Kia es que sus concesiona-rios cierren el año con un 2% de rentabilidad media anual, por lo que deben continuar cre-ciendo en los próximos dos trimestres para al-canzar dicha media.

El fuerte tirón de las ventas del fabricante en España ha contribuido a los beneficios de los puntos oficiales de la red, pues entre ene-ro y agosto han aumentado un 42,5%, sólo superado por Dacia (49%), Fiat (47,7%), pero

según declaran en Kia gracias a las ventas a los rent a car, o marcas de menor volumen como Lancia 49% o Mazda, que crece un 79%.

El objetivo de Kia es terminar el año con 28.000 matriculaciones en el mercado espa-ñol, unas 6.000 más que el pasado año, lo que de cumplirse supondría un crecimiento del 27% y una cuota del mercado del 4%, frente al 3,5% que ostenta actualmente. El fabrican-te pretende asentarse entre las diez marcas generalistas más vendidas en España. En agos-to estaba en el puesto número 13 del ranking, el 15 si se contabilizan las marcas premium.

P. m. Ballesteros / madrid

Improvisada y electoralista para al-gunos, pero una gran noticia para los vecinos del centro de Madrid, la alcaldesa de la capital de España ha decidido restringir el tráfico a los no residentes, a partir del 1 de enero de 2015, en las calles pequeñas del barrio Sol-Palacio Real.

El espacio de 190 hectáreas, por el que los no residentes sólo podrán circular por las avenidas grandes, comprende c/ Gran Vía, c/ Virgen de los Peligros, c/ Sevilla, c/ de la Cruz, c/ Concepción Je-rónima, c/ Toledo, pta de Toledo, Ronda de Segovia, c/ Segovia, pº Virgen del Puerto y Cuesta de San Vicente, según adelantó El País.

Así, esta zona se une a las de Embajadores, Cortes y el Barrio de las Letras que, entre las tres, ocu-pan las 162 hectáreas comprendi-das entre c/ Gran Vía, c/ Alcalá, pº del Prado, Ronda de Atocha, Ron-da de Valencia, Ronda de Toledo, Puerta de Toledo, c/ Toledo, c/ Con-cepción Jerónima, c/ de la Cruz, c/ Sevilla y c/ Virgen de los Peligros.

Entre las tres áreas antiguas y

la nueva sumarán un total de 352 hectáreas en las que las calles pe-queñas sólo podrán ser transitadas por vehículos de personas que vi-van allí o por los conductores que quieran aparcar en algún parking público. La multa por franquear la zona restringida, que estará vigila-da por 22 cámaras de seguridad y cuyo mantenimiento tendrá un coste de 500.000 euros anuales, es de 90 euros.

Con esta medida el Ayunta-miento pretende reducir el tráfico en un 33%, a la vez que permitirá a los residentes disponer de más espacio para aparcar en la calle, ya que el resto de conductores no po-drán hacerlo al no poder circular.

Los vehículos de dos ruedas a motor podrán transitar libremente desde las 7 de la mañana hasta las 10 de la noche, mientras que las furgonetas que abastecen los

comercios de estas calles podrán entrar los días laborables desde las 10 horas a las 13.

Esta medida, que va en la línea de otras grandes ciudades euro-peas y que se inició en Madrid en el barrio de las Cortes en 2004, se podría ampliar antes de que la actual alcaldesa, Ana Botella, aban-done el cargo —a pesar de que ha anunciado que en mayo de 2015 no se presentará a las elecciones municipales— a los barrios de Chueca y Malasaña, muy cercanos también al centro de Madrid.

Unos parquímetros inútiles

El hecho de que los no residentes no puedan aparcar en la calle su-pondrá que los 100 parquímetros inteligentes que se instalaron el 1 de julio en la zona Sol-Palacio Real no servirán para nada.

Según publica El Mundo el Ayuntamiento habría derrochado 600.000 euros ya que cada parquí-metro que cobra una determinada tasa en función de lo contaminante que sea el vehículo tienen un coste de 6.000 euros por unidad.

La madrileña calle de Leganitos es una de las que se podría ver afectada.

Las restricciones al tráfico en Sol-Palacio Real se unirán a las de Embajadores, las Cortes y el Barrio de las Letras

Madrid cierra el centro sólo para residentes a partir del 1 de enero

El fabricante coreano aspira a terminar 2014 con 28.000 unidades vendidas en España, 6.000 más que en 2013

La red de Kia alcanza el 2% de rentabilidad, cifra con la que cerrará el año

a.G.m. / madrid

Alphabet quiere seguir configu-rándose como una empresa inte-gral de servicios de movilidad. Su último paso ha sido la creación del Foro de Movilidad, un foro crea-do con el fin de analizar cómo se desplazan los ciudadanos, conocer sus necesidades y detectar las ten-dencias del futuro.

Su primer estudio, centrado en la movilidad ciudadana en seis

capitales de provincia, Madrid, Bar-celona, Bilbao, Valencia, Sevilla y La Coruña, ha sido realizado a 1.142 encuestados de entre 18 y 75 años. El resultado extrapolado es que seis de cada 10 españoles utiliza el au-tobús para sus desplazamientos diarios, frente a 3 de cada 10 que prefieren el coche o el metro.

La mayoría de los encuestados afirma que realiza sus desplaza-mientos dentro de su misma ciu-

dad, que se mueve al menos dos veces al día en los que invierte más de media hora de media.

El estudio también refleja que seis de cada 10 ciudadanos creen que la movilidad cambiará durante los próximos diez años y el 77% de ellos cree que los cambios se-rán positivos y lograrán reducir la contaminación.

De hecho, ya son cuatro de cada 10 los encuestados que afir-

man que han compartido coche alguna vez y a ocho de cada 10 les gustaría conducir un vehículo eléctrico para sus desplazamientos habituales.

El Foro de Movilidad, además de estudios, hará Focus Group que aportarán información cualitativa sobre los hábitos de los españoles en el ámbito de la movilidad, ade-más de convocar diversos encuen-tros sobre el tema.

Rocio Carrascosa, directora del Foro y Jorge Bautista, director general de Alphabet.

Su primer estudio profundiza en los hábitos en capitales españolas

El Foro de Movilidad de Alphabet aspira a convertirse en referencia

A C T U A L I D A D

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alBerto Gutiérrez molinero / madrid

En la fábrica de Mercedes Vitoria se trabaja con normalidad. Fruto del convenio colectivo firmado a finales de 2011, la planta consiguió paz social y la adjudicación de las dos furgonetas ligeras de la marca que han sustituido a la Vito y a la Via-no. Con ellas, la producción anual de Vitoria alcanzará las 80.000 uni-dades este año, lo que supondrá la mejor cifra desde 2011.

Sin embargo, las elecciones sindicales previstas para finales de noviembre en la fábrica han hecho aflorar tensiones dentro del sindica-to mayoritario, UGT y han desem-bocado en la dimisión del que era hasta ahora su secretario general y presidente del Comité de Empresa, Alberto Hornas.

El sindicato celebró en junio unas primarias para la confección de la lista electoral que acudiría a los comicios de noviembre. La facción de Hornas perdió frente al grupo denominado como la Renovación, liderado por Iñaki Lozares. Según declaró este último en una entre-vista a La Tribuna de Automoción, la idea de los renovadores era la de integrar a la facción de Hornas para

acudir juntos a las elecciones pero ha resultado imposible.

Según UGT, el antiguo secre-tario general no ha aceptado la derrota, y durante los meses de ve-rano ha puesto trabas al trabajo de Lozares e incluso ha recomendado a los afiliados que se dieran de baja en UGT, dando su apoyo explícito a CC.OO. Ante esta situación, la di-rección del sindicato decidió retirar su confianza en Hornas, istándole a dimitir de sus cargos.

De esta manera, Hornas dejó la secretaría general el 9 de septiem-bre en favor de Lozares, y 20 días después dimitió como presidente del Comité de Empresa. En decla-raciones a este periódico, el antiguo dirigente aseguró que presentó su dimisión ante la «imposibilidad de ejercer mis cargo de forma libre. No me dejaban trabajar desde la fede-ración de Euskadi».

El 29 se celebró una reunión ex-traordinaria del Comité de Empresa

con objeto de elegir a un nuevo presidente. El candidato de UGT, Juan Luis Martínez Orbañanos, del Colegio de Técnicos, salió elegido con 20 votos a favor (UGT, ELA y Ekinza, cuatro en contra (CC.OO. e independientes) y cuatro absten-ciones (LAB y ESK). UGT mantuvo la presidencia a pesar de que tres de los ocho miembros de UGT, Hor-nas incluido, decidieron constituirse como una sección sindical indepen-diente hasta las elecciones.

El antiguo secretario general de UGT apoyará a CC.OO., sindicato al que se va a afiliar «en los próximos días», según confirmó el propio Hornas, «porque es el único que nos ha cobijado bajo su paraguas», aunque ni él ni los otros dos exmili-tantes de UGT irán en las listas elec-torales de este sindicato.

Desde UGT no creen que esta situación vaya a pasarle factura en las elecciones, ya que han tenido más altas de afiliados que bajas este año y creen que son la garantía de estabilidad en la fábrica. Esperan que el ejercicio de democracia in-terno de las primarias y el programa propuesto por Lozares sirva para re-validar su mayoría en el Comité.

Producción de la primera unidad de la nueva Mercedes Vito.

El hasta ahora presidente, Alberto Hornas, ha dimitido de su cargo y ha creado un nuevo grupo independiente fuera de UGT

El Comité de Mercedes Vitoria tendrá nuevo presidente hasta las elecciones

Los convenios vascos del Metal, en punto muerto por las elecciones

a.G.m. / madrid

La Mesa de negociación entre las patronales de Álava y Vizcaya y los sindicatos de ambas regiones para negociar un nuevo conve-nio colectivo provincial del Metal sigue en punto muerto y parece difícil que se vaya a reactivar has-ta que haya pasado el periodo de elecciones sindicales en buena parte de las fábricas de la región, incluidas las de Mercedes Vitoria.

Según fuentes del sector, son los propios sindicatos los que no quieren ir más allá en las negocia-ciones hasta no conocer cómo va a quedar el panorama sindical en Euskadi. El sindicato nacionalista LAB, de momento, opta por cen-trarse en los convenios de empre-sa, igual que ELA, mientras que CC.OO. se muestra reacia a aprobar un nuevo convenio de eficacia limitada sólo con UGT.

Una bandera de Euskadi con el símbolo del sindicato CC.OO.

A C T U A L I D A D

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PaBlo m. Ballesteros / BarCelona

Bravo es uno de los padres del Pul-sar, un vehículo muy importante para Nissan, que devuelve a la mar-ca al segmento más demandado del mercado europeo. También es clave para la planta de Barcelona que, con una previsión de 64.000 unidades al año de este modelo, se acerca a su capacidad máxima productiva.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo funciona el Centro Téc-nico de Barcelona?Luis Bravo.— Somos especialistas en desarrollo de línea motriz y de vehículos comerciales y de ensayos, damos servicio a cualquier pro-yecto de la Alianza con Renault a nivel global. La sede europea está en Cranfield, donde está mi jefe directo.

T.A.— ¿En qué se diferencia el Nissan Pulsar del resto de mo-delos del segmento C?L.B.— Hemos cogido elemen-tos que nos proporcionaban un vehículo relativamente

bajo, con mucho espacio interior. Escogimos elementos mecánicos del Qashqai, por ejemplo, compar-timos los motores, también su ar-quitectura electrónica, que nos per-mite tener el sistema de ayuda a la frenada y a la trazada de las curvas o el cuadro de instrumentos o na-vegadores. También utilizamos ele-mentos del Sentra, los paneles de carrocería nos permiten hacer un interior optimizado. Combinando elementos de unas plataformas y otras hemos conseguido la dinámi-ca del Qashqai y el espacio interior de un vehículo muy optimizado.

T.A.— ¿Qué es lo que más le gusta del Pulsar?L.B.— Espacio interior delante y de-trás; utilizamos todos los recursos de Nissan para añadirle tecnología a una plataforma asequible; la di-námica y el diseño. Hemos reforza-do una imagen de familia que no teníamos antes. Ahora vemos las

caras de los vehículos y sabe-mos que es un Nissan.

T.A.—¿Por qué han que-rido unificar más los di-

seños?L.B.— Quizás antes habíamos apostado por ser fuertes en diferentes mercados de manera indepen-diente, ahora quere-mos utilizar la fuerza

global para remarcar nuestra imagen de marca. Tenemos un estilo y nos aporta valor añadido.

T.A.— ¿El Pulsar es global?

L.B.—Las plata-formas de Nis-san son glo-bales, pero sabemos que en Europa necesitamos m o t o r e s diésel, cajas

manuales... Como Alianza pode-mos ajustar las plataformas a la dinámica del mercado. Europa es más exigente en cuanto a conduc-ción, velocidades, frenada.

T.A.— ¿Dónde se ha producido el desarrollo del producto?L.B.— La tecnología base procede de Japón, pero desde el principio, estábamos involucrados en el pro-yecto para cumplir las especifica-ciones de Europa. En los desarrollos integramos los requerimientos de aquí y a los proveedores europeos que luego suministran las piezas. El vehículo y el diseño son globa-les, pero tiene cosas propias de la región.

T.A.— ¿Cuánto tiempo ha hecho falta para desarrollar el Pulsar?L.B.— El esquema de desarrollo

de Nissan se apoya sobre todo en la fase digital, en la simulación, para adaptarse a la velocidad que requiere el momento actual. Esta fase suele llevar un año y menos de un año para terminar la fase de prototipos, preseries y puesta en producción.

T.A.— ¿Qué ha aportado España al desarrollo del vehículo?L.B.— Hemos participado desde el principio en el proyecto. Nuestros ingenieros han hecho el tuning de suspensiones, el del motor y las va-lidaciones del vehículo completo. Mi grupo es responsable de todos los ensayos de vehículo completo. Habremos hecho 100 prototipos puros y más de 300 de preseries.

T.A.— ¿Cambia mucho del pri-

mer prototipo al último?L.B.— No, al basarnos en la fase di-gital, los prototipos son para hacer la confirmación. Una vez seleccio-nados los elementos hacemos los ajustes.

T.A.— ¿Cuántos ingenieros eu-ropeos han participado en el Pulsar?L.B.— En Barcelona somos unos 350 que hemos trabajado en el proyecto dos años o un año y me-dio, en función de si han colabora-do desde el principio. De los 400 de Cranfield, 300 han participado.

T.A.— ¿Los motores del Pulsar son los adecuados?L.B.— Los que hay —gasolina 1.2 DIG-T de 115 CV y diésel 1.5 dCi de 110 CV— y la que viene des-pués —gasolina de 190 CV—, en

una perspectiva europea, son las tres motorizaciones adecuadas, porque cubrimos la gran deman-da. Desde una perspectiva local, me gustaría tener dos diésel y uno gasolina. Pero con uno diésel y dos gasolina, uno de ellos más potente, crearemos una buena imagen de este producto. Más adelante ojalá podamos meter más motorizacio-nes, aunque dependerá de los vo-lúmenes.

T.A.— Nissan mantiene nueve semanas el mismo ritmo de pro-ducción cuando se trata de un lanzamiento. ¿Por qué?L.B.— Al principio, generamos va-cíos en la línea, así los operarios tie-nen tiempo de revisar las acciones, o de pensar mejoras, hasta que les llegue el siguiente coche. También

lo hacemos por los proveedores.

T.A.— ¿Cómo se fijan los pro-veedores de un coche totalmen-te nuevo?L.B.— Los proveedores se seleccio-nan muy al principio del proyecto y en nuestro proceso de desarrollo es una pieza fundamental. Noso-tros realizamos todo el desarrollo base del vehículo, pero ellos son los que desarrollan el componente y lo producen con nuestras espe-cificaciones. Antes hacíamos los planos de todas las piezas, hasta el de los engranajes de una caja de cambios.La selección de proveedores es un proceso muy complicado, que re-quiere sobre todo una trasparencia total en ciertas fases del proyecto, donde compartimos con ellos in-formaciones ultraconfidenciales.

Los centros técnicos y el departa-mento de aprovisionamiento son entes muy centralizados en Nissan y dentro de la Alianza ya que com-partimos los servicios de compras con Renault. Se seleccionan pro-veedores capaces de desarrollar el producto con nosotros y a nuestra velocidad. Tenemos un panel de proveedores y escogemos en fun-ción de las necesidades del proyec-to y de las especificaciones.

T.A.— ¿Hay riesgo de que la tec-nología que desarrolla un pro-veedor para una marca la utilice otro fabricante?L.B.— Hay componentes que no-sotros conservamos la patente y hay otras veces que utilizamos tec-nología del proveedor, así que son propietarios de su patente.

Entrevista - Luis Bravo - Director del departamento de Pruebas de Vehículos del Centro Técnico de Nissan Europa en Barcelona

«Nissan basa el desarrollo de sus modelosen la fase digital y en la simulación»

«Los proveedores son una pieza fundamental. Se seleccionan muy al principio del proyecto y es una parte complicada del proceso. Tienen que desarrollar el producto con nosotros»

nivel global. La sede europea está en Cranfield, donde está mi jefe directo.

T.A.— ¿En qué se diferencia el Nissan Pulsar del resto de mo-delos del segmento C?L.B.— Hemos cogido elemen-tos que nos proporcionaban un vehículo relativamente

trás; utilizamos todos los recursos de Nissan para añadirle tecnología a una plataforma asequible; la di-námica y el diseño. Hemos reforza-do una imagen de familia que no teníamos antes. Ahora vemos las

caras de los vehículos y sabe-mos que es un Nissan.

T.A.—¿Por qué han que-rido unificar más los di-

seños?L.B.— Quizás antes habíamos apostado por ser fuertes en diferentes mercados de manera indepen-diente, ahora quere-mos utilizar la fuerza

global para remarcar nuestra imagen de marca. Tenemos un estilo y nos aporta valor añadido.

T.A.— ¿El Pulsar es global?

L.B.—Las plata-formas de Nis-san son glo-bales, pero sabemos que en Europa necesitamos m o t o r e s diésel, cajas

Citroën se ha visto desbordada por la acogida de su nuevo C4 Cactus por lo que la fábrica de

Villaverde, que lo monta en exclu-siva, prevé aumentar su producción entre un 20% y un 30% hasta final de año. La factoría madrileña del Grupo PSA está de enhorabuena gracias al éxi-to del Citroën C4 Cactus que la planta fabrica en exclusiva. Los dos turnos que trabajan actualmente montan 348 uni-dades diarias del modelo para satisfacer la creciente demanda en los mercados donde ya se ha lanzado, Francia, Espa-ña y Bélgica especialmente. Pero en las próximas semanas empezará a comer-

cializarse en Alemania, Italia y Reino Unido, por lo que la producción deberá aumentar a 420-450 unidades diarias en función de la acogida que tenga en estos países y en los que ya se comer-cializa. La previsión es, pues, aumentar entre un 20% y un 30% respecto a hoy.

De momento, en Alemania ya hay más de un millar de personas interesa-das en el C4 Cactus. Si la planta aumen-ta a esos límites de producción, supon-dría entre 90.000 y 100.000 unidades del modelo al año, que de momento comparte instalaciones con dos versio-nes del Peugeot 207, principalmente el CC descapotable. En la página web de

la factoría madrileña, se cifra en 55.000 unidades los coches fabricados al año.

Sin embargo, no sería necesario un tercer turno, pues hay capacidad su-ficiente para cubrir esta producción diaria con los dos actuales. Por tanto, si la demanda es muy superior se podría aumentar a un tercer turno y si no fuese suficiente, se podría trabajar los fines de semana.

475 días sin accidentes laborales con baja. La planta madrileña presume también de ser una de las más seguras de España y la más segura del grupo PSA en todo el mundo. La semana pa-sada se celebró la convención anual de

seguridad laboral en las instalaciones fabriles a la que asistió toda la plantilla, 2.041 trabajadores de los que 1.705 desempeñan puestos de producción.

Durante el evento se desveló que han transcurrido 475 días sin accidentes que hayan requerido la baja del trabajador, aunque el objetivo es superar los 699 días, el récord establecido de momento por la fábrica del Grupo PSA. Este año, el eslogan ha sido «la liga de los cuer-pos extraordinarios» y ha contado con la presencia de la campeona paraolímpi-ca española de esgrima Gema Hassen-Bey que tiene el proyecto de subir al Kilimanjaro en silla de ruedas.

Juan Ferrari

La factoría madrileña del grupo francés PSA fabrica actualmente 348 unidades del C4 Cactus y aumentará su producción a 420/450 a finales de año para satisfacer los nuevos mercados en los que se empezará a vender en breve

Villaverde aspira a los 90.000 Cactus

Bajo el capó - News

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T.A. / MAdrid

El presidente de Seat, el alemán Jürgen Stackmann, confía en que la marca consiga cerrar el ejercicio 2014 con un aumento de ventas del orden del 10%, hasta situarlas en torno a las 390.000 unidades en todo el mundo.

Así lo auguró Stackmann en declaraciones a los periodistas durante el acto de presentación en Lisboa del trigésimo aniversa-rio del Ibiza, que ya se ha con-vertido en uno de los cinco vehí-culos más vendidos en Portugal de toda la historia.

El presidente de la compañía con sede en Barcelona subrayó que este modelo histórico se corresponde «con la identidad de Seat en los últimos treinta años», sucediendo con éxito al mítico «600», y recordó que fue el primero en ser exportado más allá de las fronteras españolas.

Portugal es el líder en creci-miento de ventas de Seat en el mundo, con un aumento entre enero y agosto de este año del 94% respecto al mismo período del año anterior, y se espera que

cierre el ejercicio con 6.500 uni-dades comercializadas.

Saliendo de la crisis

El responsable de la compañía en suelo luso, el catalán Marc Bisbe, aseguró por su parte que Seat es-tá «saliendo de la crisis más rápi-damente que otros de sus compe-

tidores», con tasas de crecimiento muy superiores a la media en el país.

Portugal representa el 2% de las ventas de la marca (lejos del 22% del líder, Alemania), pero os-tenta la segunda mejor posición a nivel mundial en materia de cuota de mercado, con el 4,9%.

Como parte fundamental de su estrategia en los próximos años, Stackmann citó la produc-ción de nuevos modelos para segmentos más altos a los que ocupa actualmente, sin avanzar más detalles. El presidente de la firma destacó la fabricación del Audi Q3 en la fábrica catalana de Martorell como un logro pa-ra la compañía.

Dudas en la fabricación

Sin embargo, declinó confirmar

que la nueva generación de este modelo seguirá produciéndose en esta misma planta, tal y co-mo había anunciado la semana pasada el Comité de Empresa. «Es demasiado pronto para ha-cer comentarios», señaló en de-claraciones a EFE que recoge La Tribuna de Automoción.

Jürgen Stackmann, presidente de Seat.

Saab despedirá a un tercio de su plantilla actual

T.A. / MAdrid

El fabricante de automóviles sue-co Saab Automobile despedirá a 200 trabajadores, más de un tercio de la plantilla actual, por el retraso en la reanudación de la producción de su fábrica de Troll-hättan (Suecia).

El consorcio chino-sueco National Electric Vehicle Sweden (NEVS), dueño de Saab Automo-bile, señaló que no se ha asegu-rado la financiación a largo plazo ni el plan de negocios necesarios para poner en marcha de nuevo la fábrica, parada desde mayo pasado.

«Las actuales discusiones so-bre colaboración y estructura de la propiedad, que aún no han resultado en un acuerdo vincu-lante, indican que la decisión de reanudar la producción llevará tiempo», informó NEVS en un comunicado.

Los despidos se harán efecti-vos este mes para reducir los cos-tes de la compañía de acuerdo con el plan de reestructuración que deberá ser presentado el 8 de octubre en la reunión con los acreedores. El Tribunal de Väners-borg (Suecia) aprobó a finales de agosto la solicitud de NEVS, que debe 44 millones de euros a pro-veedores, de someterse a un pro-cedimiento de concurso .

Jürgen Stackmann, presidente de Seat, confía en cerrar el año con 390.000 unidades vendidas en todo el mundo

Seat espera un aumento del 10% de las ventas mundiales en 2014

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La estrategia de los próximos años se centrará en la producción de nuevos modelos para segmentos más altos, según explicó el presidente Jürgen Stackmann

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T.A. / MAdrid

El grupo automovilístico francés PSA Peugeot Citroën ha comprado una serie de emisiones de sus propias obligaciones por un total de 374 millones de euros para reducir su deuda.

La operación, que PSA calificó de «éxito» en un comunicado, se lanzó el pasado día 9 de septiembre y se refería a obligaciones con vencimiento en junio de 2015, marzo de

2016, octubre de 2016 y julio de 2017.Dirigida por los bancos BNP Paribas, HS-

BC, Natixis y Société Générale, la compra se enmarca en la estrategia del fabricante para «gestión activa» de la deuda que el fabrican-te automovilístico inició en septiembre de 2013.Con ella, PSA dijo haber confirmado su «capacidad para lanzar operaciones de mercado aprovechando las condiciones fa-

vorables para llevar a cabo su estrategia de financiación».

Negociaciones con Mahindra

En otro orden de cosas, PSA está negociando con el fabricante indio Mahindra&Mahindra la venta del departamento de motocicletas de Peugeot, según informa la agencia de noticias Bloomberg, que cita fuentes cercanas al caso.Con la venta de esta parte del negocio, PSA se acercaría a su objetivo de volver a ser renta-ble. La idea de Carlos Tavares, presidente de la entidad, es deshacerse de los negocios secun-darios poco rentables y centrarse en el núcleo central.

La firma francesa, que en 2012 cerró una planta de motos en Francia, ha acarreado pér-didas en el segmento de motos durante la úl-tima década.

SAnTiAgo AnTón / MAdrid

El caso de las revisiones por el problema de ignición en 2,6 mi-llones de vehículos de General Motors sigue dando qué hablar y ya son 21 las muertes relacio-nadas con el problema, según in-formó un abogado que investiga el proceso de compensación.

Desde que se iniciase el pro-ceso y se comenzasen a recibir solicitudes el pasado mes de agosto, la oficina de Kenneth Feinberg, responsable del progra-ma de compensación, ha recibido un total de 1.675 solicitudes por lesiones graves o incluso muer-tes (estas últimas suman ya 143 peticiones). De todas ellas se han aceptado 21 de ellas como casos de muerte y 16 por lesiones gra-ves, y otras muchas han sido ya rechazadas o se están estudiando en la actualidad.

Hasta el próximo 31 de di-ciembre se seguirán recibiendo solicitudes de posibles personas afectadas por el problema del sistema de ignición detectado en 2,6 millones de coches de Gene-ral Motors. Un problema en el encendido del coche que puede calar el coche en marcha e impe-dir la salida del airbag en caso de colisión. La compañía estadouni-dense ha reservado un total de 400 millones de dólares (314,6 millones de euros) para respon-der a las demandas y destinará

un mínimo de un millón de dó-lares (786.514 euros) para los ca-sos de muerte, una cantidad que podría aumentarse en el caso de que el fallecido tuviera personas dependientes de él.

Mentalidad «defectos cero»

A raíz de este caso, General Mo-tors ha decidido modificar su filo-sofía y está decidida a conseguir erradicar cualquier defecto de su sistema productivo y empresarial. Así lo manifestó la propia Con-sejera Delegada de la compañía, Mary Barra, en una conversación con la periodista Mary Kramer, del Crain’s Detroit Business. «No podemos echar el tiempo atrás, pero sí podemos asegurar que

no volverá a pasar. Hemos he-cho cambios en nuestra manera de construir coches y estamos en el camino de conseguir tener los vehículos más seguros del merca-do», manifestó.

El senado contra la NHTSA

Por otra parte, después de ha-ber interrogado a miembros de la directiva de General Motors, el senado de Estados Unidos in-vestiga ahora el papel de los res-ponsables de la Administración Nacional para la Seguridad en la Carretera (NHTSA, por sus siglas en inglés), muy criticada por su incapacidad para detectar duran-te años el defecto del sistema de ignición.

Los senadores acusan al or-ganismo de otorgar cualificacio-nes de seguridad más altas de las que les correspondían a algunos de los vehículos afectados por el problema de ignición.

Sin embargo, el subdirector de la NHTSA, David Friedman, ha negado cualquier responsabilidad del organismo del Departamen-to de Transporte encargado de velar por la seguridad de los ve-hículos de motor que circulan en Estados Unidos por lo sucedido con el defecto de ignición. Según Friedman, el único responsable del problema es General Motors que «ocultó de forma activa» la existencia del defecto a los fun-cionarios de la NHTSA.

«General Motors tomó de-cisiones realmente pobres. Se preocupó más de que nosotros no obtuviéramos esa información que de solucionar realmente sus problemas», aseguró Friedman en una entrevista posterior a la audiencia en el Senado.

Además, Friedman recordó que la NHTSA está poniendo en marcha un sistema de gran en-vergadura para que en cuanto se produzca un defecto de se-guridad se sepa, se dé el aviso y pueda estudiarse cómo solu-cionar el problema. Friedman ha negociado con 12 marcas a nivel mundial un nuevo estándar para las llamadas a revisión.

Kenneth Feinberg, abogado responsable del programa de compensación de GM.

Renault quiere fabricar el Fluence en China

S.A. / MAdrid

El fabricante francés Renault está estudiando la posibilidad de fabricar su modelo eléctrico Fluence en China y está nego-ciando con las autoridades chi-nas su propuesta.

Si recibe la autorización pertinente, Renault fabricaría para una determinada marca china, aún desconocida. La elegida podría ser Dongfeng, con quien Renault estableció una sociedad el pasado mes de diciembre para ensamblar lo-calmente modelos Renault.

Toyota paraliza el plan de instalarse en México

S.A. / MAdrid

La compañía japonesa Toyota ha aplazado la decisión de abrir una nueva planta en México para replantearse su estrategia de crecimiento y obrar en con-secuencia.

Akio Toyoda, presidente de Toyota, quiere esperar a finales de año para tomar una deci-sión. En principio el proyecto de instalar una fábrica para introducir el Corolla en el mer-cado mexicano iba a comen-zar este verano. Sin embargo, Toyoda no quiere aumentar la producción si no es realmente necesario, porque podría supo-ner problemas de sobrecapaci-dad en el futuro.

Con el proyecto parado, fal-ta saber si se relanzará a una es-cala menor en el futuro o si se utilizará una planta ya existente en América que esté en desuso.

París prepara una ecotasa para los camiones pesados

T.A. / MAdrid

La alcaldía de París ha confir-mado que prepara un nuevo paquete legislativo para luchar contra la contaminación que incluye un impuesto «ecoló-gico» a los camiones pesados que transiten por las carreteras de la región parisina.

En periodo de prueba desde el 1 de octubre, se aplicará defi-nitivamente en enero de 2015, a través de detectores equipa-dos con GPS.

El impuesto supondrá un gravamen de unos 0,13 euros por kilómetro para los camio-nes que superen 3,5 toneladas de peso, lo que permitiría a la capital recaudar unos cinco mi-llones de euros al año.

Renault Fluence.

La oficina del programa de compensación ha realizado la primera actualización desde el inicio del proceso

General Motors reconoce 21 muertes por el defecto de ignición

S.A. / MAdrid

El Banco Santander ha alcanzado un acuerdo con la financiera ca-nadiense Carfinco para adquirir su negocio por 289 millones de dólares canadienses (210 millo-nes de euros), con lo que logra entrar en el mercado de Canadá.

Carfinco es una de las princi-pales compañías de financiación de Canadá y está presente en 10 provincias del país. Con sede en

Edmonton, cuenta con una red de distribución de 2.200 conce-sionarios, una cartera de crédito diversificada geográficamente de 278 millones de dólares cana-dienses (196,5 millones de euros) y un total de 29.500 clientes al cierre de junio.

Se trata de la primera opera-ción que firma Ana Botín como presidenta de la compañía tras la muerte de su padre Emilio Botín,

y ha supuesto una gran satisfac-ción. «Estamos encantados del acuerdo con Carfinco, que nos permite entrar en un mercado con potencial de crecimiento co-mo Canadá, donde esperamos

llegar a acuerdos con distintos fabricantes de automóviles co-mo los que tenemos firmados en otros países», afirmó Juan Rodrí-guez Inciarte, director general de Estrategia del Santander.

Compra Carfinco, una financiera de coches del país

El Santander entra en el mercado de Canadá

La adquisición se enmarca dentro de su estrategia de gestión activa

PSA compra 374 millones de euros en acciones de su deuda

Ana Botín, nueva presidenta del Banco Santander.

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S.A. / MAdrid

La compañía surcoreana Hyundai instalará dos plantas en China, y no una como estaba previsto, para responder a la solicitud del Gobier-no del país, que quiere que el fa-bricante construya una planta en la provincia de Hebei para completar un plan de desarrollo que abarca las zonas de Pekín, Tianjin y Hebei.

Hyundai, que ya tiene tres fá-bricas en Pekín, tiene el objetivo de expandirse por China y para ello había firmado en marzo un acuerdo para instalar una planta en Chongqing, al oeste del país. La planta, cuya inversión rondaría los 1.000 millones de dólares, iba a estar activa en 2016. Ahora, para esas fechas, podría tener una se-gunda planta adicional. «Es como matar dos pájaros de un tiro», di-cen en Hyundai.

Sede multimillonaria

En otro orden de cosas, la firma surcoreana acaba de anunciar la millonaria compra de un terreno en el selecto distrito de Ganmgnam

en Seúl (Corea del Sur) para cons-truir su nuevo centro de negocios global, que incluirá desde oficinas hasta un hotel y un parque temáti-co, en la que se considera la última gran parcela disponible en Seúl pa-ra un macroproyecto así.

Hyundai pagará por este terre-no de 79.345 metros cuadrados, propiedad de la compañía eléctri-ca estatal Kepco, 10,5 billones de wones (7.840 millones de euros), cantidad que supera en más de un 15% su beneficio neto en 2013.

El «centro de negocios global se convertirá en el nuevo símbolo del grupo», indicó la firma en un comunicado, quien reveló que en su nuevo espacio tendrán cabida las oficinas de sus principales em-presas filiales del sector del motor, así como un hotel, un centro de convenciones y un parque temático dedicado al automóvil.

Expertos vinculan el movimien-to de Hyundai a los planes del Gobierno de convertir esta valiosa zona en un núcleo internacional dedicado a los negocios

Responde a la solicitud del Gobierno del país

Hyundai instalará dos plantas en China

T.A./S.A. / MAdrid

El grupo automovi-lístico italiano Fiat y la japonesa Mitsu-bishi han anunciado la firma de un acuer-do de entendimien-to para una «posi-ble» cooperación en la producción de un nuevo modelo de «pick up» medio.

Este acuerdo, «no vinculante», prevé que ambas compañías colaboren en el diseño y la fabricación de este nuevo vehículo que estará basado en la próxima generación L200 de la firma japonesa, lo que confirma los rumores surgidos en los últimos meses al respecto.

Según recoge la Agencia EFE, que cita fuen-tes del departamento de comunicación de Fiat, el vehículo que se desarrollaría conjuntamente entre ambas marcas sería comercializado principalmen-te en Europa, Oriente Medio y África.

Sede en el oeste de Londres

Por otra parte, la nueva Fiat Chrysler Automobiles (FCA) establecerá su sede central en el oeste de

Londres, concreta-mente en un edifi-cio de la calle Saint James, que forma parte del distrito de oficinas más caro del mundo.

A pocos me-t ros de l Pa lac io de Buckingham, las nuevas ofici-nas del que será el séptimo grupo automovilístico a nivel mundial, se

situarán en ese en-clave para demostrar la voluntad de Sergio Marchionne, presidente de FCA, de convertir la compañía en un competidor global. Además se trata de un territorio neutral para ambas partes de la empresa, la italiana Fiat con sede en Turín (Italia) y la estadounidense Chrysler con sede en Detroit (EE.UU.).

La nueva compañía iniciará su andadura con una inversión de 55.000 millones de euros para expandir su negocio y será una realidad este mis-mo mes de octubre. Las acciones de la nueva FCA comenzarán a circular en la Bolsa de Nueva York el próximo día 13.

Para una posible futura construcción de un modelo pick up basado en el L200

Fiat y Mitsubishi firman un acuerdo de entendimiento

Mitsubishi L200, sobre el que se basará el nuevo modelo.

S.A. / MAdrid

La Unión Europea (UE) ha solici-tado a la Organización Mundial del Comercio (OMC) que medie como árbitro en la disputa con Rusia por las tarifas de exporta-ción de camionetas de la UE a Rusia, según confirmó la OMC.

La UE llevó el caso a la OMC el pasado mes de mayo para for-zar a que Rusia eliminase las ta-sas impuestas sobre los vehículos procedentes de Italia y Alema-nia, cargados con un 23% y un 29,6% de impuestos sobre sus precios por, según Rusia, vender ilegalmente sus modelos a pre-cios excesivamente bajos.

Una vez llevado el caso a la OMC, ambas partes disponían de 60 días para intentar llegar a un acuerdo negociado, pero la UE ha afirmado que las reuniones celebradas el pasado 18 de junio no resolvieron el problema. Por ello, ahora se pide que la OMC forme un cuerpo de mediadores para solucionar el caso.

La llamada a la OMC suele ser la última medida para solucionar una disputa por medios diplomáti-cos. Se trata de una demostración más de lo tensas que se encuen-tran las relaciones entre ambas partes, endurecidas tras el estallido del conflicto en Ucrania, que ha provocado que tanto desde Moscú como desde Bruselas se hayan im-puesto sanciones al bando contra-rio en los últimos dos meses.

Sanciones en marcha

Por otra parte, la UE prepara una serie de sanciones para penalizar

a varios proveedores de com-ponentes por fijar ilegalmente los precios de sus mercancías, uniéndose a la lucha antimono-polística que se está llevando a cabo en el sector en otras partes del mundo como Estados Unidos o Asia desde hace cinco años, las más recientes en China y Japón.

Los proveedores de com-ponentes, especialmente los provenientes de Japón, han ten-dido a inflar los precios de sus piezas a fabricantes, distribui-dores y talleres en un mercado global que suma un total de 80

millones de vehículos al año. Así, Joaquín Almunia, comisario europeo de Competencia, que el año pasado impuso sanciones por valor de más de 1.000 mi-llones de euros a dos cárteles de proveedores, ha asegurado que está preparado para tomar más medidas. «Ya hemos tomado decisiones contra dos fabrican-tes de componentes de coches y tenemos más en la recámara».

Almunia dejará el cargo en octubre, pero ha afirmado que dará a su sucesora, la exminis-tra de economía de Dinamarca

Margrethe Vestager, «una larga lista de investigaciones abiertas en este sector».

EE.UU. amenaza a China

Las sanciones europeas siguen la estela de las realizadas este verano por el organismo regula-dor de la competencia en China, donde fabricantes como BMW, Audi o Chrysler han resultado multados por fijación de precios ilegal en un caso que ha levanta-do ampollas en Estados Unidos.

De hecho, el secretario del Tesoro de los Estados Unidos Jack Lew ha escrito una carta al Gobierno de China advirtiéndole de que las investigaciones que se están llevando a cabo allí contra fabricantes extranjeros podrían tener graves consecuencias en las relaciones entre Estados Uni-dos y China.

En la carta en cuestión, di-rigida al vicepresidente Wang Yang, Lew advierte de que con esas medidas podría devaluar la propiedad intelectual extranjera.

China está reforzando la Ley Antimonopolio de 2008 y está investigando a compañías internacionales como Microsoft o Qualcomm, según muchos de forma deliberada e injusta. Además, la Comisión Nacional para la Reforma de China ha impuesto sus primeras sancio-nes de la historia por fijación ilegal de precios a compañías extranjeras como una de las so-ciedades chinas de Volkswagen o la unidad local de ventas de Fiat-Chrysler.

Banderas la UE a la entrada de la sede del organismo en Bruselas (Bélgica).

Skoda invertirá 450 millones de euros en Kvasiny

S.A. / MAdrid

La firma checa Skoda, enmar-cada en el Grupo Volkswagen, planea invertir 450 millones de euros para la ampliación de su fábrica de Kvasiny (República Checa).

Las instalaciones, en las que actualmente se fabrican los modelos Yeti, Superb y Ro-omster, añadirán a sus líneas de producción el nuevo SUV compacto de Seat.

Además, la compañía che-ca contratará a 1.500 personas más para contar con el perso-nal suficiente.

Ford parará la producción del Fiesta

S.A. / MAdrid

Ford parará la producción de su compacto Fiesta en su fábrica de Colonia (Alemania) durante 11 días en octubre y noviembre por el descenso de la demanda en algunos mercados.

Además, el fabricante esta-dounidense ampliará su fábrica de Kansas (Estados Unidos) y contratará 1.200 empleados para incrementar la producción del vehículo comercial Transit.

Skoda contratará 1.500 personas en la planta Checa.

Las tasas impositivas sobre vehículos alemanes e italianos, muestra de la tensión entre ambos partes

La UE pide la mediación de la OMC en la disputa contra Rusia

Tras el estallido del conflicto en Ucrania las relaciones entre Bruselas y Moscú se han endurecido en los últimos meses

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La Tribuna de Automoción.— ¿Qué experiencia tiene de España y su mercado desde que fue nombrado presidente de Hyundai España?Chul Youn Park.— Hyundai Motor Com-pany compró la compañía al Grupo Bergé hace cinco años y desde entonces nuestra empresa ha entendido mejor la realidad del mercado español.

Por otro lado, yo llevo un año y medio en España y mi experiencia es fantástica, y la relación entre el personal español y el coreano es muy fluida, al igual que con la red de concesionarios.

T.A.— ¿Qué cambios y qué diferen-cias encuentra en la forma de en-tender el negocio entre Hyundai y el Grupo Bergé?C.Y.P.— Una diferencia fundamental es que físicamente estamos aquí y la informa-ción la obtenemos nosotros directamente.

Hay que destacar que las relaciones con el Grupo Bergé son buenas y ellos siguen siendo nuestro principal proveedor a nivel logístico y no solamente tenemos buena relación por esto, sino que apreciamos lo bien que lo hizo Bergé en el pasado, con Hyundai, en términos de marca, de red y de organización.

La organización no ha cambiado y la red sigue siendo fundamentalmente la mis-ma que se heredó de nuestro anterior dis-tribuidor. Lo que sí es cierto es que ahora puede haber un esfuerzo inversor superior en cuanto a la calidad del negocio.

Es decir, se pueden hacer inversiones en cuanto al desarrollo de red, o en noto-riedad de marca, publicidad, en crear una marca fuerte.

T.A.— ¿Cómo calificaría nuestro mercado en relación con otros paí-

ses europeos?C.Y.P.— El mercado

español es muy ma-duro. Lo demues-tran, por ejemplo,

los tres millones de coches que seremos capaces de producir en breve o el millón y medio de vehículos vendidos en los mejores momentos. En este sentido, la fabricación es clave de cara a explicar lo maduro y complicado que es.

Es un mercado avanzado, sofisticado. Es uno de los más complejos de Europa, sino el más, donde operan todos los fabricantes, pero no hay un claro líder y donde la gama de productos es muy intensa. Nosotros, desde luego, estamos operando casi con la totalidad de la gama.

T.A.— ¿Ha entendido Corea la crisis de España?C.Y.P.— Lo bueno de estar aquí es que la comunicación es directa, con lo cual la comprensión de la complejidad de la crisis y de aspectos como el desempleo y el impac-to que un índice de paro puede tener en la venta de automóviles es mucho mayor. Creen que lo peor ha pasado y que los indi-cadores están mejorando y ven el mercado español con una capacidad de crecimiento importante.

T.A.— ¿Qué lugar ocupa la filial europea en cuota de mercado y en volumen total en Europa?C.Y.P.— Somos el número uno en cuota de mercado y en volumen somos el cuarto, después de Alemania, Reino Unido e Italia.

T.A.— ¿Cuántos trabajadores hay en la filial española?Diego Gutiérrez Colomer— 109.

T.A.— ¿Ha conseguido beneficios la filial española?

C.Y.P.— No, la situación económica no nos ha permitido ser rentables.

T.A.— ¿Cuál sería la cifra de equili-brio para que Hyundai España en-trara en beneficios?C.Y.P.— Es imposible contestar esto, fundamentalmente porque no influye sola-mente un tema de volumen, sino también la calidad del mix de los modelos y el mix de canales. Nosotros tenemos un peso en privados muy importante, que son ventas, en general, más rentables, pero en cual-

quier caso la idea es ser rentables en los próximos años. Que Hyundai España sea capaz de generar, no tanto rentabilidad, como break-even.

T.A.— ¿En cuántos años quieren al-canzar este objetivo?C.Y.P.— Yo creo que este año estaremos ahí.

T.A.—¿Mantienen la previsión para este año de 31.000 vehículos vendi-dos?C.Y.P.— Podemos superar esta cifra. Todo dependerá del mercado, pero estaremos en torno a las 33.000 unidades.

T.A.— Ahora rondan el 4% de cuo-ta de mercado, cuando repunte el mercado ¿mantendrán ese 4%?C.Y.P.— No solamente es un tema de cre-cimiento de volumen. Para seguir creciendo tenemos que prestar especial atención a la red, que la red pueda crecer con nosotros, que sea capaz de sustentar unas ventas muy superiores. La experiencia modern pre-

Apreciamos lo bien que lo hizo Bergé en el pasado con Hyundai, en términos de marca, de red y de organización.

«Para seguir creciendo tenemos que prestar especial atención a la red»

España es un mercado estratégico para los planes de Hyundai en Europa, no en vano es donde tiene la mayor cuota de mercado y es el cuarto país en volumen de ventas. Chul Youn Park, presidente de Hyundai Motor España, y Diego Gutiérrez Colomer, director general de la marca, han compartido con La Tribuna de Automoción las inquietudes y estrategias de esta compañía coreana, que ha conseguido transformar su imagen de marca en nuestro país, de una forma abrumadora.

Mesa y Mantel

Presidente de Hyundai Motor España, S.L.U.

Chul Youn Park

hace cinco años y desde entonces nuestra empresa ha entendido mejor la realidad del

Por otro lado, yo llevo un año y medio en España y mi experiencia es fantástica, y la relación entre el personal español y el coreano es muy fluida, al igual que con la

T.A.— ¿Qué cambios y qué diferen-cias encuentra en la forma de en-tender el negocio entre Hyundai y

Una diferencia fundamental es que físicamente estamos aquí y la informa-ción la obtenemos nosotros directamente.

Hay que destacar que las relaciones con el Grupo Bergé son buenas y ellos siguen siendo nuestro principal proveedor a nivel logístico y no solamente tenemos buena relación por esto, sino que apreciamos lo bien que lo hizo Bergé en el pasado, con Hyundai, en términos de marca, de red y de

La organización no ha cambiado y la red sigue siendo fundamentalmente la mis-ma que se heredó de nuestro anterior dis-tribuidor. Lo que sí es cierto es que ahora puede haber un esfuerzo inversor superior en cuanto a la calidad del negocio.

Es decir, se pueden hacer inversiones en cuanto al desarrollo de red, o en noto-riedad de marca, publicidad, en crear una

T.A.— ¿Cómo calificaría nuestro mercado en relación con otros paí-

ses europeos? El mercado

español es muy ma-duro. Lo demues-tran, por ejemplo,

hace cinco años y desde entonces nuestra empresa ha entendido mejor la realidad del

Por otro lado, yo llevo un año y medio en España y mi experiencia es fantástica, y la relación entre el personal español y el coreano es muy fluida, al igual que con la

T.A.— ¿Qué cambios y qué diferencias encuentra en la forma de entender el negocio entre Hyundai y

Una diferencia fundamental es que físicamente estamos aquí y la información la obtenemos nosotros directamente.

Hay que destacar que las relaciones con el Grupo Bergé son buenas y ellos siguen siendo nuestro principal proveedor a nivel logístico y no solamente tenemos buena relación por esto, sino que apreciamos lo bien que lo hizo Bergé en el pasado, con Hyundai, en términos de marca, de red y de

La organización no ha cambiado y la red sigue siendo fundamentalmente la misma que se heredó de nuestro anterior distribuidor. Lo que sí es cierto es que ahora puede haber un esfuerzo inversor superior en cuanto a la calidad del negocio.

Es decir, se pueden hacer inversiones en cuanto al desarrollo de red, o en notoriedad de marca, publicidad, en crear una

T.A.— ¿Cómo calificaría nuestro mercado en relación con otros paí

ses europeos?C.Y.P.— El mercado

español es muy maduro. Lo demuestran, por ejemplo,

mercado desde que fue nombrado presidente de Hyundai España?Chul Youn Park.— Hyundai Motor Company compró la compañía al Grupo Bergé hace cinco años y desde entonces nuestra

marca en nuestro país, de una forma abrumadora.

hace cinco años y desde entonces nuestra empresa ha entendido mejor la realidad del mercado español.

Por otro lado, yo llevo un año y medio en España y mi experiencia es fantástica, y la relación entre el personal español y el coreano es muy fluida, al igual que con la red de concesionarios.

T.A.— ¿Qué cambios y qué diferencias encuentra en la forma de entender el negocio entre Hyundai y el Grupo Bergé?C.Y.P.— Una diferencia fundamental es que físicamente estamos aquí y la información la obtenemos nosotros directamente.

Hay que destacar que las relaciones con el Grupo Bergé son buenas y ellos siguen siendo nuestro principal proveedor a nivel logístico y no solamente tenemos buena relación por esto, sino que apreciamos lo bien que lo hizo Bergé en el pasado, con Hyundai, en términos de marca, de red y de organización.

La organización no ha cambiado y la red sigue siendo fundamentalmente la misma que se heredó de nuestro anterior distribuidor. Lo que sí es cierto es que ahora puede haber un esfuerzo inversor superior en cuanto a la calidad del negocio.

Es decir, se pueden hacer inversiones en cuanto al desarrollo de red, o en notoriedad de marca, publicidad, en crear una marca fuerte.

T.A.— ¿Cómo calificaría nuestro mercado en relación con otros paí

ses europeos?C.Y.P.—

español es muy ma

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Youn Park

mium — de la que luego hablaremos—se transmite a la red de concesionarios y ése va a ser el gran caballo de batalla de los próximos años.

T.A.— ¿Cuántos concesionarios for-man la red de Hyundai?D.G.C.— 82.

T.A..—¿Cuál ha sido la evolución del número de concesionarios en los años en los que ha habido va-cas flacas? C.Y.P.— Nuestra prioridad durante estos años ha sido ayudar a la red, soportarla e intentar que fueran rentables durante estos años, y lo han sido. La red española en 2011, 2012 y 2013 ha mantenido la rentabilidad. Ha habido cambios, pero han sido muy puntuales y el número total de concesionarios se ha mantenido.

T.A.— ¿Los concesionario españo-les tienen beneficios?C.Y.P.— En relación con otros, somos un fabricante muy rentable, aunque, aún, no lo suficiente. Todavía no estamos donde nos gustaría estar, pero nuestra red es de las más rentables.

T.A.— ¿Cómo consiguen que la red de concesionarios se haya mante-nido en positivo?C.Y.P.— Por un lado hemos tratado de huir de la guerra de precios, con solu-ciones creativas, como el «Compromiso Hyundai», no centrarnos en la guerra de descuentos, sino en intentar aportar servicios de valor añadido, como los cin-co años de garantía. Y por otro lado, no obligar a inversiones en este momento a los concesionarios, sino mantener el con-cesionario óptimo, con un buen nivel de atención y servicio. Hemos centrado mu-cho los aspectos del negocio cualitativo, la acción de los comerciales, en aspectos que no cuestan dinero.

T.A.—¿Qué rentabilidad esperan para la red este año?C.Y.P.—Creo que podemos mejorar el re-sultado del año pasado, que fue un 0,6%D.G.C.— Nuestro objetivo a medio plazo es 1,5%, pero creo que estaremos ahí antes. A mí me gustaría pensar que este ejercicio vamos a terminar por encima del 1%. Tendríamos que hacerlo peor de aquí a fin de año y creo que lo vamos a hacer mejor.

T.A.— ¿Consideran que sería más fácil trabajar con la red teniendo

una asociación para tratar los te-mas?D.G.C.— Somos la mayor marca que no tiene asociación. Si no la tenemos es por-que no hace falta. Muchas veces lo hemos hablado con algún concesionario. La aso-ciación no defiende los intereses del con-cesionario, acaba defendiendo los intereses del fabricante. Se convierte en el vehículo que utiliza el fabricante para imponer po-líticas. Todos los concesionarios tienen mi teléfono o pueden hablar con el presidente cuando quieran. El presidente todas las semanas va a ver a algún concesionario. El nivel de interlocución es máximo.

T.A.— ¿Tienen mesa de trabajo?D.G.C.— Tenemos temas puntuales. Por ejemplo, llega el i20 y estamos configu-rando la gama, diseñamos un comité de producto e invitamos a una serie de con-cesionarios. Lo que hacemos es reuniones trimestrales de posventa. Además, una vez cada cuatro meses, nos batimos toda la red en reuniones regionales, todas las semanas viajamos. Estamos muy cerca de la red y no nos hace falta asociarnos.

T.A.— ¿Qué es mejor para la mar-ca vender calidad o cantidad?C.Y.P.— Ambos. Aunque es difícil en la situación actual encontrar el balance. El modelo de negocio de un fabricante generalista es volumen, pero no puede re-nunciar a una calidad en las ventas. Pero ahora es muy difícil encontrar eso. Los fa-bricantes que ofrecían un modelo basado en el volumen no han podido mantener a sus redes en rentabilidad.

T.A.— ¿Qué importancia le dan a la posventa? D.G.C.— La importancia de la posventa en Hyundai es extrema, porque por un lado la posventa tiene mucha importancia para la rentabilidad del fabricante y sobre todo de la red de concesionarios, y en segundo lugar, por el impacto directo que tiene en la satisfacción del cliente. Es una suerte tener un negocio en el que existe una recurrencia. Al cliente no le pierdes de vista, continua-mente vuelve a tus instalaciones y puede volver a tener una experiencia de Hyundai, con lo cual la interlocución es máxima. No-sotros tratamos de mantener lo más posible al cliente dentro de nuestra red y para ello la herramienta más importante son esos cinco años de garantía, sin límite de kilome-traje, pero también por ejemplo, con lo que llamamos «Hyundai Tranquilidad», que son paquetes de mantenimiento cerrados, que se pueden adquirir en cualquier momento

de la vida del vehículo, aunque lo ideal es que se haga en el momento de la compra del mismo; también ofrecemos un seguro muy competitivo, en colaboración con Axa y eso, a su vez, es una herramienta de fide-lización. El mismo Hyundai Finance, la mul-tiopción… Estamos trabajando muchísimo todo el área de posventa y de fidelización de clientes, pero es imposible separarlo. No-sotros lo vemos como algo absolutamente vinculado.

T.A.— ¿Cómo está funcionando el Mantenimiento Flexible?D.G.C.— El Mantenimiento Flexible lleva sólo tres meses funcionando, pero creo que es interesante y otros fabricantes podrían considerarlo, adaptar el mante-nimiento al uso que hagas del coche es importante. Creo que va a funcionar muy bien.

T.A.— Tienen un modelo de forma-ción de personal de concesiona-rios modélico D.G.C.— Ahora hay un proyecto precio-so, complicado de explicar. Hemos creado un departamento que llamamos «Calidad de Red», lo que era antes Desarrollo de Red, que da servicio de una manera trans-versal, porque la forma de hacer las cosas tiene que ser la misma.

Esto lo llamamos Hyundai Academy y destaca porque esta formación cuenta de cara a Bolonia como formación convalida-ble para una ingeniería, un máster…

Hay una cosa que a mí me asombra y es que en España el automóvil representa el 9% del PIB, pero no hay una ingeniería del automóvil, a pesar del peso que tiene.

T.A.— ¿Qué parque Hyundai hay en estos momentos en España?D.G.C.— En torno a 230.000 coches.

T.A.— ¿Tienen datos de cómo ha evolucionado el índice de fideliza-ción de los clientes Hyundai?D.G.C.— Tenemos datos, que no pode-mos compartir, pero son extraordinarios.

T.A.— ¿Cuál es el retrato robot del

cliente español de Hyundai?C.Y.P.— En el pasado era un perfil un poco peor que el del mercado. Era un perfil maduro y había mucha mujer. Aho-ra ha cambiado, pocas marcas habrán cambiado tanto su perfil de cliente co-mo Hyundai en tan poco tiempo. Es un cliente mucho más joven, con un poder adquisitivo mayor, que se fija en paráme-tros distintos. Ahora el principal motivo de compra de Hyundai es el diseño, ya no es el precio.

T.A.— Además de con el diseño, ¿cómo se consigue ese cambio de imagen y el cambio del perfil del cliente?C.Y.P.— El producto es lo básico, es lo primero que tienes que tener, no sólo en términos de diseño, sino también de mo-tores, de calidad, durabilidad, etc. Pero la experiencia en redes es fundamental, y no es sólo la satisfacción, sino la capacidad del vendedor de entender tus necesida-des, el entorno en el que se realiza la venta, de higiene, temas muy básicos, pero que muchas veces se olvidan. Ade-más, la marca también tiene que soportar ese producto. En Hyundai ha habido un momento en el que el producto estaba por encima de la marca y es necesario que no solamente estés satisfecho con la calidad de tu vehículo, sino también con la calidad de la marca. Creo que hemos invertido fuerte en reforzar la marca, con la asociación con el fútbol, por ejemplo, simplemente para incrementar la notorie-dad y el conocimiento por parte del espa-ñol medio de Hyundai.

T.A. ¿De qué marcas procede ma-yoritariamente el cliente Hyundai,

Pocas marcas habrán cambiado tanto su perfil de cliente como Hyundai en tan poco tiempo (…)Ahora el principal motivo de compra de Hyundai es el diseño, ya no es el precio

Diego Gutiérrez Colomer, director general de Hyundai Motor España


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de marcas generalistas, premium, low cost…?C.Y.P.— El mayor porcentaje es gente que repite en Hyundai, y es sorprendente que hay muchos que vienen de marcas premium.

T.A.— ¿Le sorprende la baja fideli-dad del cliente español?C.Y.P.— Viene determinado por el merca-do. En muchos países la fidelidad es hacia las marcas nacionales. En España no hay una marca nacional, sino que hay muchas que se perciben como nacionales porque fabrican aquí. Es muy complicado ser fiel a una sola marca.

T.A.— ¿Cuál es el siguiente paso de Hyundai? ¿Convertirse en una marca premium?C.Y.P.— Nosotros tenemos un posicio-namiento que se llama modern premium. Algo que es accesible, pero que te da una sensación de estatus. Ése es el concepto que nosotros intentamos aplicar a la auto-moción. Aunque en términos de volumen no son modelos especialmente ambicio-sos. Sí queremos mostrar al mercado lo que somos capaces de hacer, por ejemplo a través del Genesis o del Grand Santa Fe. El Genesis es un coche que vamos a ven-der en pequeños volúmenes en España, que reafirma mucho al cliente normal de Hyundai y muestra hasta dónde puede lle-gar su marca. Hay muy pocas marcas que tengan un modelo con tanta tecnología como el Genesis. Eso es un exponente, es un escaparate tecnológico.

T.A.— ¿Tienen pensado entrar en nuevos nichos de mercado con la filosofía Genesis?C.Y.P.— En este momento no tenemos otros modelos con este concepto.

T.A.— ¿Cómo se está comportando el Genesis en el mercado español?C.Y.P.— Todavía es pronto para decirlo, se lanzó justo antes de verano, pero el feedback de concesionarios y de prensa es muy bueno y vamos a ver cómo evolu-ciona.

T.A.— ¿Es un vehículo enfocado a particulares?D.G.C.—Está destinado a un nicho muy pequeño: gasolina, más de 300 CV… En España el año pasado se vendieron 190 coches por encima de los 240 CV, lo que significa que si vendes 20 coches, habrás hecho un 10% de cuota. Está enfocado a un perfil muy determinado, no es parti-cular o empresa, sino alguien caprichoso, que quiera tener la más alta tecnología, un coche distinto, que la gente mire. Es un cliente muy especial.

T.A.—¿Cuáles son los atributos del Genesis para competir con marcas como Mercedes, Audi o BMW en

ese segmento?C.Y.P.— Verdaderamente el coche es fantástico. Se trata de intentar identificar clientes y sentarles en el coche y ahí el convencimiento llega por sí mismo.

T.A.— ¿Cuál es el modelo de la ga-ma que más beneficios aporta?C.Y.P.— El más grande y el mejor es el preferido, en todas las marcas. En nuestro caso el Santa Fe es el que más beneficios aporta.

T.A.— ¿Cuál es su estrategia de vehículos comerciales industriales para Europa y España en los próxi-mos años?C.Y.P.— Hay una estrategia para Europa, que en España se concreta en que, proba-blemente, en el primer semestre vengan los industriales, con la H350, que se fabri-ca en Turquía, y seguimos ofreciendo el H1, que, por supuesto, reforzaremos de cara al año que viene.

T.A.— ¿Se venderán los industria-les en los mismos concesionarios que se venden los turismos?D.G.C.— La idea es ofrecerlo, como una línea de negocio adicional, a aquel que pueda dar el servicio. Cuando hablamos de industriales no sólo hay un problema de espacio, sino de que para el cliente de comerciales e industriales el coche es su herramienta de trabajo y en cuanto a ser-vicios y recambios, el nivel de exigencia de ese cliente es muy superior y no todos los concesionarios están preparados para dar-los. Vamos a apoyarnos en nuestra red, la idea es no nombrar a nadie de fuera, pero dentro de esa red, aquéllos que quieran dar el primer paso lo podrán dar.

T.A.— ¿Qué porcentaje de los con-cesionarios están preparados para acoger en sus instalaciones comer-ciales e industriales?D.G.C.— Estamos inventariándolo, de acuerdo con cada uno de lo concesiona-rios.

T.A.— ¿Tienen financiera de mar-ca?C.Y.P.— Tenemos un acuerdo con el Ban-co Santander, con el que estamos muy sa-tisfechos, porque el Santander es líder en España y desde que hemos firmado esos acuerdos hemos realizado conjuntamente acciones que han sido muy exitosas.

T.A.— ¿Qué porcentaje de sus ven-tas se financia?C.Y.P.— Ahora mismo el 60%, que es un porcentaje altísimo. De cada 100 coches que vendemos 60 están financiados por Hyundai Finance, que es el Banco del Santander.

T.A.— ¿Ha crecido la morosidad?D.G.C.— Es un tema fundamentalmente

del Santander, pero ellos están muy satis-fechos. La morosidad del cliente Hyundai es especialmente baja.

T.A.— ¿Ha bajado la morosidad al cambiar el perfil del cliente?D.G.C.— Entiendo que el perfil del cliente Hyundai, al ser mejor, paga mejor.

T.A.— ¿Qué porcentaje de rechazo de solicitudes de financiación hay?D.G.C.—Es engañoso. El porcentaje es bajísimo, pero hay que tener en cuenta que hace unos años valía todo y el índice de rechazo subió, porque ya hay un filtro previo en el que el vendedor selecciona. A lo mejor el índice de rechazo no llega ni al 15%, es muy bajo, pero no es significativo. Lo que sí es cierto es que estamos muy satisfechos con los índices de aprobación que tenemos con el Santander y ellos es-tán muy satisfechos con la morosidad.

T.A.— Tienen la financiera con el Santander, las flotas con Arval… ¿no hay demasiada gente metien-do la cuchara en el mismo nego-cio?D. G. C.— Realmente con Arval, que es el grupo BNP Paribas tenemos solamente lo que llamamos Hyundai Renting, que es un volumen mínimo. Nosotros no tenemos una compañía de renting, trabajamos con Lease Plan, con Santander, con ALD, Alphabet y simplemente tenemos un producto defensivo en la red de conce-sionarios con Arval, pero es un tema muy defensivo.

T.A.– ¿Cuántos coches venderán este año en el canal de renting?D.G.C.— Unos 2.500.

T.A.— ¿Qué estrategia se marca Hyundai para los canales de ren-ting y leasing?C.Y.P.— Ahora mismo nuestra estrategia está centrada en el mercado de particu-lares, pero entendemos la importancia y la necesidad de que, para defender una determinada cuota de mercado, tienes que penetrar en otros canales y en ese momen-to defenderemos la cuota que nos corres-ponda dentro de las flotas, el renting etc.

T.A.— ¿Cómo ha repercutido el cambio de imagen de Hyundai en el valor residual de sus coches?C.Y.P.— Nuestros valores residuales, en Es-paña, se comportan mejor que los residua-les de Hyundai en el contexto europeo y estamos por encima de la media en todos los segmentos, excepto en el del i20, que está al final de su ciclo de vida. En todos los demás segmentos, según Eurotax Gan-vam, estamos por encima de la media en cuanto a residuales.

T.A.— ¿Cómo lo consiguen?D.G.C.—En primer lugar por la garantía

de cinco años, la fiabilidad de los coches, además, hacemos mucha venta a par-ticular, por lo tanto se mantiene mejor el valor residual. Nuestra red es muy profesional, trabaja muy bien el usado. Tenemos un programa de usados, que se llama H Promise, que funciona muy bien y nos ayuda a mantener altos los residua-les. La que mejor puede defender el valor de Hyundai a futuro es la red Hyundai. Damos un marco de trabajo homogéneo en toda la red en cuanto a certificación de kilometraje y de los puntos de revi-sión de los coches usados de Hyundai. H Promise, a diferencia de otras marcas, no está desarrollado para intentar cana-lizar el volumen excedente de la marca a través de la red de concesionarios, sino para, apoyado en un producto que te da la marca y que es rentable, poder comer-cializarlo y defender el valor a futuro de los coches. Aquí es clave la fiabilidad de producto, y el mix de particulares y flotas verdaderas.

El usado de Hyundai tiene que estar ofrecido conforme a unas condiciones. En muchas marcas el coche de rent a car vuelve con una peritación de daños y se le da a elegir al concesionario si lo quiere reparado o sin reparar. Nosotros hacemos el reacondicionamiento. El coche se repara conforme a unos estándares fijados por nosotros y se comercializa conforme a estos. El concesionario no puede recibirlo peor, lo tiene que recibir como mínimo co-mo nosotros exigimos. Eso da un nivel de calidad muy alto.

T.A.— ¿Tienen problemas de esca-sez de stock?D.G.C.— Ahora estamos en el proceso de crear producto Hyundai, no hay producto Hyundai de cuatro años y esto se deman-daría.

T.A.— ¿Cuál es su principal compe-tidor?C.Y.P.— Somos el fabricante número 11 y realmente hay dos o tres marcas con las cuales nos peleamos mucho.

T.A.— En estos momentos tienen una de las mejores gamas de mo-delos del mercado.C.Y.P.— Tenemos la mejor gama de mo-delos y sigue renovándose. Ahora sale el nuevo i20, el año que viene tendremos nuevos modelos en segmentos en los que ya estamos, pero completamente nuevos y 20 lanzamientos en los próximos tres años.

T.A.— ¿No le falta a Hyundai un crossover urbano?C.Y.P.— En este momento, realmente nos faltarían dos modelos, El MPV (Multipurpo-se Passenger Vehicle), del segmento C y un SUV (Sport Utility Vehicle), del B. No hay un plan para el primer segmento citado, pero está en estudio un plan para el seg-mento SUB B.

T.A.— ¿Para cuándo y dónde se fa-bricaría?C.Y.P.— En cuanto al SUV B, hay varias posibilidades, la primera es desarrollarlo a partir de una plataforma existente y eso se podría hacer de forma muy rápida y en cualquiera de las fábricas que tenemos en marcha produciendo, por ejemplo, el i20 o el ix20, en función de sobre qué platafor-ma esté desarrollado. En cualquier caso es evidente que hay mercado para un coche como éste y todos estamos haciendo mu-cha presión para que este modelo llegue lo antes posible.

T. A.— ¿Existe alguna posibilidad de que se abra alguna factoría de Hyundai en España?C.Y.P.— Es una pregunta que me hacen en todos los países donde he estado. Es una decisión que se toma al más alto nivel en la compañía y no estoy en condiciones de contestar.

T.A.— España puede ser una buena plataforma de lanzamiento hacia

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Nuestros valores residuales, en España, se comportan mejor que los residuales de Hyundai en el contexto europeo y estamos por encima de la media en todos los segmentos


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mercados que se prevén en creci-mientos como África.C.Y.P.— Puedo entender los beneficios de tener una factoría en España, y si en un futuro tuviera oportunidad de defen-derlo, lo haría encantado, pero es una decisión que en este momento no me corresponde a mí.

T.A.— ¿En qué innovaciones tec-nológicas trabaja Hyundai?C.Y.P.— Estamos atacando muchas al mismo tiempo. No sabría decir ahora mismo cuál es la más representativa, probablemente el Fuel Cell.

T.A.— ¿Cuándo será el hidrógeno una opción real para el mercado?C.Y.P.— Ahora mismo hay un problema de infraestructuras en España, en toda España sólo hay cuatro hidrogeneras. No es una opción, pero no porque no tengamos la tecnología, que sí que la tenemos, sino porque no hay dónde recargar. En el momento en el que esta infraestructura se vaya creando, lógica-mente nosotros seremos una alternativa.

T.A.— ¿Está satisfecho con el comportamiento del Gobierno español en cuanto a la industria de automoción y al mercado en particular?C.Y.P.—Desde mi punto de vista, por ejemplo, la decisión de aprobar el PIVE es algo muy importante para mantener la estabilidad en el mercado, y en ese sen-tido debería ser algo que se mantuviera, al menos hasta que el mercado estuviera en unos niveles de estabilidad. Pero no sólo es importante para mantener al mercado, sino que es importante para el cliente ya que es un mecanismo que está funcionando bien para reducir los niveles de polución, está bien diseñado de cara a reducir los niveles de CO2.

T.A.— ¿Cuál sería el nivel de esta-bilidad para el mercado español?C.Y.P.— Más de 1.200.000 coches. Pero eso no quiere decir que no tuviera que haber PIVE, a lo mejor se podría mantener, diseñado de otra forma. D.G.C.— Todo lo que sea achatarra-miento de vehículos que contaminan más y que son menos seguros es bueno, en cualquier caso. No ya para mantener unas ayudas a una industria, sino para rejuvenecer el parque y que haya coches más seguros.

T.A.— Si tuviera oportunidad de entrevistarse con el presidente del Gobierno o el ministro de Industria, ¿qué le pediría con vis-tas al futuro de su presencia en España?C.Y.P.— Es un escenario que no me he planteado, quizá no necesariamente el PIVE, aunque sí algo en esa línea, que equilibrara los distintos objetivos que tiene el plan de ayudas, que no es solamente reactivar una industria sino reducir la siniestralidad, retirar coches más contaminantes, reducir los niveles de CO2. Cualquier política que sea bue-na para el consumidor y que equilibre todos estos objetivos de política social y económica.

T.A.— ¿No le pediría que supri-miera o redujera alguno de los impuestos vigentes?C.Y.P.— Por supuesto, cualquier re-ducción de impuestos sería buena para el mercado, para el consumo, para la demanda, no sólo de coches importa-dos, sino de fabricantes, a los que hay que ayudar. Pero en cualquier caso, es un tema complejo. Aunque cualquier ayuda sería positiva, porque el mercado todavía está muy deprimido y hay que ayudarlo.

T.A.— ¿Qué planteamiento de fu-turo tiene Hyundai?C.Y.P.— Claramente hay un objetivo de

ser una de las marcas top en cuanto a volumen, pero ese objetivo está cubier-to desde el momento en el que hemos entrado en el top 5. Ahora los dos prin-cipales objetivos ambiciosos de la com-pañía están focalizados en la calidad del producto, ser líderes en calidad y líderes absolutos en servicio, en cuanto a la percepción del cliente.

T.A.— ¿Cómo ve la industria del automóvil coreana, en general?C.Y.P.— En este momento la veo esta-ble, equilibrada, no hay una situación de burbuja, tampoco está deprimida. Está en una posición sana y equilibrada.

T.A.— ¿Hasta qué punto las gran-des compañías coreanas como Samsung o LG ayudan al resto de la industria coreana?C.Y.P.— Es recíproco. Samsung y LG son unas de las marcas más famosas del mundo en sus áreas, no solamente por la imagen de la marca, sino por la calidad de sus productos. Nosotros lo valoramos y en cierta forma, por su-puesto, entendemos que hay gente que se fija en lo coreano por Samsung y LG. Pero, ellos también entienden que no sólo sabemos hacer bien los componen-tes electrónicos, sino que nuestro sector de automoción también está entre los primeros puestos del mundo. Todos nos apoyamos mutuamente, no sólo para mejorar nuestra imagen de marca, sino para dar imagen de marca al país.

T.A.— ¿Tienen componentes en sus vehículos de Samsung o LG?C.Y.P.— Utilizamos LG en nuestro na-vegador. El futuro irá en esa dirección, en que las empresas nos ayudemos mu-tuamente.

T.A.— ¿Cómo puede repercutir en España y globalmente esa nueva gran sede que se quiere hacer en Seúl?C.Y.P.— Tiene un punto simbólico el hecho de hacerlo en el centro de Seúl, el emplazamiento es extraordinario, y

quiere proyectar la visión de Hyundai para los próximos cien años. Habrá una especie de torre de control para las acti-vidades de todo el Grupo Hyundai. Y en un siguiente paso hablan de una especie de «ciudad del automóvil» que contri-buya al desarrollo, no sólo de Hyundai, sino de Seúl y de Corea.

T.A.— ¿Cómo les ha ido el Hyundai Fan Park con el papel de la selección española en el Mundial?D.G.C.— Nos ha ayudado a desvincu-larnos de la selección y a explicar que no esponsorizamos a nadie, patrocina-mos el partido, el fútbol y sus valores y el hecho de no atarnos a ningún equipo en concreto nos ha venido bien, desde un punto de vista de posicionamiento, de desvincularnos de algo que puede hasta perjudicar.

T.A.— Para el próximo Europeo y el próximo mundial ¿lo van a se-guir haciendo?D.G.C.— Seguramente, porque segui-mos con la esponsorización del Mundial hasta el 2022.

T.A.— ¿Les ayuda en las ventas el que un español, Dani Sordo, sea el piloto oficial del equipo Hyundai?C.Y.P.— Realmente todas las actividades alrededor del Campeonato del Mundo de Rallyes no se plasman directamente en ventas. Es simplemente un tema de reputación y de crear marca. Por supues-to, con el tiempo la idea es que eso te ayude a vender más y mejor, pero hoy por hoy se persigue crear marca y dentro de eso en el momento en el que la gente se da cuenta de que Dani Sordo es un piloto español, tiene más repercusión.

T.A.— ¿Tienen previsto en un fu-turo promocionar alguna fórmu-la monomarca local con coches Hyundai?C.Y.P.— Se podría plantear en un futuro, a medida que el mercado se recupere.

En psicología, la capacidad de los seres vivos de adaptarse

y sobreponerse a situaciones adversas, es lo que se conoce como resiliencia, podría ser algo así como la entereza. Esta resiliencia viene definida, entre otras cosas, por la independencia de pensamiento, la habilidad para dar y recibir, la disciplina y el sentido de la responsabilidad, una mente abierta a nuevas ideas, disposición para soñar, capacidad para comunicar… No es mi intención convertir este artículo en un tratado de psicología, pero si tuviera que señalar a una marca con este humano valor, ésta sería Hyundai.

Esta capacidad que tiene Hyundai de adaptarse al cambio, —quizá herencia de una sociedad como la coreana, que ha sabido mantenerse firme y crecer ante todas las vicisitudes padecidas— roza lo épico. Si atendemos a la evolución de la marca en nuestro país, la pregunta obligada sería ¿quién eres tú y qué has hecho con Hyundai? Y es que el cambio de imagen experimentado por la coreana ha sido brutal. Hyundai se ha convertido en poco tiempo en una marca diferente y diferenciadora. Ellos hablan de modern premium, yo lo traduzco como «un lujo al alcance de todos», pero precisaría aún más y diría, «una compra racional con alto valor añadido», objeto de deseo de nuevas, no sé si llamarlas, tribus urbanas o corrientes de consumo. Pienso, por ejemplo, en los nuevos hipsters, los que escuchan música indie, visten con ropa vintage y portan la última tecnología. Si logras bajarles de la bicicleta, tengo por seguro que Hyundai sería una perfecta opción de compra para ellos, porque está marca les reportaría la originalidad, el diseño y la tecnología que les nutre. Entre tanto coche mainstream, Hyundai es cool. Y esto no es una renuncia a vender volumen, sino un punto extra para la marca.

Pero, ¿quién hay detrás de esta mutación? Es evidente que no voy a hablarles de las grandes decisiones tomadas al más alto nivel en la sede de Corea, me queda lejos. Pero sí puedo reconocer el trabajo realizado por Hyundai en nuestro país, ahora comandado por Chul Youn Park, un afable hombre de cara aniñada, que ha llegado a nuestro país con la empatía como pasaporte, empezando por la que muestra a la red, a la que se afana en conocer personalmente. Youn Park es respetuoso con las costumbres de nuestro país y se muestra agradecido con la herencia recibida de manos del Grupo Bergé, y el empeño de estos por cuidar la imagen de la marca. Y sobre esa tarea tiene mucho que decir un viejo amigo de esta casa, traductor de lujo, Diego Gutiérrez Colomer. Este simpático directivo ha estado a la altura de las circunstancias y ha sido capaz de adaptarse y seguir el frenético ritmo marcado desde Corea para, con un cada vez mayor nivel de exigencia, pero sin perder la entereza, conseguir el scratch para Hyundai.

otras cosas, por la independencia de otras cosas, por la independencia de

¿Un coche también para «hipsters»?

Inma García Ayuso

La decisión de aprobar el PIVE es algo muy importante para mantener la estabilidad en el mercado, y en ese sentido debería ser algo que se mantuviera…

P R O D U C T O18

1ª quincena octubre de 2014P R O D U C T O18

Renault Twingo

Vuelve el urbano por excelencia

Renault reinventa el Twingo y lanza al mercado su tercera generación: un coche pequeño,

urbano, manejable y divertido, totalmente rediseñado y personalizable. El nuevo modelo,

que monta el motor en la parte trasera del vehículo y se ofrecerá con tres tipos de propulsores, es 10cm

más pequeño que su predecesor, pero tiene 33 cm más espacio en su interior. Su precio parte de los 11.700 euros.

J.M. / NaNtes (FraNcia)

El coche urbano de Renault por exce-lencia, el Twingo

ha vuelto. La tercera generación del vehículo francés ha sido redise-ñada por completo para potenciar sus cualidades: manejabilidad, maniobra-

bilidad, divertido, perso-nalizable y lleno de colores.

En el nuevo Twingo se pueden perso-nalizar los colores exteriores e interiores, incluido los guardaobjetos repartidos por todo el habitáculo.

Exteriormente, el coche ha sido dise-ñado como un compacto, sin que sobre ni un gramo de carrocería. De hecho, el nuevo Twingo es 10 cm más corto que su predecesor, pero logra una batalla récord en su segmento con 2,49 cm. El alerón trasero de serie asienta el coche y refuerza la impresión de robustez del conjunto, mientras que los tiradores de las puertas traseras, ocultos, no disimu-lan que, por primera vez en su historia, el Renault Twingo será un coche cinco puertas. Calzado con ruedas de 15 o 16 pulgadas, dependiendo del nivel de equi-pamiento, los paragolpes del nuevo Twin-go, delanteros y traseros, son de serie del color de la carrocería.

En el interior, el Twingo posee 33 cm más de espacio para sus ocupantes, mientras que en el maletero la capaci-dad llega hasta los 219 dm3. Los res-paldos de la banqueta trasera 50/50 se pueden abatir en un solo movimiento, creando así un piso plano de 1,35 m de largo. El asiento del pasajero también se abate y la longitud total del vehículo es de hasta 2,2 metros.

Además, desde el primer nivel de equipamiento, el Twingo propone tres ambientes para las tapicerías: azul, gris o rojo, con toques de color y tiradores de cromo satinado que refuerzan la perso-nalidad alegre y lúdica del habitáculo.

En cuanto a su funcionamiento, el nuevo Twingo es uno de los coches más manejables del mercado con una ma-niobrabilidad de 4,3 m de radio de giro, un metro menos de lo que necesitan la mayoría de sus competidores para dar media vuelta. Las maniobras para apar-car son más fáciles y hasta divertidas, con unas ruedas que giran a 45 grados, frente a los 30 de la mayoría de los ve-hículos de su segmento.

A bordo del vehículo, el conductor disfruta de una de las mejores visibilida-des de la categoría, gracias a una posi-ción elevada de conducción, un parabri-sas generoso y a un morro corto deriva-do de llevar el motor en la parte trasera.

Innovación en el motor trasero

La visibilidad y la maniobrabilidad del nuevo Twingo tienen mucho que ver con la posición trasera del motor. Para ello, según Renault, se ha necesitado todo el talento de los especialistas y de los inge-nieros de Renault para una novedosa e ingeniosa concepción de la arquitectura del motor que se puede inclinar a 49 gra-dos para reducir su altura, preservar el vo-lumen del maletero y dejar un piso plano. Así pues, se han rediseñado el 50% de las piezas, incluidos el cárter de distribu-ción, los circuitos de agua y de aire, así como las caras de accesorios y escape. El resultado ha sido satisfactorio: se ha con-seguido reducir 15 cm la altura que ocu-paba el motor.

En cuanto al tipo de motorización, el nuevo Twingo se ofrece con dos pro-

pulsores gasolina. El motor atmosférico SCE de 70 CV con una cilindrada de 999 cm3, se muestra muy flexible en uso ur-bano gracias a un par de 91 Nm, con un 90% disponible muy pronto, desde 1000 r.p.m. Esto evita tener que cambiar de velocidad con excesiva frecuencia y favorece el confort de conducción. Por último, la puesta a punto del motor hace que sea prácticamente imposible que se cale al arrancar. El nuevo propulsor, que se ofrece con sistema Stop&Start, tiene un consumo mixto de 4,2l/100km y unas emisiones de 95 g de CO2/km.

Por su parte, el TCE de 90 CV es un motor de 898 cm3 turbo, que ha sido adaptado a la arquitectura del Twingo,

con un 50% de sus piezas rediseñadas. Con un par de 135 Nm, este motor pro-porciona unas recuperaciones reactivas desde los bajos regímenes y un autén-tico placer de conducir, tanto en ciudad como en carretera. Está equipado con una «waste-gate» eléctrica (válvula de descarga de los gases de escape) que permite un control fino del consumo y modera las emisiones de CO2. También equipado con el sistema Stop&Start, su consumo mixto es de 4,3l/100km y unas emisiones de CO2 de 99 g/km.

El nuevo modelo se ofrece en dos acabados, Intens y Zen, el equipamiento incluye un doble sistema de infoentrete-nimiento: el R&Go y el R-Link Evolution, además de todo un paquete de sistemas de seguridad. El Twingo se ofrece desde 11.700 euros en su versión SCE 70 en su acabado Intens.

El Twingo posee 33 cm más de espacio para sus ocupantes, mientras que en el maletero con los asientos abatidos cabe un objeto de hasta 2,2 metros de longitud

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

nº 189 • 1ª quincena octubre de 2014 Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

A.G.M. / MAdrid

En la fábrica de Arcelor Mittal en Zumárraga (Guipúzcoa), empresa y trabajadores han llegado a un

acuerdo que mantendrá la fábrica abierta y logrará alcanzar el 100% de la capaci-dad productiva antes de final de año. El plan incluye nuevas medidas de flexibi-lidad en los turnos de trabajo, a cambio de saturar la producción de los dos trenes de laminación de la planta vasca, lo que supondría la contratación de 60 nuevos empleados de aquí a final de año, según han informado fuentes del sector.

Arcelor Zumárraga llegó a un punto límite durante los meses de verano, cuan-do la fabricación se situó en apenas el 40% de su capacidad y el ambiente estaba revuelto entre la plantilla por el enésimo cambio de horario. La situación

llegó al extremo en que la dirección anunció el cierre temporal de la fábrica vasca. Finalmente, el acuerdo alcanzado entre empresa y sindicatos no sólo pro-pició que la fábrica siguiera abierta, sino que ha impulsado la producción. Ya se han aumentado los turnos de trabajo de cuatro a cinco —la idea es llegar a seis equipos en rotación, tres por cada uno de los trenes de laminación— y han comen-zado a hacerse las primeras entrevistas de trabajo para las nuevas contrataciones.

El acuerdo, que fue apoyado por CC.OO., ELA y UGT, ha propiciado que la producción ya haya aumentado hasta el 70% de capacidad, según fuentes del sec-tor. LAB fue la única central sindical que no firmó el acuerdo a pesar de que en el Comité de Empresa sí lo habían apoyado.

La fábrica pasará de tener un nivel de producción del 40% antes de verano al 100% antes de 2015

Arcelor Zumárraga contratará a 60 nuevos empleados antes de fin de año

Fábrica de Arcelor Mittal en Zumárraga.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

El fabricante alemán de componentes de auto-moción ZF Friedrichshafen

ha cerrado el acuerdo para la adquisición de la norteamericana TRW Automotive por un total de 13.500 millones de dólares (10.465 millones de euros), lo que convertirá a la empresa resultante en el segundo mayor proveedor de componentes del sector de automoción.

La transacción, que se cerrará durante los primeros meses de 2015, se abonará a razón de 105,6 dólares por acción (81,8 euros), lo que supone un 16% más sobre el precio de cotización de la compañía el 9 de julio. Con la compra, ZF accede a la tecnolo-gía de TRW, sobre todo en mate-ria de seguridad como airbags y sensores anticolisión y, juntos, estarán en una situación privile-giada para seguir desarrollando productos en la mayoría de las áreas con más potencial de creci-miento del sector de automoción como la mejora de la eficiencia, el aumento de la seguridad y la conducción autónoma.

Precisamente, es este último apartado en el que las más gran-

des empresas de componentes del mundo están trabajando con especial ahínco, si bien sólo unas pocas pueden hacer frente a la enorme inversión que supone el desarrollo de este tipo de tecnolo-gías. Por ejemplo, el año pasado, la inversión conjunta de ZF y TRW

en I+D fue 2.100 millones de dólares (1.654 millones de euros). Una parte de esa inversión se des-tinó al sector de cámaras, rada-res, dirección asistida electrónica y frenos eléctricos en el caso de TRW y de nuevos motores y cajas de cambios en el caso de ZF.

Según datos de la consultora IHS Automotive, recogidas por el periódico Automotive News, las ventas anuales de vehículos autó-nomos será de 21 millones en 2030. Pero incluso si estas cifras no se cumplieran, los vehículos cada vez incorporan más disposi-tivos con este tipo de tecnología por lo que la rentabilidad parece que está asegurada.

Bosch se hace con ZFLSPara cerrar la venta de TRW, ZF ha tenido que desprenderse del 50% del negocio de sistemas de direc-ción que tenía junto con Robert Bosch en la empresa ZF Lenksyste-me GmbH (ZFLS). La compañía es líder en su área, con una factura-ción de 4.100 millones de euros, una plantilla de 13.000 empleados y 20 fábricas repartidas por todo el mundo.

El regulador del mercado ale-mán exigía a ZF la venta de su parte en esta joint venture, ya que TRW también cuenta con una divi-sión de sistemas de dirección. Esta adquisición refuerza la posición de Bosch en el sector de componen-tes y se mantiene como el primer proveedor mundial, ahora seguido de su ya exsocio en ZFLS.

La compra cambiará el desarrollo de los sistemas de conducción autónoma, clave para el futuro de la automoción

ZF compra TRW y se convierte en el segundo proveedor mundial

El año pasado, la inversión conjunta en I+D de ZF y TRW ascendió hasta

los 1.654 millones de euros, una cantidad al alcance de muy pocos

Bosch podría

mantener su planta

de Castellet

CArlos olMo / MAdrid

La planta de Robert Bosch en Castellet, dedicada a la producción de motores de

limpiaparabrisas, podría quedarse en el seno de la multinacional alemana. Dirección y trabajado-res han llegado a un acuerdo por el que los trabajadores se com-prometen a reducir la plantilla a sólo 300 trabajadores, de un plantel de 354 actuales, mientras que la compañía mantendría la planta en el seno del grupo al menos hasta 2019. Pese a que las partes alcanzaron un acuerdo, éste aún no está plasmado en papel, ni firmado, motivo por el que la planta sigue a la venta, al menos hasta que se suscriba el acuerdo definitivo. Comienzan ahora unas nuevas negociaciones para desgranar cómo quedará la nueva relación entre trabajado-res y compañía, y mientras estas duren, Robert Bosch se com-promete a no escuchar posibles ofertas de compra.

La dirección de la compañía puso en venta la planta en mayo de este año, tras una bajada de producción. Entendían que el futuro de la fábrica era inviable dentro del grupo, por lo que anunciaron su puesta a la venta, evitando así un posible cierre. Por su parte, los trabajadores, ante la incertidumbre de su futuro, y con la sospecha de que la producción se estaba desviando a otras fábri-cas del grupo, comenzaron una serie de paros y manifestaciones.

En julio se iniciaron una serie de reuniones entre patronal y empresa que concluyeron con un acuerdo entre las partes, aun-que éste aún no está plasmado. Ahora se inician una serie de negociaciones para desentrañar cómo quedará la planta y las concesiones que han de hacer los trabajadores para que lleguen nuevos productos.

UGT reveló que Robert Bosch busca bajar de costes un 20%, mientras que serían 54 trabajado-res los que deberían abandonar la fábrica, para quedar en 300. A quienes salgan se les ofrecerán compensaciones económicas, no desveladas, traslados a otros centros, prejubilaciones para el personal entre 50 y 55 años, y compensaciones económicas a menores de 50 años.

Y partes

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C.O.G. / Madrid

Las plantas de Michelin han visto frenada su producción en los últimos meses ante el

frenazo que ha vivido el mercado. Es por esto por lo que desde la compañía se han visto obligados a utilizar las medidas de flexibilidad laboral que incluyen los convenios en algunas líneas de producción.

Los productos que mejor están funcionando son los de ingeniería civil: los de obra pública y los de mina, con calendarios que supe-

ran ampliamente los 300 días de trabajo. Sin embargo, otras líneas viven una situación peor: turismo se encuentra a un 70% de su productividad, la línea de camión se ha estabilizado tras un recorte de su producción, mientras que el agrícola ha sufrido un importante frenazo en los últimos meses, lo que ha requerido utilizar una parte importante de su flexibilidad.

Esto ha provocado una cierta incertidumbre para el futuro, pues-to que es en estas fechas cuando

se negocian las cargas de trabajo para el próximo año, se conocerán a principios de diciembre. Y los productos que mejor están fun-cionando del grupo Michelin son las segundas marcas en calidad, cuyas fábricas están ubicadas en los países del este, mientras que en España sólo se producen neumáti-cos premium. Esto se suma a que los calendarios de producción se hacen a corto plazo, por lo que los calendarios sufren mayores varia-ciones y a pocos días vista.

C.O.G. / Madrid

La Audiencia Nacional ha respaldado el convenio laboral de Bridgestone tras la denuncia que rea-lizó el sindicato USO al entender que superaba

las condiciones permitidas en la reforma laboral. Por el momento, y según señalaron a esta publicación fuentes de la compañía, estudian recurrir la sentencia al Tribunal Superior de Justicia.

En esta ocasión ya no habrá juicio y tan sólo se haría la comunicación del consiguiente fallo, y en caso de

que sea negativo «a los intereses de los trabajadores», el propio sindicato se plantea llegar hasta Bruselas.

Retraso en la presentación de la nueva cubiertaLa falta de hueco en la agenda del presidente de la Comunidad de Cantabria, Ignacio Diego, ha obliga-do a posponer la presentación de la nueva cubierta agrícola que se fabricará en la planta de San Miguel, algo que estaba previsto se produjera a principios de octubre.

El frenazo en las ventas de algunos neumáticos rebaja la producción de alguna líneas

El sindicato USO lo denunció, y ahora estudia recurrir al superior

Continental desarrolla

neumáticos inteligentes

T.a. / Madrid

E l fabricante alemán de neumáticos y compo-nentes ha desarrollado

un prototipo de neumático inteligente, el Continental In-Tire, que es capaz de señalar al conductor el momento en el que debe cambiar el neu-mático por falta de profundi-dad en el dibujo de la banda de rodadura. Además, este neumático también detecta-rá cuándo el neumático esté bajo de presión y/o con un exceso de carga.

Se trata de un nuevo sensor que controla en todo momento los cambios gra-duales y progresivos que se producen en el neumático, se lo comunica al sistema elec-trónico de a bordo para que, en caso necesario, avise al conductor de las incidencias que pueda haber, y si llega el caso actuar sobre él, ya sea adecuando la presión o inclu-so renovándolo.

La novedad en esta oca-sión es la capacidad que tie-nen estos sensores de avisar de la necesidad de un cam-bio de neumáticos, puesto que desde noviembre del pre-sente año es obligatorio a nivel comunitario el que los vehículos incorporen senso-res de presión. Continental tiene previsto comercializar estos sensores a partir del año 2017, aunque no se descarta que se puedan incorporar a algún modelo antes de esa fecha.

Goodyear produce

neumáticos con restos de arroz

T.a. / Madrid

El fabricante estadouniden-se ha comunicado que ha encontrado la manera de

aprovechar las cáscaras de arroz en la producción de neumáticos, que son además más eficientes. Se trata de materias que hasta ahora se tiraban como deshe-chos, y que de esta manera ahora encuentran una oportunidad de ser utilizados.

Goodyear señaló que utili-zará las cenizas resultantes de la combustión de la cascarilla del arroz para generar electricidad y como fuente ecológica de sílice para sus neumáticos. Goodyear destacó que su Centro de Inno-vación ha descubierto que estas cenizas aportan prestaciones en los neumáticos similares a las obtenidas con otras fuentes tra-dicionales.

Seseña acabará con el

cementerio de ruedas

C.O.G. / Madrid

La localidad castella-no manchega ya se ha decidido a finalizar con

el cementerio de neumáticos con el que contaba, cercano a la urbanización Quiñón, que alberga alrededor de cinco millones de neumáticos y que ocupa diez hectáreas de exten-sión. El Ayuntamiento ha con-tratado a la compañía Cribera para que se encargue de su reciclaje, aunque parte también se utilizará como combustible para la industria.

Se trata éste de un cemen-terio de neumáticos que se con-formó en el año 2003 con licen-cia municipal. Pero pronto la empresa concesionaria, Disfilt, dejó de hacer el trabajo enco-mendado, lo que conllevó diver-sas denuncias, multas e incluso alguna condena al propietario de la compañía. Se supone que desde hace dos años no se puede dejar ningún neumático más, aunque hay vecinos que aseguran que se han seguido depositando tras la prohibición. Cribera se encargará de su reci-claje y se espera que en 3,5 años quede desmantelado.

Las plantas de Michelin estiran la flexibilidad laboral

La Audiencia Nacional valida el convenio de Bridgestone

CarlOs OlMO. / Madrid

Ficosa ya ha elegido quien será el socio inversor de su Plan Estratégico Socio

Industrial: Panasonic. La noticia se confirmó el pasado 30 de septiem-bre, aunque ya había saltado unos días antes en el diario Nikkei de Japón. Son pocos los datos que se conocen de la operación, tan sólo que la japonesa se hace con el 49% de las acciones de la espa-ñola, que serán una combinación entre una suscripción de nuevas acciones emitidas, la adquisición de acciones propias y la compra de acciones de Ficosa Inversión S.L., el principal accionista de Ficosa. El motivo de la unión es el interés de la catalana en la tecnología de imagen de la asiática, así como sus avances en gestión de bate-rías, mientras que a la segunda le interesan sus novedades en cues-tiones telemáticas y capacidades en la producción de algunos com-ponentes como son los espejos electrónicos, encaminados a una conducción más sencilla y segura.

Antes del cierre de la opera-ción, desde Japón se señalaba que la operación se podría cerrar en torno a los 200 millones de euros. Son muchos los puntos del acuer-

do que se desconocen como es el modo en cómo éste afectará a los trabajadores, los cuales llegaron a pedir la mediación de la Generali-tat ante el posible acuerdo.

El Plan Estratégico Industrial de Ficosa, según les indicó Xavier Pujol a los trabajadores, consistía en una refinanciación de la deuda,

nuevos acuerdos laborales con los trabajadores y la búsqueda de un socio laboral. Los dos primeros puntos ya se habían conseguido, y el tercero llega de la mano de Panasonic. Aun así, son muchas las inquietudes generadas en el seno de los trabajadores. Fuentes de la compañía señalaron a La Tribuna

de Automoción, que querían saber «cómo evoluciona la negociación, el modo en cómo les afectará, y los cambios que va a conllevar este nuevo compromiso». Entienden que «la llegada de Panasonic no tiene por qué tomarse como algo negativo, pero sí como inquietan-te», y quieren estar «al tanto de la evolución de las conversaciones para no enterarse del resultado cuando todo esté cerrado, porque quizás sea interesante una media-ción de la Generalitat».

Lo que es seguro es que Pana-sonic se hará con el 49% de las acciones, pero se desconoce cómo quedará repartido el accionariado a partir de ahora. Y es que, hasta la fecha, el 51% del capital está en manos de Josep María Pujol y su familia, el 49% restante en mano de la familia Tarragó, los dos fun-dadores de la empresa. Sin embar-go, hace tres años comenzaron sus enfrentamientos judiciales, puesto que los segundos acusaban a los primeros de apropiarse la dirección de la multinacional.

Tampoco se conoce cómo será el nuevo órgano de mando, ni quién estará al frente. La nueva relación se hará efectiva a finales de marzo.

Se hace con 49% de las acciones, aunque no ha trascendido la cantidad que aportará

Panasonic entra en el capital de Ficosa como nuevo socio inversor

Unidad de gestión de baterías creada por Ficosa.

Falta por saber cómo se repartirán las acciones. La compañía está en manos de los Pujol y los Tarragó,

enfrentados en varios pleitos

Y partes

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Cie cierra la compra

de Autometal

T.A. / MAdrid

Cie Automotive ha cul-minado la adquisición total de su filial brasileña

Autometal. La Oferta Pública de Adquisición (OPA) de acciones por un importe total de 199 millones de euros se cerró el 23 de septiembre con la adqui-sición por parte de Cie del 99,75% del capital social de su filial. La compra del 0,25% restante hasta lograr el 100% de la compañía se llevará a cabo el próximo 6 de octubre, fecha en la que se ha convoca-do una asamblea de accionistas de Autometal, según informó Cie a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

La compañía española fra-guó esta operación antes de verano con el fin de excluir a su filial española de cotizar en la Bolsa de Brasil.

Koyo Bilbao mantendrá la actividad a la espera de un comprador

A.G.M. / MAdrid

La fábrica de Koyo Bilbao, especializada en roda-mientos para el sector de

automoción y, actualmente en situación de concurso de acree-dores, tiene intención de man-tener la producción hasta que haya un comprador, una vez que el administrador concursal abra el proceso.

Según han informado fuen-tes del sector, desde que se declaró en concurso en junio, la fábrica no ha registrado pérdidas y siguen manteniendo clientes y pedidos, por lo que, alrededor de 30 de los 66 trabajadores que componen actualmente la fábrica, podrían continuar con su empleo indefinidamente.

En lo que ya hay acuerdo es en la cuantía de las indemniza-ciones para todos los empleados, que se quedarán en 25 días por año trabajado con un máximo de 24 mensualidades. Según el sindicato UGT, a pesar de que la mayoría de los trabajadores apoyó el acuerdo, están trabajan-do para elevar la indemnización hasta los 45 días por año. UGT ha elevado una carta a la dirección de la empresa en Japón para con-seguir elevar esta cifra antes de la extinción de los contratos.

C.O.G. / MAdrid

Asientos del Norte, empre-sa perteneciente al grupo Faurecia y proveedora de

Mercedes Benz, ha presentado un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para extinguir los contratos de trabajo de 41 tra-bajadores, más del 30% de la plantilla actual. El hecho ha sido denunciado por el sindicato ELA que ha descrito la situación como «agresión inaceptable para la plantilla de ANSA».

El grupo sindical ha criticado mediante un comunicado de pren-sa cómo ante las últimas inversio-nes recibidas «se venda a bombo y platillo la creación de puestos de trabajo eventuales en la multi-nacional alemana Mercedes-Benz» cuando la realidad es muy diferen-te. Además, señala que «ahora se ve cómo se intentan silenciar estos despidos de trabajadores indefi-nidos y con mejores condiciones salariales que los creados».

En el mismo comunicado señalan que no es normal y que produce «estupor» cómo com-pañías y fábricas que declaran beneficios todos los años sin excepción, como es el caso de ANSA, «plantean despidos con una tranquilidad pasmosa».

La central sindical ha mos-trado su «solidaridad» y su «compromiso» con la plan-tilla de ANSA: «Asumimos el marco legal en el que nos ha tocado gestionar este tipo de expedientes, pero no asumi-mos la derrota sin confrontar contra estas situaciones tan injustas». Por ello, han anun-ciado «tantas movilizaciones como despidos y tantas luchas como agresiones empresaria-les suframos» y han exigido «la retirada inmediata de este expediente y la apertura de un

proceso de diálogo sin imposi-ciones ni chantajes».

Ya se han producido las pri-meras movilizaciones, la prime-ra tuvo lugar el pasado martes 16 a las puertas de la fábrica de vehículos alemana, tanto en la entrada como en la salida de los turnos de mañana y tarde. Esta movilización es apoyada por todas las Secciones Sindi-cales de ELA en el Parque de proveedores de Mercedes Benz y la propia sección sindical de la multinacional alemana también participará en la movilización.

C.O.G. / MAdrid

Los antiguos trabajadores de la factoría de Delphi han reanudado las manifesta-

ciones solicitando el cumplimiento de los acuerdos y compromisos a los que llegaron con la Junta de Andalucía cuando hace siete años cerró la planta de Cádiz. De los 2.000 trabajadores que quedaron sin empleo quedan 600 que están pendientes de una solución. La última manifestación se celebró el pasado 25 de septiembre en la Plaza de San Antonio de Cádiz, sede de la dirección general provin-cial del PSOE.

Los extrabajadores han realiza-do un total de cuatro manifestacio-nes —en la Delegación de la Junta de Andalucía dos veces, ante el Ayuntamiento de la ciudad y ahora en la sede el PSOE— partido que gobierna en Andalucía, y que lo hacía en todo el país en el momen-to en el que se decidió y se dio el visto bueno al cierre de la planta.

Entonces, la Junta de Andalu-cía firmó con ellos un protocolo de actuación que aún está pendien-te de cumplimiento. Fuentes del colectivo lamentaron que se han vuelto a encontrar con la puerta de la sede socialista «cerrada» y que «nadie» de la formación política se haya «dignado» a recibir a una representación, según indicaron a Europa Press.

Criticaron la «insensibilidad» del Gobierno andaluz con un colectivo que se encuentra en una situación «precaria y desesperada» y que lleva «ocho meses de encie-rro» en el edificio de sindicatos de Cádiz.

Además, también ha molesta-do que en el caso de los ERE de Andalucía haya partidas presupues-tarias para cursos de formación que nunca recibieron y que fueron planteados sin ninguna utilidad para su futuro profesional.

Se trata de una filial de Faurecia que es proveedora de la fábrica de Mercedes de VitoriaParticipan unos 200 trabajadores de la provincia de Cádiz

Asientos del Norte presenta un ERE para 41 trabajadores

ExDelphi retoman las movilizaciones

Fábrica de Mercedes Benz en Vitoria, destino de la producción.

Manifestación de extrabajadores.

Imagen de archivo de Autometal, que ha sido adquirida en un 100% por Cie Automotive.

AlberTO GuTiérrez MOlinerO / MAdrid

La fábrica Gerdau en Collado Villalba (Forja-nor), especializada en

piezas de cajas de cambios, transmisión y rodamientos para los fabricantes de auto-móviles, es desde el 30 de septiembre propiedad de la compañía alemana de compo-nentes de automoción Grupo Hay, según han informado fuentes del sector a La Tribuna de Automoción.

No ha trascendido la cuan-tía total de la transacción pero se calcula que reportará unos ingresos a la empresa alemana de alrededor de 60 millones de euros. Además, el Grupo Hay se ha comprometido a mante-ner la actividad y el empleo en la planta —actualmente hay en torno a 150 trabajadores—.

El Grupo Hay se aprove-chará de la cartera de clientes que Forjanor tiene en España y en el Sur de Europa, mientras que la fábrica madrileña hará lo propio con los clientes de la alemana, lo que previsiblemen-te, generará unas sinergias que beneficiarán a ambas partes.

El Grupo Hay es una empre-sa familiar que está en pleno proceso de internacionalización. Además de Forjanor, la compa-ñía de componentes ha adquiri-

do simultáneamente la empresa húngara Metaco Unión, ubicada en Füzesabon, y especializada en piezas torneadas de precisión y molido para los principales fabricantes de equipos origina-les de Europa.

Ambas adquisiciones se unen a la compra de la tam-bién alemana Metallumform en octubre de 2013 y la próxi-ma apertura este mismo mes de octubre de una fábrica en Tianjin (China). Además, el grupo está bien posiciona-do para crecer en Asia y en Norteamérica en los próximos años. De momento y con los pasos que ya se han dado, el grupo espera llevar la factu-ración hasta los 650 millones

de euros al final del presente ejercicio.

Sólo dos acerías en MadridLa de Collado Villalba es una de las últimas dos acerías que quedan en la Comunidad, tras el cierre de la planta de Arcelor Mittal en Villaverde. La otra planta, la de Corrugado en Getafe está también en una situación delicada por la caída de la construcción.

Con este panorama, los sindicatos se han mostrado a favor de la venta de Forjanor al Grupo Hay por considerar que el comprador viene con un proyecto industrial y con la intención seria de apostar por la planta madrileña.

La adquisición forma parte de la expansión internacional de la compañía alemana

El Grupo Hay compra Gerdau Villalba

Planta de Gerdau en Collado Villalba (Forjanor).

Y partes

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Sernauto, clave para

las empresas españolas

en FráncfortA.G.M. / MAdrid

En Automechanika, Sern-auto organizó el Pabellón Agrupado de España, que

contó con 73 empresas distribui-das en 2.543,50 m2, un 3,88% más que en la pasada edición.

Según la Asociación de fabri-cantes de componentes, la par-ticipación de las empresas espa-ñolas en las feria de referencia del sector ha sido uno de los ele-mentos clave para su internacio-nalización. De hecho, desde Ser-nauto se ha canalizado el apoyo institucional durante la feria, en especial las ayudas ofrecidas por el Instituto de Comercio Exterior (ICEX) a las empresas expositoras. A la feria acudió el responsable sectorial del instituto, Francisco Núñez, además de la adjunta a la Presidencia de Sernauto, Cristina San Martín, así como la secretaria general, María Luisa Soria, entre otras personalidades.

Federal Mogul, más

presencia en motores

diéselT.A. / MAdrid

Federal-Mogul ha amplia-do su gama de materiales de alto rendimiento para

guías y asientos de válvula y cas-quillos de turbocompresor. De esta manera, aumenta su soporte a la industria del vehículo indus-trial en su búsqueda de motores más eficientes y ecológicos. Con estas novedades consiguen una mayor resistencia al desgaste a temperaturas elevadas. Los nue-vos materiales utilizan la nueva tecnología de polvo metálico (PM) de Federal-Mogul que le permite conseguir otros bene-ficios como un menor nivel de corrosión y una mayor resistencia mecánica.

Vivaden, el nuevo

badén inteligente

T.A. / MAdrid

Vivaden es un nuevo badén que sólo sobresale en determinadas situa-

ciones. Es capaz, además, de dis-criminar a los servicios de emer-gencias, ocultándose a su paso. Entre las novedades que ofrece se encuentra el que es un badén móvil, selecciona situaciones para activarse, se adapta a las circuns-tancia del tráfico y a las diferentes necesidades de tráfico.

T.A. / MAdrid

El grupo inversor Urdane-ta Capital se ha adjudi-cado por 900.000 euros

la fábrica en Barberà del Vallès (Barcelona) de la empresa catala-na Precision Process Technology (PPT), que produce componentes para el sector de la automoción y que se encontraba inmersa en un proceso concursal.

Urdaneta Capital, firma espe-cializada en la compra de pymes industriales europeas, se converti-rá así en el inversor que buscaba PPT para poder garantizar la con-tinuidad de la actividad industrial. Esta planta se dedicaba a fabricar piezas de plástico de alta calidad para el interior de vehículos, pre-

sentó concurso de acreedores el pasado mes de mayo.

La firma que ha adquirido la fábrica de Barberà del Vallès garantiza la continuidad del 95% de la plantilla de la empresa, integrada por 108 trabajadores, y tiene previsto cerrar una alian-za con un socio industrial para expandirse en los mercados de India y México.

El fondo de inversiones trasla-dará a finales de año la planta de Barberà a unas instalaciones más grandes, situadas también en la provincia de Barcelona, lo que permitirá aumentar la producción y conseguir el objetivo de facturar en 2015 un total de 7,5 millones de euros.

T.A. / MAdrid

TomTom Telematics ha presentado sus nue-vos navegadores para

profesionales que reciben el nombre de PRO 8. Estos llegan con la garantía de la compa-ñía de que «revolucionarán las posibilidades y el impacto de la Gestión de Flotas en los procesos de trabajo principa-les de empresas de cualquier sector».

Los nuevos navegadores están conectados a la platafor-ma SaaS de gestión de flotas Webfleet, y están diseñados para integrar la información capturada en el terreno con sistemas denominados como

back-end lo que permitirá a los conductores prever una ruta según las condiciones reales de tráfico.

Al mismo tiempo, cuenta con la nueva Api Pro.connect que ofrece nuevas oportunida-des para personalizar el nave-gador y el tipo de conducción requerida por el piloto. Esto se consigue gracias al control de vehículos, pruebas de entrega, rutas de preguntas y escaneo de códigos de barras, algo que permite que el trabajo en carretera sea más fácil para los trabajadores móviles. El resultado final de todas estas aplicaciones es la mejora del servicio.

Urdaneta Capital se queda la planta PPT de Barberá

Tomtom muestra su nueva gama para profesionales

C.O.G. / MAdrid

La XXIII edición de Auto-mechanika Frankfurt contó con un total de

140.000 visitantes en los cinco días que duró, entre el 16 y 20 de septiembre, lo que suponen unos 10.000 asistentes menos que hace dos años, aunque la muestra duró un día menos que en 2012. Estuvieron presentes un total de 4.631 empresas, 34 más que en la última edición, de las que 125 eran españolas, tres menos que hace dos años. En total ocuparon 305.000 m2 donde mostraron las últimas novedades de un sector que aunque se ha visto afectado por la crisis, como todos los sectores, mantiene sus cifras.

Cromax España celebró su convención anual de distri-buidores en la feria entre los días 16 y 18 de septiembre aprovechando el regreso de la compañía a la feria tras 12 años de ausencia. Realizaron diversas actividades para cono-cer en profundidad los nuevos productos de Grupo Axalta, el nombre con el que fue rebau-tizado DuPont Refinish hace apenas un año y durante estos días se les dieron los objetivos marcados por la empresa para los próximos años.

Brembo presentó su nueva gama de pinzas de freno repro-cesadas, compuesta por más de 4.000 códigos compatibles con más de 2.000 modelos de 55 fabricantes. Además, también mostró sus nuevas referencias para la posventa, en esta oca-sión orientada al mercado de vehículos premium y de altas prestaciones como son los dis-cos de freno flotantes.

Por su parte, Philips llevó sus nuevas lámparas Philips

WhiteVision que cuentan con un «intenso efecto de xenón blanco a los faros delanteros» según señala la propia compa-ñía. Indican que tiene hasta un 40% más de luz blanca, más cómoda para la conducción nocturna. También contó con las nuevas Philips X-tremeVi-sion, «las más brillantes que pueden adquirir», puesto que ofrecen «hasta un 130% más de luminosidad y una longitud de haz de hasta 130 metros». También presentó su nueva gama de lámparas de luces led para profesionales. De entre todas destaca el Penlight Pre-

mium Gold, el producto lanza-do para celebrar el centenario de la compañía y que se pro-ducirá en edición limita

Bosch contó con una super-ficie total de 2.300 m2 donde enseñó su amplia gama de piezas de recambio, productos y equipos de diagnosis para talleres, así como actividades de servicios para taller. En esta oca-sión dedicó especial atención a las nuevas tecnologías destina-das al taller tanto en sus instru-mentos de trabajo como en la conectividad de estos. Además, Bosch mostró una serie de nue-vos productos y soluciones para

el sector del recambio, como la nueva bujía de alto rendimien-to para motores de inyección directa de gasolina y la escobilla Aerotwin Plus con un nuevo sis-tema adaptador. Para los talle-res ofreció el sistema de diagno-sis Tablet PC que controla todos los módulos de comprobación y diagnosis de Bosch. Igualmen-te, también fueron novedad los comprobadores KTS 800 Truck y KTS 440 destinados al mercado de industriales.

Continental, mediante su filial VDO, presentó el VDO TPMS PRO destinado al control y reparación de los sensores de presión más modernos de los neumáticos. A éste suma los VDO ContiSys TPMS Activa-tor Tool destinados al control de los sensores de neumáticos más antiguos.

La próxima edición se cele-brará en 2016 entre el 13 y el 17 de septiembre.

La feria referente de componentes contó con 140.000 personas de más de 170 nacionalidades diferentes

Automechanika Frankfurt muestra el músculo del sector

En la imagen uno de los workshop que se celebraron durante la muestra.

Participaron un total de 4.631 empresas de 71 países, de las que

125 eran españolas, tres menos que en la última edición de hace dos años

P R O D U C T O23


Peugeot 508P R O D U C T O

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Perfeccionando el éxitoPeugeot actualiza el 508, su buque insignia, su berlina que se encuentra a camino entre una gran berlina familiar y un vehículo de representación. Es el modelo elegido por la marca para mostrar el nuevo lenguaje de diseño del futuro de la compañía del león. No se trata sólo de un restyling, puesto que incorpora novedades en su habitáculo a nivel de acabados y calidades, y en su vano motor, con una nueva gama de motores.

vehículo de representación. Es el modelo vehículo de representación. Es el modelo elegido por la marca para mostrar el elegido por la marca para mostrar el nuevo lenguaje de diseño del futuro de la nuevo lenguaje de diseño del futuro de la compañía del león. No se trata sólo de un compañía del león. No se trata sólo de un restyling, puesto que incorpora novedades , puesto que incorpora novedades en su habitáculo a nivel de acabados y en su habitáculo a nivel de acabados y calidades, y en su vano motor, con una calidades, y en su vano motor, con una nueva gama de motores.

J.M. / PalMa de Mallorca

La marca del león confirma las ex-pectativas creadas con un mode-lo que ha gozado de un notable

éxito en los cuatro años que lleva en el mercado. El 508 incorpora el nuevo lenguaje de diseño de la compañía, las líneas que tendrán los futuros modelos de la marca. Sin embargo, el modelo mantiene el perfil que le ha convertido en referente en su segmento, con un cuerpo de tres volúmenes, un morro estilizado y prominente, y un maletero sobre el que cae la luna trasera esca-moteando así una parte importante de éste. La actualización afecta a todas las versiones del modelo: berlina, familiar (SW) y campera híbrida (RXH).

En cuanto al diseño, las principales novedades se pueden encontrar en el frontal, con una calandra más estiliza-da, unos faros que se alargan por el lateral hasta el inicio de la rueda, y un parachoques que incorpora cromados

en diversos puntos estratégicos que le confieren un importante aspecto de

nobleza. El capó, por su parte, también ha sido revisado. En la trasera también se han incorporado diversos cam-bios, aunque mantiene la esencia de su predecesor. Se han renovado los faros así como el portón del ma-letero.

Estos cambios le han su-puesto crecer 3,8 cm de lon-

gitud para alcanzar los 4,83 m de longitud, mientras que de an-

cho llega hasta los 1,83 m en la versión berlina y familiar, y 1,86 m en la ver-sión RXH. Por su parte, la altura queda en 1,46 m en el perfil berlina, 1,48 m en la familiar, y 1,53 m en la RXH.

Mayor sensación de calidad

Son más apreciables los cambios en el interior con nuevos materiales y ta-picerías. El vehículo se puede adquirir con acabados Acces, Active, Allure, GT y RXH. La versión de acceso va muy equipada de serie, pero cada peldaño supone una importante mejora en el conjunto del vehículo, en la comodidad interior, en las ayudas al conductor y en la seguridad de los pasajeros.

El salpicadero incorpora, desde el segundo nivel de acabado (Active), una pantalla táctil de siete pulgadas que agrupa de manera intuitiva la mayoría de funciones del vehículo. Más allá de ésta, se han dispuesto una serie de botones desde los que se pueden controlar las funciones de navegación, climatización,

radio o conectividad. El conjunto panta-lla-botonaje crea una consola más limpia y clara para su uso con el coche en mo-vimiento. Como ayuda a la conducción, el piloto contará también con el sistema Head-Up Display, que ofrece informacio-nes de comportamiento del automóvil y navegación legibles sobre una lámina ahumada escamoteable situada junto a la luna delantera y frente al conductor.

En cuanto a las novedades tecnoló-gicas destacan el acceso y arranque de manos libres, el freno de estacionamien-to eléctrico automático, el retrovisor in-terior electrocromo, el cambio automáti-co de luces de carretera, la detección de presión baja en los neumáticos, la ayuda al aparcamiento delantera y trasera, el climatizador automático de cuatro zonas o el equipo de audio Hi-Fi JBL.

En cuanto a la gama de motores, el nuevo 508 llega con un propulsor gasoli-na: 1.6 THP de 165CV que se puede elegir con cambio manual o automático (desde 26.170 euros), mientras que entre los dié-sel podemos elegir entre cinco opciones: 1.6 e-HDI de 115CV, con caja manual o manual pilotada (desde 23.920 euros); 2.0 HDI de 140CV y caja manual (desde 26.970 euros); 2.0 BlueHDi de 150CV y caja manual (desde 30.770 euros), 2.0 BlueHDi de 180CV en su versión híbrida (desde 34.720 euros), y finalmente un 2.0 HDi Hybrid que rinde 200CV, que estará disponible sólo en el acabado RXH y con tracción a las cuatro ruedas que cuenta un precio de salida de 40.500 euros.

Ya está en los concesionarios, y para el mercado europeo se producirá en la planta francesa de Rennes y para el mer-cado europeo se fabricará en Wuhan, aunque allí tendrán que esperar hasta enero del próximo año para que comien-ce su venta.

P R O D U C T O24


Kia Soul

El fabricante coreano ha salvado todos los escollos con su versión eléctrica, que será tratada como un modelo más comercialmente hablando, con entrega inmediata, y las mismas

condiciones en cuanto a garantía que el resto de modelos Kia, siete años o 150000 kilómetros. Funciona con baterías de un polímero de iones de litio, y tiene un alcance máximo de 200

kilómetros aunque en la realidad tiene cerca de un 10% más. Alcanza una velocidad máxima de 145 km/h y se carga completamente en cinco horas con una toma de 6,6 kw. Se diferencia

además por tener colores exclusivos. Su precio final arranca en los 16.000 euros.

La versión eléctrica,directa al cliente final



kilómetros aunque en la realidad tiene cerca de un 10% más. Alcanza una velocidad máxima

La versión eléctrica,directa al cliente final


kilómetros aunque en la realidad tiene cerca de un 10% más. Alcanza una velocidad máxima de 145 km/h y se carga completamente en cinco horas con una toma de 6,6 kw. Se diferencia

además por tener colores exclusivos. Su precio final arranca en los 16.000 euros.



El nuevo Kia Soul supone hacer subir un peldaño al modelo, manteniendo su diseño diferenciador, con toques que lo actualizan, e introduciendo la versión totalmente eléctrica.

El nuevo Kia Soul supone hacer subir un peldaño al modelo, manteniendo su diseño diferenciador, con toques que lo actualizan, e introduciendo la versión totalmente eléctrica.


Ángel MontalbÁn / Madrid

Es de los pocos modelos del mercado que se distinguen al primer vistazo, su línea cuadrada llama la atención

y se muestra como un argumento de ven-ta, ya que el toque diferencial del resto de vehículos está garantizado. Las 760.000 unidades comercializadas desde 2008, año de lanzamiento de la primera versión del modelo, avalan el interés del mercado por el mismo. En esta nueva versión se ha tra-bajado en mejorar todos los aspectos del vehículo, se produce en la factoría de Kia en Gwangju junto con el cee'd y el Sportage.

Exteriormente, esta segunda generación del modelo tiene un diseño más fresco y ha vivido un ligero crecimiento ya que ha aumentado dos centímetros la batalla y la longitud total, no en vano está basado en la plataforma del cee'd. Interiormente, se han mejorado las cualidades y la ergonomía del cuadro de instrumentos, alcanzando así un acabado premium. Además, se ha mejora-do en materia de rumorosidad siendo ahora más silencioso. Los pasajeros tienen mayor espacio para las rodillas, a la altura de la ca-beza ha aumentado seis milímetros y a la de los hombros siete, rebajándose en casi dos

centímetros la altura de las banquetas lo que mejora el acceso. El maletero cuanta ahora con mayor capacidad, con una horquilla que va desde los 354 litros a los 1.367 con los asientos traseros abatidos.

Propulsores

En cuanto a propulsores, hay un gasolina 1.6 GDi de 132 CV y un diésel 1.6 CDRi de 128 CV. Puede alcanzar los 185 km/h con unas emisiones entre los 125 y los 132 gr/km y un consumo que en circuito combi-nado se queda en los cinco litros a los 100 kilómetros. Transmisiones y suspensiones se

han optimizado, teniendo ahora un com-portamiento más dinámico y divertido. Tie-ne tres niveles de acabado: Concept, Drive y Emotion, incorporando en este último nivel un paquete SUV con aditamentos en la carrocería. Se puede adquirir con carro-cería en acabado bicolor, lo que aumenta el atractivo del Soul. Mantiene los siete años de garantía o 150.000 kilómetros y su pre-cio con descuento promocional parten de 13.901 euros en la versión más económica. El nuevo Kia Soul está disponible desde ha-ce días en todos los concesionarios oficiales de la marca.

Mejorando el concepto

P R O D U C T O25


Un nuevo mundo para BMWLa marca germana se adentra en el segmento de los

monovolúmenes compactos, un nicho en el que nunca había participado, y lo hace con los argumentos que le han convertido

en una marca de referencia en el sector premium a nivel internacional: calidad, innovación tecnológica y belleza estética. Cuenta con buenos argumentos para triunfar.


Un nuevo mundo para BMWLa marca germana se adentra en el segmento de los

monovolúmenes compactos, un nicho en el que nunca había participado, y lo hace con los argumentos que le han convertido

en una marca de referencia en el sector internacional: calidad, innovación tecnológica y belleza estética. Cuenta con buenos argumentos para triunfar.

BMW S2 Active Tourer

Fiat Ducato

El BMW Serie Active Tourer ofrece la nueva gama de motores tricilíndricos de gasolina, el 218i incorpora un propulsor de 1.500 cc y 136CV, y está disponible con caja de cambios manual o automática, el 225i, que cuenta con un motor de dos litros de cubicaje y el 231CV, que sólo estará disponible con caja automática. En cuanto a la oferta de diésel, por el momento sólo estará disponible en el 218i con un motor de dos litros y 150CV y caja manual o automática. A estos hay que sumar una nueva oferta de mecánicas que llegará en noviembre del presente año. La nueva generación de motores llega con nuevas soluciones técnicas, con una reducción de emisiones y de consumo, lo que hace del primer monovolumen de BMW un modelo aún más atractivo.

Nueva generación de motores


BMW se ha propuesto colonizar uno de los pocos segmentos que están creciendo en los últimos años, y en

el que no estaba presente: los monovolú-menes compactos. Desembarcan con la in-tención no sólo de aumentar sus ventas, si-no de completar su oferta a aquellos clien-tes que, llegado un momento, y tras haber constituido una familia, se decantaban por otras marcas en su búsqueda de espacio interior y una posición de conducción alta en lugar de las berlinas Tourer.

El nuevo modelo llega por el momen-to con una limitada gama de motores, dos

gasolina, de tres cilindros, y un diésel, que son capaces de desen-

volverse con total soltura por la gran ciudad, gracias a una nueva configuración mecánica. Para los puristas hay que indicar que en esta ocasión, BMW se ha decanta-do por la tracción delantera aunque man-tiene sus cualidades dinámicas. El resultado es una ganancia de espacio en el vano mo-tor y el habitáculo.

De esta manera, se ha conseguido un interior capaz de acoger a cinco adul-tos de forma cómoda, con un puesto de conducción desde el que se manejan con soltura todos los mandos necesarios para el control de los diferentes aspectos del co-che, y un maletero que ofrece 468 litros, incluyendo 70 que se esconden bajo una

trampilla del maletero. En el caso de abatir la fila trasera, la capacidad aumenta hasta los 1.510 litros. Además, cada uno de los asientos de la banqueta posterior es regu-lable en longitud.

Ya está a la venta en los concesionarios, con unos precios que parten de 28.500 euros, y para facilitar el proceso de compra se han reducido los paquetes de acabados disponibles a sólo cinco —Serie, Advanta-ge, Sport, Luxury y M-Sport— con diversas opciones cada uno. Además, en su oferta de lanzamiento se incluye una promoción de mantenimiento de cinco años y 100.000 km, y la extensión de un año de la garan-tía. Además, y hasta fin de año, se regalan las sujeciones Isofix y todas las sillitas que el niño vaya a necesitar en su vida.

alberto Gutiérrez molinero / madrid

Desde Fiat lo tienen claro y creen que la nueva Ducato puede lide-rar las ventas en su segmento en

España. De momento, este modelo fue el tercero más vendido en su segmento en 2013, por detrás de la Ford Transit y de la Iveco Daily. En lo que va de año, la Ducato ha escalado hasta el segundo puesto, con una cuota de mercado del 15,4%, frente al 15,6% de la Daily.

En el resto del mundo, Fiat Professio-nal vendió 431.200 unidades en 2013, de las que un tercio fueron de la Ducato. En total, la marca italiana está presente en el 96% del mercado de vehículos comercia-les y es la tercera marca europea con una cuota de mercado del 11,6%.

Para esta sexta generación de la Duca-to, Fiat ha invertido 700 millones de euros en los últimos cinco años y 10,5 millones de km de pruebas. Según la marca, el nuevo modelo destaca por su eficiencia, tanto por sus bajos consumos como por su coste de explotación, y por su equi-pamiento tecnológico en seguridad y en infoentretenimiento.

Estéticamente, el frontal de la nueva furgoneta también ha cambiado, inspi-rándose en el casco de un espartano, con unos montantes delanteros que se inte-gran en la parrilla delantera a través del capó, transmitiendo una imagen de ro-bustez. Y no es sólo imagen. Según Fiat, la reducción de costes y de mantenimien-to y reparación permiten que la vida útil

del vehículo sea hasta un 50% mayor que en la versión precedente, aumentando, así, el valor residual de la Ducato.

Más eficiencia

En cuanto a su eficiencia, la nueva furgo-neta reduce su peso en hasta 35 kg y los consumos un 10%, con cuatro motoriza-ciones Multijet que van desde el 2.0 de 115 CV hasta el potente 3.0 de 180 CV, con un consumo de 7,7 litros a los 100 kilómetros. Entre medias, los dos motores más eficientes y vendidos: el 2.3 de 130 CV y de 150 CV, que consiguen un con-sumo de apenas 6,2 litros a los 100 km.

Además, la nueva Ducato incorpora un indicador de cambio de marcha, el sistema start&stop que ahorra hasta un

15% de consumo en ciudad, y la caja de cambios comfort-matic, que ahorra un 5% con los motores 2.3 y 3.0.

La nueva Ducato mantiene su enorme gama de versiones que la ha convertido en una de las favoritas de los consumido-res. Hay más de 1.000 carrocerías dispo-nibles de entre 6 y 17 metros cúbicos y más de 10.000 versiones en total entre vehículo de pasajeros, de mercancías y de furgonetas para carrozar. Incluye una nueva batalla de 4,3 metros, una furgo-neta de doble cabina para siete plazas y un volquete trilateral.

La nueva Ducato estará disponible a partir de los 17.633,15 euros con fi-nanciación en la versión chasis de doble cabina y motor Multijet de 115 CV.

Fiat Ducato

Fiat Professional, la división de la marca italiana de vehículos comerciales, ha presentado la sexta generación de su buque insignia, la furgoneta Ducato, que ha entregado 2,6 millones de unidades en sus

33 años de historia y es el segundo modelo más vendido en su segmento en Europa con una cuota de mercado del 19%.

Muy profesional

26 / La Tribuna de Automoción

SALONES PARÍS2014

Es curioso que, en los últimos Salones, mientras en España los directivos de las empresas se revolvían preocupados en sus sillas, en las principales plazas europeas jamás se nom-braba la palabra maldita. Pero parece que en los últimos meses es justo al revés. Por eso, París servirá para saber si el sector se agarra a las ramas, que dicen verdes, o si mira ha-cia delante con la cautela por saber que las locomotoras de

la región, Francia y Alemania, se hayan en algo así como en una vía muerta. París puede ser así, la que entierre el término crisis o la que lo reviva.

Puede ser que en la capital francesa se hayan percatado de que la crisis afecta menos a las marcas premium y por eso en Citroën han decidido que DS dé sus primeros pasos en solitario. El nacimiento de DS llegará con dos con-ceptos que marcarán las líneas de sus futuros modelos. Mientras, el atractivo por lo híbrido continua. Hasta Renault ha decidido poner algunos huevos en esta cesta y presenta el Eolab, que consigue un consumo de 1l/100 km y PSA Peugeot Citroën presenta híbridos de aire comprimido del Citroën C4 Cactus y del Peugeot 208. Además, los SUV tendrán su lugar y al club del Qashqai se unirán nuevos miembros, de la mano, por ejemplo de Toyota.

Y para presenciar el milagro parisino —el entierro de la crisis o su resurrec-ción— se acercarán 1,2 millones de visitantes, si se repite la participación de 2012. París ha vuelto a sacar pecho ya que es la muestra automovilística con más adeptos, frente a Tokio que en 2013 sumó 902.000 espectadores o Frán-cfort con 890.000. Los 13.000 periodistas que recorrerán los 96.000 metros cuadrados de feria darán fe de ello.

París pone el termómetro al sector

El Salón de la capital de Francia servirá para tomar la temperatura a un sector que, aunque en España parece que está más entonado, en buena parte de Europa mantiene la incertidumbre. En París se podrá ver el nacimiento de una marca local, DS, y cerca de 100 modelos nuevos. Pablo M. Ballesteros

La previa del Mondial100 novedades frente a la recesión

Ford se queda sola en Europa

Lo americano ya no está de moda o al menos no en el sector de la automoción. Si la fusión de Fiat con Chrysler ya dejó fuera de juego a la marca estadounidense en muchos mer-cados europeos, incluido el español, ahora le ha tocado el turno a Chevrolet que ha visto cómo perdía su pulso con la alemana Opel y su presencia en Europa es ya irrelevante.

En definitiva, por lo menos en lo que al mercado español se refiere, el Salón Inter-nacional de París se presenta huérfana de marcas americanas importantes con la excepción de Ford que continúa su par-ticipación en Europa con el brío de saberse casi un jugador local como sucede en España donde la fábrica de Almus-safes (Valencia) ha salido re-forzada de la redistribución de la carga de trabajo.

Así, la marca del óvalo presentará en París, el familiar Ford S-Max que se fabricará en la factoría española en 2015. Este modelo se unirá al Mondeo, al Kuga y a los comerciales Transit Connect y Tourneo Connect.

En la moqueta de la muestra parisina se podrán apreciar las últimas evoluciones del C-Max y del Gran C-Max, así como el Edge, el Focus ST y el Mustang.

La Tribuna de Automoción / 27

SALONES PARÍS2014

Marcas francesas

Marcas europeas

Marcas asiáticas

SALONES PARÍS2014

La Tribuna de Automoción / 27

Divine DS

Citroën C4 Cactus

Honda Jazz

Opel Corsa

Toyota C-HR Concept

Renault EOLAB

Mitsubishi Outlander Concept

VW Golf Alltrack

Un alumbramiento parisino y muchos híbridos

Si los niños vienen de París, los primeros pasos de DS como marca independiente los dará en la capital francesa. Allí presentará los concept Divine DS y DS 3 Ines de la Fressange Paris. Su hermana, Citroën, mostrará el C4 Cactus híbrido de aire comprimido. Peugeot mostrará esta misma tecnología en un 208, además del concept Quartz, un crossover con materiales inéditos. Renault dará a luz el híbrido Eolab que consume sólo un litro a los 100.

Continúa la conquista de los híbridos

Kia llevará la voz cantante y pondrá en liza el Optima T-Hybrid, que combina electricidad con diésel. Acompañando al híbrido, estarán el Sorento, el Venga y el Río. Por su parte, Toyota se lanza al mercado de los crossover compactos con el C-HR y Honda presentará un esbozo de lo que será el nuevo Jazz que se venderá en Europa en verano de 2015. Mitsubishi presenta en primicia mundial el Outlander PHEV concept-S.

Las alemanas a contrarrestar el poderío de las francesas

Para contrarrestar el arsenal francés, entre el resto de europeas destacan las alemanas. París verá en primicia mundial el Volkswagen Golf Alltrack, que se comercializará en primavera, entre turismo y todoterreno. También dentro del Grupo Volkswagen, Skoda presen-tará el Fabia y el Fabia Combi y Porsche una versión más refinada del Cayenne. Opel mostrará el nuevo Corsa, de fabricación nacional, y el Adam S. En el capítulo de híbridos enchufables, llama la atención el X5 de BMW.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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✓ La empresa de la Comunidad de Madrid, Autodoor Centro S.L., ha cambiado su domicilio social a la avda. de la Técnica numero 19, nave 25, de Rivas-Vaciamadrid (Madrid).

✓ La empresa Eurocar Punto Azul S.L., situada en la Comu-nidad de Madrid, ha realizado diversos cambios en los estatu-tos de la compañía, de manera que el órgano de administra-ción deja de ser solidario para ser único. Así, Mario Cano Ló-pez y María Vanesa Cano López cesan en sus funciones para ser sustituidos por Francisco Soto Menéndez.

✓ Automóviles Avilés S.A., compañía establecida en el Principado de Asturias, ha nom-brado como apoderado manco-munado y apoderado solidario a José Ramón Gómez García.

✓ La empresa situada en la pro-vincia de Segovia, Catral Mo-tor Activo S.L., ha cambiado su domicilio social de manera que desde ahora se establece en la calle Calzada 40.400 de El Espinar (Segovia).

✓ La empresa situada en la pro-vincia de Valladolid, Repuestos Sáenz S.A., ha nombrado co-mo presidente a Juliana María de la Concepción Sáenz An-déu.

✓ Talleres Bi Bat S.A., de la provincia de Álava, ha nombra-do como apoderado a Miguel Ángel López Isasi-Isasmendi.

✓ Taller Chapa y Pintura Pa-co y Clemente S.L., de la pro-vincia de Almería, ha realizado diversos cambios en sus estatu-tos, de manera que desde aho-ra el órgano de administración deja de ser mancomunado para ser único. Así, Francisco Pérez Mesas cesa en sus funciones para que Clemente Pastor Fer-nández se encargue en solitario del departamento de adminis-tración.

✓ García Moya Automoción S.A., de la provincia de Cáce-res, ha nombrado a Lorenzo Sánchez Holguín como apode-rado.

✓ La compañía Oscamotor Tu-rismos S.L., de la provincia de Huesca, ha nombrado como apoderado a Javier Manuel Yu-bero Ávila.

✓ Larcomotor S.L., de la pro-vincia de Sevilla, ha realizado di-versos cambios en sus estatutos de manera que desde ahora, el órgano de administración deja de ser solidario para ser único. Así, Francisco Manuel Coello Laredo cesa en sus funciones para que Roy Larson Lance se ocupe en solitario del departa-mento. Además, también ha realizado un cambio en su do-micilio socia, por lo que desde ahora se establece en la carre-tera Villamanrique 15 D- finca, 11.674 de Pilas (Sevilla).

✓ Talleres y Grúas Ladislao S.L., de la provincia de Jaén, ha nombrado a Jesús Alba Quiles como apoderado.

Empresas Entrevista - Lluís Méndez

»Somos la red multimarca mejor valorada entre los clientes«

Responsable de CertifiedFirst


CertifiedFirst es la compañía especializada en chapa y pintura que mejor valoración ha obte-nido en el último estudio realizado por la con-sultora Stiga. Es por es por esto por lo que Lluis Méndez, responsable de la red en nuestro país, atiende a La Tribuna de Automoción, para des-velar algunos de los secretos en los que esta red ha basado su éxito.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué es Cer-tifiedFirst? ¿De cuántos puntos de servicio dispone en toda España?Lluís Méndez.— CertifiedFirst es la red de ta-lleres multimarca especializada en chapa y pin-tura que promueven las marcas de producto y soluciones para el repintado de vehículos PPG Refinish, MaxMeyer® y Nexa Autocolor®. Se-gún el último estudio externo de satisfacción de clientes realizado por la compañía especializada Stiga, CertifiedFirst es la red de expertos en cha-pa y pintura mejor valorada por el mercado, tan-to entre automovilistas particulares como entre aseguradoras, flotas de empresa y compañías

de renting. ¿Por qué? Por nuestra orientación al mercado, a la satisfacción de las necesidades del cliente, por encima incluso de sus expectativas. Detrás de cada vehículo que llega a nuestros ta-lleres, en cualquier punto del país, las personas que formamos parte de la red vemos personas: automovilistas que necesitan recuperar su mo-vilidad cuanto antes, con todas las garantías de seguridad y una calidad de servicio y reparación excelentes. Es la forma de ser y estar en el mer-cado de nuestros 135 talleres miembros.

T.A.— ¿Cuál es el posicionamiento diferen-cial de la red CertifiedFirst entre todas las propuestas que se ofrecen hoy día al cliente de chapa y pintura? L.M.— En CertifiedFirst nos gustan las sonrisas de los clientes contentos. Por eso realizamos au-ditorías periódicas de nuestros procesos. Y por eso están certificados mediante los rigurosos es-tándares de calidad del Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos Centro Zaragoza. Somos la única red de talleres especializada en chapa y pintura que cuenta con esta prestigiosa certificación. Para que la única sorpresa que los clientes se lleven con nosotros sea la de sentir ese cosquilleo que nace en la comisura de los labios al recoger su coche... y sonreír.

Hoy día no es suficiente con colmar las ex-pectativas de servicio del cliente, tienes que superarlas. Por eso, nuestro principio de acción es la excelencia entendida como la mejora conti-nua, la innovación constante en cuantos aspec-

tos de la gestión de un taller mejoran al mismo tiempo su eficiencia y la satisfacción del cliente.

T.A.— ¿Cuáles son los planes de futuro de la compañía? L.M.— El objetivo es que, a pesar de los cam-bios que se han producido en el mercado y de los que se producirán en el futuro, nuestros talle-res sean los elegidos por el cliente frente a otras alternativas del mercado. Y para eso es necesario seguir innovando en el modelo de negocio. Con la mente abierta, pero asumiendo el compromi-so de la mejora continua. Tenemos que recordar el largo y exitoso camino recorrido hasta ahora, para insistir en sus fundamentos: empleo para reparar productos de la máxima calidad, certifi-cación externa de calidad con Centro Zaragoza, formación gerencial en la prestigiosa escuela de negocios ESADE, implantación de las metodolo-gías Lean Six Sigma, consideración de la nueva realidad tecnológica en materia de marketing 2.0.... y control y medición de los resultados, co-mo con las encuestas de satisfacción de Stiga.

T.A.— ¿Qué incidencia ha tenido la crisis económica en su red? L.M.— La crisis nos ha hecho mejores. Nos ha permitido maximizar nuestra estrategia de orien-tación a la excelencia. Nos ha hecho más eficien-tes. El mercado de las reparaciones de chapa y pintura ha caído. Los hábitos de reparación de los automovilistas también. Por fortuna, en CertifiedFirst ya teníamos una metodología de optimización de los procesos en el taller clara-mente enfocada a desarrollar lo que aporta valor al cliente y a eliminar lo que no suma... porque lo que no suma a menudo resta. Esa metodolo-gía es el Lean Six Sigma. Porque al final hay que preguntarse cómo son los talleres excelentes, los que aúnan eficiencia y plena satisfacción del cliente. Y aplicarse el cuento. En CertifiedFirst lo tenemos claro: el taller excelente cumple los pla-zos de entrega, consigue la implicación y com-promiso del personal en el proyecto, entiende la dinámica «ganar-ganar» con las compañías de seguros, se orienta a la reducción de los costes operativos, fideliza a los clientes actuales y atrae nuevos clientes, ofrece más servicios, produce de forma más rentable, realiza adecuadas peritacio-nes, atiende las reclamaciones de los clientes y asegura los márgenes. Casi nada. Es el camino de la excelencia, de la mejora continua.

T.A.— ¿Qué fidelidad tienen sus talleres?L.M.— Según el último estudio realizado por la consultora especializada Stiga, en términos de satisfacción global con el servicio prestado, la

valoración que los automovilistas realizan hoy día de los talleres expertos en chapa y pintura CertifiedFirst es de 8,91 puntos sobre 10, con-firmando la tendencia al alza señalada en ante-riores estudios, donde se consiguió un 8,80 en 2011 y un 8,85 en 2012.

La alta valoración del nivel de servicio de Cer-tifiedFirst por parte de los automovilistas se com-pleta con unas elevadas tasas de recomendación y fidelidad. Casi el 87% de los conductores que acuden a un taller de la red se muestran favora-bles a recomendarlo a amigos y familiares. Y un 88,5% manifiestan su compromiso de fidelidad y disposición a volver a confiar en los talleres de la red cuando necesiten reparar la carrocería de sus vehículos. De hecho, la mitad de los clientes declara que el servicio prestado no sólo satisfizo sus expectativas sino que las superó.

Es una de las razones por las que, además, después de la actuación en el vehículo, dos de cada tres clientes recomendarían su compañía de seguros a un amigo o familiar.

T.A.— ¿Cree que en el sector de la posventa,

el precio es el primer aliciente para atraer clientes?L.M.— Los estudios que realizan las consultoras no indican eso. El precio tiene su incidencia al inclinarse por un taller u otro, pero no es lo de-terminante. Eso con carácter general, porque en el caso de las reparaciones de chapa y pintura donde la gestión y el coste del siniestro corre en general por cuenta de una aseguradora, se va-loran otras cosas. En el caso de CertifiedFirst los aspectos mejor valorados son la amabilidad del personal, el cumplimiento del plazo de entrega del vehículo y el horario de atención del taller.

T.A.— ¿Qué supone las redes sociales en vuestra estrategia para que les conozcan nuevos clientes?L.M.— Las redes sociales no son más que una herramienta, importante, pero una más en la estrategia de marketing y comunicación on line de la red. Es la herramienta que más y mejor te permite interactuar con los clientes y potenciales clientes, la que te permite conversar con ellos. Pero tan importante como las redes es nuestra página web con la herramienta para hacer pre-supuestos, el buscador de talleres o el blog, cu-yos contenidos nos permiten cultivar, mediante su viralización en redes sociales, la relación con los clientes. Al final las redes sociales forman parte de tu estrategia de marketing y comuni-cación on line y ésta a su vez se enmarca en tu estrategia de marketing y comunicación, donde también tiene un peso importante el off line.

La mitad de los clientes declara que el servicio prestado no sólo satisfizo sus expectativas sino que las superó. Es una de las razones por las que dos de cada tres clientes recomiendan su compañía de seguros a un amigo o familiar

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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C.o.G. / madrid

La red BestDrive, perteneciente a Continental, ha iniciado una reestructuración de su red con lo que los centros ContiTrade Talleres Asociados, se incorpo-rarán a la misma enseña que BestDrive. Con esta reestructu-ración, la red espera conseguir un «importante salto cualitativo que redundará en un mejor ser-vicio a sus clientes y un mayor acercamiento a Continental», según señaló la compañía en un comunicado de prensa.

Según ha podido saber es-ta publicación de fuentes de la empresa, «hasta ahora existían talleres BestDrive y talleres ContiTrade Taller Asociados por separado, y de entre los pri-meros sólo cinco centros eran propios y el resto franquiciados.

La novedad es que ahora los ContiTrade Taller Asociado se añaden a la red BestDrive con la misma identificación». Aún así, seguirá habiendo tres rangos de relación y compromiso: socio, asociado o agente.

Esto significa que «cada una de ellas mantiene sus pro-pios niveles de compromiso y paquetes de ofertas y servicios, con los que la red cuenta con herramientas y soluciones que permiten el desarrollo futuro de los diferentes tipos de negocio de sus asociados. Esto les per-mitirá la vinculación a una red amplia, una imagen unificada y personalizada, el acceso a con-diciones especiales y acuerdos con proveedores de materiales y servicios». A finales de 2015 esperan llegar a 140 centros.


Thesan Capital, propietario de Tien-das Aurgi, ha adquirido seis de los centros de Tiendas A. No ha tras-cendido el coste que ha tenido la operación, tan sólo que se tratan de los centros que tenía en Denia y Xa-tiva (ambos en Valencia), Vall de Uxó (Castellón), Cornellá (Barcelona), San Sebastián de los Reyes (Madrid) y Madrid (en el barrio de Aluche). Sin embargo, desestimó la incor-poración de los dos últimos centros pues consideraba que eran muy pe-queños para su modelo de negocio.

Estos no han cerrado, se mantienen abiertos con uno de sus empleados al frente. Con esta incorporación, y con un nuevo centro recientemente abierto en Fuengirola (Málaga), la red Aurgi alcanza los 55 centros.

Según ha podido saber esta pu-blicación de fuentes de la compañía, los planes de futuro continúan sien-do «los de ampliar la red en cuatro o cinco centros cada año, aunque este año lo han hecho en 10, para alcanzar el centenar de centros a corto plazo». En cuanto a la futu-ra expansión, entienden que están

bien establecidos en Madrid, y el futuro pasa por el Mediterráneo, es decir, ampliar su presencia en Cataluña, donde sólo tienen ocho centros en la provincia de Barcelo-na, en la Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía. En cuanto al resto de comunidades autónomas «sólo entrarían si encuentran un buen socio o una buena oportuni-dad a un buen precio».

Tormentosa relación

La adquisición de Tiendas A. por Aurgi llama la atención por la can-

tidad de problemas que tuvieron en el pasado. Tiendas A. surgió de los centros que no se quedó The-san Capital cuando compró Aurgi. Como método de protesta, el resto de centros crearon Tiendas A., con un logo similar al de Aurgi, y una estética parecida a la anterior, lo que provocaba confusión. Además, se hicieron llamadas de que era los Aurgi originales. Sin embargo, en-tró en concurso de acreedores, tras haber vivido una pequeña amplia-ción, y se terminaron ofreciendo a Thesan.

T.a. / madrid

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competen-cia (CNMC) ha anunciado la ampliación del expediente sancionador abierto en el mercado español de la distri-bución de vehículos a motor a varios concesionarios de las marcas Audi, Seat y Volkswagen. Ahora añade seis nuevos concesionarios y a la compañía W. Group Retail Spain (V.G.R.S.). Las primeras investigaciones tuvieron lugar los días 4, 5 y 6 de junio del año pasado, y se rea-

lizó la primera comunicación oficial sobre el expediente abierto el 29 de agosto de 2013.

Los nuevos concesionarios incorporados son Cen-trowagen, Motor Gómez Premium, Linares Garrido Autos, Santano Automocion, Talleres Ponciano Serpas y W. Technik Valles. En total son 107 los vendedores incoados así como varias asociaciones y empresas rela-cionadas con el sector. La resolución debe llegar antes del 29 de febrero de 2015.

Se hace con seis de los ocho centros para contar con un total de 55 centros

Aurgi adquiere Tiendas A.

Aurgi se hace con una red de talleres con la que vivió un importante enfrentamiento.

La falta de stock de V.O. de este año superará a la de 2013

T.a. / madrid

La alta demanda de vehículos de oca-sión que se ha producido en los úl-timos meses ha supuesto un proble-ma para los profesionales del sector. Según cálculos de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción, Faconauto, hasta el mes de agosto había un desfase de unos 35.000 coches de segunda mano pa-ra cubrir las necesidades del merca-do, lo que supone un problema que se ha acusado en los últimos meses.

Esta cifra se acerca a la ya regis-trada en todo del conjunto del año 2013, que fue de unos 40.000 ve-hículos. Los principales problemas de provisión surgen en los vehículos de uno y dos años, así como en los más veteranos. La consecuencia de esta falta es la subida de precio que están viviendo estos vehículos estimada en un 8,7%.

Competencia aumenta la lista de incoados, mientras que la fecha de resolución se acerca

Incorpora a ContiTrade Talleres Asociados

La CNMC añade concesiones de Audi, Seat y VW al expediente

BestDrive reestructura su red

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en septiembreCompraventa de vehículosEmpresa Localidad AdministradorAuto Rec. Rec. Sidamon S.L. Sidamon (Lérida) F.X.A.M.Battinver Castellana s.L. Madrid J.C.B.D.Battinver Alcobendas S.L. Alcobendas (Madrid) J.C.B.D.Locatrans Ibérica S.L. Alicante Manuel Stephane Maguy Touratech Spain S.L. Madrid A.V.B.S.Trucks & Cars Madrid S.L. Loeches (Madrid) Sergio Navarro RiveroGestión del Vehículo Sureste S.L. Las Palmas de Gran Canaria Francisco Milán TejeraSuper Trucks Spain S.L. Illescas (Toledo) M.B.E. y F.J.B.E.Trans Ramur S.L. Castelldefels (Barcelona) Luis Antonio Ramírez CerratoGT Luxury Cars & Vans S.L. Majadahonda (Madrid) Fco. de Asis López GonzálezBedacar Motor S.L. Madrid Segundo Chaparro JiménezM-Propium S.L. Sanxenxo (Pontevedra) Edelmiro Santamaría VidalAuto Fleet España S.L. La Rinconada (Sevilla) Eloina Rodríguez NavioLamina Guardiola Com. Med. S.L. Sant Joan D'Alacant (Alicante) J.A.G.B.Pedalbike Salva S.L. Huercal-Overa (Almería) Salvador Ortega ParraModa Logística Sur 66 S.L. Granada F.J.F.V.Asistencia Magaes S.L. Madrid Luis Esteban Mayoral GarcíaJomaTrucks Trading S.L. Lorca (Murcia) J.A.M.M.Off Road Mataró S.L. Mataró (Barcelona) Alberto Ginebra ArrufatDitec Automóviles Barcelona S.L. Barcelona Pedro Ferreras GarcíaCity Auto-Vélez S.L. Vélez-Málaga (Málaga) R.C.S. y J.M.C.S.Garaje Temático S.L. Oleiros (La Coruña) Fernando M. Reyero LópezTracción Total C. E. S.L. Griñón (Madrid) M. Cruz Hernández MartínezCar Detail Custom S.L. Madrid Álvaro Gago OránDucar Autos S.L. Alcalá de Henares (Madrid) Fernando Dugo PabloFurgoval motor S.L. Valdemoro (Madrid) David Fidalgo RojoHernández Motorcycle S.L. Madrid Sonia García ValeroAlgymotor La Ribera S.L. Alzira (Valencia) Rafael Pascual ParraTexauto Automoción S.L. Madrid Gonzalo Ontiveros MiñanaMaquinaria y Servicios Hugo S.L. Pamplona Hugo Crises Martín TuñónAutos Bonrepos S.L. Valencia Antonio Lianes PérezGV Automoció S.L. El Prat de Llobregat (Barcelona) M.G.M. y M.G.V.V.V.Lucentina Motor S.L. Lucena (Córdoba) Luis Miguel Usero RoldánIndese Vehículos industriales S.L. Santa Fe (Granada) Integral Dealer Service S.L.Automóviles Pere Antón S.L. Torrefarrera (Lérida) Pedro Antonio Fuente Pane Hong Sheng Import Export S.L. Madrid Xu Fuzhi y Lu ShumingITR Componentes S.L. Murcia José D. Martínez Belmonte

Talleres de reparación

Empresa Localidad AdministradorRemolques del Eo S.L. Riotorto (Lugo) Ángeles Yáñez GallomaríaTall. y desgasificado GLH S.L. Valdilecha (Madrid) Eugenio José Martínez BenitoR.B.G. Autoespinar S.R.L. El Espinar (Segovia) Rubén Bravo GarridoLapeña Motor Derio S.L. Derio (Vizcaya) A.B.L.A. y S.L.A.Dagar Technologies S.L. La Muela (Zaragoza) David García LacalleNetelimp Motor S.L. Alicante Victoriano Moreno MolinaCRM Recambios 2014 S.L. Jerez de la Frontera (Cádiz) Estefanía Figueroa PulidoAutoworks Motorsport S.L. Yunkos (Toledo) H.H.B. y V.M.C.P.Future Wash S.L. Barcelona Fernando Porto CollazoLos Palacios Aut. La ballena S.L. Los Palacios y Villafranca D.J.Q.L. y R.A.G. Talleres Josemi Leonardo S.L. Pilas (Sevilla) J.M.L.R.Neum. y Recambios Melilla S.L. Melilla Mohamed Al-lal HamedElectromecánica J. J. Sánchez S.L. Almería Juan José Sánchez GiménezTalleres Hnos. Radillo S.L. Candeleda (Ávila) J.R.C., R.R.C. y J.R.C.Talleres Aluminor S.L. Valdefresno (León) María José García TascónMoto Asistencia S.L. Málaga José Manuel Naranjo de HaroAlba neumáticos Himais S.L. Albacete Isidro Jiménez MásAutonet Baleares S.L. Alella (Islas Baleares) Marcos Moure PortilloDesguaces Jovin Automoción S.L. Sariegos (León) J.M.L.C. y I.L.C.Begoncar Oil S.L. Marbella (Málaga) José Eugenio López BeltránTalleres profesional Auto S.L. Griñón (Madrid) M. Cruz Hernández MartínezMás motor Polígono 2000 S.L.L. Lalín (Pontevedra) M. Mercedes Ramos CastroTorremotor Sport S.L. Gijón (Asturias) Juan José Torre BernabéA. R. la Estrella del Automóvil S.L. Arrecife (Las Palmas) J.C.V.C. y H.V.G.Rotulomivehículo S.L. Vitoria J.C.S.B. y P.G.B.T. Industrial Juan Martínez Gila S.L. Igualada (Barcelona Juan Martínez GilaNet Car Entenca Vial 2 S.L.L. Barcelona C.A.G., F.A.G. y J.V.C.Carrocerías Ron-Auto S.L. Madrid Julio García PozueloEl taller Allfresco S.L. Madrid T.V.F.G.M.Talleres Raspa S.L. Yecla (Murcia) Antonio Navarro QuilesValderrama Automoción S.L. Coria del Río (Sevilla) Manuela Pérez MartosAutotalleres Gonmar S.L.L. V. de los Barros (Badajos) J.P.M., F.C.G. y J.G.I.Gear Solutions ES S.L. Barcelona Negro MaurizioGrúas y transportes Usazuri S.L. Ordizia (Guipúzcoa) Íñigo Usabiaga ZuriarrainGaraje Norte Plaza Zaragoza S.L. San Sebastián (Guipúzcoa) J. Carlos Arostegui AldasoroSoauto Servicios Integrales S.L. Estella (Navarra) F.J.O.A., I.M.C. y J.M.D.C.Canan Wash S.L. Tegueste (Tenerife) E.P.P. y J.L.D.M.

Fuente:

30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O S E P T I E M B R E 1ª quincena octubre de 201426,26%26,26%

Después de un vera-no tibio en el que las ventas de automóviles habían crecido por debajo de lo espera-

do, el mercado se anotó el me-jor septiembre desde 2009, con 57.181 unidades, un 26,3% más que hace un año, lo que supone la segunda mayor subida del presen-te ejercicio. Este resultado es seis puntos superior al que se espera-

ba, en gran parte por los excepcio-nales registros que se lograron el último día, con un total de 8.617 unidades matriculadas. Que el 15% del total de ventas de todo el mes se hayan realizado la última jornada computable hace suponer que vuelven las automatriculacio-nes, unas prácticas que se creían ya olvidadas, que tantos proble-mas produjeron en el sector del concesionario y tan poca utilidad tienen para las marcas: maquillan las tablas de los más vendidos, pe-ro son unas unidades que resultan muy difícil de rentabilizar.

Con estos datos, el mercado apunta a un último trimestre del año con más de 70.000 unidades vendi-das cada mes hasta cerrar 2014 con entre 840.000 y 875.000 unidades, según nos fijemos en las apuestas de Faconauto, que se adjudica la prime-ra, lo que supondría un crecimiento del 16% en todo el 2014 compara-do con el año pasado, mientras que Ganvam se adjudica la segunda pre-visión, puesto que confía que el final

del año sea similar al de 2009, cuan-do se matricularon más de 90.000 automóviles de media mensual en el último trimestre. De tener razón, el crecimiento de todo el año sería de un 21% comparado con 2013.

De momento, los nueve prime-ros meses de 2014 dejan el mer-cado con un total de 641.621 au-tomóviles vendidos, lo que supone un 17,3% más que en el mismo periodo de 2013. Según cálculos de Aniacam, en el último año natural, ya se han vendido 818.400 unida-des, por lo que eleva su previsión del mercado hasta los 850.000 automó-

viles matriculados en 2014. Este vo-lumen es un 30% inferior al que los expertos consideran adecuado para el mercado español (1,2 millones de unidades), pero significaría que ya quedan atrás los peores años de la crisis, y sería el mejor volumen vivido en el sector desde el año 2010.

Analizando el mercado por ca-nales encontramos que el de parti-culares sigue siendo el principal sos-tén del mercado puesto que repre-senta el 65% de las matriculaciones de septiembre. Sus ventas crecieron un 26,9% en septiembre lo que permite que el acumulado alcance el 20,5% en lo que va de año. To-das las asociaciones señalan al Plan PIVE 6 como el principal responsable de este crecimiento, del que, según indican, ya se ha consumido más del 50% de sus fondos presupues-tados.

Por otro lado, el canal de em-presas encadena un nuevo mes en positivo, al mejorar un 18,8% com-parado con el mismo mes del año pasado. Esto permite que el acu-mulado llegue al 12,3% y 149.200 unidades vendidas. Según Aniacam, las compañías de renting también logran mantener la tendencia posi-tiva, «tras varios años con evolución negativa», mientras que citan a la Comunidad de Madrid como la re-gión en la que más operaciones se están haciendo de este tipo, en cier-to modo por la cantidad de empre-sas aquí radicadas.

Finalmente, el canal de las alqui-ladoras ha conseguido una mejora

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14-13 2014 2013 2012 14-13ENERO 53.489 49.751 55.010 7,51 53.489 49.751 55.010 7,51FEBRERO 68.806 58.403 64.787 17,81 122.297 108.154 119.797 13,07MARZO 79.991 72.714 84.511 10,00 202.290 180.868 204.308 11,84ABRIL 80.213 62.334 56.282 28,68 260.590 243.202 260.590 16,16MAYO 82.587 70.635 72.509 16,92 365.093 313.837 333.099 16,33JUNIO 90.274 72.881 73.340 23,86 455.371 386.718 406.439 17,75JULIO 83.430 75.192 65.486 10,95 538.803 461.910 471.925 16,64AGOSTO 45.501 39.954 48.971 13,88 584.436 501.864 520.896 16,45SEPTIEMBRE 57.181 45.286 35.216 26,26 641.621 547.150 556.112 17,26OCTUBRE 60.450 44.949 607.600 601.061 NOVIEMBRE 55.672 48.221 663.272 649.282 DICIEMBRE 60.673 51.280 723.948 700.562 TOTAL 641.621 723.948 700.562 17,26

EvOluCIón MATRICulACIOnESAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14-13 2014 2013 2012 14-13ENERO 2.221 1.963 1.943 13,14 2.221 1.963 1.943 13,14FEBRERO 2.319 1.784 2.164 29,98 4.541 3.747 4.107 21,19MARZO 2.357 1.899 2.340 24,11 6.989 5.646 6.447 22,17ABRIL 2.456 2.172 2.091 13,07 9.354 7.818 8.538 19,64MAYO 2.555 2.134 2.368 19,72 11.909 9.952 10.906 19,66JUNIO 2.581 2.279 2.494 13,25 14.490 12.231 13.400 18,46JULIO 3.332 2.911 2.398 14,46 17.822 15.142 15.798 17,69AGOSTO 2.899 1.924 2.158 50,67 20.726 17.066 17.956 21,44SEPTIEMBRE 3.099 1.971 1.885 57,22 23.825 19.037 19.841 25,15OCTUBRE 2.415 2.384 21.452 22.225 NOVIEMBRE 1.904 2.017 23.356 24.242 DICIEMBRE 1.717 1.708 25.075 25.950 TOTAL 23.825 25.075 4.107 25,15

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Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

Por servicio Automóviles nuevos

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2014 2014 2013 2013 14/13

ORDINARIA 640.745 96,29 546.238 96,48 17,30TURÍSTICA 482 0,07 546 0,10 -11,72DIPLOMÁTICA 394 0,06 366 0,06 7,65REMATRICULADO 23.825 3,58 19.037 3,36 25,15TOTAL 665.446 100,00 566.187 100,00 17,53

Tipo de . Sep. % Sep. Acum. Acum. % Acum

servicio 2014 14/13 2014 2013 14/13

PERSONA FÍSICA 37.257 26,87 349.445 289.996 20,50

PERSONA JURÍDICA 19.924 25,15 292.176 257.154 13,62

TOTAL 57.181 26,27 641.621 547.150 17,27

Las matriculaciones de automóviles registraron el pasado mes 57.181 unidades, lo que supone un 26,3% más que en 2013 y el mejor septiembre desde 2009. Las asociaciones mejoran sus previsiones para este año y sitúan el volumen de ventas en 2014 entre las 840.000 y las 875.000 Por A.G.M. y C.o.G.

El mejor septiembre, en ventas, desde 2009

El canal de particulares vuelve a ser el principal motor del mercado. Las asociaciones señalan que ya se ha agotado más del 50 del presupuesto

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

20142014

2014

20132013

2013

281 X 382

1ª quincena octubre de 2014 M E R C A D O S E P T I E M B R E - A u T O M ó v I l E S - La Tribuna de Automoción / 31

Automóviles nuevos diésel

Sep. Sep. Cuota Sep. Cuota Sep. % Sep. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2014 2013 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 Seg. 2014 Seg. 2013Superutilitario 2.076 1.703 11,22 12,30 21,90 27.979 21.850 0,64 12,83 12,19 28,05 96,39 96,97Utilitario/Polivalente 7.952 5.927 42,97 42,82 34,17 96.706 83.642 -2,33 44,35 46,68 15,62 59,59 57,60Compacto 4.192 2.831 22,65 20,45 48,07 45.244 38.443 -0,70 20,75 21,45 17,69 26,98 26,62Familiar 267 421 1,44 3,04 -36,58 2.990 3.234 -0,43 1,37 1,80 -7,54 5,91 6,24Berlina 38 47 0,21 0,34 -19,15 355 347 -0,03 0,16 0,19 2,31 5,21 5,46Gran lujo 44 31 0,24 0,22 41,94 441 264 0,05 0,20 0,15 67,05 42,94 43,64Deportivo alto 49 55 0,26 0,40 -10,91 562 579 -0,07 0,26 0,32 -2,94 65,65 71,66Deportivo bajo 102 90 0,55 0,65 13,33 1.449 1.375 -0,10 0,66 0,77 5,38 49,17 51,98Monovolumen polivalente 674 302 3,64 2,18 123,18 5.989 3.719 0,67 2,75 2,08 61,04 34,84 37,08Monovolumen compacto 863 803 4,66 5,80 7,47 14.450 10.416 0,81 6,63 5,81 38,73 21,70 18,14Monovolumen familiar 11 29 0,06 0,21 -62,07 182 226 -0,04 0,08 0,13 -19,47 2,38 3,23TTE Peque–o 913 817 4,93 5,90 11,75 9.761 6.786 0,69 4,48 3,79 43,84 35,61 40,21TTE Compacto 1.198 692 6,47 5,00 73,12 10.980 7.305 0,96 5,04 4,08 50,31 13,51 11,50TTE Familiar 86 64 0,46 0,46 34,38 499 511 -0,06 0,23 0,29 -2,35 3,60 4,04TTE Superior 43 30 0,23 0,22 43,33 455 492 -0,07 0,21 0,27 -7,52 7,13 9,37TOT. GASOLINA 18.508 13.842 100,00 100,00 33,71 218.042 179.189 0,00 100,00 100,00 21,68 33,98 32,75

Sep. Sep. Cuota Sep. Cuota Sep. % Sep. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2014 2013 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 Seg. 2014 Seg. 2013Superutilitario 134 60 0,35 0,19 123,33 1.014 534 0,09 0,24 0,15 89,89 3,49 2,37Utilitario/Polivalente 5.721 4.668 14,86 14,89 22,56 65.442 61.422 -1,24 15,48 16,72 6,54 40,33 42,30Compacto 10.731 9.158 27,87 29,20 17,18 122.182 105.634 0,14 28,90 28,76 15,67 72,85 73,15Familiar 4.530 4.216 11,77 13,44 7,45 47.583 48.588 -1,97 11,25 13,23 -2,07 94,06 93,75Berlina 537 530 1,39 1,69 1,32 6.438 6.013 -0,11 1,52 1,64 7,07 94,55 94,54Gran lujo 51 45 0,13 0,14 13,33 568 333 0,04 0,13 0,09 70,57 55,31 55,04Deportivo alto 16 20 0,04 0,06 -20,00 286 229 0,01 0,07 0,06 24,89 33,41 28,34Deportivo bajo 143 117 0,37 0,37 22,22 1.498 1.270 0,01 0,35 0,35 17,95 50,83 48,02Monovolumen polivalente 1.071 390 2,78 1,24 174,62 11.062 6.311 0,90 2,62 1,72 75,28 64,36 62,92Monovolumen compacto 4.632 3.597 12,03 11,47 28,77 52.139 47.017 -0,47 12,33 12,80 10,89 78,29 81,86Monovolumen familiar 498 547 1,29 1,74 -8,96 7.474 6.780 -0,08 1,77 1,85 10,24 97,62 96,77TTE Peque–o 1.658 1.174 4,31 3,74 41,23 17.645 10.092 1,43 4,17 2,75 74,84 64,38 59,79TTE Compacto 6.677 5.190 17,34 16,55 28,65 70.302 56.224 1,32 16,63 15,31 25,04 86,49 88,50TTE Familiar 1.521 1.184 3,95 3,78 28,46 13.269 12.127 -0,16 3,14 3,30 9,42 95,69 95,96TTE Superior 584 462 1,52 1,47 26,41 5.925 4.761 0,11 1,40 1,30 24,45 92,87 90,63TOT. DIESEL 38.504 31.358 100,00 100,00 22,79 422.827 367.335 0,00 100,00 100,00 15,11 65,90 67,14

Automóviles nuevos eléctricos

del 76,4% en el último mes al protago-nizar 3.077 operaciones. El motivo se debe al aumento de los registros del tu-rismo vividos en nuestro país en el último verano, lo que ha llevado a los vehículos a superar los límites de kilometraje y des-gaste previsto por las propias compañías. Habrá que ver si esta mejora se mantiene durante el resto del ejercicio.

Volkswagen intratablePor marcas, Volkswagen volvió a ser la más vendida en septiembre, con 4.679 unidades, lo que le permite aumentar su ventaja como líder indiscutible del mercado español. En lo que va de año,

la marca alemana registra 59.705, por delante de Seat, que suma 51.925 au-tomóviles tras ser en septiembre la sép-tima marca más deseada, aunque está a punto de ser superado por Opel, que ha entregado hasta septiembre 51.580 unidades. Llama la atención que el últi-mo Chevrolet realizara 11 operaciones, cuando cesaron de traer vehículos antes de verano.

En cuanto al análisis de modelos, el Dacia Sandero vuelve a ser la más solici-tada (1.796 operaciones), por delante del Renault Mégane y el VW Polo. De entre los camperos, destaca el Nissan Qashqai en novena posición.

Sep. Sep. % Sep. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2014 2013 14-13 2014 2013 14-13 Seg. 2014 Seg. 2013Superutilitario 8 8 0,00 35 149 -76,51 0,12 0,66Utilitario/Polivalente 35 18 94,44 129 139 -7,19 0,08 0,10Compacto 70 55 27,27 286 324 -11,73 0,17 0,22Familiar 4 0 100,00 15 6 150,00 0,03 0,01Berlina 0 0 0,00 16 0 100,00 0,23 0,00Gran lujo 1 5 -80,00 18 8 125,00 1,75 1,32Deportivo alto 4 0 100,00 8 0 100,00 0,93 0,00Monovolumen polivalente 20 0 100,00 138 0 100,00 0,80 0,00Monovolumen compacto 6 0 100,00 7 0 100,00 0,01 0,00TTE Peque–o 1 0 100,00 2 0 100,00 0,01 0,00TTE Familiar 20 0 100,00 98 0 100,00 0,71 0,00TOT. ELÉCTRICOS 169 86 96,51 752 626 20,13 0,12 0,11

MATRICulACIOnES POR SEgMEnTOAutomóviles nuevos gAsolinA

Volkswagen continúa como la marca más solicitada, por delante de Seat que ve cómo se le acerca Opel al quedar a solo 45 unidades en el acumulado anual

Opinión GreGorio DomínGuez

Veranillo de San Miguel

Automóviles - por segmentoGasolina Diésel Eléctrico

El paréntesis otoñal, con unas tem-peraturas evocadoras del verano, es conocido en la jerga popular como el veranillo de San Miguel, típico de

las fechas de los últimos días de septiembre y los primeros de octubre. El último mes com-pleto ha traído un resultado muy por encima de lo esperado, de seis puntos por encima de las previsiones ya más o menos fijadas, bien avanzado el mes. Ello implica que en las últi-mas fechas, con la estación otoñal en vigor, el comercio del automóvil quiere seguir viviendo una especie de idílico verano.

Bien iba el mes, pero ha terminado me-jor, puede ser la moraleja del asunto. Que el último día se hayan concentrado un 15 % de las operaciones globales de septiembre ha lla-mado al tábano de las automatriculaciones de antaño. Factible es que puede ser el recurso, teniendo en cuenta cómo han evolucionado las ventas de algunos modelos y segmentos. Pero en el examen minucioso por canales, que seis de cada 10 matriculaciones se hayan ido al zurrón de los particulares resta argumentos a esa sospecha. Poco volumen, bastante me-nos del 10% de cuota, se asigna el canal de rent a car o alquiladores, pero crece un 76% en relación al registro de hace un año. Signo contundente, pues, de que el sector del tu-rismo tiene todavía fuelle para lo que queda

de año. Y en esa afirmación se encuadran los importantes crecimientos de mercado en Ba-leares (29,8%), Canarias (26,4%), por encima de la media nacional en territorios donde el comercio del automóvil está estrechamente ligado a las actividades lúdicas. El triángulo se cierra con unas flotas de empresa que cogen velocidad de crucero y orientan el optimismo hacia las inversiones en bienes de equipo, to-talmente cortocircuitadas en la fase dura de la crisis.

No por reiterado se puede pasar de lar-go de la circunstancia de los planes PIVE. Es-ta sexta edición no ha mostrado signos de cansancio. Se sigue revelando como un arma poderosa de estímulo. Los seis de cada 10 tu-rismos comprados por particulares y que un 60% de las matriculaciones se concentren en los segmentos de turismos incluidos en sus beneficios, es también demostración cons-tatada de que tiene cuerda y recorrido para rato, consumida ya la mitad de los recursos de la iniciativa vigente

Septiembre ha arrojado luz y las principa-les asociaciones ya se ponen en un cierre de mercado de 850.000 unidades. El ambiente se optimiza, pues empieza a pronunciarse, si bien como un susurro, que ¿por qué no el mi-llón en 2015? Se percibe ánimo sobrado para recoger el guante de semejante reto.

En la lectura más al detalle, no dejar esca-par la remontada de los todoterrenos, el seg-mento más dinámico en los tiempos previos a las vacas flacas y totalmente adormecido en la travesía del desierto posterior. Los pequeños y compactos o crossover siguen con esa acep-tación popular que pone mes a mes un signo positivo a una cifra importante de ventas. En este septiembre se han doblado las matricula-ciones de los grandes, aunque partiendo de cifras muy exiguas. Septiembre ha traído algo más que guiños de cambios a mejor.

Bien iba el mes, pero que el último día se concentraran el 15% de las operaciones ha llamado al tábano de las automatriculaciones de antaño

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Fuente:

32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O S E P T I E M B R E - A u T O M ó v I l E S - 1ª quincena octubre de 2014

RAnkIng POR MARCASAutomóviles Cuota Cuota Cuota % Sep. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.

Rank. Sep. 14 Sep. 13 Sep. 14 Sep. 13 14-13 14-13 Rank. 2014 2013 acum. 14 acum. 13 acum. 14/13 14-131 VOLKSWAGEN 4.679 4.365 8,18 9,64 -1,46 1 59.705 48.182 9,31 8,81 0,50 7,19 23,922 PEUGEOT 4.545 3.694 7,95 8,16 -0,21 4 47.035 42.913 7,33 7,84 -0,51 23,04 9,613 RENAULT 4.519 3.351 7,90 7,40 0,50 5 45.890 39.663 7,15 7,25 -0,10 34,86 15,704 OPEL 3.982 2.643 6,96 5,84 1,13 3 51.580 43.027 8,04 7,86 0,18 50,66 19,885 FORD 3.883 3.392 6,79 7,49 -0,70 6 43.678 35.020 6,81 6,40 0,41 14,48 24,726 CITROËN 3.531 2.986 6,18 6,59 -0,42 7 41.199 35.405 6,42 6,47 -0,05 18,25 16,367 SEAT 3.394 2.708 5,94 5,98 -0,04 2 51.925 46.662 8,09 8,53 -0,44 25,33 11,288 NISSAN 3.195 2.196 5,59 4,85 0,74 10 27.838 26.205 4,34 4,79 -0,45 45,49 6,239 TOYOTA 3.154 2.557 5,52 5,65 -0,13 9 29.665 26.456 4,62 4,84 -0,21 23,35 12,1310 DACIA 2.671 1.527 4,67 3,37 1,30 11 27.423 18.104 4,27 3,31 0,97 74,92 51,4711 KIA 2.539 1.790 4,44 3,95 0,49 15 22.707 15.953 3,54 2,92 0,62 41,84 42,3412 MERCEDES 2.411 1.445 4,22 3,19 1,03 16 22.394 18.403 3,49 3,36 0,13 66,85 21,6913 HYUNDAI 2.287 1.892 4,00 4,18 -0,18 12 25.968 23.205 4,05 4,24 -0,19 20,88 11,9114 B.M.W. 2.215 1.948 3,87 4,30 -0,43 14 23.147 20.918 3,61 3,82 -0,22 13,71 10,6615 AUDI 2.164 1.842 3,78 4,07 -0,28 8 30.238 28.709 4,71 5,25 -0,53 17,48 5,3316 FIAT 1.708 1.279 2,99 2,82 0,16 13 23.681 16.102 3,69 2,94 0,75 33,54 47,0717 SKODA 1.130 900 1,98 1,99 -0,01 17 14.081 10.643 2,19 1,95 0,25 25,56 32,3018 MAZDA 885 465 1,55 1,03 0,52 18 6.990 3.865 1,09 0,71 0,38 90,32 80,8519 VOLVO 682 542 1,19 1,20 0,00 22 5.628 4.586 0,88 0,84 0,04 25,83 22,7220 HONDA 544 462 0,95 1,02 -0,07 21 5.688 4.782 0,89 0,87 0,01 17,75 18,9521 MITSUBISHI 540 218 0,94 0,48 0,46 23 3.554 2.539 0,55 0,46 0,09 147,71 39,9822 MINI 513 533 0,90 1,18 -0,28 19 5.996 5.877 0,93 1,07 -0,14 -3,75 2,0223 LAND ROVER 437 378 0,76 0,83 -0,07 20 5.966 5.193 0,93 0,95 -0,02 15,61 14,8924 LEXUS 328 165 0,57 0,36 0,21 26 2.071 1.370 0,32 0,25 0,07 98,79 51,1725 SSANGYONG 213 114 0,37 0,25 0,12 29 1.863 1.281 0,29 0,23 0,06 86,84 45,4326 ALFA ROMEO 183 171 0,32 0,38 -0,06 25 2.381 2.387 0,37 0,44 -0,07 7,02 -0,2527 SUZUKI 161 250 0,28 0,55 -0,27 28 1.943 2.248 0,30 0,41 -0,11 -35,60 -13,5728 SUBARU 118 96 0,21 0,21 -0,01 33 955 839 0,15 0,15 0,00 22,92 13,8329 JEEP 104 79 0,18 0,17 0,01 32 975 895 0,15 0,16 -0,01 31,65 8,9430 PORSCHE 103 91 0,18 0,20 -0,02 31 1.238 886 0,19 0,16 0,03 13,19 39,7331 SMART 89 97 0,16 0,21 -0,06 27 1.947 1.952 0,30 0,36 -0,05 -8,25 -0,2632 LANCIA 70 98 0,12 0,22 -0,09 30 1.813 1.266 0,28 0,23 0,05 -28,57 43,2133 JAGUAR 68 46 0,12 0,10 0,02 34 700 648 0,11 0,12 -0,01 47,83 8,0234 INFINITI 36 13 0,06 0,03 0,03 35 313 140 0,05 0,03 0,02 176,92 123,5735 TATA 26 53 0,05 0,12 -0,07 36 221 431 0,03 0,08 -0,04 -50,94 -48,7236 ABARTH 25 12 0,04 0,03 0,02 37 192 181 0,03 0,03 0,00 108,33 6,0837 MASERATI 16 3 0,03 0,01 0,02 38 120 21 0,02 0,00 0,01 433,33 471,4338 CHEVROLET 11 855 0,02 1,89 -1,87 24 2.700 9.867 0,42 1,80 -1,38 -98,71 -72,6439 BENTLEY 6 2 0,01 0,00 0,01 40 35 25 0,01 0,00 0,00 200,00 40,0040 BYD 6 0 0,01 0,00 0,01 47 7 0 0,00 0,00 0,00 100,00 100,0041 FERRARI 3 6 0,01 0,01 -0,01 39 48 40 0,01 0,01 0,00 -50,00 20,0042 MAHINDRA 3 2 0,01 0,00 0,00 41 31 6 0,00 0,00 0,00 50,00 416,6743 LAMBORGHINI 2 0 0,00 0,00 0,00 46 9 3 0,00 0,00 0,00 100,00 200,0044 ASTON MARTIN 1 2 0,00 0,00 0,00 44 11 20 0,00 0,00 0,00 -50,00 -45,0045 LADA 1 8 0,00 0,02 -0,02 42 20 37 0,00 0,01 0,00 -87,50 -45,9546 CADILLAC 0 0 0,00 0,00 0,00 48 5 4 0,00 0,00 0,00 0,00 25,0047 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 58 0 1 0,00 0,00 0,00 0,00 -100,0048 CHRYSLER 0 0 0,00 0,00 0,00 45 11 3 0,00 0,00 0,00 0,00 266,6749 DAIHATSU 0 1 0,00 0,00 0,00 59 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 -100,0050 DODGE 0 1 0,00 0,00 0,00 49 5 3 0,00 0,00 0,00 -100,00 66,6751 HUMMER 0 0 0,00 0,00 0,00 53 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0052 IVECO 0 0 0,00 0,00 0,00 60 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0053 K.T.M. 0 0 0,00 0,00 0,00 61 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0054 LANDWIND 0 4 0,00 0,01 -0,01 62 0 161 0,00 0,03 -0,03 -100,00 -100,0055 LINCOLN 0 0 0,00 0,00 0,00 54 1 0 0,00 0,00 0,00 0,00 100,0056 LOTUS 0 0 0,00 0,00 0,00 55 1 2 0,00 0,00 0,00 0,00 -50,0057 MCLAREN 0 1 0,00 0,00 0,00 56 1 4 0,00 0,00 0,00 -100,00 -75,0058 MERCURY 0 0 0,00 0,00 0,00 63 0 1 0,00 0,00 0,00 0,00 -100,0059 MORGAN 0 0 0,00 0,00 0,00 50 4 3 0,00 0,00 0,00 0,00 33,3360 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 57 1 0 0,00 0,00 0,00 0,00 100,0061 ROLLS ROYCE 0 0 0,00 0,00 0,00 51 3 3 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0062 ROVER 0 0 0,00 0,00 0,00 64 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 57.181 45.286 100,00 100,00 0,00 641.621 547.150 100,00 100,00 0,00 26,27 17,27

Septiembre terminó con un total de 57.177 unidades matriculadas, un 26,3% más que el mismo mes del año anterior, por lo que continúa la tendencia positiva de los últimos meses, creciendo además seis puntos por encima

de lo esperado. Destaca que, durante el último día, se matricula-ron 8.617 coches, una cifra excepcional que supone un peso del 15% del total del mes, por lo que «el mercado anual (los últimos 12 meses) alcanza ya las 818.400 unidades vendidas», explica Germán López Madrid, presidente de Aniacam. En el acumulado del año 2014, a cierre de septiembre, el crecimiento se ha cifrado en el 16,5% con un total de 641.617 unidades.

Todos los canales crecen por encima del 18% y cabe desta-car el crecimiento en el canal de particulares (26,9%) que supera incluso al canal de empresas (18,3%), gracias a la implantación y consolidación del PIVE 6. Además, este crecimiento «se ha distri-buido de forma homogénea por todas las provincias, con un cre-cimiento acumulado del 20%. Esta mejora oscila entre el menor crecimiento del 18% de algunas provincias hasta el mayor, que roza el 35%, de una forma sana y homogénea» explica López Madrid.

El canal de empresas, por su parte, «ha sufrido un ligero des-censo en septiembre, aunque crece este mes un 18,3% y logra mantener la tendencia positiva de las compañías de renting, tras varios años con evolución negativa», explica el presidente de Aniacam, «dado que la renovación de las compañías de leasing se realiza fundamentalmente en Madrid, su incremento anual es superior al 18%, frente a la media nacional, del 12%».

Asimismo, los alquiladores mantienen su tendencia positiva con un incremento que en septiembre se dispara hasta alcanzar el 76,4%. En el caso de Canarias, este crecimiento ha sido del 15%, y por ello es la provincia donde más crece el rent a car con el 50%.

Aniacam revisa al alza su previsión de 830.000 unidades y prevé un cierre estimado para el año 2014 de más de 850.000 unidades, y cercano al millón para el año 2015, ya que el merca-do anual (los últimos 12 meses) alcanza ya las 818. 400 unidades vendidas.

Las ventas de coches, impulsadas por el Plan PIVE, han re-gistrado un incremento del 26,2% en septiembre con un volumen de 57.010 unidades. Con este mes, son ya 13 de crecimientos continuados, lo que nos acerca al objeti-

vo de matricular 850.000 unidades este año. En el período enero-septiembre, las ventas de coches acumulan 640.673 unidades, con un aumento del 17,2%, la mayor tasa de crecimiento entre los principales mercados europeos.

Las cifras de septiembre han corroborado la buena marcha del mercado del automóvil, con crecimientos de doble dígito. Las cifras, sin embargo, están todavía lejos de los niveles potenciales del mercado. De nuevo, el canal particular es el protagonista en septiembre. El Plan PIVE 6 ha consumido más del 50% de los fondos. En septiembre, este canal matriculó un total de 36.610 unidades, con un crecimiento del 27,6% y muestra un crecimien-to medio del 21% con un volumen de 342.797 unidades. Seis de cada 10 coches matriculados provenían de este canal. El canal de empresas continúa con la tendencia positiva e incrementa sus matriculaciones un 17,5% en el mes con 17.323 unidades. Es el noveno mes de crecimiento consecutivo de este canal y acumula un ascenso hasta septiembre del 11,6% con 154.672 unidades. En cuanto al canal de alquiladores, registró en septiembre 3.077 unidades, un 76,5% más. Este canal acumula un alza del 15,1%, con 143.204 matriculaciones.

David Barrientos, director de Comunicación de Anfac afirmó que «el mercado de coches en septiembre vuelve a crecer por encima del 20%, convirtiéndose en el principal indicador que tira del consumo privado español, gracias a la buena marcha del Plan PIVE. El objetivo de este año es alcanzar las 850.000 unidades. Es-tamos en camino, pero debemos ser más ambiciosos y recuperar el nivel que por desarrollo económico y potencial corresponde a España».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez To-rres, «las ventas avanzan a velocidad de crucero, es decir, con rit-mo constante y uniforme, lo que nos llevará a terminar el año en el entorno optimista de las 875.000 unidades, es decir, un 21% más que un año antes. Estamos hablando todavía de niveles un 30% por debajo del entorno pre-crisis pero sintomáticos de una recuperación cercana, animada por las previsiones de crecimiento del PIB para este año».

Jaume Roura, presidente de Faconauto, afirmó que «las ven-tas de coches en septiembre han vuelto a ser mejor de lo previsto, y lo importante es que no se deja de consolidar el mercado. Los concesionarios esperan que esta tendencia se mantenga en el úl-timo trimestre. Este buen comportamiento se sigue basando en un PIVE bien «engrasado» que ha aumentado su ritmo de opera-ciones en septiembre, superando las 1.000 diarias. Las previsiones que manejamos nos permiten confirmar que las matriculaciones cerrarán este ejercicio alrededor de las 840.000 unidades».

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Rank. Sep. Rank. Acum.mes Modelo Segmento 2014 Acum. 2014


1 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 1.796 6 16.2322 RENAULT MEGANE Compacto 1.724 7 14.7533 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 1.589 4 18.8584 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 1.376 1 21.8435 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 1.358 5 17.0666 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 1.337 3 19.4237 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 1.335 8 14.6508 SEAT LEON Compacto 1.232 2 20.8009 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 1.224 11 12.13810 TOYOTA AURIS Compacto 1.185 15 10.36011 OPEL ASTRA Compacto 1.151 10 12.16612 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 1.140 9 12.30213 FORD FIESTA Utilitario/Polivalente 1.058 13 10.94714 PEUGEOT 308 Compacto 1.017 14 10.88315 FORD FOCUS Compacto 867 12 12.06716 KIA SPORTAGE TTE Compacto 820 20 8.21817 CITROËN C4 Monovolumen compacto 797 17 9.16818 HYUNDAI IX35 TTE Compacto 765 24 7.74619 RENAULT CAPTUR TTE Peque–o 743 22 8.04920 PEUGEOT 3008 Monovolumen compacto 734 27 7.16721 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 714 30 6.55122 PEUGEOT 2008 TTE Peque–o 709 34 5.97423 AUDI A3 Compacto 655 19 8.32424 HYUNDAI i30 Compacto 630 29 6.86525 NISSAN JUKE TTE Peque–o 625 25 7.24026 CITROËN C4 Compacto 623 16 9.62427 CITROËN C3 Utilitario/Polivalente 590 21 8.11528 KIA CEED Compacto 585 39 5.64129 NISSAN NOTE Monovolumen polivalente 583 48 4.13230 FIAT 500 L Monovolumen polivalente 582 31 6.46731 MERCEDES CLASE C Familiar 555 45 4.34732 KIA RIO Utilitario/Polivalente 549 54 3.79033 MERCEDES CLASE GLA TTE Compacto 527 73 2.74034 B.M.W. SERIE 3 Familiar 525 38 5.73935 FORD KA Superutilitario 521 58 3.55336 RENAULT MEGANE Monovolumen compacto 518 36 5.81037 FORD FOCUS Monovolumen compacto 511 23 8.03638 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 511 18 8.64639 MERCEDES CLASE A Compacto 510 40 5.12940 CITROËN C4 CACTUS Compacto 509 81 2.28341 DACIA DUSTER TTE Compacto 509 28 6.94442 PEUGEOT 508 Familiar 485 65 3.20543 OPEL INSIGNIA Familiar 455 37 5.74444 SEAT ALTEA Monovolumen compacto 453 43 4.55445 TOYOTA RAV-4 TTE Compacto 450 61 3.40846 VOLKSWAGEN PASSAT Familiar 450 41 5.03547 B.M.W. SERIE 1 Compacto 449 35 5.90748 MAZDA CX-5 TTE Compacto 439 59 3.53549 FIAT 500 Superutilitario 423 26 7.23550 OPEL MOKKA TTE Compacto 412 52 3.87351 MITSUBISHI ASX TTE Compacto 404 74 2.71052 FORD KUGA TTE Compacto 401 51 3.91853 TOYOTA VERSO Monovolumen compacto 400 49 4.01354 KIA CARENS Monovolumen compacto 398 57 3.56655 AUDI A4 Familiar 385 42 4.84056 PEUGEOT 5008 Monovolumen compacto 361 47 4.16357 AUDI A1 Utilitario/Polivalente 354 32 6.28358 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 351 46 4.22959 FIAT PANDA Superutilitario 328 33 6.02760 MINI MINI Utilitario/Polivalente 318 69 2.84261 NISSAN MICRA Utilitario/Polivalente 306 68 2.87762 HONDA CRV TTE Familiar 304 60 3.46163 B.M.W. X1 TTE Compacto 296 62 3.37864 OPEL ZAFIRA TOURER Monovolumen compacto 276 76 2.45465 SKODA OCTAVIA Familiar 271 63 3.26666 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TTE Compacto 270 50 3.98167 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 266 53 3.81068 FIAT GRANDE PUNTO Utilitario/Polivalente 253 79 2.37069 VOLVO XC 60 TTE Familiar 247 97 1.62870 AUDI Q5 TTE Familiar 246 72 2.74371 MERCEDES CLASE CLA Familiar 243 78 2.41672 MAZDA 3 Compacto 225 93 1.77473 AUDI Q3 TTE Compacto 203 56 3.65874 VOLVO V40 Compacto 201 85 2.06675 SEAT TOLEDO Compacto 200 82 2.26976 CITROËN C4 AIRCROSS TTE Compacto 198 107 1.27377 HONDA CIVIC Compacto 196 91 1.92578 MINI MINI TTE Peque–o 195 66 3.11379 HYUNDAI ix20 Monovolumen polivalente 194 88 1.95080 NISSAN PULSAR Compacto 194 195 23581 B.M.W. X3 TTE Familiar 189 86 2.03582 DACIA LOGAN Compacto 189 80 2.36383 B.M.W. SERIE 5 Berlina 186 84 2.09284 MERCEDES CLASE B Monovolumen compacto 178 64 3.24685 DACIA LODGY Monovolumen compacto 177 92 1.88486 SKODA SPACEBACK Compacto 173 77 2.44187 HYUNDAI i10 Superutilitario 172 67 2.98188 LEXUS CT 200H Compacto 167 119 92389 VOLKSWAGEN GOLF Monovolumen compacto 165 141 54590 VOLKSWAGEN TOURAN Monovolumen compacto 160 44 4.37891 B.M.W. X5 TTE Superior 158 112 1.092

92 TOYOTA AVENSIS Familiar 158 100 1.49693 HYUNDAI i40 Familiar 156 99 1.51394 NISSAN X-TRAIL TTE Familiar 148 161 34995 ALFA ROMEO GIULIETTA Compacto 146 87 2.01996 FORD S-MAX Monovolumen familiar 142 94 1.66397 VOLKSWAGEN CC Familiar 138 101 1.47698 SKODA YETI TTE Peque–o 136 96 1.63299 CITROËN C5 Familiar 131 103 1.431100 SSANGYONG KORANDO TTE Compacto 131 121 889101 CITROËN C1 Superutilitario 129 143 529102 B.M.W. X4 TTE Familiar 128 166 340103 CITROËN C3 Monovolumen polivalente 121 75 2.683104 CITROËN DS4 Compacto 120 98 1.583105 FORD MONDEO Familiar 118 102 1.446106 MERCEDES CLASE E Berlina 117 106 1.314107 FORD TOURNEO COURIER Monovolumen polivalente 113 193 244108 OPEL ZAFIRA Monovolumen compacto 113 55 3.721109 CITROËN DS3 Utilitario/Polivalente 111 109 1.228110 AUDI A6 Berlina 110 95 1.642111 MAZDA 6 Familiar 109 113 1.025112 OPEL MERIVA Monovolumen compacto 108 70 2.782113 OPEL ADAM Superutilitario 106 117 973114 TOYOTA PRIUS Compacto 106 120 902115 CITROËN C-ELYSEE Compacto 103 83 2.258116 CITROËN DS5 Familiar 95 125 800117 MERCEDES CLASE V Monovolumen familiar 90 165 342118 SMART FORTWO Superutilitario 89 89 1.947119 LEXUS IS 300 H Familiar 87 129 690120 SEAT Mii Superutilitario 84 118 948121 SKODA RAPID Compacto 82 108 1.254122 FORD ECOSPORT TTE Compacto 78 145 511123 SKODA SUPERB Familiar 76 127 774124 TOYOTA LANDCRUISER TTE Superior 75 139 581125 VOLKSWAGEN BEETLE Compacto 75 123 814126 MAZDA 2 Utilitario/Polivalente 74 168 330127 VOLKSWAGEN SCIROCCO Deportivo bajo 74 133 615128 KIA PICANTO Superutilitario 73 126 784129 B.M.W. SERIE 2 Monovolumen compacto 72 232 100130 B.M.W. SERIE 4 Deportivo bajo 70 114 1.020131 FORD B-MAX Monovolumen polivalente 70 116 993132 NISSAN LEAF Compacto 68 192 256133 AUDI A5 Familiar 66 110 1.142134 RENAULT LAGUNA Familiar 65 111 1.122135 VOLVO V40 CROSS COUNTRY Compacto 64 134 614136 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT TTE Superior 63 122 879137 PEUGEOT 108 Superutilitario 63 243 65138 SUBARU XV TTE Compacto 59 149 425139 HYUNDAI SANTA FE TTE Familiar 58 128 696140 MERCEDES CLASE M TTE Superior 57 132 622141 MITSUBISHI SPACE STAR Superutilitario 56 235 85142 KIA VENGA Monovolumen polivalente 54 155 398143 VOLKSWAGEN UP! Superutilitario 54 130 654144 JAGUAR XF Berlina 53 137 607145 MITSUBISHI OUTLANDER TTE Familiar 52 147 428146 SUZUKI SWIFT Utilitario/Polivalente 52 160 356147 SUZUKI SX4 S-CROSS TTE Compacto 51 138 607148 SEAT ALHAMBRA Monovolumen familiar 49 104 1.429149 VOLVO V60 Familiar 49 154 410150 FIAT FREEMONT Monovolumen familiar 48 144 521151 LAND ROVER DEFENDER TTE Peque–o 48 152 413152 PORSCHE MACAN TTE Familiar 46 148 428153 SSANGYONG RODIUS Monovolumen familiar 46 131 649154 VOLVO S60 Familiar 46 175 322155 FIAT BRAVO Compacto 45 150 422156 VOLKSWAGEN SHARAN Monovolumen familiar 44 124 802157 NISSAN PATHFINDER II TTE Familiar 43 185 275158 VOLKSWAGEN JETTA Compacto 41 162 348159 LEXUS NX 300 H TTE Familiar 40 259 40160 B.M.W. SERIE 4 Familiar 38 202 211161 ALFA ROMEO MiTo Utilitario/Polivalente 37 163 345162 SUZUKI JIMNY TTE Peque–o 37 158 383163 VOLVO XC 90 TTE Superior 37 179 301164 SSANGYONG REXTON TTE Familiar 36 173 325165 AUDI Q7 TTE Superior 35 171 326166 JEEP CHEROKEE TTE Compacto 35 184 294167 MERCEDES CLASE S Gran lujo 35 178 305168 RENAULT TWINGO Superutilitario 35 176 322169 RENAULT ZOE Utilitario/Polivalente 35 225 129170 SUBARU FORESTER TTE Familiar 35 164 343171 AUDI A4 ALL ROAD Familiar 33 157 390172 HYUNDAI ELANTRA Compacto 33 167 335173 LAND ROVER FREELANDER TTE Compacto 33 159 382174 MAZDA 5 Monovolumen familiar 33 189 267175 JEEP WRANGLER TTE Peque–o 32 180 301176 JEEP GRAND CHEROKEE TTE Superior 32 169 328177 LANCIA Y Utilitario/Polivalente 32 105 1.384178 TOYOTA PRIUS + Monovolumen compacto 31 203 208179 B.M.W. X6 TTE Superior 30 182 296180 VOLVO XC70 Berlina 30 211 181181 B.M.W. SERIE 2 Compacto 29 174 324182 KIA SOUL TTE Peque–o 29 234 88

RAnkIng DE MODElOS POR SEgMEnTOvehículos nuevos

281 X 382

Fuente:

34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O S E P T I E M B R E - A u T O M ó v I l E S - 1ª quincena octubre de 2014



183 FIAT 500 L LIVING Monovolumen compacto 28 140 572184 HONDA JAZZ Monovolumen polivalente 28 215 160185 KIA SORENTO TTE Familiar 28 212 180186 MITSUBISHI MONTERO TTE Superior 28 170 328187 PORSCHE CAYENNE TTE Superior 28 151 421188 SKODA CITIGO Superutilitario 26 187 270189 AUDI A5 Deportivo bajo 25 188 268190 LANCIA VOYAGER Monovolumen familiar 25 186 271191 MERCEDES CLASE GLK TTE Compacto 25 146 487192 RENAULT KOLEOS TTE Compacto 25 183 295193 TATA VISTA Utilitario/Polivalente 25 208 190194 ABARTH 500 Superutilitario 24 209 184195 RENAULT FLUENCE Compacto 24 142 542196 INFINITI Q50 Familiar 21 206 195197 AUDI A7 Berlina 20 196 226198 B.M.W. i3 Monovolumen polivalente 20 222 138199 SUBARU OUTBACK Familiar 20 214 162200 AUDI ALL ROAD Berlina 19 210 184201 LEXUS RX 450 H TTE Superior 19 194 240202 MERCEDES CLASE C Deportivo bajo 19 231 103203 OPEL ANTARA TTE Familiar 19 199 219204 MERCEDES CLASE E Deportivo alto 18 172 326205 VOLKSWAGEN TOUAREG TTE Superior 17 156 397206 HONDA ACCORD Familiar 16 221 139207 TOYOTA AYGO Superutilitario 16 90 1.947208 SKODA ROOMSTER Monovolumen compacto 15 200 215209 TOYOTA GT 86 Deportivo bajo 15 238 80210 AUDI A8 Gran lujo 13 213 169211 MASERATI GHIBLI Berlina 13 236 85212 PORSCHE PANAMERA Gran lujo 13 216 153213 LANCIA DELTA Compacto 12 223 136214 LAND ROVER RANGE ROVER TTE Superior 12 228 117215 LAND ROVER DISCOVERY TTE Superior 11 207 194216 LEXUS GS 300 H Gran lujo 11 229 113217 SUZUKI SX4 TTE Peque–o 11 219 145218 INFINITI QX70 TTE Superior 10 261 38219 PEUGEOT 807 Monovolumen familiar 10 204 205220 PORSCHE 911 Deportivo alto 9 217 149221 JAGUAR F-TYPE Deportivo alto 8 252 53

222 MERCEDES CLASE SLK Deportivo bajo 8 233 94223 PEUGEOT 4008 TTE Compacto 8 264 37224 SUZUKI ALTO Superutilitario 8 224 135225 B.M.W. Z4 Deportivo bajo 7 227 122226 HYUNDAI VELOSTER Deportivo bajo 7 265 34227 JAGUAR XJ Gran lujo 7 267 31228 PEUGEOT 107 Superutilitario 7 205 205229 RENAULT GRAN ESPACE Monovolumen familiar 7 241 71230 B.M.W. SERIE 6 Berlina 6 226 126231 B.M.W. SERIE 7 Gran lujo 6 220 140232 BYD E6 Monovolumen compacto 6 299 7233 MERCEDES CLASE CLS Berlina 6 218 148234 MERCEDES CLASE SL Deportivo alto 6 269 30235 MERCEDES VIANO Monovolumen familiar 6 136 612236 CHEVROLET CRUZE Familiar 5 115 999237 HYUNDAI GRAND SANTA FE TTE Superior 5 273 27238 JEEP RENEGADE TTE Peque–o 5 311 5239 MERCEDES CLASE S Deportivo alto 5 312 5240 OPEL CABRIO Deportivo bajo 5 197 222241 PEUGEOT 207 Utilitario/Polivalente 5 71 2.761242 B.M.W. i8 Deportivo alto 4 294 8243 FORD GALAXY Monovolumen familiar 4 181 298244 MAZDA MX-5 Deportivo bajo 4 246 58245 MERCEDES CLASE GL TTE Superior 4 239 76246 NISSAN MURANO II TTE Superior 4 245 59247 PEUGEOT RCZ Deportivo bajo 4 251 56248 PORSCHE CAYMAN Deportivo alto 4 270 30249 RENAULT LATITUDE Berlina 4 244 62250 VOLVO S80 Berlina 4 248 57251 BENTLEY CONTINENTAL Gran lujo 3 272 29252 CITROËN C8 Monovolumen familiar 3 201 215253 KIA OPTIMA Familiar 3 260 40254 MAHINDRA XUV 500 TTE Familiar 3 271 30255 PORSCHE BOXSTER Deportivo alto 3 249 57256 RENAULT LAGUNA Deportivo bajo 3 255 46257 SUBARU WRX Compacto 3 287 13258 TOYOTA IQ Superutilitario 3 230 106259 VOLKSWAGEN EOS Deportivo bajo 3 242 70

AUTOMOVILES 57.181 641.621

La informacióndel motoral minuto

RAnkIng DE MODElOS POR SEgMEnTOSvehículos nuevos

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1ª quincena octubre de 2014 M E R C A D O S E P T I E M B R E - D E R I v A D O S - La Tribuna de Automoción / 35

La informacióndel motoral minuto

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14/13 2014 2013 2012 14/13ENERO 33 28 28 17,85 33 28 28 17,85FEBRERO 40 29 30 37,93 73 57 58 28,07MARZO 38 32 35 18,75 111 89 93 24,71ABRIL 50 40 23 25 161 129 116 24,80MAYO 65 36 44 80,55 226 165 160 36,96JUNIO 38 34 40 11,76 264 199 200 32,66JULIO 72 51 36 41,17 336 250 236 34,40AGOSTO 54 30 35 80 390 280 271 39,28SEPTIEMBRE 35 32 29 9,37 425 312 300 36,21OCTUBRE 35 39 347 339 NOVIEMBRE 35 28 382 367 DICIEMBRE 31 37 413 404 TOTAL 425 413 8 36,21

Por modelos

Rank . Cuota Cuota Cuota % Sep. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.

mes Sep. 14 Sep. 13 Sep. 14 Sep. 13 Sep. 14-13 14-13 acum. 2014 2013 acum. 14 acum. 13 acum. 14/13 14-131 CITROËN 1.046 717 20,64 16,98 3,65 1 11.350 7.657 22,11 20,63 1,48 45,89 48,232 PEUGEOT 992 1.015 19,57 24,04 -4,47 2 10.189 8.270 19,85 22,28 -2,43 -2,27 23,203 DACIA 812 741 16,02 17,55 -1,53 4 7.093 3.757 13,82 10,12 3,69 9,58 88,794 RENAULT 772 475 15,23 11,25 3,98 3 7.532 5.132 14,67 13,83 0,85 62,53 46,775 VOLKSWAGEN 409 334 8,07 7,91 0,16 6 4.063 2.952 7,91 7,95 -0,04 22,46 37,646 FIAT 392 364 7,73 8,62 -0,89 5 4.150 3.230 8,08 8,70 -0,62 7,69 28,487 FORD 288 228 5,68 5,40 0,28 7 2.642 2.363 5,15 6,37 -1,22 26,32 11,818 OPEL 152 109 3,00 2,58 0,42 10 1.037 920 2,02 2,48 -0,46 39,45 12,729 MERCEDES 97 39 1,91 0,92 0,99 9 1.380 860 2,69 2,32 0,37 148,72 60,4710 NISSAN 90 173 1,78 4,10 -2,32 8 1.749 1.814 3,41 4,89 -1,48 -47,98 -3,5811 GOUPIL 12 0 0,24 0,00 0,24 12 38 9 0,07 0,02 0,05 100,00 322,2212 SEAT 7 27 0,14 0,64 -0,50 11 86 137 0,17 0,37 -0,20 -74,07 -37,2313 PIAGGIO 0 0 0,00 0,00 0,00 15 6 3 0,01 0,01 0,00 0,00 100,0014 SKODA 0 0 0,00 0,00 0,00 14 9 3 0,02 0,01 0,01 0,00 200,00 TOTAL 5.069 4.222 100,00 100,00 0,00 51.340 37.119 100,00 100,00 0,00 20,06 38,31

Ranking Ranking Acumulado

mes Modelo Sep. 2014 acumulado 20141 CITROËN BERLINGO 928 1 10.3322 PEUGEOT PARTNER 841 2 9.1173 DACIA DOKKER 812 3 7.0934 RENAULT KANGOO 720 4 7.0035 VOLKSWAGEN CADDY 409 5 4.0636 FIAT FIORINO 196 6 2.2757 FORD TOURNEO CONNECT 153 8 1.4748 PEUGEOT BIPPER 132 12 9309 FIAT DOBLO FURGON 115 10 95410 OPEL COMBO 112 14 79411 MERCEDES CITAN 97 9 1.38012 NISSAN NV200 90 7 1.74913 CITROËN NEMO 84 11 93914 FIAT DOBLO COMBI 79 13 88515 FORD TRANSIT CONNECT 64 15 77216 FORD FIESTA VAN 51 16 32817 RENAULT TWINGO SOCIETE 50 17 29018 OPEL CORSA VAN 40 18 24319 CITROËN C3 COMERCIAL 34 22 7920 FORD TRANSIT COURIER 20 23 6821 PEUGEOT 208 COMERCIAL 19 20 14222 GOUPIL G3 12 24 3823 SEAT IBIZA COMERCIAL 7 21 8624 FIAT PANDA VAN 2 25 21 5.069 51.340

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2014 acumulado 2014 2013 acumulado 2013 14/13PRIVADO 40.112 78,13 28.986 78,09 38,38RENT A CAR 10.717 20,87 7.748 20,87 38,32SERVICIO PUBLICO 287 0,56 198 0,53 44,95AUTO-TAXI 221 0,43 185 0,50 19,46GRAN TURISMO 2 0,00 2 0,01 0,00AUTOESCUELA 1 0,00 0 0,00 100,00TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 51.340 100,00 37.119 100,00 38,31

MATRICulACIOnES POR SERvICIOderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14/13 2014 2013 2012 14/13ENERO 4.236 2.640 3.170 60,45 4.236 2.640 3.170 60,45FEBRERO 5.324 3.417 3.973 55,80 9.563 6.057 7.143 57,88MARZO 5.203 4.466 5.343 16,50 14.766 10.523 12.486 40,32ABRIL 7.138 3.975 3.502 79,57 21.908 14.498 15.988 51,11MAYO 6.699 4.240 3.862 57,99 28.607 18.738 19.850 52,66JUNIO 6.740 5.468 3.890 23,26 35.349 24.206 23.740 46,03JULIO 6.923 5.334 3.803 29,79 42.272 29.540 27.543 43,10AGOSTO 3.973 3.357 2.721 18,34 46.271 32.897 30.264 40,65SEPTIEMBRE 5.069 4.222 2.914 20,06 51.340 37.119 33.178 38,31OCTUBRE 5.012 3.452 42.131 36.630 NOVIEMBRE 4.601 3.636 46.732 40.266 DICIEMBRE 5.414 3.529 52.146 43.795 TOTAL 51.340 52.146 43.795 38,31

Son muchos los estudio-sos del sector del auto-móvil que señalan que el mercado de derivados es un excelente termó-

metro para conocer el signo de la economía española. Pues bien, el mercado ha crecido en septiembre un 20,06% tras realizar un total de

5.069 ventas de vehículos nuevos, lo que supone que en todo el ejercicio se han realizado un total de 51.340 matriculaciones, lo que arroja una mejora del 38,31% en el acumula-do anual. Todos los meses del pre-sente año han conseguido mejorar los registros comparados con el mis-mo periodo del año anterior, y sólo

falta por comprobar dónde quedará el mercado puesto que las expecta-tivas son muy altas, aunque ha reba-jado el ritmo de crecimiento en los últimos meses.

Es el sector privado el que más operaciones acumula, con un total de 40.112 matriculaciones mien-tras que el rent a car queda con el 20,87% de penetración. El servicio público queda con sólo 287 opera-ciones, mientras que el auto-taxi lo protagonizan 221 operaciones.

En cuanto a los ranking de mar-cas, se puede comprobar cómo con-tinúa el dominio francés en lo que va de año, aunque esto está cam-biando en los últimos meses. Como marcas, Citroën sigue siendo el fa-bricante más solicitado por delante de su hermana Peugeot. Sin em-bargo, al último peldaño del podio llega Dacia que supera a su matriz Renault, aunque en el acumulado anual sigue quedando la francesa por delante.

En cuanto a la tabla de modelos más vendidos, la Berlingo continúa intratable al frente del mercado, por delante su hermana Partner, mientras que la Dacia Dokker fue la tercera más solicitada, puesto que arrebata a la Renault Kangoo en el acumulado anual, al superarla en 90 unidades en todo el año.

El buen momento que vive la economía española, según los datos esgrimidos por el Gobierno, vive en el mercado de comerciales su reflejo. Septiembre vuelve a registrar una mejora en sus ventas tras protagonizar 5.069 matriculaciones, lo que deja el acumulado en 51.340 unidades vendidas Por C.o.G.

Viven una mejora del 20,06% en septiembre lo que deja el acumulado en un 38,31%

La mejora de la economía se refleja entre los comerciales

El Dacia Dokker supera al Renault Kangoo, y se mete en el podio rompiendo así el liderato de las marcas de origen francés. Berlingo y Partner siguen al frente

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

RAnkIng POR MARCAS

Matriculaciones - nuevos2014 2013

36 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena octubre de 2014

EE.UU.

El mercado estadouni-dense de automóviles sigue su imparable ascenso. En agosto, las matriculaciones au-

mentaron un 5,43% con respecto al mismo mes del año anterior, a pesar de que la mayoría de analis-tas pronosticaban que el mercado registraría los mismos números que entonces —las ventas en 2013 crecieron un 17%.

El calendario ha ayudado. Agosto tuvo cinco fines de sema-na, incluyendo el del Labor Day, en el que se hacen ofertas espe-

ciales para la compra de bienes y servicios, también para vehículos, como financiación a un 0% de tipo de interés o menores tasas de pago de contratos de leasing. Con estas condiciones, el merca-do de EE.UU. alcanzó en agosto 1.578.992 turismos y todoterre-nos matriculados, 81.000 más que hace un año.

Como viene ocurriendo du-rante todo el 2014, los todote-rrenos siguen marcando la pauta, con un crecimiento del 8,73%, frente al 2% de turismos, mien-tras que en lo que va de ejercicio

la cifra de los primeros ascendió a 5,8 millones de unidades ma-triculadas (+9%) por 5,33 de los segundos (+0,8%). En conjunto, el mercado estadounidense su-ma ya 11.132.209 automóviles vendidos en los ocho primeros meses de 2014, lo que supone un 4,96% más que hace un año. Además, el ratio de ventas es-tacional, conocido como SAAR, alcanzó en agosto los 17,5 mi-llones de unidades, es decir, la mejor cifra desde enero de 2006 y afianza las previsiones que si-túan las ventas para este año en los 16,3 millones de unidades entregadas.

Chrysler lidera las subidas Por marcas, el grupo Chrysler volvió a liderar el crecimiento, un 20% en agosto, sobre todo gra-cias al buen comportamiento de Jeep y de Ram que crecieron un 49% y un 39%, respectivamente. El grupo sumó su 53º mes conse-cutivo creciendo y el mejor agosto desde 2002 gracias a sus todo-terrenos, que aumentaron sus ventas un 28%, frente a la ligera caída de sus turismos (-3%).

Por su parte, Nissan tam-bién logró un incremento en sus matriculaciones de dos dígitos (+12%) y sigue acercándose mes a mes a Honda, que dejó el mes con apenas 600 unidades más

vendidas que el año pasado y si-gue cayendo en lo que va de año un 1,05%. Un camino similar si-gue General Motors (-1,24%) y Ford (0,17%) en agosto y en lo que va de año. Ambos grupos han perdido cuota de mercado, mientras que Toyota mantiene el crecimiento (+6,29% en agosto y un 6,11% en el acumulado de 2014) y por segundo mes conse-cutivo superó a Ford en número de ventas. En lo que va de año, la compañía asiática está a ape-nas 35.000 unidades de su rival norteamericano.

Entre las marcas europeas, Volkswagen sigue en caída libre. Sus ventas cayeron por 17º mes consecutivo (-12,79%), mientras que Audi logró el mayor volu-men de ventas de la marca de su historia en un mes, 17.101 unidades. En lo que va de año, la firma alemana ya ha superado a Cadillac y a Acura en volumen total de ventas. Por su parte, BMW sigue liderando el seg-mento premium en EE.UU. con 245.974 unidades, por delante de Mercedes, 228.990.

Por modelos, el Ford F-Series mantiene el liderazgo invariable del mercado estadounidense, si bien sus ventas cayeron un 4% en agosto con respecto a 2013. La compañía del óvalo justifica este descenso en el cambio que se está llevando a cabo en las fá-bricas para adaptarse a la llegada del nuevo F-150 de aluminio y cuyas primeras unidades estarán a la venta a finales de este mis-mo año. «Estamos exactamente donde queremos estar», explicó John Felice, el vicepresidente de Marketing de Ford en EE.UU. en una conferencia de prensa que ha recogido el periódico Auto-motive News.

De momento, el gigante nor-teamericano de las ventas suma 462.753 unidades, frente a las 331.977 de su principal perse-guidor, el Chevrolet Silverado y a las 306.471 unidades del Toyota Camry, el primer turismo del ran-king. Entre las sorpresas destaca el Nissan Rogue (Qashqai) que bate récords de ventas y se sitúa en el top ten entre los todoterre-nos estadounidenses.

Las matriculaciones de automóviles en EE.UU. en agosto rozaron los 1,6 millones de unidades empujadas por un mes propicio, con cinco fines de semana, incluyendo el del Labor Day, en el que comprar un coche tiene ventajas especiales. El SAAR alcanzó la mejor cifra desde enero de 2006. Por Alberto Gutiérrez Molinero

Agosto Acumulado 2014 2013 Var. % 2014 2013 Var. %Total Norte América 688.027 658.589 4,47 5.035.812 4.821.364 4,45Fiat Chrysler 197.444 164.856 19,77 1.378.827 1.207.880 14,15Ford 217.040 216.679 0,17 1.663.776 1.670.903 -0,43General Motors 272.423 275.847 -1,24 1.984.451 1.930.264 2,81Tesla Motors 1.120 1.207 -7,21 8.758 12.317 -28,90Total Asia 760.973 711.480 6,96 5.143.540 4.841.708 6,23Honda 167.038 166.432 0,36 1.042.382 1.053.445 -1,05Hyundai 70.003 66.101 5,90 501.448 493.116 1,69Isuzu 440 439 0,23 3.747 2.191 71,02Kia Motors 54.667 52.025 5,08 404.389 378.380 6,87Mazda 31.305 28.106 11,38 216.973 198.025 9,57Mitsubishi 6.786 5.281 28,50 52.807 40.980 28,86Nissan 134.388 120.498 11,53 960.317 854.248 12,42Subaru 50.246 41.061 22,37 333.968 281.652 18,57Suzuki 0 0 0,00 0 5.949 -100,00Toyota 246.100 231.537 6,29 1.627.509 1.533.722 6,11Total Europa 129.992 127.558 1,91 952.857 942.814 1,07Audi 17.101 14.005 22,11 116.066 101.346 14,52BMW 32.220 30.546 5,48 245.974 233.326 5,42Daimler 30.317 27.159 11,63 228.990 209.662 9,22Jaguar Land Rover 5.673 6.661 -14,83 46.006 43.106 6,73Porsche 4.540 3.327 36,46 31.759 28.456 11,61Volkswagen 35.181 40.342 -12,79 244.878 282.913 -13,44Volvo 4.960 5.518 -10,11 39.184 44.005 -10,96Total vehículos 1.578.992 1.497.627 5,43 11.132.209 10.605.886 4,96

Agosto Acumulado 2014 2013 Var. % 2014 2013 Var. %Total Norte América 1.244.441 1.156.618 7,59 8.759.826 8.337.107 5,07Turismos 551.235 516.138 6,80 3.849.497 3.821.438 0,73

Camiones ligeros 693.206 640.480 8,23 4.910.329 4.515.669 8,74

Total importados 334.551 341.009 -1,89 2.372.383 2.268.779 4,57Turismos 196.729 217.173 -9,41 1.465.770 1.451.480 0,98

Camiones ligeros 137.822 123.836 11,29 906.613 817.299 10,93

Total 1.578.992 1.497.627 5,43 11.132.209 10.605.886 4,96

Por tiPo de vehículo

Los 10 más vendidos en ee.UU.turismos & todoterrenos

ventas en ee. UU.marcas

Acumulado agosto 2014 Turismos Todoterrenos1 CAMRY Toyota 306.471 F SERIES Ford 462.7532 ACCORD Honda 271.426 SILVERADO Chevrolet 331.9773 COROLLA Toyota 238.275 RAM PICKUP Ram 275.9144 ALTIMA Nissan 235.260 CR-V Honda 217.2935 CIVIC Honda 231.167 ESCAPE Ford 208.4446 FUSION Ford 218.892 RAV4 Toyota 179.3457 CRUZE Chevrolet 189.699 EQUINOX Chevrolet 167.5398 FOCUS Ford 160.759 EXPLORER Ford 142.8579 ELANTRA Hyundai 157.555 ROGUE Nissan 137.33910 SONATA Hyundai 150.016 SIERRA GMC 130.526Fuente: Wardsauto.

El Ford F-Series se mantiene imbatible en mercado a pesar de la adaptación de las

fábricas de Ford a la versión de aluminio.

Las ventas crecieron un 6%, que se suma al 17% que ya había ascendido en 2013

El mercado de coches logra un mes casi perfecto

Los todoterrenos siguen marcando la pauta en el mercado, con un crecimiento acumulado del 9% y 5,8 millones de ventas, frente a los 5,3 millones de turismos (+0,8%)

1ª quincena octubre de 2014 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

UNIÓN EUROPEA

La fábrica de Volkswagen Navarra cumple ahora 30 años fabricando el Polo, cuarto vehículo más vendido de Europa.

Agosto cerró un año completo de creci-miento en las ventas de automóviles en la Unión Europea con el

menor porcentaje de aumento de la serie, un 2,1%. Tres de los cin-co grandes mercados, Alemania, Francia e Italia, registraron ligeras caídas en sus matriculaciones y mantienen números similares a los del año pasado en los ocho prime-ros meses de 2014, mientras que Reino Unido y España, sostuvieron

el crecimiento europeo en agosto y también impulsan el aumento de las ventas en lo que va de año.

Hasta agosto, las ventas eu-ropeas se situaron en 8.336.159 turismos y todoterrenos matricu-lados, lo que supone aún un 6% más que hace un año, una cifra más alta de la que los propios analistas del sector habían pro-nosticado. El último cuatrimes-tre, sin embargo, es todavía una incógnita ya que, en lo que falta de 2014, las cifras se compararán con meses en los que las ventas crecieron y serán fundamentales

para calibrar el estado real del mercado de automóviles, que está lejos de un crecimiento constante y saneado todavía.

Por países, Francia sigue siendo el que peores números registra con un crecimiento de apenas un 1,6% y 18.600 unidades más que en los ocho primeros meses de 2013. Por su parte, Italia suma 925.393 turis-mos y todoterrenos hasta agosto, o lo que es lo mismo, 31.000 uni-dades más que hace un año, un 3,5% de incremento.

En cuanto a Alemania, su cre-cimiento tampoco es significativo, un 2,6% en lo que va de 2014 y 52.000 unidades más que en el mismo periodo del pasado ejerci-cio. Todo lo contrario ocurre con España, que acumula un creci-miento del 16,5% y Reino Unido, que mantiene un aumento del 10,1% y alrededor de 140.000 unidades más vendidas que hace un año.

Ford lidera en agosto Por marcas, las tres primeras del mercado crecieron. Ford lideró las

subidas con un aumento en sus ventas del 17,4% y eleva el acu-mulado del año hasta las 621.322 unidades, un 7,3% más que en 2013. Por su parte, la marca líder en Europa, Volkswagen, se anotó una subida del 14,1% y ya suma un 4,3% más que el año pasado a estas alturas

La tercera marca europea, Opel, también creció, un 8,1%, sin embargo, GM sufre un descen-so en sus ventas en agosto y en lo que va de 2014 debido a la salida de Chevrolet de Europa. El pasa-do mes, la marca norteamericana apenas sumó 556 unidades, un 95,2% menos que en 2013.

Por su parte, el grupo Renault frenó su progresión anual con un descenso en las ventas para la ma-triz del 5,9% y un mínimo ascen-so de Dacia del 2,7%, pero sigue siendo el tándem que más crece en Europa (+16,6%) y sólo Mazda y Mitsubishi superan su porcentaje de crecimiento.

Aunque agosto no es un mes especialmente representativo del mercado, cabe destacar la caída de la mayoría de marcas premium co-mo Audi (-7,6%), BMW (-2,6%), Mercedes (-4,4%), Lexus (-20%) y Jaguar (-13%).

Dos coches «made in Spain»Por modelos, según la Asociación Nacional de Fabricantes (Anfac), en el top five de automóviles más ven-didos en la Unión hasta julio, dos son fabricados en España. En con-creto el Volkswagen Polo (4º) y el Opel Corsa (5º).

El mercado de la UE completa 12 meses consecutivos creciendo y acumula un ascenso anual del 6%, con apenas tres países en descenso. Las matriculaciones de Alemania, Francia e Italia se mantienen estancadas mientras que España y Reino Unido mantienen aumentos de dos dígitos en lo que va de 2014. Por A.G.M.

Las ventas de la UE en julio crecieron un 5,6% y en agosto un 2,1%

España y Reino Unido mantienen el crecimiento

Hasta julio, en el «top five» de automóviles más vendidos en Europa hay dos fabricados en España, el Volkswagen Polo (4º) y el Opel Corsa (5º)

marcas Agosto Acumulado 2014 2013 Var % 2014 2013 Var %Grupo VW 187.429 171.379 9,37 2.121.492 1.961.822 8,14VOLKSWAGEN 93.568 82.002 14,10 1.029.148 986.348 4,34AUDI 38.964 42.173 -7,61 471.546 448.501 5,14SEAT 17.781 16.862 5,45 212.785 189.456 12,31SKODA 34.355 28.331 21,26 372.504 307.855 21,00Otros 2.761 2.011 37,29 35.509 29.662 19,71Grupo PSA 65.448 64.816 0,98 914.265 878.382 4,09PEUGEOT 37.202 36.494 1,94 510.703 481.471 6,07CITROËN 28.246 28.322 -0,27 403.562 396.911 1,68Grupo RENAULT 62.305 64.279 -3,07 817.562 701.393 16,56RENAULT 40.594 43.139 -5,90 569.620 510.930 11,49DACIA 21.711 21.140 2,70 247.942 190.463 30,18FORD 47.133 40.160 17,36 621.322 578.800 7,35Grupo GM 44.985 52.718 -14,67 612.855 631.609 -2,97OPEL/VAUXHALL 44.429 41.092 8,12 579.422 533.689 8,57CHEVROLET 556 11.613 -95,21 33.347 97.745 -65,88GM (EE. UU.) 0 13 -100,00 86 175 -50,86Grupo FIAT 33.814 34.800 -2,83 508.418 497.424 2,21FIAT 26.084 27.162 -3,97 395.939 387.143 2,27LANCIA/CHRYSLER 2.910 3.169 -8,17 48.573 50.646 -4,09ALFA ROMEO 2.440 2.898 -15,80 38.870 43.371 -10,38JEEP 2.024 1.380 46,67 19.762 13.671 44,55Otros 356 191 86,39 5.274 2.593 103,39Grupo BMW 44.108 44.712 -1,35 507.838 493.770 2,85BMW 36.321 37.297 -2,62 419.458 398.995 5,13MINI 7.787 7.415 5,02 88.380 94.775 -6,75DAIMLER 37.790 39.906 -5,30 445.304 438.435 1,57MERCEDES 35.590 37.209 -4,35 408.457 395.614 3,25SMART 2.200 2.697 -18,43 36.847 42.821 -13,95Grupo TOYOTA 27.750 29.588 -6,21 353.385 327.519 7,90TOYOTA 26.743 28.330 -5,60 336.377 314.456 6,97LEXUS 1.007 1.258 -19,95 17.008 13.063 30,20NISSAN 20.561 20.232 1,63 299.872 273.680 9,57HYUNDAI 24.442 23.965 1,99 271.510 274.225 -0,99KIA 20.421 19.686 3,73 229.215 218.965 4,68VOLVO CAR CORP. 11.219 9.593 16,95 145.329 126.344 15,03MAZDA 9.816 8.556 14,73 107.479 87.548 22,77SUZUKI 8.136 8.256 -1,45 100.552 90.352 11,29Grupo JAGUAR LAND ROVER 4.872 4.042 20,53 90.163 84.416 6,81LAND ROVER 4.052 3.099 30,75 72.073 67.316 7,07JAGUAR 820 943 -13,04 18.090 17.100 5,79HONDA 6.656 6.296 5,72 83.585 88.562 -5,62MITSUBISHI 6.198 3.870 60,16 55.197 41.809 32,02OTROS 6.312 8.525 -25,96 50.816 67.161 -24,34

Agosto Acumulado 2014 2013 Var % 2014 2013 Var %Austria 21.121 23.063 -8,42 212.500 222.810 -4,63Bélgica 28.613 29.829 -4,08 351.712 354.581 -0,81Bulgaria 1.689 1.702 -0,76 13.583 12.340 10,07Croacia 1.462 1.539 -5,00 25.655 20.147 27,34Chipre 529 520 1,73 5.740 4.914 16,81R. Checa 13.937 11.595 20,20 125.695 106.946 17,53Dinamarca 14.604 14.300 2,13 127.671 120.592 5,87Estonia 1.542 1.551 -0,58 14.033 13.604 3,15Finlandia 7.524 7.739 -2,78 74.683 72.753 2,65Francia 83.715 85.953 -2,60 1.186.226 1.167.647 1,59Alemania 213.092 214.044 -0,44 2.021.609 1.969.820 2,63Grecia 3.693 3.372 9,52 48.789 40.198 21,37Hungría 4.766 4.165 14,43 43.898 36.369 20,70Irlanda 4.869 3.697 31,70 89.273 68.600 30,14Italia 53.191 53.295 -0,20 925.393 893.954 3,52Letonia 921 752 22,47 8.445 6.951 21,49Lituania 964 830 16,14 9.795 7.907 23,88Luxemburgo 2.944 2.554 15,27 34.565 32.868 5,16Holanda 25.722 28.309 -9,14 255.183 269.744 -5,40Polonia 20.003 19.067 4,91 221.477 191.389 15,72Portugal 7.739 6.141 26,02 97.699 72.016 35,66Rumanía 6.410 6.319 1,44 46.003 36.582 25,75Eslovaquia 5.249 4.243 23,71 47.897 41.996 14,05Eslovenia 3.304 3.373 -2,05 36.143 35.763 1,06España 45.355 39.874 13,75 583.663 501.260 16,44Suecia 24.274 21.616 12,30 196.494 168.677 16,49R. Unido 72.163 65.937 9,44 1.532.335 1.391.788 10,10Total Europa 669.395 655.379 2,14 8.336.159 7.862.216 6,03Europa 15 608.619 599.723 1,48 7.737.795 7.347.308 5,31Europa 13 60.776 55.656 9,20 598.364 514.908 16,21Islandia 496 429 15,62 7.617 5.868 29,81Noruega 11.444 11.660 -1,85 95.519 93.616 2,03Suiza 19.783 20.996 -5,78 197.258 203.634 -3,13EFTA 31.723 33.085 -4,12 300.394 303.118 -0,90EU28*+EFTA 701.118 688.464 1,84 8.636.553 8.165.334 5,77EU15+EFTA 640.342 632.808 1,19 8.038.189 7.650.426 5,07(*) datos de Malta no incluidos

matricULaciones en La UePaíses

T E M A S A PA R T E38

1ª quincena octubre de 2014T E M A S A PA R T E38



Los primeros intentos para conseguir una mejor tracción sobre terrenos resbaladizos datan de finales del siglo XIX

cuando a Gaston Liegeard se le ocu-rrió que para mover su Peugeot por el desierto lo mejor era instalar unas cin-tas de cuero entre las ruedas para au-mentar la superficie de adherencia. Y lo consiguió, aunque el método supo-nía que las cintas giraran por encima de la carrocería. Esta idea, poco a po-co, fue evolucionando. Holt creó una oruga metálica donde la cinta giraba por debajo del coche, este vehículo tuvo una gran acogida en la tareas agrícolas. Kegresse, más adelante, ingeniaría unas bandas formadas por varias piezas que conseguían mover al coche por el desierto.

El mayor reto era poder transitar por la nieve. Las ruedas que se usa-ban no servían, patinaban en exceso aunque se le insertaran clavos. Tu-vo que ser Kegresse en el año 1911 quien ideó un modelo con una suerte de oruga sobre el tren trasero y unos esquís orientables en el tren delante-ro para que los vehículos se pudieran mover con cierta solvencia. Esta idea evolucionó en varios sentidos, tanto en la posición de la oruga, de la con-formación de las bandas, y de la posi-ción de los esquís. Tal fue el resultado que una vez se produjo la revolución de los soviets, Lenin continuó con es-te tipo de vehículo que había impulsa-do el zar al que había derrocado. Sin embargo, la evolución quedó aquí, Kegresse no mantuvo el apoyo de los nuevos dirigentes, y tuvo que volver a

su Francia natal. Allí, Citroën no sólo le ayudó a continuar con sus proyec-tos, sino que además los empleó pa-ra emprender unas rutas por todo el mundo, que hasta entonces parecían imposibles de realizar, lo que dio gran fama a la marca. Las rutas se hicieron sobre nieve, arena y tierra. Estos sis-temas de tracción oruga tuvieron una gran importancia al ser aplicados a vehículos militares.

También ha habido intentos de mover automóviles sobre el agua de igual manera que sobre tierra. Así, surgió en 1588 un carruaje, desarro-llado por el italiano Agostini Rawelli, que si en tierra se movía tirado por caballos, sobre el agua se servía de unos cordajes y unos timoneles que le permitían moverse. En 1804 Oliver Evans ya ideó un carro anfibio propul-sado por vapor, aunque sin timón, y a finales del siglo XIX aparecieron en Francia unas bicicletas que en el cen-tro tenían unas grandes ruedas que impulsaban el vehículo cuando estaba en el agua.

En 1906 Fourrier creó el primer automóvil con casco de barco, con tracción al eje delantero y trasero. Para moverse por el agua contaba con una hélice detrás.

Esta so-lución fue rec ib ida con gran a l e g r í a

por parte de los ministerios de guerra y defensa de los países en los prolegó-menos de la Primera Guerra Mundial, y sobre todo de la Segunda. Uno de los más interesados fue Adolf Hitler quien realizó un importante encargo de vehículos a Trippel, quien ya lleva-ba años presentando prototipos de gran potencia y línea muy estilizada. Sin embargo, el modelo que más éxi-to tuvo en esta época fue el Volkswa-gen Kubelwagen. Su producción se inició en 1942 se produjeron un total de 14.283 unidades.

En agua y tierra por igual

Superada la guerra llegaron nue-vos vehículos similares, aunque para aplicaciones civiles, que han estado unidos a Porsche, General Motors, Ford, Fiat, Mitsubishi, Renault, Lancia, Citroën, MotoGuzzi e incluso a la es-pañola Pegaso, quien en el año 1977 presentó el VAP 355/1. Tenía 170CV, pesaba 12.500 kg y una velocidad máxima de 90 km/h.

De los nuevos proyectos desta-ca el Amphicar, el intento más serio de producir un turismo para coche y agua, del que se produjeron 3.500 unidades entre los años 1961 y 1965. No hay que olvidar el Sea Ranger, un voluminoso modelo que incluía pues-to de pesca en el techo y todos los lujos que pidiera el comprador; ni el modelo militar EKW Bison un camión que al entrar en el agua escamoteaba

las ruedas e hinchaba unos flotado-res para mejorar su flotabilidad.

Las ansias del ser humano por volar llevaron a más de uno a crear vehículos que se pudieran despla-

zar por el aire. Los problemas aquí redundaban en el peso de las alas y el lugar en el que se guardaban es-tas mientras el vehículo se moviera en carretera. En 1909 el inglés Gordón Crosby diseñó una motocicleta con alas, idea que en 1917 intentó aplicar a un vehículo, que denominó Curtiss Autoplane. En 1921, René también adaptó una avioneta a la circulación por carretera y en 1931 surgió el Pit-cairn Autogiro, que aplicaba las ideas del autogiro del español Juan de la Cierva y que era capaz de replegar las hélices. De esta época, el intento más avanzado fue el que nació en 1939 de la mano de Theodore Hall quien creó el XCP.I, un turismo que podía des-montar las alas y guardarlas en el al-macén de la pista de aterrizaje, según un servicio de préstamos y alquileres para los conductores interesados.

El proyecto más serio, aunque años después, fue el Ave Mizar, de 1972, que conjugaba un Ford Pin-to con otras piezas de una avioneta Cessna. Aquí, todos los componentes de vuelo se guardaban en un remol-que que incluía el vehículo.

El intento más extraño de cuantos han surgido ha sido el aerodeslizante, que surgió de la compañía Curtiss-Wright. En 1959, y cuando la compa-ñía ya había vivido su mejor época de la mano del departamento de defensa de Estados Unidos, comenzó a expe-rimentar con modelos que se movían suspendidos en el aire, a poca altura y con unos bajos que eran unos col-chones de aire. Estaban encaminados a circular por tierras pantanosas. Tenía una autonomía de 25 horas y una ve-locidad máxima de 56,3 km/h. En un último intento por salvar el proyecto, la compañía presentó el Air Car Bee, derivado de un prototipo militar, pero demasiado grande, voluminoso y di-fícil de conducir para uso civil. Final-mente el vehículo quedó en una ex-travagante idea que no fue a más.

El automóvil en sus inicios se concibió como un medio de transporte para personas y para su uso por asfalto gracias al uso de unas ruedas. Son muchos los intentos que se han realizado a lo largo de la historia para conseguir que el mismo vehículo se desplace por otras superficies y en diferentes condiciones de adherencia. No todos los inventos han tenido éxito, algunos han quedado como extraños artilugios más propios del cine, sin embargo, son opciones que no se descartan para un futuro éxito.

T E M A S A PA R T E38



pase

a la

Ú L T I M A

C on un pie en París para ver qué da de sí este Sa-lón del Automóvil de París, al que lo chauvi-

nistas franceses han dado por lla-mar L' Mundial, manda huevos, que diría el flamante embajador de nuestro país en Londres, Fe-derico Trillo. Pero ya que habla-mos de embajadores parece que el de España en Francia tam-bién prepara una recepción en la sede diplomática hispana en París para acoger a los representantes de la industria que ópera en Es-paña. La cosa promete, un ser-vidor no tenía pensado asistir en esta ocasión al certamen parisino pero estas actividades paralelas animan, y aunque la prensa no está convocada, al menos los que formamos parte de la nómina de esta publicación, trataremos de tenerles bien informados y con todo lujo de detalles. Que no se preocupe nuestra habitual segui-dora y miembro del Gabinete que tendrá todo tipo de detalles, la ocasión lo merece. No hay cosa que más me guste que ir a bus-car información por otras fuentes cuando te niegan las oficiales.

Atentos que se prepara el gran desembarco y con él cam-bios importantes en empresas y asociaciones. Lo de Normandía puede ser anecdótico para este sector si se confirma, y tiene to-dos los visos de que así sea, la réentrée en el sector de un des-tacado directivo de una marca europea. De momento, un vice-menda del mundo mundial tiene todas las papeletas para irse a una empresa consultora de esas que «tanto» nos quieren a los perio-distas del sector para sacarnos in-formación y elaborar los dossieres que posteriormente les colocan a las marcas... Amigo X+x=x, tu me entiendes, ¿verdad?..

La semana pasada llegue a la redacción y no estaba ni el far-macéutico de la esquina, todos en actividades programadas por las marcas, organismos oficiales, agencias de comunicación de esas que le «facilitan» el trabajo a los departamentos de Comunicación. Menos mal que parece que no so-mos del agrado de todos los que elaboran las listas de convocados en las marcas porque si no se me

va hasta Sarkosy, mi fiel can que algún día les presentaré.

Gran sabor de boca nos dejó el último Mesa y Mantel con los máximos responsables de Hyun-dai en España del que pueden leer todos los detalles en el nú-mero que tienen entre sus dedos. Lo cierto, es que da gusto encon-trarse con ejecutivos con tanta humildad y amabilidad como la mostrada por Diego Gutiérrez Colomer, todo un gerifalte del sector al que no se le caen los anillos en hacer de traductor cuando es necesario dejar algu-nos datos claros.

Los que no sabemos si tendrán buen sabor de boca, aunque algo intuimos, son los concesionarios de vehículos comerciales e indus-triales. Si la aprobación del PIMA Aire se está haciendo largo, la del PIMA Transporte va camino de ser la obra de El Escorial.

Tal vez nuestros nietos tengan la suerte de poder contar con un programa para la financiación de vehículos industriales. Y es que, amigos, si en Francia son chovinistas, en España tenemos la mala costumbre de echar por tierra las cosas en lo que somos buenos. Parece increíble que el país que más vehículos industria-les fabrica en Europa no haya un

plan que incentive la renovación de este parque.

Y si continuamos con el tema incentivos, ¿qué podemos decir de los eléctricos? Todavía no hay una política clara para ayudar a la venta de un sector que debería estar en auge. Eso sí, en el próxi-mo PIMA Aire habrá una partida para los vehículos a gas.

Esta medida la aplaudimos, pero oigan, sean serios, y man-tengan los programas más allá de tres meses, que parece que nos movemos según nos da el viento o en este caso el gas. Como ocu-rre en algunos departamentos de comunicación regentados por per-sonas un tanto bipolares. Hagan los planes para que duren en el tiempo, aunque sólo sea porque entramos en periodo electoral.

Por cierto, analizando el mer-cado del último mes encontramos que el 15% del total de operacio-nes se hicieron el último día. Pa-rece que volvemos a las andadas, a utilizar a aquellos métodos que todos prometían que «pertenecía al pasado» y «que no se repeti-rían». Esperemos que sólo sea un momento circunstancial y tempo-ral, porque son muchos los conce-sionarios que hoy están cerrados por los abusos de estos métodos lícitos, pero tan cancerígenos.

EscapE librE/ José Luis Cabañas

¿Arde París?

El subidón y El bajón

Capital mundial del motor de los próximos días. Ya hemos llegado. Puede comenzar.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral. Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Producción En agosto la producción se contrajo un 11,22%, tras ensamblarse 54.633 unidades. Sin embargo, el 2014 está siendo positivo pues es la primera caída desde enero. Además, las fá-bricas pararon por obras de adapta-ción para nuevas adjudicaciones.

Vehículos a gas Tras muchos años en la oscuridad, el Gobierno quiere incentivar la com-pra de vehículos a gas a través del PIMA Aire. La iniciativa servirá para que la sociedad sepa que existe esta alternativa, y para que sea real, ne-cesita continuidad en el tiempo.

Sucedió Sucederá•Hyundai compra los terrenos de su nueva sede centralEl centro de Seúl se converti-rá en la ciudad del automóvil del futuro.

•París mostrará las últimas novedades del sectorLe Mondial presenta las creaciones que moverán al mundo en el futuro.

•Saab despedirá a más de un tercio de su plantilla

Los problemas no cesan en la marca sueca, ya no soporta al total de sus empleados.

•Barcelona acoge la «jornada de automoción»

Faconauto repasa en la capi-tal catalana las últimas nove-dades de la distribución.

•Cae un 11% la producción en el mes de agostoTranquilidad, se debió a las obras de adaptación por los nue-vos modelos adjudicados.

•Fiesta de la democracia en PSA VigoLa planta gallega celebra sus elecciones sindicales.

•Cadillac se muda a la ciudad de los rascacielos

El fabricante yanqui cambia su sede central a Nueva York.

•Ilustre visita en la planta de PSA en Villaverde

El ministro Soria conocerá de primera mano la fábrica de la marca gala en Madrid.

•PSA Vigo prevé un cierre por huelga de un proveedorTendrá que parar los dos primeros días de octubre por la falta de unas espumas.

•Histórica cita de Saab con sus acreedoresLa sueca vive una jornada que puede ser defi-nitiva para su andadura.

•Nuevas incorporaciones al expediente de la CNMCEn esta ocasión los

nuevos invitados son de las redes de Audi, Seat y Vo-lkswagen.

•Presentaciones a pares en nuestro país

Ford muestra la nueva ima-gen del Mondeo, y VW su gama de vehículos eléctricos.

•La nueva Bultaco va tomando formaLa emblemática marca pre-senta un nuevo modelo, y un acuerdo para su distribución.

•Anfac, junto a PwC, celebra el foro de la industrializaciónAsociación y consultora orga-nizan un evento a donde acu-de lo más granado del sector.

•Ficosa encuentra en Panasonic a su nuevo socio inversor

La multinacional española en-cuentra su deseada financiación en el país del sol naciente.

•Plantas y oficinas de Renault tienen una cita con la urnas

Elecciones sindicales en las fábricas de Renault y las ofici-nas de la marca gala.

El centro de Seúl se converti-

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24•Barcelona acoge la «jornada de automoción»

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bién prepara una recepción en la sede diplomática hispana en París para acoger a los representantes de la industria que ópera en España. La cosa promete, un servidor no tenía pensado asistir en

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que más me guste que ir a buscar información por otras fuentes cuando te niegan las oficiales.

gran desembarco y con él cam

que más me guste que ir a buscar información por otras fuentes cuando te niegan las oficiales.

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Ford muestra la nueva ima

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«tanto» nos quieren a los periodistas del sector para sacarnos información y elaborar los que posteriormente les colocan a las marcas... Amigo X+x=x, tu me

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30•Plantas y oficinas de Renault tienen una cita con la urnas

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Cadillac se muda a la ciudad de los rascacielos

El fabricante yanqui

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La Tribuna de Automoción nº 447

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