La nueva (r)evolución industrial: Desde las cadenas de ... · primando las estrategias...

La nueva (r)evolución industrial: Desde las cadenas de suministro hasta las cadenas de demanda orientadas al servicio del consumidor

Reformulando la cadena de suministro. Replanteando la estrategia inmobiliaria.

Research Report | Mayo 2016

Contents

La nueva (r)evolución industrial | 01

02.01.

05.

03. 04.

Adelantarse a los acontecimientos: Retos y oportunidades para empresas, promotores e inversores

Bienvenida

Página: 03 Página: 04-05 Página: 06-19 Página: 20-23

Introducción

Interrupción del flujo: Riesgos y oportunidades según las megatendencias

Identificar los factores que pueden revolucionar el mercado y servirse de su potencial

APÉNDICE METODOLOGÍA Página: 24

Cuestiones clave

Los cambios tecnológicos que viene impulsando la cuarta revolución industrial transformarán las cadenas de suministro basadas en la producción en cadenas de demanda orientadas al servicio del consumidor mediante una mejora de la visibilidad de la demanda del consumidor, de la capacidad de respuesta de las cadenas de suministro y de la capacidad de seguimiento y trazabilidad de los productos. Si bien es cierto que los almacenes seguirán cumpliendo una función importante en relación con el servicio de atención al cliente en las entregas, la tecnología impulsará cambios en la gestión de las operaciones a nivel de almacén, en los requisitos de mano de obra y en el diseño de edificios.

La globalización y deslocalización impulsarán cambios en la ubicación de las instalaciones industriales y logísticas. Europa podría beneficiarse de una mayor capacidad de deslocalizar las operaciones a su ubicación original (reshoring) y de una deslocalización internacional cercana (nearshoring). Las cadenas de suministro deberán segmentarse cada vez más en base a las características de la demanda de productos si quieren seguir siendo productivas y ágiles.

Las estrategias de logística urbana eficientes cobrarán mayor importancia ante los retos de cumplimiento de último minuto y otras cuestiones varias, entre las que figuran el aumento de la competencia por el suelo, la congestión y la creciente relevancia del concepto de sostenibilidad.

Las grandes empresas deben lograr un mejor equilibrio entre las decisiones que adoptan respecto a sus inmuebles y las que afectan a su cadena de suministro para lograr así optimizar los resultados de su red de distribución de inmuebles.

Por su parte, promotores e inversores deben enfrentarse a la cuestión de cómo preparar sus inmuebles de cara al futuro. Hace 20 años los teléfonos móviles tenían una función. Hace 15 años Amazon era una librería electrónica. Hace 5 años las entregas en el mismo día quedaban reservadas a los servicios de pizza a domicilio. En el transcurso de la vida de un edificio normal de distribución, la operativa de los almacenes sufrirá una importante transformación. Imaginemos un posible, y no tan hipotético, escenario: vehículos sin conductor y almacenes repletos de robots.

02 | La nueva (r)evolución industrial

Los almacenes constituyen un elemento fundamental de la mayoría de cadenas de suministro modernas gracias a la misión que cumplen a la hora de almacenar y mover materias primas, componentes, productos en curso y productos finalizados hasta que éstos llegan a manos del cliente final, y a la hora de procesar los «flujos inversos» asociados (p.ej. productos, embalajes o devoluciones de compras electrónicas); y realizan, cada vez más, actividades que aportan valor (p.ej. montaje final o acciones de preventa comercial). Los almacenes forman asimismo parte del flujo de información que se transmite en las cadenas de suministro, el cual ha cobrado más importancia a medida que las cadenas de suministro han ido tornándose más complejas, los niveles de servicio al cliente se han vuelto más exigentes y la tecnología avanza a un ritmo apabullante.

En los últimos cinco años, los mercados inmobiliarios logísticos europeos han registrado una fuerte demanda de parte de usuarios a pesar del crecimiento económico relativamente lento, lo que sugiere que algunos cambios introducidos en la cadena de suministro —tales como el crecimiento del comercio electrónico y del comercio retail por Internet— han sido motores fundamentales de la demanda. Para poder entender la idiosincrasia de los mercados inmobiliarios logísticos es preciso comprender estos motores del Supply Chain.

En los últimos años han proliferado los estudios sobre las tendencias que afectan a las cadenas de suministro y los mercados inmobiliarios logísticos; y, sin embargo, rara vez se valoran en conjunto sino que, en la mayoría de casos, se observa una «desconexión» entre estos aspectos.

Guy GueirardDirector Regional de Industrial y Logística de EMEA de JLL


Del mismo modo, si bien la gestión logística y el Supply Chain Management supone una ventaja competitiva para las empresas en general, sigue habiendo una cierta «desconexión» entre sus operaciones logísticas y la operativa del Supply Chain, y los inmuebles en los que estas operaciones se llevan a cabo. Esto se debe, a menudo, a la ausencia de una estrategia bien definida para estos inmuebles logísticos; pero no sólo: los equipos inmobiliarios corporativos no siempre están bien integrados en el resto de la empresa, como pone de relieve la encuesta de JLL Global Corporate Real Estate Trends 2015 .

Recientemente, JLL ha intentado sortear esta «desconexión» en la región de EMEA y a nivel mundial haciendo del Supply Chain la esencia de sus servicios logísticos e industriales y primando las estrategias corporativas que inciden en las cadenas de suministro. A través de la captación de operaciones, la contratación selectiva y la inversión en tecnología, JLL está en posición de ofrecer un conjunto integrado de servicios inmobiliarios y de cadena de suministro.

Este informe pretende salvar esa «desconexión» centrándose en cómo las tendencias que afectan a las cadenas de suministro repercutirán en las necesidades inmobiliarias logísticas y en los mercados logísticos e industriales europeos. Destaca tres tendencias principales:

● La trascendencia de la tecnología —lo que incluye el comercio electrónico y la digitalización del comercio retail, Big Data (también conocido como grandes volúmenes de datos), Internet de las cosas (IoT, por sus siglas en inglés), «uberización», impresión 3D, robótica, realidad aumentada, vehículos autónomos y drones.

● La globalización y deslocalización de activos logísticos e industriales.

● La logística urbana que exige optimizar la logística en las principales zonas urbanas.

Estos grandes temas son los que principalmente requieren mucha atención. Este estudio de alto nivel es la primera etapa de un programa de investigación que el equipo de Industrial y Logística de EMEA de JLL pretende poner en marcha en los próximos 24 meses. La idea es que los documentos explicativos posteriores ahonden en la materia al analizar determinados temas, geografías y casos prácticos.

Nuestro objetivo general es destacar los principales cambios que darán forma a las futuras cadenas de suministro europeas y que impulsarán asimismo la demanda de inmuebles logísticos por parte de usuarios en los próximos 5-10 años. Mediante las distintas propuestas que lanzamos respecto a cómo podrían modificarse las cadenas de suministro pretendemos ayudar a las empresas a planificar sus redes de distribución física futuras y destacar cómo promotores e inversores pueden explotar todo su potencial y mejorar el rendimiento de sus activos inmobiliarios logísticos. Es fundamental conocer mejor las tendencias que afectan a las cadenas de suministro para lograr comprender bien las distintas oportunidades inmobiliarias; independientemente de si es un usuario corporativo, un promotor o un inversor.

Bienvenida

Interrupción del flujo: Riesgos y oportunidades según las megatendencias


Los estudios disponibles destacan una serie de importantes fuerzas —megatendencias globales— que incidirán en cierta medida en todos los tipos de actividades empresariales y geografías, y que asimismo generarán oportunidades pero también riesgos. Entre ellos figuran:

● La globalización y el cambio en el poder económico mundial;

● Los cambios demográficos, incluido el envejecimiento de la población;

● La urbanización, el crecimiento de la población urbana del mundo;

● La aceleración del cambio tecnológico; y ● La sostenibilidad, incluido el cambio

climático y la escasez de recursos;

Estas fuerzas tendrán un profundo impacto en las cadenas de suministro futuras, especialmente en aquellos aspectos en las que convergen e interactúan. Según nuestro primer taller en materia de cadenas de suministro,1 las tres tendencias que creemos que tendrán mayor repercusión sobre las cadenas de suministro y la demanda inmobiliaria logística en los próximos 5-10 años serán el cambio tecnológico, la globalización y la urbanización. Estas tendencias cobran aún más importancia, si cabe, debido a la influencia tangible que ejercen sobre la futura ubicación de los inmuebles industriales y logísticos, y el tipo de edificios que buscan los usuarios corporativos. El cambio demográfico se considera un factor de menor relevancia a nivel europeo que en el contexto mundial, ya que las poblaciones europeas son relativamente estables, si bien —en general— de mayor edad. La cuestión de la sostenibilidad, si bien importante, no se

analiza en profundidad en este estudio —salvo en su papel de motor del cambio en la logística urbana— pues existe ya un estudio reciente elaborado por JLL que aborda las tendencias en materia de sostenibilidad.2

● El cambio tecnológico está ya transformando el Supply Chain y la demanda inmobiliaria —algo a lo que obviamente está contribuyendo la digitalización del comercio retail. ¿Cómo impulsará el cambio en las cadenas de suministro y en la demanda inmobiliaria futura la interactuación de elementos tales como Big Data, Internet de las cosas (IoT), «uberización» e impresión 3D?

● En los últimos 25 años, el fenómeno de la globalización ha contribuido a introducir grandes cambios en el Supply Chain, si bien recientemente se aprecia un mayor auge de lo que comúnmente se denomina deslocalización «correcta» que aboga por el posicionamiento estratégico de los activos pertenecientes a la cadena de suministro (suministro, fabricación y logística) a nivel local, regional y global. ¿Cómo afectarán estas tendencias a la futura ubicación de las instalaciones industriales y logísticas?

● La urbanización está impulsando el crecimiento de las ciudades. La cuestión que nos concierne es saber cómo este crecimiento, y otros cambios tales como la expansión del comercio electrónico, fomentarán el nacimiento de nuevos modelos de logística urbana.

1 Véase el Apéndice. Metodología.2 JLL, The big eight for UK real estate. Understanding

critical sustainability trends and what they mean for the future of your business

Introducción

Identificar los actores que pueden revolucionar el mercado y servirse de su potencial

Principales retos que plantean las cadenas de suministro Tradicionalmente, los principales desafíos tras la gestión del Supply Chain han sido equilibrar la contención de costes y mejorar el servicio al cliente.

Incluso en la coyuntura actual, caracterizada por una sucesión de cambios rápidos, nuestra encuesta confirma que el nivel de importancia con relación a estos dos aspectos no ha menguado; no en vano, el 64% de los encuestados resaltó el interés prioritario por la reducción de costes, mientras que el 62% destacó la necesidad de mejorar la atención al cliente.

Aún más sorprendente, dada la celeridad del cambio, es el relativamente bajo porcentaje de encuestados (24%) que citó como prioridad clave la necesidad de lograr una mayor resiliencia de las cadenas de suministro. Somos de la opinión de que este aspecto cobrará más importancia debido, en parte, a las oportunidades y los riesgos asociados a la aceleración del cambio tecnológico.

La interrupción digital y la cuarta revolución industrialEn los próximos 5-10 años muchas tecnologías e innovaciones impulsarán aún más cambios; de hecho, la creencia popular más frecuente es que serán éstas precisamente las que potencien una cuarta revolución industrial. Hasta la fecha, el debate en torno a este tema ha hecho especial hincapié en la repercusión de estos factores en la fabricación y las fábricas; de hecho, el término «Industrie 4.0» no sólo

se origina en Alemania, sino que ha sido adoptado oficialmente por el gobierno alemán para promover la fabricación inteligente y las fábricas inteligentes. El enfoque que adoptamos en este informe gira en torno al impacto sobre la logística y las cadenas de suministro, por lo que tenemos en cuenta:

● El continuo auge del comercio electrónico y la digitalización del comercio retail

● Big Data ● Internet de las cosas (IoT) ● La «uberización» de la logística ● Impresión 3D ● Robótica ● Realidad aumentada ● Vehículos autónomos ● Drones.

El comercio electrónico y la digitalización del comercio retailEl comercio electrónico y la digitalización del comercio retail son dos temas ampliamente investigados y sobre los que abunda la literatura. Se prevé que el gasto del comercio retail por Internet siga creciendo en toda Europa y que registre un aumento significativo del gasto transfronterizo, lo que posicionará a la logística a la vanguardia del comercio retail a medida que la brecha entre almacenes y tiendas se vaya disipando.


Las exigencias de los principales actores del comercio electrónico (un alto nivel de servicio —como factor de diferenciación— y bajos precios), junto con la reducción de los tiempos de entrega y el aumento de las restricciones suponen un importante desafío en relación con la realización de las entregas y su modelo de negocio.

– Entrevista con Jerome Charlez, Terragnita


3 JLL, A new logistics landscape. The impact of multi-channel retail on logistics, 2013.

Cualquier competidor que no emplee Big Data estará probablemente en desventaja en un momento en el que los proveedores logísticos deben poder presentar ofertas flexibles.

– Entrevista con un ejecutivo de empresa líder en Supply Chain


JLL ha destacado ya el hecho de que el crecimiento del comercio retail por Internet está impulsando la demanda de diferentes tipos de almacenes3:

● Megacentros de atención de pedidos en los que se almacenan y tramitan los productos a nivel de artículo

● Centros de clasificación de paquetería ● Centros de distribución de paquetería

locales ● Almacenes punto.com (en ocasiones

también denominados «dark stores») para atender los pedidos de alimentación realizados por Internet

● Centros de procesamiento de devoluciones ● Centros locales de distribución (por

ejemplo, para tramitaciones a realizar en el mismo día).

Con el auge de las aplicaciones móviles y la posibilidad de supervisar sus compras en tiempo real, no es de extrañar que las expectativas de los consumidores sean cada vez más altas. En el futuro más cercano podremos constatar cómo se estará optando más y más por las entregas en el mismo día, lo que a su vez potenciará la demanda de instalaciones adicionales postales / de paquetería y almacenes de distribución local en las principales ciudades. Por ejemplo, en el Reino Unido Amazon ha adquirido ya una serie de edificios en Londres y Birmingham para prestar su servicio «Prime Now», mientras que Argos se ha convertido en el primer operador de calle en ofrecer un servicio con entrega en el mismo día a nivel nacional («Fast Track»), algo que logra gracias al empleo de su red de distribución y almacenamiento. Esperamos

que la atención de pedidos electrónicos con entrega en el mismo día en toda Europa dicte en cierta medida los requisitos que las instalaciones locales más pequeñas y cercanas a los clientes deban satisfacer, así como alternativas para la entrega a domicilio, lo que incluye quioscos bajo la modalidad «hacer clic y recoger» y taquillas de paquetería. Entre los distintos ejemplos cabe destacar la red de DHL Packstation en Alemania o la red InPost en el Reino Unido, así como la red de almacenes de colección de Doodle (sobre todo en las principales estaciones de tren y universidades del Reino Unido).

A medida que este mercado se vuelva más competitivo aumentarán los retos a los que se enfrentan operadores, fabricantes y proveedores de servicios logísticos. Por ejemplo, International Data Corporation (IDC) predijo recientemente que, para el 2017, el 50% de los fabricantes habrá explorado la viabilidad de las «redes micrologísticas» (que prevén varios locales de almacenamiento y remisión de stock más cerca de los clientes) con el fin de posibilitar la entrega acelerada de productos seleccionados y la captación de clientes atraídos por la expansión de la distribución omnicanal.

La importancia del comercio retail por Internet como motor de la demanda de almacenes se ve asimismo ratificada en la encuesta:

Cuando se les preguntó cómo esperan que cambie el papel que juegan los almacenes en los próximos 2-3 años, el 24% de los encuestados mencionó que aumentarán los centros de atención y distribución de pedidos electrónicos que prestarán servicio a la población local.

Ante la pregunta de qué fomentaría cambios en las redes de distribución física en los próximos 2-3 años, un 23% afirmó que éstos se lograrían mediante un aumento del espacio destinado a la atención de pedidos electrónicos.

Big DataBig Data tendrá una enorme incidencia sobre las cadenas de suministro. Mediante la mejora de la visibilidad de la demanda del cliente final o a través de información sobre la demanda futura, Big Data permitirá la transición de la gestión de cadenas de suministro basadas en la producción a la gestión de cadenas de demanda orientadas al servicio del consumidor. Se trata, en efecto, de un cambio muy significativo pues trasladará el foco de atención de la oferta de productos que se sacan al mercado, hacia la demanda de productos —con lo que se establecerá un mayor vínculo entre productores y consumidores. Este desplazamiento —de cadenas de suministro a cadenas de demanda— ha sido objeto de muchos debates en los últimos 20 años, pero Big Data tiene el potencial de hacer que sea una realidad. Esta coyuntura queda asimismo reflejada en nuestra encuesta, si bien —como de hecho pone de manifiesto— la clave será encontrar formas de utilizar los datos disponibles sin obviar las limitaciones existentes. El código abierto puede ser una forma de superar esto.

Los encuestados consideran que, en los próximos 5-10 años, factores tales como «Big Data» (51%) y el análisis de datos (44%) repercutirán en gran medida en sus estrategias en materia de supply chain.

El 35% es de la opinión de que el mayor cambio potencial en cuanto a Big Data recae en el modelado predictivo de la demanda.

Sin embargo, el 63% reconoció no estar utilizando con eficacia los datos generados a partir de las nuevas tecnologías al objeto de mejorar su rendimiento.

El 37% argumentó que ello se debe a que se trata de un volumen demasiado alto de datos no estructurados para poder procesarlo eficazmente.

El 30% señaló la falta de preparación existente en el campo de la gestión/el análisis de datos.

http://www.idc.com/

10 | La nueva (r)evolución industrial La nueva (r)evolución industrial | 11

6 http://www.timocom.co.uk/The-Freight-Exchange/Ware-housing-exchange

7 Wohlers Report 2015 para el mercado de las impresoras 3D.

Desde un punto de vista inmobiliario industrial y logístico, el potencial de Big Data para aumentar la visibilidad de la demanda final en las cadenas de suministro permitirá reducir el volumen de stock presente en las mismas a través de la sustitución de información sobre el inventario. Al mismo tiempo, hará que las cadenas de suministro sean más receptivas ante la demanda del cliente final, facilitando así una mayor velocidad del stock a través de las cadenas de suministro. Prevemos por tanto, y en general, que Big Data dará lugar a una menor demanda de instalaciones logísticas en las que mantener las existencias y una mayor demanda de instalaciones que permitan gestionar una producción rápida. Por otra parte, los almacenes deberán contar con acceso inalámbrico seguro y generalizado.

Internet de las cosas (IoT)Internet de las cosas (IoT) hace referencia a la conexión de objetos físicos a Internet.4 No se trata de un concepto nuevo; de hecho, muchos de los componentes fundamentales —tales como semiconductores y redes inalámbricas— llevan décadas existiendo. Se cuentan varias tendencias que impulsan la IoT, entre ellas: la disponibilidad de semiconductores, sensores, controladores y transmisores más baratos que precisan ser acoplados a objetos físicos; una mayor disponibilidad y capacidad de la red; mejoras en la gestión y el almacenamiento de datos; y desarrollo del análisis y las aplicaciones.

IoT transformará en concepto de fabricación de varias maneras (p.ej. a través de dispositivos inteligentes y «fábricas inteligentes»). Por ejemplo, proporcionar información avanzada sobre máquinas que puedan no funcionar correctamente podría motivar un mantenimiento o una sustitución a tiempo y evitar que se produzca el fallo completo de un

dispositivo o de toda una línea de producción. A su vez, ello generaría información relevante sobre dónde y cuándo se precisan repuestos.

IoT podría también revolucionar las cadenas de suministro futuras.5 Tiene por ejemplo la capacidad de:

● proporcionar la próxima generación de «seguimiento y trazabilidad de productos» mejorando la visibilidad de la circulación de mercancías en la cadena de suministro;

● ayudar a las empresas a controlar y responder ante los riesgos asociados a la cadena de suministro; y

● mejorar la utilización de los activos en operaciones de almacén y de transporte de mercancías.

Además, IoT tiene el potencial de cambiar radicalmente geografías enteras, convirtiéndose, por ejemplo, en un componente integral de las «ciudades inteligentes». Un ejemplo en este sentido es la posibilidad de que gestione flujos de tráfico y de aparcamiento en las ciudades, lo que podría tener importantes consecuencias logísticas como puede ser la optimización de los flujos de carga. Este es sólo un ejemplo de una megatendencia (tecnología) interactuando con otra (logística urbana).

Ante la pregunta acerca de las ventajas logísticas que Internet de las cosas ofrece, cerca de una cuarta parte (23%) de los encuestados considera que optimizaría el modo en que personas, sistemas y activos trabajan conjuntamente para lograr una mayor eficiencia.

4 Si quiere profundizar en este concepto puede consultar la definición de Gartner: “Internet de las cosas (IoT) es la red de objetos físicos que contienen tecnología integrada para comunicarse, sentir o interactuar con sus estados internos o con el ambiente externo.”

http://www.gartner.com/it-glossary/internet-of-things/5 DHL/Cisco, Internet of Things in Logistics, 2015

En nuestra opinión, es probable que IoT tenga mayor incidencia en las cadenas de suministro que en los edificios logísticos. Como sucede con Big Data, será preciso realizar una importante inversión en tecnología para beneficio de toda la cadena de suministro, lo que incluye garantizar que cada almacén cuente con acceso inalámbrico seguro y generalizado.

«Uberización» y la economía colaborativa«Uberización» hace referencia al empleo de plataformas tecnológicas (Internet y aplicaciones) por parte del público general y las empresas con el fin de poder acceder directamente a los distintos bienes o servicios. Las aplicaciones hacen que la demanda se corresponda con la oferta para ofrecer así una solución adaptada a dicha demanda. Esta tecnología tiene el potencial de satisfacer la demanda y el suministro en una amplia gama de servicios logísticos; por ejemplo para permitir compartir la capacidad del almacén o del transporte.

El 15% de los encuestados dijo que para las entregas de pedidos electrónicos se decantaría por una entrega al estilo Uber.

Si bien es cierto que este tipo de intercambio no es nuevo —por ejemplo TimoCom afirma operar la mayor bolsa de intercambio de almacenes por Internet de Europa, pues cuenta con 30.000 instalaciones en 44 países— creemos que la «uberización» crecerá de forma más significativa en el futuro para ofrecer espacio de almacenamiento ad hoc en función de la demanda. 6 Esto podría permitir a las empresas flexibilizar su capacidad de almacenamiento de manera más eficaz y estar a la altura de los cambios que se sucedan en relación con la demanda.

Impresión 3DSi bien la impresión 3D ha crecido exponencialmente en los últimos 20 años, el mercado mundial de impresoras 3D y servicios relacionados sigue siendo relativamente pequeño (aprox. 4.100 millones de USD).7

La impresión 3D se utiliza para crear rápidamente prototipos y, en determinadas industrias como puede ser la automotriz y aeroespacial, para fabricar componentes; en el sector sanitario se emplea para hacer prótesis. Esta técnica ha demostrado ser especialmente adecuada para fabricar productos personalizados en pequeñas series.

En base a los comentarios extraídos de nuestras entrevistas, no creemos que la impresión 3D ponga a prueba las cadenas de suministro globales existentes fomentando una producción más local a una escala significativa; de hecho son pocos los entrevistados que creen que afectará a las estrategias en materia de logística en los próximos 5-10 años. Podría no obstante jugar un papel importante en ciertas cadenas de suministro, especialmente en las que se encargan de piezas de repuesto que requieren de un suministro rápido, pues se podría imprimir una pieza concreta a nivel local en lugar de mantener existencias de esa pieza y enviarlas allá donde sea preciso. En el futuro, los almacenes de piezas de repuesto sólo podrán almacenar determinadas piezas (por ejemplo, piezas que se venden rápidamente). La impresión 3D puede utilizarse para fabricar piezas antes de su envío o para imprimir piezas de repuesto a nivel local. Por tanto, y en términos generales, si bien la impresión 3D podría contribuir a crear cadenas de suministro más ágiles y productivas consideramos que su repercusión en almacenes e instalaciones de distribución será mínima.

http://www.timocom.co.uk/The-Freight-Exchange/Warehousing-exchange

http://www.timocom.co.uk/The-Freight-Exchange/Warehousing-exchange

http://www.gartner.com/it-glossary/internet-of-things/


8 En palabras de la IFR, aproximadamente el 28% de los robots operativos en 2014 correspondieron a Europa, siendo Alemania el mayor usuario europeo de robots industriales, seguido de Italia y España.

9 http://www.bbc.co.uk/news/business-20754979


10 Citado en DHL, Augmented Reality in Logistics, 201411 DHL estima que la operativa del almacén supone

aproximadamente el 20% de los costes de logística y que las cuentas de recogida representan un 55-65% del coste total de las operaciones de almacenamiento. DHL, Augmented Reality in Logistics, 2014, página 13.

Automatización y robóticaSi bien la fabricación y el almacenamiento son procesos cada vez más automatizados, el aspecto que corresponde destacar es efectivamente el uso más generalizado de robots creados gracias a los últimos avances en inteligencia artificial (IA); éstos son ya capaces de realizar tareas más complejas que conllevan un mayor grado de movimiento y la capacidad de cambiar secuencias sin intervención manual.

Generalmente es más común encontrar robots en el proceso de fabricación —especialmente en la producción de automóviles— que en los almacenes, pero las ventas tanto de robots industriales como de sistemas logísticos robóticos siguen en aumento. Según la Federación Internacional de Robótica (IFR, por sus siglas en inglés), las ventas mundiales de robots industriales aumentaron de media un 17% anual entre 2010 y 2014, y se prevé que las existencias mundiales de robots industriales también suban (de 1,5 millones de unidades en 2014 a 2,3 millones de unidades en 2018). 8

En esa línea, la IFR informó de que en 2014 se instalaron en todo el mundo unos 2.700 sistemas de logística robótica, esto es, un 27% más que en 2013. En esta categoría, las ventas de vehículos guiados automáticamente (AGV, por sus siglas en inglés) aumentaron un 29%. La IFR predice que entre 2015 y 2018 se venderán al menos 14.500 sistemas de logística.

El 50% de los encuestados indicó utilizar actualmente algún tipo de automatización en la operativa de almacenamiento y, de esta cifra, el 55% afirmó servirse de robots.

En general, los robots guiados automáticamente llevan empleándose en almacenes desde hace ya unos años (para mover por ejemplo palés) pero su uso no es tan común en las operaciones de recogida. Creemos sin embargo que esto cambiará debido a la oportunidad de ofrecer importantes beneficios de productividad en términos de tasas de recogida y precisión. Por ejemplo:

● Según se informa, la instalación de recolectores robóticos por parte del operador de moda en Internet Net-a-Porter en su centro de distribución situado en el sur de Londres, ha logrado registrar una tasa de recogida un 500% más rápida.9

● Amazon —quien adquirió Kiva Systems en 2012 y no empezó a servirse de estos robots en sus almacenes hasta 2014— informó recientemente de que disponía de hasta 30.000 robots de Kiva trabajando en 13 centros de distribución, frente a los 15.000 robots con los que contaba en 10 centros de distribución a finales de 2014. Los robots de Kiva disponen las mercancías en estanterías móviles para los recolectores.

La aplicación generalizada de la robótica en las operaciones de producción y logística podría impulsar cambios significativos en cuanto a la ubicación, reduciendo la dependencia de fuerzas laborales vastas y costosas.

● A nivel mundial, esto podría motivar una tendencia hacia la deslocalización de las operaciones a su ubicación original (reshoring) o deslocalización internacional cercana (nearshoring)

de la capacidad industrial, puesto que uno de los principales impulsores de la deslocalización (offshoring) (costes de mano de obra más bajos) gozaría de menos relevancia. Huelga decir que existen otros impedimentos en relación con la deslocalización, entre los que se encuentran los costes relativos al traslado de la producción o retroabastecimiento, y la capacidad industrial a nivel nacional o de los países vecinos.

● A nivel local podría reducir la importancia que actualmente se da a contar con una gran oferta de mano de obra accesible en cualquier ubicación para instalaciones logísticas nuevas y de gran magnitud. En el futuro será seguramente preciso contratar a menos trabajadores en los almacenes, pero el tipo de puestos de trabajo exigirá mayores habilidades.

Por otra parte, el uso generalizado de robots en las operaciones de recogida podría motivar la demanda de edificios más altos al objeto de reducir lo máximo posible la huella al tiempo que maximizar el espacio integral del edificio. Si el uso de robots se generaliza aún más en el futuro, esto podría propiciar otros cambios, como pueda ser una menor necesidad de espacio de aparcamiento o de espacios destinados a servicios para el personal.

Realidad aumentadaLa realidad aumentada (RA) ha sido definida como la expansión de la realidad física mediante la adición de capas de información generada por ordenador al entorno real.10 Este concepto tiene el potencial de mejorar la operativa de almacenamiento y, más

concretamente, el proceso de recogida (que supone uno de los costes más significativos de todo el proceso y suscita las mayores críticas en lo que a servicio al cliente se refiere).11 Por ejemplo, los auriculares o las gafas de realidad aumentada pueden calcular la ruta óptima que garantice una correcta recogida y avisar al usuario de si efectivamente se encuentra en la ubicación correcta y está eligiendo el producto adecuado, aumentando así la eficiencia y la precisión del proceso de recogida. A pesar de ello, no consideramos que el concepto de realidad aumentada influya significativamente en los inmuebles logísticos.

Sólo el 6% de los encuestados hace uso de la realidad aumentada en la operativa de sus almacenes.

Vehículos autónomosLos futuros avances tecnológicos generarán comunicaciones de vehículo a vehículo y de vehículo a infraestructura lo que permitirá a los vehículos funcionar de forma autónoma, es decir, sin conductor. Por ejemplo, los fabricantes de automóviles ya imaginan un futuro repleto de vehículos sin conductor y vehículos compartidos, en sustitución del presente actual dominado por vehículos de particulares.

El 54% de los encuestados considera que los vehículos autónomos podrían ser una realidad en los próximos 10 años.

Prevemos que los vehículos autónomos traerán consigo grandes cambios en el sector de la automoción (tanto a nivel de fabricación como de las cadenas de suministro asociadas).

http://www.bbc.co.uk/news/business-20754979


La desglobalización puede interpretarse como una cierta protección contra el riesgo país, pero genera costes de transformación y reduce la vida útil de los activos, independientemente de su ubicación... incidiendo así directamente en la rentabilidad.– Jerome Charlez, Terragnita

13 La deslocalización en su modalidad reshoring implica el traslado de la actividad previamente deslocalizada o externalizada a su ubicación inicial en el país de origen; por su parte, la deslocalización internacional cercana (nearshoring) conlleva la reubicación de estas actividades a un país cercano al país de origen.

14 ILO, Re-shoring in Europe: Trends and Policy Issues, 23/9/2015 Dachs, Bernard and Zanker, Christoph, ‘Backshoring of Production Activities in European Manufacturing’, Diciembre de 2014

La introducción de vehículos autónomos podría afectar también al panorama laboral del sector de la logística que actualmente sufre escasez de personal experimentando, especialmente de conductores de vehículos de mercancías de gran calibre.

Nuestras entrevistas también reflejaron la consideración generalizada de que los vehículos autónomos cuentan con un considerable potencial, sobre todo en ciudades más pequeñas con geografías menos complejas.

Sin embargo, una serie de factores (de carácter tecnológico, legal, laboral, de infraestructura y seguros) podrían favorecer el que la operativa de vehículos autónomos en las operaciones de logística sea una idea más lejana que la previsión a 5-10 años que subraya este informe.

De superarse estas barreras, los almacenes deberán diseñarse para permitir el uso de vehículos automatizados, lo que podría afectar al diseño de los muelles y los depósitos. Una vez más, existe la posibilidad de alejarse del empleo de mano de obra para favorecer el uso de vehículos de mercancías automáticos. Por otra parte, cómo gestionar estos vehículos desde el almacén y garantizar su mantenimiento serán aspectos que requerirán de inversiones adicionales en infraestructura (tanto dentro como fuera del almacén).

DronesLa aplicación comercial de aeronaves no tripuladas o drones ha generado un interés considerable en los últimos 2-3 años. Si bien es cierto que los drones están siendo empleados para realizar entregas específicas (por ejemplo, DHL ha utilizado un dron para entregar mercancías médicas en la isla de Juist en el Mar del Norte) creemos poco probable

que su uso en los mercados de consumo para realizar entregas masivas de paquetería a los hogares se desarrolle de forma significativa en los próximos 5-10 años; ello es debido, principalmente, a la normativa en vigor que regula el espacio aéreo, los aspectos de seguridad asociados y las cuestiones de viabilidad comercial frente a los modelos de logística actuales. Como consecuencia de ello —y a nuestro parecer— la incidencia de los drones en el segmento inmobiliario logístico europeo será mínima en ese período de tiempo. Creemos aun así que podrían jugar un papel más importante si se emplean para entregar determinados productos de baja carga útil (tales como fármacos o vacunas) en países con unas normativas en materia de espacio aéreo menos estrictas y una infraestructura logística menos desarrollada. Por ejemplo, el arquitecto Norman Foster ha lanzado propuestas para acometer el proyecto Droneport en Ruanda que pretende apoyar rutas para drones capaces de transportar mercancías urgentes a zonas remotas. El proyecto es una colaboración entre Redline partners dirigida por Afrotech, École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), the Norman Foster Foundation y Foster + Partners.12

El riesgo de subestimar el potencial de cambio de las nuevas tecnologíasSi bien es cierto que la mayoría de las respuestas formuladas por los encuestados, así como el ánimo generalizado del mercado entre los profesionales de la logística y las cadenas de suministro apuntan a una limitada repercusión de las nuevas tecnologías sobre la logística y los almacenes, la experiencia nos recuerda el riesgo que supone subestimar el potencial de cambio de los avances tecnológicos. De

hecho, sólo se necesita un único pionero para cambiar considerablemente todo un sector. En la última década hemos asistido a la quiebra espectacular de un gran número de marcas globales prominentes cuyo principal error fue no tomarse en serio la amenaza de cambios innovadores. Las empresas deberán revisar sus estrategias empresariales con mayor periodicidad que en el pasado y realizar revisiones frecuentes de sus redes de distribución para garantizar que siguen siendo aptas para el propósito para el que fueron constituidas.Sin lugar a dudas, en la vida típica de un almacén de distribución las operaciones sufrirán una transformación. Pensemos, ¿cuáles serían los atributos más importantes —en cuanto a construcción y localización— si los vehículos sin conductor reparten mercancías a y desde almacenes repletos de robots?

La globalización y deslocalizaciónEn los últimos 25 años, la globalización ha transformado el Supply Chain. Más concretamente, desde que China pasara a formar parte de la Organización Mundial del Comercio en 2001 y liberalizara sus mercados, se ha producido un cambio ingente en la capacidad industrial de los países desarrollados hacia China y en general hacia la región Asia-Pacífico. Este cambio refleja la voluntad de deslocalizar la producción y la decisión de prestar servicio a nuevos mercados de consumo emergentes y de rápido crecimiento. Como consecuencia de ello, las cadenas de suministro se han tornado más largas, más difíciles de gestionar y están ahora sujetas a mayores riesgos.

En los últimos años se ha ido generalizando el interés en Europa (y en Norteamérica) por la deslocalización, y por el potencial

de deslocalizar la actividad industrial a su ubicación original (reshoring) o a emplazamientos cercanos (nearshoring).13

Aunque estos dos tipos de deslocalización han sido objeto de una extensa cobertura mediática y han generado intereses en materia de políticas públicas, es difícil evaluar o medir el alcance de la deslocalización a su ubicación original (reshoring) y la deslocalización a emplazamientos cercanos (nearshoring) en Europa. Si bien falta consenso a este respecto, otros estudios y datos agregados sobre comercio, empleo en las cadenas de suministro globales y flujos de inversión extranjera directa reflejan la presencia de estos dos tipos de deslocalización en Europa —aunque a escala generalmente modesta y mucho más si se compara con la situación en Estados Unidos. En Estados Unidos, la Reshoring Initiative® (iniciativa de deslocalización hacia EE.UU.) estima que en 2014 los empleos deslocalizados y nuevamente disponibles en Estados Unidos equipararon por primera vez a los puestos de trabajo inicialmente deslocalizados.

En particular, los sectores tecnológicos —como es el caso de los equipos eléctricos y la industria informática que son más intensivos en I + D— son más propensos a la deslocalización a su ubicación original (reshoring)/a emplazamientos cercanos (nearshoring) que las empresas que fabrican productos estandarizados.14

Por lo general se considera que los principales impulsores de estos dos tipos de deslocalización sopesan el aumento de los costes laborales en China, los «costes ocultos» relativos a las largas cadenas de suministro, las cuestiones de calidad y el aumento de los riesgos asociados a las cadenas de suministro.

Creemos que en el futuro se producirá un aumento de la diversidad de estrategias de

12 http://www.fosterandpartners.com/news/archive/2015/09/proposals-for-droneport-project-launched-to-save-lives-and-build-economies/

http://www.fosterandpartners.com/news/archive/2015/09/proposals-for-droneport-project-launched-to-save-lives-and-build-economies/




Los proveedores de servicios logísticos no pueden depender en gran medida de sus activos y los compromisos arrendaticios, sino que deben limitarse al marco temporal de la demanda previsible.– Entrevista con un ejecutivo de

empresa líder en Supply Chain

fabricación y aprovisionamiento que implican algo más que no sólo una evaluación de los costes (precios totales en muelle). Por ejemplo, las empresas podrían adoptar un enfoque más segmentado respecto a la planificación del supply chain y aplicar una deslocalización internacional lejana (offshoring) a la producción de bienes con un perfil de demanda relativamente estable, y una deslocalización a su ubicación original (reshoring) o a emplazamientos cercanos (nearshoring), o incluso un aprovisionamiento de productos que registran una demanda más volátil; y dotar así a estas cadenas de suministro de una mayor capacidad de respuesta ante la demanda final del cliente.

Enfoque más segmentado respecto a la planificación de la cadena de suministroDesde el punto de vista inmobiliario industrial y logístico europeo, es probable que la deslocalización en su modalidad reshoring y nearshoring incida de varias maneras en el panorama inmobiliario:

● La reubicación a Europa de una parte de la capacidad de fabricación aumentará la demanda de inmuebles industriales. No es previsible que la magnitud de este

aumento suponga un «renacimiento de la fabricación»; de hecho, puede que ni siquiera logre compensar la imparable deslocalización. No obstante, estos dos tipos de deslocalización podrían tener mayor repercusión en determinados sectores y países.

● Las intensivas actividades de I + D podrían ser testigos de un aumento de la deslocalización, especialmente mediante la coubicación de la producción y la I + D en instalaciones especialmente concebidas.

● Los países de Europa Central y Oriental podrían beneficiarse de la creciente deslocalización cercana a medida que las empresas británicas o alemanas, por ejemplo, acerquen la producción a sus fronteras en un intento de beneficiarse de las ventajas en materia de costes de la CEE.

Según nuestras entrevistas, Turquía y el Norte de África se han convertido en destinos atractivos para la deslocalización cercana (nearshoring) desde los que dar servicio a los mercados europeos (por ejemplo, en el caso de la fabricación textil), si bien la

inestabilidad política y los riesgos en materia de seguridad plantean actualmente no pocas preocupaciones.

La reubicación a Europa de determinados procesos de producción podría también aumentar la demanda de instalaciones logísticas desde las que gestionar las cadenas de suministro de entrada y salida, pues, a menudo, cuando se traslada la producción también lo hace la cadena de suministro asociada a ella.

Si esta tendencia hacia la reubicación gana terreno podría reducir el comercio interregional (como es el caso de las importaciones procedentes de la región Asia-Pacífico hacia Europa). En este caso, es posible que los volúmenes de contenedores de gran calado en determinados puertos marítimos europeos no aumenten al mismo ritmo que lo hicieran en el pasado, aunque es evidente que serán varios los factores que afecten al crecimiento global de los puertos europeos, entre ellos cambios en el tamaño de los buques y la economía de escala. El descenso de algunos volúmenes podría traducirse en una menor demanda de instalaciones de almacenamiento (como pueden ser los centros de importación presentes en los puertos).

En caso de que la reubicación favorezca más el comercio intrarregional que interregional, esto podría fomentar la expansión del transporte internacional de mercancías por ferrocarril, un aspecto que sin duda ha cobrado importancia a la hora de transportar productos manufacturados en Europa; de hecho estamos ya presenciando ejemplos de ello: el transporte de manufacturas desde Polonia hasta el Reino Unido. Este cambio podría impulsar la demanda de instalaciones industriales y logísticas en los principales centros intermodales (conectados mediante ferrocarril), como es el caso de DIRFT en el Reino Unido.

Si la deslocalización a su ubicación original (reshoring) o a emplazamientos cercanos (nearshoring) conduce a disponer de cadenas de suministro más cortas y ágiles, al tiempo que más cercanas a los clientes, es posible entonces que las empresas no necesiten mantener un stock tan grande en el mercado final para acortar el largo ciclo de fabricación que existía cuando la producción estaba deslocalizada. Esto podría reducir la demanda de instalaciones logísticas en Europa compensando, en cierta medida, los efectos positivos asociados al traslado de las cadenas de suministro y brindar así apoyo a la producción deslocalizada a emplazamientos cercanos.

Prevemos en general que ambos tipos de deslocalización incidan positivamente en la demanda de inmuebles industriales europeos y que ejerzan además un efecto combinado sobre la demanda de propiedades logísticas. Entre las oportunidades inmobiliarias potenciales figuran:

● la creación de instalaciones para coubicar producción e I + D;

● parques de proveedores para dar cabida a las actividades de fabricación deslocalizadas a su ubicación original; y

● centros conectados mediante ferrocarril para facilitar el crecimiento del comercio intrarregional de productos manufacturados.

Logística urbana Las ciudades presentan a las cadenas de suministro una serie de retos característicos que reflejan sus grandes y crecientes poblaciones, la densidad de sus entornos construidos, las estrictas normativas, las presiones que reclaman una logística sostenible y la demanda que compite por el suelo.

“Productiva” funciona mejor con volumen alto, variedad baja y entornos previsibles

Se necesita “agilidad” en entornos menos previsibles donde la demanda de la variedad es alta

Volumen Alto

Alto

Bajo

Variedad / Variabilidad

Ágil

Productiva

Fuente: Cranfield University


Los planificadores urbanísticos no siempre saben cuál es la mejor manera de abordar el tema de la entrega de mercancías.” Entrevista con Wolfgang Lehmacher, WEF

– Entrevista con Wolfgang Lehmacher


El mercado de consumo está convirtiéndose en un entorno operativo las 24 horas a un ritmo vertiginoso... los activos no funcionan de forma análoga por lo que existe un gran nivel de infrautilización.

– Entrevista con un ejecutivo de empresa líder en Supply Chain

metropolitana de Frankfurt, para entregar productos frescos a sus clientes, brindando así la posibilidad a sus clientes de establecer los tiempos de entrega a domicilio o recoger los artículos en uno de los supermercados de la marca. El nuevo centro de distribución forma parte de un nuevo servicio denominado Rewe Digital cuyo objetivo es, en palabras del retailer, «digitalizar el mercado alemán de productos comestibles».

● Centros de consolidación urbanos compartidos por varios usuarios, como los que ya existen en varias de las principales ciudades. Entre ellos figuran:

> centros de consolidación urbanos de proyección especial (UCCs, por sus siglas en inglés) utilizados con fines no comerciales, como los de las grandes obras de construcción; a menudo éstos prestan servicio a un único emplazamientos y operan durante un período determinado de tiempo.

> centros de consolidación en emplazamientos únicos con un propietario.

> centros de consolidación diseñados para prestar servicio a un pueblo o ciudad concretos.

Si bien el interés actual por los centros de consolidación es bastante modesto, ninguna duda cabe de que está creciendo —especialmente entre las autoridades de planificación urbanística— puesto que se ha demostrado que contribuyen a reducir el tráfico. También aportan una serie de ventajas logísticas, tales como un mejor control del stock, de la disponibilidad de los productos y del servicio al cliente; y brindan asimismo la oportunidad de realizar actividades que aporten valor.

“Los planificadores urbanísticos no siempre saben cuál es la mejor manera de abordar el tema de la entrega de mercancías.” Entrevista con Wolfgang Lehmacher, WEF“El mercado de consumo está convirtiéndose en un entorno operativo las 24 horas a un ritmo vertiginoso... los activos no funcionan de forma análoga por lo que existe un gran nivel de infrautilización.” Entrevista con Simon Morris, GACLos cambios que se aprecian en el comercio retail y que incluyen la distribución retail por Internet y las devoluciones están asimismo impulsando nuevos requisitos que afectan a los modelos logísticos. Además, si se diera el caso que más ciudades intentaran convertirse en economías operativas las 24 horas, este nuevo panorama requeriría probablemente de cambios respecto a la logística, puesto que actualmente hay muchas ciudades que cuentan con restricciones a las actividades nocturnas.Creemos que los desafíos en materia de logística urbana impulsarán una importante nueva demanda de inmuebles logísticos en las ciudades y sus alrededores; y esperamos asimismo asistir al crecimiento de la demanda de diferentes tipos de almacenes.

● Instalaciones para satisfacer las entregas hasta la puerta, puntos de recogida e instalaciones en las que procesar las devoluciones. La demanda de estas instalaciones se está expandiendo debido al crecimiento continuo de la distribución retail por Internet y, en especial, de los pedidos electrónicos de productos comestibles que en general retrasan el gasto retail por Internet. Por ejemplo, el Grupo Rewe —una de las marcas de supermercados más grande de Alemania— ha implantado un centro de distribución muy automatizado en Kelsterbach, dentro de la zona

Entre los ejemplos del Reino Unido de casos de centros de consolidación en emplazamientos únicos con un propietario se incluyen los siguientes centros de consolidación:

El operado por DHL para el aeropuerto de Heathrow, que es un proyecto obligatorio.

El de Sheffield, operado por Clipper Logistics y concebido para dar servicio a los operadores del centro comercial Meadowhall de Sheffield —propiedad de Land Securities.

El de Enfield (situado al norte de Londres), también operado por Clipper Logistics e ideado para prestar servicio a los retailers de la Regents Street del centro londinense para Crown Estate.Entre los ejemplos de centros de consolidación que prestan servicio a determinadas ciudades del continente europeo figuran:

El centro de consolidación CityPorto que da servicio a Pádua (en el norte de Italia). Este proyecto voluntario lleva operativo desde 2004 y consiste en un centro de consolidación situado en la plataforma multimodal de mercancías (freight village) Interporto Padova (a 3 km del centro urbano) en el que las mercancías se consolidan para su posterior entrega en el centro de la ciudad a través de una flota de vehículos híbridos y vehículos a gas natural, especialmente vehículos de GNC, respetuosa con el medio ambiente.

El centro de consolidación de Mónaco, propiedad del Principado, está ubicado al suroeste de Mónaco. Salvo escasas excepciones, los vehículos de mercancías de más de 8,5 toneladas tienen prohibido la entrada a Mónaco, lo que significa que si vehículos de este calibre tienen que realizar entregas en Mónaco deben hacer uso del centro de consolidación.

Se ha implantado un nuevo centro de consolidación para dar servicio a Bruselas. Un consorcio lleva operando desde septiembre de 2014 un centro urbano de consolidación en el Centro TIR (propiedad del Puerto de Bruselas) que consolida las entregas que llegan desde todos los rincones de Bélgica hacia Bruselas; la parte final del proceso de entrega se realiza mediante vehículos menos contaminantes, como son los vehículos a gas natural comprimido (CNG) y camiones a diésel Euro 5.

● Plataformas logísticas multimodales de mercancías en las ciudades, incluidas las que emplean vías férreas y/o vías navegables interiores. Por ejemplo, Geodis lleva operando desde 2011 su servicio de logística urbana en París: «Distripolis», que combina entregas agrupadas por tren, barcazas o camiones llenos a plataformas multimodales en la ciudad y sus alrededores; la entrega final se realiza bien directamente desde estas plataformas, bien por medio de bases urbanas medioambientales «Blue» ubicadas en la ciudad que emplean vehículos eléctricos ligeros o vehículos de tres ruedas de potencia asistida.

● Instalaciones logísticas de varias plantas conectadas por rampa. Son frecuentes este tipo de desarrollos en algunas partes de la región Asia-Pacífico —como es el caso de Japón (Tokio y Osaka), China (Shanghái), Hong Kong y Singapur— pero no abundan ejemplos de ellos en Europa. Consideramos que existe potencial para este tipo de desarrollos en determinadas ciudades principales, tales como Londres, donde la demanda de suelo es intensa y el stock de suelo industrial muy justo.

En algunas ciudades grandes podríamos asimismo asistir a una mayor transformación de locales de banca comercial de calle y en la ciudad en espacios logísticos/de almacenamiento a medida que los bancos continúen reduciendo su número de sucursales. Casos prácticos La compañía francesa Sogaris es un ejemplo de promotor centrado en la logística urbana. Su enfoque abarca tres niveles e incorpora: plataformas logísticas a las puertas de las ciudades, «hoteles» logísticos multiusuario en zonas densamente pobladas y espacios de distribución urbana para su distribución a nivel de barrio.

Adelantarse a los acontecimientos: Retos y oportunidades para empresas, promotores e inversores


Usuarios corporativos

Las empresas deben integrar mejor las decisiones inmobiliarias en su estrategia en materia de Supply Chain si pretenden mejorar su rendimiento. Especialmente si se tiene en cuenta que un planteamiento inmobiliario más estratégico brindaría mayor apoyo al diseño de la red de cadenas de suministro y, en general, a las estrategias competitivas y en materia de cadena de suministro de la empresa. Para lograr este objetivo, los equipos inmobiliarios corporativos y los equipos de las cadenas de suministro deben ser más conscientes de sus respectivas funciones y colaborar más estrechamente, ya al inicio del proceso de toma de decisiones. A medida que las nuevas tecnologías se vayan adoptando de manera más generalizada en las cadenas de suministro, la contratación de personal con el talento adecuado jugará un papel fundamental.

Creemos que el ritmo vertiginoso al que se suceden los cambios tecnológicos, la globalización y la logística urbana son tres de los mayores retos, al tiempo que oportunidades, a los que se enfrentan empresas, promotores e inversores en el ámbito, cada vez más competitivo, de la logística y la gestión de las cadenas de suministro. Empresas, promotores e inversores deben estar atentos a estos cambios y preparados para pasar a la acción.

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Estrategia Corporativa

Estrategia Competitiva

Diseño del Proceso de

Supply Chain

Diseño de la Cadena de

Suministro del Sistema de Información

Fuente: JLL adaptado a partir de la información de la Universidad de Cranfield

Organización del Supply Chain

Diseño de laCadena de Suministro

Estrategia de Supply Chain – incluyendo el elemento inmobiliario

Cuántas instalaciones?Donde?

Cómo de grandes?Propias, alquiladas o

externalizadas?

El diseño de la cadena de suministro

Las empresas deben aprovechar la oportunidad que brinda Big Data para realizar la transición de gestión de la cadena de suministro a gestión de la cadena de demanda. Big Data brinda la oportunidad de pasar de las cadenas de suministro basadas en la producción, a cadenas de demanda orientadas al servicio del consumidor pues proporcionan datos y análisis predictivos sobre la demanda del cliente final. En este escenario, las empresas pueden sustituir información por stock y ser así más ágiles y productivas, lo que les permitirá reducir los costes asociados a las cadenas de suministro y mejorar el servicio al cliente.


Las empresas deben evaluar el potencial que otras tecnologías ofrecen para transformar su Supply Chain y las operaciones industriales o de almacenamiento. Por ejemplo, IoT ofrecerá la oportunidad de mejorar la visibilidad de la cadena de suministro y aumentar la utilización de los activos, mientras que la aplicación generalizada de la robótica podría cambiar la operativa de almacenamiento y aumentar la productividad. Los ejecutivos sénior de las cadenas de suministro deben prever la necesidad de contratar futuros profesionales con talento y garantizar así la disposición de recursos humanos con habilidades tecnológicas pertinentes.

Las empresas deben priorizar la seguridad cibernética en su planificación para garantizar la flexibilidad de las cadenas de suministro, especialmente si tenemos en cuenta que una mayor dependencia de los avances tecnológicos pondrá al sector de la logística más en riesgo de sufrir fallos tecnológicos o ser objeto de amenazas cibernéticas deliberadas.

Una deslocalización «correcta» requiere de un enfoque más sofisticado para evaluar el posicionamiento global de los activos industriales y logísticos. A la hora de elegir los emplazamientos, las empresas deben tener en cuenta los precios totales en muelle, la variabilidad/volatilidad de la demanda del cliente final y riesgos asociados a la cadena de suministro.

Los atributos característicos de las grandes ciudades, junto con los problemas asociados al crecimiento del comercio electrónico y la ejecución de entregas hasta la puerta, sugieren la necesidad de replantear la logística urbana. Las empresas deben sopesar enfoques más colaborativos, entre ellos: instalaciones compartidas por varios usuarios, y opciones multimodales y de consolidación.

Promotores e inversores

Promotores e inversores, expertos en los mercados inmobiliarios, deben tratar de entender mejor cómo las megatendencias y las tendencias que afectan a las cadenas de suministro pueden incidir en estos mercados. Una solución es sin duda unir investigación a estas tendencias y a su propio conocimiento y análisis del mercado inmobiliario.

Fundamental para promotores e inversores será asimismo evaluar cómo las megatendencias globales afectarán al tipo de edificios y emplazamientos que los usuarios buscarán. Algunas tendencias incidirán en gran medida en las cadenas de suministro y en menor medida en los edificios; mientras que otras tendrán consecuencias más directas y marcadas para los edificios y emplazamientos.


Los avances tecnológicos afectarán también a las cadenas de suministro y mejorarán la utilización de los activos (propiedad y transporte) y su productividad. Los promotores deben contemplar positivamente estos avances tecnológicos y acondicionar sus futuros inmuebles para estar a su altura. Prevemos también una mayor automatización de las operaciones industriales y de almacenamiento. Consideramos que en los próximos 5-10 años el efecto sobre la tipología de edificio y el emplazamiento tendrá menos importancia que el impacto en las cadenas de suministro, si bien a largo plazo prevemos una enorme repercusión. Para los próximos 5-10 años prevemos:

● una menor demanda de almacenes que operen como instalaciones de almacenamiento puesto que el stock total se verá reducido;

● una tendencia hacia edificios más altos según se vayan automatizando las instalaciones de almacenamiento;

● una tendencia hacia un mayor uso de los edificios para garantizar un rápido rendimiento a medida que los requisitos en materia de atención al cliente se tornen más exigentes; y

● la necesidad de que todos los almacenes dispongan de acceso inalámbrico seguro a Internet en todas sus instalaciones.

A más largo plazo —pero aún dentro de la vida normal de un edificio de distribución— prevemos grandes cambios (vehículos de mercancías sin conductor realizando entregas a y desde almacenes llenos de robots.

El fenómeno de la globalización subsistirá pero será más probable presenciar cómo más mercados industriales y logísticos europeos optarán por reshoring y nearshoring. Nuestra opinión es que si bien este hecho aumentará la demanda de inmuebles industriales, aunque la deslocalización internacional lejana se mantendrá, el efecto agregado de la demanda de almacenamiento será combinado.

Los desafíos en materia de logística urbana impulsarán la demanda de inmuebles logísticos en las principales ciudades europeas y sus alrededores. Nuestra opinión es que esta coyuntura generará oportunidades pero requerirá de enfoques más imaginativos que conlleven el uso de instalaciones compartidas por varios usuarios para la consolidación, de plataformas multimodales y, potencialmente, de instalaciones logísticas de varias plantas conectadas por rampa, en las que la competencia por suelo es de sobra conocida. Promotores, inversores, autoridades municipales en materia de planificación urbanística y empresas serán fundamentales para la implementación de soluciones logísticas urbanas más sostenibles e inteligentes.

El papel de la gestión logística y del Supply Chain a menudo se ha definido en términos de «siete derechos»: entregar el producto correcto, en la cantidad correcta, al cliente correcto, en el lugar correcto, en el momento correcto, en el estado correcto, al precio correcto. En nuestra opinión, disponer de los inmuebles correctos en los lugares correctos es asimismo clave para garantizar este resultado, pero además propietarios y promotores deberían considerar enfoques más innovadores para satisfacer las necesidades del cliente y para lograr una mayor agilidad y flexibilidad en sus cadenas de suministro. A medida que el ritmo del cambio se acelera, empresas, promotores e inversores deben entender los motores clave del Supply Chain para poder explotar todo el potencial de su inmueble.

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Apéndice: metodología

Este estudio ha sido elaborado en colaboración con Transport Intelligence, un proveedor líder de soluciones de estudios de mercado para la industria logística global y asesor del Foro Económico Mundial, el Banco Mundial, las Naciones Unidas y la Comisión Europea.

Nuestra metodología de investigación incorpora cinco elementos principales:1. una revisión de los estudios disponibles sobre megatendencias globales; 2. un taller con expertos en supply chain para identificar las megatendencias que

probablemente tendrán mayor repercusión sobre las cadenas de suministro y la demanda inmobiliaria logística en los próximos 5-10 años

3. 28 entrevistas en profundidad con ejecutivos sénior de supply chain o líderes de opinión; 4. una encuesta electrónica que respondieron aproximadamente 200 empresas, entre ellas:

los operadores, fabricantes y proveedores de servicios logísticos más importantes; y5. un segundo taller de expertos para triangular los resultados arrojados por las entrevistas y

el cuestionario de la encuesta.

Quisiéramos trasladar nuestro agradecimiento a todas las personas que han participado y contribuido a este estudio, especialmente aquellas que han aportado sus puntos de vista y observaciones a través de entrevistas o aquellas que rellenaron nuestra encuesta electrónica.

Pere MorcilloHead of Industrial & Logistics Agency+34 671 639 690 [email protected]

Acerca de JLL

JLL (NYSE:JLL) es una firma de servicios profesionales y gestión de inversiones que ofrece servicios especializados de gestión inmobiliaria a clientes que buscan potenciar el valor de sus operaciones a través de la propiedad, el alquiler o la inversión en inmuebles. Forma parte ranking Fortune 500 y registra unos ingresos anuales por honorarios de 4.700 millones de dólares y un beneficio bruto de 5.400 millones de dólares, además de contar con más de 230 oficinas, operar en 80 países y poseer un equipo mundial de aproximadamente 58.000 personas. En representación de sus clientes, la firma ofrece servicios de subcontratación de gestión inmobiliaria y de inversiones para una cartera de inmuebles gestionados de 3.4000 millones de metros cuadrados y 316 millones de metros cuadrados y en 2014 completó ventas, adquisiciones y operaciones de financiación por valor de 118.000 millones de dólares. Su negocio de gestión de inversiones, LaSalle Investment Management, cuenta con 55.300 millones de dólares en activos gestionados. JLL es nombre comercial de Jones Lang LaSalle Incorporated.

Si desea obtener más información, visite la web www.jll.com

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Jon SleemanEMEA Logistics & Industrial Research+44 (0)207 087 [email protected]

Alexandra TornowEMEA Logistics & Industrial Research+49 (0)69 2003 [email protected]

Ryan LoftusEMEA Logistics & Industrial Research+44 (0)20 7087 [email protected]

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La nueva (r)evolución industrial: Desde las cadenas de ... · primando las estrategias...

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