La navegación aérea del futuro - Actualidad Aeroespacial · 2019. 6. 27. · La experiencia de...
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EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.com Número 75 - Octubre de 2014 La navegación aérea del futuro El aumento imparable del tráfico aéreo en el mundo necesita un cambio profundo de modelo de gestión La experiencia de Thales en los proyectos SESAR PÁG. 7 Despega en el INTA el Centro de Servicios del Galileo PÁG. 11
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EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 75 - Octubre de 2014
La navegación aéreadel futuroEl aumento imparable del tráfico aéreo en el mundo necesitaun cambio profundo de modelo de gestión
La experiencia de Thales en los proyectos SESAR PÁG. 7
Despega en el INTA el Centro de Servicios del Galileo PÁG. 11
Opinión
Octubre 2014 - Actualidad Aeroespacial 3
EL Pleno del Tribu-nal Constitucionaladmitió a trámiteel pasado 23 de
septiembre el recurso deinconstitucionalidad presen-tado por más de 50 diputa-dos de distintos Grupos Par-lamentarios contra el RealDecreto-Ley 8/2014, de 4de julio, de aprobación demedidas urgentes para elcrecimiento, la competitivi-dad y la eficiencia, queincluye la enajenación del49% de la empresa públicaAena.
La admisión a trámite,advierte el Constitucional,no supone pronunciamientoalguno sobre el fondo delrecurso, que el Tribunalresolverá en próximasfechas. Pero el hecho coin-cide en pleno proceso deprivatización parcial de laempresa pública gestora delos aeropuertos españolesde cuyo accionariado un21% se prevé quede asigna-do en los primeros días deeste mes de octubre y el28% restante salga a Bolsaun mes más tarde.
“Para apreciar la confor-midad o disconformidadcon la Constitución de unaLey, disposición o acto confuerza de Ley del Estado ode las Comunidades Autó-nomas, el Tribunal conside-rará, además de los precep-tos constitucionales, lasLeyes que, dentro del marcoconstitucional, se hubierandictado para delimitar lascompetencias del Estado ylas diferentes ComunidadesAutónomas o para regular oarmonizar el ejercicio de lascompetencias de éstas. Asi-mismo el Tribunal podrádeclarar inconstitucionalespor infracción del artículo
81 de la Constitución lospreceptos de un Decreto-ley,Decreto legislativo, Ley queno haya sido aprobada conel carácter de orgánica onorma legislativa de unaComunidad Autónoma en elcaso de que dichas disposi-ciones hubieran reguladomaterias reservadas a LeyOrgánica o impliquen modi-ficación o derogación deuna Ley aprobada con talcarácter, cualquiera que seasu contenido”, dice la Leyorgánica del Tribunal Cons-titucional.
No sólo la oposición par-lamentaria se ha opuesto aesta privatización. DiversosGobiernos autonómicos sehan manifestado en contra yhasta la Comisión Nacionalde Mercados y la Compe-tencia (CNMC) ha desapro-bado esa venta al no benefi-ciar al mercado.
Como ha recordado estosdías el ex director general deAena, Carlos Medrano, serábienvenida por diversasrazones la privatización deAena, por su oportunidad,porque persigue internacio-nalizar el negocio aéreo enEspaña, porque el mercado
de financiación es altamentefavorable y la Bolsa puedeabsorber en buenas condi-ciones una OPV así.
Pero, como ha dicho elpropio Medrano, “a laCNMC no convence estaprivatización porque favore-cerá al Estado y a sus socios,pero no al mercado aeronáu-tico. Fomento impone unmonopolio mixto y protegeaeropuertos, pero impide lacompetencia. El organismoregulador no tiene voto eneste proceso, pero sí hahecho oir su voz advirtiendoque mantener el monopoliode la red de aeropuertos nobeneficiará al mercado”.
Sea como fuere, la priva-tización de Aena está ahoraen manos del TribunalConstitucional. Menester esque resuelva con claridad elfondo de todos los proble-mas planteados y lo hagacon celeridad. No se puedendejar cabos sueltos ni man-tener la cuestión abierta sinedie y a perpetuidad. El sec-tor aeronáutico español sejuega mucho en el envite. AlAlto Tribunal le correspon-de la última y definitivapalabra.
Editorial
La privatizaciónde Aena, en elConstitucional
La admisióna trámite, advierte el
Constitucional,no supone
pronunciamientoalguno sobre el
fondo del recurso, que el Tribunal
resolverá en próximas fechas
Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Ulises, 2 4ºD3 - 28043 Madrid. Directora: M. Soledad Díaz-Plaza. Redacción: María Gil.Colaboradores: Francisco Gil, María Jesús Gómez y Natalia Regatero. Publicidad: Serafín Cañas. Avda de Bélgica, 87 - 28916 Leganés(Madrid). ☎ 91 687 46 37 y 630 07 85 41. e-mail: [email protected] Redacción y Administración: C/ Ulises, 2 4ºD3 28043 Madrid. ☎ 91 388 42 00. Fax.- 91 300 06 10. e-mail: [email protected] y [email protected] Depósito legal: M-5279-2008. Edición on-line: www.actualidadaeroespacial.com
4 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2014
Opinión
El despegue de laaeronáutica española y lainversión privada en I+D
Los datos de crecimientopublicados recientementepor los clústeres aeronáuti-cos Hegan y Hélice, queagrupan respectivamente ala gran mayoría de lasempresas vascas y andaluzasdel sector, corroboran lastendencias optimistas delsector aeronáutico español.En 2013, ambas asociacio-nes facturaron en globalunos 3.800 millones deeuros, de los cuales el 70%corresponde a exportacio-nes, con un empleo totaldirecto que supera los24.000 trabajadores.
La fabricación e integra-ción de componentes aero-náuticos, tanto con finesciviles como militares, estádemostrando ser un fiablepilar de crecimiento indus-trial y creación de valor ennuestro país. El sector esintensivo en I+D+i, generaconocimiento y empleo decalidad (37.000 empleosdirectos con un 55% de titu-lados superiores), aumentala productividad y tiene unfuerte efecto tractor sobreotros sectores industriales.Gran parte de la facturaciónse realiza en el extranjero(70% de exportaciones), loque minimiza los riesgos dedepender exclusivamente dela maltrecha demanda inter-na o europea. Además, estaindustria ejerce una podero-sa influencia en numerosossectores de la economía, conuna importante generaciónde empleo indirecto. Enefecto, grandes programasaeronáuticos trasnacionalescomo los diferentes modelos
de Airbus, sobre todo lafabricación en serie delA380 y el A400M, o los deotros grandes constructorescomo Boeing, Embraer yBombardier, generan com-plejas cadenas de montaje,suministro y ensamblaje, enlas que participan multitudde proveedores de distintonivel.
Sin embargo, por su efec-to transversal y su impactoen el futuro de la industria,merece especial mención lainversión en I+D+i del sec-tor. El aeroespacial es, juntoal biotecnológico y el de lasTecnologías de la Informa-ción y Comunicación (TIC),el sector industrial quemayor porcentaje de recur-sos destina a la innovaciónen España. En 2013, Hegany Hélice invirtieron en con-junto más de 200 millonesde euros de capital puramen-te privado en actividades degeneración de conocimien-to. La cifra a nivel nacionalalcanzaba los 700 millonesen 2012, según datos de lapatronal española de laAeronáutica, la Defensa y elEspacio (TEDAE).
Esta inversión posicionaa las empresas del sector enla senda del crecimiento tec-nológico y del conocimien-to, activo indispensable en elentorno fuertemente compe-titivo y universal en que nosencontramos. La inversiónen I+D+i garantiza la super-vivencia de las empresas ysu posicionamiento en elmercado, de modo que lascapacita para adoptar pape-les cada vez más relevantes
en las cadenas de produc-ción aeronáutica.
A este respecto, existe enEspaña un dispositivo fiscalmuy ventajoso, privilegiadoen Europa, y sin embargoaún no muy conocido yaprovechado, que premiaesa apuesta por el conoci-miento y el riesgo tecnológi-co con deducciones fiscalesque pueden alcanzar hasta el42% del gasto empresarialanual. Con la normativaactual, una inversión en I+Dcomo la de 2012 rebajaría lacarga impositiva de lasempresas aeronáuticas espa-ñolas entre 84 y 294 millo-nes de euros, a aplicar enaños sucesivos. Adicional-mente, el marco fiscal se haflexibilizado, de manera quese habilitan tales deduccio-nes incluso a las empresasque no presentan beneficios,mediante solicitud directadel crédito obtenido o “cash
back” a la Agencia Tributa-ria.
Se trata de unas ayudasindirectas, perfectamentecompatibles con subvencio-nes nacionales o europeascomo las del programaClean Sky 2 del Horizonte2020, y disponibles paratodas las empresas queinviertan recursos en mejo-rar sus procesos o productos,o directamente acometan lafabricación de nuevas refe-rencias industriales. Bienenfocadas y dimensionadas,su aprovechamiento siste-mático puede ayudar en granmedida a rentabilizar losproyectos innovadores y endefinitiva favorecer el creci-miento del sector.
Samuel Botija LoaísaConsultor Senior Finan-
ciación de la Innovación /ALMA Consulting Group
Profesionales
Octubre 2014 - Actualidad Aeroespacial 5
En 2001 pasó a AbertisTelecom, la compañía delgrupo dedicada a las teleco-municaciones, donde haocupado los puestos de sub-director general y de direc-tor general de la División deInfraestructuras de Satélitey ha liderado el desarrollode la actividad dentro delgrupo.
Director deIngeniería deSener en México
El grupo de Ingeniería yTecnología Sener siguepotenciando su equipo enMéxico con el nombramien-to de Arturo Olivé comodirector de la División deIngeniería para supervisar laactividad técnica de los másde 400 profesionales queintegran las oficinas deIngeniería y Construcciónen el país, y prestar apoyo aldirector general de Sener enMéxico, Roberto Felipe.
Ingeniero superior deMinas por la Escuela Técni-ca Superior de Ingenierosde Minas de Madrid, espe-cializado en Energía y Com-bustibles, Arturo Olivé hacursado un programa enDirección General (PDG)por el IESE Business Scho-ol. Comenzó a trabajar enSener en 1996 y a lo largode su trayectoria en laempresa ha ocupado distin-tos cargos, entre ellos direc-tor de proyectos llave enmano o EPC, gerente técni-co de sección y jefe de Inge-niería en la División Indus-trial y Naval. Ha estadoespecializado en proyectosde las áreas de refino y gasnatural licuado.
Este nombramiento res-ponde al crecimiento orgá-
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El número 2 deFomento, ahoraministro deJusticia
El hasta ahora secretariode Estado de Infraestructu-ras, Transporte y Vivienda,Rafael Catalá Polo, es elnuevo ministro de Justicia,en sustitución de AlbertoRuiz Gallardón, quien dimi-tió tras conocerse la retiradadel anteproyecto de Ley delaborto, decidida por el presi-dente del Gobierno, Maria-no Rajoy.
El nuevo ministro de Jus-ticia, navarro, de 53 años, eslicenciado en Derecho por laUniversidad Complutense eingresó en el Cuerpo Supe-rior de AdministradoresCiviles del Estado. Ha sidosecretario de Estado en elMinisterio de Fomentodesde hace tres años. Desdehace unos meses era tam-bién presidente de Enaire, laempresa matriz de Aena,ahora en proceso de semi-privatización. Como tal,Catalá deja pendiente laapertura de ofertas de algu-no de los concursos másimportantes convocadospara la enajenación del 49%de la gestora aeroportuariaespañola.
Un aeronáuticoen la presidenciade Tecniberia
El ingeniero aeronáuticoy economista Juan IgnacioLema Devesa, que fuerapresidente de Aena hasta lallegada al Gobierno deMariano Rajoy, ha sido ele-gido presidente de Tecnibe-ria, la patronal de la ingenie-ría. Natural de Santiago deCompostela, de 65 años, fue
director del aeropuertomadrileño entre 1992 y1996, tras lo que pasó a lapresidencia de Clasa y pos-teriormente a la Direcciónde Aeropuertos Españolesde 1998 a 2000. Más tardese integró en la constructoraSan José, de la que saliópara presidir Aena entreabril de 2009 y enero de2012.
Durante su presidenciaen Aena, llevó las riendas deuna dura negociación conlos controladores, que acabóen huelga y militarizacióndel espacio aéreo, tras lo queAena efectuó un recorte enlos costes laborales. El nom-bramiento de Lema fue res-paldado por los integrantesde la patronal de la ingenie-ría, donde se asegura que,“ha sido siempre un directi-vo de perfil técnico, por loque se espera buen grado deinterlocución con el actualequipo de Fomento”.
Ingeniero del añopor el COIT-AEIT
El Colegio Oficial y laAsociación de Ingenieros deTelecomunicación (COIT-AEIT) han designado 'Inge-niero del Año' 2014, a Car-los Espinós, consejero dele-gado de Hispasat desde2008 formaba parte del con-sejo de administración de lacompañía en representaciónde Abertis.
Comenzó su carrera pro-fesional en la División deTelecomunicaciones deAndersen Consulting en1990. En 1997 se incorporóa la División Tecnológica deACESA, empresa que des-arrolla su actividad en elsector de autopistas y ger-men de Abertis, actual lídermundial de gestión deinfraestructuras.
Rafael Catalá Polo.
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Juan Ignacio Lema Devesa.
Arturo Olivé.
ce Research como unaempresa colaboradora entrela Nasa y la Universidad deStanford y lo ha mantenidohasta hoy como un lugarclave de reunión para losinvestigadores en turbulen-cia y combustión, incluidosdestacados académicos dela RAI, como el PremioPríncipe de Asturias Ama-ble Liñán y Javier JiménezSendín, ambos de la Univer-sidad Politécnica deMadrid.
El profesor Moin esmiembro de las Academiasamericanas de Ciencias, deIngeniería y de Artes yCiencias. También es Doc-tor Honoris Causa por laUniversidad Politécnica deMadrid.
Nuevo directorde Air France-KLM en laPenínsulaIbérica
Bruno Georgelin ha sidodesignado nuevo directorgeneral para la PenínsulaIbérica de la compañíaaérea franco-holandesa AirFrance-KLM, en sustituciónde Vincent Coste, quien haasumido otras responsabili-dades profesionales fueradel Grupo.Georgelin seincorporó a Air France en1989 y en la actualidad des-empeñaba sus funciones enla Dirección de VentasDirectas y Servicios de laaerolínea franco-holandesa.
Georgeli ocupó distintoscargos en Air France-KLM,entre otros, los de directorcomercial para el área Asia-Pacífico, director de ventaspara Estados Unidos, direc-tor de Negocio Global ydirector general para Marti-nica/Caribe.
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6 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2014
C O N N O M B R E P R O P I O
nico experimentado porSener en México, que ya esel segundo país del grupopor número de personas.Solo en Ingeniería y Cons-trucción, Sener cuenta conun equipo multidisciplinarde 400 profesionales quelleva a cabo proyectos dealta tecnología en todos sussectores de actividad.
Relevo al frentede Airbus GroupUK
Paul Kahn, presidente yCEO de Thales Canadá, hasido designado nuevo res-ponsable de Airbus GroupUK, en sustitución deRobin Southwell, quien des-pués de casi una década alfrente del cargo, ha decididoretirarse para buscar nuevasoportunidades de negociofuera del Grupo.
Kahn es un ingeniero de48 años que ha ocupadodiversos cargos en distintasunidades de negocio en Tha-les, hasta llegar a la presi-dencia de la firma en Cana-dá. Antes trabajó en la FordMotor Company en Europay EE UU y luego se incor-poró al Ministerio de Defen-sa, donde protagonizó unade las principales actitudescríticas con respecto a losprocesos de compras, antesde regresar al sector privadodel Reino Unido.
Director deComunicación deEnaire
El periodista FélixMadero, que fuera directorde Comunicación del GrupoVocento y presentador de lasmañanas de Punto Radio, ha
sido nombrado director deComunicación de la empre-sa pública dependiente delMinisterio de Fomento,Enaire, matriz de Aena.
Toledano de 55 años,Madero es licenciado enCiencias de la Informacióny actualmente, profesor deTeoría y Técnica de la Infor-mación en radio en la Uni-versidad Francisco de Vito-ria. Fue director de Informa-tivos en Castilla La Manchay trabajó en la Cadena Ser,Radio Cadena Española,Radio Nacional de España,Cadena Cope y, en OndaCero. En 1999 dejó la radiopara formar parte del equipode CNN+ y Canal+ comoeditor de noticias, primero,y presentador de informati-vos en la franja de la maña-na, después. En septiembrede 2003 ocupó la direcciónde Servimedia, antes deincorporarse a Punto Radio.
Cuenta con el PremioOndas 1997, la Antena deOro 2006, el Premio Prota-gonistas 2007 y el Micrófo-no de Oro 2010 en la cate-goría de Radio.
Parviz Moiningresó en la RAI
El ingeniero mecánicoaeroespacial iraní ParvizMoin, reconocido colabora-dor de la Nasa, tomó pose-sión en Madrid como acadé-mico correspondiente de laReal Academia de la Inge-niería (RAI). Nacido enTeherán en 1952, es uno delos referentes mundiales dela simulación numérica demecánica de fluidos y fueuno de los pioneros en utili-zar grandes ordenadores enla simulación de flujos tur-bulentos.
En 1987 fundó en Stan-ford el Centre for Turbulen-
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Paul Kahn.
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Octubre 2014 - Actualidad Aeroespacial 7
EL tráfico aéreo semultiplica en cues-tión de pocos añosen Europa y los
EE.UU, mientras que enotras partes del mundocrece aún más rápido. Endos décadas, algunas partesde Asia tendrán una densi-dad de tráfico mayor que laya congestionada Europa.Solo en China se prevén 70nuevos aeropuertos para elpróximo año..
Los sistemas actuales degestión de la navegaciónaérea no pueden seguir elritmo del aumento del tráfi-co previsto. Los controlado-res no pueden gestionar másaviones ni éstos puedenreducirse sin incrementar eltráfico de las comunicacio-nes de radio debido a inter-cambios hacia y desde otrossectores.
No es solo el número devuelos lo que presenta des-afíos. Aerolíneas y clientespor igual quieren pagar
menos por los servicios decontrol del tráfico aéreo, quesupone un coste operativoadicional en cada vuelo. Lapresión medioambientaltambién desempeña unpapel relevante debido a quelas aerolíneas quieren redu-cir los costes de combustibleutilizando rutas más directasy eficientes desde el puntode vista del combustible, loque reduciría las emisionesde CO2 y el ruido de losaviones en los aeropuertos.Por último, a medida quecrece el número de vuelos,las aerolíneas (y sus pasaje-ros) quieren ver mejorascontinuas en la seguridad,puesto que el triple de tráfi-co aéreo simplemente nopuede significar que haya eltriple de accidentes.
En las modernas instala-ciones en el Centro de Con-trol de Tráfico Aéreo deLondres (LATCC) en Swan-sick los controladores sesientan frente a terminales
dotados de avanzadas panta-llas de radar de alta resolu-ción y software sofisticadoque ayudan a identificarproblemas potenciales conantelación. Representan eltipo de progreso que debetener lugar en el conjuntodel sistema a fin de seguir elritmo de crecimiento del trá-fico aéreo.
SESAR (el Programa deInvestigación Único Euro-peo SkyATM) en Europa ysu homólogo NextGen enEE.UU. están diseñadospara transformar la gestióndel tráfico aéreo y conse-guir, a escala continental, lasmismas eficiencias impulsa-das por la tecnología alcan-zadas a escala local en elLATCC.
Se espera que SESARreduzca los costes de ges-tión del tráfico aéreo paralas compañías aéreas en un50% y el impacto ambiental
La navegación aéreadel futuroEl aumento imparable del tráfico aéreo en el mundo necesitaun cambio profundo de modelo de gestión
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Los sistemas actuales de
gestión de la navegación
aérea no puedenseguir el ritmo
del aumento deltráfico previsto
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8 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2014
en un 10%, al tiempo que semantienen los mismos nive-les absolutos de seguridad(esto es, no más accidentesincluso si el tráfico en sí seduplica o triplica).
Existen tres innovacio-nes tecnológicas que soncentrales para conseguirestos ambiciosos objetivos.En primer lugar, una nuevatecnología de transpondedo-res denominada ADS-B(Automatic Dependent Sur-veillance - Broadcast) per-mite a los aviones transmitirsu posición y trayectoria atierra y otras aeronaves,incluso fuera de la coberturade radar convencional.
En Australia, el ADS-Bya está proporcionando alos controladores másopciones para asignar rutasa los aviones procedentes deAsia debido a que las aero-naves no deben seguir lasrígidas autopistas aéreasdesde una baliza de radio aotra. En los EE UU, 1.000estaciones ADS-B propor-cionarán una vigilancia aescala continental. El siste-ma también permite a lasaeronaves comunicar suposición entre ellas, permi-tiendo así la separación odistanciamiento automáticoen áreas donde los controla-dores aéreos normalmenteno pueden visualizar losaviones, como por ejemplo,en mitad del océano.
La segunda innovación,que implica mejores víncu-los de datos entre los con-troladores en tierra y lospilotos, también será esen-cial. En lugar de intercam-bios de comunicaciones deradio sobre cambios de fre-cuencia, rutas, etc. que con-sumen tiempo y están suje-tas a error, los controladoresy pilotos serán capaces deintercambiar informaciónsobre espacios libresmediante el CPDLC (Con-troller Pilot Data Link Com-munications).
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La cabina en sí mismaalberga el tercer tipo decambios. La navegación porsatélite permite a las aerona-ves volar con una precisióncada vez mayor. Por ejem-plo, en algunos aeropuertos,los aviones descienden a tra-vés de corredores de aproxi-mación con una anchura desolo 0,1 millas con el objeti-vo de evitar montañas oreducir la contaminaciónsonora. Junto con pilotosautomáticos avanzados ysistemas de gestión devuelo, las aeronaves tam-bién pueden volar a lo largode sofisticados perfiles 4Dcon gran precisión, lo que
significa que pueden volar alo largo de una trayectoriaespecífica en tres dimensio-nes y arribar a los puntos denavegación en tiempos con-cretos.
Desde las consolas silen-ciosas ubicadas en centrosalrededor del mundo, loscontroladores aéreos lanza-rán cada vez menos instruc-ciones. La corriente actualde instrucciones rutinariasse verá reemplazada porconversaciones sobre plani-ficación y vinculación dedatos.
Tomadas en su conjunto,la cobertura de vigilanciaampliada, las comunicacio-nes simplificadas y unanavegación más avanzadaotorgará a los controladoresmás tiempo de planificacióny les permitirá manejar másaeronaves. La gestión deltráfico aéreo pasará cadavez más de ser un modelo decontrol a uno de optimiza-ción.
Todos estos cambiosmejorarán la vida de lospasajeros. Volar se tornarámás seguro, más barato ymás eficiente aun cuandoaumente el número de vue-los. Los aviones tendránmás posibilidades de llegara tiempo y menos de que-darse en tierra o atrapadosen la lista de espera. Lostiempos de vuelo se veránreducidos gracias a planesde vuelo más eficientes yprecisos, reduciendo así loscostes y la contaminación.
En cualquier otra indus-tria, enfrentarse a un tripleincremento de la demandaunido a una reducción enor-me de los costes y unaumento significativo de laseguridad podría considerar-se un triunfo colosal. El sec-tor de la aviación ya ha dadograndes pasos y en los pró-ximos 20 años será testigode muchos más. La tecnolo-gía silenciosa que permiteque los aviones sigan volan-do es la más avanzada.
Exterior e interior de una torrede control.
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Octubre 2014 - Actualidad Aeroespacial 9
La experiencia de Thalesen los proyectos SESAR
EN 2012, Thalesllevó a cabo prue-bas de vuelo de suconcepto I4D con
el propósito de demostrar talnivel de precisión utilizandoun Airbus que volaba desdeToulouse a Malmo. Es unode los 100 proyectosSESAR de Thales que seencuentra en desarrollo yque generarán una nuevacapacidad que permitirá alas aeronaves volar demanera más eficiente a lavez que reducen la carga detrabajo de controladores ypilotos.
Mediante la tecnologíaADS-B, Thales ha demos-trado la capacidad de quedos aviones combinen sustrayectorias mientras man-tienen una distancia seguraentre sí sin la intervenciónde un controlador aéreo entierra. Por lo general, la res-ponsabilidad de distanciarlos aviones en vuelo recaeen los controladores, con loque si los nuevos sistemasde navegación pueden hacereste mismo trabajo, espe-cialmente en zonas remotassin cobertura de radar, semejorará la seguridad y laeficiencia de los vuelos.
Un nuevo sistema degestión del tráfico aéreo queestá siendo introducido enFrancia integra avanzadossistemas de procesamientode datos de vuelo con sofis-ticadas pantallas de controly software de gestión. El sis-tema, que está siendo imple-mentado por Thales, susti-tuirá por completo los stripstradicionales escritos amano por un nuevo sistemaelectrónico. Mediante el usode vinculación de datos yotras nuevas tecnologías, se
reducirá la carga de trabajode los controladores y seproporcionará un sistema aprueba de futuro y conformecon los requisitos del pro-grama SESAR.
En tierra, Thales estáimplantando una funcióndenominada Digital Taxi.Ésta proporciona a los pilo-tos una imagen clara dedónde se encuentran en elaeropuerto y da instruccio-nes de rodaje desde la rampahasta la pista de despegue (oviceversa), del mismo modoque lo hacen los navegado-res en un coche. La anteriores una fase de alto riesgo encualquier vuelo, con riesgosde colisión, giros equivoca-dos e incursiones en pista.Sustituir las instruccionespor radio y cartas en papelpor mapas digitales e ins-trucciones libres de erroressolo puede redundar en unamejora de la seguridad.
Con perspectivas de queel tráfico aéreo se dupliqueen 2030, pilotos y controla-dores aéreos se ven ante lanecesidad de automatizar ysimplificar sus tareas, oafrontar un aumento de losretrasos y mayores costes.
En un vuelo de Londres aHolanda, un piloto puede
recibir 40 ó 50 llamadas yhablar con ocho o más con-troladores aéreos a medidaque el avión viaja a travésde los diferentes sectoresgeográficos durante unvuelo de una hora de dura-ción. Lo mismo ocurre paralos 28.000 vuelos que tienenlugar en Europa cada día.Solo ir desde la rampa hastala pista en un aeropuerto degran tamaño como Schipholimplica una docena de lla-madas y dos controladoresdistintos.
Solo puede hablar unapersona a la vez en una fre-cuencia de radio determina-da, de manera que, en unsector concurrido a unahora concurrida, el flujo deinstrucciones es casi cons-tante. Los controladores aveces trabajan a máximacapacidad, dirigiendo doce-nas de aviones al mismotiempo.
Para comprender loscambios que han tenidolugar en la gestión del tráfi-co aéreo en las dos últimasdécadas y los cambios queestán en camino para la pró-xima, se necesita afinar laimaginación hacia estoscanales de constantes ins-trucciones de radio.
Mediante la tecnología ADS-
B, Thales ha demostrado lacapacidad de
que dos avionescombinen sustrayectorias
mientras mantienen una
distancia seguraentre sí sin la
intervención deun controladoraéreo en tierra
Industria
10 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2014
El primer A320neo realizósu vuelo inaugural en elsur de Francia
EL primer A320neoen emprender elvuelo despegóhacia el mediodía
del pasado día 25 del aero-puerto francés de Toulouse-Blagnac, donde aterrizó doshoras y media más tardedespués de haber sobrevola-do el sur de Francia.
El avión, con el númerode matrícula F-WNEO,estuvo al mando de los pilo-tos de pruebas experimenta-les de Airbus Philippe Pelle-rin y Etienne Miche deMalleray, acompañados enla cabina por el mecánico deensayos en vuelo Jean-PaulLambert, y por los ingenie-ros de ensayos en vueloManfred Birnfeld y SandraBour-Schaeffer, que monito-rizaron el desarrollo del per-fil de vuelo.
El presidente y CEO deAirbus, Fabrice Brégier,declaró: “Felicito a todo elequipo de desarrollo delA320neo y a las tripulacio-nes de tierra y de vuelo porhacer posible este día. ElA320neo, que ha voladohoy por primera vez, seapoya en el extraordinarioéxito de la Familia A320.Gracias a las innovacionescontinuas, el avión incorpo-ra los motores y tecnologíasaerodinámicas más eficien-tes, además de nuevas carac-terísticas de cabina, paraofrecer al mercado un pro-ducto que consumirá un 20por ciento menos de com-bustible por pasajero”.
En su primer vuelo, elA320neo despegó del aero-puerto de Blagnac equipado
con motores Pratt & Whit-ney PW1100G-JM y con unpeso de unas 60 toneladas.En su recorrido, la tripula-ción ha explorado la envol-vente de vuelo del avión y elfuncionamiento de los siste-mas, proceso que ha podidoseguirse en tiempo real porexpertos en tierra a través deun enlace por telemetríadirecta.
Este vuelo inauguralmarca el comienzo de unarigurosa campaña de ensa-yos en vuelo en la que parti-ciparán ocho A320neo, detodos los modelos, equipa-dos con las dos opciones denuevo motor, la de los moto-res Pratt & WhitneyPW1100G-JM y la del tur-bofan CFM InternationalLEAP-1A. En conjunto, laflota de aviones Neo deprueba realizará un totalcombinado de alrededor de3.000 horas de vuelos deensayo. El A320neo equipa-do con motores Pratt &Whitney será la primeravariante de la familia Neoque reciba la certificacióntipo seguida de su entradaen servicio en el cuarto tri-mestre de 2015 con QatarAirways como su primeroperador.
La Familia A320neo,integrada por los modelosA319neo, A320neo yA321neo, con una capaci-dad de asientos respectiva-mente para 160, 189 y 240pasajeros, es la familia deaviones de pasillo único demayor venta del mundo y lapreferida tanto por las com-pañías aéreas tradicionales
como por el creciente mer-cado de aerolíneas de tarifasbajas, en el que se ha erigi-do como el referente. ElA320neo ha obtenido hastala fecha más de 3.200 pedi-dos de 60 clientes, lo quesupone un 60% de cuota demercado.
Un 20% menos de com-bustible.- La FamiliaA320neo está alcanzandonuevas cotas, con unareducción adicional para2020 del 20% en el consu-mo de combustible porasiento en toda la familia.Esta reducción del 20% seconsigue gracias a las últi-mas innovaciones de Airbusen materia de cabina, que seven reforzadas con las nue-vas mejoras en eficiencia delos motores.
“La Familia A320neoestá mejorando continua-mente con las innovacionesque estamos introduciendo”ha dicho John Leahy, ChiefOperating Officer Custo-mers de Airbus.
Vuelo inaugural del A320neo.
En su primervuelo,
el A320neo despegó del
aeropuerto deBlagnac
equipado conmotores Pratt &
WhitneyPW1100G-JM ycon un peso de
unas 60 toneladas
Espacio
Octubre 2014 - Actualidad Aeroespacial 11
Despega en elINTA el Centro deServicios delGalileo
LA semana pasadatuvo lugar en lasinstalaciones delInstituto Nacional
de Técnica Aeroespacial(INTA), en Torrejón deArdoz, en Madrid, la reu-nión para la puesta en mar-cha de los proyectos dedefinición de la operación yprovisión de servicios delCentro de Servicios del sis-tema de navegación porsatélite europeo Galileo(GSC).
Al acto, celebrado en elCentro Loyola de Palacio,en recuerdo de quien fueravicepresidenta de la Comi-sión Europea, acudieronrepresentantes de la Comi-sión Europea, la AgenciaEspacial Europea (ESA), laAgencia Europea de Nave-gación por Satélite (GSA),así como de los organismosque componen el consorcio:INTA, Ineco, Isdefe y ESSP(European Satellite ServicesProvider).
El acto culmina un pro-ceso cuyos jalones anterio-res fueron la adjudicación elpasado 16 de julio del con-trato marco de operacionesy servicios del GSC, juntocon los dos primeros contra-tos específicos, y la firmadel contrato el pasado 1 deseptiembre.
En el ámbito de estoscontratos, el INTA participaen la definición, diseño ydesarrollo del propio centroGSC, de los servicios quedicho centro debe propor-cionar y de los sistemasnecesarios para ello, reali-zando labores en varioscampos, entre los que cabedestacar el de seguridadfísica y lógica, que incluirála acreditación del centro,calidad e infraestructuras.
Galileo es el sistemaeuropeo de navegación porsatélite bajo control civilque garantiza datos de posi-ción muy precisos. Es ple-namente compatible con losotros dos sistemas actual-mente desplegados, GPS y
GLONASS. Debido alempleo de dos frecuencias,Galileo proporcionará acualquier usuario precisiónsub-métrica en tiempo real.Asimismo garantizará ladisponibilidad del servicioaun en las circunstanciasmás severas e informará alos usuarios en cuestión desegundos de cualquier ano-malía en la constelación,siendo, por tanto, adecuadopara aplicaciones críticascomo el guiado en carretera,el control ferroviario y elaterrizaje de aeronaves.
A diferencia de los siste-mas militares de navegaciónprevios, Galileo ofrecerácalidad e integridad desde elprimer momento. Un abani-co de servicios irá creciendoa medida que el sistemaevolucione desde la fase ini-cial hasta la de OperatividadPlena, a finales de esta déca-da.
En el contexto del seg-mento terreno Galileo, el
Centro de Servicios (GSC)será la interfaz única delprograma con las comunida-des de usuarios de los servi-cios abierto, comercial y delos de la futura evolucióndel servicio de salvaguardade la vida humana, tanto aescala europea como a nivelinternacional. Se trata de uncentro estratégico paraEspaña que se configurarácomo un nodo económico ytecnológico.
El beneficio final delsatélite Galileo para Españadependerá en gran medidade la capacidad del Consor-cio responsable de los nue-vos proyectos para explotarlas oportunidades que brin-da la ubicación de este nodoen las instalaciones delINTA (que cumplen sobra-damente con los requisitosde seguridad asociados alcentro), por lo que se estátrabajando para complemen-tarlo con otras iniciativasnacionales.
