La ingeniería aeronáutica andaluza despega de...
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Número 2> Enero-Marzo 2007 > 3 euros EMILIO FREIRE MACÍAS, DIRECTOR DE LA ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS ENTREVISTA despega de nuevo despega de nuevo La ingeniería aeronáutica andaluza La ingeniería aeronáutica andaluza
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Número 2> Enero-Marzo 2007 > 3 euros
EMILIO FREIRE MACÍAS, DIRECTOR DE LA ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROSENTREVISTA
despega de nuevodespega de nuevo
La ingeniería aeronáutica andaluza
La ingeniería aeronáutica andaluza
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El consejero de Innovación, Ciencia y Empresa lo expresó muy bien en el momento de su nombramiento: Andalucía no sólo
necesita que nazcan nuevas empresas. Necesita también un im-pulso de calidad en el nacimiento de estas nuevas empresas. De hecho, nuestra comunidad ya viene destacándose en los últimos años por su ritmo de creación de empresas, muy superior a la me-dia española. Sin embargo, es cierto que una parte importante de las nuevas empresas que nacen aportan poco valor añadido o tienen una incidencia no demasiado significativa sobre el desa-rrollo económico. Por eso, Andalucía no sólo precisa de un mayor impulso emprendedor sino de un impulso emprendedor de mayor calidad. Aplicada esta argumentación al sector aeronáutico, lo que precisa nuestra comunidad es que nazcan nuevas empresas que aporten el músculo de la nueva sociedad y del nuevo siglo, que no es otro que la inteligencia y el conocimiento. En este sen-tido, tenemos que felicitarnos por el crecimiento del número de empresas dedicadas a la ingeniería aeronáutica el pasado año: nada menos que un 22 por ciento. Indudablemente, las activida-des mecánicas superan a las actividades de ingeniería en el sector aeronáutico andaluz. Pero el indiscutible aumento de este tipo de actividad evidencia que se está produciendo un cambio de menta-lidad en el sector hacia actividades de mayor valor añadido y que la Sociedad del Conocimiento también ha llegado para el sector aeronáutico andaluz.
Francisco Mencía MoralesPresidente de la Fundación Hélice
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Crecimiento con valor añadido
Edita: Fundación HélicePresidente del Consejo Editorial: Francisco Mencía MoralesDirector: Antonio Escribano RipollDirector de Publicidad: Marta MojarroRedacción: Euromedia ComunicaciónDiseño y Producción: Ernesto Sánchez (Euromedia Comunicación)
Han colaborado en este número: Manuela Hernández, Isabel González, Olga Benítez, Gonzalo Estrambasaguas, Juan Antonio Guerrero
Impresión: Escandón ImpresoresDepósito Legal: SE-4687-06
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Foto de portada: Eurocopter
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16 EN PORTADA
La ingeniería aeronáutica andaluza despega de nuevo
Número 2 > Enero-Marzo 2007
24 ENTREVISTA
Emilio Freire. Director de la Escuela Superior de Ingenieros
28 EMPRESAS
Grupo TAM aspira a convertirse en tractora de la ingeniería andaluza
Navair fi rma una alianza con Airgrup y Consur para abarcar nuevos programas
54 FERIAS Y CONGRESOS
La élite aeronáutica se da cita en el IAQG y la Feria de la Industria Complementaria
38 PROGRAMAS
El A380 recibe la certifi cación de navegabilidad
44 SUBSECTORES
Mecanizados de alta velocidad, más rapidez y mayor avance
50 CALIDAD
Un estudio certifi ca que las piezas aeronáuticas fabricadas en Andalucía son de alta calidad
60 FORMACIÓN
62 Historia de la aeronáutica andaluza
Socios patrocinadores de
Tablada entrega a la FAL el primer estabilizador horizontal de cola del A400M
La aeronáutica andaluza se convierte en protagonista en Airtec
46 DEFENSA Y SEGURIDAD
Bhelma IV, fuerza aérea terrestre
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Junta y Gobierno invertirán 111 millones en los Centros de Tecnología Aeroespacial Avanzada, Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Pilotos
El consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo, mantuvo el pasado 18 de noviembre una reunión con la ministra de Educación y Ciencia, Mer-cedes Cabrera, en la que ambas adminis-traciones acordaron la construcción en Andalucía de los Centros de Tecnología Aeroespacial Avanzada, Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Pilotos.
Este acuerdo forma parte de una se-rie de cuatro convenios de colaboración que supondrán una inversión global de 160 millones de euros en cinco nuevos centros andaluces de I+D+I vinculados a las energías renovables la ingeniería y la aeronáutica.
El convenio que afectará al campo ae-ronáutico estará dotado con 111 millones
de euros, una inversión que posibilitará la creación en Sevilla del Centro de Tecnolo-gía Aeroespacial Avanzada, en el que tra-bajarán conjuntamente administraciones, universidades y las principales empresas del sector.
Este Centro integrará de forma coordi-nada todas las actividades de I+D+I que actualmente se vienen realizando en ma-teria aeronáutica y abrirá nuevas vías de investigación en compuestos, materia-les y estructuras de las aeronaves, entre otras cuestiones.
La dotación presupuestaria de este convenio garantizará además la financia-ción del futuro Centro de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Pilotos, ligado al proyecto del A400M.
NOTICIAS
Tecnobahía recibe casi 4 millones para proyectos aeronáuticos de I+D de las empresas del parque
El Parque Tecnológico Bahía de Cádiz reci-birá una ayuda de 3,9 millones de euros de la Orden de ayudas del Ministerio de Educación y Ciencia para la realización de proyectos de I+D en empresas instaladas en los parques tecnológicos. Las empresas beneficiarias de estas ayudas son SK10 Andalucía, EADS Construcciones Aeronáuticas y Proyectos, Diseños y Programación, todas ellas con sede en el parque.
Los tres proyectos aprobados pertenecen al sector aeronáutico y se dedican a la inves-tigación y desarrollo de procesos para la in-dustria gaditana. El proyecto de SK10, con un incentivo que supera los 807.000 euros, se centrará en la gestión y fabricación de las trampas del tren de aterrizaje del A380. El de EADS, con 566.000 euros, investigará el de-sarrollo de uniones encoladas para procesos alternativos de conjuntos aeronáuticos. Final-mente, el de Proyectos, Diseños y Programa-ción, con 2,5 millones de euros, desarrollará tecnologías para las aleaciones de aluminio-litio en la industria aeronáutica.
En esta ocasión, los trabajos para que las compañías interesadas en impulsar proyec-tos de I+D pudieran acudir a la convocatoria han sido coordinados desde la Red de Es-pacios Tecnológicos de Andalucía (RETA), la asociación sin ánimo de lucro impulsada por la Consejería de Innovación, Ciencia y Em-presa para favorecer la modernización de las empresas andaluzas.
El Parque Tecnológico Bahía de Cádiz, Tec-noBahía, está formado por un conjunto de infraestructuras y servicios tecnológicos ubi-cados en la Bahía de Cádiz cuya misión es de-sarrollar la dotación tecnológica de las empre-sas del sistema productivo local de la Industria Complementaria y sus empresas tractoras.
El estudio de Emilio Yanes se adjudica el proyecto de las oficinas de Aerópolis
El estudio del arquitecto Emilio Yanes ha sido la empresa elegida por el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, para realizar la redacción del estudio previo defini-tivo, proyecto básico, proyecto de ejecución y estudio de seguridad de los dos edificios de oficina que se construirán en el parque.
El fallo del concurso se dio a conocer el pasado 28 de octubre, después de que la sociedad gestora del parque procediera a la apertura de las ofertas económicas presen-tadas al concurso y estudiara la viabilidad de las mismas.
Estas torres de oficinas pondrán a dispo-sición de empresas del sector aeronáutico un total de 12.000 metros cuadrados de ins-talaciones y 4.700 metros de aparcamiento cubierto. Las prescripciones técnicas para la redacción del proyecto de estos edificios va-loran altamente la sostenibilidad, el carácter bioclimático, la innovación tecnológica, el uso de energías renovables y la facilidad y el bajo costo de mantenimiento.
Según la sociedad gestora del parque, la idea no es hacer un edificio sofisticado y cos-toso, sino construir dos edificios operativos, funcionales y eficientes económicamente.
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SK3000 consigue una ayuda de 3,6 millones de la Orden de Parques gracias a su presencia en Aerópolis
La empresa SK3000 ha conseguido un in-centivo de 3,6 millones de euros de la Orden de Parques del Ministerio de Educación y Cien-cia gracias a su presencia en Aerópolis, ya que esta orden concede ayudas para proyectos de I+D de las empresas instaladas en los parques tecnológicos.
Esta ayuda servirá a la empresa, pertenecien-te al grupo SK10, para financiar su planta de montaje de aeroestructuras en el Parque Tec-nológico Aeroespacial, ya que hasta ahora sólo cuenta con instalaciones en Cádiz. SK3000 ha sido la única empresa de Aerópolis incentivada en esta convocatoria de la Orden de Parques
La última edición de esta Orden ha sido muy beneficiosa para Andalucía, que ha multiplica-do por siete la cuantía de proyectos financia-dos respecto a la anterior, al lograr un montante total de 60 millones de euros.
Nacen en las universidades de Sevilla y Cádiz las primeras ‘spin off’ dedicadas al sector aeroespacial
Las Universidades de Sevilla y Cádiz han sido el germen del nacimiento de las prime-ras spin off universitarias andaluzas dedica-das al sector aeroespacial. Se trata de Easy Industrial Solutions, en el caso de la Univer-sidad de Cádiz, y Teams, que surge de la Universidad de Sevilla.
Teams (Testing and Engineering of Aeron-autical Materials and Structures), instalada en Aerópolis, surge del grupo de investigación Elasticidad y Resistencia de Materiales, que trabaja desde hace once años con compues-tos de fibra de carbono. El trabajo de los in-vestigadores principales de este grupo de la Universidad de Sevilla, Federico París y José Cañas, ha estado siempre encaminado a la transferencia de tecnología a las principales empresas de la aeronáutica del país.
Desde que en 1995, estos científicos comenzaran a trabajar con materiales compuestos de fibra de carbono, y por el exhaustivo control científico que exige este material, la colaboración empresarial ha sido una constante en su trayectoria.
Los objetivos de este grupo de investiga-ción son conocer el material con el que tra-bajan, abaratar su fabricación y que sea más fiable. Para ello, estos investigadores de la Es-cuela Superior de Ingenieros (ESI) han partici-pado en un importante proyecto europeo en el que han contribuido a desarrollar un nuevo material de compuesto de fibra de carbono
con más ventajas que los que se utilizaban an-teriormente. Además de esto, analizan otros materiales compuestos metálicos para mejo-rar el diseño de las turbinas de los aviones.
El principal servicio que este grupo ofrece a grandes empresas como EADS-CASA, Airbus o Sacesa es la previsión del compor-tamiento del material, su duración y su resis-tencia, para lo que realizan todos los ensayos necesarios de los materiales del A380, tanto antes como después de su fabricación.
El caso de Easy Industrial Solutions es muy similar. Esta empresa una spin off de
base tecnológica que nació en 2002 de un grupo de investigación de la Universidad de Cádiz. Actualmente cuenta con dos divisio-nes, una dedicada a consultoría y otra de materiales compuestos.
Esta spin off tiene sus instalaciones en el Parque Tecnológico Bahía de Cádiz, donde está ampliando su planta con el objetivo de intensificar su presencia en el área de negocio de materiales compuestos. Su fac-turación para este año alcanzará los 1,5 mi-llones de euros, aunque se espera que en 2007 logre los 3 millones de euros.
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Empresas sevillanas participan en una misión comercial para promocionar el sector aeronáutico en EEUU
Una delegación empresarial sevillana participó el pasado mes de octubre en una misión comercial para promocionar el sector aeronáutico andaluz en Estados Uni-dos, organizada por la Cámara de Comercio de Sevilla y la Federación de Empre-sarios del Metal (Fedeme).
Durante esta misión, las empresas aeronáuticas participantes mantuvieron sen-das reuniones con el gigante aeronáutico Boeing y su industria auxiliar, realizando visitas a Seattle (Washington) y Wichita (Kansas).
Esta iniciativa continúa con la apuesta que está realizando la Cámara de Comer-cio para potenciar el sector aeronáutico sevillano, que representa el 82 por ciento del total andaluz. Según datos de la Cámara de 2005, la cifra de exportaciones de este sector en Sevilla asciende a 310 millones de euros, siendo las importaciones de 60,9 millones, con un incremento del 34 por ciento del número de trabajadores entre 2001 y 2005.
Asimismo, la tasa de crecimiento de las exportaciones de aeronaves por el valor de las mismas ha experimentado un crecimiento del 16,05 por ciento en un año. En cuanto al número de operaciones efectuadas, este crecimiento ha sido del 91,90 por ciento.
CTA y la enseñanza en el Ejército del Aire centran el debate del Foro Aeronáutico de Andalucía
El Foro Aeronáutico de Andalucía, coordi-nado por el catedrático de la Escuela de In-genieros de Sevilla Carlos Gómez Camacho, celebró en noviembre y diciembre dos nue-vas sesiones de debate. En la 45 edición del Foro, que tuvo lugar el 7 noviembre, participó el responsable de los sectores Aeroespacial y Procesos Productivos de la Corporación Tec-nológica de Andalucía (CTA), Javier Cañiza-res Garamendi, que abordó el papel de esta
fundación en el apoyo de proyectos de I+D+I aplicados al sector aeronáutico andaluz.
La 46 edición del Foro tuvo lugar el 12 de diciembre, en el Salón de Grados de la Escue-la Superior de Ingenieros de Sevilla, como es habitual. En esta ocasión, el ponente fue el general Juan Luis Bonet, director del Centro de Enseñanza del Ejército el Aire, que ofreció una conferencia sobre su labor al frente de esta institución.
La empresa estadounidense Metal Improvement Company (MIC) abrirá en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, una planta de tratamiento de superficies metálicas destinadas al sector aeronáutico, cuya inversión prevista supera los 3 millones de euros.
La consejería de Innovación, Cien-cia y Empresa financiará con el 30 por ciento este proyecto de construcción, para el que ha otorgado un incentivo de más de 750.000 euros, que se aco-ge a la Orden de Incentivos al Desarro-llo Empresarial y a la Innovación.
Sevilla contará así con la única plan-ta del territorio nacional perteneciente a esta empresa, que es proveedora de piezas de metal a grandes compañías como Consur, John Deere o Resur y que, con la apertura de este centro empresarial, prevé prestar servicio a EADS-CASA, Fealti, Inespasa, Ser-vimec, Sevilla Control o TADA, entre otros clientes.
El inicio de las obras de esta planta está previsto para final de 2006 y su puesta en funcionamiento se ha es-tablecido para junio de 2007. En prin-cipio, la planta supondrá la creación de diez puestos de trabajo, aunque la compañía ha asegurado que pretende realizar un aumento progresivo de em-pleados en función de la demanda.
Metal Improvement Company es una empresa estadounidense que centra su actividad en el tratamiento de metales y cuenta con 59 plantas distribuidas en todo el mundo, de las cuales 15 se encuentran en Europa. La singularidad de la planta de Sevilla es que estará dedicada exclusivamen-te a la fabricación de piezas mediante la técnica denominada shot peening, consistente en la percusión de las pie-zas mediante bolas de acero.
Esta técnica permite multiplicar por cien la resistencia y durabilidad de las piezas aeronáuticas. Entre otras pie-zas, fabrica elementos como rotores, accionadores para control de vuelo, tecnología de control, sistemas de bombeo o válvulas.
La estadounidense MIC instalará en Aerópolis una planta de tratamiento de piezas
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Embraer, la tercera constructora de aviones del mundo, se interesa por empresas aeronáuticas andaluzas
Un total de 19 empresas aeronáuticas an-daluzas asistieron el pasado 15 de diciembre a la presentación de un informe sobre las oportunidades de negocio del sector en Bra-sil en un acto donde estuvo presente, entre otras firmas, Embraer, la tercera constructora de aviones del mundo y primera contratista del país suramericano, que acudió a dicho encuentro con la intención de cerrar acuer-dos comerciales que suponen unas 35.000 horas de carga de trabajo.
En el encuentro comercial, organizado por la Consejería de Turismo, Comercio y Deporte, a través de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda), y en colabo-ración con la Fundación Hélice, participaron también la empresa Aernnova Brasil y la firma de ingeniería Akaer, principal subcontratista en este mercado, que han iniciado los con-tactos para cerrar contratos.
La delegación brasileña, que busca provee-dores para la realización de 15.000 horas de composites, 10.000 horas de estirados y otras 10.000 de mecanizados, mantiene entrevistas con firmas andaluzas para concretar pedidos, para lo cual visitará en los próximos meses firmas de Cádiz y del Parque Aerópolis, en Sevilla.
El informe presentado durante el acto, realizado por la Unidad de Promoción de Ne-gocios de Andalucía en Sao Paulo, informa de la importancia de Brasil como mercado alternativo ante la actual situación del sector en Andalucía y señala que firmar alianzas con empresas brasileñas es “fundamental” para el desarrollo de la industria andaluza en la región.
Las empresas andaluzas que participaron en este encuentro son Elimco, Prodipro, Aer-tec Ingeniería y Desarrollos, Easy Industrial Solutions, SK 3000, Meupe, TADA, Navair, MDU, Ghesa Andalucía, Asociación Empre-sas Aeronáuticas, Inespasa, Sacesa, Easa del Sur, Intecair, Cámara de Comercio de Sevilla, Fundación Hélice, Sevilla Global y Al-cotec Consulting.
Aviación en Brasil
Embraer, que facturó 3.385 millones de euros en 2005, busca en Andalucía proveedores de componentes y mecanización y propicia la instalación en Brasil de empresas que tie-nen como objetivo principal el atender sus necesidades, ya que está desabastecida de
numerosas materias primas. Aernnova Brasil, empresa española instalada en este merca-do, construye componentes de aeronaves y Akaer busca alianzas con empresas andalu-zas para el desarrollo de proyectos.
Según el Instituto de Comercio Exterior (ICEX), los países hispanoamericanos están realizando un importante esfuerzo para poner en marcha proyectos de aviación civil que, en los últimos diez años, han alcanzado un valor de más de 7.000 millones de dólares y que aún ofrece grandes oportunidades, ya que está pendiente de ejecución más de la mitad del importe presupuestado.
Easy Industrial Solutions consigue la certificación NAD CAP
La empresa gaditana Easy Industrial So-lutions ha logrado la certificación NAD CAP para la fabricación de composites o mate-riales compuestos, convirtiéndose así en una de las cuatro empresas españolas que poseen esta certificación y la segunda en Andalucía. Con esta certificación, esta spin off de la Universidad gaditana se reafirma en su estrategia por estar a la vanguardia y cre-cer en el área de materiales compuestos.
El programa NAD CAP es una iniciativa de cooperación de la industria aeronáutica mundial gestionada por el PRI (Performan-ce Review Institute) en colaboración con el IAQG (International Aerospace Quality Group), cuyos objetivos esenciales pasan por mejorar la calidad y reducir costes al po-ner en común las especificaciones técnicas de proceso.
Poseer esta distinción permitirá a Easy Industrial Solutions fabricar estructuras en materiales compuestos para cualquier compañía aeronáutica a nivel mundial, lo que potenciará su actividad productiva.
Easy industrial Solutions tiene entre sus principales clientes a Airbus y EADS-CASA y cuenta también con la certificación de procesos de fabricación de estructuras de fibra de carbono de estas dos empresas tractoras.
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El CDTI pone en marcha la Plataforma Aeroespacial Española
El Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) presentó el pasado 18 de diciembre la Plataforma Aeroespacial Espa-ñola (PAE), un instrumento que tiene como objetivo impulsar la coordinación en mate-ria de investigación aeronáutica y espacial en España, definiendo el contenido de la Agenda Estratégica de Investigación.
En el acto estuvieron presentes el presi-dente de la Plataforma y director general del CDTI, Maurici Lucena; el subdirector general de Experimentación y Certifica-ción del Instituto Nacional de Técnica Ae-roespacial (INTA), Ángel Luis Moratilla; la directora general de Política Tecnológica del Ministerio de Educación y Ciencia, Car-men Andrade; el presidente de Atecma, Ricardo Martí Fluxá; el vicepresidente de Proespacio, Pau Planas; y el presidente de la Fundación Aeroespacio, Álvaro Azcárra-ga, así como representantes de diversas entidades españolas promotoras de la iniciativa, entre ellos, Francisco Mencía, presidente de la Fundación Hélice.
Durante la presentación se subrayó la importancia de la creación de esta Pla-taforma, que debe servir como foro de discusión para la coordinación de una estrategia nacional para el sector ae-roespacial, y se mencionó al consorcio aeronáutico ACCEL, constituido por las empresas de bandera del sector aero-náutico español, que participará en la iniciativa Europea JTI ‘Clean Sky’ al más alto nivel.
La clausura corrió a cargo del presiden-te de la Comisión de Industria, Turismo y Comercio del Congreso, Antonio Cuevas, que mostró su apoyo a la creación de la PAE y señaló el “carácter estratégico” de la aeronáutica y del espacio. Además, Cue-vas emplazó a las instituciones que partici-pan en el proyecto y al CDTI, como el orga-nismo de referencia de la Administración en la gestión del I+D+I aeroespacial, “a trabajar codo con codo con el Parlamento para promover y desarrollar este sector en nuestro país”.
La empresa aeronáutica Inespasa ha creado una división de diseño y desarrollo para poten-ciar su presencia en el área de ingeniería. Desde que en 1986 centrara su actividad en el sector aeronáutico, esta compañía sevillana se cen-trado en la fabricación, montaje de utillaje, me-canizado de piezas aeronáuticas y ensamblaje de conjuntos. Esta firma, líder del sector auxiliar aeronáutico en Sevilla, ha sido una de las prime-ras entidades en instalarse en el Parque Tecnoló-gico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis.
Inespasa es una de las principales empresas auxiliares en el área del mecanizado, con clien-tes como EADS-CASA, Airbus, Boeing, Game-sa, Sacesa y Renault. Entre los proyectos más importantes en los que trabaja destaca la fabri-cación y el diseño de un útil de ensayo para las alas del A400M.
Entre sus trabajos realizados se encuentran también la fabricación de gradas para el monta-je de una de las partes del Boeing 737, el útil de montaje del fuselaje central del A380 o algunos de los elementos que se utilizaron para el ensa-yo del sistema anticongelación de las alas del Dornier-728.
Inespasa crea una división de diseño y desarrollo para potenciar su actividad en el área de ingeniería
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La empresa gaditana Mave Aeronáutica recibe una distinción a la Mejor Práctica de Gestión
La Consejería de Innovación, Cien-cia y Empresa ha galardonado a la empresa Mave Aeronáutica con el premio a la Mejor Práctica de Gestión de la provincia de Cádiz en el marco del VII Premio Andaluz a la Excelen-cia, que convoca anualmente la Ad-ministración autonómica.
La delegada provincial de Inno-vación en Cádiz, Angelines Ortiz, ha explicado que la entrega de este galardón, organizado por la Conse-jería con la colaboración del Centro Andaluz para la Excelencia en la Gestión, se pretende distinguir a las organizaciones andaluzas que hayan obtenido mejoras sustanciales en los resultados de su gestión mediante la aplicación de métodos y herra-mientas de excelencia que ayudan a potenciar la cultura de la calidad en Andalucía.
En esta edición, el Premio a la Me-jor Práctica de Gestión de la provin-cia ha recaído sobre esta sociedad gaditana, una entidad local que se constituyó en Cádiz en 2001 y que se dedica a la prestación de servicios aeronáuticos de calidad y utillaje; a la inspección y mantenimiento de útiles y a actividades de inspección en mon-tajes de componentes del sector.
La organización de los premios ha reconocido los esfuerzos realiza-dos por Mave Aeronáutica para “la integración y creación de valor en los procesos productivos de los clien-tes, métodos de gestión capaces de aportar valor añadido en las tareas que implementa”.
Los Premios a la Excelencia res-ponden al compromiso del Gobierno andaluz de apoyar a las empresas andaluzas en sus esfuerzos, al tiem-po que contribuyen a que grandes empresas y pymes consoliden una cultura emprendedora, eficiente y de alto nivel competitivo, animándolas a participar en proyectos de I+D y que apuesten por la calidad y la innova-ción.
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EADS-CASA entrega el primer avión C295 a Brasil
EADS-CASA entregó el pasado 23 de octubre el primer avión de transporte militar C295 a la Fuerza Aérea Brasileña. A la ceremonia de entre-ga, celebrada en Brasilia, asistieron el ministro de Defensa de Brasil, Walter Pires; el jefe de la Fuer-za Aérea brasileña, Luis Carlos da Silva Bueno; el jefe del Estado Mayor del Aire español, Francisco José García de la Vega; y Francisco Fernández Sáinz, Presidente de EADS-CASA .
Fernández Sáinz aseguró durante su interven-ción en el acto que el objetivo de EADS-CASA es siempre “la satisfacción del cliente” y agradeció a sus socios industriales brasileños “su excelente trabajo y colaboración para alcanzar este objeti-vo”. Según el presidente de CASA, el calendario de este proyecto, que incluye la entrega de cua-tro aviones por parte del fabricante aeronáutico, está cumpliendo las fechas previstas.
El gobierno brasileño y EADS-CASA fir-maron en abril del 2005 dos importantes contratos para suministrar a Brasil doce aviones de transporte militar C295 y moder-nizar una flota de ocho aviones de patrulla marítima P-3BR, que incluía la instalación del sistema de misión FITS (Sistema Táctico Totalmente Integrado). Estos han sido los
primeros contratos de defensa entre estos dos países.
Los C295, cuya primera unidad se ha entrega-do ya a Brasil, son el núcleo central del progra-ma CL-X, que está destinado a dotar a la Fuerza Aérea brasileña de aviones de transporte medio para el apoyo de actividades ligadas al Sistema
de Protección del Amazonas (Sipam) y al Proyec-to Calha Norte, de carácter fundamentalmente social, ya que servirá para apoyar a poblaciones en zonas remotas del Amazonas con difícil acce-so por otros medios de transporte.
Los 12 aviones C295 que entregará CASA re-emplazarán a los C115 Búfalo y darán también apoyo a los C130 Hércules de la Fuerza Aérea brasileña.
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Castilla La Mancha firma un convenio con Eurocopter para impulsar el sector aeronáutico en la región
El presidente de Castilla La Mancha, José María Barreda, y el presidente de Eurocop-ter, Lutz Bertling, han firmado un convenio para impulsar el desarrollo de la investiga-ción y la industria aeronáutica en la comuni-dad autónoma. Este convenio se enmarca en el protocolo general mediante el que la Junta de Castilla La Mancha se comprome-tió a financiar un plan de investigación a la medida de las necesidades de Eurocopter. Dicho protocolo contempla una inversión de 30 millones de euros en 5 años.
En concreto, este acuerdo establece dos objetivos. Por un lado, se financiará la etapa de lanzamiento de cuatro proyectos: la introducción de métodos avanzados de fabricación en la producción en serie de he-licópteros, el diseño de un banco de prue-bas universal, y la generación de nuevos sistemas de aviónica modulares integrados y de un sistema integrado de misión para helicópteros ligeros y medios. En segundo lugar, contempla la definición de la estructu-ra y estatutos de una entidad que gestione el futuro de los fondos y el seguimiento y eva-luación de los proyectos.
Para ello, el Ejecutivo autonómico se ha comprometido a financiar los diferentes pro-yectos de investigación que se pongan en marcha, mientras que Eurocopter se encar-gará de desarrollarlos, potenciando la cola-boración con la Universidad de Castilla-La Mancha y el Parque Científico y Tecnológico de Albacete.
A la firma del acuerdo asistieron también el director general de Airbus, Fabrice Bré-gier, y el secretario de Estado de Defensa, Francisco Pardo, que calificó como “proyec-to nacional” la instalación de Eurocopter en Albacete. Según Pardo, los datos ponen de manifiesto la magnitud del proyecto que se va a implantar, “que es, tanto en número de empleos como por el contenido en ingenie-ría y tecnología, el proyecto más importante que se instalará en España en el sector ae-ronáutico después del relacionado con el A400M que se va a instalar en Sevilla”.
Finalmente, Francisco Pardo anunció que el Ministerio de Interior ha firmado ya con Euro-copter la adquisición de 48 helicópteros del modelo EC-135 para policías y Guardias Civi-les, que se fabricarán en la planta de Albacete.
Rusia y Francia firman acuerdos en materia de transporte y aeronáutica
El presidente de Rusia, Vladimir Putin, anunció el pasado 23 de septiembre la firma de acuerdos bilaterales con Francia en mate-ria de transporte y aeronáutica, cuyo valor as-ciende a más de 10.000 millones de dólares (unos 7.826 millones de euros), en el marco de la cumbre tripartita que ha mantenido en Francia con su homólogo francés, Jacques Chirac, y la canciller alemana, Angela Merkel.
Al término de este encuentro, Putin se-ñaló que los acuerdos franco-rusos ya han sido firmados y permitirán a Rusia poner en práctica varios proyectos de infraestruc-turas. En este sentido, el presidente ruso explicó que su país está interesado “en las relaciones extremadamente fuertes en ma-teria de tecnologías avanzadas, aviación, espacio y creación de infraestructuras mo-dernas” y concretó que los representantes de los tres países abordaron en su encuen-tro temas de “espacio y aeronáutica en el marco de proyectos concretos”.
Después de la cumbre tripartita, Putin también anunció que Francia, Alemania y Rusia crearán un grupo de trabajo para es-tudiar el papel que Rusia tendrá en EADS. El Banco de Comercio Exterior de Rusia, Vneshtorgbank (VTB), ya ha comprado un paquete accionarial del 5,02 por ciento en EADS, lo que le sitúa a la altura de las ac-ciones controladas por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que tiene un 5,5 por ciento del capital del con-sorcio europeo.
Al respecto, Putin insistió en que la com-pra por parte del banco ruso del 5 por cien-to de EADS “no es un signo de agresión”, en un intento por tranquilizar la preocupación europea sobre las ambiciones que pueda tener el Gobierno ruso dentro del fabricante aeronáutico europeo.
Rusia pretende obtener una minoría de bloqueo dentro del accionariado del grupo, así como un sillón en el consejo de adminis-tración, capitaneado por el holding francés Sogeade, formado por el Estado galo y La-gardère, y la alemana DaimlerChrysler.
Independientemente del porcentaje de participación, no es posible acceder al con-sejo de EADS sin contar con el apoyo de DaimlerChrysler o de Sogeade, que contro-lan un 22,5 por ciento cada uno. Según los estatutos del consorcio europeo, sólo estos dos accionistas tienen derecho de voto para elegir a los miembros del consejo.
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El Consejo de EADS ha dado luz verde a Airbus para el lanza-miento del programa industrial de la nueva familia de avión comer-cial A350 XWB. Con este paso, el Consejo ha asumido la implanta-ción total del programa de competitividad Power8.
El A350 XWB, junto con la familia de aviones A330/A340, se encontrará con un mercado que demandará unos 5.700 aviones nuevos durante las dos próximas décadas por un valor superior a 1.000 billones de dólares.
Los CEOs de EADS Tom Enders y Louis Gallois han afirmado que este nuevo modelo “será el avión comercial más moderno y se situa-rá por delante de su competidor, con innovaciones tecnológicamen-te avanzadas”. Según ambos, el nuevo avión se diseña como res-
puesta a la gran demanda de los clientes y será “el más confortable y eficiente del mundo”. El gigante aeronáutico espera que este nuevo programa dé un fuerte empuje a la actividad aeronáutica en Europa y represente una oportunidad de atraer nuevos socios que compartan riesgos, apoyando la estrategia internacional de EADS.
El A350 XWB se financiará principalmente con los flujos de caja de la compañía, con una contribución muy importante del progra-ma Power8 y con los socios a riesgo. Los fondos que se requieran se gestionarán proactivamente en línea con la política de la com-pañía de mantener un sólido balance. EADS espera distribuir los costes de desarrollo de toda la familia XWB entre 2007 y 2014 con el grueso del gasto entre 2010 y 2013.
Luz verde al lanzamiento del A350
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Airbus asegura que España asumirá más del 10% del programa
El copresidente del consorcio aeronáuti-co EADS y máximo responsable de Airbus, Louis Gallois, ha asegurado a los sindicatos UGT y CCOO que España contará “al menos con un 10 por ciento” de la construcción del nuevo avión A350. El objetivo del Gobierno español es que la participación, ahora en el 7,5 por ciento de media, alcance el 15 por ciento. Según Gallois, el plan de ajuste de EADS, que se conocerá en febrero, no con-templa el cierre de ninguna planta españo-la, en las que trabajan unas 10.000 personas.
Louis Gallois mantuvo a comienzos de diciembre una reunión con los sindicatos españoles, que le solicitaron más carga de trabajo en el proyecto del A350, dado que se va a utilizar fibra de carbono, materia en la que España ha desarrollado una tecnología puntera.
Esta petición de los sin-dicatos es respalda por el Gobierno español, que de-fiende desde hace tiempo la misma postura ante la cúpu-la de EADS. En ese sentido, Gallois ha confirmado que la
participación de España en el nuevo avión será “como mínimo de un 10 por ciento”, pero, según los sindicatos, reconoció que puede ser mucho más.
España obtuvo un triunfo significativo cuando el Consejo de Administración del consorcio, en el que se sienta el ex ministro Juan Manuel Eguiagaray como represen-tante español, decidió que el A350 se haría con fibra de carbono y no con aluminio-litio. El siguiente paso es que se reconozca la
fortaleza que tiene la industria española en esta materia para aumentar la presencia en la fabricación de los aviones, ya que la media actual de participación es del 7,5 por ciento, y España aspira a duplicarla.
Este posible aumento de la participación española en la construcción del A350 pue-de suponer una baza para la industria espa-ñola frente al plan de ajuste que se avecina, denominado Power 08, para hacer frente a la crisis que estalló tras los retrasos del
A380. Aunque Gallois no ha querido entrar en detalles con los sindicatos, afirmó que el plan, que se presen-tará oficialmente en febrero o marzo, no tiene previsto el cierre de ninguna planta española.
En las plantas de Airbus de España (Getafe, Illes-cas y Puerto Real) trabajan 3.100 personas. En las otras divisiones de EADS (Euro-copter, EADS Space, MTAD y DSS), ubicadas en Madrid, Getafe, Sevilla y Puerto de Santa María, lo hacen otras 6.300. Otras 6.100 trabajan en la industria auxiliar.
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Las compañías Aernnova, Aries, CESA, EADS-CASA, GMV, GTD, Indra Espacio, ITP, TAM y Sener han constitui-do la Agrupación de Interés Económico Accel (Agrupación para la Consecución de un Cielo Europeo Limpio), que será responsable del desarrollo de la parti-cipación española en proyectos de I+D de largo alcance del sector aeronáutico europeo. Próximamente se incorporará a la agrupación la empresa andaluza Sacesa.
La nueva agrupación está orientada a la participación en el Joint Technology Initiati-ve (JTI) del sector aeronáutico, una de las principales herramientas de colaboración que van a desarrollarse en el VII Programa Marco de la Unión Europea.
Las JTI vienen a completar las estruc-turas de I+D existentes y su objetivo es procurar la demostración, de una ma-nera integrada, de las investigaciones que las empresas aeronáuticas desarro-llaran en los proyectos de alcance más básico, como las iniciativas Strip de la UE o los proyectos Cenit del Programa Ingenio 2010.
Con la constitución de Accel, las empresas españolas coordinarán las investigaciones que tienen previsto de-sarrollar en los planes de I+D nacionales con las plataformas que en los próximos 7 años van a desarrollar en el programa JTI ‘Clean Sky’, a la que dedicarán 100 millones de euros, optimizando de esta forma la inversión y los recursos dedica-dos al I+D.
Entre los objetivos de este programa se describen la reducción a la mitad del ruido percibido, la reducción de emisio-nes de CO2 en un 30 por ciento y de los óxidos de nitrógeno en un 80 por ciento, la reducción del consumo en un 30 por ciento y de los costes de adquisición de las aeronaves en un 50 por ciento para el año 2020.
En el acto de presentación del con-sorcio español, el director general de ITP, Ignacio Mataix, afirmó que “estos objetivos no pueden alcanzarse de una forma evolutiva, sino que exigen el desa-rrollo de nuevos conceptos en relación con la tecnología en uso en los produc-tos aeronáuticos actuales, por lo que únicamente es posible abordarlos si los
diferentes representantes del sector co-laboramos para alcanzarlos”.
Por su parte, el director general del CDTI, Maurici Lucena, ha subrayado la importancia de la formación de este consorcio para España, “con el fin de que el JTI Aeronáutico cuente con una representación española adecuada a su importancia en el contexto europeo, tanto desde el punto de vista industrial como de gestión del proyecto”.
El proyecto ‘Clean Sky’ es una pro-puesta liderada por nueve compañías aeronáuticas europeas: AgustaWest-land, Alenia Aeronáutica, Airbus, Dass-ault Aviation, Eurocopter, Liebherr-Ae-rospace, Rolls-Royce, Safran y Thales. Cuenta con un presupuesto de 1.700 millones de euros y su objetivo es la de-mostración integrada para su posterior aplicación de los avances tecnológicos que se registren en el ámbito de gran-des reactores, aviones de transporte re-gional, aeronaves de despegue vertical y de sus motores y equipos.
Liderazgo europeo
La inversión inicial de 100 millones de euros prevista por Accel en el JTI ‘Clean Sky’ se distribuye entre las plataformas de motor, avión regional y sistemas que se desarrollarán en el seno del proyecto. Esta inversión se sumará a la que cada socio tiene ya comprometida en otros proyectos de I+D.
Las iniciativas tecnológicas del pro-yecto ‘Clean Sky’, el mayor de los proyectos de investigación sobre aero-náutica que se ha emprendido hasta el momento, están orientadas a resolver los objetivos que la industria aeronáuti-ca se ha marcado para 2020, con el fin de mantener el liderazgo de la industria europea y mejorar el retorno a la socie-dad, tanto en términos de accesibilidad al transporte aéreo como de comodidad para el pasajero y de impacto en el Me-dio Ambiente.
El sector aeronáutico es, en la ac-tualidad, uno de los mas dinámicos e intensivos en cuanto a inversiones de I+D, con una inversión media, europea y española, del 14 por ciento de las ven-tas anuales.
Diez empresas españolas constituyen el Consorcio Accel para la investigación aeronáutica
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El presidente de la firma aeronáu-tica brasileña Embraer, Mauricio Bo-telho, ha anunciado que la empresa invertirá 2.600 millones de dólares en los próximos cinco años para la investigación y desarrollo de un nuevo jet empresarial, la certificación de los nuevos aviones jet de Embraer y en nueva tecnología y expansión de diversos proyectos.
Las inversiones en los aviones jet destinados al transporte de ejecutivos representarán más del 15 por ciento del presupuesto de la empresa en ese ramo, indicó Botelho. El ejecutivo agregó que el presupuesto de inversio-nes para el 2007 será de 500 millones de dólares.
Según Botelho este crecimiento del nivel de inversiones responde a “la situación creciente” que experimenta la compañía. Embraer, o Empresa Brasileira de Aeronáutica, adelantó recientemente a la firma canadiense Bombardier como la tercera empresa del mundo en la fabricación de aviones por capitalización de mercado.
Estados Unidos levantó el pasado mes de noviembre las sanciones que en julio pasado había impuesto a la firma aeronáutica rusa Sujói por vender armamento y tecnología militar a Irán. El Gobierno estadounidense decidió levantar formalmente las sanciones al fabricante de aviones cazabombarde-ros, tras haber recibido información que le proporcionó la propia compañía y las autoridades rusas, según ha explicado el portavoz Tom Casey.
No obstante, añadió que EEUU “seguirá vigilando” las actividades de dicha empresa. Asimismo, Casey aclaró que esta decisión no afecta a ninguna otra entidad o compañía rusa que haya sido sancionada por razones similares, como es el caso del monopolio ruso de venta de armas Rosoboronexport, sobre el que dijo no tener constancia de ningún cambio al respecto.
BrevesEmbraer invertirá 2.600 millones en cinco años en proyectos de innovación
EEUU levanta las sanciones a la firma rusa Sujói
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Una empresa de Castilla y León fabricará piezas del A400M para carga
La empresa aeronáutica de Castilla y León Castle Aero, del Grupo Aciturri, ha firmado un contrato con EADS Socata para el suministro de piezas del A400M, el futuro avión de carga diseñado por el consorcio europeo Airbus, con el que espera alcanzar una facturación de unos 35 millones de euros.
El acuerdo suscrito por ambas compañías prevé el suministro durante toda la vida del avión de la parte central de los sponsons, que son es-tructuras que albergan el tren de aterrizaje del
avión, según ha informado la propia empresa castellano-leonesa.
Castle Aero entregó el primer prototipo a fina-les de 2006, a lo que se sumarán cuatro conjun-tos completos en 2007.
Hasta el momento, EADS cuenta con más de 200 pedidos del A400M de los gobiernos de España, Alemania, Francia, Bélgica, Luxem-burgo, Reino Unido y Turquía. No obstante, las previsiones de venta del constructor europeo se sitúan por encima de las 400 unidades.
Castle Aero contará con la colaboración de Subcontratación de Proyectos Aeronáuticos (Spasa) y Mecanizados Ginés, compañías inte-gradas en el mismo grupo empresarial y especia-lizadas en el mecanizado de diferentes tipos de piezas y estructuras para el sector aeronáutico.
Este contrato completa la participación de empresas del Grupo Aciturri en el A400M, para el que trabajan desde 2005 con la fabricación de diferentes elementos, entre los que desta-can piezas de las rampas de carga del avión.
Polonia adquiere otros dos aviones de transporte militar de EADS-CASA
El secretario de Estado para la Defensa de Polonia, Marek Zajakala, y el comandan-te jefe de la Fuerza Aérea polaca, Stanislaw Targosz, han firmado un acuerdo con el di-rector de Ventas de la División de Aviones de Transporte Militar de EADS, Antonio Rodríguez Barberán, por el que el gigante aeronáutico proveerá a la Fuerza Aérea de Polonia con otros dos aviones de transpor-te militar C295.
Estos aviones se sumarán a los ocho de este tipo que Polonia adquirió en agosto de 2001, el último de los cuales se entregó en julio de 2005. Polonia es el primer cliente de exportación para el C-295 que repite con nuevas adquisiciones de este avión.
Rodríguez Barberán ha dado las gracias a la Fuerza Aérea de Polonia y la ha felici-tado “por su profesionalidad y las más de 6.000 horas de vuelo de operación de su flota de aviones C-295, muchas de ellas en las condiciones más duras y exigentes en zonas que se extienden desde Oriente Próximo a Extremo Oriente”.
EADS-CASA es el líder mundial en aviones de transporte militar en las categorías de peso medio y ligero. Entre el CN-235 y C-295 acu-mulan más de un millón de vuelos y más de 900.000 horas de vuelo en los cinco continen-tes. El C-295 está operativo en las fuerzas aé-reas de Polonia, Jordania, Argelia, Finlandia y España. Además, Brasil ha recepcionado re-
cientemente el primer C-295 de los 12 aviones de este modelo que ha adquirido y a Portugal se le entregará próximamente el primero de los 12 que ha pedido para su Fuerza Aérea. Comparado con sus competidores, el C-295 es el único avión de su categoría que está en operación en escenarios bélicos, como los Balcanes, Irak o Afganistán.
El C-295 es un avión de transporte militar medio de última generación propulsado por dos motores turbohélice de Pratt and Whit-ney de Canadá, con rampa de acceso trase-ra, una capacidad de más de 9000 kilos de carga de pago y una sofisticada y moderna aviónica de Sextant Avionics. Tiene el mejor coste de ciclo de vida (LCC) de su categoría.
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Entrega del primer CN-235 del programa Deepwater
EADS-CASA entregó el 6 de diciembre el primer avión multi-mi-sión CN-235 CG01 a la empresa estadounidense Lockheed Mar-tin. La recepción y aceptación del avión tuvo lugar en las instala-ciones de CASA en San Pablo, en Sevilla. Posteriormente, el 16 de diciembre, el avión partió de estas instalaciones con destino a Elizabeth City, en Carolina del Norte, después de que la guardia costera estadounidense completara sus vuelos de entrenamien-to en el Centro de Enseñanza de EADS-CASA.
La entrega de esta aeronave forma parte del programa Deepwater, una iniciativa de gran envergadura diseñada para dotar a la Guardia Costera de EEUU de un sistema integrado de equipos y capacidades.
El modelo CN-235 de EADS-CASA fue seleccionado para ser-vir como plataforma de Avión de Vigilancia y Patrulla Marítima de medio alcance para la Guardia Costera de Estados Unidos. El contrato Deepwater fue otorgado en el año 2002 a ICGS (Siste-ma Integrado de la Guardia Costera), una joint venture integrada por Lockheed Martin y Northrop Grumman que aprobó a EADS-CASA como proveedora del avión.
Una vez que Lockheed Martin integre el sistema de misión en el avión, éste se utilizará para misiones de búsqueda y rescate, para obligar el cumplimiento de leyes y tratados, para intercepción del tráfico de drogas, la protección medioambiental marina, en ope-raciones militares urgentes y en misiones de patrulla internaciona-les, así como para el transporte de personas y material.
Hasta la fecha, el consorcio estadounidense ha solicitado tres de estos aviones, aunque el número total podría alcanzar los 36 en los años que dure el programa.
La CE aprueba una ayuda a Francia de 100 millones de euros para el desarrollo de un nuevo helicóptero
La Comisión Europea (CE) aprobó el pasado 14 de septiembre una ayuda de Estado francesa de 100 millones de euros en favor de Euro-copter, filial del consorcio aeronáutico y de defensa EADS, para el desa-rrollo de un nuevo helicóptero en cooperación con China.
La ayuda concedida cubrirá un 29 por ciento de los gastos de inves-tigación para el desarrollo del EC175, un aparato de tamaño medio (de 6 a 8 toneladas) que se destinará a uso civil y contará con unas mejo-res prestaciones ambientales, de seguridad y de vuelo en condiciones meteorológicas difíciles, según ha explicado la propia Comisión Euro-pea. La comisaria europea de Competencia, Neelie Kroes, mostró su
satisfacción por aprobar “una ayuda que favorece la investigación en un sector tecnológico tan avanzando como es el aeronáutico”. El Ejecutivo comunitario cree que el proyecto de desarrollo del Eurocopter EC175 “respeta los criterios del marco comunitario de ayudas de Estado para la investigación y el desarrollo, por lo que es compatible con el Tratado de la Unión Europea”.
La ayuda pública concedida por Francia al constructor aeronáutico tiene entre otros objetivos “estimular a la empresa a realizar una inves-tigación más profunda y ambiciosa”, y le permitirá aumentar su nivel de gastos en I+D en el volumen de negocios.
Airbus e Irkut preparan una ‘joint venture’ para la conversión de aviones de transporte
EADS, en representación de Airbus, el fabricante aeronáutico euro-peo, y EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH), el centro de conversión de aviones de transporte de EADS con sede en Dresden (Alemania), han firmado un contrato con Irkut, líder del sector aeronáutico en Rusia, como paso previo a la creación de una joint venture que se encargará de convertir aviones de la familia A320 en transportes en Alemania y Rusia. El acuerdo se produce tras haberse concluido con éxito un es-tudio de viabilidad para la conversión de aviones de pasajeros de un solo pasillo en transportes.
La joint venture y sus socios se encargarán de diseñar y ejecutar las conversiones y comercializar y vender estos servicios, con una pro-ducción que podría comenzar en 2010. Esta unión de empresas se establecerá en paridad entre los tres socios, aunque está previsto que en una fase posterior el programa continúe por parte de la empresa rusa bajo la tutela de United Aircraft Corporation.
Las partes están considerando usar una fábrica en la ciudad rusa de Lukhovitsy (cercana a Moscú) como centro de conversión, pero en Alemania, en Dresde, también se realizarán conversiones. Los kits se fabricarán en Rusia.
Inicialmente se prevé convertir una media de 30 aviones A320 y A321 al año. La participación total de mercado que capturaría esta joint venture se estima en 400 aviones entre 2010 y 2025. Los clientes potenciales son operadores de transporte rusos e internacionales.
La firma de este acuerdo es el siguiente paso de una carta de intenciones previamente acordada durante la Feria ILA de Berlín en mayo de 2006. Actualmente, las conversiones de aviones Airbus las lleva a cabo EFW, subsidiaria de EADS. Esta compañía convier-te hasta 20 aviones A300 y A310 al año. El contrato para la conver-sión en transportes de un pasillo ampliará la actividad actual a la familia A320, inaugurando un nuevo mercado mundial para ellos. Ante la creciente escasez de oferta de cargueros en el mercado, existe una demanda muy alta para convertir aviones de pasaje en versiones de transporte.
Durante la conversión, la cabina de pasajeros se desmonta, insta-lando nuevo piso reforzado y equipo para carga y descarga. Para sim-plificar la carga de mercancías, se instala una escotilla más grande en el fuselaje del avión.
Irkut es un socio estratégico de EADS y proveedor oficial de Airbus. En diciembre de 2005, EADS adquirió un 10 por ciento de las acciones de Irkut y en marzo de 2006 obtuvo un representante en el consejo de administración de la compañía.
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Diseñan un nuevo avión silencioso
La preocupación pública sobre la polución acústica del tráfico aéreo ha provocado que los investigado-res Edward M. Greitzer (profesor de Aeronáutica y Astronáutica del MIT) y Ann P. Dowling (profesora en la Uni-versidad de Cambridge) dirijan una iniciativa para conseguir un avión si-lencioso.
Esta colaboración de 40 investiga-dores del MIT, de la Universidad de Cambridge y de más de 30 compa-ñías aeronáuticas fue lanzada hace tres años para desarrollar un diseño conceptual de un avión cuyo ruido sea casi imperceptible fuera del perí-metro de un aeródromo en un entorno urbano.
Aunque concebido originalmente para lograr una gran reducción en el ruido producido por el avión, el último diseño cuenta con un extra: la posibi-lidad de una utilización más eficiente del combustible. En un vuelo del avión propuesto, que fue diseñado para lle-var 215 pasajeros, se espera lograr casi un 25 por ciento más en la distan-cia de vuelo por pasajero que en los aviones actuales, empleando la mis-ma cantidad de combustible.
El proyecto tiene como meta desa-rrollar el avión para el 2030. El diseño conceptual comprende tanto los mo-tores como la estructura de la aerona-ve. La mitad del ruido del aterrizaje de un avión proviene de su estructura.
El diseño incluye entre sus rasgos una forma global que integra el cuer-po y las alas en una única ala volante. Como resultado, el cuerpo y las alas proporcionan sustentación, permitien-do acercamientos y despegues más lentos, los cuales reducirían el ruido. La forma también mejora la eficiencia en el consumo de combustible
El diseño también incluye la elimina-ción de los alerones o secciones tra-seras articuladas en cada ala. Éstos constituyen una las mayores fuentes de ruido de la estructura cuando un avión está despegando o aterrizando. Los motores, empotrados en el avión, con las entradas de aire en la parte su-perior en lugar de bajo cada ala. Esto impide que gran parte del ruido llegue a tierra.
EADS estudia controlar un 10% del capital del holding ruso OAK
El consorcio aeroespacial europeo EADS estudia hacerse con un 10 por ciento del capi-tal del nuevo holding ruso de industrias aero-náuticas OAK y obtener un puesto en el con-sejo de supervisión como socio estratégico.
EADS controla actualmente un 10 por cien-to del fabricante de aviones ruso Irkut, una participación que queda diluida al 1 por cien-to en OAK. Además, el consorcio europeo ha apuntado en los últimos meses a la posible participación de Rusia en la producción de los aviones que sucederán a los A320. El pre-sidente de OAK, Valery Bezverjny, ha confir-mado que la industria aeronáutica rusa quiere “cooperar estrechamente con EADS en varios programas, principalmente en la futura reno-vación de la familia A320”.
Bezverjny ha señalado que Rusia también quiere participar en el programa A350XWB, aunque aún están en negociaciones. OAK,
cuya cifra de negocio se sitúa entre 2.500 y 3.000 millones de dólares (1.903 y 2.280 mi-llones de euros), parece destinado a conver-tirse en el tercer grupo aeronáutico mundial, por detrás de Airbus y Boeing. Tiene previsto sacar a bolsa hasta un 49 por ciento de su capital un plazo de dos a tres años. Bezver-jny estima la capitalización bursátil de OAK en 3.600 millones de dólares (2.740 millones de euros).
El holding ruso se estructura en torno a tres divisiones: aviones militares, aeronáutica civil y aviones de transporte militar. Se prevé que los ingresos queden repartidos en un 60 por ciento para la división de aviones de combate, 25 por ciento para aeronáutica civil y un 15 por ciento para aviones de transpor-te militar (actualmente un 90 por ciento de la cifra de negocios corresponde a aviones de combate).
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EEUU recibe su primer helicóptero UH-145 de un contratista europeo
El Ejército de Estados Unidos ha recibi-do de EADS su primer helicóptero del tipo UH-145, lo que marca el ingreso del grupo europeo al mercado de Defensa estadouni-dense. Este helicóptero está diseñado para llevar a dos pilotos y hasta ocho pasajeros para una variedad de tareas de apoyo, in-cluyendo transporte y evacuación médica.
Eurocopter, filial del grupo europeo de Defensa y aeronáutica EADS, obtuvo en ju-lio pasado un contrato para proveer al Pen-
tágono más de 300 helicópteros de carga livianos por un valor estimado de 2.000 mi-llones de dólares.
El contrato prevé la entrega de 322 apa-ratos en primera instancia, con una opción para llegar a las 350 unidades en tanto se mantenga vigente el programa, que durará 10 años. La victoria de Eurocopter en la li-citación de julio fue una victoria estratégica para EADS, que también controla al fabri-cante de aeronaves civiles Airbus.
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Nombramientos
El consejo de administración de EADS ha realizado una profunda renovación de la estructura de la compañía que ha supuesto diver-sos cambios directivos en Airbus. Uno de los primeros cambios se produjo el pasado mes de octubre, cuando el fabricante aeronáu-tico anunció la dimisión de Christian Streiff como CEO (Chief Exe-cutive Offi cer) de Airbus y miembro del comité ejecutivo de EADS y eligió a Louis Gallois para ocupar este cargo, manteniéndole tam-bién como co-CEO de EADS.
Además, el consejo ha nombrado a Fabrice Brégier director de Operaciones (COO) y a Hans-Peter Ring director Financiero (CFO) dentro de Airbus. Brégier continúa siendo también miembro del Comité Ejecutivo de EADS.
La compañía considera que esta nueva estructura de gestión permitirá un gobierno corporativo más equilibrado, más efi ciente y un ahorro de costes adicional en el grupo EADS. Según el gigante aeronáutico, el nombramiento de Ring como director Financiero de Airbus, permaneciendo también con el mismo cargo a nivel de todo el grupo, obedece también a un interés del consejo de admi-nistración por incrementar la transparencia en EADS, aunque su designación no comenzará a tener efecto hasta el 1 de enero de 2007.
Asimismo, el consejo ha decidido que los CEO Tom Enders y Louis Gallois informen periódicamente de los principales proyec-tos, programas, y asuntos relevantes, incluyendo Airbus, a los dos presidentes del consejo Manfred Bischoff y Arnaud Lagardére, con objeto de preparar más efi cientemente las discusiones y decisio-nes de la compañía.
Boeing ha nombrado a Lian-ne Stein como vicepresidenta de Boeing International y presidenta de Boeing Alemania. Desde Berlín, Stein se encargará de identifi car nuevas oportunidades de creci-miento, liderará el plan estratégico del país, coordinará las actividades de la compañía en Alemania y se centrará en consolidar su presencia en el mercado local.
Stein sucede en el puesto a Horst Teltschik, que se jubiló a principios
de 2006 tras dirigir las múltiples actividades de la compañía en Alemania durante más de tres años. La nueva presidenta de la compañía en Alemania entró a formar parte de Boeing International desde Connexion by Boeing, donde fue vicepresidenta de Aviación Comercial. Con anterioridad fue vicepresidenta de Boeing Com-mercial Airplanes para las operaciones de Washington. Antes de incorporarse a Boeing, Stein ejerció como vicepresidenta y repre-sentante de marketing en Europa de International Lease Finance Corporation.
Por otra parte, la compañía ha nombrado también a Larry Dic-kenson como vicepresidente de Ventas de Boeing Commercial Air-planes, dependiendo del presidente y consejero delegado de Com-
mercial Airplanes, Scott Carson. Dickenson sustituye de forma inmediata a Carson, quien ocupó su actual cargo en septiembre, y será responsable de las ventas de aviones comerciales y servicios asociados a aerolíneas y compañías de leasing de aeronaves de todo el mundo.
Lutz Bertling ha sido designado por el consejo de administración de EADS como nuevo presidente de Eurocopter y CEO de la empresa. Bertling, que reportará al CEO de EADS Tom Enders, había ocupado el cargo de vicepresidente ejecu-tivo de helicópteros desde 2003 y fue nombrado CEO de Eurocopter Deutschland en abril de 2006. El nuevo presidente sucede a Fabrice Brégier, que ha sido nombrado di-rector de Operaciones de Airbus.
Bertling entró a Eurocopter en septiembre 2003 como vice-presidente ejecutivo del programa de helicópteros gubernamen-tales. Aporta a Eurocopter una vasta experiencia en programas internacionales y en proyectos de cooperación industrial, garan-tizando la continuidad de la estrategia de expansión de la em-presa.
El nuevo vicepresidente de Ventas lideró la organización de ventas de aviación comercial de Boeing en la región Asia/Pacífi co durante más de 20 años, siendo responsable de operaciones en China, Japón, Corea, Hong Kong, Singapur, Australia, Nueva Ze-landa y otros mercados de la región. Durante este periodo, el equi-po de Dickenson fue fundamental en el lanzamiento de los aviones Boeing 787 y 777.
Stephan Semsch ha sido desig-nado director general de Lufthansa para España y Portugal, en lugar de Paulo A. Yoshikawa, que ha asumi-do el cargo de director general de la aerolínea para Grecia, Turquía, Chi-pre y Malta.
Con base en Madrid, Semsch será responsable de todas las acti-vidades de Lufthansa en terreno es-pañol y luso. Su trayectoria en Luf-thansa comenzó en 1994, tras ser nombrado director de Marketing para Latinoamérica y Caribe con sede en Miami (EEUU). En 1999 se trasladó a Tel Aviv como director general para Israel.
Desde marzo de 2003, ha desempeñado sus funciones en Budapest como director regional para Europa Central y del Este, siendo responsable de las actividades de Lufthansa en 14 países europeos.
Louis Gallois, nuevo CEO de Airbus
Nombran a Lutz Bertling presidente y CEO de Eurocopter
Lianne Stein asume la presidencia de Boeing Alemania
Larry Dickenson.
Stephan Semsch, director general de Lufthansa para España y Portugal
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Andalucía cuenta actualmente con una treintena de empresas dedicadas al sector de la ingeniería aeronáutica, un
22 por ciento más que el año anterior. Si tene-mos en cuenta además que la facturación de las empresas dedicadas a esta actividad se ha triplicado en los últimos cinco años, al pasar de 3,3 millones de euros a 11,4 millones en 2005, parece evidente que se está produciendo un cambio en el sector aeronáutico andaluz.
Lo primero que no debemos olvidar es que la historia de la ingeniería aeronáutica en An-dalucía no es reciente. De hecho, la región cuenta en esta actividad con una tradición de casi un siglo. La mayoría de los especia-listas en historia de la aeronáutica coinciden en señalar que Andalucía tuvo un papel muy importante en la ingeniería aeronáutica entre principios de los años 40 y el comienzo de la
década de los 70 de la mano de la desapare-cida Hispano Aviación. Esto cambió a princi-pios de los años 70, cuando Hispano Aviación se fusiona con Construcciones Aeronáuticas y se traslada la actividad a Madrid.
Según algunos expertos, esto supuso un importante retroceso para la ingeniería aero-náutica andaluza y la ingeniería de la región en general. Sin embargo, y a pesar de los altos y bajos del sector, Andalucía continuó manteniendo una incipiente actividad vincula-da a la fabricación de piezas de aviones que ha permitido la captación de importantes pa-quetes de trabajo que han hecho resurgir con fuerza el sector en los últimos años.
A pesar de ello, el tejido aeronáutico anda-luz aún se basa fundamentalmente en activi-dades productivas, con escaso valor añadi-do. La fuerte competitividad del sector, que
reclama cada día mayores niveles de calidad y seguridad de las aeronaves, y la necesidad de competir en un mercado global es lo que está provocando un cambio de mentalidad en el sector aeronáutico andaluz, que está apostando cada vez más por actividades de mayor valor añadido.
El tejido empresarial andaluz cuenta actual-mente con unas treinta empresas que desa-rrollan actividades de ingeniería o consultoría relacionadas con el sector aeronáutico. Estas empresas pueden diferenciarse entre tractoras (Airbus, EADS-CASA, Sacesa, Boeing y Easa del Sur) y auxiliares y, dentro de este segundo grupo, entre aquellas empresas cuya principal actividad dentro del sector es la ingeniería y las que desarrollan labores de ingeniería como par-te de sus procesos productivos. Estas empre-sas realizan ingeniería de producción, ya sea de
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La ingeniería aeronáutica andaluza
despega de
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productos, procesos o ensayos y estudios técni-cos; o bien ingeniería de diseño, que puede ser de componentes, utillaje, sistemas o equipos.
Entre las empresas que desarrollan una im-portante labor de ingeniería y que operan en la región andaluza destacan algunas como Ghesa, Cadip (Grupo TAM), Aertec, Elimco, MDU o Emerge, entre otras, de las que ha-blaremos más adelante. A esta labor se suma también la de instituciones de apoyo al sec-tor, como el Instituto Andaluz de Tecnología (IAT) o la propia Escuela de Ingenieros de la Universidad de Sevilla.
En cualquier caso, parece claro que la asig-natura pendiente continúa siendo el aumento de empresas dedicadas a ingeniería de pro-yecto, ya que la gran mayoría de las existen-tes se dedican básicamente a realizar aplica-ciones de ingeniería de producción para la
fabricación de productos, piezas o utillaje del avión, entre otras actividades.
Es decir, en Andalucía hay más industria que ingeniería, lo que supone una situación desfavorable para mantener el sector en el marco de una competencia global. Sobre todo, si se tiene en cuenta que el mercado aeronáutico impone cada vez más el carácter integrado del proceso de producción, desde la ingeniería de desarrollo a la fabricación de prototipos, un camino en el que a las empre-sas auxiliares andaluzas aún les queda por re-correr. Sin embargo, los datos de la Memoria Estadística del Sector Aeronáutico Andaluz 2001/05 revelan que se está produciendo un resurgir de la ingeniería andaluza.
Dicho análisis destaca que el sector de las in-genierías ha experimentado un importante creci-miento en los últimos ejercicios, con la creación
de nuevas empresas que se han ido sumando a las que ya existían, en algunos casos a partir del nacimiento de spin off de la Universidad, lo que está aumentando de manera exponencial la capacidad andaluza en esta área.
Según el informe, se trata de empresas que cuentan con equipos humanos especiali-zados en el sector aeronáutico de dimensión reducida y que cubren conocimientos de di-seño de producto, útiles y gradas de montaje; ingeniería de fabricación; de calidad; logística; ingeniería de procesos y de sistemas. Como aspecto negativo, las capacidades de volu-men de estas actividades son todavía bajas para un área de negocio con tanta carga de ingeniería como el aeronáutico.
Oportunidades
Por contra, el aumento de empresas interesa-das en la ingeniería aeronáutica; el crecimien-to del 52,6 por ciento de la tasa de ingenieros, directivos y licenciados, que alcanzó en 2005 el 25 por ciento de los trabajadores del sector aeronáutico andaluz, lo que supone el segun-do grupo de personal en orden de magnitud en las empresas auxiliares; y las oportunida-des que ofrecen los programas del A380 y el A400M, están haciendo que el sector poten-cie esta área de trabajo.
Este panorama es uno de los motivos por el que se impulsa también la creación de una especialidad de Ingeniería Aeronáutica en la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla, cuya primera promoción saldrá al mercado laboral el próximo año. Estos nuevos inge-nieros deben satisfacer la demanda de inge-niería que se está generando en el sector en Andalucía y fomentar la creación de recursos humanos sufi cientemente preparados que permitan a las empresas asumir retos de ma-yor envergadura.
A este esfuerzo por abastecer la industria de recursos humanos bien preparados se suma también la voluntad política clara del Gobierno andaluz, a través de instrumentos como la Fundación Hélice, por detectar las debilidades del sector aeronáutico, entre ellas la escasez de ingeniería, y apoyar la industria para subsanar estos défi cits.
Tal y como señala el análisis de debilida-des y oportunidades del sector que recoge la Memoria del Sector Aeronáutico Andaluz 2001/05, la ingeniería andaluza se encuen-tra actualmente en una etapa de expansión acompañada de una serie de ventajas que confi guran un momento que debe ser apro-vechado por las empresas. La principal opor-tunidad está sin duda en que Andalucía es ya segundo polo aeronáutico nacional y acoge el comienzo de dos grandes proyectos como el A380 y el A400M, dos programas que in-corporan nuevas tecnologías de proceso en la fabricación de piezas y que contratan con-juntos que integran ingeniería de producto y fabricación, además de demandar nuevos
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> Olga Benítez
El número de empresas dedicadas
a la ingeniería aeronáutica creció
un 22 por ciento el pasado año y la
facturación de las mismas se multi-
plicó por tres en tan sólo un lustro.
Aunque esta actividad aún está por
detrás de las actividades mecáni-
cas y la fabricación de utillaje, todo
parece indicar que se está produ-
ciendo un cambio de mentalidad en
el sector hacia actividades de mayor
valor añadido. La aportación de la
ingeniería andaluza a la aeronáuti-
ca cuenta ya con casi un siglo de
historia pero, tras un paréntesis de
casi cuatro décadas, esta actividad
comienza a resurgir.
despega de nuevo
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Ingeniería de Diseño Ingeniería de Producción
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LA INGENIERÍA AERONÁUTICA ANDALUZA DESPEGA DE NUEVO
PRINCIPALES EMPRESAS CON CAPACIDAD DE INGENIERÍA
Capacidades / Empresas Componentes Utillaje Sistemas Equipos Producto Procesos Ensayos y Estudios técnicos
ABGAM PAEROESTRUCTURAS SEVILLA, S.L. DAERONAUTICA DEL SUR,S.A.L. DAEROTECH ENG. SOLUTIONS SL PAERTEC INGENIERIA Y DESARROLLOS PAINTEC BAHIA DAIRBUS ESPAÑA SOCIEDAD LIMITADA UNIPERSONAL DAIRGRUP, S.L. DAICIA LBEAT ANDALUCIA PCADIP (TAM) PCALDERINOX, S.A. DCETECOM LCONSUR, S.A. DCT INGENIEROS PEADS CASA / EADS TEST&SYSTEMS DEASA DEL SUR, S.A. DEASY INDUSTRIAL SOLUTIONS, S.L. DELIMCO, S.A. DEMERGE INGENIERIA, S.L. PEMESKIU S.L. DFAASA DFUNDACIÓN HELICE DGHESA Ingeniería y Tecnología, S.A. PGREEN POWER / GREEN HOUSE PINABENSA (ABENGOA) DINASEL DINDALO ACTIVIDADES AERONAUTICAS S.L. DINDUSTRIA ESPECIALIZADA EN AERONÁUTICA, S.A. DINSTITUTO ANDALUZ DE TECNOLOGÍA PINSTITUTO DE LA CALIDAD SAU DINTEC-AIR DMAC PUAR COMPONENTES MECANICOS S.L. DMC2 PMECANIZADOS EULOGIO PEÑA, S.L. DMEDIA CONSULTORES PM.D.U.S.A. PNAVAIR, S.L. DPRODIPRO (TAM) DQUALITAIRE CONSULTING S.L./ PRESCAL DQUINTA INGENIERÍA DSAINSEL SISTEMAS NAVALES, S.A. DSDI AUTOMATIZACIÓN T CONTROL S.L. DSEVILLA CONTROL S.A. DSERTEC PSK10 ANDALUCIA S.A. / IDEC DSK3000 AERONAUTICA DSOCIEDAD ANDALUZA DE COMPONENTES ESPECIALES, S.A. DSOFITEC DTEAMS PTECAER SEVILLA S.L PTECNICA RECANTEADO COMPOSITE S.L.L. DTÉCNICAS AERONÁUTICAS, DEFENSA Y AUTOMOCIÓN, S.A.
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TEDINSA P
P: La ingeniería es la actividad principal D: Empresa con Departamento de Ingeniería L: Laboratorio como actividad principal
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servicios, como la logística, o áreas de inge-niería, como las pruebas de sistemas.
El peso de la aviónica y los sistemas del avión respecto al presupuesto total de la construcción de aeronaves crece día tras día, una realidad de la que puede benefi ciarse la región andaluza cuando esté en funciona-miento la Línea de Montaje Final del A400M, que se ubicará en Sevilla y en la que habrá que instalar, probar y certifi car los sistemas embarcados como parte del proceso de in-tegración.
Estas oportunidades pueden ser apro-vechadas mediante la creación de nuevas empresas o el desarrollo de sinergias entre empresas vinculadas a la ingeniería y otras relacionadas con el sector de las TIC, que también emerge con fuerza en Andalucía.
El esperanzador panorama de la ingeniería andaluza está auspiciando también que im-portantes empresas nacionales e internacio-nales vinculadas a esta actividad manifi esten su interés por instalarse en la comunidad y mantengan negociaciones con el Gobierno andaluz para alcanzar este objetivo. Tal es el caso de Indra, Amper o Telvent, entre otras, que junto a los departamentos de ingeniería de EADS-CASA y Airbus en Andalucía están potenciando aún más el desarrollo futuro y las posibilidades tecnológicas del sector.
Las previsiones del Gobierno andaluz en la ingeniería aeronáutica son que Andalucía cuente a fi nal de 2007 con una dotación im-portante en este campo que cubra todas las áreas principales y las necesidades del sector en la comunidad autónoma.
En defi nitiva, a pesar de las carencias que aún presenta el sector, actualmente nadie puede negar la evolución positiva que la inge-niería andaluza está experimentando, aunque aún quede camino por recorrer. No debemos olvidar que igual que un avión es más seguro cuando más grande es, vuela más alto y más rápido, cualquier sector es mucho más se-guro y sólido cuando es más grande, rápido para adaptarse al mercado y puede permitir-se altos vuelos.
Como se ha comentado, en Andalucía existen unas treinta empresas vinculadas a la ingeniería aeronáutica. A continuación comen-taremos algunas de ellas que destacan por su importancia o algún otro aspecto, aunque no hay que olvidar que la capacidad de la ingenie-ría andaluza no se limita a estas compañías.
EMPRESAS
Perteneciente al Grupo IUD, esta empresa andaluza y sevillana es uno de los referentes de la ingeniería andaluza aplicada al sector de Defensa. No obstante, hablaremos de ella brevemente, ya que será analizada en otro apartado de esta publicación.
MDU funciona desde hace tan sólo tres años, pero ya se ha convertido en una de las compañías más conocidas en ingeniería de sistemas aplicada a pro-yectos del Ejército del Aire o la Armada, con más de 60 ingenieros y un índice de crecimiento de la plantilla que se duplica cada año.
Actualmente participa en más de una decena de programas del sector aeronáu-tico y ofrece productos y servicios como la consultoría y especifi cación de sistemas de armas, de inteligencia, mando y control; análisis y desarrollo de software; telemetría; soporte “end to end” de productos; desa-rrollo de hardware de sistemas aeronáuti-cos embarcados; sistemas de simulación en tiempo real para validación y realización de pruebas; o control de confi guración y soporte al ciclo de vida a través de reinge-niería de sistemas.
Además, en el área de pruebas, cuen-tan con bancos de pruebas para aviones relacionados con los sistemas contra in-cendios, puertas, combustible, tren de aterrizaje, frenos, aire acondicionado, oxí-geno, eléctrico y potencia, hidráulico, na-vegación, protección anti-hielo, mandos de vuelo y sistemas clasifi cados.
Respecto a la participación en progra-mas, la compañía desarrolla trabajos para
el A400M (con un 74 por ciento de la inte-gración de los sistemas de pruebas), Euro-fi ghter, A330-MRTT, el Deep Water CN295, el Sasemar, P3B-Orión o las adaptaciones
del C295 para Brasil, Portugal y Argelia. En el área naval, tiene presencia en proyectos como la modernización de las fragatas Nu-mancia y Victoria.
MDU, especialistas en Defensa
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EMPRESAS
Elimco es una compañía de capital neta-mente andaluz especializada en las áreas de infraestructuras e instalaciones indus-triales, aeroportuarias, petróleo, gas y en el área tecnológica, pero siempre en mar-co de actividades con un importante valor añadido. En el contexto del área tecnoló-gica, la compañía decidió, tras la adjudi-cación a Sevilla la ubicación de la Línea de Montaje Final (FAL) del A400M, realizar una importante apuesta por la diversifi cación adentrándose en el sector aeronáutico. No obstante, la empresa ofrece solucio-nes de ingeniería para el sector Defensa en general, englobando a los tres Ejércitos, así como para la aviación civil, aunque la presencia en programas comerciales es mucho menor.
A partir de ese momento, la empresa realiza una apuesta cada vez mayor por el sector y comienza a ampliar sus activi-dades en el mismo, creciendo no sólo en facturación, sino también abriendo nuevas líneas en el campo de la ingeniería aeronáu-tica. De ahí que Elimco esté realizando una importante apuesta por la I+D+I en este campo, en el que desarrolla diversos pro-yectos de innovación.
Esta decidida apuesta por la ingeniería andaluza está haciendo crecer de forma importante la compañía en los últimos años, con una facturación que en 2005 alcanzó los 21 millones de euros, que en 2006 crecerá hasta los 26 millones y que en 2007 podría alcanzar, según la propia empresa, los 34 millones de euros. El sec-tor aeronáutico representa el 20 por ciento de las ventas en 2006, aunque se espera que en 2007 suponga ya el 50 por ciento, señala el director general de la división Ae-ronáutica de Elimco, Juan Osuna.
Según Osuna, uno de los objetivos de Elimco es desarrollar paquetes completos de trabajo en el área de la aeronáutica, para lo cual la empresa cuenta con 360 perso-nas de los que más de 120 son ingenieros de especialidades como Telecomunicacio-nes, Industriales o Aeronáuticos.
Actualmente, Elimco desarrolla labores relacionadas con la ingeniería de sistemas y la aviónica, “un campo que está muy poco explotado en Andalucía”, asegura Juan Osuna. En este segmento, la compañía se mueve en actividades como la ingeniería de sistemas aeroespaciales, electrónica y microelectrónica, aviónica, sistemas auto-máticos de prueba, telemetría, ensayos en
vuelo, robótica y software avanzado, entre otros, para programas como el A400M, C295, CN235, C212, Deepwater, Sasemar, P3 Orión, A330 MRTT, Eurofi gther, F18, A320, Eurocopter EC135, por citar algunos.
Así, la compañía cuenta con encargos de diversos fabricantes aeronáuticos que afec-tan a la ingeniería de sistemas y consultoría, a la de sistemas en tierra (equipamiento nece-sario para simular las condiciones que tendría la aeronave en vuelo y en situaciones adver-sas o de emergencia que detectan cualquier posible fallo en la aeronave) y a la de sistemas embarcados o avionables (sirven para com-probar el funcionamiento en vuelo).
Precisamente, el área de sistemas en tierra es una de las mayores especialidades de Elimco, que compite en este campo a ni-vel internacional y que cuenta con 30 equi-pos de prueba en la FAL del A400M. Sin
embargo, el director general de la división Aeronáutica de la compañía considera que es el área de sistemas de simulación en vue-lo “la que tiene más proyección”, por lo que la empresa trabaja ya en simuladores de vuelo para pilotos con vistas a la creación en Andalucía del futura escuela de pilotos del A400M.
Igualmente, la compañía andaluza está apostando por el desarrollo de sistemas embarcados y se ha convertido en la prime-ra empresa de la región en realizar todo el proceso de fabricación de un sensor avio-nable, en concreto uno para Airbus que ya está en funcionamiento.
Respecto a los proyectos de I+D+I, en los que la empresa está invirtiendo actualmente unos 9 millones de euros, una de las líneas más interesantes es la que investiga el de-sarrollo de aviones no tripulados (UAV).
Elimco, importante apuesta por la ingeniería aeronáutica
LA INGENIERÍA AERONÁUTICA ANDALUZA DESPEGA DE NUEVO
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EMPRESAS
El Grupo Aertec, compuesto por Aertec Ingeniería y Desarrollos y Aeriam Techno-logies, nace en Vitoria hace casi diez años de la visión de futuro de los ingenieros aero-náuticos Vicente Padilla y Antonio Gómez-Guillamón, que se dieron cuenta de que no existía una empresa de ingeniería e infraes-tructuras dedicada en exclusiva a los aero-puertos. Ambos decidieron crear Aertec, con una inversión inicial de 30.000 euros, que una década después cuenta con más de un centenar de empleados (más del 80 por ciento con titulación universitaria), una fi lial tecnológica (Aeriam) y se ha convertido en una empresa líder en construcción y me-jora de aeropuertos y en uno de los referen-tes de la ingeniería aeronáutica andaluza.
Ambos ingenieros aprovecharon que en 1997 el sector aeroporturario estaba en pleno movimiento, con planes de renova-ción ambiciosos de diversos aeropuertos, entre ellos el de Málaga, un proyecto que les llevó a instalarse en la región andaluza
en el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA). Respecto a las infraestructuras ae-roportuarias, Aertec ha trabajado para Ae-ropuertos como el de Luton y Birmingham (Gran Bretaña), Barra (Escocia) o el Dublín, entre otros, y ha desarrollado una destaca-da trayectoria que le ha valido diversos pre-mios y reconocimientos como el IX Premio Nacional Joven Empresario, el VI Premio Joven Empresario de Málaga o el Premio Flyer 2005 en la categoría de Empresas de Infraestructuras Aeronáuticas.
Actualmente, la empresa desarrolla trabajos de ingeniería y arquitectura espe-cializada en infraestructuras y tecnologías aeronaúticas, industriales y de edifi cación con carácter multidisciplinar. Cuenta con tres divisiones, una de consultoría, otra in-fraestructura y la de sistemas, dentro de la cual se sitúa la de aeronáutica, en la que se realizan trabajos de ingeniería de sistemas de avión.
En esta área, Aertec forma un consor-
cio con las empresas EIIT y Cetecom que es proveedor de cabecera de los sistemas de prueba del A400M. El contrato refl eja la responsabilidad del suministro de la par-te común de los equipos electrónicos de prueba, el soporte para la gestión de los equipos específi cos con el resto de provee-dores y el control y coordinación del desa-rrollo y suministro de dicho equipamiento a EADS-CASA.
Asimismo, desde 2003 la empresa tiene adjudicada la ingeniería de sistemas para la FAL del A400M, en la que realiza servicios de ingeniería para defi nir y desarrollar los di-versos sistemas de pruebas que se utiliza-rán dentro de la planta de ensamblaje. Esta ingeniería abarca desde la defi nición de pruebas funcionales de elementos específi -cos hasta la construcción de los sistemas y bancos de pruebas que realicen validacio-nes. Los sistemas del avión más relevantes son los sistemas de aviónica, potencia, tren de aterrizaje y mandos de vuelo.
Grupo Aertec, visión de futuro
Emerge, ingeniería de diseño y fabricaciónEmerge, con sede social en el Parque Cien-tífi co y Tecnológico Cartuja 93 de Sevilla, es una empresa especializada en la ingeniería de diseño y fabricación que nació en 2002. Su accionariado tiene un importante com-ponente público, ya que el 61 por ciento pertenece a Sadiel, pero la empresa aero-náutica Sacesa cuenta con un 20 por cien-to y la Agencia IDEA con el 19 por ciento restante de las acciones.
Esta compañía andaluza ofrece al merca-do labores de diseño y desarrollo de nuevos productos, partes, subconjuntos, elemen-tos y procesos auxiliares, en el campo de la aeronáutica y otros sectores industriales.
Entre sus líneas de actividad destacan la in-geniería de diseño (cálculo, diseño, control de confi guración y documentación técnica) y la ingeniería fabricación (ingeniería de pro-cesos y diseño de utillaje, programación por control numérico y composites), abar-cando todo el ciclo completo de un produc-to, desde el diseño hasta la fabricación y el montaje fi nal.
Para ello, Emerge cuenta con un equipo humano formado por profesionales con experiencia acumulada en la realización de proyectos para los principales programas aeronáuticos, además de alianzas estraté-gicas con destacadas empresas del sector.
Entre los proyectos y programas en los que está participando o en los que ha de-sarrollado alguna labor destacan los cál-culos sobre la infl uencia de la curvatura de los paneles y el diseño de paneles en material compuesto de la belly fairing del A380; el diseño y fabricación de los útiles de verifi cación y transporte del fan cowl del A380; el diseño y fabricación de la línea de montaje de la deriva del B737; el dise-ño, fabricación y montaje de la grada para montar el portalón de carga del A310/20; así como proyectos para otras aeronaves, como A310 MRTT, C295 y Leopard 2E, entre otros.
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EMPRESAS
Ghesa Andalucía, una empresa en expansión
Ghesa Andalucía se constituyó en 2006 mediante una escisión de la delegación en Andalucía de Ghesa Ingeniería y Tec-nología, una de las divisiones de la que era la matriz nacional, y actualmente está dirigida por un grupo de directivos de la anterior compañía y la sociedad de capital riesgo andaluza Invercaria, que posee el 49 por ciento de las acciones.
Ghesa Andalucía es una ingeniería in-dependiente cuyas ofi cinas principales se mantienen en Sevilla y que cuenta con unos 180 empleados distribuidos en tres sectores de actividad, el naval, el aeronáu-tico y el de ingeniería civil.
El departamento aeronáutico de Ghesa Andalucía desarrolla servicios de ingenie-
ría, combinando las capacidades técnicas con la experiencia global de la compañía en grandes proyectos. Este departamen-to se centra en actividades de ingeniería de producción, cálculo y diseño de ae-roestructuras, programación y control numérico, diseño de utillaje, herramientas especiales, y está homologado por EADS-CASA como subcontratista de servicios de ingeniería.
La empresa facturó en 2006 unos 8 millones de euros, de los que aproximada-mente un 25 por ciento correspondió a la actividad en el sector aeronáutico. Dentro de este apartado, el volumen de negocio se repartió en actividades de diseño de aeroestructuras (45%), cálculo de aeroes-
tructuras (20%), ingeniería de producción (15%), control numérico (13%) y diseño de utillaje (7%). No obstante, el plan de expansión de la empresa prevé un creci-miento progresivo del volumen de negocio vinculado a la ingeniería aeronáutica.
Entre los trabajos que realiza Ghesa Andalucía podemos destacar la fase preli-minar de concepción de la belly fairing del A350, el soporte para el diseño estructu-ral del estabilizador horizontal del Boeing 787, el cálculo y diseño del conector de purga del Ariane 5, la certifi cación de los paneles y componentes de sistemas de la belly fairing del A380, así como la partici-pación en otros programas como el A300, A340 500/600 y NH 902, entre otros.
El departamento
aeronáutico de
Ghesa Andalucía
desarrolla servicios
de ingeniería,
combinando las
capacidades técnicas
con la experiencia
global de la
compañía en grandes
proyectos.
LA INGENIERÍA AERONÁUTICA ANDALUZA DESPEGA DE NUEVO
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EMPRESAS
División aeronáutica del Grupo TAM, empre-sa de capital madrileño con sede en Andalu-cía de la que también hablaremos más ade-lante en este mismo número. TAM es una empresa familiar que se ha convertido en un potente grupo empresarial con una impor-tante apuesta de expansión en Andalucía.
Vinculado a la actividad aeronáutica des-de 1985, este grupo empresarial construye actualmente una nueva planta de 1.500 me-tros cuadrados en Aerópolis que entrará en funcionamiento a comienzos de 2007 y es-tará dedicada exclusivamente a actividades de ingeniería aeronáutica.
La empresa prevé cerrar 2006 con una facturación de 3,5 millones de euros en Andalucía, aunque con el impulso del área de ingeniería espera alcanzar en 2007 los 8 millones de euros, un 128 por ciento más. Este crecimiento de la cifra de negocio está acompañado de un aumento del personal del Grupo en Andalucía, que cuenta ya con 60 empleados, un 40 por ciento más que el año anterior. Con esta ampliación del área de ingeniería, la compañía espera acceder también a nuevas cargas de trabajo, funda-mentalmente del A400M y del futuro progra-ma del A350.
El Grupo TAM trabaja en cuatro líneas de negocio, aeroespacial, Defensa, grandes instalaciones y transportes. El área aeroes-pacial y Defensa son las que tienen un ma-yor peso, con un 65 y 25 por ciento del total de la facturación respectivamente.
En el negocio aeronáutico, la compañía realiza actividades de fabricación de me-canizados (útiles y utillaje); fabricación de mazos de cables para aviones; verifi cación, mediciones y certifi caciones mediante tec-nología Láser Tracker; e ingeniería industrial y de producto.
Entre otros proyectos, TAM diseña algu-nos de los útiles de la belly fairing del A380, cuentan con ingenieros desplazados en las plantas de Airbus de Puerto Real y de EADS-CASA de San Pablo y participa en el diseño de producto de los capots del A400M, aun-que el proyecto más importante en el que participa es el diseño y fabricación del útil que servirá para transportar el estabilizador horizontal de cola del A400M.
Cadip, la ingeniería aeronáutica del Grupo TAM
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“LA ESCUELA INTENSIFICARÁ LA COLABORACIÓN CON EL SECTOR EN LOS PRÓXIMOS AÑOS”
EMILIO FREIRE MACÍASDIRECTOR DE LA ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS
Es desde el pasado verano el nuevo director de la Escuela Superior de
Ingenieros (ESI), una institución muy vinculada al sector aeronáutico andaluz.
Tomó posesión de este cargo el pasado 26 de julio, pero su vinculación con la
Escuela, de la que fue alumno primero, se remonta a 1978. Es doctor Ingeniero
Industrial y catedrático en Matemática Aplicada y antes de ser director ha dirigido
el Departamento de Matemática Aplicada II durante los últimos ocho años.
Asegura que la ESI continuará manteniendo y ampliando en los próximos años su
compromiso con el desarrollo del sector aeroespacial andaluz.
ENTREVISTA A+A
¿Qué objetivos se marca en esta nueva etapa como director? ¿Cuáles son sus principales proyectos?
La Escuela debe mantener el ritmo actual de trabajo, aunque siempre hay cosas por renovar y mantener. Nuestro reto más im-portante será la adaptación a los Planes Eu-ropeos de Educación Superior acordados en Bolonia. Se trata de nuevas directrices que España, como miembro de la Unión Europea, debe adoptar en los próximos años. Serán años clave en los que el Minis-terio de Educación, la Junta de Andalucía y la propia Universidad de Sevilla tendrán que decidir cómo nos adaptamos a los nuevos planes de estudios, algo que no es fácil, porque se trata de un cambio muy
grande de la enseñanza, no tanto en cues-tión de dar más o menos horas de clase, sino en un aspecto cualitativo. Por ejemplo, los nuevos planes valorarán más aptitudes y capacidades, como el trabajo en equipo, la creatividad, hablar en público, etc. En los próximos cuatro años, en los que dirigiré la ESI, quizás no se implanten esos planes, que deben estar en 2010, pero sí que ha-brá que tomar decisiones importantes para sentar las bases que permitan implantar las nuevas directrices.¿Este cambio de dirección va a suponer un cambio de rumbo para la Escuela?
La dirección de la Escuela suele cambiar cada 4 años y la verdad es que la vocación es siempre de continuidad de los equipos y per-
sonas. Baste pensar que con la anterior di-rección yo era Jefe de Estudios. Los cambios vendrán dados, sobre todo, por el exterior. Creo que el equipo anterior realizó un gran trabajo, sobre todo para proyectar la Escuela hacia fuera.
¿Cómo piensa trabajar para acercar aún más la Escuela al mundo de la empresa?
Hay que tener claro que la Universidad nunca puede suplir el papel de la empre-sa, sólo puede dar una formación básica, pero la experiencia se adquiere trabajando. Lo que sí seguiremos es colaborando para ponernos a disposición del mundo empre-sarial. Creo que quizás la Universidad ha ido mucho a buscar a las empresas, pero éstas
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25ENTREVISTA A+A
no la han necesitado tanto, porque hasta ahora la mentalidad empresarial no ha em-pezado a cambiar. La Universidad siempre se tiene que adaptar a lo que demanda el mundo empresarial, pero las empresas tie-nen que conocer, valorar y necesitar más a la Universidad.Hasta ahora la ESI ha mantenido una estrecha colaboración con el sector aeronáutico, ¿seguirá manteniéndose e intensificándose esa colaboración? ¿Cree que las empresas de valoran su-ficientemente el papel que puede jugar la ESI en el desarrollo de la industria ae-ronáutica?
El interés de la Escuela en intensificar la co-laboración con el sector aeronáutico es claro y creo que el propio tejido empresarial valora suficientemente el papel que ha de jugar esta institución educativa en el desarrollo futuro de esta industria. En ese campo está todo por hacer. De hecho, creo que la titulación de In-geniero Aeronáutico ha sido muy buena idea. Además, se abren muchas posibilidades de colaboración con el sector cuando el Parque Aeroespacial, Aerópolis, esté a pleno rendi-miento. La Escuela ha realizado una apuesta fuerte por el desarrollo de este sector, volcan-do sus esfuerzos en la consecución del Titulo de Ingeniero Aeronáutico, mimando la puesta
en marcha de los estudios y, como ha venido siendo su tradición, colaborando con las in-dustrias para poner a nuestra región a la altu-ra de las más desarrolladas. En la medida en que la actividad del sector se vaya incremen-tando, aumente la incorporación a la propia Escuela de especialistas Aeronáuticos y los Ingenieros Aeronaúticos formados por noso-tros se incorporen a las empresas del sector, no nos cabe duda de que los ámbitos de co-laboración se intensificarán notablemente.
La titulación en Ingeniería Aeronáutica es tan reciente que aún no han salido de la Escuela los primeros alumnos. ¿Qué demanda está teniendo? ¿Cuántos in-genieros con esta especialidad se licen-ciarán anualmente a partir del próximo año?
La demanda de plazas por parte de los alumnos es muy alta, 282 peticiones en 2006 respecto a las 100 plazas ofertadas y, por tanto, la nota de corte es alta, ya que se sitúa en 7,75. Este curso 2006/07 finalizan sus es-tudios los alumnos de la primera promoción. Estimamos que el número de egresados con proyecto fin de carrera en septiembre de 2007 será de unos 15. Este número se incre-mentará paulatinamente hasta alcanzar 50 ó 60 titulados al año.
“Algunas de las
empresas del
sector no están
acostumbradas
a invertir en
la formación
específica de sus
empleados, pero
la formación que
se debe impartir
en las titulaciones
universitarias es la
de carácter general.
Las materias
específicas pueden
abordarse en
el marco de los
programas de
postgrado”
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¿Qué asignaturas o formación específi-ca diferencian esta titulación del resto?
En cuanto a la estructura del plan de estu-dios, nivel de las asignaturas, metodología docente, programas, etc., la titulación es pa-recida a la de Ingeniería Industrial. Obviamen-te, hay materias específicas de la Ingeniería Aeroespacial, como Mecánica de Vuelo, Ae-rodinámica, Propulsión, Aviónica, Aeropuer-tos, etc., que se imparten, principalmente, a partir de tercer curso.
La afirmación de que la industria ae-roespacial andaluza necesitará en los próximos años muchos ingenieros es-pecializados en Aeronáutica es algo que se escucha a menudo. Pero, ¿cree que realmente habrá una demanda con-tinuada para mantener este tipo de es-pecialidad en la ESI?
La demanda existe y será mayor cuando la fabricación del A400M esté a pleno rendi-miento. Además, la amplia formación de los ingenieros aeronáuticos les permite trabajar y tener salidas a muchos sectores diferentes.
Uno de los mayores “reproches” del sector es que no existen suficientes recursos humanos, a todos los niveles, formados adecuadamente para satis-facer las necesidades de la industria. ¿Considera que esto es cierto?
En parte este “reproche” proviene de que algunas de las empresas del sector no están acostumbradas a invertir en la formación es-pecífica y a futuro de sus empleados, y los quieren ya “formados”. La formación que se
puede y debe impartir en las titulaciones uni-versitarias es la de carácter general, común a todos los posibles campos de aplicación. Los cursos de formación específica pueden abordarse desde la Universidad en el marco de los programas de postgrado, bajo “de-manda” del sector. A este respecto, hay que reconocer que resta camino por andar por las dos partes. En la elaboración del plan de estudios de Ingeniería Aeronáutica de nues-tra escuela se consultó directamente a téc-nicos del sector en Sevilla, y sus recomen-daciones aparecen recogidas en algunas materias optativas, por ejemplo Integración de Sistemas y Pruebas funcionales o Ges-tión de Programas Aeronáuticos, dos asig-naturas de quinto curso. En la Escuela se ha impartido durante dos años consecutivos un Master de Ingeniería Aeronáutica y, en la actualidad, están programados cursos so-bre Catia y Nastran dirigidos a profesionales del sector aeronáutico. Por último, resaltar que los titulados de la Escuela de Ingenie-ros Aeronáuticos de Madrid, la única que ha existido hasta ahora, salen bien preparados y son absorbidos por el sector. En Sevilla, las necesidades del sector, centradas hasta tiempos recientes de manera preferente en la fabricación, han sido cubiertas por Inge-nieros Industriales, y no tenemos noticias de que hayan dado mal juego.
¿Cuántos departamentos e investi-gadores de la Escuela desarrollan actualmente trabajos vinculados de alguna manera al sector aeronáutico? ¿Podría comentar algunos de los pro-
“La Universidad
siempre se tiene
que adaptar a
lo que demanda
el mundo
empresarial, pero
las empresas
tienen que
conocer, valorar
y necesitar más a
la Universidad”
ENTREVISTA A+A
“El programa del A380 se
puede recuperar si se resuelven
a tiempo los problemas que
presenta, que ahora ya no son
mecánicos”
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yectos de investigación con empre-sas del sector en los que esté colabo-rando la Escuela?
La lista de proyectos es amplia y diversa, por lo que los datos que vamos a proporcio-nar pueden no ser exhaustivos. Actualmente se desarrollan proyectos en áreas como la Ingeniería Aeroespacial, la Mecánica de Flui-dos, la Ingeniería Electrónica, la Robótica, o la Resistencia de Materiales. Los proyectos son muy variados y abarcan temas tan diver-sos como el desarrollo de una herramienta de computación con aplicaciones en la gestión del tráfico aéreo, sistemas de pruebas funcio-nales de aviones, vehículos aéreos no tripula-dos o el empleo de los materiales compues-tos, entre muchos otros. En cualquier caso, estas investigaciones se realizan siempre en colaboración con empresas del sector, como EADS-CASA, Boeing o la propia Agencia Es-pacial Europea.
¿Cree que la puesta en marcha y desa-rrollo pleno del programa del A400M be-neficiará a la ESI? ¿Qué piensa que su-pondrá este programa para la Escuela?
Un proyecto aeronáutico de las caracte-rísticas al A400M repercutiría positivamen-te y dinamizaría la Escuela. Imaginemos, salvando distancias temporales y factores de escala, que los programas de aviones como Saeta y el C212 se hubieran desarro-llado contando con estudios universitarios de ingeniería aeronáutica en la Universidad de Sevilla. Una gran parte de impacto del programa A400M provendrá de las nece-sidades de las industrias auxiliares que se desarrollarán en su entorno. Una tarea de la Escuela será hacerles llegar las posibilida-des reales de colaboración en desarrollo e innovación. Como ejemplos de la repercu-sión actual notemos el ya citado desarrollo del sistema de pruebas funcionales CATS para los ensayos en tierra del A-400M y, a nivel de docencia, la incorporación al área de Ingeniería Aeroespacial, como profesor asociado, de un ingeniero de EADS-CASA que trabaja en el programa A-400M y que imparte docencia en quinto curso en 2 asig-naturas directamente relacionadas con su trabajo, Instalación de Aeronaves e Integra-ción de Sistemas y Pruebas Funcionales.
¿Considera que los retrasos del progra-ma A380 pueden afectar de alguna for-ma a la Escuela y a su apuesta por este sector?
El programa del avión A380 se puede recu-perar si se resuelven a tiempo los problemas que presenta, que ahora ya no son mecáni-cos, y llegar a ser un avión excelente dentro de unos años. El éxito dependerá mucho de los mercados asiáticos y de la evolución de las compañías aéreas. Seamos optimistas.
ENTREVISTA A+A
Área de Ingeniería AeroespacialProfesor Damián Rivas. Proyecto sobre Predicción de Trayectorias. En colaboración con Boeing Research & Tecnology Europe (contrato por dos años). Desarrollo de una herramienta computacional con aplicaciones en la Gestión del Tráfico Aéreo y la optimización de planes de vuelo.
Área de Mecánica de FluidosProfesor Antonio Barrero. Proyectos con EADS-CASA para añadir nanotubos a las resinas que se utilizan en las estructuras aeronáuticas.
Área de Ingeniería Electrónica Profesor Antonio Torralba. Dos proyectos:
-Proyecto Celpae, financiado por la Junta de Andalucía y en colaboración con empresas andaluzas del sector espacial y la Agencia Espacial Europea. Tiene como objetivo el diseño de un sistema de comunicación por línea de potencia.
-Proyecto FT-Unshades, financiado por la Agencia Espacial Europea (ESA-Estec). Tiene como objetivo el desarrollo de un sistema para la caracterización de la tolerancia a fallos producidos en el espacio por radiación, para circuitos de grandes dimensiones.
Grupo de Robótica, Visión Control: Profesor Aníbal Ollero. Tres proyectos
-Proyecto CATS (computer aided test system). Sistema de pruebas funcionales de aviones. En colaboración con EADS-
CASA. Se usa en la actualidad para la realización del 100% de los ensayos en tierra a los aviones C-295 en fabricación en la factoría de San Pablo, en Sevilla. La cooperación continúa en la adaptación y puesta apunto del sistema GATS para su empleo en las pruebas del avión A-400M.
-Proyecto UAV, vehículos aéreos no tripulados, coordinado con el INTA y con la participación de la empresa Selex (antigua British Aerospace).
-Proyecto de teleoperación del instrumento Tribolab colocado en la estación espacial internacional.
Grupo de Elasticidad, y Resistencia de Materiales: Profesor Federico París. Cuatro proyectos.
-Proyecto Alcas. Financiación del VI Programa Marco de la UE, en colaboración a Airbus. Diseño y fabricación de alas de aviones comerciales de material compuesto.
-Proyecto Verdi. Financiado por el VI Programa Marco de la UE, en colaboración con Rolls-Royce y Volvo-Aero. Caracterización y diseño de uniones soldadas en turbinas.
-Proyecto Uneca, Financiado por la Corporación Tecnológica de Andalucía, en colaboración con EADS-CASA. Fabricación, caracterización y modelación de estructuras de materiales compuestos.
-Proyecto Belly-Fairing A-380. En colaboración con Sacesa y Airbus.
PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN DE LA ESI EN EL SECTOR AERONÁUTICO
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E l secreto del crecimiento del Grupo TAM es la apuesta por la innovación y la formación interna. Al menos así
lo asegura el director general de la compa-ñía, Oven Martín, que afirma que estos han sido dos de los pilares básicos para que el grupo haya pasado de ser una empresa fa-miliar de capital madrileño a convertirse en un potente grupo empresarial vinculado de forma importante al sector aeronáutico.
Su objetivo más ambicioso para los próximos años no es otro que convertirse “en una empresa integradora y tractora de la ingeniería aeronáutica andaluza”. Un sector en el que Grupo TAM ya tiene expe-riencia, ya que la empresa se vinculó a la actividad aeronáutica en el año 1985.
Este reto se enmarca en una ambiciosa política de expansión que la compañía está
desarrollando en Andalucía desde el año pasado, que le llevó a instalar una factoría de 3.000 metros cuadrados en el Parque Tecnológico Bahía de Cádiz y a construir una nueva planta de 1.500 metros cuadra-dos, dedicada exclusivamente a ingeniería, en el Parque Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, que entrará en funcionamiento a comienzos de 2007 y con la que esperan duplicar esta área de negocio.
Precisamente la puesta en marcha a pleno rendimiento de la planta de Cádiz es lo que permitirá a la empresa facturar en 2006 3,5 millones de euros en Andalucía, una cantidad que esperan elevar en 2007 hasta 8 millones de euros, un 128 por cien-to más, con la entrada en funcionamien-to de la nueva planta de Aerópolis. Este crecimiento de la cifra de negocio está
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Grupo TAMaspira a convertirse en tractora de la ingeniería andaluza
Comenzó siendo una empresa familiar de capital madrileño, aunque TAM se ha convertido ya en un potente grupo empresarial que está realizando una importante apuesta de expansión en Andalucía. La compañía prevé facturar este año 3,5 millones de euros en la región e incrementar un 128 por ciento esta cantidad en 2007, gracias a la puesta en funcionamiento de su nueva planta en Aerópolis y al acceso a nuevos paquetes del A400M y el A350.
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DEL AUTOMÓVIL A LA AERONÁUTICALos inicios del Grupo TAM se remontan a principios de los años 50, cuando esta
empresa familiar comenzó su andadura en el área de mecanizados y repuestos para la industria auxiliar del automóvil. A finales de 1985, y ante la crisis de la in-dustria auxiliar del automóvil que se avecinaba, la compañía proyecta crear una nueva empresa especializada en trabajos de tecnología punta. Con el tiempo, TAM fue cobrando presencia en este sector, que representa ya el 65 por ciento del total de su facturación, que en 2005 superó los 18 millones de euros. El grupo continúa siendo una empresa familiar, pero hoy cuenta ya con 330 empleados, un centenar de ellos titulados, y siete plantas en España, tres de ellas en Andalucía (Sevilla, Ae-rópolis y Parque Bahía de Cádiz), además de una sede en Alemania, India y Chile y alianzas transnacionales con empresas de Francia e Inglaterra.
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acompañado de un aumento del personal del grupo en Andalucía, que este año ha alcanzado ya los 60 empleados, un 40 por ciento más que en 2005.
Además de la expansión, Oven Martín asegura que la compañía espera crecer también gracias a la adquisición de nuevas cargas de trabajo, fundamentalmente del A400M y del futuro programa A350, en el que están intentando posicionarse desde el primer momento; y a la entrada de la empresa en el mercado aeronáutico norte-americano, que intentarán potenciar en los próximos años.
Entre las apuestas de crecimiento de Grupo TAM se encuentra también la puesta en funcionamiento de una nueva fresadora de control numérico de tres ejes y cabezal intercambiable que acaba de adquirir la
Una de las fresadoras del Grupo TAM trabaja en el mecanizado de una pieza, en las instalaciones de la empresa en el Parque Tecnológico Bahía de Cádiz.
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empresa. La particularidad de esta nueva maquinaria son sus dimensiones, ya que permite fabricar útiles o trabajar con un bloque de metal de hasta 10 metros de lar-go por 5 de ancho y 5 de alto. TAM asegu-ra que se trata de la fresadora más grande que existe en la región andaluza.
Esta herramienta está siendo sometida a las últimas pruebas, pero la empresa es-pera que cuando esté completamente en marcha les permita acceder a la fabricación de nuevos útiles del A400M que por sus grandes dimensiones se están fabricando actualmente en el País Vasco o Francia. A esta utilidad se sumará también la par-ticipación en programas relacionados con grandes carros de combate, a los que TAM espera acceder gracias a su experiencia en el sector de Defensa, en el que realizan trabajos para los tres Ejércitos.
I+D+I Y FORMACIÓN, PILARES ESTRATéGICOSGrupo TAM es socio fundador de Foindesa, la Fundación para la Formación y Fomento de la Investigación y Desarrollo del
Sector Aeronáutico, una entidad sin ánimo de lucro que desarrolla su actividad en todo el territorio nacional y cuyos fines son la docencia, estudio, investigación, desarrollo e innovación en el sector aeroespacial. Además, la compañía destina el 15 por ciento de su facturación global a I+D+I y tiene destinados a este tipo de actividades a siete de los 60 trabajadores que tiene en Andalucía. Según el director general de TAM, Oven Martín, esta iniciativa responde a la apuesta del grupo por “aportar al sector algo diferente e innovador, que es lo que finalmente nos puede diferenciar del resto y darnos una ventaja competitiva”. En la región andaluza, TAM y Foindesa están participando actualmente en Cádiz en un proyecto de mecanizados de aluminio y litio junto al Ministerio de Educación y Ciencia, así como en una iniciativa sobre la reducción del consumo general del avión mediante la aplicación de mate-riales compuestos, que se desarrolla en Sevilla. La compañía presume también de tener en la formación interna una de sus “armas secretas”. En este sentido, la empresa realiza continuos ciclos de formación de sus empleados, una actividad a la que dedican el 15 por ciento de las horas de trabajo, incluyendo materias tan variadas como el inglés aeronáutico o el medio ambiente.
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Y es que el Grupo TAM trabaja en cuatro líneas diferentes de negocio: aeroespacial, Defensa, grandes instalaciones y transpor-tes. A pesar de ello, el área aeroespacial y Defensa son las que tienen un mayor peso, con un 65 y 25 por ciento del total de la facturación respectivamente.
En el negocio aeronáutico, la compañía realiza actividades de fabricación de meca-nizados (útiles y utillaje), para lo que cuenta con un total de siete máquinas fresadoras de diverso tipo, algunas de ellas con más de un cabezal; fabricación de mazos de cables para aviones; verificación, mediciones y certifica-ciones mediante tecnología Láser Tracker; e ingeniería industrial y de producto. Asimis-mo, elaboran publicaciones técnicas sobre cómo se montan o mantienen las partes de un avión, una actividad que actualmente de-sarrollan pocas empresas en Andalucía.
Entre otros proyectos, TAM diseña algu-nos de los útiles que son necesarios para fabricar la belly fairing o “panza” del A380, cuentan con ingenieros desplazados en las plantas de Airbus de Puerto Real y de EADS-CASA de San Pablo y participa en el diseño de producto de los capots del A400M. No obstante, el proyecto más importante en el que toman parte actual-mente es la fabricación del útil que servirá para transportar el estabilizador horizontal de cola del A400M de la factoría de Ta-blada, donde se fabrica, a las plantas de San Pablo y a Madrid para la realización de pruebas y el montaje final. La participación en estos programas hace que entre sus clientes se encuentren algunos de las em-presas del sector más conocidas, como EADS-CASA, Airbus, Boeing, ICSA, Euro-copter, Navantia, Gamesa o ITP.
Un técnico de TAM realiza actividades de mantenimiento de una fresadora de tres ejes que la empresa tiene en la planta de Cádiz.
La compañía espera crecer gracias a la adquisición de nuevas cargas de trabajo del A400M y el A350, además de adentrarse en el mercado aeronáutico norteamericano
La nueva fresadora adquirida por TAM, que puede trabajar con un bloque de metal de hasta 10 metros de largo por 5 metros de ancho por 5 metros de alto.
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Comenzó con tan sólo seis ingenieros y hoy son ya más de 60. La empresa sevillana MDU se ha convertido en
sólo tres años en uno de los referentes anda-luces de la ingeniería de sistemas aplicada a la Defensa, con participación en más de una docena de proyectos relacionados con el sector aeronáutico militar o con las fl otas na-vales españolas. A pesar de ello, todo indica que esta compañía de alto contenido tecno-lógico sólo acaba de despegar.
El director general de MDU, Ramón Sán-chez, explica que la empresa se enmarca en un grupo empresarial más amplio denomi-nado IUD, integrado también por UD Ibérica (telecomunicaciones), IDDT (I+D+I aplicada a la salud) e IUD (ingeniería de sistemas en entornos civiles). Este grupo nació en 1999, aunque fue en 2001 cuando inicia una etapa de expansión y diversifi cación. La actividad de MDU, dedicada exclusivamente a la inge-niería de Defensa, se inicia en 2003.
ingeniería aplicada a la MDU
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Enmarcada en el Grupo IUD, esta empresa
sevillana se ha convertido en tan sólo tres
años en una de las compañías especializadas
en el sector de la aeronáutica de Defensa.
Su especialidad es la ingeniería de sistemas
aplicada a proyectos del Ejército del Aire o la
Armada, pero entre sus retos está adentrarse
en los próximos años en el sector de Tierra.
Defensa
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ingeniería aplicada a la
En términos generales se trata de una em-presa “joven”, pero su presencia en el merca-do y el crecimiento exponencial de su plantilla indican otra cosa. La compañía fue fundada por dos socios y comenzó con seis ingenie-ros, aunque su crecimiento anual y la partici-pación en nuevos programas han hecho que el número de empleados se duplique año tras año, hasta superar actualmente los 60, el 90 por ciento de ellos titulados y el 80 por ciento titulados superiores.
MDU participa en más de una decena de programas del sector aeronáutico, aunque también se ha especializado en el sector na-val “para diversifi car clientes y reducir riesgos, ya que el aeronáutico es un negocio que pue-de sufrir periodos de crisis”, señala Ramón Sánchez.
En concreto, la empresa ofrece productos y servicios como la consultoría y especifi ca-ción de sistemas de armas, de inteligencia, mando y control; análisis y desarrollo de
La empresa desarrolla los equipos de ensayo que son necesarios para verifi car el funcionamiento de los sistemas del avión, y cuenta con bancos de pruebas relacionados con los sistemas contra incendios, puertas, combustible, tren de aterrizaje, frenos, aire acondicionado, oxígeno, eléctrico y potencia, hidráulico, navegación, protección anti-hielo, mandos de vuelo y sistemas clasifi cados.
MDU tiene participación en un amplio abanico de programas, entre ellos, el A400M, Eurofi ghter, el avión de suministro de combustible A330-MRTT, el Deep Water CN295, el SASEMAR C295, la actualización del P3B-Orión, o las adaptaciones del C295 para Brasil, Portugal y Argelia.
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software; telemetría; soporte ‘end to end’ de productos; desarrollo de hardware de siste-mas aeronáuticos embarcados; sistemas de simulación en tiempo real para validación y realización de pruebas; o control de configu-ración y soporte al ciclo de vida a través de reingeniería de sistemas.
Además de todo ello, en el área de prue-bas, en el que desarrollan las ensayos que es necesario aplicar al sistema para verificar su funcionamiento, el material que se precisa y supervisan los mismos, cuentan con ban-cos de pruebas para aviones relacionados con los sistemas contra incendios, puertas, combustible, tren de aterrizaje, frenos, aire
acondicionado, oxígeno, eléctrico y potencia, hidráulico, navegación, protección anti-hielo, mandos de vuelo y sistemas clasificados.
Esta variedad de servicios es uno de los motivos por los que MDU cuenta con partici-pación en un amplio abanico de programas, entre ellos, el A400M, Eurofighter, el avión de suministro de combustible A330-MRTT, el Deep Water CN295, el SASEMAR C295, la actualización del P3B-Orión, o las adapta-ciones del C295 para Brasil, Portugal y Ar-gelia. En el área naval, tiene presencia en los proyectos de modernización de las fragatas Numancia y Victoria, el desarrollo del Núcleo Integrado del Sistema de Combate (ICSC)
S80 y el desarrollo de la documentación de especificaciones de requisitos software del SCOMBA (sistema de combate de la Arma-da). Por ello, sus principales clientes son Na-vantia y EADS-CASA.
En el A400M, uno de los programas que ten-drá más importancia para el sector aeronáutico andaluz en los próximos años, MDU participa en el 74 por ciento de la integración de los sis-temas de pruebas del que será el avión militar más grande del mundo, y espera ampliar aún más su presencia en este programa.
Los ingenieros que trabajan en MDU de-sarrollan su labor desde las instalaciones de la empresa en Sevilla o Madrid o desde la
MDU
“AUNqUE MDU ESTÁ ESPECIALIZADA EN DEFENSA, NO
DESCARTAMOS PARTICIPAR EN PROYECTOS DE AVIACIÓN
CIVIL. EL PLAN DE DESARROLLO DE LA EMPRESA PARA
LOS PRÓxIMOS AñOS SE CENTRA EN TENER PRESENCIA EN
LOS TRES EjéRCITOS, LO qUE SIGNIFICA CONTRIBUIR EN
PROYECTOS PARA EL EjéRCITO DE TIERRA”
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35NOTICIARIO A+AEMPRESAS A+A 35
sede del propio cliente. En este sentido, la compañía cuenta con ingenieros destina-dos en los departamentos de Simulación de Sistemas, Telemetría, el Área de Integra-ción Modular de Aviónica y el Área MRTT de EADS-CASA.
Los proyectos que desarrolla la empresa tie-nen un marcado componente de innovación, lo que ha llevado a la dirección a crear un departa-mento de I+D+I que cuenta con el prestigio de la certificación UNE 166.002 de gestión de este tipo de procesos. Asimismo, MDU está certifi-cada por la norma de calidad ISO 9001; la EN 9100, relativa al sector aeronáutico; y la certifica-ción medioambiental ISO 14.001.
DESEMBARCO EN TIERRAAunque MDU está especializada en Defensa, su director general ase-
gura que no descartarían participar en proyectos de aviación civil. No obstante, el plan de desarrollo de la empresa para los próximos años se centra más en tener presencia en los tres ejércitos, lo que significa con-tribuir en proyectos para el Ejército de Tierra, afirma Ramón Sánchez.
Junto a este objetivo, la compañía trabaja ya para ofrecer al merca-do productos de ingeniería propios en el entorno de Defensa y en la firma de acuerdos de colaboración con socios estratégicos en Francia y Alemania, “dos centros neurálgicos en el tema aeronáutico”, apunta Sánchez.
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La unión hace la fuerza. Esta es la base de la alianza que la empresa andaluza Na-vair ha firmado con las empresas aero-
náuticas Airgrup y Consur, con la que pretende poder acceder a nuevas cargas de trabajo. El director general de Navair, Alberto Simón Zam-brano, explica que esta unión surge porque la compañía ha sido la única empresa española preseleccionada por Airbus Alemania, junto a otro reducido grupo de empresas extranjeras, para acceder a un paquete de trabajo del A320 que consiste en el abastecimiento de cables y arneses para 1.700 aviones.
Sin embargo, Airbus ha solicitado a Na-vair que presentase algún tipo de respaldo económico que garantice que la empresa puede abarcar este proyecto, por lo que se ha formado la citada alianza estratégica. Si finalmente Navair consigue este paquete su-pondría un montante económico de 15 millo-nes de euros, lo que significaría un importante “empuje” para la empresa.
Según Alberto Simón, este ‘minicluster’ pone a disposición de los fabricantes de ae-ronaves una capacidad de facturación con-junta de 180 millones de euros y la mano de obra de 180 trabajadores. A esto se une que dicha alianza estratégica “abarca todas las actividades que se pueden realizar para un avión, ya que las áreas de negocio de las em-presas que lo forman se complementan unas a otras”.
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con Airgrup y Consur para abarcar nuevos programas
Navair firma una alianza
El departamento de cableado de Navair. Área de Ingeniería de la empresa en el Parque Aerópolis.
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Navair es una empresa sevillana dedicada al cien por cien al sector Defensa en sus tres ejércitos, Tierra, Mar y Aire, y es la única em-presa española certificada por Airbus como proveedora de mazos (tendido eléctrico) y arneses para aviones. Su director general resalta que no se trata de una empresa de subcontratación, ya que el 90 por ciento de sus ventas son productos propios, funda-mentalmente cables y mazos de cableado para aeronaves.
Además de la fabricación de cableado, la empresa es proveedora en España de diver-sas marcas internacionales especializadas en componentes de fijación y cuenta con un área dedicada a la fabricación de equipos mecánicos para el sector Defensa (cuya mi-sión es proteger los equipos electrónicos que están a bordo de una nave o aeronave).
Fue la primera empresa que se instaló en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, donde cuenta con unas instalaciones de 3.000 metros cuadrados (el triple que las que tenía anteriormente), una apuesta que, en pala-bras de Simón Zambrano, “ha beneficiado a la empresa hasta el punto de duplicar la facturación y el número de empleados en tan sólo un año, pasando de 1,4 millones de euros y 14 personas en 2005 a 3,5 millones de euros en volumen de negocio y 31 trabajadores en plantilla en 2006”.
Sin embargo, las previsiones de crecimien-to de la compañía van mucho más allá. El
Plan Industrial de Navair contempla alcanzar los 65 empleados en 2007, es decir, volver a duplicar su plantilla en tan sólo doce meses. Esta creación de empleo cobra aún más im-portancia si se tiene en cuenta que la mayo-ría de los trabajadores que se incorporan a Navair son jóvenes desempleados que han recibido otro tipo de formación pero que se reconvierten al sector tras un duro proceso de formación de tres meses, que corre a car-go de la empresa.
A pesar de este crecimiento, tan sólo el 15 por ciento de la facturación de la empresa es nacional, mientras que el 85 por ciento corres-ponde a ventas al exterior, un dato que tam-bién ha crecido desde que Navair tiene sus instalaciones en Aerópolis. Por ello, Simón Zambrano considera que el Parque Aeroes-pacial “más allá de ser una simple instalación de excelencia, abre a las empresas que están en recinto más proyección internacional”.
Claves del éxito
Una de las razones que respalda la confian-za que los fabricantes extranjeros depositan en Navair es, según su director general, que “la empresa cuenta con un método de fabri-cación que guarda totalmente la confidencia-lidad entre clientes, de manera que si en cual-quier momento llega un inspector mandado por uno de nuestros clientes, puede supervi-
sar la fabricación de su cableado sin necesi-dad de acceder a los de la competencia, algo muy importante en el sector Defensa y que da mucha confianza a las empresas”.
Igualmente, la compañía dispone de varios ingenieros que le permiten estudiar las solu-ciones más adecuadas a las necesidades de cada cliente antes de fabricar su producto, lo que supone un factor de valor añadido para la empresa que la hace más competitiva.
El elevado nivel de ventas en el exterior ha llevado a Navair a abrir una oficina en Méjico, desde la que atiende a sus clientes del Norte y el Sur del continente americano. Aparte de esta sede permanente y del mercado espa-ñol, la compañía andaluza está presente co-mercialmente en países como Grecia, Fran-cia, Portugal, EEUU y Brasil.
Entre los últimos contratos que ha firmado Navair destaca un acuerdo ya en marcha con la empresa norteamericana Lockheed Martin para el aprovisionamiento y fabricación del cableado de 236 helicópteros. Asimismo, la empresa opera en la fabricación de cableado dedicada también al sector espacial, para la que dispone de una sala limpia. En este área Navair acaba de entregar a la división de espa-cio de EADS (EADS Astrium) arneses y cables destinados al programa Vega. A todo ello se suma que Navair coloca en exclusiva todos los soportes de tuberías de todos los modelos de EADS-CASA y del Embraer ERJ145.
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La empresa sevillana, especializada en la fabricación de cables y mazos para aeronaves, espera con este ‘minicluster’ hacerse con un paquete de Airbus Alemania para proveer de cableado a 1.700 aviones A320, un contrato que supondría un montante superior a los 15 millones de euros.
Área de Ingeniería de la empresa en el Parque Aerópolis. Uno de los productos de la tienda de suministros de la compañía.
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Esta certificación se produce después de que el avión haya superado con
éxito un programa de pruebas de más de 2.600 horas, en 800 vuelos y
al mando de unos 80 pilotos de diversas aerolíneas y de las agencias
de certificación. Los cinco aviones que han realizado estas pruebas han
pasado por 38 aeropuertos de todo el mundo. El siguiente paso será ya
la entrega al cliente.
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El A380 recibe la certificación de aeronavegabilidad
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PROGRAMAS A+A 3�
El avión comercial más grande del mun-do, el ‘superjumbo’ A380 de Airbus, recibió el pasado 12 de diciembre en
las instalaciones de Airbus de Toulouse (Fran-cia) la certificación tipo o de aeronavegabi-lidad de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Agencia de Aviación Civil estadounidense (FAA). El A380 que ha recibi-do el certificado está propulsado con moto-res Trent 900 de Rolls-Royce.
Según fuentes de Airbus, esta certifica-ción es el último requisito antes de comen-zar la entrega de aviones a los clientes. No obstante, la entrega del primer avión aún se demorará varios meses, ya que cada cliente compra las aeronaves con una determina-das características, por lo que el fabricante tendrá que adaptar el avión a las exigencias requeridas antes de entregarlo a Singapore Airlines, empresa que recibirá el primer ‘su-perjumbo’.
El consejero delegado de Airbus, Louis Gallois, ha asegurado que esta doble certifi-
cación “representa un hito clave” para el pro-grama del A380, pues “reconoce la calidad del trabajo efectuado por todos aquellos que han trabajado duro durante muchos años en el desarrollo de este espléndido avión líder en nuevas tecnologías”.
Gallois destacó que la certificación tipo “refleja la clara evidencia de la solidez técni-ca del A380 y confirma que el avión está al-canzando o superando las expectativas en términos de rendimiento, alcance, respeto al medio ambiente y confort de cabina”.
La certificación tipo del A380 se produce después de haber completado con éxito “un severo programa de pruebas”, indicó el con-sejero delegado de Airbus, que ha llevado a su aeroestructura y sistemas “por encima de los límites para los que está diseñado, con el objetivo de asegurar que la aeronave cumple, o incluso supera, todos los criterios aéreos”.
Cinco aviones
En el programa de vuelos de pruebas han participado cinco A380, cuatro de los cuales tienen motores Trent 900 de Rolls-Royce y uno GP7200 de Engine Alliance. Estas ae-ronaves han cubierto más de 2.600 horas en 800 vuelos, bajo el mando de 80 pilotos de diversas aerolíneas y de las agencias de certificación. Durante las pruebas, los A380 han pasado por 38 aeropuertos alrededor del mundo, algunos de ellos en países tan diversos como Singapur, Corea, China, Su-dáfrica, Australia y Canadá.
En cada etapa del proceso de certificación tipo el ‘superjumbo’ demostró que sus tiem-pos de escala son similares a los tiempos de escala clásicos en condiciones de explota-ción normales. El avión comenzó los últimos vuelos de prueba el 13 de noviembre y conti-nuó durante 18 días.
A pesar de este avance, los retrasos en el programa y en la entrega de estos aviones a las compañías clientes han generado du-rante todo el año 2006 una crisis financiera y estructural en Airbus y en EADS. Estos retra-sos han provocado pérdidas para EADS de 195 millones de euros en el tercer trimestre de 2006, frente al beneficio de 279 millones alcanzado en el mismo periodo del ejercicio anterior, y la compañía ha anunciado que prevé que las pérdidas alcancen los 2.800 millones de euros entre 2006 y 2010 como consecuencia de los problemas detectados en la producción del A380.
Para recuperar su ventaja competitiva y contrarrestar este impacto financiero, Air-bus ha lanzado el programa Power8, que tiene como objetivo reducir costes, ganar en liquidez y desarrollar nuevos productos de forma más rápida. La compañía estima que este programa reducirá los ciclos de desa-rrollo en dos años e incrementará en un 20 por ciento la productividad general, con un ahorro de los costes de al menos 2.000 mi-llones de euros al año a partir de 2010 y unos ahorros acumulados de unos 5.000 millones de euros para 2010.
Frente a estas dificultades, el año 2006 estuvo compensado con el exitoso proceso de ensayos técnicos del A380, cuya primera entrega, a Singapore Airlines, está prevista en octubre de 2007, después de que el pasado 3 de octubre la propia Airbus anunciara un re-traso de unos diez meses en la entrega de la primera aeronave (estaba previsto para fina-les de 2006). El nuevo calendario acordado por consejo de administración contempla la entrega de 13 aparatos en 2008, 25 en 2009 y 45 en 2010.
Airbus ha recibido hasta el momento unos 160 pedidos en firme del A380 por parte de unas 15 compañías clientes.
Tablada entrega a la FAL el
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Estabilizador de cola del A400M, ya terminado.
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primer estabilizador horizontal del A400M
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Comienza la recta final. La factoría de EADS-CASA en Tablada (Sevilla) en-tregó el pasado 20 de diciembre a la
Línea de Montaje Final (FAL) del A400M el pri-mer estabilizador horizontal de cola (HTP) del avión, convirtiéndose así en la primera parte del avión militar que se entrega a la FAL e ini-ciando la fase final hacia el momento en que la primera aeronave sea una realidad. Para eso aún queda un año, pero todo parece indi-car que se cumplirán los plazos previstos.
El estabilizador horizontal fue transportado desde la factoría de EADS CASA en Tablada, donde se realiza el montaje y la integración de este componente, hasta la nave de ensayos del Taller de Modificación y Desarrollo (TMD) de la FAL, donde se realizarán una serie de pruebas antes de su montaje en el avión.
Este es el primer estabilizador que se mon-ta íntegramente en España y está fabricado en un 90 por ciento con fibra de carbono y un 10 por ciento con metales ligeros, fundamen-talmente aluminio y titanio. Dada las dimen-siones del avión militar en el que va montada esta pieza, esta parte del avión tiene unas me-didas realmente espectaculares, con un largo máximo de lado a lado de 20 metros, la mitad del ala del avión (que mide 40 metros) y un ancho máximo de unos 8,5 metros, además de un peso de 1.300 kilos.
La factoría de Tablada se encarga de fa-bricar una parte de los componentes en tecnología de mecanizado de alta velocidad, aunque la mayor parte de las piezas del HTP provienen de diferentes empresas y lugares, entre ellas, firmas de Andalucía como Sacesa
(piezas en fibra de carbono del timón), Easy Industrial Solutions (aporta también fibra), Airgrup (tuberías), EADS-CASA San Pablo (mazos eléctricos) o Consur, SK10 y Easy In-dustrial Solutions, que aportan mecanizados pequeños.
El HTP se compone básicamente de dos cajones de torsión o “semialas” que llevan un borde de ataque y que, a su vez, van unidos en el centro por un kit realizado en metales ligeros de gran resistencia.
El montaje e instalación de los sistemas que se lleva a cabo en la factoría de Tablada se realiza en distintas fases y mediante com-plejos sistemas de gradas y utillajes, dadas las dimensiones de la pieza. En una prime-ra fase, se realiza el montaje y equipado de los largueros de cada uno de los cajones de
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Se trata de la primera pieza del avión militar que se entrega en la Línea de Montaje
Final, donde se le realizarán una serie de pruebas antes del montaje. Fabricado
en fi bra de carbono, titanio y aluminio, este componente de la aeronave mide
20 metros de largo y pesa 1.300 kilos. El programa transcurre según los plazos
previstos, por lo que el primer avión podría realizar su primer vuelo a fi nales de
2008. EADS espera producir 30 unidades al año.
torsión o “semialas”. Cada cajón de torsión contiene dos largueros y una serie de reves-timientos con costillas intermedias.
En esta primera fase se añaden o ensam-blan al larguero una serie de soportes y he-rrajes que son necesarios para abordar la segunda fase, donde comienza el montaje propiamente dicho y donde es fundamental garantizar que cada parte de la pieza está exactamente en el lugar que le corresponde para que los taladros estén en el sitio justo y todo se realice con absoluta precisión.
Cada uno de los largueros lleva 800 tala-dros o “agujeros” donde posteriormente en-cajan piezas o sujeciones. Estos taladros se están realizando actualmente de forma ma-nual, pero cuando la FAL comience a funcio-nar se realizarán de forma mecánica.
Posteriormente, se colocan las costillas del cajón de torsión y los perfi les de cada “semia-la” y se prepara el timón o borde de ataque, que por su forma sólo lleva un larguero y dos revestimientos, así como costillas en metal y fi bra de carbono. Finalmente, se unen los ca-jones de torsión con los bordes de ataque.
La última fase es la que integra las dos “se-mialas” para formar una sola pieza. Esto se lleva a cabo mediante un sistema robotizado y de mediciones por láser que coloca ambas partes en forma horizontal y con una posición determinada al milímetro. Una vez hecho esto, se unen por un kit de piezas automático y realizado en metales ligeros pero de gran resistencia.
Cuando el HTP está completo, se le rea-lizan una serie de pruebas básicas y, una
vez superadas, se envía a la Línea de Mon-taje Final.
Otros componentes
El estabilizador horizontal de cola no es el úni-co componente que Tablada ha entregado para el primer avión. El pasado 5 de diciem-bre esta factoría sevillana de EADS-CASA dio también el visto bueno al envío del primer conjunto de carenas de fl aps del avión con destino al Reino Unido, donde se integrará en el ala del avión.
Estos elementos están fabricados íntegra-mente en fi bra de carbono y se elaboran con diferentes tecnologías de producción, entre las que cabe resaltar la de fi ber placement, un proceso muy moderno de fabricación de ma-
Dos operarios montan el borde de ataque del timón de profundidad del HTP del A400M.
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Tablada ha entregado también el primer conjunto de
carenas de flaps y los primeros capots del motor del
A400M al Reino Unido.
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teriales compuestos en el que la factoría de EADS-CASA en Bahía de Cádiz, responsable de su fabricación, es todo un referente.
Estas carenas incorporan componentes fabricados en RTM, así como otros elemen-tos metálicos fabricados en las factorías de EADS-CASA y por diferentes empresas sub-contratistas.
Los elementos forman un conjunto de 16 carenas por avión, que se sirven directamen-te a la línea final de montaje del ala en Filton, responsabilidad de Airbus UK. Estos compo-nentes son la primera estructura correspon-diente al avión MSN1, primer prototipo de vuelo, que EADS-CASA entrega al fabricante de las alas.
Un par de meses antes, Tablada había entregado también, según la planificación prevista, los primeros capots del motor para el que será el avión militar más grande del mundo, fabricados en España y que se han entregado al Reino Unido para ser sometidos a ensayos en vuelo.
EADS-CASA realiza el diseño, fabricación y montaje de estos elementos. En concreto, la factoría de Tablada se ha encargado de la fabricación en titanio de complejas piezas mecanizadas, mientras el centro de Bahía de Cádiz ha realizado piezas de chapa.
En la fabricación de estos capots han co-laboración también Sacesa, con en la pro-
Cajón central del HTP.
Uno de los seis largueros que lleva el HTP.
A+A
PROGRAMAS A+A 43
El primer fuselaje completo del avión militar de transporte A400M llegará en febrero de 2007 desde las instalaciones alemanas de Bremen a la FAL de Sevilla, donde deberá hacerse el ensamblaje definitivo, según ha informado Airbus, que ha reiterado tam-bién que el programa transcurre en los plazos previstos. El vuelo inicial está previsto en enero de 2008, con lo que las primeras entregas se llevarán a cabo en el otoño de 2009.
EADS ha explicado ya que espera producir 30 unidades al año del que será el avión militar más grande del mundo cuando la cadena de montaje esté a pleno rendimiento.
El A400M es un aparato destinado al transporte de tropas y material bélico, pero también para misiones humanitarias, debido a su capacidad de carga (37 toneladas) y a la posibilidad que tiene de aterrizar en zonas difíciles y en cortos espacios. Tiene una longitud total de 42,2 metros y una altura de 14,7 metros, puede volar a 780 kilómetros por hora, cuenta con cuatro motores y un alcance de 4.900 millas náuticas.
El programa fue iniciado en mayo de 2003 por siete países que se comprometieron a comprar 180 aparatos (Alemania, Francia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo), a los que más tarde se han unido otros como Sudáfrica y Malasia.
EL PRIMER FUSELAjE, EN FEBRERO
ducción de los ‘paneles sándwich’ de fibra de carbono, así como las empresas Sevilla Control y Airgrup, en lo relativo a piezas me-canizadas y soldadas.
Actualmente se está trabajando en la con-gelación del diseño y en la industrialización de los procesos productivos, de cara a la pro-ducción en serie el próximo año. Los prime-ros capots y equipos para los pilones (unión del motor con el ala) producidos en serie irán destinados a los cinco primeros prototipos del A400M.
Sin problemas
Esta serie de entregas realizadas en los plazos previstos no hacen sino confirmar las halagüeñas
perspectivas que ya desvelaron los resultados de la revisión del programa A400M que encargó recientemente el consejo de administración de EADS, hechos públicos por el propio fabricante aeronáutico a comienzos de diciembre.
Esta revisión, que se prolongó durante dos meses, supuso la evaluación más com-pleta jamás realizada sobre un programa de desarrollo de EADS. El equipo que realizó el análisis, que incorporaba expertos externos y veteranos procedentes de la revisión del programa A380 efectuada el verano pasado, realizó entrevistas, tanto a nivel de dirección como a niveles más operativos, visitas a las instalaciones industriales y análisis de datos.
Finalmente, el estudio concluyó que el programa A400M “progresa según los
tiempos acordados contractualmente”. No obstante, los retos que supone este programa hasta la primera entrega en el 2009 se consideran significativos, por lo que el informe identifica también algunas áreas criticas, como el diseño de sistemas (en particular el cableado eléctrico), la ma-durez de los sistemas militares de misión, modificaciones de los motores y algunos trabajos a ser realizados en la Línea de Montaje Final (FAL).
Asimismo, el equipo de trabajo ha propues-to acciones mitigadoras muy detalladas que permitan cumplir con el programa de entre-gas comprometido con los clientes, acciones que han sido respaldadas por el consejo de administración de EADS.
A+A
La industria aeronáutica ha evolucionado en las últimas décadas hacia un mer-cado con muy pocos fabricantes y una
gran industria de proveedores y empresas auxi-liares que abastecen a las empresas tractoras. Este cambio ha afectado también a las empre-sas que forman el subsector de mecanizados, a las que actualmente se demanda una gran variedad de piezas pero en órdenes de produc-ción muy pequeñas.
Esta evolución sustancial es uno de los fac-tores que ha propiciado que las empresas de mecanizados se preocupen aún más por los tiempos de producción, lo que ha hecho avan-zar la tecnología que se aplica en esta industria hacia el mecanizado de alta velocidad (MAV).
El MAV es una tecnología que conjuga más revoluciones con mayor velocidad de avance o corte, es decir, el torno o herramienta que mo-dela la pieza gira más deprisa y avanza mayor distancia de corte en menos tiempo, lo que se traduce en la práctica en que permite fabricar piezas de mecanizados en mucho menos tiem-po que el mecanizado tradicional. Baste pensar que la velocidad del cabezal del MAV es de unas 24.000 revoluciones por minuto, con una velo-cidad de corte o avance de hasta 20 metros por minuto, mientras que el mecanizado tradicional ronda las 3.000 revoluciones por minuto.
La aplicación de esta tecnología es combi-nada con el mecanizado tradicional en muchas empresas, como la factoría de EADS-CASA en Tablada, que se ha convertido en uno de los mayores exponentes en el uso de esta maqui-
naria. En esta factoría fabrican entre 6 y 32 pie-zas por cada orden de producción, pero pue-den realizar hasta 1.000 piezas diferentes. Por ello, esta planta cuenta con dos centros fl exi-bles de cuatro máquinas cada uno que aplican MAV sobre aluminio, así como un centro MAV para piezas de titanio.
El hecho de que sean fl exibles implica que cualquiera de las máquinas puede fabricar cualquier pieza, de manera que los operarios van introduciendo las órdenes de producción y es el propio sistema el que va mandando a las cabinas de las máquinas una u otra pieza según la prioridad de fabricación y fecha de entrega. Esto hace que se eliminen tiempos muertos de producción.
Precisamente, una de las características de los centros de mecanizado de alta velocidad es que deben de tener un mecanismo fl exible y rápido para cambiar los útiles, según el tipo
de pieza que se vaya a fabricar, ya que de lo contrario la máquina tendría muchos tiempos muertos y la utilización de esta tecnología per-dería rentabilidad.
En el caso de Tablada, cada uno de estos centros fl exibles dispone de dos puntos de carga por los que los operarios van colocando sobre unos cubos metálicos el útil y el bloque de metal que quedará convertido en la pieza. Este cubo es el que después el sistema despla-zará hasta una de las cabinas o máquinas de producción.
Otra de las características del MAV es que cambia las herramientas de forma automática, a diferencia del mecanizado tradicional, aunque requiere de una revisión para comprobar que éstas continúan servibles. En el caso de los MAV de titanio, un material mucho más duro que el aluminio pero también más resistente, las herra-mientas sufren tal deterioro que no suelen servir en más de una ocasión. La dureza del titanio con el aluminio también repercute en la rapidez de producción, ya que una pieza que en aluminio se mecanizaría en una hora y media podría llegar a tardar aproximadamente 20 horas en titanio.
La importancia de evitar tiempos muertos es también fundamental en el caso de la for-mación de los operarios que introducen a la máquina la programación por control numérico (que ésta transforma en las instrucciones que debe seguir para realizar la pieza), pues si el personal no cuenta con conocimientos especí-fi cos sufi cientes para manejar esta tecnología pueden originarse vacíos de producción.
SUBSECTORES A+A44
Mecanizados de
Vista aérea de uno de los centros de mecanizados de alta velocidad de la factoría de Tablada.
La velocidad del cabezal del
MAV es de unas 24.000 revo-
luciones por minuto, con una
velocidad de corte o avance de
hasta 20 metros por minuto,
mientras que el mecanizado
tradicional ronda las 3.000
revoluciones por minuto
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Entender esto es muy fácil, de qué nos sir-ve reducir de tres horas a cuarenta minutos la producción de una determinada pieza si para utilizar la tecnología MAV disponemos de un operario que necesita de una hora para poner introducir los controles numéricos y ponerla en marcha. La comparación puede ser exagera-da, pero la suma de estos tiempos puede ter-minar reduciendo de forma importante el nivel de productividad y, fi nalmente, la rentabilidad de invertir en una tecnología como esta.
En cualquier caso, para evitar este tipo de situaciones las empresas que quieran adquirir centro de MAV sólo tienen que tener en cuenta que la aplicación de la tecnología supone en muchas ocasiones una reestructuración de una parte o de toda la cadena de producción. Está claro que este tipo de mecanizado necesi-ta de menos mano de obra, pero también hace imprescindible que sea manejado por personal cualifi cado o que haya recibido una formación previa.
En la factoría de EADS-CASA de Tablada, los centros de mecanizados funcionan 24 horas al día los 365 días del año, menos sábados y do-mingos por la noche. Esta planta produce una media de 2.500 piezas de mecanizado de alu-minio al mes, con una fabricación mensual de 4.000 horas de trabajo, aunque esta cantidad oscila según la complejidad de las piezas y el tamaño de las mismas.
Una vez que la pieza sale del centro de me-canizado, se comprueba mediante diversas técnicas (como, por ejemplo, un medidor de espesores por ultrasonidos) que cumple los parámetros y dimensiones que marcaba la or-den de producción. Si es así, se prepara para la entrega al fabricante. Si no, se analiza por qué se produjo el fallo, ya que una de particularida-des del MAV es que permite realizar una traza-bilidad total de cada pieza (es posible saber en qué cabina se modeló y cuándo), de manera que se eliminen desajustes.
SUBSECTORES A+A
más rapidez y mayor avanceLa necesidad de producir una gran variedad de piezas en cantidades muy pequeñas
ha hecho que muchas empresas del subsector de mecanizados estén apostando por
la tecnología de mecanización en alta velocidad, una técnica que consiste en aplicar
más revoluciones y mayor avance de corte. La factoría de EADS-CASA en Tablada se
ha convertido en uno de los mayores exponentes en el uso de esta tecnología.
alta velocidad,
Un operario coloca el útil para fabricar una pieza en el cajón del centro de MAV.
Comprobación de una de las piezas de MAV.
Mecanizados de
Comprobación de una de las piezas de MAV.
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DEFENSA Y SEGURIDAD A+A4�
Bhelma IV
El Ejército del Tierra cuenta con una unidad de Fuerzas Aeromóviles (Famet) que
concentra la mayor parte de los helicópteros de las Fuerzas Armadas españolas.
Esta unidad, formada por seis batallones, integra al Batallón de Helicópteros
de Maniobra IV, el Bhelma IV, con sede en el acuartelamiento sevillano de El
Copero, que cuenta con 14 helicópteros de los modelos Superpuma y Cougar.
Este batallón será el primero del Ejército de Tierra en enviar helicópteros
españoles a la misión de paz que desarrolla la ONU en el Líbano.
fuerza aérea terrestre
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DEFENSA Y SEGURIDAD A+A 4�
Realizar evacuaciones sanitarias de urgencia de personal militar, actuar en entornos hostiles supervisando
desde el aire que las rutas de comunicación carecen de peligro y apoyar a organismos in-ternacionales en los trabajos de reconstruc-ción de los países azotados por la guerra son algunas de las actividades que realiza el bata-llón de Helicópteros de Maniobra Bhelma IV del acuartelamiento sevillano de El Copero.
Y es que, a pesar de ser un aspecto poco conocido, también existe una importante ac-tividad de “aire” en el Ejército de Tierra, que curiosamente concentra a través de unidad de las Fuerzas Aeromóviles (Famet) la mayor parte de los helicópteros de las Fuerzas Ar-madas españolas. Las Famet están forma-das por seis batallones repartidos por toda la geografía española, uno de ellos, el Bhelma IV, con sede en Andalucía en el acuartela-miento de El Copero, en Dos Hermanas (Se-villa), que opera al mando del teniente coro-nel José Galián.
Este batallón, hasta ahora desconocido por la mayoría de la población andaluza, es una de las unidades de helicópteros más activas a nivel nacional, con más de una docena de misiones en zonas de confl icto
en zonas como Kosovo, Afganistán, Irak o, próximamente, el Líbano, entre otras, en la mayoría de los casos para participar en mi-siones de paz.
Formada por más de 260 personas entre mandos y tropa profesional, el Bhelma IV dis-pone de 14 helicópteros modelo Superpuma y Cougar que desde 1988, fecha en que se constituyó como tal el batallón, cuentan con un largo historial de misiones, ya que partici-pan en una media de una misión anual con una duración de unos cuatro meses cada una.
No obstante, si en algo hacen hincapié los miembros de esta unidad es en que los helicópteros del Bhelma IV nunca realizan actividades de ataque, sino que acuden a las zonas de confl icto que les encomienda el Gobierno a realizar fundamentalmente labores de transporte y supervisión de la seguridad de las comunicaciones en zonas hostiles, como apoyo a las tropas españolas destinadas en esos lugares. De hecho, las tripulaciones que vuelan en estas misiones disponen de tiradores que sólo abren fuego en el caso de que la aeronave sea atacada, es decir, en un sentido defensivo.
Así, el Bhelma IV realiza labores de ins-trucción y adiestramiento, misiones de
Panel de control de uno de los helicópteros Superpuma del Bhelma IV.
El sargento Ramiro, de la unidad Bhelma IV, en la torre de control del batallón, situada en el acuartelamiento militar de El Copero.
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mantenimiento de la paz, ayuda humanita-ria, transporte de autoridades y de carácter logístico, evacuaciones sanitarias y apoyo a la reconstrucción de zonas que han sufrido un confl icto. Su actuación en las misiones de paz supone el garantizar la seguridad a otros destacamentos militares u ONG que realicen labores de zonas hostiles. En este sentido, el capitán del Bhelma IV Alberto Medel, que cuenta en su expediente con un importante historial de participaciones en misiones de paz, comenta, por ejemplo, que durante la participación en una de ellas su unidad ofre-ció apoyo y seguridad a una ONG que cons-truía un puente en Afganistán para posibilitar que la población accediera a víveres y los niños pudieran ir a la escuela.
Uno de los aspectos que tiñen de impor-tancia la labor de estos helicópteros de Tie-rra es que suelen ser en muchas ocasiones el primer batallón enviado por el Ejército a una zona de confl icto, con el fi n de reconocer el terreno y determinar si es seguro para el en-vío de más tropas. Por recordar algún ejem-plo reciente, fueron los primeros en acudir a Irak.
Cada destacamento del Bhelma IV envia-do por el Gobierno a una zona de confl icto suele estar formado por unos tres o cuatro
MISIÓN DE PAZ EN EL LÍBANODos helicópteros Superpuma de la unidad Bhelma IV tomarán parte a comienzos
de 2007 en la misión de paz que la ONU desarrolla en el Líbano. En la intervención participarán 31 personas destinadas a realizar labores de evacuación sanitaria de personal militar destinado en la zona. Serán los primeros helicópteros españoles del Ejército de Tierra que tomarán parte en esta operación.
Este destacamento se sumará a la Fuerza Interina de Naciones Unidas para el Líbano (Finul) que congrega a las tropas de los países europeos que participan en esta misión comandada por la ONU para garantizar la paz entre Israel y la milicia chií libanesa de Hezbolá, apoyar al Gobierno del Líbano en la tarea de extender su autoridad a todo el territorio y hacer posible la actividad humanitaria en la zona. En concreto, el papel español en la zona se centra, según ha informado el Gobierno español, en vigilar estos aspectos en una franja concreta de territorio.
La operación que protagonizará el Bhelma IV continúa la participación de las tropas españolas en la misión de paz que varios países europeos desarrollan en el Líbano bajo el mandato de Naciones Unidas. Las primeras tropas españolas se trasladaron al Líbano a comienzos de septiembre, tras ser respaldada la operación por el Congreso de los Diputados. En un primer momento acudieron a la zona unos 500 efectivos del batallón de Infantes de Marina y 76 del Ejército de Tierra. Posteriormente, se desplazó a la zona un batallón de la Legión de un millar de efectivos.
Estas tropas, en las que se integrará el Bhelma IV, están actuando sobre el control de una franja de territorio de 40 kilómetros en su dirección Norte-Sur y 65 kilómetros de Este a Oeste situada entre el río Litani y la denominada “zona azul”, próxima a la frontera israelí. Los españoles se asientan en su mitad más oriental, en torno a la ciudad de Marjayuon, mientras que el Oeste queda bajo control francés e italiano.
Hangar de mantenimiento del Bhelma IV, en el que trabajan 50 personas.
FORMADO POR MÁS DE 260 PERSONAS Y 14 HELICÓPTEROS, ESTE BATALLÓN ES UNA DE LAS UNIDADES MÁS ACTIVAS A NIVEL NACIONAL
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helicópteros y un equipo de unas 50 perso-nas. El elevado número de personas se debe a que para poner en vuelo uno de estos heli-cópteros es necesario un mínimo de 14 per-sonas entre encargados de mantenimiento, pista, combustible o tripulación.
No en vano, el capitán Medel explica que “los Superpuma y Cougar son helicópteros muy ligeros, resistentes y de gran potencia, pero necesitan una importante labor de man-tenimiento y un considerable número de per-sonas para ponerlos en vuelo”.
El Superpuma y el Cougar son dos helicóp-teros muy similares, con la única diferencia de que la segunda es un poco más larga que la primera. De origen francés, estas aerona-ves, de unos 18 metros de largo por cinco de altura, un diámetro de palas o hélices de 13 metros y un peso que ronda los 4.500 kilos, son relativamente ligeras para sus dimensio-nes. Tienen capacidad para transportar entre 21 y 23 pasajeros, con una carga máxima de 9.000 kilos y una carga externa que puede alcanzar los 3.000 kilos.
Estos helicópteros de Tierra, que se dife-rencian de los de Aire por el color, ya que los primeros son verdes y los segundos azules, son sometidos a continuas labores de man-
tenimiento, en las que participan más de me-dio centenar de las 260 personas que perte-necen a este batallón.
Misiones
Actualmente, el Bhelma IV participa en una misión de apoyo a la reconstrucción de Afga-nistán, en la que están destinados tres heli-cópteros Cougar y más de medio centenar de personas. Sin embargo, como se ha co-mentado, la lista de misiones de esta unidad es muy extensa.
Entre las operaciones en las que el bata-llón ha participado desde 1997 podemos enumerar algunas como el apoyo a las fuer-zas españolas e internacionales en Bosnia-Herzegovina en diversas misiones desde comienzos de 1997 hasta 2003; apoyo a la Fuerza Internacional de la OTAN en Kosovo en 2000; colaboración con las fuerzas espa-ñolas que participaron en la operación ‘Liber-tad Duradera’ en Afganistán, en 2002, y pos-teriores misiones junto a la OTAN en la zona; participación activa durante el confl icto de la Isla Perejil, en julio de 2002; presencia junto a las tropas españolas en Irak, en 2003; o, tras los atentados del 11 de marzo de 2004, reali-
zando reconocimientos nocturnos y diurnos sobre diferentes tramos de recorrido del AVE Sevilla-Madrid.
A este historial se suma también la colabo-ración en labores humanitarias, como en las inundaciones que azotaron el país africano de El Congo en 2002, en las que el Bhelma IV se sumó al contingente enviado por el Go-bierno español a la zona realizando labores de rescate de personas atrapadas y trans-portando víveres y agua a la zona donde se concentró a los afectados.
A todo ello hay que sumar que esta uni-dad dispone de un equipo de evacuación sanitaria de emergencia de personal militar que está permanentemente dispuesto para atender cualquier necesidad que surja en su zona de actuación, que abarca las regiones de Andalucía y Murcia, Ceuta, Melilla y los peñones.
Esta larga relación de méritos hace que muchos de los miembros del Bhelma IV dis-pongan de condecoraciones como la Cruz al Mérito Militar, la Real y Militar Orden de San Hermenegildo, la Cruz de Bronce a la Cons-tancia, la medalla de reconocimiento de la USAF (EEUU), así como otras menciones honorífi cas. Todo un historial.
Un miembro de mantenimiento revisa la cabeza del rotor de repuesto del helicóptero Cougar.
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CALIDAD A+A
Las piezas elementales, metálicas y no metálicas, que fabrica el sector aero-náutico andaluz son de “alta calidad”.
Así lo asegura el ‘Análisis de Calidad Integral en el Subsector de la Fabricación de Piezas Elementales para el sector Aeronáutico en Andalucía’, realizado por la empresa Prescal. Este análisis concluye que las piezas fabrica-das en Andalucía para este sector cumplen con las exigencias de los clientes y con las normativas aplicables, alcanzando un Índice de Calidad del Producto del 96,85 por cien-to, porcentaje que el informe considera “muy alto”.
El estudio, subvencionado por la Agen-cia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), realiza un análisis de la calidad integral en el subsector de la fabricación de piezas elementales para el sector aeronáutico en Andalucía, con el objetivo de determinar ne-cesidades e implementar medidas de ayuda que permitan, como fi n último, facilitar la in-
Un estudio certifi ca que las piezas aeronáuticas fabricadas en Andalucía son de
alta calidad
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novación en los procesos productivos y en actividades de dichas empresas.
Para ello, la investigación ha recopilado información de la situación de las empresas andaluzas de este subsector (chapistería ae-ronáutica, mecanizado, materiales compues-tos y procesos finales/especiales), de cara a potenciar prácticas de calidad en las mismas, entendiendo ésta como un factor diferencial de competitividad.
En este sentido, el informe considera que Andalucía se va a convertir en los próximos años en el “centro neurálgico de un gran pro-yecto de innovación” que tiene su origen en las perspectivas del sector aeronáutico, con la “repercusiones extraordinariamente positi-vas” que traerán el lanzamiento de los nuevos programas de Airbus, los aviones A380 y el A400M.
Según el estudio, en este proyecto, arropa-do por la Agencia IDEA, tendrá gran importan-cia la innovación y la adaptación a “rigurosos
requisitos en diversas materias”, como la ca-lidad, la prevención de riesgos laborales o el medioambiente, ya perfectamente asumidos en países que juegan un importante papel en el sector aeronáutico, como Francia.
Dibujado este panorama sobre la impor-tancia de adaptar niveles de calidad en to-dos los procesos industriales para alcanzar mayores cotas de competitividad, el informe proporciona como conclusión tres índices, el de Calidad del Producto, anteriormente co-mentado; el de Calidad del Sistema y el Índice de Calidad General.
El Índice de General, que realiza una media de la calidad del producto y la calidad de todo el proceso de fabricación, es de un 91,46 por ciento, un nivel considerado como “acepta-ble”, aunque se destaca que existen “muchas oportunidades de mejora”, sobre todo en lo que afecta al Índice de Calidad del Sistema, que analiza la calidad en diversos aspectos del proceso de fabricación. Este índice, del 83,23 por ciento, alcanza también un valor “aceptable”, aunque roza el nivel de “rechazo”. A este respecto, Prescal aclara que “aunque las piezas elaboradas gozan de una alta ca-lidad de fabricación, los sistemas de calidad implantados se consideran aceptables, pero con un porcentaje bajo”, por lo que se estima que “se deberían destinar más recursos a me-jorar este aspecto, fundamentalmente poten-ciando los departamentos de calidad de las empresas”.
Además de estos indicadores, el estudio de Prescal realiza una serie de valoraciones sobre la calidad en las distintas fases del pro-ceso productivo o aspectos que afectan al mismo, en las que realiza otras recomenda-ciones y señala aspecto que deben mejorar las empresas andaluzas.
Es el caso de la gestión de las no confor-midades, un aspecto que, indica el informe, “necesita notables mejoras”. Para solucionar esta situación se recomienda destinar más recursos humanos a los departamentos de calidad para poder gestionar correctamente todas las desviaciones que se detecten du-rante el proceso de fabricación y la gestión del sistema de calidad.
No obstante, los informes de discrepancia sí son tratados “de manera correcta” debido a la importancia de éstos, ya que son desvia-ciones detectadas por el propio cliente. Sin embargo, a la hora de analizar las causas de dichas discrepancias, no se tienen en cuen-ta todas las fuentes de información posibles, como pueden ser las auditorías internas o externas.
La gestión y tratamiento de los planes de calidad es otro aspecto que Prescal señala como “mejorable” y, al igual que el caso an-terior, la solución radica en aumentar los de-partamentos de calidad mediante la contra-tación de personal cualificado y formado en calidad. Los principales problemas en esta área se localizan en el uso e identificación de utillaje y en los aparatos de medición y ensa-yo que requieren un seguimiento exhaustivo de su calibración.
Capacidad de trabajo
La investigación de Prescal también acon-seja que las organizaciones que confor-man este subsector mejoren los análisis realizados para conocer su capacidad de carga de trabajo en todo momento. La me-jor manera, según los expertos consulta-dos, sería la incorporación de programas informáticos innovadores y vanguardistas
El análisis, realizado por Prescal, concluye que las
piezas elementales metálicas y no metálicas fabrica-
das por la industria aeronáutica andaluza cumplen las
exigencias de los clientes y la normativa aplicable, con
un Índice de Calidad del Producto que roza el 97 por
ciento. El informe señala también algunos aspectos
mejorables, como el desarrollo y tratamiento de los
planes de calidad y la gestión de las no conformidades
de los clientes.
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que realizan este tipo de estudios automá-ticamente.
Igualmente, se han detectado deficiencias a lay-out de planta (distribución), orden y lim-pieza y automatización de procesos produc-tivos, debido, explica el informe, a que las empresas tienen una distribución típica de almacenes pequeños que no se ha replan-teado al ir creciendo.
Al hablar de las Órdenes de Producción, las principales desviaciones se producen a la hora de definir el proceso productivo. Para solucionarlo, Prescal remite a los planes de formación y a la certificación del personal, es decir, potenciar aún más la formación especí-fica de los trabajadores.
La falta de planificación es el principal pro-blema a la hora del seguimiento de los objeti-vos planteados, esto es, si se comprueba que un objetivo no se está desarrollando según lo
establecido, la mayoría de las empresas no han planificado cómo actuar para encauzar dichos objetivos.
En relación con las certificaciones, y en concreto con la PRI Nadcap, las dificultades se localizan en el seguimiento de los coope-rantes, porque las organizaciones no suelen considerar la necesidad que tienen sus prin-cipales subcontratistas de adaptarse a las exigencias de esta normativa, mientras que deberían centrar esfuerzos en asegurar que
estos requisitos no sólo sean implantados en las propias empresas sino que aquellos sub-contratistas que intervengan en el proceso de fabricación los cumplan también.
Finalmente, el estudio destaca que estas recomendaciones son una prueba de que existen muchos aspectos que se pueden me-jorar, sin perder nunca de vista que tanto el nivel general de calidad como el de las piezas finales aprueban de manera “aceptable” este examen.
52 CALIDAD A+A
Resultado PuntuaciónConforme 0Aceptable 1Necesita algunas mejoras 2Necesita muchas mejoras 3Mal 4Inaceptable 5
VALORES PUNTUABLES
A+A
CALIDAD A+A 53
El sector aeronáutico se caracteri-za por los altos niveles de calidad exigidos en cada uno de sus pro-
cesos productivos. El cumplimiento de los objetivos de calidad para sus productos y servicios ha de poder demostrarse no sólo con resultados o documentos, sino que además debe transmitirse a través de la imagen visual que se perciba de la em-presa.
En este sentido, dirigido a las empresas que constituyen la industria auxiliar ae-ronáutica de Andalucía, se ha puesto en marcha el proyecto AEROESTAND, cuyo objeti-vo general es el de reforzar la importancia de mantener una adecuada imagen de las insta-laciones, para transmitir mayor confianza y garantía a través de la percepción que se tenga de ellas, mejorando la calidad y la productividad, la motivación del personal y las condiciones de trabajo y de seguridad.
El proyecto, coordinado por el Instituto Andaluz de Tecno-logía (IAT), pretende facilitar la adecuación de las instalaciones de las empresas auxiliares del sector aeronáutico a los están-dares de taller ya establecidos en las grandes empresas del sector, principalmente en lo rela-tivo a la calidad que se transmite a través de la percepción.
Con el fin de alcanzar estos objetivos, el proyecto se ha de-sarrollado de acuerdo al siguien-te Plan de actuación:
Fase 1.- Diseño y desarrollo del modelo de Estándar de Ta-ller (Modelo AEROESTAND) que sirva como referencia del nivel de calidad a alcanzar en cuanto a la percepción que se obtiene de la empresa.
Las especificaciones del Estándar de Taller se pueden resumir en los siguientes puntos:
• El modelo reflejará el estado de, al me-nos, los siguientes elementos:
- Presentación de la empresa.- Entorno y edificios.- Personas.- Producto.
- Utillaje y herramientas.- Procesos productivos.- Funcionamiento.• Para cada uno de ellos se han definido
los requisitos a cumplir así como la forma de transmitir visualmente que dichos requi-sitos se cumplen.
• La definición del Estándar de Taller debe permitir una rápida valoración de la empresa subcontratista.
Fase 2.- Transferencia del Estándar de taller al equipo directivo de la empresa.
Con el fin de capacitar y concienciar a que se implante el modelo y se integre en la sistemática habitual de trabajo obteniendo el compromiso de la dirección, el primer tra-bajo con cada empresa conlleva la organi-zación de un taller de trabajo con el equipo directivo sobre el modelo AEROESTAND.
Fase 3.- Diseño y desarrollo de una me-todología de Evaluación y Convergencia
que permita:- Obtener una visión inicial del estado de
la empresa, en cuanto a la calidad que ésta transmite a través de la percepción que se tenga de la misma, tomando como referen-cia el Estándar de Taller.
- Establecer un plan de visitas periódicas de reevaluación y seguimiento que tenga como resultado la convergencia hacia el Estándar de Taller.
Fase 4.- Aplicación del modelo a Pymes del sector.
Se ha iniciado por la aplicación del modelo a siete pymes del sector. En una segunda edición del proyecto se planteará la par-ticipación del resto de empresas de la industria auxiliar aeronáutica andaluza aplicándoles igualmen-te el modelo desarrollado.
Actualmente el proyecto, que se inició en Junio del pre-sente año, se encuentra en la fase 4, aplicándose en paralelo en las siete empresas partici-pantes.
Tras una primera fase en la que se identificaron las desvia-ciones que las empresas parti-cipantes presentaban respecto al Estándar de Taller definidas, se diseñó el plan de conver-gencia en el que se estable-cieron las acciones a ejecutar para corregir las desviaciones detectadas.
La verificación y seguimien-to del plan de convergencia se está llevando a cabo mediante visitas mensuales planificadas con anterioridad en las que se valida el plan de convergencia y se comprueba la ejecución de las actuaciones definidas, redefiniendo éstas en función de los resultados obtenidos. Gran parte de las medidas que
se adoptan en una empresa están siendo trasladadas al resto, contribuyendo así a una cierta estandarización de las instala-ciones productivas del sector.
Los resultados conseguidos hasta aho-ra reflejan unas mejoras considerables, te-niendo en cuenta las conclusiones de las auditorías mensuales que las empresas clientes están realizado.
Gonzalo Entrambasaguas GarridoInstituto Andaluz de Tecnología. Jefe proyectos Dpto. Innovación y Tecnología
Coordinador proyecto AEROESTAND.
A+A
FERIAS Y CONGRESOS A+A54
La capital hispalense aco-
gió en octubre la Asam-
blea Mundial de Calidad
Aeroespacial, que reunió
a más de 500 represen-
tantes de las 80 empresas
del sector aeronáutico
más potentes del mundo.
El evento se hizo coincidir
además con la celebración
también en Sevilla de la
cuarta edición de la Feria
de la Industria Comple-
mentaria, que congregó a
una treintena de empresas
del sector para mantener
encuentros empresariales.
Sevilla se convirtió la primera semana de octubre en el punto de mira del sector aeronáutico a nivel mundial,
como sede de la mayor cumbre relacionada con esta industria celebrada hasta ahora en España. La capital hispalense acogió el con-greso y la asamblea general del IAQG (Grupo Internacional de Calidad Aeroespacial), que reunió a más de 500 representantes de las 80 empresas del sector aeronáutico más po-tentes del mundo, el mayor número de asis-tentes de toda su historia.
IAQG es una organización de cooperación de los fabricantes aeroespaciales más importantes del mundo cuyo objetivo es compartir sus experiencias y conocimientos para desarrollar procesos y estándares que logren productos de la más alta calidad. En esta organización están representadas 80 empresas de la industria aeronáutica de América (AAQG), Europa (EAQG) y Asia-Pacífi co (APAQG), englobando a las mayores compañía a nivel internacional, entre ellas, Boeing, EADS, Airbus, Eurocopter, Rolls-Royce, Bombardier, Loockheed Martin o Embraer.
El fi n de la IAQG, que comenzó su andadu-ra en 1998, es poner en práctica y promover iniciativas para lograr mejoras signifi cativas en calidad y reducción de costes a través de la cadena de valor, mediante el estableci-miento de una cooperación dinámica basada en la confi anza entre las compañías aeroes-
paciales. Es decir, mejorar los procesos de la cadena de suministros para lograr productos de alta calidad.
Para lograr este reto, el consejo de la IAQG establece las políticas, objetivos y estrategias, mientras que la asamblea general, que es el foro de comunicación para la comunidad aeroespacial internacional, es el instrumento mediante el cual se presentan los objetivos, iniciativas y logros de la organización.
El Congreso y la Asamblea mundial que se celebró del 3 al 6 de octubre en Sevi-lla, co-organizado por EADS-CASA con la colaboración de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla, fue inaugurado por el secretario de Estado de Defensa español, Francisco Pardo; el consejero de Innovación Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo; el di-rector de Calidad y presidente de IAQG, Bill Black; y el alcalde de Sevilla, Alfredo Sán-chez-Monteseirín.
El secretario de Estado de Defensa, Fran-cisco Pardo, destacó la importancia de este tipo de eventos “que contribuyen a acercar el sector a la sociedad y al proceso de moderni-zación de las Fuerzas Armadas”. Pardo subra-yó el apoyo del Gobierno al sector aeronáutico “tan importante para el desarrollo tecnológico y progreso de España, que está apostando por esta industria de forma estratégica”.
El representante del Ministerio de Defensa recordó además que el Ejército español “se
se da cita en Sevilla en la mayor cumbre del sector celebrada en España
La élite aeronáutica
El consejero de Innovación, Francisco Vallejo; el alcalde de Sevilla, Alfredo
Sánchez Monteseirín; el secretario de Estado de Defensa, Francisco Pardo; y el director de Calidad y presidente del IAQG, Bill Black, en el acto de inaugu-
ración del IAQG.
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encuentra inmerso en un profundo proyecto de modernización, en el que Andalucía es una comunidad clave, con elementos como Navantia, Santana o el hecho de ser un polo aeronáutico clave del país”.
Por su parte, el consejero de Innovación, Francisco Vallejo, puso de manifi esto ante las empresas asistentes al congreso “el compro-miso inequívoco de Andalucía con la industria aeronáutica” y reiteró que este compromiso se ha mantenido históricamente “en los bue-nos momentos y en otros menos pujantes”. Vallejo recordó también que “ningún otro sec-tor está recibiendo un apoyo institucional tan potente y continuado en Andalucía como la industria aeronáutica, que se encuentra en un momento de expansión cualitativa y cuan-titativa, consolidándose como segundo polo aeronáutico a nivel nacional y comenzando a contar en el mapa de la industria aeronáutica europea”.
Según el consejero, este cambio cualitativo “es resultado de un cambio de mentalidad del empresariado andaluz, que está afrontando los retos de la modernización de sus estruc-
turas empresariales para avanzar en calidad, productividad y competitividad desde la in-novación”. Prueba de ello, añadió Vallejo, es “el crecimiento de actividades de ingeniería y el incremento de empresas que incorporan este tipo de actividad a sus estructuras pro-ductivas”.
A pesar de ello, el consejo de Innovación aseguró que “los avances más importantes aún están por llegar, cuando comience a fun-cionar la planta de montaje fi nal del A400M, un proyecto que situará a Andalucía en el cen-tro de interés del sector, tanto nacional como internacionalmente”.
Reuniones de trabajo
IAQG es actualmente referente global de cali-dad en sector aerospacial y de Defensa. Esta
El fi n de la IAQG es poner en práctica y promover iniciativas para lograr mejoras signifi cativas en calidad y reducción de costes a través de la cadena de valor, mediante el establecimiento de una cooperación dinámica basada en la confi anza entre las compañías aeroespaciales El alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, y el consejero de Innovación, Francisco Vallejo contem-
plan una hélice de FIC 2006.
La élite aeronáutica
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reunión, que se celebró en el Hotel Barceló, puso el broche final a seis meses de intenso trabajo de los grupos de calidad de gran nú-mero de importantes compañías del sector, que se concretaron en más de 30 reuniones de trabajo celebradas durante toda la sema-na.
Entre los temas que se abordaron destaca el estándar 9100 para mejorar la fortaleza de los fundamentos QMS (Sistema de Gestión de Calidad) de todas las empresas, el pro-ceso productivo y la cadena de suministro o la definición de un glosario de 410 términos utilizados en aeronáutica y defensa en 13 idio-mas diferentes. Otro de los puntos tratados
fue la aceptación del plan de ICOP (Industry Controlled Other Party) como herramienta fundamental para el control de proveedores.
Paralelamente a la celebración de estos grupos de trabajo, el congreso acogió tam-bién la organización de reuniones empre-sariales y una muestra de expositores en la que estuvieron representadas 14 compañías proveedoras de servicios de calidad, que han compartido sus prácticas y conocimien-tos. Entre estas entidades se encontraba el Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), Sevilla Global y Qualitaire, la única empresa con sede en Andalucía presente en esta muestra expositiva.
Durante el transcurso de esta reunión inter-nacional, los asistentes al encuentro tuvieron también la oportunidad de conocer el Parque Tecnológico Aeroespacial, Aerópolis, y la nue-va planta en construcción de EADS-CASA para la FAL del A400M, además de visitar la Feria de la Industria Complementaria (FIC), que se celebró paralelamente en el Palacio de Exposiciones y Congresos de Sevilla.
FIC
La cuarta edición de la FIC, que se desarrolló del 3 al 5 de octubre, concentró en Fibes a más de 60 empresas de los sectores aeros-
Entre los temas que se abordaron destaca el estándar 9100 para me-jorar la fortaleza de los fundamentos QMS (Siste-ma de Gestión de Calidad) de todas las empresas, el proceso productivo y la cadena de suministro o la definición de un glosario de 410 términos utilizados en aeronáutica y defensa en 13 idiomas diferentes
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El alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez-Monteseirín, presentó durante la FIC el Mapa del Distrito Aeronáutico de Sevilla, elaborado por Sevilla Global, en el que se representan más de 80 empresas sevillanas que componen este sector, la dis-ponibilidad de recursos tecnológicos, instituciones de apoyo al sector y espacios ligados a la consolidación de actividades aeronáuticas.
El mapa ha sido desarrollado en edición bilingüe y se irá actualizando periódi-camente, introduciendo nuevas empresas y proyectos ligados al desarrollo ae-ronáutico de Sevilla, como el centro de tecnologías aeronáuticas, que estará en Aerópolis, o el centro de entrenamiento de pilotos.
El alcalde explicó que de las 106 que componen el sector aeronáutico andaluz, según los últimos informes, “prácticamente el 75 por ciento de dichas empresas se concentran en la ciudad de Sevilla y su área metropolitana, en lo que constituye el distrito aeronáutico de Sevilla”.
La mayoría de estas empresas, el 37 por ciento, desarrollan actividades mecáni-cas (mecanizados, chapistería, transformación mecánica), un 25 por ciento opera en el segmento de ingeniería y consultoría; y en montaje final de aviones o bien de subconjuntos opera el 16 por ciento del tejido empresarial, “aunque este último grupo es el de mayor importancia en términos de facturación y de empleo”.
En este sentido, el alcalde apostó porque Sevilla “se considere un verdadero polo aeronáutico, como lo son Toulouse o Hamburgo” y argumentó que esta peti-ción se basa en los informes técnicos que han desarrollado las diferentes institu-ciones de carácter aeronáutico de Andalucía y del resto de Europa.
A su juicio, en la capital andaluza “se deben desarrollar todas las industrias com-plementarias, que permitan una sinergia y favorezcan el desarrollo de la industria aeronáutica en las mejores condiciones de competitividad”. Además, precisó que cuando habla de Sevilla como polo aeronáutico “no sólo hablo de la ciudad, sino de toda su región urbana, es decir, de las factorías en la provincia de Cádiz y de su entorno mas inmediato” y añadió que la apuesta por la creación de un polo aero-náutico en la capital hispalense “no es obstáculo para que existan otras factorías en otros lugares”.
pacial, naval, automoción, armamentístico, químico y frío industrial, además de contar con la presencia de distintos parques tecno-lógicos e instituciones.
El objetivo de esta feria, que nació al calor de los grandes proyectos aeronáuticos que se iban a dar cita en Sevilla, es ampliar y poten-ciar el sector industrial, además de promover un foro de encuentro empresarial que facilite el contacto directo entre empresas tractoras y auxiliares de ámbito regional, nacional e in-ternacional, para impulsar la ampliación de mercados ante las necesidades de grandes partidas de subcontratación que están origi-nando proyectos de gran envergadura.
La muestra, patrocinada por la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa, fue inau-gurada por el consejero de Innovación, Fran-cisco Vallejo, quien dio a conocer los últimos datos disponibles sobre el sector industrial en Andalucía, que señalan Andalucía se si-tuó en 2005 “por primera vez en la historia” como la segunda comunidad autónoma en cifra de ventas de productos industriales, superando a la Comunidad Valenciana y el País Vasco.
Vallejo explicó que la industria andaluza “ha pasado del cuarto al segundo puesto, supe-rando, sólo por detrás de Cataluña”. En con-creto, este sector alcanzó el pasado año los 41.769 millones de euros en ventas de pro-ductos industriales, lo que supone el 10,97 por ciento del total de España.
Este comportamiento, señaló Vallejo, “ha venido acompañado además de un avance muy significativo en el mercado laboral, de forma que el empleo en el sector industrial aumentó en el último año por encima del 10 por ciento, la tasa más elevada de los últimos siete años, superando el crecimiento medio de la ocupación en la economía andaluza (7,2 por ciento), y superando cinco veces el aumento en el sector a nivel nacional (2,1 por ciento)”. Con ello, el número de ocupados en la industria alcanzó el máximo histórico de 330.000 personas, una cifra que representa el 11,1 por ciento del total de ocupados en An-dalucía, y el 10 por ciento de los ocupados en la industria en España, casi un punto más que en el año anterior.
El consejero mostró su satisfacción “por el buen momento que atraviesa el sector indus-trial en Andalucía” y afirmó que “hay indicios de que se mantendrá la tendencia de creci-miento”.
Durante la feria se celebraron reuniones comerciales, foros de encuentro, se ofreció información de las condiciones y requisitos exigidos por la industria contratista, se pre-sentaron nuevos productos y se dio a cono-cer los programas de apoyo de la Administra-ción andaluza a este sector.
Muchas de las empresas aeronáuticas que participaron en la FIC tomaron parte también en la Semana de las Industria Metalmecánica Andaluza (SIMA), que tuvo lugar también en
el Palacio de Exposiciones y Congresos de Sevilla. En SIMA, las empresas pudieron ac-ceder a algunos de los más 1.000 encuentros empresariales que tuvieron lugar con unas
30 empresas tractoras de la industria metal-mecánica de Francia, EEUU, Reino Unido o Alemania, y en los que tomaron parte 110 in-dustrias auxiliares andaluzas.
MAPA AERONÁUTICO DE SEVILLA
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La aeronáutica andaluza se convierte en protagonista de
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Un total de 16 empresas andaluzas estuvieron presenten en Airtec 2006, la primera feria dedicada
en exclusiva a proveedores aeronáuticos, celebrada en Alemania. Andalucía fue elegida “invitada de
honor” de la muestra por el rápido crecimiento que está experimentando el sector aeronáutico en
la región y su implicación en grandes proyectos como el A400M. La delegación andaluza acudió a la
feria de la mano de Extenda, que contó con un expositor único, el más grande de la muestra.
Airtec
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Lá aeronáutica andaluza se convirtió el pasado mes de octubre en protagonis-ta a nivel internacional de la mano de
la primera edición de Airtec, la primera feria especializada en exclusiva en proveedores aeronáuticos, que se celebró del 17 al 20 de enero en Frankfurt (Alemania). La región an-daluza acudía a la muestra como invitada de honor por el rápido crecimiento que ha expe-rimentado el sector en Andalucía y su implica-ción en programas europeos tan importantes como el A380, A400M y Eurocopter, entre otros.
La representación andaluza estuvo forma-da por 16 empresas, que acudieron al certa-men de la mano de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda). En concreto, estuvieron en la feria Emeskiu, MDU, Asocia-ción Empresas Aeronáuticas, Resur, Tada, Ghesa, Bosado, Grupo Lamaignere, Navair, Inespasa, Aerosur, Meupe, Indalo, Elimco, Aerotech y la FAL A400M.
Entre los expositores andaluces estuvieron presentes empresas de todos los ámbitos de la cadena de aprovisionamiento, desde el montaje, a la fabricación, producción, in-geniería, componentes, sistemas, hidráulica, ensayos funcionales, logística, sistemas de simulación, diseño, software, aviónica y trata-mientos superficiales, entre otros.
Más de 500 expositores
En Airtec participaron más de 500 exposi-tores de 22 países de todo el mundo, entre ellos, EEUU, Bélgica, Francia, Gran Bretaña, India, Italia, Holanda o Alemania. El objetivo de esta muestra, que nace con vocación anual, es crear una plataforma global e inter-nacional para todos los sectores de la cadena de suministro aeroespacial, es decir, un even-to que satisfaga las necesidades de la indus-tria proveedora, desde la ingeniería, pasando por la producción, componentes y sistemas, defensa y seguridad, hasta el soporte del ci-clo de vida.
Todo ello, con acceso exclusivo a un pú-blico especializado y formado por jefes de compras y proveedores de primer nivel, compradores de toda la cadena, gerentes de proyectos, investigadores, especialistas de la producción y fabricación, directores de em-presas fabricantes de aeronaves y motores, compañías aéreas, asociaciones aeronáuti-cas y otras empresas aeroespaciales.
Además de la propia exposición, durante Airtec se desarrolló un programa de citas en-tre empresas, un foro de conferencias, wor-kshops específicos y debates sobre temas actuales que afectan al sector.
La comunidad andaluza contó con el expo-sitor más grande de la feria, con 270 metros cuadrados, en el que, entre otras actividades, se celebraron conferencias para dar a conocer a los 15.000 visitantes profesionales las carac-terísticas de la industria aeronáutica andaluza.
El propósito de la delegación andaluza en esta feria era facilitar contactos comerciales a los proveedores de la región, presentar la oferta andaluza como un solo bloque capaz de absorber importantes cargas de trabajo y conseguir alianzas estratégicas, con el fin úl-timo de apoyar la internacionalización de las empresas andaluzas en su búsqueda de nue-vos clientes fuera del ámbito de EADS-CASA y Airbus España.
La industria aeroespacial andaluza, impli-cada en proyectos como el Airbus A380 y A400M, y sede de empresas del sector, es una de las de mayor potencial de Europa, jun-to con la de Toulouse y Hamburgo.
Una oportunidad de negocio
Andalucía concentra muchas pequeñas y medianas empresas del sector, sobre todo en Sevilla y Cádiz, que se encargan desde la construcción y montaje de un avión hasta la subcontratación de servicios, componentes, sistemas, ingeniería, recubrimientos y seguri-dad. Estas compañías pueden tener oportu-nidades de negocio en una feria como Airtec, la plataforma internacional más importante para las firmas suministradoras.
La Consejería de Innovación, Ciencia y Em-presa también participó en el evento a través de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (Agencia IDEA) y de la Fundación Hélice. Durante la apertura de Airtec, la Agen-cia IDEA presentó el último balance del sec-tor, con datos que muestran claramente su tendencia expansiva.
En dicho acto se constató que la industria aeronáutica andaluza ha crecido un 65 por ciento en número de empresas, un 61,37 por ciento en facturación y un 46 por ciento en empleo en tan sólo cinco años, los compren-didos entre 2001 y 2005, lo que confirma a Andalucía como el segundo polo aeronáutico de España y la ha situado en el punto de mira de la industria europea.
Los proveedores del sector aeronáutico en Andalucía aprovecharon también la oportuni-dad de mostrar su buen hacer, productos y servicios en Airtec 2006. En el expositor an-daluz estuvieron también representadas en-tidades, organizaciones e instituciones clave para el sector aeronáutico, como la Línea de Montaje Final del A400M, el Centro Bahía de Cádiz, El Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis), la Agencia IDEA y la Fundación Hélice.
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El responsable del sector aeronáutico en la Agencia IDEA, Francisco Mencía, en el acto de presentación de la feria Airtec 2006.
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Empresarios andaluces participan en un curso sobre las redes de colaboración y el proyecto Ecolead
La Agencia de la Innovación y De-sarrollo de Andalucía, IDEA, organizó el pasado 30 de octubre un seminario de formación sobre las redes de cola-boración empresarial, que se concretó a través del proyecto Ecolead. El curso estuvo dirigido a técnicos de la Agencia y de la Red de Espacios Tecnológicos de Andalucía (RETA) y a empresarios del sector aeronáutico.
En una primera sesión se presenta-ron los fundamentos de las redes de colaboración empresarial y sus princi-pios de funcionamiento, de acuerdo a los fundamentos teóricos establecidos por el proyecto europeo de investiga-ción Ecolead, con el que colabora la Agencia IDEA.
La segunda parte del seminario, a la que fueron invitados los empresarios del sector aeroespacial y representan-tes de EADS-CASA, se dieron a cono-cer los aspectos legales de las redes de colaboración.
El proyecto Ecolead ha desarrollado herramientas electrónicas para facilitar el establecimiento y gestión de las re-des de colaboración. Estas herramien-tas están actualmente en fase de de-mostración entre más de diez clusters y redes europeas.
En el mes de enero ingenieros de va-rias empresas andaluzas, de la Agencia IDEA y la empresa Isoin se desplazarán a Bremen para evaluar técnicamente las herramientas electrónicas de Eco-lead, para ofrecer un feed-back a nivel de usuario que sirva a los ingenieros de Siemens para perfeccionar el producto final del proyecto.
FORMACIÓN
La Fundación Hélice organizará en enero un seminario sobre el portal Helice.net
La Fundación Hélice organizará en el mes de enero un seminario dirigido a to-das las empresas del sector aeronáutico sobre la utilización del portal de negocios Helice.net, que gestiona la propia funda-ción.
Esta actividad formativa servirá para for-mar a los empresarios andaluces del sector en el uso de este portal y profundizar en las
ventajas y herramientas que pone a disposi-ción de las empresas andaluzas vinculadas a la actividad aeronáutica.
Según la Fundación, este curso es resul-tado de una demanda de las propias em-presas, que utilizan habitualmente las herra-mientas de este portal, aunque reclaman un mejor conocimiento de las prestaciones de Helicenet, especialmente en funcionalida-
des relacionadas con la ingeniería, calidad y planificación.
El curso contará también con la colabo-ración de la Fundación Alcalá Innova, que pone a disposición de la organización sus instalaciones, salas equipadas para forma-ción, sala de diseño y proyección tridimen-sional o taller de prototipado rápido, entre otras instalaciones.
FORMACIÓN A+A
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La Fundación SEPI convoca 15 becas de formación aeronáutica
La Fundación SEPI ha convocado 15 becas de formación práctica dirigida a ti-tulados en aeronáutica o industriales, que estudiarán el Master Aeroespacial de la Escuela de Negocios EOI y realizarán un período de prácticas en las sedes de la Di-visión de Aviones de Transporte Militar de EADS-CASA.
El objetivo de esta iniciativa es promover la formación práctica de los recién titulados y de aquellos a punto de obtener el título universitario, además de acercar el empleo a los jóvenes para que puedan acceder a él en buenas condiciones y con una sólida base formativa.
Por este motivo, concederá 15 becas en el marco de la segunda edición del Progra-ma Fundación SEPI EADS-CASA, median-te el cual la fundación ofrece un completo período de formación práctica. Incluye, por un lado, once meses de aprendizaje en centros de Sevilla de EADS-CASA, además de una asignación de 8.030 euros, un se-guro de accidentes, otro de asistencia sa-nitaria básica y la realización de un MBA en la especialidad de Aeronáutica que imparte
Escuela de Negocios EOI, que además tie-ne prevista la estancia de dos semanas en la Toulouse Business School de Francia.
Los candidatos deben ser menores de 30 años y estar en posesión del título de ingeniero superior, preferentemente aero-náutico o industrial, que haya sido expedi-do por alguna universidad reconocida ofi-cialmente. También podrán presentar sus solicitudes los estudiantes de las especia-lidades citadas que hayan aprobado todas las asignaturas antes de la finalización de la inscripción, aunque no hayan terminado el proyecto de fin de carrera, y deben com-prometerse a obtener el título antes de fina-lizar el período de la beca. Si se incumpliera este compromiso, no se podría acceder a la realización del MBA.
En el proceso de selección de los bene-ficiarios se tendrá en cuenta, además el ni-vel de inglés del candidato, que deber ser alto puesto que el MBA se imparte en dicho idioma, la disponibilidad de fijar la residen-cia en el lugar donde le sea adjudicada la beca, así como la capacidad del candidato de coordinar equipos.
EOI inaugura un nuevo curso para directivos del sector EOI Andalucía ha clausuró el pasado 26 de
octubre la primera edición del Curso de Ges-tión Empresarial Aeronáutica, el único de sus características que se imparte en Andalucía, un acto que dio también el pistoletazo de sali-da a la segunda edición de este curso.
La ceremonia, que tuvo lugar en EOI An-dalucía, en el Parque Científico Tecnológico Cartuja 93, estuvo presidido por el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, que en-tregó los diplomas a las empresas que han re-cibido formación en la Escuela de Negocios.
El regidor municipal estuvo acompañado por el director de EOI Andalucía, Joaquín Gar-cía Tapial; el director de Recursos Humanos de EADS-CASA, Mariano Alonso; y el director de Estudios Socioeconómicos de Caja San Fernando, Ignacio Guzmán.
Posteriormente, se inauguró la segunda edición de este curso. Como cierre de la sesión, Mariano Alonso ofreció una confe-rencia sobre ‘La adaptación de los recursos humanos a las nuevas exigencias del sector aeroespacial en Andalucía’.
El primer Curso de Gestión Empresarial Ae-ronáutica de EOI ha beneficiado a directivos de unas 30 empresas. El objetivo de este curso es ofrecer formación a directivos de pequeñas
y medianas empresas del sector aeronáutico que estén interesadas en consolidar su viabili-dad a medio y largo plazo y a emprendedores que desean poner en marcha un negocio rela-cionado con esta industria.
Esta actividad formativa, desarrollada en colaboración con Sevilla Global, EADS-CASA y Caja San Fernando, forma parte del progra-ma Torreblanca 2010, que fijará los objetivos y estrategias de actuación del sector aero-náutico local y de la propia ciudad de Sevilla
durante el próximo lustro. Entre estos objeti-vos destaca la necesidad de consolidar la for-mación de los recursos humanos del sector para hacer frente a los retos de los nuevos programas como el A400M.
La estructura del curso, dirigido a gerentes y altos cargos de empresas subcontratistas y complementarias de la industria aeronáutica, consiste un formato de Executive MBA que tiene una duración de 500 horas, de las cua-les 160 son lectivas y el resto se desarrolla a través de consultoría de proyectos concretos. Los profesores que participan en el programa son destacados expertos de EADS-CASA y personalidades del mundo aeroespacial.
Las materias que se imparten van encami-nadas a ofrecer a los participantes una visión global del sector aeronáutico, una formación adecuada en gestión empresarial que les ayu-de en la toma de decisiones y lograr que dis-pongan de un plan de viabilidad que permita el desarrollo sostenido de su empresa o idea de negocio.
Entre las empresas que han participado en la primera edición se encuentran Aerosur, Air-group, Mecanizados Meinsur, TADA, Faasa, Prescal, Grupo TAM, Consur o Easa del Sur, entre otras.
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Desde el fi nal de la Gran Guerra eu-ropea de 1914-1919, multitud de pequeñas líneas aéreas enlazan las
capitales de importancia y hasta alguna, como la francesa Latécoère, se atreve a vo-lar hasta las colonias en África. España no iba a ser menos y se intentan diversas líneas, tanto en el norte como en el Mediterráneo. Ninguna de estas compañías, animadas más que nada por el ímpetu de algunos de nuestros pioneros, conseguirá establecerse de forma regular, desistiendo la mayoría de las veces ante la difi cultad técnica y la falta de rendimiento económico. El transporte aéreo es todavía un riesgo fi nanciero y una aventura y es evidente que sin ayuda estatal no conseguirá levantar el vuelo.
Uno de los trayectos más interesantes, desde ese punto de vista, se destaca entre la multitud de los propuestos. Es el enlace pos-tal con la zona del Protectorado Español en
Hace ahora 85 años, en la mañana soleada del 15 de octubre de 1921, la sevillana dehesa de Tablada, cuna de la aviación en Andalucía, fue el escenario de un acontecimiento de carácter escepcional: el vuelo inaugural de la primera línea aérea comercial y regular realizado por una compañía española. Seguramente, ninguno de los numerosos espectadores y autoridades presentes en el evento pudo imaginar que casi un siglo después los aeropuertos andaluces serían la puerta de entrada y salida para millones de personas y toneladas de correo y toda clase de mercancías. Pero hasta los más grandes viajes se inician con un primer y corto paso.
El personal de CETA, con su Jefe de Servicios y verdadero director de la compañía, Juan Viniegra Aréjula (A). En la foto, marcado con una B, aparece también su hijo, Juan Viniegra Velasco. Archivo autor.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A Por Juan Antonio Guerrero.�2
Tras recorrer un tramo de la dehesa de Tablada, el DH 9c, bautizado como “Sevilla”, emprende su primer vuelo hacia el continente africano en la mañana del 15 de octubre de 1921. Fototeca Municipal de Sevilla
Nace la primera línea de aviación regular
Años 20 (I)
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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A �3
Marruecos, que precisa por entonces desde la capital un largo trayecto en ferrocarril hasta Cádiz y el embarque posterior para arribar a los puertos africanos, con las consiguientes demoras. La Dirección General de Correos se muestra interesada en fi nanciar en parte el esfuerzo necesario para acortar, mediante aviones, el trayecto, pero las posibilidades técnicas de la época, con aviones de escasa carga y no muy largo alcance, sólo permiten pensar en una solución incompleta, el cruce del Estrecho partiendo de Sevilla.
Concurso público
El Real Decreto de 26 de febrero de 1920 declaró de interés el establecimiento de di-versas líneas aéreas postales y una de ellas había de enlazar las ciudades de Sevilla y de Larache, en la costa occidental del Protecto-rado Español de Marruecos. Esta línea venía a solucionar la situación creada por la suble-vación de las tribus del norte de Marruecos, que había dejado reducidas las tropas espa-ñolas a la zona Arcila - Larache - Alcazarqui-vir, un problema que agrababan las malas condiciones del puerto de Larache. Se con-vocó, por tanto, un concurso público para la adjudicación de la línea, y se estableció en el mismo una importante subvención de seis pesetas por kilómetro volado.
Las condiciones estipuladas eran la reali-zación de un vuelo diario de ida y vuelta, con horarios que permitiesen el enlace en Sevilla con el tren expreso nocturno de Madrid. Los aviones debían ser capaces de una velocidad media de 200 kilómetros por hora con una carga útil para el correo de 300 kilos. La com-pañía explotadora debería construir sendas aeroestaciones en Sevilla y Larache con sus hangares, talleres y ofi cina de correos. La red de apoyo debería contar con dos campos de emergencia en Lebrija y Vejer de la Frontera y disponer, de una plantilla mínima y de una fl ota de una decena de aviones.
Al concurso se presentaron cuatro empre-sas y la comisión técnica, presidida por el jefe del Servicio Postal Aéreo, Federico Leal, y el ingeniero Emilio Herrera recomendó que se otorgase la concesión a la Compañía Españo-la de Transportes Aéreos, representada por Manuel Aznar (el entonces director de ‘El Sol’ y abuelo del que sería presidente del gobier-no en 1996, José María Aznar). Esa CETA era en realidad una fi lial de la compañía francesa Latécoère que ya explotaba, desde 1918, la línea Toulouse-Casablanca (con escalas en Barcelona, Alicante y Málaga). La compañía ofrecía, además de una amplia experiencia, la mayor seguridad fi nanciera y técnico-admi-nistrativa. Pero las presiones políticas de Jor-ge Loring obligaron a que la línea se conce-diese, mediante contrato, a Talleres Hereter S A, una compañía en situación de quiebra práctica que Loring representaba. Talleres Hereter no pudo, lógicamente, poner en mar-
cha el servicio, así que Loring constituyó una nueva empresa, la Compañía Española de Tráfi co Aéreo, que subrogó los derechos de Talleres Hereter, gracias a las aportaciones del marqués de San Juan de Piedras Albas y las de Felipe Comabella y Álvaro Muñoz, contando siempre con el apoyo del conde de San Luis, uno de los miembros más infl uyen-tes del Real Aero Club de España.
Cuando se anunció la convocatoria del concurso, Talleres Hereter S A, una de las primeras empresas aeronáuticas españolas,
será una de las que concurran, confi ando así en salir de la difícil situación fi nanciera en la que se encontraba al rechazar el Ejército como caza normalizado la fabricación del Barrón ‘España’, una copia no muy lograda del SPAD francés y cuyo prototipo se había construído y probado. La situación de He-reter se agravó al no adoptarse tampoco para la enseñanza de vuelo el Caudron G-3 construído bajo licencia, por resultar más económico adquirirlos directamente de los excedentes del ejército francés.
Las sacas de correo esperan a ser embarcadas en el “Larache”. El indicativo navional, la M de Madrid, es claramente visible también en las superfi cies de cola. Archivo autor.
El M-AGAG se dispone a despegar en uno de los muchos vuelos realizados hacia Larache. En el “baúl”, una sonriente y atrevida pasajera se despide a través de la estrecha ventanilla. Archivo autor.
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Las esperanzas de la sociedad catalana se desvanecen pronto, ya que la adjudica-ción de las líneas se retrasa, aplazada la re-solución una y otra vez, y Talleres Hereter S A se ve impelida a liquidar sus activos antes de ser declarada legalmente en situación de quiebra. Parte de esos activos de Hereter —la fábrica de aviones de Sant Martí de Pro-vençals, en Barcelona, las instalaciones que había construído en la Dársena del Morrot del puerto de Barcelona para el fracasado enla-ce aéreo con Baleares y el antiguo Campo de La Volatería, situado en El Prat de Llobregat, donde Hereter mantenía la Escuela Civil de Pilotos de la antigua Pujol, Comabella y Cía y que hoy se encuentra en los terrenos del aeropuerto de Barcelona, fueron adquiridos por el Ministerio de Marina como parte de las infraestructuras para la recién nacida Aero-náutica Naval.
Un importante activo de Talleres Hereter eran, no obstante, sus eventuales derechos en la concesión de la línea aeropostal Sevi-
lla-Larache que la Administración necesita-ba establecer con urgencia. Para evitar que este activo se incluyese legalmente entre los bienes de la quiebra, se creó una Sociedad Anónima, la Compañía Española de Tráfi co Aéreo, que adquirió de forma fi cticia —y hoy diríamos que ilegal y escandalosamente— los derechos de Talleres Hereter.
Esta defi nitiva CETA, Compañía Española de Tráfi co Aéreo, se constituirá en Madrid el
25 de Junio de 1921. El capital de la socie-dad se escrituró en un millón de pesetas, en acciones, y el domicilio social se fi jó en la ma-drileña Calle de la Reina, 39.
La mayoría de los consejeros y accionistas eran personas muy infl uyentes y cercanas al Rey y ejercieron toda la presión política que pudieron hasta el extremo de que éste exi-girá al Gobierno la exclusión de la primitiva CETA (la de Aznar) con la excusa de que se trata de una compañía no completamente española —como así era en realidad— con el consiguiente peligro para tan estratégico en-lace aéreo. La Dirección General de Correos concede pues la concesión administrativa, y las jugosas subvenciones, a Talleres Hereter, con la que fi ma el contrato el 1 de agosto de 1921.
Los inicios de CETA
La nueva compañía incorporó a su equipo técnico como jefe de Servicios a Juan Vinie-gra Aréjula, marino de profesión que, como Alférez de Navío, había conseguido el título de pi-loto en 1912, formando parte de la tercera promo-ción de Cuatro Vientos, y que había sido uno de los pilares iniciales en la creación de la Aeronáuti-ca Militar. Precisamente, probando un Curtiss de los adquiridos por él y Emilio Herrera en Estados Unidos, Viniegra entró en barrena a 600 m y no logró salir de ella, quedando inútil para el vuelo y, lógicamente, para el servicio. El director de la línea y de Material sería Eduardo Barrón,
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LA FLOTA DE CETA
El DH-9 era un bombardero ligero de la Primera Guerra Mundial, del que habían quedado muchos excedentes al concluir el confl icto y que, por tanto, resultaba barato de adquirir. Modifi cado por la Airco, mediante el simple procedimiento de eliminar el equipo militar —incluida la ametralladora trasera—, ampliar el compartimiento trasero y añadir un puesto más para un pasajero. CETA adquirió seis de ellos. También se compraron dos Dornier Komet de cabina cerrada que mejoraba la habitabilidad para los dos tripulantes y otros tantos pasajeros, creyéndose que así se conseguiría mayor demanda de pasaje; pero sus prestaciones —escasamente alcanzaba los 130 kilómetros por hora con el peso cargado de 2.200 kilos al despegue, a pesar de los 250hp de su motor BMW IV— no sólo no consiguieron atraer a los pasajeros sino que los pilotos prefi rieron siempre a los fi ables De Havilland. La misma celeridad con la que se adquirieron —el prototipo del Komet II voló en octubre de 1922 y poco después llegó a Tablada el primero— se tuvo al devolverlos para comprar en su lugar otros dos DH-9c, uno para sustituir al accidentado, y un DH-9b, alcanzando la fl ota un máximo de cinco aviones que, desde luego, nunca cumplió las exigencias del contrato suscrito con la Dirección General de Correos.
Curioso anuncio en la prensa sevillana de la época. El precio del pasaje y de los envíos era, evidentemente, sólo para bolsillos bien dotados, a pesar de las subvenciones estatales.
Autoridades civiles y directivos de la compañía posan ante el avión que se dispone a inaugurar la primera línea aérea española. Los infantes Don Carlos y Doña Luisa asistieron también a la ceremonia.
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que se incorporó en enero de 1923, tras ser-le concedida la condición de supernumerario del Ejército, cesando como jefe de la Base Aérea de Tablada. Sin embargo, Barrón no estuvo mucho en la compañía, pues pasó a ser director técnico de la fábrica de aviones que Jorge Loring acababa de fundar en Ca-rabanchel (Madrid). Para constituir su fl ota, CETA adquirió rápidamente tres aviones De Haviland DH-9c y contrató pilotos británicos, ya que tras el desastre de Annual casi todos los pilotos españoles habían sido moviliza-dos. Estos primeros “comandantes” de la incipiente línea fueron el algo reservado Jack Hatchett, que permaneció bastante tiempo con la compañía, Sidney St. Barbe y C.F. Wolley Dod. Los aviones llegaron en sep-tiembre de 1921 desde Croydon pilotados por los británicos Alan Cobham —que haría el segundo vuelo a Larache—, F. J. Ortweiler y Charles Bernard, que trajo el último de los DeHavilland, el M-AFFF, en octubre. Junto a ellos hay que referir a Hereward de Havilland, el menor de los hijos de Geoffrey de Havi-lland, que trajo uno de los biplanos desde Inglaterra y actuó no sólo como piloto sino como efi caz agente de ventas para la fi rma de su padre.
La inauguración
El 15 de octubre de 1921, desde primeras horas en Tablada, donde tenían su sede los Breguet XIV y algunos Caudron y Ansaldo de la Aeronáutica Militar y se construían ya los primeros edifi cios de la moderna base aérea, la actividad es frenética. A partir de las diez, la banda del Regimiento Granada ameniza la llegada paulatina de autoridades militares, civiles y eclesiástica y hasta la de los Infantes don Carlos, Capitán General de la Región, y doña Luisa, a los sones de la marcha real. El Arzobispo, monseñor Illundain, procede a bautizar los tres aviones de la compañía con los nombres de ‘Sevilla’, ‘Algeciras’ y ‘Lara-
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El momento culminante del despegue: el público asiste, entusiasmado, al inicio de la rodadura del ‘Sevilla’ hacia el campo de vuelo. Fototeca Municipal de Sevilla. Col. Sánchez del Pando.
La esperada llegada a destino. El ‘Sevilla’ sobrevuela los escasos edifi cios y barracones del aeródromo de Bu-Ajmará, en Larache, apenas dos horas después de su salida, mientras un tropel de soldados y ofi ciales saludan a la aeronave. El enlace con España está asegurado. Archivo autor.
Aspecto probable del De Havilland DH-9c “Sevilla” en su primer vuelo desde Sevilla a Larache. Posterior-mente la cabina trasera fue modifi cada para mejorar su habitabilidad y las matrículas repintadas en negro,
tal vez para que resaltaran mejor sobre el nuevo color del fuselaje, más claro.Ilustración de J.A. Guerrero.
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che’. Poco antes de las once, la silueta de un pequeño biplano, precedido del ronroneo de su motor, desciende desde las alturas de San Juan de Aznalfarachepara descender en espiral y posarse en la dehesa. Era el De Havilland M-AGAA, pilotado por Hereward De Havilland que traía desde Madrid como pasajeros al fotógrafo Alonso y al vicepresi-dente de CETA, Fernando Sartorius, conde de San Luís, éste último portador de una misiva del Rey para el general Barrera, Co-mandante Militar de la zona de Larache. Poco después despegará otro de los pilotos ingleses, el lacónico Jack Hatchett, con el
M-AAAG ‘Sevilla’, llevando como pasajeros a Sartorius y al periodista Galarza, del diario madrileño “El Sol”. El avión se elevó de Ta-blada a las 11.50 horas y llegó sin novedad a Larache a las 13.35. Tras una recepción en el aeródromo de Bu-Ajmará, el ‘Sevilla’ despegará de Larache a las 16.00 horas para retormar a Tablada a las 17.45 horas, sin incidente alguno. Además de la carta del Rey, el DeHavilland llevó a Larache paque-tes de periódicos del día editados en Madrid y Sevilla.
Vuelos de rutina
Durante toda la explotación de la línea, los aviones despegaban de Tablada (Sevilla)
hacia las 11.30 horas, después de que la correspondencia, paquetería y periódicos destinados a Larache fuese trasladada des-de la Estación del Ferrocarril de Córdoba (hoy un centro comercial, en la Plaza de Ar-mas), a donde llegaba el expreso madrileño a las 09.00 horas. Previamente, se hacía ne-cesario que los toros bravos que pastaban en el terreno fuesen alejados del campo, maniobra que volvía a repetirse cuando los aviones habían de aterrizar. Tras sobrevolar Lebrija y Vejer se alcanzaba el Estrecho de Gibraltar en las inmediaciones de Tarifa, a una altura no inferior a 3.000 metros, se-
gún las instrucciones de vuelo, que debía mantenerse hasta el centro del Estrecho. Así se conseguía que, aunque en ese mo-mento se parase el motor, el avión pudiera planear hasta alcanzar tierra, ya fuese en el lado español o en el africano, sin mayores riesgos. Una vez a la altura de Tánger, se descendía suavemente siguiendo la línea de la costa atlántica para situarse sobre el aeródromo de Bu-Ajmará, a 17 kilómetros de Larache, hora y media después de des-pegar de Sevilla. El regreso se realizaba a las 15.00, con un vuelo similar para llegar a la capital andaluza hacia las 16.30 horas aproximadamente, dando tiempo sobrado para que el correo destinado a Madrid al-canzase el expreso nocturno que salía nue-
vamente de la Estación de Córdoba a las 20.30 horas.
Regularidad e incidentes
Durante todo el tiempo de explotación de la línea, entre octubre de 1921 y julio de 1926, el índice de regularidad fue extraordinariamente alto, superior al 85 por ciento, suspendiéndo-se los vuelos solamente en aquellos casos en que las malas condiciones atmosféricas lo hicieron necesario. En todo ese tiempo sola-mente hubo un accidente grave, el que, el 23 de octubre de 1923, sufrió el De Havilland DH-
9C ‘Sevilla’, con matrícula M-AAAG, el avión que había inaugurado la línea. A consecuen-cia del mal tiempo, se estrelló contra el suelo en las colinas situadas al sur de Tánger, pere-ciendo el piloto, Juan José Estegui, y el pasa-jero que transportaba, asistente del general Sanjurjo. A partir de julio de 1926, la Sevilla-Larache sería sustituída por la nueva Sevilla-Tetuán-Larache, explotada por la Compañía Aérea Jorge Loring hasta que, el 31 de enero de 1931, la provisoria CAJL se integró en el consorcio CLASSA, el conglomerado de em-presas que agrupó a todas las líneas aéreas por decreto gubernativo. El nuevo consorcio suspendió el servicio ya que, tras la pacifi ca-ción del Protectorado, las comunicaciones de superfi cie quedaron aseguradas.
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Espectación en torno a uno de los primeros DH-9c de CETA a su llegada a Tablada, en los días previos a la inauguración de la línea, en septiembre de 1921. Hasta el pastor de las reses bravas de la dehesa ha acudido a admirar el nuevo “avión de pasajeros”. Archivo Luis Utrilla.
