La Ideolog a Social Del Autom Vil

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La ideologa social del automvilLa ideologa social del automvilPor Andr Gorz [1]Escrito en septiembre de 1973, este ensayo de Andr Gorz sobre ladesigualdad inherente al uso del automvil y la forma en que degrada elespacio urbano es un clsico que, ms all de su ideologa, no ha envejecidoen sus postulados bsicos y del que proponemos una nueva traduccin.Diciembre 2009 | Tags: Convivio [2] Artculo de opinin [3] Sociedad [4]

Andr Gorz [5]Revista: Los demasiados autos [6]Los demasiados coches [7]Escrito en septiembre de 1973, este ensayo de Andr Gorz sobre ladesigualdad inherente al uso del automvil y la forma en que degrada elespacio urbano es un clsico que, ms all de su ideologa, no ha envejecidoen sus postulados bsicos y del que proponemos una nueva traduccin.

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El mayor defecto de los automviles es que son como castillos o ncas a orillasdel mar: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minora muyrica, y que nunca estuvieron, en su concepcin y naturaleza, destinados alpueblo. A diferencia de la aspiradora, la radio o la bicicleta, que conservan suvalor de uso aun cuando todo el mundo posee una, el automvil, como la ncaa orillas del mar, no tiene ningn inters ni ofrece ningn benecio salvo en lamedida en que la masa no puede poseer uno. As, tanto en su concepcincomo en su propsito original, el auto es un bien de lujo. Y el lujo, pordenicin, no se democratiza: si todo el mundo tiene acceso al lujo, nadie lesaca provecho; por el contrario, todo el mundo estafa, usurpa y despoja a losotros y es estafado, usurpado y despojado por ellos.Resulta bastante comn admitir esto cuando se trata de ncas a la orilla delmar. Ningn demagogo ha osado todava pretender que la democratizacin delderecho a las vacaciones supondra una nca con playa privada por cadafamilia francesa. Todos entienden que, si cada una de los trece o catorcemillones de familias hiciera uso de diez metros de costa, se necesitaran140,000 kilmetros de playa para que todo el mundo se diera por bien servido.Dar a cada quien su porcin implicara recortar las playas en tiras tanpequeas o acomodar las ncas tan cerca unas de otras que su valor de usose volvera nulo y desaparecera cualquier tipo de ventaja que pudieran tenersobre un complejo hotelero. En suma, la democratizacin del acceso a lasplayas no admite ms que una solucin: la solucin colectivista. Y esta solucinentra necesariamente en conicto con el lujo de la playa privada, privilegio delque una pequea minora se apodera a expensas del resto.Ahora bien, por qu aquello que parece evidente en el caso de las playas nolo es en el caso de los transportes? Un automvil, al igual que una nca conplaya, no ocupa acaso un espacio que escasea? Acaso no priva a los otrosque utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvas o autobuses)?No pierde acaso todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Ya pesar de esto hay muchos demagogos que arman que cada familia tienederecho a, por lo menos, un coche, y que recae en el Estado del que formaparte la responsabilidad de que todos puedan estacionarse cmodamente ycircular a ciento cincuenta kilmetros por hora por las carreteras.La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, nisiquiera la izquierda la rechaza. Por qu se trata al automvil como vacasagrada? Por qu, a diferencia de otros bienes privativos, no se le reconocecomo un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los siguientes dosaspectos del automovilismo.1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideologaburguesa al nivel de la prctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la


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creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneciarse aexpensas de todos los dems. El egosmo agresivo y cruel del conductor que, acada minuto, asesina simblicamente a los dems, a quienes ya no percibems que como estorbos materiales y obstculos que se interponen a su propiavelocidad, ese egosmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias alautomovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. [...]2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujodesvalorizado por su propia difusin. Pero esta desvalorizacin prctica an noha causado su desvalorizacin ideolgica: el mito del atractivo y las ventajasdel auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran,pondran en evidencia una estridente superioridad. La persistencia de estemito se explica con facilidad: la generalizacin del automvil individual haexcluido a los transportes colectivos, modicado el urbanismo y el hbitat ytransferido al automvil funciones que su propia difusin ha vuelto necesarias.Har falta una revolucin ideolgica (cultural) para romper el crculo.Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o deizquierda) la que lo haga.Observemos estos dos puntos con detenimiento.Cuando se invent el automvil, este deba procurar a unos cuantos burguesesmuy ricos un privilegio absolutamente indito: el de circular mucho ms rpidoque los dems. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento. Lavelocidad de todas las diligencias era esencialmente la misma, tanto para losricos como para los pobres. La carreta del rico no iba ms rpido que la delcampesino, y los trenes transportaban a todo el mundo a la misma velocidad(no adoptaron velocidades distintas sino hasta que empezaron a competir conel automvil y el avin). No haba, hasta el cambio de siglo, una velocidad dedesplazamiento para la lite y otra para el pueblo. El auto cambiara esto: porprimera vez extenda la diferencia de clases a la velocidad y al medio detransporte.Este medio de transporte pareci en un principio inaccesible para la masa eramuy diferente de los medios ordinarios. No haba comparacin entre elautomvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tiradopor caballos. Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehculoremolcado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos rganos mecnicosextremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestrocampo de visin. Pues un aspecto importante del mito del automvil es quepor primera vez la gente montaba vehculos privados cuyos sistemasoperativos le eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento yalimentacin haba que conar a especialistas.La paradoja del automvil estribaba en que pareca conferir a sus dueos una


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independencia sin lmites, al permitirles desplazarse de acuerdo con la hora ylos itinerarios de su eleccin y a una velocidad igual o superior que la delferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonoma tena como contraparteuna dependencia extrema. A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, elautomovilista dependera de comerciantes y especialistas de la carburacin, lalubricacin, el encendido y el intercambio de piezas estndar para alimentarel coche o reparar la menor avera. Al revs de los dueos anteriores demedios de locomocin, el automovilista establecera un vnculo de usuario yconsumidor y no de poseedor o maestro con el vehculo del que era dueo.Dicho de otro modo, este vehculo lo obligara a consumir y utilizar unacantidad de servicios comerciales y productos industriales que slo tercerospodran procurarle. La aparente autonoma del propietario de un automvilesconda una dependencia enorme.Los magnates del petrleo fueron los primeros en darse cuenta del partido quese le podra sacar a una gran difusin del automvil. Si se convenca al pueblode circular en un auto a motor, se le podra vender la energa necesaria parasu propulsin. Por primera vez en la historia los hombres dependeran, para sulocomocin, de una fuente de energa comercial. Habra tantos clientes de laindustria petrolera como automovilistas y como por cada automovilista habrauna familia, el pueblo entero sera cliente de los petroleros. La situacinsoada por todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todosdependeran, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una mercancacuyo monopolio sustentara una sola industria.Lo nico que haca falta era lograr que la poblacin manejara automviles.Apenas sera necesaria una poca de persuasin. Bastara con bajar el preciodel auto mediante la produccin en masa y el montaje en cadena. La gente seapresurara a comprar uno. Tanto se apresur la gente que no se dio cuenta deque se le estaba manipulando. Qu le prometa la industria automvil? Esto:Usted tambin, a partir de ahora, tendr el privilegio de circular, como losricos y los burgueses, ms rpido que todo el mundo. En la sociedad delautomvil el privilegio de la lite est a su disposicin.La gente se lanz a comprar coches hasta que, al ver que la clase obreratambin tena acceso a ellos, advirti con frustracin que se le habaengaado. Se le haba prometido, a esta gente, un privilegio propio de laburguesa; esta gente se haba endeudado y ahora resultaba que todo elmundo tena acceso a los coches a un mismo tiempo. Pero qu es unprivilegio si todo el mundo tiene acceso a l? Es una trampa para tontos. Peoran: pone a todos contra todos. Es una parlisis general causada por una riageneral. Pues, cuando todo el mundo pretende circular a la velocidadprivilegiada de los burgueses, el resultado es que todo se detiene y lavelocidad del trco en la ciudad cae, tanto en Boston como en Pars, en Roma


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como en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico lavelocidad promedio en las carreteras est por debajo de la velocidad de unciclista.Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando lasituacin. Tanto si se aumentan las vas rpidas como si se incrementan lasvas circulares o transversales, el nmero de carriles y los peajes, el resultadoes siempre el mismo: cuantas ms vas se ponen en funcionamiento, mscoches las obstruyen y ms paralizante se vuelve la congestin de lacirculacin urbana. Mientras haya ciudades, el problema seguir sin tenersolucin. Por ms ancha y rpida que sea una carretera, la velocidad con quelos vehculos deban dejarla atrs para entrar en la ciudad no podr ser mayorque la velocidad promedio de las calles de la ciudad. Puesto que en Pars estavelocidad es de diez a veinte kilmetros por hora segn qu hora sea, no sepodr salir de las carreteras a ms de diez o veinte kilmetros por hora.Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a ms de un promediode veinte kilmetros por hora en el entramado de calles, avenidas y bulevaresentrecruzados que caracterizan a las ciudades tradicionales. La introduccin devehculos ms rpidos irrumpe inevitablemente con el trco de una ciudad ycausa embotellamientos y, nalmente, una parlisis absoluta.Si el automvil tiene que prevalecer, no queda ms que una solucin: suprimirlas ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de kilmetros, de vasmonumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho enEstados Unidos. Ivn Illich resume el resultado en estas cifras estremecedoras:El estadounidense tipo dedica ms de 1,500 horas por ao (es decir, 30 horaspor semana, o cuatro horas por da, domingo incluido) a su coche: estocomprende las horas que pasa frente al volante, en marcha o detenido, lashoras necesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, losneumticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos [...] Esteestadounidense necesita entonces 1,500 horas para recorrer (en un ao)10,000 kilmetros. Seis kilmetros le toman una hora. En los pases que nocuentan con una industria de transportes, las personas se desplazanexactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de quepueden ir adonde sea y no slo a lo largo de calles de asfalto.Es cierto, aade Illich, que en los pases no industrializados losdesplazamientos no absorben ms que de dos a ocho por ciento del tiemposocial (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana). Conclusin: elhombre que se desplaza a pie cubre tantos kilmetros en una hora dedicada altransporte como el hombre motorizado, pero dedica de cinco a seis vecesmenos de tiempo que este ltimo. Moraleja: cuanto ms difunde una sociedadestos vehculos rpidos, ms tiempo dedican y pierden las personas en


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desplazarse. Pura matemtica.La razn? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han convertidoen innitos suburbios de carretera, ya que esta era la nica manera de evitarla congestin vehicular de los centros habitacionales. Pero esta solucin tieneun reverso evidente: las personas pueden circular cmodamente slo porqueestn lejos de todo. Para hacer un espacio al automvil se han multiplicado lasdistancias. Se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos delsupermercado lo cual exige un segundo automvil para que el ama de casapueda hacer las compras y llevar a los nios a la escuela. Salir a pasear? Nihablar. Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a n de cuentas,hace perder ms tiempo que el que logra economizar y crea ms distanciasque las que consigue sortear. Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cienkilmetros por hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilmetrosdel trabajo y acepta perder media hora recorriendo los ltimos diez. En pocaspalabras: Las personas trabajan durante una buena parte del da para pagarlos desplazamientos necesarios para ir al trabajo (Ivn Illich).Quizs est pensando: Al menos de esa manera puede uno escapar delinerno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo. La ciudades percibida como el inerno; no se piensa ms que en evadirla o en irse avivir a la provincia mientras que, por generaciones enteras, la gran ciudad,objeto de fascinacin, era el nico lugar donde vala la pena vivir. A qu sedebe este giro? A una sola causa: el automvil ha vuelto inhabitable la granciudad. La ha vuelto ftida, ruidosa, asxiante, polvorienta, atascada al gradode que la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los cocheshan matado a la ciudad, son necesarios coches aun ms rpidos paraescaparse hacia suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos msautomviles para huir de los estragos causados por los automviles.De objeto de lujo y smbolo de privilegio, el automvil ha pasado a ser unanecesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del inerno citadino delautomvil. La industria capitalista ha ganado la partida: lo superuo se havuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que necesita uncoche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otras dudas cuando seobserva la evasin motorizada a lo largo de los ejes de huida. Entre las ocho ylas 9:30 de la maana, entre las 5:30 y las siete de la tarde, los nes desemana, durante cinco o seis horas, los medios de evasin se extienden enprocesiones a vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de unciclista y en medio de una nube de gasolina con plomo. Qu permanece delos benecios del coche? Qu queda cuando, inevitablemente, la velocidadmxima de la ruta se reduce a la del coche ms lento?Est bien: tras haber matado a la ciudad, el automvil est matando al


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automvil. Despus de haber prometido a todo el mundo que ira ms rpido,la industria automvil desemboca en un resultado previsible. Todo el mundodebe ir ms lento que el ms lento de todos, a una velocidad determinada porlas simples leyes de la dinmica de uidos. Peor an: tras haberse inventadopara permitir a su dueo ir adonde quiera, a la hora y a la velocidad quequiera, el automvil se vuelve, de entre todos los vehculos, el msesclavizante, aleatorio, imprevisible e incmodo. Aun cuando se prevea unmargen extravagante de tiempo para salir, nunca puede saberse cundo seencontrar uno con un embotellamiento. Se est tan inexorablemente pegadoa la ruta (a la carretera) como el tren a sus vas. No puede uno detenerseimpulsivamente y, al igual que en el tren, debe uno viajar a una velocidaddecidida por alguien ms. En suma, el coche no posee ninguna de las ventajasdel tren pero s todas sus desventajas, ms algunas propias: vibracin, espacioreducido, peligro de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.Y sin embargo, dir usted, la gente no utiliza el tren. Pues claro! Cmo podrautilizarlo? Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? O de Ivry aTrport? O de Garches a Fontainebleau? O de Colombes a LIsle-Adam? Haintentado usted viajar, en verano, el sbado o el domingo? Pues bien, hgalo!Buena suerte! Podr entonces constatar que el capitalismo-automvil lo haprevisto todo: en el instante en que el coche estaba por matar al coche, hizodesaparecer las soluciones de repuesto. As, el coche se volvi obligatorio. ElEstado capitalista primero dej que se degradaran y luego que se suprimieranlas conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus alrededores. Slo semantuvieron las conexiones interurbanas de gran velocidad que compiten conlos transportes areos por su clientela burguesa. El tren areo, que hubierapodido acercar las costas normandas o los lagos de Morvan a los parisinos quegustan de irse de da de campo, no servir ms que para ganar quince minutosentre Pars y Pontoise y depositar en sus estaciones a ms viajeros saturadosde velocidad que los que los transportes urbanos podran trasladar. Eso s quees progreso!La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no unautomvil porque el universo suburbano est diseado en funcin del coche y,cada vez ms, tambin el universo urbano. Por ello, la solucin revolucionariaideal que consiste en eliminar el automvil en benecio de la bicicleta, eltranva, el autobs o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudadessuburbanas como Los ngeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas,construidas por y para el automvil. Estas ciudades escindidas se extienden alo largo de calles vacas en las que se alinean pabellones idnticos entre s ydonde el paisaje (el desierto) urbano signica: Estas calles estn hechas paraconducir tan rpido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasapor aqu pero no se vive aqu. Al nal del da de trabajo todos deben quedarseen casa, y quien se encuentre en la calle despus de que caiga la noche ser


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considerado sospechoso. En algunas ciudades estadounidenses el acto depasearse a pie de noche es considerado un delito.Entonces, hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al automvildeber ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus automviles, nobasta con ofrecerle medios de transporte colectivo ms cmodos. Es necesarioque la gente pueda prescindir del transporte al sentirse como en casa en susbarrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana y aldisfrutar ir a pie de su trabajo a su domicilio a pie o en bicicleta. Ningnmedio de transporte rpido y de evasin compensar jams el malestar devivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningn lugar, de pasarpor all slo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.La gente escribe Illich romper las cadenas del transporte todopoderosocuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra, y cuandodude acerca de alejarse muy a menudo. Pero precisamente para poder amarel territorio ser necesario que este sea habitable y no circulable, que elbarrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseado a partir y enfuncin de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, serelaja, aprende, comunica, y que maneja en conjunto como el lugar de su vidaen comn. Cuando alguien le pregunt cmo la gente pasara su tiempodespus de la revolucin, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuserespondi: Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una nuevas.Eso nos mantendr ocupados por un tiempo.Estas nuevas ciudades sern federaciones o comunidades (o vecindades)rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos y especialmente losescolares pasarn varias horas por semana cultivando productos frescosnecesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispondrn deuna completa gama de medios de transporte adaptados a una ciudadmediana: bicicletas municipales, tranvas o trolebuses, taxis elctricos sinchofer. Para viajes ms largos al campo, as como para transportar a sushuspedes, un conjunto de coches estar disponible en los estacionamientosdel barrio. El automvil habr dejado de ser una necesidad. Todo cambiar. Elmundo, la vida, la gente. Y esto no habr ocurrido por arte de magia.Mientras tanto, qu se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada, noplantear jams el problema del transporte de manera aislada, siemprevincularlo al problema de la ciudad, de la divisin social del trabajo y de lacompartimentacin que esta ha introducido entre las diferentes dimensionesde la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse,otro para aprender, un ltimo lugar para divertirse. El agenciamiento delespacio contina la desintegracin del hombre empezada por la divisin deltrabajo en la fbrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en


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rebanadas separadas para que en cada una sea un consumidor pasivo amerced de los comerciantes, para que de este modo nunca se le ocurra que eltrabajo, la cultura, la comunicacin, el placer, la satisfaccin de lasnecesidades y la vida personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: unavida unicada, sostenida por el tejido social de la comunidad. ~Traduccin de Mara Lebedev Le Sauvage, 1973

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