la gestión del tránsito: diez estrategias de actuación

Argentina se encuentra altamente urbanizado, con tasas superiores al 80%. Mientras la mitad de su

población reside en las 6 grandes ciudades o aglomerados; un tercio -13 millones- lo hace en las 273

ciudades de tamaño medio, entre 10 mil y 500 mil habitantes. El enorme crecimiento tanto poblacional

como productivo de estas ciudades durante la última década, interpela a los gobiernos locales hacia la

búsqueda de soluciones más eficientes para los problemas de movilidad intraurbana. En este marco, se

presentan estrategias para una gestión municipal más eficiente del tránsito y para una mayor

concientización urbana sobre la seguridad vial.

El crecimiento urbano reciente producido en las ciudades de tamaño medio ha sido acompañado por la

intensificación de los niveles y tipos de desplazamiento tanto de bienes como de productos y de

personas. Y, ante el alto grado de motorización, se enfrentan hoy a innumerables problemas relacionados

con el tránsito y con el transporte. Estas circunstancias conducen a la búsqueda de más eficientes

sistemas de gerenciamiento y de gestión municipal sobre la movilidad y una mayor concientización

sobre la seguridad vial.

En este tipo de ciudades, el automóvil particular y el ciclomotor constituyen los principales medios de

desplazamiento, incluso para mínimas distancias, circulando a altas velocidades y compartiendo calzada

-muchas veces deteriorada o de tierra- con peatones, con carros y bicicletas. Sin embargo, cuando se

planifican y ejecutan políticas urbanas y viales no siempre se tienen en cuenta las especificidades de

cada lugar.

En este sentido, resulta importante considerar para cualquier tipo de intervención que cada ciudad es

diferente tanto en términos socioeconómicos como en el tipo de actividad dominante. Asimismo, los

modos de desplazamientos y el tipo de transporte asociado a ellas difieren de una ciudad vinculada a la

ganadería respecto de otra focalizada en la producción industrial o al turismo.

Los diferentes tipos de ciudades requieren soluciones particulares, acordes con las necesidades de sus

habitantes. Para el Arq. Andrés Borthagaray, Director de Proyectos en América Latina del Instituto para

la Ciudad en Movimiento, en las ciudades de tamaño medio existe menos congestión que en las grandes,

pero se producen diversos conflictos de relevancia, tal como el tránsito de camiones, de maquinarias y

de tractores de gran porte, que inciden de manera directa en aquellas transiciones entre lo rural y lo

urbano.

Para el Arq. Eduardo Lavecchia, Consultor y Auditor de Seguridad Vial, en las localizaciones urbanas

de reducida población, aisladas o alejadas de las megaciudades, los usuarios no suelen cumplimentar las

normas reglamentarias (no usan cinturón ni casco de seguridad, los ciclistas y peatones circulan en

zigzag, se utilizan las calzadas cómo ámbito de encuentro social) y no existen profundas acciones por

parte del gobierno local en cuanto al tratamiento de la infraestructura vial o contralor de la circulación.

pequeñas ciudades, grandes problemas

En materia de gestión municipal del tránsito suelen subestimarse las condiciones geológicas y las

climáticas. Las largas colas de camiones transportistas varados por la nieve de la cordillera, tal como

sucede -por ejemplo- en el Paso Cristo Redentor, provincia de Mendoza, es prueba de ello, pues

modifican de modo sustancial la dinámica propia de ciudades como Uspallata.

Para Hugo Palamara, Presidente de la Asociación de Periodistas de Tránsito y Transporte de la

Argentina, los problemas de tránsito en las ciudades de tamaño medio son inversamente proporcionales a

la cantidad de transporte público de pasajeros respecto del parque automotor existente. En tal sentido,

aparecen como principales causas, las siguientes:

● Un rápido crecimiento poblacional y de trabajo.

● El uso más intensivo de vehículos privados.

● El aumento explosivo del parque automotriz privado.

● Los sistemas de transporte colectivo de baja calidad.

● Los sistemas ferroviarios con déficit operativos crecientes.

● La deficiente construcción de infraestructura vial.

● La ausencia de conciencia de las normas de tránsito.

● La concentración en el tiempo de los viajes de trabajo.

● El deseo de vivir en zonas alejadas de los centros urbanos.

● La preferencia de realizar desplazamientos en automóvil.

En tal sentido, Miguel Rodríguez, Director de Tránsito de la Municipalidad de Lobos (una ciudad de 33

mil habitantes de la provincia de Buenos Aires) señala que sólo en un año se sumaron unos 1200 (10%)

vehículos a la ciudad. Y que además, existen 4000 motos en la planta urbana que, junto a la gran

cantidad de bicicletas, configuran una situación complicada que se agudiza por la costumbre de utilizar

el automóvil dentro del radio céntrico, más aún durante los fines de semana, cuando se sale a pasear

(“vuelta del perro”, pero en auto) por los alrededores de la plaza principal.

Rodríguez subraya la necesidad de mejoramiento de los accesos a los pueblos rurales tanto para la salida

o entrada de la producción como para la movilidad de los habitantes. Y sostiene que este es un problema

frecuente con el que se encuentran los diferentes municipios: no existen medios de transporte

alternativos que unan las distintas localidades del interior del distrito, quedando cuasi-aisladas,

especialmente los días de lluvia.

De acuerdo con ello, el Ing. Pedro Katz, Director Provincial de Vialidad, agrega que los problemas

viales en las pequeñas ciudades pasan fundamentalmente por la rápida motorización que han tenido,

combinado con las costumbres de desplazamiento pueblerinas, que aún permanecen sin haber

sistematizado una cultura vial preventiva y de control riguroso en el cumplimiento de las normas de

tránsito en la población.

Según aporta Eduardo Lavecchia, en ciudades como Chivilcoy, de gran expansión urbana reciente, el

gobierno local instrumentó un sistema de ómnibus de carácter gratuito para ir hasta las escuelas y puntos

más importantes, pero que en general circulan sin pasajeros. El servicio carece de oferta, poniendo en

evidencia la predilección por el automóvil particular, incluso para realizar hasta breves recorridos. Es

necesario entonces que desde la gestión municipal se instrumenten políticas que privilegien la movilidad

por medios públicos sobre otros modos de desplazamiento.

El Arq. Sebastián Inacio, Coordinador del Equipo de Investigación Chacabuco, que se aboca a

desarrollar lineamientos y proyectos para contribuir a dar solución a problemas urbanos en dicha ciudad

de la provincia de Buenos Aires, tras estudiar y analizar los accidentes ocurridos recientemente, señala la

prevalencia de choques entre automóviles y motos, de lunes a viernes en horario laboral, protagonizados

por personas de sexo masculino, con mayor concentración en las áreas de acceso a la ciudad. Estos

rasgos son comunes a muchos de los municipios del país.

Por otro lado, el fácil acceso a la compra de un ciclomotor ha generalizado su circulación en la ciudad,

con casos de traslados -por ejemplo-de familias enteras (matrimonio y tres hijos) hasta el centro y sin

cascos, ignorando que el “efecto garrapata” es contrario a la seguridad vial. Debemos entonces desde la

gestión municipal realizar un monitoreo constante de la siniestralidad, mapear su localización, identificar

sus características y sus causas, y tomar inmediatamente medidas correctivas para revertir tal situación.

movilidad urbana y siniestralidad vial

En la ciudad, la movilidad urbana constituye uno de los grandes retos de las políticas públicas. Mercedes

Sosa, Miembro de APTTA y Periodista de Tránsito de Radio La Red y Milenium, recuerda que la

palabra “accidente” connota hechos imprevistos y azarosos, y por ende es una barrera para enfrentar la

problemática del tránsito. Debe hablarse entonces de “siniestros”. Y, dado que Argentina sufre miles de

muertes y lesiones por temas de tránsito, se imponen la necesidad de tratar esta cuestión también desde

la perspectiva de una política de salud pública preventiva.

Los principales problemas de siniestralidad están asociados al factor humano y al diseño de los caminos.

Al respecto, Eduardo Lavecchia distingue los lugares de alta concentración de conflictos viales: las

travesías urbanas o periurbanas y las vías de penetración. Ambas, independientemente del diseño que

posean (carreteras indivisas, autovía multicarril, etc.), aglutinan inconvenientes de conservación,

producto de la interjurisdiccionalidad, de tránsitos interregionales mezclados con tránsitos locales, de

algunos vehículos livianos con otros de gran tamaño, de desplazamientos veloces con lentos, etc.

Con lo cual, es indispensable focalizar la gestión municipal de prevención y control del tránsito sobre

estos nodos de articulación urbano-regional. Esta dicotomía otorga heterogeneidad a los componentes,

generando alto nivel de siniestralidad. La trama urbana hace de sostén de los sistemas de transporte

urbano y suburbano. De modo que el tratamiento de estas vías, a partir de la segregación física de los

tránsitos y la regulación de sus velocidades (para mantenerlos fluidos pero no veloces) es una de las

solución es prioritarias a tener en cuenta.

En las carreteras, la tipología más común de siniestro es la salida de pista (vuelco, embestida de árboles,

alcantarillas o columnas) y en forma solitaria; es decir: en más del 65% no existe participación de más

de un vehículo. Los motivos son los excesos (velocidad, alcohol, confianza, insomnio, etc.) y problemas

derivados del diseño o mala conservación de los caminos, que no están desarrollados para que

“perdonen” a un conductor por distraerse, dormirse o evadir a otro vehículo, sin que culmine en un fatal

desenlace.

La propia Dirección Nacional de Vialidad determinó que más de la mitad de los siniestros que ocurren

en la red vial principal nacional se producen en menos del 3% de la longitud de la misma, en

coincidencia con las zonas urbanas y suburbanas. Es importante entonces que, en materia de gestión del

tránsito, a modo de prevención de siniestros, estos puntos se encuentren correctamente señalizados y

controlados.

Por otra parte, el avance de las tecnologías ha aportado instrumental valioso para la seguridad vial: el

contralor de velocidades a distancia, la comunicación en carreteras, los controles de pesos y cargas, la

semaforización por demanda, las sofisticadas defensas y materiales retrorreflectantes, la cartelería con

mensajes variables, etc., son novedosos sistemas de seguridad pasiva y conductiva que contribuyen a

mejorar el seguimiento de la movilidad de personas y de cargas.

Lejos de eso, en los pueblos hay menos controles y sanciones debido –señala Hugo Palamara– a las

relaciones de proximidad entre sus habitantes. El policía, por ejemplo, es “conocido” del infractor y “no

da para hacerle la boleta”. Estas circunstancias determinan la ineficacia de los controles en el tránsito.

Los inspectores -aporta Mercedes Sosa-son conocidos y hasta vecinos del pueblo, por lo que se controla

poco y las consecuencias se traducen para los funcionarios -además- en costos políticos a afrontar.Es

fundamental entonces romper estos lazos de connivencia para lograr avances sustantivos en políticas de

control.

Para Pedro Katz, aunado a ello, el incumplimiento de las señales de tránsito en las ciudades se ha

naturalizado con los más variados argumentos: “no paro en el semáforo rojo por el miedo a los asaltos»

o «me detengo un instante para dejar mi hijo en la escuela». Es necesario tomar con seriedad la

problemática, adentrarse en las particularidades del tránsito de cada localidad, formular una política de

movilidad y sancionar severamente cada violación a las disposiciones, desalentando complicidades en

favor del bien común.

la convivencia a distintas velocidades

Autos modernos, viejos camiones, colectivos, carros, tractores, motos, bicicletas y peatones conviven en

un mismo espacio pero a distintos ritmos. Si bien el exceso de velocidad es una de las causas más

importantes de siniestros viales, también lo es el entorpecimiento de la fluida circulación. Cada medio de

transporte requiere de una lógica de movilidad determinada. Asimismo, el escaso mantenimiento de las

calzadas y de los vehículos -muchos de ellos sin la necesaria habilitación y verificación técnica- son

también importantes elementos que suman riesgo a la movilidad.

En nuestro país, además de los problemas asociados a la existencia de camiones, también transitan las

rutas micros obsoletos y deteriorados, que circulan sin las mínimas condiciones de seguridad. También

los carros tirados por caballos resultan frecuentes en el paisaje urbano, sin identificación alguna y en

situación de precariedad extrema. En tal sentido, la presencia activa del gobierno local en la regulación

de estas cuestiones resulta altamente primordial.

Además de este conjunto de medios de transporte, en las pequeñas ciudades la utilización del ciclomotor

ha irrumpido para favorecer muchos desplazamientos diarios de recorridos reducidos, instalándose como

una alternativa a la movilidad tradicional. Su agilidad en el recorrido, la facilidad de estacionamiento y

su bajo consumo impulsaron la masificación de su uso. Sin embargo, el municipio no ha ejercido aún un

estricto control sobre la forma en que son utilizados: mayormente circulan sin licencia y sin casco, por

ejemplo. Dado su crecimiento exponencial, deberán implementarse políticas activas para su regulación y

fiscalización.

El Lic. Felipe Rodríguez Laguenz, Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de la Seguridad Vial, no

considera que falte compromiso por parte de la ciudadanía sino una mayor concientización: persiste aún

la idea que “a mí no me va a pasar”. En esa línea, la creación de la Agencia marca la decisión política de

articular los diferentes organismos del Estado -educación, infraestructura, ingeniería, salud-con el

conjunto de la sociedad mediante la conformación de un Comité Consultivo.

Sergio Levín, conductor del programa televisivo “2 Segundos”, Presidente de la Asociación

«Conduciendo a Conciencia», y uno de los padres de las víctimas de la tragedia de Santa Fe, viene

realizando una incansable labor sobre educación vial en muchas escuelas del país: “El propósito es evitar

que más familiares y amigos tengan que llorar a sus muertos en hechos de tránsito que pudieron ser

prevenidos. Ello implica crear conciencia en la sociedad para que cada uno cuide su propia vida y la de

los otros”.

En sintonía con la necesidad de políticas que generen conciencia, existe un “Triángulo Accidentológico”

que posiciona al “factor humano” en más de un noventa por ciento como causante de los

accidentes. Eduardo Lavecchia agrega que al individuo se lo debe sensibilizar sobre la movilidad segura

y, luego, controlar para que no genere riesgos. Y Sergio Levín apela a la responsabilidad de los

intendentes para revertir la situación actual de “amiguismos” entre autoridades e infractores. Al respecto,

algunos municipios han incorporado agentes de tránsito o jueces de faltas externos al distrito.

Desde esta perspectiva, para abordar similares conflictos de siniestralidad vial instalados en el centro de

la ciudad de Balcarce, el Plan Estratégico “Balcarce 2020” plantea entre sus acciones la aplicación de

un programa de educación vial donde los alumnos de las escuelas municipales se conviertan por un día

en “pequeños inspectores de tránsito”, saliendo a la calle -acompañados de docentes e inspectores- a

aplicar “boletas de la vergüenza”, multando simbólicamente a aquellos peatones y automovilistas que no

respeten las normas.

algunas problemáticas emergentes

Diversas son las problemáticas emergentes en la ciudad, vinculadas a la movilidad y al tránsito. El

avance no controlado del ciclomotor; la predominancia en el uso del automóvil; la falta de controles de

consumo al volante; y los problemas en la época de cosecha son algunas de tales problemáticas.

● El avance del ciclomotor en la ciudad

El Dr. Ricardo Montezuma, Director de la Fundación Ciudad Humana de Colombia, reflexiona sobre el

avance que ha tenido el ciclomotor en la ciudad. Al respecto, señala que su masificación ha generado

externalidades sociales, económicas, ambientales, funcionales y urbanísticas para la ciudad y para las

zonas rurales. Pero ni los gobiernos nacionales ni locales han tenido la previsión de abordar el tema en

su justa medida. Se trata de un nuevo fenómeno social dentro del proceso global de motorización

individual.

Agrega que el ciclomotor se revaloró como una verdadera alternativa de movilidad, debido a atributos

como la accesibilidad, la flexibilidad, la agilidad en el recorrido, la facilidad de estacionamiento y su

bajo consumo de combustible. Del lado de la oferta, la diversificación en los modelos, la reducción de

precios de venta, las amplias modalidades de financiamiento y buen servicio post-venta se conjugan con

aspiraciones de los demandantes.

Los valores implícitos en la motorización individual que se lograrían hoy fácilmente con un ciclomotor

son similares a los que en su momento ha propiciado el automóvil: libertad, independencia, autonomía.

Además, tiene atributos para un contexto urbano de congestión y de altos tiempos y costos del

transporte. En este sentido, el ciclomotor en la actualidad se estaría convirtiendo en uno de los más

preciados objetos de consumo masivo. Y los gobiernos locales tendrán que tomar nota de este

vertiginoso avance y diseñar políticas específicas en favor de una movilidad segura.

● La predominancia en el uso del automóvil

Por otro lado, tanto en las grandes ciudades como en los pequeños pueblos, el uso del automóvil

particular ha crecido enormemente en la última década, incluso para recorrer distancias de longitud

peatonal (de 200 a 500 metros). En esta línea aparecen razones fundadas en cuestiones culturales -como

el grado de confort y el ahorro de tiempo que ofrece- y de tipo social -como el status que definiría este

tipo de movilidad sobre otros-.

Asimismo, en muchos de los desplazamientos en automóvil influyen aspectos tales como: la insuficiente

calidad y frecuencia del transporte público; los altos coeficientes de ocupación de los autobuses en horas

pico; las formas temerarias de conducir de algunos choferes de colectivos; la sensación de ser víctima de

la delincuencia a bordo de vehículos de transporte público, entre otras. Es importante que el municipio

revise estas problemáticas.

● La falta de controles de consumo al volante

El consumo de alcohol y estupefacientes forma parte de uno de los problemas sociales más importantes

de las ciudades del país. Y, en particular, la salida de los locales nocturnos (bailables, pubs, cafés, etc.)

constituye uno de los núcleos de la cadena de responsabilidades en la siniestralidad vial.

Si bien el consumo de alcohol se produce en estos lugares, cuando se retiran nadie efectúa acciones

coordinadas de cooperación para que el regreso se realice con seguridad. Esta es una de las principales

causas de accidentes en jóvenes, que asociado con la sensación de «libertad y poder» que les ofrece la

alta velocidad, conforman un cóctel explosivo.

Debido a estas cuestiones, desde de la Secretaría de Lucha Contra las Adicciones de la Provincia de

Entre Ríos se lanzó un programa destinado en una primera instancia a la concientización y a la

prevención, llevando a cabo operativos de control que contribuyan a incrementar la seguridad vial.

Ciudades como Colón, por ejemplo, han adherido a tal iniciativa.

● Problemas en la época de cosecha

En muchas provincias, durante largos meses se desarrollan actividades extractivas con mucho

movimiento de camiones, transportando las cosechas de soja, de tabaco, de caña de azúcar, de girasol y

sus derivados industrializados. De modo que un intenso tránsito de camiones pone en riesgo a la

población que se desplaza por las mismas vías en automóvil, en ciclomotores, bicicletas o a pie.

Los tractores, que arrastran hasta carros cargados, que circulan a baja velocidad de día y de noche,

conformando en las rutas largas caravanas de vehículos por detrás que, por imprudencia e impaciencia,

generan riesgosos sobrepasos con numerosas víctimas cada año. La circulación en tiempos de cosecha

debe producirse de manera muy controlada.

Desde esta perspectiva, para abordar esta diversidad de problemáticas, en 1994 se creó en el país el

Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI). En términos generales, señala que: 1) el factor

humano es la predominante causa de siniestros; 2) las fallas humanas más comunes son la invasión de

carril y la distracción, 3) el tipo de impacto que prevalece es el frontal y luego el lateral, 4) la deficiencia

más común de la calzada es su reducida o nula iluminación, 5) el tipo de traza en la que se producen

mayormente los accidentes es la recta, y 6) son las provincias de Buenos Aires y Córdoba las que más

siniestros se producen.

criterios de planificación y regulación

En la práctica, las ciudades tienden a mantener el tránsito en movimiento. Como resultado, se ensanchan

las vías para priorizar a los vehículos motorizados y relegan a peatones y bicicletas. Pero un esquema

integrado de gestión del tránsito para ciudades de tamaño medio requiere no sólo de los compromisos

entre los múltiples usuarios del sistema vial sino, también, de capacidad para absorber y organizar

distintas formas de desplazamientos y de transporte urbano.

La gestión del tránsito puede ser aplicada en un sitio específico, por ejemplo: mediante mejoras en una

intersección clave para asegurar la capacidad uniforme de circulación a lo largo de una vía. Sin embargo,

es más efectiva si se la aplica a todo un área, como por ejemplo: un corredor vial o el centro de la

ciudad, para permitir el desarrollo de un régimen consistente. Desde esta perspectiva, la expansión de la

ciudad debe ser acompañada de una planificación tendiente a:

● Evitar la innecesaria instalación de semáforos en una encrucijada aislada, donde no se

.. justifique por el escaso o estacional volumen de tránsito.

● Habilitar adecuadamente a los conductores, con los suficientes controles de idoneidad

.. y de sus capacidades psicofísicas para el manejo.

● Prever ámbitos y medios adecuados para la derivación de víctimas de tránsito: salas de

.. asistencia, vehículos de emergencia y helipuerto para traslados.

● Desarrollar una gestión articulada de la movilidad con las diferentes localidades y

.. municipios vecinos, en términos de regulación y control del tránsito.

● Efectuar un seguimiento de los desplazamientos de bienes, productos y personas,

.. identificando los tipos de siniestralidad vial que se produjera.

● Generar propuestas específicas de intervención en aquellas áreas identificadas de

.. concentración y/o de recurrencia de accidentes de tránsito.

El conjunto de medidas a aplicar en la materia debe combinarse en paquetes integrales para garantizar:1)

que los problemas de tránsito no sean transferidos simplemente a nuevos puntos de conflicto, 2) que

exista una sinergia entre las diversas intervenciones, y 3) que se presente a los usuarios un mismo

“mensaje” en forma coherente y consistente, para mejorar la probabilidad de observancia de las

diferentes normas de tránsito.

Asimismo, se debe mejorar y ampliar la dotación del transporte colectivo, planificando de manera

eficiente nuevos recorridos y mejorando la infraestructura y el mobiliario urbano (estado de las calles,

instalación de garitas adecuadas, iluminadas y señalizadas). De igual modo, es necesario atender las

necesidades de la población en términos de seguridad y de tiempos de espera, para posicionarlo como

alternativa concreta frente al automóvil particular.

En consecuencia, desde el gobierno local se debe planificar la seguridad vial antes que se vislumbren

inconvenientes, operando simultáneamente sobre: 1) la formación de la población en temas de movilidad

segura, 2) la capacitación de los funcionarios y agentes multiplicadores, 3) la generación de ámbitos de

gestión comunal en la material, 4) la conformación de grupos de prevención de siniestros con

participación ciudadana, y 5) la extensión y reconversión del sistema de transporte público de pasajeros.

En muchos casos, la creación de circunvalaciones o mejoras viales en las pequeñas ciudades generan un

círculo vicioso: el gobierno mejora las calles para atacar el congestionamiento, y esas mejoras generan

incentivos para aumentar el uso de automóviles y para cambiar la orientación del crecimiento

residencial. Con lo cual, terminan por intensificar la congestión. De acuerdo a ello, la política más

coherente en estos casos es definir y proteger los corredores de la infraestructura de transporte y prever

posibles áreas de expansión.

A medida que los pueblos crecen y se transforman en pequeñas ciudades, también deben hacerlo sus

sistemas viales. La planificación temprana y la reserva de espacio para la infraestructura de transporte es

entonces un importante lineamiento a seguir. Reconocer la dinámica de la expansión de la ciudad

permitirá lograr una adecuada asignación del espacio destinado al movimiento.

Se trata en definitiva de crear y efectivizar estrategias de reducción de la siniestralidad vial que

reconozcan las restricciones existentes y combinen los ajustes necesarios a la capacidad vial para

sostener la expansión de la ciudad con políticas claras. Para el tratamiento de los problemas comunes a

todas las ciudades, resultan muy útiles las acciones planteadas a nivel nacional. Y para las cuestiones

específicas, las pequeñas ciudades tienen una gran ventaja: la oportunidad de innovar, adecuando la

norma y la infraestructura vial a las problemáticas concretas y especificidades de cada localidad.

10 estrategias para una gestión

Para favorecer la gestión municipal del tránsito en las ciudades de tamaño medio, se proporcionan a

continuación 10 estrategias de actuación:

● Planificar el crecimiento tendencial de la ciudad con políticas claras de expansión de las redes de

infraestructuras y servicios públicos urbanos. Para ello deben articularse las acciones de los distintos

niveles y áreas de gobierno con los organismos responsables del tránsito y las empresas de transporte, de

manera de aunar criterios y lineamientos de actuación.

● Realizar planes integrales de movilidad, basados en estudios de diagnóstico sobre los problemas

predominantes en cada ciudad, y teniendo en cuenta las particulares formas y modos de desplazamiento

de cada localidad.

● Adecuar e implementar las disposiciones generales del Plan Nacional de Seguridad Vial. Para ello se

requiere de un fuerte compromiso de las provincias y de los municipios con el Estado Nacional. Se

deben superar las limitaciones interjurisdiccionales en materia de tránsito mediante políticas integradoras

de los distintos distritos involucrados.

● Reforzar y capacitar a los equipos técnicos municipales en términos de planificación, de ejecución y

de mantenimiento de la vialidad urbana, así como a los responsables del control de tránsito. Es necesario

tener una actitud ejemplar para promover la confianza de la población y propender a la coordinación y la

cooperación entre organismos responsables del diseño de la normativa y los encargados del control y de

la fiscalización.

● Establecer nuevos canales de comunicación y vínculos entre los organismos de gobierno y la

población. El Presupuesto Participativo es una buena herramienta para reconocer cuáles son las

necesidades concretas de la población en términos de movilidad y, a su vez, favorece el compromiso de

la ciudadanía con las obras y las acciones a emprender.

● Incrementar la educación vial en todos los niveles de formación y también llegar a quienes no se

encuentran dentro de la comunidad educativa. En los niveles de enseñanza inicial, existen experiencias

exitosas donde los alumnos salen a la calle, a modo de inspectores de tránsito, a librar “boletas de la

vergüenza”.

● Generar políticas activas de prevención de la producción de siniestros viales así como de disminución

de la gravedad de sus efectos. En algunos municipios, resultó muy efectiva la campaña en la que se

regalaban cascos a los conductores de motos. El mensaje, en este caso, no era “retar” a los conductores,

sino decirles “cuidate”.

● Orientar las acciones a la obtención de vías de circulación, intersecciones y cruces peatonales seguros

en las nuevas infraestructuras. Cuando se planean las nuevas vialidades, deben considerarse sus efectos

luego de finalizadas las obras sobre los poblados preexistentes.

● Responder a la demanda creciente de movilidad con una amplia y eficiente red de transporte público,

que desaliente el uso del vehículo particular. Esta red de transporte público debe ir acompañada de obras

concretas en el territorio, tales como: la incorporación de garitas adecuadas e iluminadas y el

mejoramiento de las calles que conducen hacia dichas garitas, ya que la inseguridad es uno de los

factores que desalienta el uso del transporte público.

● Efectuar un monitoreo permanente de la siniestralidad vial, para desarrollar políticas de intervención

que tiendan a mitigarla o evitarla. Este monitoreo también puede fortalecerse a partir de la instalación de

cámaras de registro en los puntos más conflictivos de la ciudad.