EL SERVICIO ESTA FORMADO POR TRENES TGV SUDESTE, TGV REDES

TGV Mediterráneo, entre elFrancia, un hito para las c

En junio, tal y como estaba previsto,Francia inaugura su quinta línea de alta

velocidad. El TGV Mediterráneo conectaráValence, Marsella y Nimes, y cambiará

sustancialmente las comunicacionesferroviarias entre el norte y el sur de

Francia. París quedará a tan sólo tres horasde Marsella, lo que hará al ferrocarril muy

competitivo frente al avión.

tantes reducciones en los tiemposde viaje, sino que también se pro-ducirá un aumento considerable delas frecuencias.

Por ejemplo, el actual tiempo deviaje -4 horas 18 minutos- entre Pa-rís y Marsella, se reducirá a 3 horas,lo que hará al ferrocarril muy com-petitivo frente al avión. Al mismotiempo, el número de frecuenciaspasará de 11 a 16, con la introduc-ción de nuevos servicios TGV direc-tos desde Marsella a Montpellier,Tours, Nantes, Rennes y Metz.

Como consecuencia de estas me-

MINI

En Portada

E, Ministro francés de Trans-portes, Jean-FranÇois Ga-yssot; Louis Gallois, presi-dente de los Ferrocarriles Es-

tatales Franceses (SNCF), yJean-Franlois Bénard, director deRFF, el organismo responsable de lainfraestructura ferroviaria en Fran-cia, estuvieron el pasado mes deabril a bordo del primer tren depruebas TGV Mediterráneo, que al-canzó una velocidad máxima de354 km/h en el tramo Aix-en-Pro-vence-Valence. Tal y como estabaprevisto en un principio, el TGVMediterráneo, cuyo coste ha ascen-dido a unos 648.000 millones de pe-setas, se inaugura el 10 de junio de2001, sólo 10 días después de la fe-cha prevista inicialmente.

Aunque las pruebas se realizarona 350 km/h, el tren circulará a unavelocidad máxima de 300 km/h. Se-gún SNCF, dado que el tiempo deviaje entre París y Marsella va a serde tan sólo tres horas, no existenmotivos para que los trenes TGVcirculen a 350 km/h, velocidad que,en opinión de la compañía ferrovia-ria, provoca más ruido, consumoenergético y crea problemas de fre-nado.

El TGV Mediterráneo ampliarálas líneas París-Lyon-Valence (TGVSudeste y TGV Ródano-Alpes) haciala Riviera francesa, en el sur, y for-mará una línea continua de alta ve-locidad desde el Túnel del Canal,pasando por Lille, Bruselas, Marse-lla y Nimes.

Y no sólo se conseguirán impor-

RFF, el órgano responsable de la infraestruestructura enFrancia, tiene previsto concluir la conexión de Nimes-Mont-pellier con el TGV Mediterráneo entre 2006 y 2007. Este tra-mo, unido a la futura nueva linea desde Perpignan a la fron-tera española permitirá conectar con la linea de alta veloci-dad Madrid-Barcelona.

En 1995 se creó la Agrupación Europea de Interés Econó-mico (AEIE) Europa Sur Mediterráneo, encargada de estudiaruna linea de alta velocidad para viajeros entre Barcelona yNarbona. Un tramo de esta línea, concretamente entre Bar-celona y Perpignan se utilizará también para el transportede mercancías.

La AEIE, con sede en Perpignan y presidida por AndrésLópez Pita, se creó como resultado de la voluntad política deEspaña y Francia, expresada en la cumbre hispano-francesade Foix (octubre de 1994) de establecer una línea de alta ve-locidad en ancho UIC entre los dos países. Seis años despuésde su creación, se han concluido prácticamente los estudiostécnicos, económico-financieros y jurídicos del proyecto,

Barcelona-Narbona: i,que han financiado Renfe y SNCF al 50 por ciento.

Sin embargo, el proyecto se encuentra ahora paralizadopor parte de Francia, que ha aplazado sine die la conexiónferroviaria de alta velocidad con España, en beneficio de lalínea que conectará el país galo con Italia (Lyon-Turín), yaaprobada.

La linea Barcelona-Narbona es de gran importancia estra-tégica para España, ya que representa la prolongación de lafutura linea Madrid-Barcelona, y constituye, asimismo, unade sus salidas naturales a Europa. No hay que olvidar que su-pone también la prolongación de la linea de velocidad altaValencia-Barcelona, y que existe una población importanteque se beneficiaría directamente de la nueva linea, que, ade-más, facilitará la comunicación con Europa de los puertos deBarcelona, Tarragona y Valencia.

La línea Barcelona-Narbona, que contará con estaciones

4 Vía Libre • JUNIO - 2001

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joras, SNCF prevé captar cinco mi-llones y medio de pasajeros al año,lo que situará los tráficos anuales en

; 23 millones de viajes y se traducirá1, en un aumento del 30 por ciento.

Sin embargo, incluso, con laE2 apertura de la nueva línea, algunos

tiempos de viaje seguirán siendo re-lativamente largos. Es el caso, por

ejemplo, de París-Perpignan (4 ho-ras 45 minutos) y París-Niza (5 ho-ras 33 minutos). No obstante, SNCFtiene intención de aumentar las fre-cuencias en estas relaciones. Aun-que en principio se pensaba que ellímite psicológico tolerable para laalta velocidad eran tres horas, losretrasos, cada vez mayores, que se

falta del sí de Frailuden Barcelona, Gerona y Figueras, está concebida para quelos trenes puedan circular a 350 km/h.

Aunque existe un tráfico internacional importante, lasencuestas realizadas han revelado la existencia de un tráficonacional muy fuerte entre Barcelona y Gerona, por lo cual esprobable que se implante un servicio de trenes lanzadera, alestilo del que existe entre Madrid y Ciudad Real, entre Barce-lona, Gerona y Figueras.

Un aspecto que conviene tener en cuenta es que así comoen el caso de España existe una cabecera de linea clara —Bar-celona-, no sucede lo mismo con Narbona, ya que los desti-nos más habituales de los usuarios de esa linea serían ciuda-des como París y Lyon, y países como Alemania, Italia y Sui-za, lo que da lugar a una ramificación de servicios en elcorredor. Por ello, las inversiones en el tramo Barcelona-Narbona deberán complementarse con otras actuaciones al

norte de la ciudad francesa y al sur de Barcelona, con objetode facilitar las relaciones ferroviarias de Europa con el restode España.

La línea Barcelona-Narbona, con una longitud total de247,5 kilómetros, de los que 146,6 discurren en territorio es-pañol, no costará menos de 400.000 millones de pesetas. Deese montante, unos 156.000 millones corresponden a Fran-cia. Este apartado comprendería, entre otros, las obras delcontorno de Montpellier y Nimes; el aumento de la capaci-dad de la linea actual entre Perpignan y Montpellier median-te el reforzamiento de las subestaciones; y el desdoblamien-to de la vía única entre Perpignan y Le Soler. Aparte, habríaque incluir las inversiones en material, que las autoridadesfrancesas calculan en unos 88.000 millones de pesetas, y elcoste eventual que supondría el proyecto complementariode adaptación a 220 km/h de la línea Tolouse-Narbona.

Por su parte, España tendría que invertir alrededor de30.000 millones de pesetas en el tramo frontera-Figueras, yunos 170.00 millones en el tramo Barcelona-Figueras. Y. V.

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Y DUPLEX, QUE CIRCULARAN A 300 KM/H

norte y el sur de)municaciones

2001 JUNIO • Vía Libre 5

LyonSaint Exupéry TGV

Grenoble

Valence TGV

GAP-Briancon

Orange

Av' • nonnon TGVCavaillon

Pertuis

es

Miramaslstres

L'Estaque Cóte

-eóte d'Azur

Aix-en-Provence

Marsella St Charles

Nimes

Montpellier 1unel ArAix-en-Provence TGV

Línea dealta velocidadTGVMediterráneo

Lyon

- Nueva linea- Proyecto de nueva linea- Linea clásica

1. Estación actualFutura o estación renovada

Valence

Livron

Montelimar

Pierrelatte

producen en los aeropuertos hanmodificado esa percepción.

Según calcula SNCF, alrededorde un tercio de los viajes aéreos su-fre más de 15 minutos de demora,mientras que, en conjunto, el 90 porciento de los trenes TGV no llegacon más de cinco minutos de retra-so.

La política de márketing queSNCF va a aplicar con el TGV Medi-terráneo tiene como objetivo sacarel máximo partido a la ocupaciónde cada tren, mediante el sofistica-do sistema de producción de lacompañía ferroviaria, que lleva ya10 años en funcionamiento. Y estafilosofía se basa en atraer viajerospero sin perder dinero innecesaria-mente.

El servicio TGV Mediterráneoestará formado por tres tipos detrenes TGV. Por una parte, las uni-dades del TGV Sudeste que se hanremodelado y mejorado para au-mentar su velocidad máxima de270 a 300 km/h; por otra parte,unidades del TGV Redes, queprestarán servicio en el norte deFrancia, excepto en París; y, porúltimo, los trenes TGV Dúplex dedos pisos.

El año pasado, SNCF encargó a

un consorcio encabezadopor Alstom, del que formaparte Bombardier Transpor-tation, otras 22 unidadesTGV Dúplex, que la com-pañía ferroviaria recibiráentre octubre de 2002 y no-viembre de 2003. Estas uni-dades se complementaráncon 30 trenes TGV Dúplexen servicio y 12 unidadesya encargadas.

La nueva línea poseetres estaciones construidasex profeso para dar cober-tura a las ciudades cercanasa la línea TGV, como es elcaso de Valence, Aviñón yAix-en-Provence. Cada es-tación está enclavada en unárea de población de másde medio millón de habi-tantes, lo que hace suponerque la mayor parte de lospasajeros tendrán que utili-zar su automóvil para llegaral TGV. Cada estación dis-pondrá, pues, de un gran

aparcamiento, con un total de 3.900plazas.

La estación de Valence diferiráde las otras dos en que también ten-drá andenes para acoger trenes re-gionales TER, además de una esta-ción de autobuses y parada de taxis.De los 13 millones de viajeros quesegún los estudios realizados trans-portará el TGV, se calcula que alre-dedor del 60 por ciento utilizará losaparcamientos, mientras que el 40por ciento restante hará uso deltransporte público para conectarcon el TGV.

La estación de Avignon se calcu-la que generará alrededor de 1,7 mi-llones de pasajeros solamente parael TGV y Aix-en-Provence, algo me-nos de un millón.

Túneles. Según el proyecto ori-ginal, estaba previsto inaugurar losprimeros 86 kilómetros en enero de2000, concretamente desde el TGVRódano-Alpes, cerca de St Marcel-lés-Valence hasta un empalme conla actual relación Lyon-Marsella. Elresto de la línea se inauguraría enseptiembre de ese año.

Sin embargo, por motivos co-merciales y presupuestarios, RFF ySNCF decidieron inaugurar la línea

completa en junio de 2001, confian-do en sacar el máximo partido a laespectacular reducción del viaje fe-rroviario entre París y Marsella. Ade-más, el aplazamiento permitió ele-var la velocidad del TGV Sudeste de270 a 300 km/h.

La construcción del TGV Medite-rráneo ha demostrado ser una tareacompleja. Entre los trabajos máscomplicados destacan quizás el cru-ce de ríos y los túneles.

Parte del trazado del TGV atra-viesa los valles del río Ródano y suafluente, el Durance. Aunque estosríos tienen un caudal de 50 metroscúbicos por segundo, se han previs-to posibles inundaciones, que ele-varían el caudal a 5.000 metros cú-bicos por segundo, lo que ha obli-gado a construir más de quinientospuentes y estructuras, además de 17kilómetros de vía en viaducto.

La ley francesa obliga a que elpilotaje anclado en el lecho de unrío no sobrepase en más de 50 milí-metros el nivel del agua. Así, pues,fue necesario dragar más de 900.000metros cúbicos de material paraconstruir los viaductos de Aviñón.

También se han utilizado, porprimera vez en el ferrocarril francés,métodos desarrollados para la cons-trucción de autopistas. Por ejemplo,un tramo de cien metros del viaduc-to de Ventabren, de 1,7 kilómetrosde longitud y con un peso de cuatromil toneladas, se construyó en para-lelo a la autopista A8, y por la no-che, se giró 30° para colocarlo, sinapenas interrumpir el tráfico. Al su-deste de Aviñón, en la autopista A7,se colocó igualmente un puente concuerda de arco, de 2.000 toneladasde peso y con un tramo de 124 me-tros.

Ruido. En la ruta del TGV Medi-terráneo se encuentra también unode los túneles ferroviarios más lar-gos de Europa, con excepción delos alpinos. Se trata de un túnel de7,8 kilómetros de doble vía, con gá-libo UIC, con origen en Les Pennesy final en Marsella.

Más al norte, para la excavacióndel túnel de Tartaiguille, de 2,43 ki-lómetros, ubicado en terrenos arci-llosos, se aplicó una técnica desa-rrollada por la consultora PietroLundardi y Rocksoil, consistente en

París

6 Vía Libre JUNIO a 2001

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El TGVla colocación, cada 12 metros, de Mediterráneopernos de fibra de vidrio de 24 me- tiene más

tros de longitud para consolidar y frecuencias y7 consigue

estabilizar el terreno. importantesEn 1990, el comienzo de los es- reducciones

tudios para la construcción del TGV en losMediterréneo levantó una ola de tiempos de

protestas de los ecologistas, que lle-viaje.

garon a bloquear la línea París-Mar-sella en defensa del patrimonio ypaisaje de la Provenza francesa. Sinembargo, a medida que ha pasadoel tiempo, esa oposición local se haido desvaneciendo, sobre todo, trasla promesa que realizó SNCF de ad-quirir los terrenos en una franja de150 metros a cada lado del trazado,a partir del momento en que co-menzó oficialmente el proyecto, esdecir, en 1994, y hasta tres añosdespués de inaugurarse la línea.

También ha contribuido a estaquietud social la creación de los co-mités responsables de controlar queel proyecto cumpliera los requisitosmedioambientales a los que se ha-bía comprometido SNCF. Estos co-

mités, además, se encargarán de es-tudiar el impacto medioambientalde la nueva línea una vez en servi-cio.

Además de adquirir los terrenossituados a lo largo de la línea, SNCFha prometido limitar el nivel de rui-do a 62 decibelios, la mitad de lasemisiones acústicas que se produ-cen en las líneas de alta velocidadanteriores, y reducirlas aún más, a60 decibelios, utilizando tipos dematerial rodante más silenciosos,como el TGV Dúplex.

Antes de comenzar las obras seemprendió un importante programade excavaciones arqueológicas, altiempo que se extremó el cuidadode la flora y fauna local con la plan-tación de un millón de árboles. Elimpacto medioambiental de la línease definió en un estudio especialpara garantizar que todas las estruc-turas de la línea se adapten a las ca-racterísticas del entorno.

En el proyecto del TGV Medite-rráneo han intervenido alrededor de

seiscientas personas de SNCF, mien-tras que en las obras en sí han parti-cipado unas diez mil personas.

Por otra parte, las primeras ofer-tas para el próximo proyecto de altavelocidad en Francia, el TGV EsteEuropeo, que circulará a 300 km/h,se darán a conocer a finales de año.El proyecto asciende a unos 650.000millones de pesetas, y su inaugura-ción está prevista para el año 2006.

Las obras preliminares empeza-rán a finales de año, mientras quelas de mayor envergadura estaránen marcha en la primavera de 2002.

El tren circulará hacia el este,desde París, por Reims, a Baudre-court, punto donde conectará conlas líneas principales existentes aEstrasburgo y Francfort del Main.Allí también habrá conexiones conNancy, Metz y Luxemburgo.

Los tiempos de viaje se reduciránsignificativamente. Por ejemplo, Pa-rís quedará a 2 horas 20 minutos deEstrasburgo, frente a las 4 horas dela actualidad. Yolanda del Val q

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