Inyeccion Avanzada 1 A

LECCION 6 Inyeccin Electrnica Avanzada

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INTRODUCCION. El sistema OBD II monitorea (controla) virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. En muchos casos, un mal funcionamiento puede ser detectado antes que las emisiones excedan en 1,5 veces los niveles standard para emisiones a 50 mil millas o 100 mil millas. Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral mximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code debe ser almacenado y la lmpara MIL deber encenderse. Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada despus de dos ciclos de manejo consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de manejo consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague. El DTC ser borrado de la memoria luego de 40 ciclos de arranque y calentamiento de motor despus que la luz MIL se halla apagado. En adicin a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnsticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnstico standard (Diagnostic Link Conector DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologas estandarizados. Ejemplos de informacin de diagnstico standard son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspeccin y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators IM). Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parmetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor. Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas sern reemplazadas s una falla de combustible o prdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la reparacin del vehculo. Los indicadores IM OBD II muestran si todos los monitoreos OBD II han sido completados desde que la memoria KAM fue borrada. En el caso de FORD adems almacena un DTC P1000 para indicar que algunos monitoreos no han sidorealizados. En ciertos estados (USA.), esto es necesario cuando debe realizarse un chequeo OBD para renovar la matriculacin de un vehculo. Los indicadores IM deben mostrar que todos los monitoreos han sido completados previo a realizar el chequeo OBD.




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PARAMETROS PRINCIPALES PARA LA GENERACION DE CODIGOS DE FALLA. Dentro de las reglamentaciones de los cdigos de falla esta estipulado que el sistema realice una serie de pruebas antes de crear el cdigo. Existen dos tipos de cdigos de falla continuos y pendientes. Cdigos continuos. Este tipo de cdigos tambin llamados sobre demanda, est asociados con la luz MIL. Siempre que se encienda ser porque un cdigo continuo fue generado. Para crear los cdigos el PCM realiza pruebas sobre los sistemas llamados MONITOREOS. Los cdigos continuos pueden generarse por un monitoreo continuo o por un monitoreo no continuo que fue confirmado por el PCM varias veces. Cdigos Pendientes. Este tipo de cdigos se pueden considerar provenientes de un monitoreo no continuo, no representa que sea menos importante, pero si determina que la generacin del cdigo necesita una confirmacin, por esta razn se desarrollan una serie de estrategias basadas en confirmar cada uno de los cdigos de acuerdo a unos parmetros que se estudiaran ms adelante. Monitoreos continuos. Este tipo de monitoreos estn basados en encender la MIL una vez que fue detectada la falla por parte del PCM; generalmente este tipo de monitoreo se basa en una prueba elctrica en la cual se verifica que un sensor o actuador este generando una seal fuera de los limites correctos para su optimo funcionamiento. Otra forma de realizar el monitoreo no continuo es realizar pruebas en KOER con las cuales luego de una operacin especifica de un actuador se debe generar un cambio en un sensor especifico, por ejemplo, si esta el motor en lazo cerrado el PCM puede variar el pulso de inyeccin y verificar si el sensor de oxigeno cambia su voltaje. Todo esto se realiza de una forma programada por el fabricante. A este tipo de pruebas se le denomina monitoreo racional o comprensivo de componentes. Como ejemplo se pude analizar el caso del sistema de marcha mnima.




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Una vez que el PCM percibe las condiciones optimas para realizar la prueba, puede variar las condiciones de ciclo de trabajo o de pasos de acuerdo al caso, y esperar que las RPM suban o bajen en un rango determinado, de no darse esto generar un cdigo pendiente y la MIL se encender, fijando un cdigo en el sistema. Los monitoreos continuos son:

Comprensivo de componentes. Fuego Perdido. Ajuste de combustibles.

De acuerdo al cambio sobre la activacin de la IAC, el PCM esperar un racional cambio sobre las revoluciones del motor, si se genera un valor fuera de los lmites normales se crear el cdigo activo y encender la MIL. Monitoreo no continuo. Este tipo de monitoreo esta diseado para gestionar los cdigos sobre sistemas anti contaminacin, este tipo de monitoreos se realizan solo en condiciones en las cuales se dan todas las caractersticas necesarias para poder realizar una prueba de forma veraz. Por ejemplo, si el PCM quisiera probar el catalizador realizara un monitoreo sobre el mismo, para esto es necesario que funcionen perfectamente los sensores de oxigeno anteriores y posteriores, los cuales fueron probados anteriormente en un monitoreo racional. Luego debe esperar que el catalizador se encuentre a la temperatura optima y adems que las condiciones de operacin del motor estn en marcha constante y a temperatura de motor caliente. En ese momento verifica la sonda delantera respecto a la trasera, en las cuales debe encontrar una diferencia en las variaciones respecto al tiempo, en la siguiente grfica se muestra un ejemplo:




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Si el segundo sensor esta ciclando muy parecido al primero en las condiciones de prueba, simplemente se genera un cdigo, pero este cdigo ser Pendiente, es as que no iluminara el MIL pero necesitar ser recomprobado varias veces. A cada una de esas veces se le llama Ciclo de Conduccin el PCM debe definir unos parmetros para este ciclo de conduccin los cuales van a ser explicados ms adelante. Si luego de varios ciclos de conduccin consecutivos en los cuales se pudo realizar el monitoreo, el sistema continua verificando un problema ese cdigo que fue pendiente pasara a continuo e iluminara el MIL. Dentro de los monitoreos no continuos se encuentra:

Monitoreo del sistema EGR. Monitoreo sistema EVAP. Monitoreo del Catalizador. Monitoreo de aire secundario. Monitoreo de la sonda de oxigeno calentado.

Para cada uno de los monitoreos existen condiciones o parmetros mnimos para ser cumplidos es as que el PCM esperar las condiciones y realizara las diferentes pruebas.




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Dado que todos estos sistemas anticontaminacin requieren condiciones muy precisas para su operacin, un malfuncionamiento debe ser reconfirmado varias veces puesto que se podra presentar un caso en que se realice un monitoreo dando una respuesta negativa, la cual se pudo presentar por baja temperatura de motor por ejemplo, y en ese caso el MIL estara encendido de forma falsa. De modo que siempre estos sistemas estarn encendiendo el MIL luego de varios ciclos de conduccin con la falla confirmada. Ciclo de conduccin. El PCM debe definir una unidad para poder calcular cuantas veces falla un componente, se podran definir las fallas por das, pero al PCM le es imposible determinar un da con otro, por esta razn se defini el ciclo de conduccin como una unidad que determina las veces que un motor se pone en marcha y termina un periodo de trabajo. Para el PCM los ciclos se definen como cambios de temperatura determinados por el ECT, un ciclo de conduccin esta contado por el PCM como el cambio de temperatura del motor de fri a caliente luego de un encendido, o sea que un auto que recorra 1000Km sin detener el motor realizo un ciclo, y una persona que fue de su casa a la oficina trabajo y regreso a casa realizo 2 ciclos de conduccin. De todas formas en muchas aplicaciones se puede tomar como un ciclo de manejo una puesta en marcha por unos dos minutos o el tiempo necesario hasta que el sistema entre en lazo cerrado. Los parmetros generales del ciclo estn determinados por norma segn OBDII.

El PCM fija unos valores de correccin al pulso de inyeccin hasta llegar a la temperatura optima del motor como muestra la grafica llamada tambin WARM UP, al momento que pasa de fro hasta esa temperatura luego de un encendido se considera que ha transcurrido un ciclo de Conduccin.




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INSTRUCCIN PARA LA GENERACION DE LOS CODIGOS. Para el encendido de la mil es necesario que el cdigo se del tipo CONTINUO.

MIL ENCENDIDA. La mil se enciende cuando un cdigo continuo es generado. En caso de que se genere un cdigo pendiente, el PCM espera otro ciclo de conduccin consecutivo con la falla para generar un cdigo continuo y encender la MIL. MIL APAGADA. Para apagar la MIL del panel se requieren 3 ciclos de conduccin consecutivos sin presentar la falla referente al cdigo. En ese momento el cdigo se va de continuo y pasa a pendiente, para que se borre completamente de la memoria es necesario que se completen 40 ciclos de conduccin sin presentar la falla. Cuando un vehculo completa todos los monitoreos sin generar ningn tipo de cdigo de falla se considera que realizo un viaje.




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PARAMETROS IMPORTANTES PARA EL DIAGNOSTICO EN OBDII FLUJO DE DATOS. El flujo de datos esta diseado para ver en tiempo real las condiciones de funcionamiento del motor a travs de los sensores o parmetros importantes que representan en OBD II condiciones a evaluar, dentro de los principales parmetros revisados en el scanner se tienen: RPM. Revoluciones del motor ledas por el PCM, las RPM confirman que el PCM lee vueltas en el cigeal. ECT. Temperatura del motor tomada por el sensor de temperatura del refrigerante es indicada en grados Celsius C o en grados Fahrenheit. IAT. Indica la temperatura del aire en el mltiple de admisin y es indicada en grados Celsius C o en grados Fahrenheit. MAP. Indica la presin del colector de Admisin ayuda al PCM a calcular la carga del motor esto es presentado en KPA o mmHG TPS. Indica la posicin de la mariposa independientemente del sensor que se tenga (Voltaje Ascendente o Descendente) el valor siempre se presentara en % de carcter ascendente. MAF. Indica la cantidad de aire que ingresa al motor evaluada en flujo, esta es medida por el sensor MAF y en el men se presenta en g/seg o en Lib/min. O2S. Indica la lectura del sensor de oxigeno medido en Voltios, es necesario tener en cuenta a cual de todos los sensores se hace referencia, puesto que puede ser por ejemplo O2S 1 1 lo que indica banco 1 sensor 1 ( Corresponde al banco en que se encuentre el pistn 1 siendo el primero de los sensores antes del catalizador ). VSS. Indica la velocidad del vehculo medida en Km./h o m/h, esta puede ser medida en la transmisin en las ruedas o por otro sistema como el ABS y comunicada al PCM por datos. AVANCE. Indica el avance que calcula el PCM del encendido, para cada condicin de carga existe un avance calculado por el PCM SFT. (Short Fuel Trim): ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensacin que coloca el PCM de acuerdo al promedio de cambios de la seal del sensor de Oxigeno. El valor medido se presenta en el flujo de datos como %. Positivo o negativo.




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LFT. (Long Fuel Trim): Ajuste de combustible a largo plazo este indica un valor programado del ajuste sobre el promedio de cambios del sensor de oxigeno en valores de %, puede ser positivo o negativo de acuerdo a la condicin. En el caso de alcanzar un valor de 25% se genera un cdigo continuo. En algunas aplicaciones el LFT debe superar 30% para encender el MIL: CODIGOS DE FALLA - DTC La teora de generacin de los cdigos de falla fue descripta anteriormente, una vez que el cdigo es creado existe una anatoma para este cdigo, esto esta descripto por norma SAE. Los cdigos de falla OBD II son del tipo alfanumrico, y cada uno de los dgitos presentan una ruta especifica del diagnostico. Lo primero que se tiene es una letra esta puede tener varias posibilidades de acuerdo al lugar del vehculo en el cual se desarrolle el cdigo. P = POWERTRAIN Comprende los cdigos relacionado con el motor y la transmisin automtica), B = BODY Comprende los sistemas que conforman la parte de carrocera y confort, tambin algunos sistemas relacionados con el inmobilizador) C = CHASIS Comprende los sistemas relacionado con el chasis como pueden ser algunos sistemas ABS AIRBAG y sistemas de diferencial que no estn relacionados con la gestin de la transmisin automtica. U = NETWORK Comprende los problemas relacionados con la transmisin de datos de un modulo a otro, las redes de comunicacin se pueden averiar y dejar sistemas completos por fuera del sistema. En ese caso cualquiera de los mdulos restantes pueden generar un cdigo relacionado con ese sistema. Luego el segundo valor es un numero el cual indica si el cdigo es completamente genrico, o esta dentro de OBD II pero es algo particular que el fabricante ha dispuesto para ese problema, aunque se generen tambin al mismo tiempo cdigos completamente universales. SI es 0 ser un cdigo completamente universal denominado SAE. SI es 1, 2 o 3 ser un cdigo del fabricante aunque sigue siendo OBD II o CAN.




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El Tercer digito indica en el caso del motor, el subsistema sobre el cual esta montada la falla es as como tendremos una ubicacin precisa del problema analizando este digito. Si es 1 un problema ocasionado por un problema con un sensor que afecte la relacin AIRE /COMBUSTIBLE o cualquier problema que afecte el buen funcionamiento de esta. Si es 2 esta relacionado con algn problema relacionados el sistema de alimentacin (Bomba de combustible, Inyectores, Rel de Bomba sensores de Presin del Riel) Si es 3 esta relacionado con algn problema en el sistema de encendido este puede estar compuesta por elementos como (Bobinas, CKP, CMP, Sensores de Detonacin Y cdigos de Fuego Perdido (Misfire) Si es 4 esta relacionado con el desempeo de un sistema anticontaminacin como puede ser (EGR, EVAP CATALIZADOR, AIRE SECUNDARIO, OXIGENO CALENTADO). Si es 5 esta relacionado con un problema de la marcha mnima esto comprende (Vlvulas IAC ISC o todo sistema motorizado que controle la marcha mnima ). Si es 6 esta relacionado con un problema del PCM, esto puede ser referente a sus circuitos de procesamiento como memoria y procesador o a referente a masas y positivos fuera de especificaciones. Si es 7 u 8 esta relacionado con Transmisin Automtica o sistemas controladores de traccin en las 4 ruedas. Por ejemplo: Si se tiene un problema en el circuito de un inyector como si se desconecto un conector se tendr que: Como es un problema relacionado con el motor la primera letra es P, luego se tiene que es un cdigo universal denominado SAE puesto que ese mismo problema puede ocurrir en cualquier automvil. Luego sigue 0, como se trata de un problema en el sistema de alimentacin esta determinado con el tercer digito 2, y por ultimo suponiendo que sea en el cilindro nmero 4 el problema, tendremos el siguiente cdigo.

P0204

Circuito Abierto Inyector Numero 4




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Ahora por ejemplo, si el cilindro 4 falla seguro en el monitoreo de fuego perdido de los cilindros, se va a detectar una perdida de revoluciones cada vez que le corresponde encendido al cilindro numero 4, por lo tanto en ese caso tambin se generara un cdigo de fuego perdido en ese cilindro. Para ese caso y usando el mismo anlisis anterior tendremos.

P0304 Fuego Perdido cilindro numero 4

CONGELADOS DE DATOS. El congelado de datos es un mecanismo con el cual cuenta OBD II en donde cada vez que se genera un cdigo de falla el sistema es capaz de memorizar las condiciones en la cual se creo el cdigo, para esto simplemente grabara los parmetros ms importantes del flujo de datos cada vez que se genera un DTC, los diferentes scanner pueden almacenar alrededor de diez cuadros congelados. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de un cuadro congelado respecto a un cdigo de falla cualquiera. Lo primero que se identifica es el respectivo men en el scanner que permite seleccionar el congelado de datos de las opciones posibles, en ingles tendremos el congelado de datos como FREEZE FRAME.




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Luego de seleccionar este parmetro se tendrn diferentes opciones de congelados de acuerdo al nmero de cdigos que se tengan en el PCM.

Ahora una vez identificado cada cuadro congelado el sistema muestra una serie de valores que quedaron grabados justo al momento de presentarse la falla, esto determina directamente al tcnico las condiciones de funcionamiento en las cuales se presento el problema , marcha mnima , aceleracin , vehculo detenido etc. De esta manera el tcnico puede llevar ahora al motor a las condiciones a las cuales se presenta la falla y resolver el problema de una manera mas precisa. El siguiente cuadro muestra una caracterstica de datos congelados para un cdigo de sensor MAF.




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Inmediatamente el tcnico determina que la falla en el sensor MAF se presenta en unas condiciones de revoluciones altas del motor y con vehculo en movimiento, pero con una condicin de motor fri, as de esta manera la mejor forma de reproducir esta falla ser llevar el motor a estas condiciones y revisar justo ah la operacin del mismo si se tuviera un caso de falla intermitente. SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE SIN RETORNO DE BOMBA. El sistema de control de combustible de forma electrnica, utiliza un mecanismo completamente distinto para el control de la presin. En este sistema el PCM, controla la presin del riel modulando la activacin de la bomba, es decir que activa y desactiva la bomba para mantener un nivel de presin de acuerdo a la carga en la que se encuentre el motor, para esto necesita conocer exactamente la presin del combustible y la temperatura del mismo, por lo cual incorporara 2 sensores con este fin. Bsicamente, es sistema activa y desactiva la bomba de combustible con la ayuda de un modulo DRIVER, que controla directamente el PCM, este modulo se llama FPDM, este modulo controla la tensin y la corriente que circulan por la bomba. Para conocer la presin del riel, es utilizado un sensor de presin el cual, se encarga de enviar permanentemente un nivel de tensin que cambia con la presin, este sensor se llama FRP, al mismo tiempo que se mide la presin del riel se evala la temperatura del combustible en el riel, para esto se incorpora un sensor del tipo NTC (Coeficiente negativo de temperatura), llamado EFT. Toda esta informacin es utilizada para calcular correctamente la presin y de esta manera tener un eficiente funcionamiento, llegando a niveles de contaminacin aun menores. Mecnicamente, el sistema incorpora un Damper, para evitar los picos de presin cada vez que se abren y cierran los inyectores. l modulo DRIVER acta como un amplificador de la corriente, y es activado por el PCM, con una modulacin del ancho de pulso.




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De acuerdo a la presin y temperatura del riel de inyeccin el PCM, acta sobre el Driver, en condiciones normales el PCM acta con un ciclo de trabajo del 50 %, con un ancho de pulso de aproximadamente 500 ms, las frecuencias medidas en estos sistemas estn alrededor de 1 ciclo por segundo, 1 HZ. El sensor de presin del riel FRP, presenta un cambio de voltaje de acuerdo a la presin del riel, como una presentacin general se puede decir que el sensor cambia a razn de 1V, por cada Kg/ cm2.

El sensor presenta una conexin a travs de tres cables un positivo de 5V una masa de mximo 30 mv y una seal que cambia a la razn comentada anteriormente. Para su diagnostico el sistema incorpora un puerto de medicin de presin donde se conecta un manmetro y se puede comparar la presin real con la correspondiente para ese valor real, en el manual, y as comprobar el funcionamiento del sensor.




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En la imagen inferior se presenta una imagen comn de estos modelos.

El sensor de temperatura del riel EFT, es una resistencia variable, por lo tanto incorpora la conexin normal de este tipo de sensores, 2 cables, en este caso la imagen inferior se presenta un ejemplo de esta.

Para su diagnostico se debe conocer, un nivel de resistencia para cada valor de temperatura esta se puede encontrar en el manual especifico de cada modelo. Uno de las principales ventajas de este sistema es que se puede realizar una inspeccin al sistema de presin de combustible con solo realizar la Conexin del scanner, en la siguiente tabla se presentan algunos valores y nomenclaturas encontradas en el scanner para este sistema.




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Flujo de Datos

Funcin

FRPV

Indica en voltios, la seal del sensor, este valor se puede comparar con el especificado en el manual para cada presin real medida en el puerto de prueba.

FRP

Indica directamente la presin del riel, este valor sirve para la conocida medicin de presin del riel.

EFTV

Indica en voltios , el nivel de medida del sensor de presin del riel , este se puede comparar con la temperatura real , el manual suministra datos precisos de estos valores

EFT

Este valor muestra de forma directa el valor de temperatura del riel, el cual se podra comparar con un valor real medido con un termmetro por ejemplo.

FPDM %

Indica el ciclo de trabajo del DRIVER de la bomba, el cual puede aumentar de acuerdo a la solicitud de caudal y presin, o cada condicin del motor.

Para explicar el sistema , estudiemos la conexin elctrica del vehculo FORD FOCUS 2005 , en este auto , es utilizado el sistema de regulacin electrnica de la presin en la grafica inferior se puede apreciar como la bomba de combustible , es activada por l modulo FPDM(de sus siglas en Ingles Fuel Pump Drive Module), este modulo activa la bomba , por modulacin de ancho de pulso , para ello dispone de las dos conexiones mostradas en la figura, l modulo es alimentado a travs de un relevador llamado relevador de la bomba y esa alimentacin viaja a travs del interruptor de inercia explicado anteriormente, la gran diferencia es que ya este relevador no activa la bomba , solo provee los 12 voltios para que el modulo pueda operar , por un pin independiente como lo muestra la figura l modulo toma masa de motor , esta la utiliza el FPDM , para realizar la activacin por su respectivo ciclo de trabajo.




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Los otros dos pines son la activacin del PCM, hacia el modulo, por una de estas lneas se tendr una serie de pulsos, que corresponden, a la activacin de la bomba (Tren de pulsos digitales), y por el otro pin se tiene una retroalimentacin hacia el PCM , que el modulo cumpli su funcin.

En el esquema inferior se puede apreciar el conexionado del FRP hacia el PCM, tanto la alimentacin de 5 V, como la masa son compartidas con los sensores mostrados.




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El conjunto de la bomba va incorporado dentro del tanque y contiene un sensor de presin del tanque ese sensor no se analiza en este ejemplo puesto que no es utilizado para las estrategias de control de presin sino para el tema de la EVAP.




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SENSORES DPFE(sistema EGR) Y CHT(proteccin sobre temperatura motor). DPFE (sistema EGR). Los sistemas de recirculacin de gases de escape EGR, estn diseados para disminuir la formacin de NOx en el motor, es compuesto nocivo, respecto al efecto invernadero en nuestro planeta. El N2 esta como compuesto libre en nuestro planeta y es considerado como un gas inerte, el aire que respiramos contiene aproximadamente 20 % Oxigeno y 80% Nitrgeno, este gas inerte solo podra reaccionar qumicamente en condiciones de extrema presin y temperatura, y en la cmara de combustin es el lugar justo para encontrar estas condiciones. Por eso se diseo un mecanismo que permite recircular una pequea cantidad de gases de escape cuando el PCM, calcule que se encuentra en la carga adecuada para realizar la activacin de la vlvula EGR. Un esquema general muestra la siguiente figura.

En este esquema se puede apreciar que los gases de escape provenientes por 1 llevan el recorrido de las flechas rojas buscando el mltiple de Admisin en 2. Para esto tiene que pasar por el conducto sombreado con violeta, este conducto esta libre siempre que el diafragma sombreado con verde hale el vstago y permita el paso, este diafragma opera si es colocado vaci en su manguera superior, o sea que con vaci en la tubera sombreada con verde el vstago se retrae y permite el paso de gases de escape al mltiple de admisin.




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Para realizar esta operacin el sistema esta provisto de la vlvula EVR, la cual coloca y quita el vaci al diafragma, por una lado la vlvula EVR toma vaci permanentemente del mltiple en la tubera sombreada con azul. La EVR esta comandada con por el PCM, y ser activada mediante un ciclo de trabajo de acuerdo a cada carga del motor. Ahora el sistema necesita un mecanismo para saber que opera correctamente, el cual se llama sensor DPFE, este sensor de presin diferencial de los gases de escape, esta diseado para evaluar la presin entre dos puntos P1 Y P2 por esto es necesario que este provisto este conducto de una restriccin, dicha restriccin genera una diferencia de presin, pero esta diferencia de presin solo ser efectiva si existe flujo, por lo cual el PCM, puede evaluar si existe o no flujo, o si cuando no esta activa se encuentra pasando flujo por el conducto. El sensor DPFE, genera un voltaje de acuerdo a la diferencia de presin entre los puntos P1 Y P2, la conexin elctrica de este sensor esta provista por tres cables, en los cuales se encuentra 5V, Masa y Seal.




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El sensor DPFE presenta las caractersticas fsicas mostradas en la siguiente fotografa.

En la imagen se observa que el sensor esta provisto de dos conductos, estos conductos se conectan en una derivacin del mltiple de escape y se diferencian un conducto del otro por el dimetro de cada una de sus tuberas. El sensor genera entonces un valor de voltaje que aumenta de acuerdo a la diferencia de presin, es as que cuando el PCM no opera la EVR esta no le coloca vaci al diafragma (Vlvula EGR), por lo tanto la seal de respuesta del sensor debe ser la mas bajas, en la siguiente tabla se muestra el rango normal de valores para este sensor.

La conexin elctrica del sistema se enfoca bsicamente en el solenoide EVR y el sensor DPFE. La EVR, esta provista de un cable directo a positivo de contacto y es activado por masa a travs del PCM, esta activacin se da por ciclo de trabajo y depende de un valor programado en la memoria del PCM, el siguiente diagrama muestra la conexin elctrica de esta vlvula en el FORD CROWN VICTORIA LX




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Con la lnea celeste punteado se puede observar la activacin a la EVR, directamente del PCM y por el otro extremo del solenoide se encuentra la lnea roja punteada que determina el positivo de contacto. Por el lado del sensor el siguiente esquema muestra la conexin elctrica entre el sensor y el PCM para el mismo vehiculo.

Inyeccion Avanzada 1 A

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