INTRODUCCIÓN A LA INVESTIGACIÓN : MOTORES...

INTRODUCCIÓN A LA INVESTIGACIÓN : MOTORES ECOLÓGICOS

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INTRODUCCION A LA INVESTIGACION

LORENA SUAREZ

MOTORES ECOLOGICOS

CUERPO B

PEREZ DEL CERRO, N. NICOLAS

DISEÑO INDUSTRIAL

SCHMIDT GERMAN DISEÑO INDUSTRIAL

[email protected] 95701

11-55282039

TP FINAL 01-07-16


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INDICE:

INTRODUCCION……………………………………………………………. 03

CAPITULO 1: Planteo del problema

Calentamiento Global………………………………………………………… 04

Dióxido y Monóxido de carbono…………………………………………….. 06

CAPITULO 2: Industria automotriz

Producción actual…………………………………………………………….. 08

CAPITULO 3: Motores de consumo masivo

Principio de funcionamiento…………………………………………………. 10

Métodos adoptados por la industria para aumentar la eficiencia…………….. 13

CAPITULO 4: Alternativas ecológicas

Motores de Hidrógeno…………………………………………...................... 16

Motores Eléctricos…………………………………………………………… 21

Motores Aire comprimido…………………………………………………… 26

CAPITULO 5: Comparativas de prestaciones

Cuadro comparativo…………………………………………………………. 29

CONCLUSION……………………………………………………………… 30

BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………. 32


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INTRODUCCIÓN

En la siguiente investigación se abordará el concepto de contaminación en referencia a la

generación de gases nocivos, consecuencia de la combustión de hidrocarburos generados por los

motores alternativos convencionales y como afecta al medio ambiente siendo uno de los

principales responsables del calentamiento global.

Se definirá que es el calentamiento global y como afecta al medio ambiente. Teniendo en cuenta

cuales son las causas del mismo este informe se centrará en la industria automotriz ya que

actualmente el excesivo parque automotor a nivel mundial no es un problema menor y cada uno

de los vehículos que se producen a diario es un potencial foco de contaminación. Luego se

evaluarán alternativas de motorizaciones para dichos automóviles comparando diferentes

tecnologías específicas con el fin de reducir los gases nocivos que se emanan. Finalmente se

confirmará si existe la posibilidad de movilizar al mercado actual hacia motorizaciones con

fuentes de energía renovable y libre de combustión.


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CAPÍTULO I: PLANTEO DEL PROBLEMA

Cuando se habla del calentamiento global se hace referencia al fenómeno denominado “efecto

invernadero”. Actualmente se intenta evitar dicho efecto porque sus consecuencias producen

cambios climáticos severos como inviernos más fríos y veranos muy calurosos, evaporación

lagos y ríos, deshielo, destruyendo la fauna y la flora como consecuencia. Pero que es el efecto

invernadero en realidad?

El efecto invernadero es el calentamiento que se produce cuando ciertos gases de la atmósfera de

la Tierra retienen el calor. Estos gases dejan pasar la luz pero mantienen el calor asemejándose a

las paredes de cristal de un invernadero.

En primer lugar, la luz solar brilla en la superficie terrestre, donde es absorbida y, a

continuación, vuelve a la atmósfera en forma de calor. En la atmósfera, los gases de invernadero

retienen parte de este calor y el resto se escapa de la atmósfera terrestre. Cuantos más gases de

invernadero son contenidos en la atmósfera mayor será el calor retenido.

Los científicos conocen este fenómeno desde 1824, cuando Joseph Fourier demostró que la

Tierra se enfriaría si no hubiera atmósfera. Este efecto es lo que hace que el clima de nuestro

planeta sea apto para la vida. Sin él, la superficie de la terrestre sería unos 60 grados Fahrenheit

más fría (aproximadamente -12ºC).

En 1895, el químico suizo Svante Arrhenius descubrió que los humanos podrían aumentar el

efecto invernadero produciendo dióxido de carbono, un gas de invernadero e inició un proceso

de más de 100 años de investigación climática que nos ha proporcionado una sofisticada

comprensión del calentamiento global.

Los científicos han dedicado décadas para comprender cuales son las causas del calentamiento

examinando los ciclos naturales y los eventos que tienen influencia sobre el clima. Sin embargo,

la cantidad y patrón del calentamiento que se ha medido no puede explicarse únicamente

mediante estos factores. La única forma de explicar este patrón es incluir el efecto de los gases

de invernadero emitidos por los humanos.


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Para recopilar toda la información obtenida, las Naciones Unidas formaron un grupo de

científicos llamados el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático

(IPCC). El IPCC se reúne cada varios años para revisar los últimos hallazgos científicos y

escribir un informe que resuma todo lo que se conoce sobre el calentamiento global. Cada

informe representa un consenso o acuerdo, entre cientos de científicos destacados.

Una de las primeras cosas que aprendieron los científicos es que existen varios gases de

invernadero responsables del calentamiento y los humanos los emiten en una variedad de formas.

La mayoría provienen de la combustión de combustibles fósiles tanto por el sistema de

transporte, por la industria y por la producción de electricidad. El gas responsable de la mayoría

del calentamiento es el dióxido de carbono, también conocido como CO2. Otros gases que

contribuyen a este efecto son el metano que liberan los vertederos y la actividad agrícola

(especialmente los sistemas digestivos de animales de pastoreo), óxido nitroso de los

fertilizantes, gases utilizados para la refrigeración, procesos industriales y por la pérdida de

bosques que naturalmente almacenan el CO2 proporcionando un equilibrio al ecosistema.

Los distintos gases de invernadero poseen capacidades de retención de calor muy diferentes.

Algunos de ellos pueden retener aún más calor que el CO2. Una molécula de metano produce

más de 20 veces el calentamiento de una molécula de CO2 y el óxido nitroso es 300 veces más

activo. Otros gases, como los clorofluorocarbonos (que han sido prohibidos en la mayor parte del

mundo por degradar la capa de ozono), tienen un potencial de retención de calor que es miles de

veces mayor que el CO2. Sin embargo, dado que sus concentraciones son mucho menores,

ninguno de estos gases aumenta el calor en la atmósfera como el CO2.


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Dióxido y Monóxido de carbono:

Según estudios publicados en 2009 el porcentaje de los Gases dañinos causantes del

calentamiento global son los siguientes:

43.1% Dióxido de carbono

26.7% Metano

11.9% Carbono negro

7.8% Halocarburos

6.7% Monóxido de carbono

El dióxido de carbono o “CO2” señalado como el gran causante del calentamiento global se

origina, como se mencionó anteriormente, en la industria energética, ya que el principal origen

de las emisiones de este contaminante se identifican en la quema de carbón para producir calor y

electricidad. Esto proceso y la dependencia, en casi todos los procesos industriales y de

transporte, que utilizan derivados del petróleo como gasolina, gasóleo, carburante para reactores

y gas natural, son las principales actividades relacionadas con la emisión de CO2 a nivel global.

Éste gas representa casi la mitad de la contaminación causante del calentamiento global siendo el

mayor responsable de la crisis ambiental. La quema de combustibles fósiles representa casi un

cuarto del total del dióxido de carbono que se emite a la atmósfera, seguida por la deforestación

y quema de los bosques para la agricultura y uso agropecuario.

Para comprender los efectos de todos estos gases juntos, los científicos tienden a hablar sobre

todos los gases de invernadero en términos de cantidad equivalente de CO2. Desde 1990, las

emisiones anuales han aumentado unos 6 billones de toneladas métricas de “dióxido de carbono

equivalente” en todo el mundo denotando un aumento de más del 20%.


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El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro, inodoro, no irritante pero sumamente tóxico.

Se produce naturalmente por una serie de procesos, sobre todo por la oxidación parcial del

metano (CH 4) que se forma en la descomposición de la materia orgánica por fermentación. En

una atmósfera no contaminada la concentración de monóxido de carbono es muy baja y estable

(0,1 ppm = partes por millón).

Elevadas concentraciones de este gas se generan en la atmósfera baja de centros urbanos e

industriales y son originadas principalmente por la combustión incompleta de combustibles

fósiles (petróleo y derivados, carbón, gas natural). En estas áreas la fuente principal de emisión

de monóxido de carbono son los motores de combustión interna de los vehículos, y en menor

medida la actividad industrial (refinerías de petróleo, fábricas de papel, fundiciones, industria

química, entre otras), la calefacción habitacional y la combustión de desperdicios.

Las concentraciones de monóxido de carbono pueden tener serias consecuencias para la salud e

incluso la muerte. Este gas tiene una afinidad con la hemoglobina de la sangre hasta 300 veces

mayor que el oxígeno, formando carboxihemoglobina e interfiriendo en el mecanismo de

transporte de oxígeno que garantiza en el organismo una renovación continua del abastecimiento

del oxígeno necesario para mantener el metabolismo celular. Los trastornos producidos en un

individuo están en relación directa con la cantidad de carboxihemoglobina en sangre; esta

cantidad depende a su vez de la concentración de monóxido de carbono en el aire y del tiempo

de exposición del sujeto a esas condiciones atmosféricas. La Organización Mundial de la Salud

ha fijado el límite de tolerancia de concentración de monóxido de carbono pero en una situación,

por ejemplo, de tránsito muy congestionado, la concentración de monóxido de carbono puede

alcanzar valores muy superiores.


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CAPÍTULO II: INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

Según los registros se contabilizaron 980 millones de unidades vehiculares en 2009, 1.015

millones en 2010, 1.100 millones en 2013, más de 1.200 millones en 2014 y más de 1300

millones en 2015. Solo considerando la producción durante el último año se estima haber

fabricado 90,6 millones de vehículos a nivel global (un valor 0,9% mayor al del año anterior),

cuyas ventas mundiales superaron los 89.3 millones (un 1,4% mayores). Durante los últimos 6

años el mercado consumidor ha crecido casi un 50% y se calcula que la cantidad toda de

vehículos podría alcanzar los 2000 millones en el año 2035.

Tener 2.000 millones de automóviles en 2035 supone tener casi el doble de la cifra actual en tan

solo dos décadas, lo que conlleva el doble de las emisiones contaminantes que existen hoy en

día. Los medioambientales defienden que, para que esa cifra de automóviles sea sostenible, se

debe reducir en un 80% el nivel de emisiones.

El límite de contaminación en cuestión se refiere a la media de emisiones de todos los vehículos

de cada constructor registrado en la Unión Europea: Si un fabricante produce vehículos muy

contaminantes, puede compensarlo con otros que apenas generen emisiones. Pero los

constructores podrán beneficiarse de aquellos modelos que emitan menos de 50 gramos de CO2

por km mediante los llamados `supercréditos´: Los supercréditos sirven para ayudar a los

fabricantes a `cuadrar´ la media exigida por la normativa. Gracias a ellos, los vehículos con unas

emisiones de menos de 50 gramos de CO2 Se ponderan sobre el resto, por ejemplo, contando 3,5

veces más en 2013 para el cálculo de la media de producción. De esa forma, se fomenta que las

marcas investiguen tecnologías para reducir la contaminación. Actualmente, se ha impuesto un

límite al uso de los supercréditos: No podrán contribuir a bajar más la media si la cifra real

supera los 97,5 gramos de CO2 y para 2024, se valuarán como cualquier otro coche.

Aquellas plantas que no cumplan la media de 97.5 gramos por km, se enfrentará a

penalizaciones. Por otra parte, los fabricantes que produzcan menos de mil unidades al año están

exentos de cumplir el nuevo límite. Además, el Parlamento Europeo ya se ha propuesto como

objetivo disminuir el límite, para el año 2025, a valores entre 68 y 78 gramos de CO2 por km


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constatando la necesidad de endurecer la actual prueba homologada de y se quiere adoptar de

forma urgente el procedimiento consensuado por los países en la ONU: El WLTP cuyas siglas en

inglés se traducen como “Procedimiento Armonizado de Prueba de Vehículos Ligeros a nivel

mundial”. A pesar de la urgencia, dicho proceso no se implantará hasta 2017 ya que el parque

industrial deberá atravesar un proceso de adaptación masiva que aún no ha finalizado.

Conociendo el número de automóviles en el mercado actual se debe profundizar el aprendizaje

sobre las diferentes tecnologías aplicadas y su funcionamiento.

En 2015, el parque de vehículos eléctricos aumentó en todo el mundo, pasando de 750.000

unidades a alrededor de 1,3 millones y se estima que la sumatoria de vehículos con

motorizaciones ecológicas sin incluir a los eléctricos alcanza los 0.5 millones de unidades. Esto

significa que en la actualidad más del 99% del parque automotor se basa en motores a nafta y

diésel.


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CAPÍTULO 3: MOTORES DE CONSUMO MASIVO

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El funcionamiento de un motor convencional se encuentra dividido en 4 ciclos

fundamentales. A continuación se enumerarán las etapas de cada ciclo apoyadas en la

ilustración anexada para su mejor comprensión.

Admisión:

1. Válvula de admisión abierta

2. Válvula de escape cerrada

3. Pistón pasa del punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI)

4. Ingresa la mezcla


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Compresión:

1. Las dos válvulas cerradas (escape/admisión)

2. Pistón pasa de PMI a PMS

3. La mezcla se comprime y eleva su temperatura

Expansión:

1. Salta la chispa de la bujía

2. Controladamente combustiona la mezcla

3. El pistón pasa de PMS a PMI

4. Se genera momento motor

5. Válvulas cerradas

Escape:

1. Válvula de escape abierta

2. Válvula de admisión cerrada

3. Pistón pasa de PMI a PMS

Los motores de combustión interna han sido un invento que revolucionó la forma de vida de las

personas, sin embargo los cambios que han surgido recientemente crearon nuevas necesidades

motivando su desarrollo para un futuro eficiente y menos contaminante.

Si bien el motor de combustión interna ya sea diésel o naftero es la maquina térmica más

utilizada en el mundo, debemos mencionar su pérdida excesiva de calor es decir su pérdida

energética y la poca eficiencia al momento de generar par motor en relación al fluido operativo

que ingresa en el mismo. Una manera sencilla de demostrar esta deficiencia es simplemente


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ubicarse a una corta distancia de cualquier motor en funcionamiento para percibir la liberación

del calor al ambiente (energía térmica desperdiciada).

Algunos datos estimativos realizados en motores de prueba denominado CFR, (motor

experimental), estiman que un motor naftero “completo”, es decir, montado en el vehículo con su

caja de transmisión correspondiente, tiene un rendimiento térmico de entre el 25% y 33%. Se

podría decir que si a un auto se le cargan 100 litros de nafta solo se utilizarán 33,3 litros netos y

el resto será eliminado en forma de gases de escape a la salida de las válvulas. Éstos gases se

encuentran a 900ºC aproximadamente (perdida calórica con la temperatura ambiente) y otro

porcentaje se consumirá en el funcionamiento del sistema de refrigeración (pérdida de energía

mecánica).

Se debe hacer mención que el motor de combustión tiene 4 momentos operativos, (admisión,

compresión, expansión y escape) siendo el de expansión el único de los 4 que genera trabajo útil.

Los otros tres tienen consumo de energía que se le debe restar a la obtenida por el de expansión.

El ciclo de admisión consume energía al hacer ingresar la mezcla fresca al cilindro, el de

compresión consume cuando el pistón sube al punto muerto superior aumentando la temperatura

y disminuyendo el volumen de la mezcla. El de escape consume cuando el pistón sube al punto

muerto superior y empuja los gases para hacerlos salir del cilindro.

En la gran mayoría de los vehículos (los que pesan más de 500 kg aproximadamente), se utilizan

motores de dos o hasta dieciséis cilindros. A mayor cantidad de cilindros mayores son los

momentos en los cuales se producirá torque ya que en menores grados de rotación del árbol de

levas se cumplirán mayores combustiones evitando así un menor freno motor.

La masa rotatoria del volante disminuye al aumentar la cantidad de cilindros, por ejemplo, a un

auto de 6 cilindros en línea se lo puede mantener a una velocidad “ralentí” o “de regulación” de

hasta 600 rpm mientras que un monocilíndrico o bicilIndrico se mantiene en 1100 rpm para no

detenerse.

Todos los datos mencionados anteriormente aplican para cualquier tipo de motor de combustión

interna, inclusive hasta el último que hay en el mercado, ya que para calcular algunos de los

parámetros anteriores las fórmulas que se utilizan hoy en día, son las mismas que se utilizaron al

momento de diseñar el motor alternativo el cual porta el nombre de su creador ( “Motor Otto” ).


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La evolución de ese tipo de motor fue una de las más veloces de todos los tiempos continuando

en constante innovación junto con evolución tecnológica.

A continuación se mencionarán giros radicales que hizo la industria a través de experimentos de

laboratorio los cuales se pueden observar hoy en día en los vehículos cotidianos.

METODOS ADOPTADOS POR LA INDUSTRIA PARA AUMENTAR SU EFICIENCIA

Sistema OBD (Diagnostic on board):

El sistema OBD hizo un giro de 180 grados en la industria ya que a partir de éste, el vehículo

gestiona parámetros mediante una computadora (ECU) que analiza, compara y repara fallas.

El OBD está comandado por sensores y sus objetivos principales son obtener la máxima potencia

posible con una combustión controlada consumiendo la menor cantidad de combustible posible y

generando mínimas emisiones de gases de escape posible.

Downsizing:

Es una tecnología de punta que se introdujo recientemente en la producción. Su objetivo

principal es reducir la cilindrada del motor y emplear una efectiva sobrealimentación. Si a un

motor convencional se le reduce la cilindrada y se lo sobrealimenta, se consigue mantener su

potencia o inclusive aumentarla respecto a un motor que posea mayor cilindrada. Como el motor

es más pequeño, tiene menos pérdidas por fricción entre sus elementos consiguiendo reducir el

consumo. Además el motor se encuentra sobrealimentado y el trabajo de renovación de carga e

inyección de mezcla también tiene un menor gasto energético que en un motor de aspiración

natural. Otra ventaja es que se emplea la inyección directa (no sólo en los motores diésel, como

se acostumbraba hace solo unos años atrás, sino también en los de nafta para conseguir controlar

la mezcla o los sistemas Start & Stop entre otros métodos de reducción de consumo. Dichas

medidas facilitan la reducción de emisiones de forma tal que si se quema menor cantidad de

combustible se emiten menores gases contaminantes.


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Ejemplos de motorizaciones actuales:

Motor Ford Ecoboost

Es un motor 1.0 sobrealimentado de tres cilindros en línea que cuenta con 125 CV. Una de sus

características es el equilibrio y estabilidad sorprende al lograrse con solo tres cilindros (el

ángulo de cigüeñal entre combustiones es mayor que en un cuatro cilindros, provocando menor

confort). Para contrarrestar su falencia se ha desequilibrado el volante de inercia. Éstos motores

llevan Start & Stop y un turbo de baja inercia para reducir el “lag” o “retraso”. Está claro que el

Ecoboost ha marcado tendencias y fabricantes como Seat o Citroën, se inclinan en la misma

dirección.

Motor Renault Energy:

Son motores de la marca francesa cuyo título “energy” se aplica a mecánicas diésel y nafteras de

4 cilindros aplicando también el downsizing. Además del turbocompresor con álabes de paso

variable, que reducen el retraso del turbo en versiones diésel, y del sistema start & stop éstos

motores se destacan por su frenada regenerativa que recupera parte de la energía en las frenadas

y retenciones del motor, almacenándola en la batería y descargando de trabajo al alternador que

consume entre 5 y 10 cv. También tiene una bomba de aceite de cilindrada variable que

disminuye, en caso de ser necesario, controlando su consumo energético.

Motor naftero TSI de Volkswagen:

Basado en la idea de reducir la cilindrada y emplear un compresor volumétrico, accionado por el

motor, que comprima el aire en la admisión cuando el turbo aún no tenga la potencia suficiente

para funcionar correctamente. Una vez que se alcanzado el óptimo funcionamiento del turbo el

compresor se desactiva en forma automática. Por ejemplo es posible obtener 230 CV con una

cilindrada de dos litros en el caso del Golf GTI.

o Desactivación de cilindros:

Sistema que parece evolucionar y poco a poco incorporarse en mayor cantidad de vehículos con

el paso del tiempo. Se aplica en motores de 4 cilindros, funciona desactivando dos de ellos en

situaciones de menor necesidad de potencia. Se habla de reducciones de consumo de


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aproximadamente 0,4 a 0,5 litros cada 100 km. Fabricantes como Seat (Ibiza 1.4 TSI 140 CV),

Volkswagen o Audi (A3 1.4 TFSI 140 CV, por ejemplo), parecen estar trabajando en él.

o EGR (recirculación de gases de escape)

La finalidad de las válvulas de recirculación de gases de escape (EGR) es disminuir las

emisiones de gases nocivos al medio ambiente.

Un motor en funcionamiento emite distintos gases contaminantes como hidrocarburos (HC) y

óxidos de carbono (CO) cuyo control recae directamente en el catalizador de oxidación

(dispositivo que absorbe y neutraliza una parte de dichos gases), pero sólo la válvula EGR es

capaz de registrar y controlar el nivel de óxido de nitrógeno (NOx).

Actualmente están integradas prácticamente en cualquier vehículo con motor diésel y cada vez es

más frecuente encontrarlas en vehículos que funcionan con nafta.

Se encuentra ubicada entre el colector de admisión y el de escape permitiendo que parte de los

gases de escape vuelvan a la cámara de combustión a través del colector de admisión para que

vuelvan a quemarse. Este paso genera un descenso de la temperatura de combustión lo que

incide directamente en la disminución del óxido de nitrógeno (NOx) emitido y vertido al

exterior.

La válvula se abrirá en mayor o menor medida, en función a lo preestablecido en la unidad de

control del motor por medio de unos parámetros basados en la temperatura de motor, la carga de

acelerador y el régimen. Podríamos decir, que por norma general la válvula EGR se abre con

baja carga de acelerador (a bajo régimen y con el motor en caliente), y no suelen activarse

cuando el motor requiere más potencia, puesto que su propio funcionamiento produce una ligera

pérdida de la misma.

Anteriormente se nombraron motores que no producían dióxido de carbono e inclusive no

funcionaban con el principio de combustión. Estos motores representando menos del 1% del

mercado podrían ser la alternativa para un futuro sin contaminación.


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CAPÍTULO 4: ALTERNATIVAS ECOLÓGICAS

MOTORES A HIDRÓGENO:

El motor de hidrogeno de combustión interna, similar al de gasolina, fue inventado en 1807 por

François Isaac de Rivaz, sin embargo la patente estadounidense de esta tecnología fue registrada

por el ingeniero Paul Dieges recién en el año 1970. Estos motores almacenan hidrógeno en un

depósito a presión el cual se inyecta junto con aire dentro del cilindro para luego combustionar,

al igual que la gasolina, con una chispa producida en forma sincronizada. Los motores de

hidrógeno y los de nafteros pueden tener similitudes respecto a su funcionamiento pero teniendo

en cuenta las dificultades del manejo del mismo se debe reforzar y adaptar los motores tanto en

la selección del material que lo conforma como en el sobredimensionado de la su estructura ya

que el riesgo de explosión es muy elevado. También se utilizan catalizadores para controlar la

combustión del hidrógeno disminuyendo el peligro pero también la eficiencia del motor. Estos

motivos dieron origen al segundo tipo denominado motor de “células” o “celdas” de hidrógeno.

El ingeniero alemán Félix Wankel diseñó el motor rotativo Wankel en los años 1950 y concibió

una versión para quemar hidrógeno. Pero el motor alternativo de cuatro tiempos resultó

inadecuado ya que el hidrógeno era propenso a fallos en el encendido de las bujías y las válvulas

de escape caliente. El problema se podía resolver mediante el uso de superficies de cerámica

pero los aros de los pistones de cerámica no se habían perfeccionado en aquella época.

El experimento Wankel se refirió a la dificultad de adaptar el motor de combustión interna a la

alimentación de hidrógeno. Por otro lado Francis T. Bacon desarrolló un motor de hidrógeno

prototipo de pila de combustible en 1959, diseño perfeccionado a principios de 1960 por el

inventor Roger Billings. Aunque las células de combustible de hidrógeno son susceptibles a las

temperaturas de congelación y son muy frágiles y costosas, la mayor parte de la financiación en

el desarrollo de este tipo de motores es privada sin embargo en algunos países a nivel estatal se

demuestra interés en este tipo de tecnología.


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Actualmente casi todos los grandes fabricantes se encuentran trabajando en nuevos diseños de

motor que utilizan celdas de hidrógeno como fuente de energia (Honda FCX, BMW 745H,

Nissan X-Trail FCV, Toyota HighLander FCHV, Opel Zafira Hydrogen 3 o Mercedes Clase B

Fuel Cell entre otros). La mayoría de ellos siguen un esquema similar. Un motor eléctrico

situado debajo del capot que recibe la alimentación desde las células de combustible, que a su

vez generan electricidad al mezclar el hidrógeno que contiene el depósito de combustible y el

oxígeno del aire. El único residuo que genera esta reacción es vapor de agua al igual que su

antecesor a combustión.

Una celda o célula de combustible es un generador que se basa en procesos químicos para

producir energía eléctrica al combinar el hidrógeno y el oxígeno. La célula de combustible

produce corriente, como una batería, pero con la diferencia de que ésta nunca se descarga

mientras se disponga de combustible en el depósito de hidrógeno ya que parte de esa energía se

reutiliza para obtener más hidrogeno por el denominado proceso de electrólisis. Una célula de

combustible es silenciosa, limpia y eficiente, haciendo que el usuario se olvide del sonido del

motor.

El diseño del motor de hidrógeno a combustión como se explicó anteriormente muy similar al de

un motor a nafta o diesel, con sus respectivos pistones, válvulas y demás sistemas.

Esta clase de motores permiten aprovechar las especiales características que presenta el

hidrógeno como combustible, desde la alta velocidad de llama en flujo laminar hasta un elevado

número de octanos efectivos, que no aporta ninguna toxicidad y no llega a formar ozono. Por

estos motivos, y con un adecuado diseño, podemos conseguir un motor con rendimiento

energético mayor al equivalente en gasolina y totalmente ecológico.

Nota: El alto número de octanos permite elevar la relación de compresión que redundará en un

aumento del rendimiento energético, mientras que la alta velocidad de llama en flujo laminar

contribuye a la reducción de las emisiones de NOx. Gracias a esta posibilidad se puede

aumentar también el rendimiento. La utilización del hidrogeno ha conseguido aumentos del

rendimiento del 25% al 30% con respecto a los motores equivalentes en nafta.


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Los obstáculos del motor de hidrógeno:

No todo son facilidades a la hora de acoplar los motores de hidrógeno bajo el capot de los

coches. A pesar de ser el átomo más simple, el hidrógeno no abunda en la naturaleza como

elemento en sí, sino que debe fabricarse. Durante la última década han surgido varios métodos

que permiten producir hidrógeno de una manera más eficiente, con un mayor control de las

emisiones y a un costo razonable para ser viable. Sin embargo, la inexistencia de infraestructuras

para la producción de hidrógeno, así como para su transporte y almacenamiento, hace que la

economía de este aun esté muy por debajo frente a las grandes empresas de explotación de

combustibles fósiles.

En referencia al almacenamiento, no daría problemas a la hora de ser implantado en reservorios

especiales dentro de las estaciones de servicio. No obstante, sí puede dar problemas en los

vehículos, ya que el espacio para su abastecimiento es mucho más reducido. El uso de hidrógeno

para propulsión de vehículos se enfrenta al problema de la autonomía. La baja densidad

energética del hidrógeno por unidad de volumen implica que hacen falta depósitos de

combustible más grandes que los convencionales; algo esencial para proporcionar la misma

autonomía que los vehículos de gasolina o diesel.

Para solventar estos problemas, muchas compañías optaron por diseñar depósitos de combustible

con sistemas de presurizado o licuado.

Muchos menos obstáculos podemos encontrar en cuanto a la producción del hidrógeno, ya que

los mismos reactores nucleares pueden aprovechar su calor para realizar la descomposición

termoquímica del agua.

¿Cómo se obtiene el hidrógeno?

El hidrógeno aparece anclado a múltiples moléculas que hoy en día se pueden encontrar en la

naturaleza, pero hace falta un proceso de extracción que incluye los siguientes métodos:


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Electrolisis:

La electrólisis se puede definir como un proceso en el que el paso de la corriente eléctrica a

través del agua (o de un electrolito fundido), da como resultado una reacción de oxidación o la

descomposición del líquido. Este método puede combinarse fácilmente con las energías

renovables para producir hidrógeno a partir de fuentes renovables.

Reformado:

El proceso de reformado con vapor es el proceso más utilizado del mundo para la generación de

hidrógeno a partir de hidrocarburos. Así, los materiales de alimentación se transforman

endotérmicamente con vapor de agua en hidrógeno mediante reactores tubulares catalíticos.

Gasificación:

La obtención de hidrógeno por gasificación de biomasa se presenta como una opción en alza, ya

que emplea un residuo para la transformación y no materia prima química como el

procedimiento clásico.

Ciclos termoquímicos:

Por ejemplo utilizar el calor liberado de una planta nuclear o solar para producir hidrógeno. La

disociación de la molécula de agua a través de energía solar térmica para producir hidrógeno es

una tecnología que despierta mucho interés ya que su porcentaje de viabilidad es entre el 65% y

el 80%.

Producción biológica:

Los mayores problemas en la producción de hidrógeno se presentan a la hora de elegir procesos

como los fotoelectroquímicos o fotobiológicos, los cuales consisten en producir hidrógeno por

procesos metabólicos de bacterias o algas a partir de la luz solar y carbono.


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¿Qué son y cómo actúan las células de combustible?

Las células de combustible o también denominadas “pilas”, es el elemento fundamental de un

vehículo de hidrógeno, puesto que se trata del elemento de almacenamiento y transporte de la

energía limpia de estos motores que no emiten ningún tipo de residuo ni gas contaminante. Su

funcionamiento es bastante parecido al de una batería convencional.

Están formadas por un cátodo y un ánodo, separadas por una membrana central. Es en el

momento en que el hidrógeno llega a la membrana cuando se produce una reacción Química. Al

producirse dicha reacción, el hidrógeno se divide en electrones (carga negativa) y en iones de

hidrógeno con (carga positiva). Es entonces cuando los iones positivos se desplazan por la

membrana y los electrones también lo hacen, lo que genera una corriente eléctrica que hace que

el motor se mueva. Los iones de hidrógeno al combinarse con el oxígeno acaban por formar

moléculas de agua que se elimina por el tubo de escape.

En la actualidad las pilas de combustible tienen una muy buena eficiencia energética. Son

capaces de obtener 2 kilovatios por litro o kilo de combustible.


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MOTORES ELECTRICOS:

El auto eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron. De hecho, existieron

vehículos eléctricos previos a la invención del motor de cuatro tiempos sobre el que Diesel

(motor diesel) y Benz (gasolina) basaron el automóvil de combustión.

Entre 1832 y 1839, el escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico puro. En

1897 se utilizó el primer taxi eléctrico en Nueva York, con más de 100 ejemplares. Justo antes de

1900, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los

que destaca la ruptura de la barrera de los 100 km/h por Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899

(105,88 km/h), en 1906 la marca suiza Tribelhornlanza lanzó buses de turismo con autonomía de

60 a 100 km y una velocidad de 25 km/h.

La introducción del arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el

motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta

innovación, junto con el sistema de producción en serie a través de cadenas de montaje en forma

masiva y relativamente barata, implantado por Henry Ford desde 1908, contribuyó a la caída del

vehículo eléctrico. Además, las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de

combustión interna que en los vehículos eléctricos.

A finales de 1920 la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando

relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas , elevadores de

batería eléctrica, o carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de la empresa Lektra en

1954.

En 1996 el automóvil eléctrico volvió a surgir, comenzando un goteo continuo de lanzamientos

de vehículos eléctricos por las marcas más importantes de producción masiva de motores a

combustión.


022

¿Qué es realmente un coche eléctrico?

Es aquel que se desplaza gracias a la fuerza producida por su motor alimentado con electricidad.

Entonces, ¿cómo transforma esa energía eléctrica en movimiento? Al contrario que en motores

nafteros, el motor eléctrico no se nutre de la energía liberada por una explosión, si no por las

interacciones electromagnéticas. ¿Cómo lo hace? Muy sencillo, en su interior hay elementos

conductores que se mueven y producen energía cuando están dentro de un campo magnético

alimentado con la corriente eléctrica.

Motores eléctricos ha habido y hay en la actualidad más de los que creemos, desde el que lleva

un simple juguete hasta los que movilizan trenes. Para profundizar un poco más en la materia

debemos saber que hay dos tipos de motores eléctricos. El que utiliza batería y el que utiliza una

pila de combustible anteriormente mencionado. Se hará énfasis sobre los primeros al ser los

predominantes en la actualidad y los que mejor resultado nos otorgan.

El motor, como corazón principal del vehículo, necesita un controlador y unas baterías para

funcionar. Estos 3 son los elementos indispensables para cualquier vehículo eléctrico. El

controlador absorbe la energía de las baterías y se la envía al motor.

Al presionar el acelerador, se activan una serie de resistencias y potenciómetros que transmiten

la señal al controlador para que este sepa cuanta energía debe enviar al motor. Dicho controlador

puede enviar numerosos niveles de potencia con los que el conductor podrá ir regulando la

velocidad según se presione con mayor o menor intensidad. Por tanto, un mayor abuso de

velocidad con llevará un mayor consumo de la energía eléctrica dentro de la alojada en las

baterías.

Existen diferentes tipos de baterías recargables. Desde las más sencillas de Plomo-Ácido (Pb-

Ácido), hasta las más avanzadas de Ion-litio (Ion-Li), pasando por otras tecnologías intermedias

como la de Níquel Hidruro metálico (NI-MH) o la de Níquel-Cadmio (Ni-Cd)

La ventaja de estos motores eléctricos es que también pueden generar electricidad gracias al

inversor que transforma el movimiento (de las frenadas, de las cuestas hacia abajo). Revirtiendo

el consumo durante dichos lapsos.


023

Puerto de carga Por donde se recarga las baterías del coche. Equivalente al lugar por donde

cargan nafta los vehículos de nafteros. En un principio cada marca ha creado su conexión

particular aunque ya existen propuestas para estandarizar las conexiones a fin de simplificar la

recarga de las baterías. Para la recarga de baterías en forma estática se utilizan transformadores

encargados de transformar los parámetros de la corriente eléctrica (intensidad y voltaje) desde las

características que presenta la red eléctrica o un punto de recarga rápido hasta las necesarias para

recargar adecuadamente las baterías. Asimismo, los controladores anteriormente mencionados

regulan la entrada de energía a la batería y permite una recarga adecuada evitando que esta se

pueda sobrecargar y deteriorarse.

La recarga de las baterías de los vehículos eléctricos exige un adecuado planeamiento ya que

estas tienen un ritmo de recarga relativamente lento de entre 4 y 12 horas conectadas a la red

eléctrica. Ésta característica de las baterías, con nuestras sociedades acostumbradas a repostar sus

vehículos de combustión en pocos minutos, requiere o bien un cambio de hábitos por parte del

consumidor o bien encontrar sistemas que permitan una recarga rápida y efectiva de forma

similar a la de los coches de combustión

La importancia del origen de la energía que usan los autos eléctricos Un aspecto fundamental de

cara a evaluar el valor ecológico de los vehículos eléctricos radica en el origen de la electricidad

que consuma. No será una solución realmente ecológica si la energía eléctrica que utilicen se

obtenga de centrales que queman combustibles fósiles tales como el carbón, el petróleo o el gas

para generarla. En ese caso lo que se estaría haciendo es trasladar las emisiones de Co2 y de

otros contaminantes de las ciudades y carreteras a las centrales de producción eléctrica. Hay que

admitir que este panorama presenta alguna ventaja como la de que se trataría de un foco de

contaminación localizada frente a la dispersión de los millones de tubos de escapes de los

vehículos. Esta concentración permitiría algunos tratamientos como la aplicación de los sistemas

de secuestro de carbono, sin embargo no sería una auténtica solución al problema.

Si por el contrario el origen de la electricidad es renovable (Ya sea solar, eólica, hidráulica de

preferencia bioenergía, etc.) entonces se podría hablar de vehículos realmente ecológicos.

Un buen ejemplo de esto es España, país que ya cuenta con un gran parque de generación eólica

que produce un importante porcentaje de la electricidad consumida en el país. Israel también

cuenta con un ambicioso plan para promover los coches eléctricos planteándose la instalación de

más de 50000 puntos de recarga y 500 puntos de sustitución de baterías. Dinamarca también


024

tiene objetivos semejantes de implantación del vehículo eléctrico. Para obtener la electricidad

que impulse los vehículos eléctricos también planea recurrir a las energías renovables empleando

en este caso la más abundante en la región; la energía eólica.

Se plantea la colocación de terminales de recarga en el estacionamiento de supermercados,

estacionamientos de pago o incluso en los puntos de trabajo para que el coche se recargue

mientras su dueño trabaja. Este sistema ya es utilizado en diversos lugares del mundo. Por

ejemplo, la ciudad de Madrid, en una estrategia para fomentar el coche eléctrico, ofrece recargas

gratuitas del vehículo en estaciones de este estilo. Por otro lado, lenta doméstica y nocturna, ésta

opción propone que sea el consumidor quien recargue el vehículo en su propia casa conectándolo

a la red eléctrica de su hogar durante la noche. De esta forma cuando lo desconecte en la mañana

el vehículo está ya totalmente recargado y listo para utilizarse. Para incentivar esta forma de

recarga en Europa se propone reducir el costo del consumo eléctrico nocturno. Este sistema, al

emplear la energía eléctrica en horario nocturno con poca demanda, encaja muy bien con el

aprovechamiento de las energías renovables que no tiene otros usos en ese momento,

particularmente la eólica Rápida en estaciones de alta potencia. También se plantea la instalación

de estaciones especiales en las cuales las baterías de los coches eléctricos se puedan recargar en

pocos minutos. Para ello se requiere intensidades eléctricas muy superiores a los habituales de la

red.

Según algunas opiniones, una vez que los coches eléctricos se hayan masificado la recarga de

baterías con este sistema requeriría unas potencias demasiado elevadas que podrían superar a la

potencia total instalada en la red resultando por tanto inviable. Otra opción propuesta es la

sustitución de las baterías en estaciones de recarga. La dinámica consistiría en que el consumidor

acude a la estación con su batería con carga baja y se le sustituiría por una totalmente recargada.

La batería no sería propiedad del dueño del coche, sino de las estaciones de recarga (o de la

compañía que las operase). El proceso de recambio requeriría pocos minutos. Este sistema

aunque viable, plantearía algunos problemas logísticos que habría que resolver, como la

disponibilidad en la estación de diferentes modelos de baterías para los distintos modelos y

marcas de coches.


025

Ventajas del uso del coche eléctrico:

Existen destacables ventajas que el uso de los coches eléctricos puede reportar. Entre las

principales destacamos:

o Mejora de la calidad del aire en las ciudades– Los automóviles eléctricos no emiten ningún

contaminante a la atmósfera en su funcionamiento. Ello repercutiría decisivamente en una

mejor salud de los habitantes de las ciudades.

o Reducción de la contaminación acústica, Algo semejante ocurriría con la contaminación

acústica. El coche eléctrico casi no genera ruido en su funcionamiento al contrario que los

coches convencionales con sus motores de explosión.

o Posibilidad de reducción neta de las emisiones de Co2 a la atmósfera– Una clara ventaja de

este sistema es que en caso de emplearse energías renovables para la carga de los vehículos se

evitarían emisiones de Co2 a la atmósfera. Es decir el transporte podría ser totalmente

alimentado por energía renovable y con prácticamente cero emisiones de Co2 a la atmósfera.


026

AIRE COMPRIMIDO

El sistema tiene como objetivo producir energía eléctrica a bajo costo y de forma no

contaminante.

Hay que saber que el aire comprimido usado en motores es una idea bastante vieja que remonta a

fines del siglo XIX, pero gracias a las nuevas tecnologías que año a año a lo largo de la historia

se han desarrollado logrado mejorar las técnicas de aplicación.

Los primeros vehículos de aire comprimido fueron trenes cuyos sistemas creados por Mekarski

(motor de aire), the Robert Hardie (motor de aire) y Hoadley-Knight (sistema neumatico) fueron

utilizados durante el siglo 19. Sin embargo siempre se mantuvo un gran debate sobre el creador

del primer automóvil movilizado por aire comprimido. Los primeros registros vinieron de la

mano de Charles B. Hodges en 1896 quien se estima fue el inventor del 1er automóvil de aire

comprimido.

Los diferentes diseños de motores para aire comprimido varían según sus creadores pero su

funcionamiento es muy similar. Para explicarlo se describirán de las leyes físicas que dieron vida

a estas invenciones.

Según la ley de Boyle Edme Mariotte

Para una masa fija de gases ideales a una temperatura fija, la magnitud de la presión por la

magnitud del volumen, dan como resultado una constante. Por lo tanto, bajo una temperatura

idéntica se cumplen las siguientes premisas:

- la presión multiplicada por el volumen del gas contenidos en un tanque corresponden a una

constante;

- la variación de la presión del gas es inversamente proporcional a su volumen.

Esto significa que si cualquiera de los dos, ya sea la presión o el volumen es alterado, el factor T

puede ser por consiguiente modificado. Lo que nos lleva a los conceptos de termodinámica, de la

expansión adiabática del aire comprimido.

-Cuanto más rápido y brutal sea el cambio del producto de la presión y el volumen, el gas


027

consigue satisfacer en menos tiempo esta constante y refleja parte de esta conversión en la

temperatura.

Esta es la razón por la cual los métodos de uso del aire comprimido en un sistema explican que

hay dos situaciones críticas conceptualmente distintas:

Explosión termodinámica: En el momento de expansión rápida de una gran cantidad de aire

comprimido, correspondiente a una importante disminución de la presión, se le hace físicamente

imposible al gas recuperar su volumen inicial; la variación de temperatura que sigue produce un

importante enfriamiento, mientras la expansión del volumen útil puede limitarse en

aproximadamente 40% del volumen teórico. Contrariamente, con compresión, la reducción de

volumen generalmente involucra un ascenso en temperatura, resultando una vez más en un

volumen total de aire comprimido más bajo que su valor teórico.

Dinámica de la explosión: Para producir un empuje mecánico mientras se elude este obstáculo,

o, al menos, mientras que se reducen sus efectos, por lo que es necesario cumplir con ciertas

reglas: para permitir la expansión tan lentamente como sea posible, es decir, mientras se trabaja

con bajas Corrientes (pero esto, por supuesto, significa una contrapartida negativa por lo que a la

limitación de la potencia del motor se refiere), para regular las variaciones bruscas de la presión

cuando es demasiado importante (por el uso de reductores de presión y de otros intermedios de

descompresión habilitados), de mantener, así como la posible temperatura constante del gas, sino

incluso a aumentar el rendimiento de la compresión / expansión de un enfriamiento /

calentamiento de la utilidad del aire.

¿Cómo funciona el aire comprimido dentro del vehículo?

(Se tomaran algunos diseños actuales para ejemplificar su funcionamiento)

El proceso para producir energía eléctrica en algunos vehículos se basa en la instalación de una

rampa con un ángulo de unos 45 grados que desciende al paso de los vehículos.

Con este movimiento descendente se activa un sistema de placas que comprime el aire resultante

y lo impulsa hacia un tanque recolector.


028

Ese aire comprimido es conducido hacia el depósito a través de un sistema de tuberías. Una vez

que el aire está almacenado, se inyecta hacia una turbina neumática que hace mover una correa

unida a un generador, el cual es el encargado de producir la energía eléctrica y distribuirla a la

red que a su vez puede o no dependiendo del diseño activar compresores de aire eléctricos.

Ventajas del aire comprimido

* El costo de comprimir aire para que sea utilizado como sistema de propulsión de un vehículo

es inferior al costo energético de un motor de explosión. Además la tecnología de aire

comprimido reduce el costo de producción y mantenimiento de los vehículos en un 20%, porque

no hay necesidad de construir un sistema de refrigeración, el depósito de combustible, bujías o

silenciadores.

* El aire es abundante, económico, transportable, almacenable, seguro (ya que en estado puro no

es inflamable) y, sobre todo, no contaminante.

* No sufre el efecto de la corrosión de las baterías en caliente.

* Las bombas de aire comprimido tienen una vida útil más larga que las baterías (también

pueden reciclarse), puesto que estas tienen problemas asociados con la degradación a medida que

aumenta el número de cargas.

* El depósito puede ser llenado con más frecuencia y en menos tiempo del que se pueden

recargar las baterías.


029

CAPITULO 5: COMPARATIVA DE PRESTACIONES ENTRE LAS

DISTINTAS MOTORIZACIONES

Nota: Los modelos seleccionados representan en la mayoría de los casos a los líderes en ventas dentro de

cada segmento durante los últimos años para tener una comparación acorde al porcentaje del mercado

que abarcan dichas categorías. Con respecto a la electricidad como materia prima para el caso de los

motores eléctricos o de la compresión de aire se representaron equivalencias al consumo de combustible

fósil para la generación recursos.

Teniendo en cuenta las evidentes mejoras en cuanto al consumo de los motores alternativos con

respecto a los naftenos y diesel las entidades gubernamentales apoyan el uso de energías

renovables con políticas restrictivas y en muchos casos subsidios a las diferentes empresas

productoras. Como ejemplo de estas medidas se puede tomar el caso de Holanda, país europeo

que proyecta un plan de sustentabilidad cuya moción fue aprobada en Abril de 2016, quien

presenta la ambiciosa y extrema propuesta de proscribir a todos los automóviles que emitan

dióxido de carbono a partir del 2025 o restricciones de producción como las descriptas en el

capítulo 2.

MODELO VW Gol 1.6 Tesla Model S 70D Toyota MIRAI Tata MINI CAT VW Gol 1.9 Toyota PRIUS

PROPULSOR Nafta Electricidad Hidrogeno Aire Comprimido DieselHibrido

(nafta/electricidad)

CONSUMO 7,69 l/100km 2,5 l/5hs 0,8 kg/100km 4,2 l/100km 8,70 l/100km 3,8 l/100km

VELOCIDAD MAX 175 km/h 225 km/h 172.8 km/h 101 km/h 157 km/h 180km/h

VALOR

(usd)14285 78500 74000 5000 15600 24000

POTENCIA

(hp)75 hp 332 hp 154 hp 45 hp 65 hp 121 hp

ACELERACION

(0-100Km/h)10,5 seg 5.8 seg 9,6 seg ND 16,8 seg 10,9 seg

TIEMPO DE CARGA ND 6hs ND 3min / 3.5hs ND 1,5 hs


030

CONCLUSION

Durante toda la investigación se buscó comprobar que el aumento progresivo del calentamiento

global y la conciencia del usuario con respecto al cuidado del medio ambiente obliga a la

industria automotriz a tomar medidas para reducir la emisión de dióxido de carbono. Se pudo

comprobar también, que la emisión de dicho gas es representativa para el cambio climático.

Habiendo partido de la hipótesis de que la industria se encuentra desarrollando alternativas de

motores que apunten a disminuir las emisiones de CO2 pudimos corroborar a través de la

investigación que tales medidas se están llevando a cabo en forma conjunta con los gobiernos de

cada país en forma regulada progresiva y efectiva haciendo que las tecnologías

anticontaminantes sean partes esenciales para el diseño y producción cualquier vehículo en la

actualidad.

También se cuestionó el tiempo que va a llevar disminuir la contaminación en forma

significativa, ya que como se ha mencionado, el parque automotor mundial se encuentra

dominado por motores nafteros/diesel y muy poco es el porcentaje de autos con bajas emisiones

lo que nos sitúa en una etapa netamente de transición tomando conciencia y demostrando que es

efectivamente posible transportarse sin producir contaminación. El siguiente paso es adaptar el

entorno a las distintas tecnologías ecológicas y poco a poco combatir al mercado petrolero, que

no será un oponente fácil de derrotar. A medida que los usuarios vayan incorporando costumbres

ecológicas, como la preservación del medio y el reciclado, éstos serán los determinantes a la hora

de alcanzar tan arduo objetivo.

Finalmente habiendo comparado distintas configuraciones de motores, se pudieron distinguir

vehículos con objetivos muy distintos ya sean urbanos para el transporte diario con poco espacio

pero muy funcionales, que tengan prestaciones dignas de vehículos superdeportivos e inclusive

superiores y en todos los casos con emisiones extremadamente menores a los vehículos que

dominan por amplia mayoría el mercado actual. En la búsqueda también se encontró el

desarrollo camiones eléctricos de 2000CV de potencia con autonomías de hasta 1800km, siendo


031

una proeza imposible de imaginar solo unas décadas atrás, así como transporte público y

motorizaciones navales que prescinden de combustibles fósiles.

Para ampliar la investigación, es recomendable proceder por la industria naval ya que registran

en la actualidad un consumo de miles de toneladas de combustible diesel y no solo por su

combustión, sino por el pobre refinamiento del gasoil actuando como generador de innumerables

focos de contaminación.


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BIBLIOGRAFIA

Problemas ambientales:

*National Geographic

*http://hipertextual.com/2015/06/calentamiento-global-contaminantes

*Fuente: Drew T. Shindell, et al. Science, en prensa 2009

Hidrogeno y Aire Comprimido:

*from:http://www.automotriz.biz/coches/fuels/alternative-fuels/134081.html

*http://erenovable.com/el-motor-de-hidogeno/

Eléctricos :

*industria automotriz http://www.autobild.es/contenido-patrocinado/cuantos-coches-electricos-

circulan-ya-por-mundo-284333)

Cuadro Comparativo:

*(fichas técnicas proporcionadas por las marcas y test de evaluación)

Información adicional

*http://www.infobae.com/2016/04/25/1805515-holanda-sera-el-primer-pais-del-mundo-

proscribir-los-autos-no-electricos/

http://hipertextual.com/2015/06/calentamiento-global-contaminantes

http://www.autobild.es/contenido-patrocinado/cuantos-coches-electricos-circulan-ya-por-mundo-284333

http://www.autobild.es/contenido-patrocinado/cuantos-coches-electricos-circulan-ya-por-mundo-284333

INTRODUCCIÓN A LA INVESTIGACIÓN : MOTORES...

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