I N S T I T U T O T E C N O L Ó G I C O DE LA

C O N S T R U C C I Ó N A C .

TESIS

NAVEGACIÓN INTERIOR DE BAJO CALADO DE TUXPAN,

VERACRUZ A BAGDAD, TAMAULIPAS Y A NORTEAMÉRICA.

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO

CONSTRUCTOR PRESENTA.

MAURICIO JOSE PORRAZ LANDO

MEXICO, D. F., 1994

DEDICO

con admiración y respeto a mi padre ING. MAURICIO PORRAZ JIMENEZ LABORA

por el apoyo y confianza que me ha dado

por su cariño y comprensión a mi madre SRA. MARIA MARGARITA LANDO DE PORRAZ

por su aliento incondicional a mis hermanos: MARGARITA PORRAZ LANDO JOSÉ MIGUEL PORRAZ LANDO

por su asesoría al Ing. JOSÉ ANTONIO AGUIRRE BALCELLS

y a todos mis Profesores,

compañeros y amigos

ÍNDICE

PAGINA

INTRODUCCIÓN

ANTECEDENTES

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ALCANCES

BENEFICIOS ECONÓMICOS Y SOCIALES 45

COMPETITIVIDAD CON OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE 57

INVERSION ESTIMADA Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN 61

PROGRAMA DE OBRA 63

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 65

BIBLIOGRAFÍA 69

ANEXOS VI

INTRODUCCIÓN

ANTE LA EXPECTATIVA QUE ABRE LA FIRMA DEL TRATADO DEL LIBRE COMERCIO MÉXICO

PUEDE Y DEBE INTEGRARSE AL SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE BAJO CALADO DE NORTEAMÉRICA;

CON LA CONSTRUCCIÓN DE 583 KMS. DE HDROVÍA QUE ESTARÍA UBICADA EN EL ESTADO DE

TAMAULIPAS Y PARTE DE VERACRUZ. INTEGRÁNDONOS A MÁS DE 45,000 KMS. DE HIDROVÍAS

LLEGANDO HASTA EL CANADÁ. CON ESTO LA PRODUCCIÓN NACIONAL SE VERA REFORZADA AL

ENTRAR EN CONTACTO DIRECTO CON LA ZONAS DE COMERCIO MÁS GRANDES DE NORTEAMÉRICA

Y EL CANADÁ. HACIENDO LOS PRODUCTOS MÁS COMPETmVOS CON LOS DEMÁS POR EL

BAJO COSTO DE FLETE QUE IMPLICA EN LA TRANSPORTACIÓN A SU ORIGEN FINAL.

ANTECEDENTES

DEFINICIÓN CANAL- SON LAS VÍAS HECHAS POR EL HOMBRE PARA UNIR GRANDES

EXTENSIONES DE MAR Y SUS RUTAS CORRESPONDIENTES, SU FORMACIÓN TAMBEN PUEDE SER

NATURAL

DEFINICIÓN CANAL INTRACOSTERO - ES AQUEL QUE APROVECHANDO LAS LAGUNAS, RÍOS

Y PANTANOS QUE CORREN A LO LARGO DE LA COSTA, LIMITADAS HACIA EL MAR POR UN CORDON

LITORAL, COMUNICA UNAS CON OTRAS MEDIANTE OBRAS DE DRAGADO, CONSTITUYENDO ASI UNA

LINEA DE NAVEGACIÓN COSTERA MUY VENTAJOSA, YA QUE TIENE USO LOS 365 DÍAS DEL AÑO POR

SER AGUAS TRANQUILAS, PROPORCIONANDO UNA NAVEGACIÓN PROTEGIDA CONTRA CICLONES Y

OTRAS INCLEMENCIAS

PARA MEXICO QUE ESTA EN PLENO PROCESO DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO ES

INDISPENSABLE QUE SE DESARROLLEN SISTEMAS DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE, QUE SON

LOS INSTRUMENTOS NECESARIOS PARA INTEGRAR LOS DIVERSOS POTENCIALES DEL PAIS DESDE

1915 SE A PENSADO EN LA UTILIDAD QUE TENDRÍA LA CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE

TRANSPORTE COMO LAS HIDROVIAS, SOBRE TODO EN LA REGION COSTERA DEL NORTE PUES ES LA

QUE REÚNE LAS CONDICIONES PARA UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE ESTE TIPO

EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR HIDROVIAS PERMITE LA TRANSPORTACIÓN DE PRODUCTOS

MEDIANTE EL USO DE BARCAZAS, "SISTEMA MAS ECONÓMICO DE TRANSPORTACIÓN" ESTO ES UN

ELEMENTO CRITICO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTACIÓN ENTRE MEXICO Y LOS ESTADOS

UNIDOS

EL CANAL INTRACOSTERO SERA DESARROLLADO EN ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN Y

OPERACIÓN SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS NATURALES, PARA ASEGURAR QUE SEA UN

BENEFICIO TANTO ECONÓMICO COMO SOCIAL

2

LA ETAPA PRIMERA DEL CANAL QUE VA DE CERCANÍAS DEL RÍO BRAVO, PLAYA BAGDAD A

ALTAMIRA TAMPICO, TIENE UNA LONGITUD DE 426 KMS. Y ESTA CONSTITUIDA POR LAGUNAS EN

SU MAYORÍA; LAGUNA DEL BARRIL, LAGUNA MADRE, LAGUNA DE MORALES, LAGUNA DE SAN

ANDRÉS.

LA ETAPA SEGUNDA VA DE TAMPICO A TUXPAN VERACRUZ TIENE UNA LONGITUD

APROXIMADA DE 157 KMS. ESTE TRAYECTO YA ESTA BALIZADO EN SU TOTALIDAD Y DRAGADO EN

UNA PARTE PERO NO CUMPLE CON LO ESPECIFICADO, PARA SU OPERACIÓN SE TIENE QUE

PROFUNDIZAR Y ENSANCHAR PERO EL VOLUMEN ES MUCHO MENOR AL DE LA PRIMERA ETAPA AQUÍ

SE ENCUENTRAN DOS LAGUNAS; LAGUNA DE PUEBLO VIEJO Y LAGUNA DE TAMIAHUA. (diagrama 1 )

UNA VEZ CONSTRUIDA LA PRIMERA ETAPA NOS CONECTAMOS AL CENTRO INDUSTRIAL DE

NORTEAMÉRICA A TRAVÉS DE LOS VALLES DEL MISSISSIPPI Y EL RÍO OHIO CON MÉXICO,

PERMITIENDO EL PASO DE LA PRODUCCIÓN DE PETRÓLEO DE COMPLEJOS PETROQUÍMICOS. TAMBIÉN

TRAERÁ EL CAMBIO COMERCIAL, DOMÉSTICO Y AGRÍCOLA, OFRECIENDO TRANSPORTE A BAJO

COSTO PARA PEQUEÑOS LOTES DE MATERIA PRIMA Y PRODUCTOS SEMITERMINADOS.

EL CANAL AYUDARA A CREAR EMPLEOS FUERA DE LA CIUDAD DE MÉXICO, AUMENTARÁ LA

COMPEimVIDAD CON TAMAULIPAS Y NORTE DE VERACRUZ, SERÁ UN FACTOR COMPLEMENTARIO

PARA LA TRANSPORTACIÓN TERRESTRE COMO LOS FERROCARRILES Y TRAILERS MEXICANOS Y

AMERICANOS PARTICULARMENTE PARA EL TRÁFICO CRÍTICO DE LA REGIÓN FRONTERIZA DE ESTOS

DOS PAÍSES.

ESTE PROYECTO PERMITIRÁ A MÉXICO Y NORTEAMÉRICA CREAR UN CORREDOR DE VITAL

IMPORTANCIA PARA EL INTERCAMBIO COMERCIAL Y CREAR UNA ALTERNATIVA RESPECTO A LA

TRANSPORTACIÓN TERRESTRE REDUCIENDO COSTOS DE FLETES, EMISIONES DE COMBUSTIBLES Y

PROMOVIENDO UN SERVICIO EFICIENTE AL CLIENTE EN TODOS LOS SENTIDOS.

3

(diagrama 11 LA ETAPA DEL PROYECTO DEL CANAL. SEPA CREADA CONECTANDO LAGUNAS

POCO PROFUNDAS Y DRAGANDO CANALES EXISTENTES

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ALCANCES

ESTE PROYECTO ABARCA CERCA DE 583 KMS DE HIDROVÍA CON CARACTERÍSTICAS

COMPATIBLES CON LAS HIDROVÍAS AMERICANAS (GIWW) QUE UNIRÁ EL RÍO BRAVO CON EL RÍO

PANUCO (PRIMERA ETAPA) HASTA EL RÍO TUXPAN (SEGUNDA ETAPA) ( diagrama 2 )

EL CANAL DEBE ESTAR COMO UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA ALTERNATIVO AL

TERRESTRE Y COMPLEMENTARIO CON EL MISMO, POR LO TANTO, DEBERÁN SERLE INCORPORADAS

PARA SU DEBIDO FUNCIONAMIENTO TODA UNA SERIE DE INSTALACIONES, CON LAS QUE PUEDA

RESPONDER A LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL Y DE COMUNICACIONES EN QUE ESTARÁ INSCRITO

ASÍ COMO A LAS POSIBILIDADES DE MERCADO QUE OFRECE EL SISTEMA NORTEAMERICANO DE

HIDROVÍAS

LA VÍA NAVEGABLE INTRACOSTERA MEXICANA SE CONSTRUIRÁ DE ACUERDO CON LAS

MISMAS NORMAS Y ESPECIFICACIONES DE LA VÍA NAVEGABLE DE LOS ESTADOS UNIDOS

LAS OBRAS REQUIEREN DE LA EXCAVACIÓN Y DRAGADO DE 72 3 MILLONES DE M3 Y ESTOS

TRABAJOS SE PUEDEN REALIZAR EN SU TOTALIDAD EN 2 AÑOS ESTE SISTEMA PUEDE EMPEZAR A

FUNCIONAR CUANDO SE TERMINE EL CANAL PILOTO QUE ES UNA VÍA NAVEGABLE QUE VA DE LAS

APROXIMACIONES DE BAGDAD TAMAULIPAS A ALTAMIRA TAMPICO EN SU PRIMERA ETAPA LA

SEGUNDA ETAPA VA DE ALTAMIRA TAMPICO A TUXPAN VERACRUZ, ESTE CANAL YA ESTA BALIZADO

EN SU TOTALIDAD, PUES FUE CONSTRUIDO EN 1915 Y ES OPERADO POR PEMEX CON UN MOVIMIENTO

MÍNIMO, A ESTADO 70 AÑOS EN OPERACIÓN MAS BIEN SE UTILIZA COMO MEDIO DE TRANSPORTE DE

MERCADERÍAS ENTRE TUXPAN Y TAMIAHUA EL MANTENIMIENTO QUE SE LE HA DADO ES NULO TAL

VEZ POR SU POCA NAVEGACIÓN, PERO EN ESTOS SISTEMAS O VÍAS NAVEGABLES EL MANTENIMIENTO

ES MÍNIMO ESTE TRAMO TIENE UNA PROFUNDIDAD DE UNOS 2 00 MTS Y UN ANCHO DE PLÁNTULA

DE 10 A 15 MTS , O SEA, QUE EL DRAGADO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL PILOTO ES MÍNIMO

5

Missouri Rlvar Q Minneapolis, MN

Upper Mississippi

Milwauke», Wl

Chicago, I I

(diagrama 2) EL CANAL INTRACOSTERO SERA DESARROLL.

bNSblAl'ASl'ARACONVhKIlKAMIiXICO y LOS hSlAUOS

UhaDOS EN UN MEDIO CONTINENTE, EN ESTE TRABAJO

SÓLO SE CONSIDERAN LA ETAPA 1 y 2

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL CANAL PILOTO:

ANCHURA MÍNIMA DE LA SUPERFICIE 38 30 MTS (125 PIES)

ANCHURA MÍNIMA DE PLANTILLA 20 00 MTS (65 6 PIES)

PROFUNDIDAD MÍNIMA BAJO EL NIVEL EL MAR 3 66 MTS (12 PIES)

TALUDES 1 VERTICAL 2 5 HORIZONTAL

CURVA MÍNIMA DE ALINEAMIENTO DEL CANAL 2 GRADOS 8 MINUTOS (759 3 METROS=

2 491 PIES DE RAD)

LONGITUD 583 KMS

ESTE CANAL PILOTO SE PUEDE CONSTRUIR EN APROXIMADAMENTE UN AÑO DE TRABAJO

CONTINUO

EL TRABAJO SE HARÍA COMO A CONTINUACIÓN SE DESCRIBE

SE NECESITAN 4 DRAGAS DE SUCCIÓN CON CORTADOR Y UN TUBO DE DESCARGA DE 27 PULGADAS

PARA LA PRIMERA ETAPA Y SE ATACARÍA DE LA SIGUIENTE FORMA

SE EMPEZARÍA CON LA DRAGA 1 Y LA DRAGA 2 SITUADAS A LA MITAD DE PLAYA BAGDAD Y

SOTO LA MARINA DRAGA 1 ATACARÍA HACIA EL NORTE Y LA DRAGA 2 HACIA EL SUR,

SIMULTÁNEAMENTE ESTARÍAN LA DRAGA 3 Y LA 4 SITUADAS A LA MITAD DE TAMPICO Y SOTO LA

MARINA Y , LA DRAGA 3 ATACARÍA HACIA EL NORTE Y LA 4 HACIA EL SUR, LAS 4 DRAGAS

TRABAJANDO SIMULTÁNEAMENTE SE ESTIMA UN VOLUMEN APROXIMADO DE UNOS 30,000,000 M3, SU

LONGITUD DE ESTA ETAPA SERÍA DE 426 KMS UNA VEZ CONCLUIDA LA PRIMERA ETAPA SE

PROCEDERÍA AMPLIAR EL CANAL EN SU ETAPA FINAL Y DRAGAR LA ETAPA 2 AL MISMO TIEMPO DE IR

ENSANCHANDO LA ETAPA 1

7

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL CANAL DE ANCHURA COMPLETA:

ANCHURA MÍNIMA DE LA SUPERFICIE

ANCHURA MÍNIMA EN LA PLANTILLA

PROFUNDIDAD MÍNIMA BAJO EL NIVEL DEL MAR

TALUDES

CURVA MÁXIMA DE ALINEAMIENTO DEL CANAL

LONGITUD

60 04 MTS (197 PIES)

38 10 MTS (125 PIES)

3 66 MTS (12 PIES)

1 VERTICAL 3 HORIZONTAL

1 GRADO ( 1756 50 MTS 5730 PIES

DE RADIO)

583 KMS

(diagrama 3 )

ESTE CANAL DE ANCHURA COMPLETO SE EMPEZARÍA EN EL SEGUNDO AÑO DE

CONSTRUCCIÓN JUNTO CON LA SEGUNDA ETAPA QUE VA DE TAMPICO A TUXPAN Y SE HARÍA DE LA

SIGUIENTE FORMA

CONCLUIDO EL CANAL PILOTO SE PUEDE EMPEZAR EL MANEJO DE CARGA Y YA NOS PODEMOS

CONECTAR CON EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE LOS E U A Y ELLOS AL NUESTRO, VIENDO LA

POTENCIALIDAD DE ESTE SISTEMA DE TRANSPORTACIÓN SE TENDRÁ QUE AMPLIAR A UN CANAL DE

VÍA DOBLE PARA QUE UNAS BARCAZAS NAVEGUEN HACIA EL SUR Y OTRAS AL NORTE Y EVITAR LOS

PROBLEMAS DE TRANSITO QUE PUEDEN RESULTAR POR LA DEMANDA DE ESTE MEDIO DE

TRANSPORTE TAN BARATO Y SEGURO ( diagrama 4 )

8

:^^3L^;

(di^isnna 4) VIA NAVEGABLE CON PARQUES INDUSTRIALES CON FRENTE DE AGUA HACIENDO

BODEGAS FLOTANTES

SECCIÓN TIPO EN CANAL ACCESO

MuruL AREA

K * 20mt8 40 mt».

SECCIÓN TIPO EN CANAL INT.

reRREtio

evewruAt—«c

^

(diagrama 3)

EL DRAGADO EN SU AMPLIACIÓN SE ATACARA DE LA SIGUIENTE MANERA:

LA DRAGA 1 REGRESARA DE PLAYA BAGDAD A SU PUNTO INICIAL Y SE QUEDARÁ EN ESA

ZONA, PARA DAR MANTENIMIENTO LOS PRIMEROS AÑOS DE USO DEL CANAL, QUE ES CUANDO SE

NECESITA, YA POSTERIORMENTE DESPUÉS DEL 3 AÑO DE OPERACIÓN DEL CANAL EL

MANTENIMIENTO ES MÍNIMO. LA DRAGA 2 REGRESARA DE SOTO LA MARINA A SU PUNTO INICIAL Y

DARÁ MANTENIMIENTO A LA ZONA QUE HIZO EL DRAGADO, AL IGUAL QUE LA DRAGA 1. LA DRAGA 3

REGRESARA DE SOTO LA MARINA A SU PUNTO INICIAL Y DARÁ MANTENIMIENTO A LA ZONA QUE

DRAGO. LA DRAGA 4 REGRESARA DE TAMPICO A SU PUNTO INICIAL, Y ASÍ LA VÍA DEL CANAL QUEDA

COMPLETA. POSTERIORMENTE LA DRAGA 4 SE PASARA A DRAGAR LA ETAPA 2 QUE ES LA

DE TAMPICO A TUXPAN ESTA TIENE UNA LONGITUD APROXIMADA DE 157 KM Y TIENE UN VOLUMEN

DE DRAGADO DE 10,516,000 M3 EN SU ETAPA TOTAL SE PIENSA QUE ESTE CANAL SE DEBE DRAGAR EN

UNA SOLA ETAPA DE SECCIÓN COMPLETA Y TENDRÍA UN AHORRO ECONÓMICO Y DE TIEMPO DE

EJECUCIÓN PUES YA ESTA ECHO EL TRAZO Y ESTA BALIZADO PERFECTAMENTE. TIENE

ACTUALMENTE UNA PROFUNDIDAD QUE ANDA SOBRE LOS 2.00 MTS Y SE QUIERE LLEGAR A LOS 3.66

MTS DE PROFUNDIDAD Y DE ANCHO DE PLÁNTULA TIENE APROX. lO A 15 MTS Y SE NECESITAN 60.04

MTS.

OPERACIÓN DE DRAGADO Y MATERIALES A DRAGAR:

EL DRAGAR EL CANAL EN TODA SU LONGITUD NO TIENE MAYOR PROBLEMA YA QUE EL MATERIAL A

DRAGAR ESTA CONSTITUIDO POR UNA VARIABLE MEZCLA DE CONCHAS DE OSTIONES FOSILIZADOS,

BARRO, ARENA, Y LIMO LA ÚNICA PARTE QUE PUEDE PRESENTAR UN POCO DE PROBLEMA ES UNA

PRESENCIA DE ROCA BASÁLTICA QUE SE EN ENCUENTRA EL TRAMO TAMPICO TUXPAN COMO A 40 O

50 KM DE TUXPAN VERACRUZ POR LA RUTA DEL CANAL. ESTE MATERIAL SE PUEDE UTILIZAR PARA

LAS DIFERENTES OBRAS COMO CAMINOS, ESCOLLERAS, Y OBRAS DE URBANIZACIÓN, PUES UN

MATERIAL DE ESTE TIPO LO MAS CERCANO QUE SE CONSIGUE ES EN SAN LUIS POTOSÍ.

11

UNA VEZ TERMINADO EL CANAL PILOTO Y ESTE EN DESARROLLO EL DE ANCHURA

COMPLETA SE TIENEN QUE VER LAS DIFERENTES POSIBILIDADES DE CONECTARNOS CON EL SISTEMA

DE NAVEGACIÓN DE ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ QUE TIENEN MAS 45,000 KM NAVEGABLES EN SU

RED DE NAVEGACIÓN Y PARA ESTO HAY DOS OPCIONES;

1 -) ESTA SERIA LA MAS FÁCIL PARA TODOS PERO LA MAS DIFÍCIL AL FINAL "CRUZAR POR EL

RlO BRAVO Y ASÍ CONECTARNOS AL PUERTO DE BROWNSVILLE Y A SU SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE

BAJO CALADO. PERO ESTE TRAMO TIENE MUCHAS INFLEXIONES POLÍTICAS POR AMBOS LADOS,

ADEMAS EN ESTA ZONA EN TERRITORIO AMERICANO SE ENCUENTRA UN PARQUE ECOLÓGICO

EVITANDO LA UNIÓN LOS DOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN ESTE TRAMO SE PUDIERA NEGOCIAR

ENTRE LOS DOS GOBIERNOS Y LLEGAR A UN ARREGLO QUE CONVENIECE A LOS DOS (NO SE DEBE DE

DESECHAR ESTA SOLUCIÓN PARA UN FUTURO)

2 -) ESTA SEGUNDA OPCIÓN SERIA LA DE ABRIR UNA BOCA EN LA ZONA MAS CONVENIENTE

EN NUESTRO TERRITORIO PARA SALINOS NAVEGANDO Y LLEGAR AL PUNTO DESEADO, ENTRANDO

EN TERRITORIO AMERICANO ESTE TRAYECTO TIENE UNA DISTANCIA DE APROXIMADAMENTE 30

MILLAS Y SE RECORRERÍA EN UN LAPSO DE 2 HORAS ESTO DE NAVEGAR EN MAR ABIERTO CON

BARCAZAS NO TIENE MAYOR PROBLEMA Y EN LOS ESTADOS UNIDOS SE REALIZA YA ESTA

OPERACIÓN SIN NINGÚN CONTRATIEMPO ADEMÁS EL TIEMPO DE NAVEGACIÓN EN MAR ABIERTO ES

MÍNIMO SE PUEDE NAVEGAR POR LAS PREDICCIONES METEOROLÓGICAS Y CUANDO NO ES POSIBLE

NO SALEN A MAR ABIERTO QUEDÁNDOSE EN ZONA PROTEGIDA HASTA QUE SE PUEDA NAVEGAR CON

PLENA SEGURIDAD Y ASÍ NOS CONECTAMOS A LAS VÍAS DE NAVEGACIÓN AMERICANAS Y ELLOS A

LAS NUESTRAS, VOLVIÉNDOSE MUY ATRACTIVO EL COMERCIO ENTRE LOS DOS PAÍSES YA QUE EL

FLETE DEL PRODUCTO SE VUELVE MÍNIMO A COMPARACIÓN DE TRAILER, TREN Y OTROS MEDIOS DE

TRANSPORTES (diagrama 5)

12

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REMOLCADORES JALARAN LAS BARCAZAS ESTA DISTANCIA DE 32 KM SE RECORRERÁ EN 2 HORAS

CONSIDERACIONES FUTURAS:

SE DEBE PLANTEAR SISTEMÁTICAMENTE TODAS LAS TERMINALES A LO LARGO DEL CANAL

YA QUE DEBEN DE CONTAR CON TODAS LAS FACILIDADES QUE SON AGUA DULCE, ENERGÍA

ELÉCTRICA, PETRÓLEO, GAS, Y DEMÁS SERVICIOS CADA TERMINAL DEBE SER INDEPENDIENTE DE

OTRA SERIAN COMO PEQUEÑAS CIUDADES

PETRÓLEOS MEXICANOS PUEDE NECESITAR EVENTUALMENTE UN ATRACADERO PARA BARCAZAS

DE PETRÓLEO

EL PUERTO DEL CANAL NECESITA ESPACIO SUFICIENTE PARA UNA DÁRSENA DE RETORNO

INDUSTRIAS QUE SE PUEDAN INSTALAR CON UN FRENTE DE AGUA CONTARAN CON TODOS

LOS SERVICIOS Y TENDRÁN UN PATIO DE ALMACENAJE EN CADA BARCAZA FLOTANTE, CUANDO ESTE

LLENA Y SALE A SU DESTINO DONDE QUIERA QUE SEA EN LOS ESTADOS UNIDOS Y/O CANADÁ, EL

TRANSPORTE SE HACE UN JUSTO A TIEMPO ESTA BARCAZA LA REGRESAN A MÉXICO LLENA DE ALGO

O SEA EL COMERCIO CRECE Y SE EVITA LO DE LOS CONTENEDORES VAClOS QUE COMO SE VERÁ ES

UNA PÉRDIDA PUES TRANSPORTAR AIRE CUESTA Y SE TIENE QUE EVITAR

MÉXICO PODRÁ COMERCIAR ADEMÁS DE TEXAS Y CALIFORNIA CON EL RESTO DE LOS ESTADOS Y EL

CORAZÓN ECONÓMICO DE NORTEAMÉRICA Y CANADÁ, UTILIZANDO EL MEDIO DE TRANSPORTE QUE

SE CONVIERTE EN BODEGA FLOTANTE EN MOVIMIENTO, CON ECONOMÍAS DE INVENTARIOS, FLETES

Y EN MANIOBRAS LOS COSTOS SE REDUCEN NOTABLEMENTE CUANDO SE MANEJAN VOLÚMENES

COMO PUEDE SER LOS AGRÍCOLAS, PETROQUÍMICA, INDUSTRIAS PESADA ETC , OTROS PRODUCTOS

QUE SON DE VALOR ILIMITADO SIN QUE SEAN SENSIBLES RELATIVAMENTE AL TIEMPO DE ENTREGA (

diagrama 6 )

14

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(Diagrama 6) BARCAZAS CON INVENTARIO, HACIENDO ALMACENES FLOTANTES

SE DEBE CONSIDERAR LA CONSTRUCCIÓN DE ASTILLEROS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

ASTILLEROS, PARA CONSTRUCCIÓN DE BARCAZAS Y PEQUEÑAS EMBARCACIONES COMO LAS DE

PESCA Y LAS TURÍSTICAS, ASI COMO PARA SU MANTENIMIENTO Y CONSIDERARSE PUERTOS PARA

TODO TIPO DE MATERIALES Y SERVICIOS Y DEBEN DE UBICARSE SEGÚN SUS NECESIDADES

PUERTO PESQUERO- ESTE NECESITA ESPACIOS ADICIONALES PARA SU SERVICIO

PARTICULAR TALES COMO FABRICAS DE HIELO, PLANTAS FRIGORÍFICAS, RAMPAS DE

DESLIZAMIENTO (VIA FÉRREA MARINA) PARA NAVIOS DE PESCA, BARCAZAS ETC

UN MUELLE PARA MINERALES - COMO SE ESPERA QUE EN UN PRINCIPIO EL TRAFICO DEL

CANAL SEA SUBSTITUIDO EN UNA GRAN PARTE POR MINERALES, SE DEBE CONSIDERAR UN MUELLE

MODERNO PROYECTADO PARA EL EQUIPO ESPECIALIZADO QUE SE REQUIERA PARA MANEJAR

MINERALES, COMO TORRES DE EMBARQUES Y AMPLIOS ESPACIOS PARA PRESENTES Y FUTUROS

ALMACENAMIENTOS DE EXISTENCIA, ESTE MUELLE SE PUEDE SITUAR CERCA DE ALGÚN PUERTO DE

MAYOR CALADO, PUES ASI LLEGAN LOS MINERALES AL PUERTO DONDE SE PASAN A LAS BARCAZAS

PARA QUE SEAN TRANSPORTADOS A SU DESTINO FINAL Y VICEVERSA

ASI SE UBICARÍAN LAS DIFERENTES TERMINALES SEGÚN SUS NECESIDADES Y DESARROLLO

QUE PUEDAN TENER DENTRO DEL CANAL

DERECHO DE VIA

A ESTO SE DENOMINA 150 MTS DE ANCHURA QUE ES NECESARIO COMO AREA DE TRABAJO Y

COMO POSIBLE EROSION DE LOS TALUDES DEL CANAL SERIA PREFERIBLE QUE EL CABLE ELÉCTRICO

SE TIENDA DEBAJO DEL LECHO DEL CANAL PARA DEJAR UN ESPACIO VERTICAL ILIMITADO EN EL

CASO DEL DESARROLLO DE LA TERMINAL DEL CANAL ( diagrama 7 )

16

RUTA RECOMENDADA DE TAMPICO HACIA PLAYA BAGDAD:

ESTA LIGARA UNA SERIE DE LAGUNAS ANTES DE LLEGAR A LA LAGUNA MADRE EN LA PESCA.

DESPUÉS DE ATRAVESAR TODA LA LAGUNA MADRE EN SU LONGITUD, EL CANAL DEBERÁ

PASAR POR ISLA GARZAS, CRUZAR LA LAGUNA DE SAN ANTONIO, PASANDO AL OESTE DE LOS

PEQUEÑOS POBLADOS DE SAN ROMAN Y BUENA VISTA, CRUZAR LA LAGUNA DEL

BARRIL Y ENTRAR EN LA LAGUNA DE LOS PORTALES; DESDE ESTE PUNTO PARALELO A LA LINEA DE

LA COSTA HASTA LLEGAR A PLAYA BAGDAD MUY CERCA DEL RÍO BRAVO DONDE SE VA HACER LA

BOCA PARA LA ENTRADA Y SALIDA DE LAS BARCAZAS. ESTA BOCA LLEVARA SUS ESCOLLERAS Y SU

DÁRSENA DE DISIPACIÓN DE OLEAJE. LA NAVEGACIÓN ES DE 30 MILLAS HASTA LLEGAR AL BRAZO

SANTIAGO DONDE SE VA HACER LA ENTRADA EN TERRITORIO NORTEAMERICANO PARA ASÍ

CONECTAR LAS DOS VÍAS DE NAVEGACIÓN .(diagrama 7a)

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(Diagrama 7) CAMAL DE NAVEGACIÓN EN VIA DOBLE, NOTÁNDOSE EL CUERPO DE TIERRA QUE SEPARA AL MAR CON LAS LAGUNAS 0 CON LA VIA DE NAVEGACIÓN, HACIENDO DE ESTA UNA VIA NAVEGABLE LOS 365 DÍAS DEL AÑO. LAGUNAS O CON LA VIA

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LADO MAR

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(diagnona 7a) BOCANA Y CANAL DF. ACCESO AI. CANAL INTRACOSTERO CON SUS

RESPECTIVAS OBRAS DE PROTECCIÓN Y DISIPACIÓN DE OLEAJE.

INSPECCIÓN ADUANERA

ESTA LABOR Y OTRAS FORMALIDADES ENTRE MEXICO Y LOS ESTADOS UNIDOS PODRÍAN

LLEVARSE A CABO A LA HORA DE PENETRAR LA BOCA CORRESPONDIENTE HABRÁ LAS

INSTALACIONES ADECUADAS PARA EFECTUAR ESTE TIPO DE TRABAJO DE INSPECCIÓN DE BARCAZAS,

Y DEL PASO DEL TRAFICO

RUTA CANAL TAMPICO TUXPAN

ESTE CANAL YA TIENE SU TRAZO, FUE CONSTRUIDO EN 1915 SU UTILIZACIÓN ES MINIMA, LO

ÚNICO QUE SE TIENE QUE HACER ES AMPLIAR SU PLANTILLA Y SU PROFUNDIDAD PARA UN CANAL DE

DOS VÍAS, ES CONVENIENTE HACERLO TODO DE UNA SOLA VEZ PUES SE TENDRÍA UN AHORRO

ECONÓMICO Y EN TIEMPO

ESTUDIOS TOPOGRÁFICO, HIDROGRÁFICOS Y DE CORRIENTES

SE PRESUME QUE ANTES DE QUE SE LLEVE A EFECTO CUALQUIER DRAGADO EN

CUALQUIERA DE LAS ETAPAS, LA TOTALIDAD DE LAS RUTA HA SIDO PREVIAMENTE ESTUDIADA

TOPOGRÁFICA E HIDROGRÁFICAMENTE COMO AQUELLAS LAGUNAS DE LAS CUALES SE HA

AFIRMADO QUE TIENE UNA APRECIABLE PROFUNDIDAD DE AGUA TALES COMO LA LAGUNA DE

MORALES Y LOS PRINCIPALES RÍOS COMO CARRIZAL SOTO LA MARINA, SAN FERNANDO Y BRAVO

SERIAN TAMBIÉN ESTUDIADOS, SONDEADOS Y REGISTRADAS SUS CORRIENTES EN UNA DISTANCIA DE

POR LO MENOS 5 KILÓMETROS DESDE SU DESEMBOCADURA POSTERIORMENTE A TRAVÉS DE

FRECUENTES VERIFICACIONES SE PODRÍAN DELINEAR LOS POSIBLES MOVIMIENTOS DE LOS BANCOS

DE ARENA Y FANGO

ESTUDIO METEOROLÓGICO

INICIALMENTE SE INSTALARÍAN UN LIMITADO NUMERO DE ESTACIONES METEOROLO-GICAS

PARA REGISTRAR CONTINUAMENTE LAS VELOCIDADES DE LOS VIENTOS TEMPERATURAS, LLUVIAS,

EVAPORACIÓN ETC ( DURANTE UN PERIODO DE 5 AÑOS COMO MÍNIMO) PARA ASI DISE-ÑAR LA

UBICACIÓN DE LA RUTA DEL CANAL INTRACOSTERO MAS VIABLE

20

MAREAS ALTAS Y BAJAS

AL COMPLETAR EL CANAL PILOTO DEBERÁN COLOCARSE REGISTRADORES AUTOMÁTICOS DE

MAREAS, CRECIENTES Y VACIANTES, EN PUNTOS SELECCIONADOS A LO LARGO DE LA RUTA DEL

CANAL PARA MANTENER O CONTROLAR LOS NIVELES DE LAS MAREAS DE LA LAGUNAS Y RUTA DEL

CANAL HACIENDO LAS OBRAS RESPECTIVAS PARA ESTE CONTROL QUE BIEN PUEDE SER LA

APERTURA DE BOCAS O SEA LA UNION DEL MAR Y LA LAGUNA CON SUS OBRAS CORRESPONDIENTES

DE PROTECCIÓN

VARIACIONES DE LAS CORRIENTES

SE TOMARÍAN LECTURAS PERIÓDICAS DE LAS CORRIENTES PARA QUE EL EFECTO

HIDRÁULICO TOTAL DE LA AMPLIACIÓN DEL CANAL PUEDA SER ESTUDIADA Y USADA PARA

PREDICCIONES ACERCA DE SU COMPORTAMIENTO Y DEL CANAL INTRACOSTERO QUE SE EXTIENDE

AL SUR DE TUXPAN

ELIMINACIÓN DE AREAS DE AGUA CON ALTO GRADO DE EVAPORACIÓN

POR MEDIO DE ESTOS ESTUDIOS METEOROLÓGICOS LAS GRANDES AREAS DE LAGUNA QUE

TIENEN UN ALTO GRADO DE EVAPORACIÓN DEBIDO A SU POCA PROFUNDIDAD, ALTA

TEMPERATURA DEL AGUA Y EXPOSICIÓN A LOS VIENTOS PREDOMINANTES Y DE POCO A NINGÚN USO

PARA LA CONSERVACIÓN DE PECES PODRÍAN MARCARSE Y SER REPRL SADAS POR MEDIO DE BORDOS

QUE REALIZARÍAN SU EVENTUAL DESECACIÓN DE ESE MODO EFECTUARÍAN UNA REDUCCIÓN DE LA

PERDIDA POR EVAPORACIÓN DE LAS LAGUNAS ESTE PROCESO PUEDE ACELERARSE POR MEDIO DE

LA PIANTACION DE ARBOLES DE CASUARINA U OTROS ARBUSTOS Y VEGETACIONES CONVENIENTES

EN ESAS AREAS O BIEN LO COMENTADO ANTERIORMENTE

SISTEMA DE BOYAS

"SE RECOMIENDAN BOYAS LUMINOSAS DE PLÁSTICO' ANTES DE COMENZAR EL DRAGADO

21

DESDE EL RIÓ BRAVO A TAMPICO EL CAUCE PILOTO SERÁ MARCADO POR BOYAS TEMPORALES LAS

CUALES SERÁN REEMPLAZADAS POR BOYAS PERMANENTES A MEDIDA QUE PROGRESARA EL

TRABAJO. SE RECOMIENDA QUE EN AMBOS CASOS SEAN UTILIZADAS LAS BOYAS LUMINOSAS MÁS

MODERNAS DE PLÁSTICO COMO MARCAS PERMANENTES DEL CAUCE CON PREFERENCIA A LAS DE

TIPO USUAL DE ACERO.

MANTENIMIENTO.- COMO EL CANAL SERÁ DE AGUA SALADA Y ESTARÁ EXPUESTO A LA BRISA DE

MAR FUERTEMENTE CARGADA DE SAL, EL EMPLEO DE LAS DE PLÁSTICO DARÁ COMO RESULTADO UN

CONSIDERABLE AHORRO ANUAL POR MANTENIMIENTO, POR LO COMÚN ELLAS NO NECESITAN

PINTARSE YA QUE SU COLORACIÓN ESTA INCORPORADA AL MATERIAL PLÁSTICO.

MÉTODO DE ILUMINACIÓN.- LAS BOYAS LUMINOSAS SERÍAN DEL TIPO DEL PARPADEO DEL QUE

ORDINARIAMENTE EMPLEAN PILAS SECAS COMERCIALES Y ESTARÍAN ESPACIADAS A INTERVALOS EN

AMBOS LADOS DEL CAUCE DE ACUERDO CON SU ALCANCE Y EL CAMBIO DE DIRECCIÓN EN EL

CANAL. EL MÍNIMO ALCANCE ES DE CERCA DE 4.8 KMS. DEPENDIENDO ESTO DEL PODER DE LA LUZ

Y DE LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL AGUA, POR TANTO LA DISTANCIA ENTRE BOYAS

CONSECUTIVAS DE CUALQUIERA DE LOS LADOS ES DE 9.6 KMS.

NUMERACIÓN.- TODAS LAS BOYAS SERÁN NUMERADAS COMENZANDO POR EL RIÓ BRAVO HACIA EL

SUR HASTA TAMPICO, COMENZANDO OTRA VEZ DE TAMPICO A TUXPAN. LOS NÚMEROS PARES A

LADO DE ESTRIBOR (MANO DERECHA).

COLORES DE LA BOYA Y DEL DESTELLO.- NO HAY UN SISTEMA MODELO UNIVERSAL PARA LA

COLOCACIÓN DE BOYAS EN UN CANAL. EN LOS ESTADOS UNIDOS, A LA ENTRADA DESDE EL MAR LAS

BOYAS DE ESTRIBOR SON DE TIPO "MONJA" DE COLOR ROJO CON NÚMEROS PARES Y A BABOR SON

DE TIPO "LATA" DE COLOR NEGRA CON NÚMEROS IMPARES, LOS COLORES CORRESPONDIENTES DE

LOS DESTELLOS SON ROJOS Y VERDE NO EXISTE RAZÓN ALGUNA PARA QUE LAS AUTORIDADES

MEXICANAS SE ADHIERAN RIGÍDAMENTE AL SISTEMA DE LOS ESTADOS UNIDOS. UNA MEJORA SERÍA

EL USO ALTERNADO DE BANDAS AMARILLAS Y ROJAS COMO COLORES PARA LAS MARCAS DE

ESTRIBOR. EL DESTELLO PODRÍA SEGUIR SIENDO VERDE COMO ANTES.

22

BALIZAS FIJAS.- PUEDEN EMPLEARSE BALIZAS FIJAS DEL TIPO USADO EN EL CANAL TAMPICO-

TUXPAN COMO LUCES DE LARGO ALCANCE PARA MARCAR LAS DIRECCIONES DEL CAUCE A LAS

PROMINENCIAS PECULIARES PERO DEBERÍAN USARSE CON RESERVA ESTAS PODRÍAN ESTAR

PREVISTAS A VÁLVULA SOLAR DISTINTAS DE LAS BOYAS DEL TIPO "PARPADEO" LAS CUALES

DEBERÍAN SER OBSCURECIDAS DEL LADO DEL MAR DONDE AQUEL ES VISIBLE PARA EVITAR

CONFUSION CON LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA O DE CABOTAJE

ALTERNATIVAMENTE SE PODRÍA PRESCINDIR DE LAS BALIZAS FUAS Y EL CAUCE SERIA ILUMINADO

COMO UNA CALLE CON UNA SUCESIÓN CONTINUA DE BOYAS ILUMINADAS A CADA LADO CON UN

INTERVALO DE 9 6 KMS EN LAS LINEAS RECTAS Y A INTERVALOS MAS CORTOS EN LAS CURVAS

TIPO DE EMBARCACIONES-

LAS EMBARCACIONES A USAR EN ESTE PROYECTO O SISTEMA DE NAVEGACIÓN ESTA INTEGRADO

POR UNA FLOTA DE BARCAZAS Y REMOLCADORES ESTAS SERÁN PROPIEDAD DE COMPAÑÍAS

MEXICANAS Y AMERICANAS CON HABILIDAD COMPROBADA EN EL TRANSPORTE DE CARGA DE UN

MODO SEGURO Y EFICIENTE LAS BARCAZAS PARA INTERCAMBIO COMERCIAL ENTRE ESTADOS

UNIDOS Y MEXICO PERTENECERÁN Y SERÁN OPERADAS POR COMPAÑÍAS MEXICANAS Y

AMERICANAS, SIENDO DE USO INTERCAMBIABLE CON LOS REMOLCADORES EN LOS PUERTOS CERCA

DE LA FRONTERA DE BROWNSVILLE/MATAMOROS LOS SERVICIOS DE REMOLQUE SERÁN

REALIZADOS POR BARCOS REGISTRADOS Y PERTENECERÁN AL PAIS DONDE EL MOVIMIENTO TENGA

LUGAR, EJEMPLO, LOS MOVIMIENTOS DENTRO DE MEXICO SERÁN REALIZADOS POR EQUIPOS

PERTENECIENTES Y TRIPULADOS POR MEXICANOS ( diagrama 8 )

LA FRONTERA DE MATAMOROS/BROWNSVILLE SE VERA INCREMENTADA SU ACTIVIDAD EN AREAS

TALES COMO, AMARRES, CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DE BARCAZAS Y REMOLCADORES,

TERMINALES DE CARGA, CONTRATISTAS DE SERVICIO Y LIMPIEZA DE BARCAZAS

EL PROYECTO DEL CANAL INTRACOSTERO CONTARA CON TECNOLOGÍAS PROBADAS PARA LA

TRANSPORTACIÓN DE GRAN CANTIDAD DE CARGA EMPLEARA REMOLQUES QUE CONSISTAN DE UN

REMOLCADOR QUE EMPUJE HASTA 4 GRANDES BARCAZAS LOS REMOLCADORES TENDRÁN DE 1000

A 1500 H P Y SU TRIPULACIÓN SERA DE 4 A 6 PERSONAS ( diagrama 9 )

23

LAS BARCAZAS TENDRÁN CAPACIDAD HASTA DE 1,400 TONS MIDIENDO 59 4 MTS DE LARGO Y 10 7

MTS DE ANCHO LOS REMOLQUES TENDRÁN UN CALADO MÁXIMO DE 2 6 MTS LA VELOCIDAD

MAXIMA SERA DE APROXIMADAMENTE DE 9 6KM/HR

LOS REMOLQUES SERÁN ACOMODADOS EN UNO POR CUATRO REMOLQUES OFRECIENDO UNA

CAPACIDAD MAXIMA DE 5,300 TONS SI ES NECESARIO, BARCAZAS MANEJADAS A CONTROL REMOTO,

SERÁN COLOCADAS AL FRENTE DE LOS REMOLQUES PARA AYUDAR A GUIARLOS (diagrama 10 )

24

26

'NTSRCAMSIO ZONA U B R c BSMOLCADOR NoaTHAMSRlCANO

A D U A N A

BARCAZAS PABA INTERCAMaiO

REMOLCADOR MEXICANO

Á n'r-ln

u

(diorama 81 EL SERVICIO DE TRANSPORTE SERA REALIZADO POR REMOLCADORES DE LA NACIÓN

ANFITRIONA MIENTRAS QUE LAS BARCAZAS SERÁN CAPACES DE MOVERSE LIBREMENTE A TRAVÉS

DE AMBAS NACIONES.

(Diagrama 9) EMPUJADOR CON BARCAZAS, ENTRAHBU A UN PA£QUE INDUSTRIAL

KtMO]

q 1 1 1

a

MtítS Ufa HASTA 4 BARCAZAS "

BARCAZAS

JIÍMBO"

5,200 TONSLADAÍi 35'

(10.7m)

SCO" (245m)

REMOLQUES DE TRES BARCAZAS "UNITARIA"

*^vlf

"-W^l

c

c S.OOOTONeuKDAS (16m)

891' (272in)

(Diagrama 10)

EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO SERÁ UN CANAL RECTO Y ANGOSTO, DISEÑADO PARA

ACOMODAR REMOLQUES DE HASTA 4 BARCAZAS A INTERVALOS APROPIADOS SE DRAGARAN ÁREAS

DE PASO QUE PERMITAN PASAR UNA A OTRA ( diagrama 11 )

LOS REMOLQUES NAVEGARAN EN AGUAS COSTERAS EN UNA PEQUEÑA PARTE CERCA DE

MATAMOROS ESTA OPERACIÓN SERÁ REALIZADA CON DOS REMOLQUES DE BARCAZAS Y EL

REMOLCADOR SE MOVERÁ HACIA ATRÁS PARA RECOGER EL SEGUNDO CONJUNTO DE BARCAZAS O

USARA LOS SERVICIOS DE UN REMOLCADOR DE AYUDA EN ESTA ETAPA EN VEZ DE EMPUJAR LAS

BARCAZAS SERÁN REMOLCADAS

EL VIAJE DE BARCAZAS DE CANALES EN MAR ABIERTO ES UNA PRÁCTICA COMÚN EN LA

FLORIDA Y EN LOS GRANDES LAGOS DE E U A DONDE LAS BARCAZAS TRANSITAN A MILWAUKEE

(diagrama 12)

LAS BARCAZAS SON VEHÍCULOS MUY FLEXIBLES PARA LA TRANSPORTACIÓN DE DIFERENTES

TIPOS DE CARGA, EL FONDO PLANO Y LOS COSTADOS PULIDOS DE LA TOLVA DE LA BARCAZA Y SU

CAPACIDAD DE CUBRIR SU CARGA CON PROTECTORES CONTRA EL CLIMA PROVEE UNA ÁREA LARGA

Y ABIERTA PARA ALMACENAMIENTO CON UNA LIMPIEZA APROPIADA LAS BARCAZAS PUEDEN SER

INTERCAMBIADAS ENTRE VÍVERES Y ACERO, CARBÓN, LINGOTES O CUALQUIER CARGA SECA EN

FARDOS , BOLSAS O PILAS ( diagrama 13 )

LAS BARCAZAS PERMITEN TRANSPORTAR UN AMPLIO RANGO DE DISTINTAS CARGAS , SECA O

LIQUIDA

28

t

(diagrama II) LOS REMOLCADORES EMPUJAN HASTA 4 BARCAZAS A LO LARGO DEL CANAL

INTRACOSTERO. PUDENDO CURZARSE DOS EN LA ZONA DE PASO EN UNA VIA SENCILLA. COMO SE

OBSERVA EN EL DIAGRAMA.

(diagrama 12) T.OS REMOT-OAnOREK LLEVARAN PRIMERO I.A MITAD DE SU CARGA Y I.IIEOO

REGRESARAN POR LA CARGA RESTANTE. ESTE CROQUIS REPRESENTA COMO SE DEBE HACER LA

MANIOBRA EN MAR ABIERTO

LA INDUSTRIA DE LA NAVEGACIÓN INTERIOR OPERA EN 3 SECTORES PRINCIPALES:

A.-) EL MERCADO PARA BARCAZAS DE TOLVA CUBIERTA SE ENFOCA PRINCIPALMENTE EN LA

TRANSPORTACIÓN DE GRANOS PARA EXPORTACIÓN A MERCADOS MUNDIALES. ADEMÁS

TRANSPORTA OTRAS MERCANCÍAS QUE NECESITAN SER PROTEGIDOS DEL MEDIO AMBIENTE COMO

LOS FERTILIZANTES, ACERO, SAL, CAL, ALGUNOS PRODUCTOS MANUFACTURADOS Y ALGO DE

CARBÓN QUE COMPLETA LOS MOVIMIENTOS DE GRANOS.

B. - ) EL MERCADO PARA BARCAZAS DE TOLVA ABIERTA SE ENFOCA PRINCIPALMENTE EN LA

TRANSPORTACIÓN DE CARBÓN PARA SERVICIOS ELÉCTRICOS RIBEREÑOS. ADEMÁS ESTE TIPO DE

BARCAZA TRANSPORTA CARBÓN PARA PLANTAS DE AGLOMERADOS FÁBRICA DE ACERO, PARA

EXPORTACIÓN, TRANSPORTA TAMBIÉN OTRAS MERCANCÍAS COMO GRAVA, MADERA, TRONCOS,

COQUE Y OTROS MINERALES.

C-) EL MERCADO PARA BARCAZAS TANQUE SE ENFOCA EN LA TRANSPORTACIÓN DE UN AMPLIO

RANGO DE PRODUCTOS PETROLÍFEROS, QUÍMICOS Y AGRÍCOLAS QUE INCLUYEN PETRÓLEO CRUDO,

ACEITE VEGETAL, ASFALTOS, GAS, AVIÓN, GASOLINA, METANOL, BENCENO, ESTIRENO Y MUCHOS

OTROS.

ESTE MERCADO EMPLEA MUCHOS TIPOS DE BARCAZAS CONFIGURADAS PARA CUMPLIR LOS

REQUERIMIENTOS DE CARGAS LIQUIDAS EN TANTO AL TAMAÑO Y REVESTIDO DEL TANQUE,

MATERIALES Y SISTEMAS DE TUBOS TAMAÑO DE LA BARCAZA Y CALENTAMIENTO, ENFRIAMIENTO O

PRESURIZACIÓN DE LA CARGA.

EL MERCADO DE LA INDUSTRIA DE LAS BARCAZAS DE NAVEGACIÓN INTERIOR ESENCIALMENTE

NO ESTA REGULADO.

MIENTRAS LOS GUARDACOSTAS DE E.U.A. IMPONEN MÍNIMAS REGULACIONES EN LOS

REMOLCADORES Y BARCAZAS DE CARGA SECA, SIENDO MÁS ESTRICTOS Y COMPLEJOS EN LA

REGULACIÓN PARA CARGAS LÍQUIDAS, LAS REGULACIONES MERCANTILES DE LA INDUSTRIA SON

MÍNIMAS.

32

LOS MERCADOS SON ESENCIALMENTE LIBRES PARA LOS EMBARCADORES Y TRANSPORTISTAS

PARA CONCLUIR SPOTS, TÉRMINOS- CORTOS O PERÍODOS DE ARREGLO EN CARTAS O CONTRATOS DE

FLETAMIENTOS

LA NATURALEZA DE LA MERCANCÍAS DE CARGA SEÑALAN LA CONDUCTA DE LOS TÉRMINOS DE

TRANSPORTACIÓN PARA LAS CLAUSULAS DEL CONTRATO DE SERVICIO ASÍ COMO EL PRECIO,

HACIENDO ÉNFASIS EN QUE LA TARIFA BAJA EN TÉRMINOS ESPECÍFICOS

CARGA SECA ( MERCADO PARA TOLVA CUBIERTA)

LAS BARCAZAS CUBIERTAS MUEVEN 70 MILLONES DE TONELADAS DE MAÍZ, FRUOL DE SOYA,

TRIGO Y GRANOS MENORES, ASÍ COMO PRODUCTOS DE MOLINOS DE GRANOS, PRINCIPALMENTE DEL

ALTO MISSISSIPI, DEL RÍO ILLINOIS, Y DE LOS VALLES DEL RIO OHIO PARA LOS EXPORTADORES, EN EL

AREA DE NUEVO ORLEANS Y BAJO MISSISSIPI

LA FLOTA DE BARCAZAS DE TOLVA CUBIERTA CONSISTE EN 10,500 BARCAZAS DE TOLVA JUMBO

CAPAZ CADA UNA DE CARGAR CASI 1,500 TONELADAS CORTAS (CASI 50,000 BUSHELS DE GRANO)

LA FLOTA ENTRE 45 Y 60% DE LOS GRANOS DE EXPORTACIÓN DE E U A Y UNA BASTA MAYORÍA DE

MAÍZ Y SOYA LAS ENTREGAS PARA EXPORTACIÓN NO HECHAS CON BARCAZAS SON

PRINCIPALMENTE DE TRIGO EXPORTADO POR LOS PUERTOS DE TEXAS ( DESPUÉS DE ENTREGAR EN

TREN ) Y POR LOS PUERTOS DEL PACÍFICO NOROESTE (USUALMENTE DESPUÉS DE TREN O

EMBARQUES POR EL RIO COLUMBIA)

EN PROMEDIO SU CUENTA PARA GRANO CON CASI 4600 BARCAZAS Y CERCA DE 200 DÍAS DE

EMPLEO POR CADA AÑO OTRA UTILIZACIÓN ES PROPORCIONADA POR OTRAS CARGAS PARA TOLVA

CUBIERTA COMO FERTILIZANTE, SAL Y PRODUCTOS DE ACERO, LA GRAN MAYORÍA QUE TIENDE A

VIAJAR HACIA EL NORTE Y SIRVE COMPLEMENTARIAMENTE PARA REGRESAR CON GRANOS HACIA EL

SUR LA UTILIZACIÓN DE TOLVA CUBIERTA VARIA GRANDEMENTE EN EL CURSO DEL AÑO

33

DURANTE LA COSECHA DE OTOÑO, LAS BARCAZAS SON CARGADAS EN GRAN CANTIDAD

INCREMENTANDO LA DEMANDA MÁS ALLÁ DE LA CAPACIDAD DE LA FLOTA. POR PERÍODOS DE

TIEMPO CORTOS VARIAS VECES LAS BARCAZAS DE TOLVA CUBIERTA SON USADAS PARA

ALMACENAR GRANOS Y FERTILIZANTES CREANDO UNA DEMANDA DE NO TRANSPORTACIÓN

EL SISTEMA MANEJA UN VOLUMEN PROMEDIO ANUAL DE 130 BARCAZAS CARGADAS CADA DÍA

(200,000 TONELADAS DÍA)

EL SISTEMA TIENE UNA CAPACIDAD DE CASI 230 BARCAZAS AL DÍA, QUE SON ACTIVADAS

DURANTE LAS ESTACIONES DE COSECHA PARA MOVER EL GRANO DE LAS GRANJAS HACIA LOS

MERCADOS DE EXPORTACIÓN ANTES DE LAS HELADAS DE INVIERNO EL SISTEMA ES EL MERCADO DE

TRANSPORTACIÓN MÁS PERFECTO DEL MUNDO

LAS BARCAZAS DE TOLVA CUBIERTA MANEJAN 1/3 DEL COMERCIO MUNDIAL DE GRANOS

LAS TARIFAS DE BARCAZAS PARA GRANO ESTÁN LIMITADAS DURANTE EL AÑO POR

PRESIONES DE COMPETTTIVIDAD IMPUESTAS POR OPCIONES FERROVIARIAS DISPONIBLES PARA

COMERCIANTES SI LAS TARIFAS CRECEN, EL MERCADO DE BARCAZAS PIERDE ANTE LA ENTREGA

POR TREN, HACIÉNDOSE ESTA MAS COMPETHTVAS EN ALMACENES UN POCO DISTANTES DEL RIO,

REDUCIENDO LA UTILIZACIÓN DE BARCAZAS REDUCE LA DEMANDA Y DECLINAN LAS TARIFAS

NO -OBSTANTE, EL INTENSO EMPLEO DEL TRANSPORTE DOMESTICO DE E U A , LOS COSTOS DEL

FLETE POR BARCAZA CUENTAN CON SOLO EL 5% DEL VALOR DE UN BUSHEL EL GRANO ENTREGADO

EN LOS MERCADOS DE EXPORTACIÓN

CARGA SECA (MERCADO PARA TOLVA ABIERTA ):

EL MERCADO PARA TOLVA ABIERTA ESTA DOMINADO POR ENTREGAS DE CARBON A PLANTAS DE

SERVICIO ELÉCTRICO RIBEREÑO

UN ALTO PORCENTAJE DEL MERCADO, TRABAJA CON PERIODOS DE CONTRATO DE 1 A 20 AÑOS

34

CREANDO UN GRADO ESTABLE EN LAS OPERACIONES, PERO INTENSIFICANDO LOS INTERESES

CUANDO LOS MAYORES CONTRATOS DE CARBON SON LICITADOS

EL MERCADO DEL CARBON TAMBIÉN MIRA HACIA ADELANTE CON MUY LENTO CRECIMIENTO EN

LA DEMANDA CREANDO UN MANEJO DE ABASTECIMIENTO FUTUROS PARA EL MERCADO LA

INDUSTRIA DE SERVICIO ELÉCTRICO EXIGE UN PRONOSTICO DE CRECIMIENTO DE 2% ANUAL

LA FLOTA DE TOLVA ABIERTA DISFRUTA JUSTAMENTE DE UNA ALTA UTILIZACIÓN A PESAR DE EL

EXCEDENTE EN LA FLOTA CUBIERTA EL CORAZÓN DE LA FLOTA ES DE 6,500 BARCAZAS ES BIEN

UTILIZADA CON 17 CARGAS POR BARCAZA AL AÑO COMO PROMEDIO DE FLETES LOS INGRESOS POR

FLETES PROMEDIAN $50 00 USD AL DÍA QUE SE APROXIMA AL TOTAL DEL COSTO CAPITAL DE LA

FLOTA

CARGA LIQUIDA -

MIENTRAS LAS BARCAZAS DE TOLVA SON BÁSICAMENTE CAJAS DE ACERO ESTANDARIZADAS SIN

EQUIPO, LAS BARCAZAS TANQUE INCLUYEN UN AMPLIO RANGO DE CARACTERÍSTICAS Y SON SUJETO

DE REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DE CARGA Y AREA DE ACTIVIDAD

LA OPERACIÓN DE BARCAZAS PARA LÍQUIDOS SON EJECUTADAS POR BARCAZAS EN REMOLQUES

"UNin O EN "FLOTILLA"

LA GRAN MAYORÍA DE LOS LÍQUIDOS SON MOVIDOS BAJO CONTRATOS DE FLETAMIENTO O POR

BARCAZAS EN AI QUILER POR TIEMPO EL TÍPICO CONTRATO ES DE 1 A 3 AÑOS DE DURACIÓN Y ES

USUALMENTE RENOVABLE

I AS BARCAZAS DE 59 4/61 MTS DE LARGO POR 10 7 MFS DE ANCHO SE CATALOGAN COMO

JUMBOS Y SON COMPATIBLES CON LAS BARCAZAS PARA CARGA SECA PUDENDO SER MOVIDAS EN

REMOLQUES MIXTOS DE CARGAS SECAS Y LIQUIDAS LAS BARCAZAS JUMBO SUELEN SER MOVIDAS

EN EL GOLFO Y JUNTOS RIO ARRIBA Y SON USADAS PARA ENTREGAR VOLÚMENES QUE VAN DE 200

TONS HASTA 1,450 TONS ( BARCAZ/ TOTALMENTE LLENA ) LA VENTAJA DE LAS JUMBO ES QUE

PUEDEN SER CARGADAS EN INTERVALOS REGULARES Y MOVIDOS POR EMPUJADORES NORMALES

HACIENDO FRECUENFEMENTE VIAJES CÍCLICOS EN VARIOS SEGMENTOS DE RÍOS

BARCAZAS CON ANCHURA MAS ALLÁ DE LOS 10 7 MTS TIENEN GRANDES CAPACIDADES SIENDO

DENOMINADAS COMO REMOLQUES "UNIT" PORQUE SON REMOLCADAS EN CONJUNTO

EXCLUSIVAMENTE DE LÍQUIDOS POR UN EMPUJADOR EN UN VIAJE PUNTO A PUNTO LAS BARCAZAS

"UNIT" SON APROPIADAMENTE UTILIZADAS PARA MOVIMIENTOS DE GRANDES VOLÚMENES DONDE

LAS EMBARCADORES BUSCAN UN CIERTO GRADO DE CONTROL PROGRAMÁTICO SOBRE EL GRUPO DE

BARCAZAS Y EL EMPUJADOR DEDICADO AL SERVICIO LOS REMOLQUES "UNIT" EVITAN LOS COSTOS

EN QUE INCURREN LAS BARCAZAS JUMBO DURANTE SU RUTA Y SE MUEVEN DIRECTAMENTE A SU

DESTINO CUANDO TODAS LAS BARCAZAS EN EL

REMOLQUE ESTÁN LISTAS PARA PARTIR EN GENERAL TODOS LOS REMOIQUES "UNIT SON

AMPLIAMENTE UTILIZADAS EN EL AREA DEL GOLFO Y RIO ARRIBA, HACIA LAS MAS GRANDES

REFINERÍAS Y PLANTAS QUÍMICAS TAMBIÉN SON EFICIENTES PARA MOVIMIENTOS DE COMBUSTIBLES

Y ASFALTO

BARCAZAS EN CONFIGURACIÓN "JUMBO" O "UNIT" IIENEN UN RANGO DE CAPACIDAD DE

APROXIMADAMENTE 10,500 A 40 000 BARRILES LAS BARCAZAS MAS GRANDES TIENEN UN TAMAÑO

DE MAS DE 91 4 MTS DE LARGO POR 16 5 MTS DE ANCHO

LAS BARCAZAS PUEDEN SER DE CASCO SIMPLE O DOBLE, PUDIENDO SER EXENTAS DE LAS

OBLIGACIONES DE REEMPLAZO POR CASCO DOBLE DURANTE ALGÚN TIEMPO DETERMINADO LA

INDUSTRIA ESTA ALTAMENTE INTERESADA EN EL CASCO DOBLE PARA LA VIRTUAL

TRANSPORTACIÓN DE QUÍMICOS Y PETROQUIMICOS DE ALTAS ESPECIFICACIONES IOS CASCOS

SENCILLOS SON BÁSICAMENTE USADOS PARA TRANSPORTAR PETRÓLEO CRUDO, COMBUSHBLES

RESIDUALES Y DESTILADOS DENTRO DE LOS CANALES DEL GOLFO VIRTUALMFNTE UN TANQUE

JUMBO TIENE CASCO DOBLE

LAS BARCAZAS TAMBIÉN SE DISEÑAN POR VARIOS FACTORES REVESTIMIENTOS EPOXICOS, ZINC,

HULE, ACERO INOXIDABLE GRADOS DE SEGREGACIÓN DE UNA CARGA MATERIALES EXPLOSIVOS Y

SEGREGACIONES CALIENTES, CALEFACTORES, CALDERAS, ETC , MEDIDORES PARA

PRESIONES DE VAPOR Y TEMPERA IURAS DE INFLAMACIÓN, DISPOSITIVOS PARA RICUPERAR

VAPORES DURAN! E LA CARGA

EL FLETE POR BARCAZA TANQUE ES ALTAMENTE UTILIZADO Y SIRVE A UN MERCADO IN

CRECIMIENIO

16

EL MFRCADO PARA BARCAZAS TANQUE ESTA VINCULADO A VARIOS FACTORES DE DEMANDA,

SOBRE TODO A LAS REFINERÍAS DEL GOLFO Y DEL MEDIO OESTE LOS BENEFICIOS DE LA

ESTABILIDAD DEL DOLAR QUE AUMENTAN EL VALOR DE LA COMPETTTIVIDAD DE LAS

EXPORTACIONES DE QUÍMICOS

LAS BARCAZAS SON UNA MODALIDAD PROBADA DE TRANSPORTAR GRANDES CANTIDADES DE

CARGA DE MANERA SEGURA LA NAVEGACIÓN HACE USOS DE DIVERSAS TÉCNICAS PARA ALCANZAR

ALTOS NIVELES DE SEGURIDAD

- UN SISTEMA DE MARCADORES DEL CANAL POR RADAR Y DE LUZ REFLECTORA, ADEMAS DE

BOYAS QUE PROVEEN A LOS NAVEGANTES UNA CLARA GUIA DE IA RUTA

- REMOICADORES QUE UTILIZAN RADIO Y RADAR PARA LA LOCALIZACION DE TRAFICO Y LA

OBTENCIÓN DE UN PASO SEGURO

- REMOLQUES EQUIPADOS CON I UCES DE NAVEGACIÓN ESTROBOSCOPICAS EN SU PROA PARA

INDICAR SU LOCALIZACION EN TODO CLIMA

LOS REMOLQUES ESTÁN EQUIPADOS CON SISTEMAS CERRADOS DF ALMACENAMIENTO DE

LÍQUIDOS

- AGUAS FECALES SON DETENIDAS EN TANQUES PARA SU DESCARGA EN TIERRA Y/O

PROCESAMIENTO SEGURO

- EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO USA CAMBIADORES DE CALOR QUE NO NECESITAN EL PASO DE

AGUA DE MAR A TRAVÉS DE LAS MAQUINAS

- EL AGUA DF PANTOQUE Y LA ACEITOSA SE SEPARAN DE ACUERDO CON RIGUROSOS ESTÁNDARES

FEDERALES DF PUREZA

- EL ACEITF LUBRICANTE DESPUFS DF USADO SE ALMACENA EN IANQUES PARA SU

TRANSFERENCIA EN LA COS FA

- LA BASURA SE COMPRIME Y EMPACA PARA SU DESCARGA EN FIERRA

17

EL COMBUSTIBLE DE LOS REMOLCADORES ES DIESEL NO PERSISTENTE Y MUY BAJO EN AZUFRE.

- EN CASO DE DERRAMES SE EVAPORA SIN DEJAR RESIDUOS.

- EL COMBUSTIBLE SE REFINA A BAJAS CONCENTRACIONES DE AZUFRE.

LAS BARCAZAS NO CREAN DESPERDICIOS.

- NO CREAN BASURA O DESPERDICIOS PORQUE NO SON TRIPULADAS Y NO TIENEN MAQUINARIA.

- LAS BOMBAS DE CARGA DE LOS DEPÓSITOS USAN TAMBIÉN COMBUSTIBLE DIESEL REFINADO.

- NO USAN AGUA COMO LASTRE CUANDO SE ENCUENTRAN VACÍAS.

LOS REMOLQUES VIAJAN A BAJA VELOCIDAD CREANDO POCAS OLAS QUE PUEDEN CAUSAR

EROSIÓN EN LA COSTAS.

- LA BAJA VELOCIDAD REDUCE LOS PELIGROS DE UN ACCIDENTE SI ES QUE LLEGARA A OCURRIR.

LAS.BARCAZAS PERMITEN TRANSPORTAR UN AMPLIO RANGO DE DISTINTAS CARGAS GRACIAS A

TECNOLOGÍAS COMPROBADAS. ( diagrama 13a )

38

CUBIERTA PROTECTORA DEL CLIMA

•

CONTENEDORES CAJONES PACAS S.U GRANOS COQUE

SACOS ARCIT.J.A CARBON

BOBINAS MINERALES

FERTILIZANTES

(diagrama 13) LAS BARCAZAS SON VEHÍCULOS MUY tLhXltíUsS l'ARA LA TKANSI'ORTACION UK

DIFERENTES TIPOS DE CARGA YA SEA CARGAS MIXTAS O UN LOTE DE UN SOLO TIPO DE

PRODUCTO COMO GRANOS CARBON ETC

TIFO DE EARCA2A PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS CARGAS TÍPICAS

BARCAZA PLANA

.^•"Klhf**"^-^^^^^-**1

TOLVA ABIERTA ~P

TOLVA CUBIERTA

Z?

* AMPLIA CUBIERTA LIBRE * CASCO SIMPLE

* ESPACIO DE CARGA CON TOLVA ABI€RTA

* CASO DOBLE EN EL FONDO Y COSTADOS.

* CUBIERTA REMOVIBLE O ENROLLA-BLE.

* DOBLE FONDO Y DOBLE COSTADO

^

CEMENTO

ff*

BARCAZA TANQUE

ZP

# TANQUES CUBIERTOS CON DESCARGA NEUMÁTICA

• DOBLE CASO EN FONDO Y COSTADOS

Z? BARCAZA A PRESIÓN

* TANQUES CON DOBLE CASCO PARA LÍQUIDOS

* BOMBAS Y TUBERÍAS

* INDICADORES DEL NIVEL DEL TANQUE Y CONTROL DE LLENADO

* RECUPERADOR DE VAPOR PARA CARGAS VOLÁTILES,

* TANQUES PRESURIZADOS * DOBLE CASCO * VÁLVULAS DE PRESIÓN

•PIEDRA •EQUIPO DE

CONSTRUCCIÓN

•ACERO ESTRUCTURAL

•CONTENEDORES

•CARBON •COQUE •CHATARRA

•ARENA •GRAVA •LEÑA

•GRANOS "MINERALES •FERTILIZANTES 'ACERO Y CETALES •OLEAGINOSAS 'PAPEL •ALIMENTOS. 'MADERA

•LINGOTES PROCESADOS

•CEMENTO

•PETROLED CRUDO 'COMBUSTIBLE •COMBUSTIBLE 'FERTILIZANTES

PARA AVION NITROGENADOS •GASOLINA 'LUBRICANTES •DIESEL

•PROFANO •GAS NATURAL

LICUADO •PROPILICOS

•BOTANO •GAS PETROLÍFERO

LICUADO

((haerama 13a)

BENEFICIO ECONÓMICO Y SOCIAL:

EL CANAL COMUNICARA LOS PUNTOS INTERMEDIOS ENTRE LAS ZONAS DE MATAMOROS Y

TAMPICO INTERCONECTANDOSE A LOS 45,000 KMS. DE CANALES EXISTENTES Y EN OPERACIÓN EN

ESTADOS UNIDOS COADYUVANDO AL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL PAÍS PARA

ENFRENTAR LOS COMPROMISOS COMERCIALES PLANTEADOS EN EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO. (

diagrama 14)

EL CANAL PERMITIRÁ TRANSPORTAR A BAJO COSTO MERCANCÍAS ENTRE MÉXICO, ESTADOS

UNIDOS Y CANADÁ CON MÍNIMOS ÍNDICES DE CONTAMINACIÓN.

EL COMERCIO ENTRE MÉXICO Y LOS ESTADOS UNIDOS REBASO LOS 100,000 MILLONES DE

DÓLARES EN 1992 SIN CONSIDERAR EL PETRÓLEO LAS EXPORTACIONES DE MÉXICO SE REALIZARON

EN UN 60% POR VÍA TERRESTRE LAS IMPORTACIONES EN UN 75%. ESTO REPRESENTA

UNA FUERTE CARGA EN LOS COSTOS FINALES DE LOS PRODUCTOS Y UNA CONSECUENTE

SATURACIÓN EN LOS PUERTOS TERRESTRES DE ENTRADA Y SALIDA DEL PAÍS. ( diagrama 15 )

EL COSTO DE TRANSPORTE DE CARGA EN LOS ESTADOS UNIDOS OSCILA ENTRE LOS 0.7 CENTAVOS

DE DÓLAR Y LOS 14 CENTAVOS POR TONELADA MILLA, POR BARCAZA Y TRAILER RESPECTIVAMENTE

EL FERROCARRIL ES EL SEGUNDO MEDIO DE TRANSPORTE MÁS ECONÓMICO CUESTA 2.7 CENTAVO DE

DÓLAR POR TONELADA MILLA. ( diagrama 16 )

LA -PRODUCCIÓN MEXICANA SE VERÁ REFORZADA AL ENTRAR EN CONTACTO DIRECTO,

COMPETITIVO Y ECONÓMICO CON LA PORCIÓN MÁS RICA DE LOS MERCADOS ESTADOUNIDENSE Y

DEL CANADÁ. LA DE LOS GRANDES LAGOS LAS LLANURAS DEL ESTE EL NORTE INDUSTRIAL Y LA

COSTA ATLÁNTICA.

SE CONSIDERA QUE EL VOLUMEN DE CARGA SUSCEPTIBLE DE MOVERSE DENTRO DEL SISTEMA DE

HIDROVÍAS MEXICANAS SERÁ DE 42 MILLONES DE TONELADAS MÉTRICAS A UN PLAZO DE QUINCE

AÑOS EL POTENCIAL ESTIMA PARA 1991 ERA DE 9 MILLONES DE TONELADAS.

41

L

THE W M A m J U V R O A C H T O TH

M E k i r o - M B

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(Millions of Dollars)

Analysis by John P. McCtay, Ph.D. Basic Source of Dala: U.S. Dept. of Commerce

(Unidentified Slate of Origin • 2,534.8)

U.S. Exports to Mexico by Slate

(diagrama 15) LAS EXPORTACIONES DE ESTADOS UNIDOS A MÉXICO POR ESTADO EN DOLARES

B A S S E 1W0 TON

SI WO tUSHCLS 4S2UC GALONS

15 S A R S E TOW ZZMTOH

Tt?.&00 auSHELS (.KMOOO &AU.ONS

J U M B O HOP*CK C A « 100 TOM

IJOCOlftHELi MJ40GAU.ON*

100 C A R U N I T T R A I N M J 0 0 T O N

SOJMOUSHELS UKJOO OAU-OW»

LUGCUHI MTOM

tlOOUSHEU 7JUGAU.OMS

EQUIVALENT UNITS

IS J U M B O HOPPERS

flL _

(TO TRUCKS "

2V. U N I T T R A I N S

EQUIVALENT LENGTHS

'.. M I L E

l i BARGE TOW

fc^jtSi pi^s^ lyn-iki 1^1

16)

2»4 M I L E S

?'- UNIT TRAINS

M S MILES ASSUUING 150 FT. BETWEEN TRUCKS

RAIL AND WATER

800 Lincoln Way

Ames lovsa 50010

5lS-:39-136T

Iowa Department of Transoortation

PUnnmg ano ftet»»rcti Otvuton

BENEFICIO ECONÓMICO Y SOCIAL

BENEFICIO ECONÓMICO:

AL CONCRETARSE EL TRATADO DEL LIBRE COMERCIO (NAFTA) LOS TRES PAÍSES SIGNATARIOS

HARÁN DE AMERICA DEL NORTE EL ÁREA DE MAYOR MERCADO A NIVEL MUNDIAL (diagrama 17 y 18)

LA HIDROVÍA MEXICANA PROVEERÁ SERVICIOS CONFIABLES A BAJO COSTO Y SOPORTARA COSTOS

DE EMBARQUES COMPETITIVOS DE CARGA HACIA Y DESDE FABRICAS EN LA ORILLA, FUERA DE

PUERTOS PRINCffALES

LA EXPERIENCIA DE ESTADOS UNIDOS CONFIRMA QUE EL ACCESO A CANALES TIERRA ADENTRO

PROMUEVE EL DESARROLLO DE CIUDADES Y PUEBLOS A LO LARGO DE SUS RUTAS, REDUCIENDO LA

CONGESTIÓN Y CONTAMINACIÓN DE CIUDADES QUE SON EL CENTRO DE FERROCARRILES O

CARRETERAS

LA TRANSPORTACIÓN POR BARCAZA PERMITE EMBARQUES DIRECTOS DE LA GRANJA, A LAS

COOPERATIVAS DE CONSUMO, DE REFINERÍAS A DISTRIBUIDORES, SIN REEMBARQUES Y GASTOS DE

PUERTOS Y RETRASOS, ES UN RECURSO DE TRANSPORTACIÓN ALTAMENTE EFICIENTE QUE MINIMIZA

EMISIONES DE AIRE Y AGUA Y ES COMPATIBLE CON LA ECOLOGÍA DE LAS ORILLAS DE LAS TIERRAS

POR LAS QUE PASA TAMBIÉN ES APROPIADA PARA EL DESARROLLO DEL SECTOR PRIVADO PORQUE

LOS REMOLQUES, BARCAZAS, TERMINALES PUEDEN PERTENECER A LAS COMPAÑÍAS PRIVADAS O

SEA A LOS USUARIOS Y LOS GASTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO PUEDEN SER

RECUPERADOS A TRAVÉS DE CUOTAS A LOS DUEÑOS

EN SUMA, PARA PROMOVER EL COMERCIO EFICIENTE, EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO

CREARA EMPLEOS DIRECTOS SIGNIFICATIVOS EN CUANTO SE CONTRATE A PERSONAL PARA OPERAR

LOS REMOLQUES, BARCAZAS, COMO PARA CONSTRUIR Y REPARAR TERMINALES , Y EDIFICAR Y

MANTENER EL CANAL

EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO ES UN ELEMENTO VITAL PARA EL ACUERDO NORTEAME-

CANO DE LIBRE COMERCIO CREANDO UN VÍNCULO FÍSICO Y VISIBLE ENTRE MÉXICO, LOS ESTADOS

UNIDOS Y CANADÁ ( diagrama 19 )

45

1992 U.S. EXPORTS TO MEXICO BY STATE OF ORIGIN (Millions of Dollars)

1992 U.S. EXPORTS TO MEXICO THROUGH MAJOR SOUTHERN BORDER PORTS

(Millions of Dollars)

1992 NORTH AMERICAN TRADE

$ 1 Billion

illion

$ 2 Billion

Copyright C 1993, McCray Hessarch 14007 Foothas Court, San Antentc, TX 78249 (210) 941-7481; FAX (210) 641-9815 Source oi basfc data: U.S. Deoartment cl ConrnercB

V

(Diagrama 19) CON EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO

PROVEE UNA VERDADERA OPORTUNIDAD PARA QUE GOBIERNOS, CARGADORES,

CONSIGNATARIOS, ACARREADORES Y FIRMAS DE INGENIERÍA/CONSTRUCCIÓN, PUEDAN TRABAJAR

JUNTOS PARA PROMOVER COMERCIO EFICIENTE PERMITIRÁ A MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS CREAR

UNA ALTERNATIVA COMPETITIVA CON RESPECTO A LA TRANSPORTACIÓN DE FERROCARRILES Y

CAMIONES QUE REDUCIRÁN EMISIONES DE COMBUSTIBLE DIESEL Y PROMOVER EL SERVICIO

EFICIENTE AL CLIENTE POR TODOS LOS MEDIOS

LA TRANSPORTACIÓN POR BARCAZAS ES APROPIADA PARA TRANSPORTAR MERCANCÍA SECA,

LIQUIDA, CRUDA, SEMIPROCESADA EN LOTES DE 150 A 5000 TONS ESTO SIRVE PRINCIPALMENTE A

LOS CARGADORES QUE BUSCAN TRANSPORTACIÓN A BAJO COSTO Y TIENEN LA NECESIDAD DE

RECIBIR Y DISTRIBUIR EN INVENTARIOS CARGAS DE 5 VAGONES O CARGAS DE 130 CAMIONES

EL CARGAMENTO EN LA ETAPA INICIAL DE LA HIDROVÍA MEXICANA PUEDE INCLUIR MANIOBRAS

TALES COMO

A -) CEMENTO DE LAS PLANTAS COSTERAS MEXICANAS AL ÁREA DE TAMAULIPAS Y AL INTERIOR

DE LOS ESTADOS UNIDOS

B -) GRANO A LAS ÁREAS METROPOLITANAS DE TAMPICO Y CIUDAD DE MÉXICO, DIRECTAMENTE

DE CAMPOS PRODUCTORES DE MAÍZ Y TRIGO DEL MEDIO OESTE DE ESTADOS UNIDOS Y VICEVERSA

C -) PETROQUIMICOS Y ALMACENAMIENTO DE ALIMENTOS A PLANTAS QUÍMICAS DE MÉXICO Y

ESTADOS UNIDOS

D-) FERTILIZANTES DE LAS GRANJAS EN LA REGIÓN NOROESTE

DE TAMAULIPAS A LAS AREAS DE FERTILIZANTES EN EL TERRITORIO DE NUEVO ORLEANS

E - ) PIEDRAS MEXICANAS Y AGREGADOS HACIA CONSTRUCCIONES DE CONCRETO EN ESTADOS

UNIDOS

F -) ACEROS Y METALES AMERICANOS A PLANTAS MANUFACTURERAS MEXICANAS

49

B I B 11 I O T E C A Inrtitnto '¿'ecnolócico de la Coiisicv.-'Mon

COMO LA HIDROVÍA CONECTARA A MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS DANDO VUELTA A LA ESQUINA DE

LA FRONTERA DE MATAMOROS/ BROWNSVILLE SUS DISTANCIAS DE TRÁNSITO EXCEDERÁN

AQUELLAS DE EMBARQUE DIRECTO.

ESTA DESVENTAJA DE RUTA SERÁ COMPENSADA POR VARIAS VENTAJAS POTENCIALES:

A)- CARGAS MENORES POR TAMAÑO DE LOTE .

B> EVITAR GASTOS DE TRANSBORDO EN PUERTOS MARÍTIMOS EN LOS ESTADOS UNIDOS Y

MÉXICO.

C)- CAPACIDAD DE DAR ACCESO DIRECTAMENTE A FÁBRICAS TIERRA ADENTRO EN PUERTOS

MARÍTIMOS O TERMINALES MARÍTIMAS FALTANTES.

D> REDUCCIÓN DE COSTOS DE INVENTARIO DEBIDO A SERVICIOS DE BARCAZAS MÁS FRECUENTES.

E> CAPACIDAD DE COLOCAR UNA PARADERA DE TRÁNSITO.

F)- REDUCCIÓN DE FLETES EN ALGUNOS TIPOS DE BARCAZAS POR MEDIO DE ARRASTRE

POSTERIOR.

Gy MAYORES TÉRMINOS ECONÓMICOS INCREMENTANDO EL TAMAÑO DE BARCAZAS Y

REMOLQUES.

LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL TRANSPORTE CON BARCAZAS SERÁ UNA CLAVE DETERMINANTE

PARA LA COMPETmVIDAD.

A LO LARGO DE LAS COSTAS DEL GOLFO DE ESTADOS UNIDOS MAS DEL 95% DEL TRÁFICO

MARÍTIMO SE TRANSPORTA EN BARCAZAS QUE NAVEGAN EN RÍOS Y CANALES TIERRA ADENTRO

UTILIZANDO PUERTOS DONDE GRANDES BARCOS NO PODRÍAN CARGAR NI DESCARGAR.

ESTA PREFERENCIA POR EL USO DE BARCAZA ES UNA EVIDENTE MUESTRA DE LA PREFERENCIA DE

LOS EMBARCADORES Y LAS VENTAJAS ECONÓMICAS QUE OFRECE PARA PEQUEÑOS LOTES DE CARGA

Y SERVICIOS MAS FRECUENTES EVITANDO COSTOS DE PUERTO.

50

EL SIGNIFICADO DEL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO VA MAS ALLÁ DE ESTRICTOS COSTOS DE

TRANSPORTACIÓN

SI EL SISTEMA DE TRANSPORTE POR BARCAZAS OFRECE UN AHORRO SIGNIFICATIVO EN COSTOS DE

INVENTARIO AUN CUANDO LAS TARIFAS DE FLETE MARÍTIMO SEAN MENORES ESTOS VALORES SON

PARTICULARMENTE EFICIENTES PARA CARGOS DE VALORES ALTO TALES COMO QUÍMICOS, ACERO Y

MOVIMIENTOS DE VOLÚMENES RELATIVAMENTE BAJOS DONDE ES DIFÍCIL CONSEGUIR UN BUQUE

COMPLETAMENTE CARGADO

EL PROYECTO PERMITE A LA INICIATIVA PRIVADA CREAR TERMINALES PRIVADAS EN LA

UBICACIÓN DE FABRICAS O ACELERAR EMBARQUES ENTRE FERROCARRILES, CAMIONES O PIPAS A

BARCAZAS

EN 1992 LOS CANALES DE NAVEGACIÓN INTERIOR EN LOS ESTADOS UNIDOS TRANSPORTARON 620

MILLONES DE TONELADAS DE BIENES LA COMPOSICIÓN DE ESTE VOLUMEN INCLUYO

ARTÍCULOS MILLONES DE TONS %

CARBON 180 29%

PRODUCTOS DEL PETRÓLEO 165 27%

PRODUCTOS DE GRANO 85 4%

MATERIALES AGREGADOS 71 11%

QUÍMICOS 52 8%

ACERO Y CHATARRA 14 2%

OTROS 53 9%

TOTALES 620 100%

51

HMfc- i l t f *»

Í

(Diagrama 20) IsARC4ZAS TIPO CON TOLVA CUBIERTA

EL MERCADO CARBONÍFERO POR HIDROVIA AMERICASfA

LOS TRANSPORTADORES HIDROVIARIOS DENTRO DE LOS ESTADOS UNIDOS, LLEVARON 180

MILLONES DE TONELADAS DE CARBON EN 1992, TRANSPORTANDO CERCA DEL 20% DEL CARBON QUE

VIAJA EN ESTADOS UNIDOS, MAS DEL 90% DEL CARBON TRANSPORTADO POR BARCAZAS ES

DESTINADO AL CONSUMO DOMESTICO PRINCIPALMENTE POR LAS CENTRALES ELÉCTRICAS EN LOS

ESTADOS UNIDOS EL RESTO ES ENVIADO A LOS PUERTOS DEL BAJO MISSISSM PARA LA

EXPORTACIÓN EN LOS MERCADOS MUNDIALES LAS BARCAZAS TRANSPORTAN EL 13% DEL TOTAL DE

LAS IMPORTACIONES NORTE- AMERICANAS DE TRANSPORTACIÓN DE CARBON ES CASI EL 30% DEL

TONELAJE TOTAL DE NAVEGACIÓN INTERIOR Y LA MITAD DE TONELAJE DE LA MERCANCÍA SECA

LA DEMANDA TOTAL DE CARBON TRANSPORTADO POR HIDROVIA ESTA FUNDAMENTADA

MAYORMENTE EN EL CRECIMIENTO DE LA GENERACIÓN DE LA ELECTRICIDAD DOMESTICA A SU VEZ

LA DEMANDA POR ELECTRICIDAD EN LOS ESTADOS UNIDOS ESTA EN FUNCIÓN DE 2 ELEMENTOS

CLAVES

1)- EL CRECIMIENTO DE LOS PRODUCTOS INDUSTRIALES AL EXPANDIRSE LA PRODUCCIÓN

INDUSTRIAL EQUILIBRA LOS CONSUMOS DE MAYOR ELECTRICIDAD DE LAS FABRICAS

MANUFACTURERAS

2)- CONDICIONES CLIMÁTICAS, LOS VERANOS CALUROSOS Y LOS INVIERNOS FRÍOS CONDUCEN A

MAYORES CONSUMOS DE ENERGÍA RESIDENCIAL Y COMERCIAL PARA MANTENER LAS

TEMPERATURAS INTERIORES

EL MERCADO DE GRANO POR HIDROVIA AMERICANA

MAS DE 80 MILLONES DE TONELADAS EN PRODUCTOS AGRÍCOLAS SON TRANSPORTADOS

INTERNAMENTE POR LOS RÍOS DE LOS ESTADOS UNIDOS CADA AÑO LO QUE SIGNIFICA EL 22% DE

TODOS LOS GRANOS ACARREADOS Y EL 25% DF TODO EL TONEIAJE INDUSTRIAL SECO

TRANSPORTADO, LAS BARCAZAS DE NAVEGACIÓN INTERIOR LLEVAN EL 60% DE LOS GRANOS, DE

ESTOS ALREDEDOR DEL 95% ES DESTINADO PARA LA EXPORTACIÓN A TRAVÉS DE LOS PUERTOS DEL

BAJO RIO MISSISSIPI

52

LOS FACTORES POLÍTICOS HACEN QUE EL COMERCIO MUNDIAL DE GRANOS SEA DE ALGUNA MANERA

VOLÁTIL Y POCO PREDECIBLE MIENTRAS MUCHAS NACIONES QUIEREN Y NECESITAN ESTAS

VALIOSAS MERCANCÍAS Y MUY POCAS PUEDEN ACTUALMENTE PAGAR POR ELLAS SIN EMBARGO

ENTRE MÁS NACIONES SE MUEVAN A ECONOMÍAS DE MERCADO LIBRE SU INGRESO PER CAPITA Y SU

DIETA DEBERÁ CRECER DE LA MISMA MANERA DADO ESTO Y EL AUMENTO DE LA POBLACIÓN

MUNDIAL SOMOS OPTIMISTAS ACERCA DE LOS PRONÓSTICOS DEL MERCADO MUNDIAL DE GRANOS.

MERCADO DE PRODUCTOS PETROLEROS:

EN TÉRMINOS DE TONELAJE INDUSTRIAL EL PETRÓLEO Y LOS PRODUCTOS PETROLEROS EN

FORMA CONJUNTA SON LA SEGUNDA MERCANCÍA MÁS GRANDE TRANSPORTADA POR BARCAZAS,

LLEGANDO A SER EL 27% DE TODO EL VOLUMEN POR HIDROVÍA, LOS PRODUCTOS MÁS IMPORTANTES

EMBARCADOS EN ESTADOS UNIDOS INCLUYE PETRÓLEO CRUDO, ACEITES, COMBUSTIBLES,

DESTILADOS, COMBUSTIBLE PARA JETS; DESDE LA MITAD DE LOS AÑOS 80, EL MERCADO DE LOS

PRODUCTOS PETROLEROS POR NAVEGACIÓN INTERIOR SE HA EXPANDIDO CON UNA VELOCIDAD

PROMEDIO DEL 3% POR AÑO ALCANZANDO 165 MILLONES DE TONELADAS EN 1992, LOS PRONÓSTICOS

ECONÓMICOS ACTUALES, PROYECTAN QUE LA DEMANDA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE PRODUCTOS

PETROLEROS, DEBERÁ CRECER EN UN 2% HASTA 1995.

TODAS LAS OTRAS MERCANCÍAS TRANSPORTADAS POR HIDROVÍA SON MATERIAS PRIMAS PARA LA

PRODUCCIÓN INDUSTRIAL ( POR EJEMPLO: FIERRO, ACERO, MINERALES, ALEACIONES, SALES,

QUÍMICOS) EL CRECIMIENTO DE LA DEMANDA POR ESTE PRODUCTOS DEBERÁ SEGUIR EL

CRECIMIENTO DEL PRODUCTO NACIONAL BRUTO DE LOS ESTADOS UNIDOS.

LAS MERCANCÍAS QUE POTENCIALMENTE PUEDEN SER TRANSPORTADAS ENTRE LOS ESTADOS

UNIDOS POR LOS CANALES 1NTRACOSTEROS PROPUESTAS A HIDROVÍAS MEXICANAS.

LAS EXPORTACIONES DE LOS ESTADOS UNIDOS PUEDEN INCLUIR PRODUCTOS AGRÍCOLAS (MAÍZ,

TRIGO, FRUOL, SOYA, ARROZ, ALIMENTOS, ACEITE, ACEITES VEGETALES, ETC.), CARBÓN,

PRODUCTOS DE ACERO, DESPERDICIOS DE METALES, MAQUINARÍA, PULPA Y PRODUCTOS

FORESTALES, CARBÓN DE COQUE, FERTILIZANTES PRODUCTOS PETROLEROS Y QUÍMICOS.

LAS MERCANCÍAS ENVIADAS DE MEXICO PUEDEN INCLUIR ACERO, CEMENTO, ARENA GRAVA,

AGREGADOS, ACEITES CRUDOS, PRODUCTOS PETROLEROS, PETROQUÍMICOS Y AZUFRE.

53

ANTICIPAMOS UN TRAFICO INTERNACIONAL A Y DESDE MÉXICO QUE CRECERÁ A UN RITMO MÁS

INTENSO QUE EL 15% POR AÑO COMO TAL ESTAMOS GENUINAMENTE INTERESADOS EN EL CANAL

INTRACOSTERO MEXICANO COMO LAS COMPAÑÍAS AMERICANAS ESTÁN DISPUESTAS A PROVEER EL

EQUIPO NECESARIO BARCOS Y BARCAZAS O CREAR UN PROYECTO CONJUNTO CON SUS

COLABORADORES MEXICANOS PARA FACILITAR EL DESARROLLO DE ESTE ENLACE COMERCIAL

VITAL

BENEFICIO SOCIAL

A RESERVA DE QUE UNA VEZ DEFINIDO EL PROYECTO EJECUTIVO SE REALICEN LOS ESTUDIOS DE

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTES AL MISMO CABE ANTICIPAR DE MANERA

ESQUEMÁTICA QUE DICHO IMPACTO SERA FAVORABLE AL ENTORNO EN LO QUE A LA

CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO SE REFIERE, SEGÚN LAS

CONSIDERACIONES QUE SE HACEN A CONTINUACIÓN

EL PROYECTO ES UNA RESPUESTA A LAS NECESIDADES ACTUAIES Y FUTURAS DEL MERCADO

NACIONAL E INTERNACIONAL, PERO MAS IMPORTANTE AUN, ES UNA PROPUESTA DE ADAPTACIÓN Y

APROVECHAMIENTO DEL MEDIO FÍSICO NATURAL CUYAS CONDICIONES GEOMORFOLOGICAS E

HIDROLÓGICAS LO HACEN PROPICIO PARA ESTE FIN

EN EL PASADO LA ZONA CONTABA CON UNA SERIE DE CONDICIONANTES HIDRÁULICAS

ESCURRIMIENTOS GRANDES AVENIDAS ORIGINADAS POR LA PRECIPITACIÓN PLUVIAL UNAS PARTES

ALTAS QUE CONTRIBUÍAN A LA CONSERVACIÓN DE LAS CONDICIONES, TANTO EN LAS AREAS DE

MARGENES Y ESTUARIOS DE LOS RÍOS APORTANTES COMO EN LOS PROPIOS CUERPOS

LAGUNARES DEL LITORAL A PARTIR DE LA CREACIÓN DEL SISTEMA NACIONAL HIDRÁULICO Y LAS

IMPORTANTES OBRAS DEL SECTOR LLEVADAS A CABO EN TAMAULIPAS DESDE LAS DECADA DE LOS

CINCUENTA EL MEDIO SE MODIFICA AL PERMITIR EL DESARROLLO AGRÍCOLA CON SISTEMAS DE

RIEGO, LA CREACIÓN DE NUEVOS ASENTAMIENTOS CON ECONOMÍA PESQUERA Y EL APROVE­

CHAMIENTO PARA USOS RECREATIVOS DE ALGUNAS PLAYAS CERCANAS A TAMPICO Y MATAMOROS

DÁNDOSE ALGUNOS CAMBIOS EN LA DINÁMICA Y GEOMORFOLOGIA NATURAL YA QUE

DESAPARECEN O SE REDUCEN EN VOLUMEN APORTADO ALGUNOS CAUCES DE RÍOS Y

54

ESCURRIMIENTOS VASOS LAGUNARES Y ZONAS DE INUNDACIÓN ACARREANDO CONSECUENTES

MODIFICACIONES EN LAS CADENAS DE NUTRIENTES DE LA FLORA Y FAUNA LAGUNAR

PRINCIPALMENTE.

LA ACCIÓN INSTITUCIONAL TANTO FEDERAL COMO ESTATAL SE A ABOCADO A LA REALIZACIÓN

DE OBRAS DE RECONFORMACIÓN DEL LITORAL, ABRIENDO BOCAS, ESCOLLERAS EN LAS BARRAS QUE

HAN PERMITIDO REVERTIR ESTE PROCESO DE DESECACIÓN DEL SISTEMA LAGUNAR AL CONFORMAR

ELEMENTOS DE RE CIRCULACIÓN Y APORTE HIDRÁULICO AL PROPIO SISTEMA, AL INCREMENTAR SU

DINÁMICA Y CAPACIDAD. LA ACTIVIDAD PESQUERA QUE EN LA DÉCADA DE LOS SESENTA SE VIO

GRAVEMENTE AMENAZADA HA SIDO ASl RESCATADA PARA UNA PRODUCCIÓN QUE SI BIEN NO A

ALCANZADO EL VOLUMEN POTENCIAL QUE REPRESENTABA EN EL PASADO, SI INCREMENTA DÍA CON

DÍA SU CAPACIDAD.

EN ESTE SENTIDO SE CONSIDERA QUE, AL INCIDIR FAVORABLEMENTE EN LA DINÁMICA

HIDRÁULICA DE LA REGIÓN, EL SISTEMA DEL CANAL INTRACOSTERO TENDRÁ UN EFECTO BENEFICIO

SOBRE EL MEDIO AMBIENTE COMPLEMENTANDO LA ACCIÓN Y OBJETIVOS DE LAS OBRAS DE

CONFORMACIÓN DEL LITORAL QUE SE HAN LLEVADO A CABO Y LAS QUE SE PROGRAMAN A FUTURO.

LA PUESTA EN MARCHA DE LAS DIFERENTES ACTIVIDADES DE EMPLAZAMIENTO, CONSTRUCCIÓN

Y OPERACIÓN DEL CANAL INTRACOSTERO IMPLICA DOS DIFERENTES ACCIONES

DE IMPACTO SOBRE EL MEDIO QUE SON:

EL DRAGADO Y MOVIMIENTO DE TIERRAS EN LOS FONDOS LAGUNARES Y EN LAS PORCIONES

TERRESTRES DEL TRAZO.

LA APERTURA PARA EL FUTURO RE ORDENAMIENTO DE LOS CENTROS DE POBLACIÓN ACTUALES Y EL

EMPLAZAMIENTO DE NUEVOS CENTROS DE POBLACIÓN EN EL LITORAL.

SE CONSIDERA QUE LAS OBRAS DE DRAGADO Y APERTURA DE LAS BOCAS PROPUESTAS

CONTRIBUIRÁN A LA RECUPERACIÓN DE LAS CONDICIONES DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA LAGUNAR

EN CUANTO A SU VOLUMEN, FLUJOS Y MEZCLAS, REVIRTIENDO EN PARTE LA SEDIMENTACIÓN

ACUMULADA EN EL PISO LAGUNAR Y ABRIENDO NUEVAS COMUNICACIONES TANTO ENTRE VASOS DE

LAGUNAS COMO EN LA BARRA LITORAL. ASl, LOS MOVIMIENTOS DE TIERRA SERÁN ÚTILES PARA

55

CONFORMAR NUEVOS SUELOS EN ÁREAS ACTUALMENTE DEGRADADAS A PARAMOS SALINOS, AL

PROPIO TIEMPO DE SU EXTRACCIÓN DEL PISO LAGUNAR INCREMENTARÁ EN MÁS DE SESENTA Y DOS

MILLONES DE METROS CÚBICOS EL VOLUMEN DE AGUA PRESENTADA EN LA ZONA

PARA EVITAR QUE LOS SÓLIDOS PRODUCTOS DEL DRAGADO Y LAS EXCAVACIONES SEAN

NUEVAMENTE ARRASTRADOS HACIA LOS VASOS LAGUNARES SE PROCEDERÁ A SU CONFINAMIENTO

EN RELLENOS REALIZADOS CON BORDOS DE ARENA Y FILTROS DE GEOTEXTIL DICHOS BORDOS

SERÁN CONSTRUIDOS A BASE DE CONTENEDORES MASIVOS

EN CUANTO A LA PLANEACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LA OCUPACIÓN DEL SUELO POR EL

CRECIMIENTO DE LOS CENTROS DE POBLACIÓN EXISTENTES, Y LA POSIBLE CREACIÓN DE NUEVOS

CENTROS COMO EFECTO DIRECTO DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN SERÁ NECESARIA LA REVISIÓN Y

ACTUALIZACIÓN CONTINUA DE LOS PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO DE LAS ENTIDADES Y

MUNICIPIOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO ASIMISMO A NIVEL FEDERAL SERÁ

NECESARIO PREVER Y SEÑALAR LAS RESERVAS Y ÁREAS DE PRESERVACIÓN DE INTERÉS NACIONAL E

INSTRUMENTAR LOS PROGRAMAS PARA SU OPERACIÓN SE PROPONE QUE A NIVEL DE SISTEMA

REGIONAL SE PROCURE LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS SIGUIENTES ENFOQUES ECO TECNOLÓGICOS

•MANEJO INTEGRAL DE ÁREAS DE IMPORTANCIA ECOLÓGICA, CINEGÉTICA Y DE PESCA

•MANEJO ORGÁNICO INTEGRAL E IMPULSO A LAS ÁREAS DE PRODUCCIÓN AGROPECUARIAS

Y SU INFRAESTRUCTURA PARA RIEGO

•MANEJO INTEGRAL Y CONTROL DE LA CALIDAD DE AGUAS RESIDUALES

•MANEJO INTEGRAL Y PROCESAMIENTO DE LOS DESECHOS SÓLIDOS

•APROVECHAMIENTO DE LAS ENERGÍAS EÓLICA Y SOLAR

•USO DE ECOTECNOLOGIAS EN LA CONSTRUCCIÓN

•APLICACIÓN DE SISTEMAS DE ECONOMÍA Y REHUSO DEL AGUA POTABLE

•CAPTACIÓN Y APROVECHAMIENTO DE AGUAS PLUVIALES

56

COMPETITIVIDAD CON OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE

EL CANAL INTRACOSTERO PROVEERÁ DE TRANSPORTACIÓN A BAJO COSTO CON CÓMODOS Y

SENCILLOS MOVIMIENTOS.

LA TRANSPORTACIÓN POR BARCAZA ES APROPIADA PARA TRANSPORTAR MERCANCÍA SECA,

LÍQUIDA, CRUDA, Y SEMIPROCESADA EN LOTES DE 1,500 A 12,000 TONS. SIRVE PRINCIPALMENTE A

AQUELLOS QUE BUSCAN UNA TRANSPORTACIÓN A BAJO COSTO Y TIENEN LA NECESIDAD DE RECIBIR

Y DISTRIBUIR EN INVENTARIOS CARGAS DE 5 VAGONES A 130 CAMIONES.

COMPARATIVAMENTE CON LOS BARCOS LAS BARCAZAS OFRECEN VARIAS VENTAJAS:

1) LAS BARCAZAS PUEDEN DAR ACCESO A LAS PLANTAS DIRECTAMENTE EVITANDO ASÍ COSTOS DE

TRANSPORTE Y RETRASOS EN PUERTOS Y TRANSBORDOS.

2) LOTES DE PEQUEÑO TAMAÑO PERMITEN TRANSPORTACIÓN FRECUENTE Y MENORES NIVELES DE

INVENTARIO.

3) LAS TERMINALES PARA BARCAZAS PUEDEN SER CONSTRUIDAS A BAJO COSTO.

4) LAS BARCAZAS PUEDEN ALMACENARSE A MENOR COSTO QUE LOS BARCOS YA QUE NO TIENEN

TRIPULACIÓN.

5) LAS BARCAZAS PUEDEN SER CONSTRUIDAS Y OPERADAS EN BASES DEDICADAS A OFRECER A LOS

TRANSPORTISTAS EL CONTROL Y EL ABASTECIMIENTO DE CARGAMENTO SIN DEPENDER DE

MERCADOS Y COMPORTAMIENTOS DE CARGA.

OTRA DE LAS GRANDES VENTAJAS DE LAS BARCAZAS ES LA HABILIDAD DE ACOMODAR

FÁCILMENTE GRAN CANTIDAD DE CARGA EN SU TOLVA.

EL FONDO PLANO Y LOS COSTADOS PULIDOS DE LA TOLVA DE LA BARCAZA Y SU CAPACIDAD DE

CUBRIR SU CARGA CON PROTECTORES CONTRA EL CLIMA PROVEE UNA ÁREA LARGA Y ABIERTA

PARA ALMACENAMIENTO.

57

CON UNA LIMPIEZA APROPIADA LAS BARCAZAS PUEDEN SER INTERCAMBIADAS ENTRE VÍVERES,

ACERO, CARBÓN, LINGOTES O CUALQUIER CARGA SECA EN FARDOS, BOLSAS O PILAS.

EN CONTRASTE LOS VAGONES PARA FERROCARRILES PARA GRANO, PLÁSTICOS, ACERO ETC. SON

RELATIVAMENTE ESPECIALIZADOS POR SU DISEÑO Y CONFIGURACIÓN DE TOLVA Y RESISTENCIA.

ESTO LIMITA A LOS VAGONES DE FERROCARRIL A TRANSPORTAR UN SOLO TIPO DE CARGA.

LA DISTRIBUCIÓN POR BARCAZA ALCANZA GRAN EFICIENCIA EN EL CONSUMO DE ENERGÍA

REDUCIENDO DRAMÁTICAMENTE LAS EMISIONES POR TON/MILLA ADEMÁS EL DERRAME

ACCIDENTAL DE COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES EN CAMINOS Y VÍAS DE FERROCARRIL SE EVITA POR

LA TRANSPORTACIÓN EN BARCAZAS.

LA TRANSPORTACIÓN MEDIANTE BARCAZA TAMBIÉN REDUCE EL TRÁFICO CARRETERO Y

FERROVIARIO YA QUE EN UN REMOLQUE PUEDE TRANSPORTAR EL EQUIVALENTE A 120 VAGONES O

600 CAMIONES REDUCIENDO ADEMÁS EL RUIDO Y ACCIDENTES EN LAS CALLES Y CRUCES

FERROVIARIOS .

EL BAJO NIVEL DE CONTAMINACIÓN QUE PRODUCE LA TRANSPORTACIÓN POR BARCAZA ESTA

PROBADO. EN ESTADOS UNIDOS FUE DE MENOS DE 3.78 LTS. EN 60 MIL TRANSPORTES LO CUAL ES UN

EXCELENTE RÉCORD SI ADEMÁS PENSAMOS EN LAS BARCAZAS DE DOBLE ARMAZÓN QUE SU

UTILIZACIÓN EN EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO ALCANZAN NIVELES DE PERFECCIÓN AÚN MAS

ALTAS.

LAS BARCAZAS SON UNA MODALIDAD PROBADA DE TRANSPORTAR GRANDES CANTIDADES DE

CARGA DE MANERA SEGURA.

LA NAVEGACIÓN HACE USO DE DIVERSAS TÉCNICAS PARA ALCANZAR ALTOS NIVELES DE S

SEGURIDAD:

1) UN SISTEMA DE MARCADORES DEL CANAL POR RADAR Y DE LUZ REFLECTORA ADEMÁS DE

BOYAS QUE PROVEEN A LOS NAVEGANTES UNA CLARA GUÍA DE LA RUTA.

2) REMOLCADORES QUE UTILIZAN RADIO Y RADAR PARA LA LOCALIZACIÓN DE TRÁFICO Y

OBTENCIÓN DE UN PASO SEGURO.

58

3) REMOLQUES EQUIPADOS CON LUCES DE NAVEGACIÓN ESTROBOSCOPICAS EN SU PROA PARA

INDICAR SU LOCALIZACIÓN EN TODO CLIMA.

EL COMBUSTIBLE DE LOS REMOLCADORES ES DIESEL NO PERSISTENTE Y MUY BAJO EN AZUFRE.

EN CASO DE DERRAMES SE EVAPORA SIN DEJAR RESIDUOS.

EL COMBUSTIBLE SE REFINA A BAJAS CONCENTRACIONES DE AZUFRE.

UN LITRO DE COMBUSTIBLE MOVERÁ UNA TONELADA DE CARGA 197 KMS. POR VÍA FLUVIAL, EN

COMPARACIÓN CON 77 KMS. POR FERROCARRIL Y 22 KMS. POR CARRETERA.

MÁS IMPORTANTE, UNA CAPACIDAD DE CARGA TOTAL DE 1500 TONS. CORTAS ES IGUAL A 15

CARROS DE FERROCARRIL O 50 TRAILERS LAS COMPAÑÍAS DE CARGA MEXICANAS DEBERÍAN DARSE

CUENTA DE LOS AHORROS POTENCIALES DE $6 A $8 DÓLARES POR TONELADA DE CARGA DE

ACUERDO A LOS ESTIMADOS INDUSTRIALES LOS BENEFICIOS ECONÓMICOS DE BARCOS DE BAJO

CALADO Y BARCAZAS GARANTIZAN BAJO COSTO DE ACCESO AL CENTRO DE LOS ESTADOS UNIDOS

PARA UN BENEFICIO ECONÓMICO MUTUO. ( diagrama 20 )

59

INVERSIÓN ESTIMADA Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

PARA ELABORAR EL PROGRAMA DE INVERSIÓN SE CONTEMPLO LO SIGUIENTE .

LOS COSTOS DE OBRA BÁSICOS COMPLEMENTARIOS TANTO DE LA HIDROVÍA DE SECCIÓN

COMPLETA DE BAGDAD A TUXPAN, VER, COMO LAS TERMINALES QUE PUEDAN CONSTRUIRSE A

CORTO Y MEDIANO PLAZO EN PRIMER CASO SE CONSIDERO LOS CONCEPTOS DE DESMONTE,

EXCAVACIÓN EN TIERRA, DRAGADO, SEÑALIZACIÓN DE VÍA APERTURA Y MANTENIMIENTO DE

BOCAS, CONSTRUCCIÓN DE ESCOLLERA Y LOS MUELLES CON TODAS SUS INSTALACIONES ASÍ MISMO

SE INCLUYERON LAS ESTIMACIONES RELATIVAS A ESTUDIOS PROYECTOS Y SERVICIOS TÉCNICOS

EL HORIZONTE DE DICHO PROGRAMA COMPRENDE UN PERIODO DE 15 AÑOS , QUE VA DE 1994 A

2008

EL COSTO DE LOS SIGUIENTES ESTUDIOS OSCILA ENTRE UN 3 5% DEL VALOR DE LA OBRA

1 - INGENIERÍA BÁSICA

2 - INGENIERÍA DE DETALLE

3 - ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

4 - ESTUDIO DE PROTECCIÓN ECOLÓGICA

TOTAL = 5 ,713,41200USD

EL COSTO DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN ANUAL DE LA HIDROVÍA OSCILA EN UN 8% DEL VALOR

DE LA OBRA

TOTAL = 13,059,228 0 0 U S D

EL GRAN TOTAL DE LA CONSTRUCCIÓN , OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CANAL DURANTE EL

PERIODO MARCADO ES DE $ 179,395,896 00 TODAS ESTAS CANTIDADES SON DÓLARES AMERICANOS

61

PARA LA ESTIMACIÓN DE INGRESOS SE TOMO EN CUENTA LA POTENCIALIDAD DEL TRANSPORTE

DE CARGA SUSCEPTIBLE DE MOVERSE POR EL CANAL EN LA ACTUALIDAD DICHA POTENCIALIDAD

ASCIENDE A 9 MILLONES DE TONELADAS CIFRA QUE NO PUEDE SER CAPTURADA DE INMEDIATO

DADO EL CAMBIO DE MODALIDAD PROPUESTO POR OTRA PARTE EL CRECIMIENTO DEL MERCADO

COMERCIAL CON ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA Y CANADÁ HACE ESPECIALMENTE

ATRACTIVO EL TRANSPORTE POR VÍA MARÍTIMA POR LO QUE SE ESTIMA QUE SE PODRÁ ALCANZAR

UNA TASA GLOBAL DE CRECIMIENTO ANUAL EN EL MERCADO DE TRANSPORTE DE ENTRE 9 1 Y 10 4%.

CON BASE CON UNA PONDERACIÓN DE ESTA TASA SUJETA A UN ESTUDIO DE MERCADO A

PROFUNDIDAD SE ESTIMO VIABLE LA ESTIMACIÓN ALCANZADA POR MAC RAY RESERCH EN EL

SENTIDO DE UN MOVIMIENTO POTENCIAL DE 42 MILLONES DE TONELADAS ANUALES PARA EL

ULTIMO AÑO DEL CONSIDERADO

SE ESTABLECIERON LAS TONELADAS KMS DE ACUERDO A UNA DISTANCIA DE 583 KILÓMETROS Y

SE ANALIZARON OFERENTES TARIFAS POR TONELADA KILÓMETRO

LA CONCLUSIÓN GENERAL ES QUE EL PROYECTO ES VIABLE EN LA MAYORÍA DE LAS TARIFAS

ANALIZADAS O SEA DE 0 008 DÓLAR POR TONELADA/KILÓMETRO MENOR A LA DEL FERROCARRIL Y

AL AUTO TRANSPORTE QUE ASCIENDE ALREDEDOR DE 19, Y 3 7 CENTAVOS DE DÓLAR

RESPECTIVAMENTE EN MÉXICO

EN ESTE SENTIDO LA TASA INTERNA DE RETORNO Y EL VALOR PRESENTE NETO ASCIENDE A 24 2%

LO QUE REFLEJA LA FACTIBILIDAD DEL PROYECTO

62

PROGRAMA DE OBRA

CONCEPTO DESCRiPCiON UNiDAD AÑO UNO AÑO DOS

•i t* O A 1 2 3

DESMONTE HA XX

ION M3 XX XX

M3 XX XX XX XX XX XX XX XX

4 SEfiAUZACJGW PZA XX XX

APERTURA Y

DE BOGAS

' u O w o i n u Víi»» IIO «''i Í - Í c A X

ESCOLLERAS

7 CONSTRUCCIÓN LTE xx xx xx xx XX MUELLES T IPO

¥ « J L U I M E l N E Í S

1 ,000 ,000 3.= 7 1 , 3 2 3 , 8 0 0

19§ 6.= 1 5 . - 1 7 . - 3

EROGACIONES

AÑO UNO

1 2 3 4

21,958 559 19,825,226 17,830,950 22.646,892

AÑO DOS

1 2 3 4

13 ,941 ,892 17 ,830 ,950 18 ,575 ,226 23 ,013 ,559

EROGACIONES ACUMULADAS

AÑO UNO

1 2 3 4

21 ,958 ,559 41 ,783 ,785 59 ,614 ,735 82 ,261 ,627

AÑO DOS

1 2 3 4

101,203,519 119,034,469 137,609,695 160,623,264

l

NOTA

TODOS LOS VALORES ESTÁN DADOS EN MONEDA AMERICANA

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES.-

EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO ES PRÁCTICAMENTE EL 75% DEL LITORAL DE

TAMAULIPAS SON LAGUNAS COSTERAS QUE LLEGAN A ESCASOS 13 KMS, DE PORT ISABEL-TEXAS

DONDE SE INICIA EL MAYOR SISTEMA DE NAVEGACIÓN DEL MUNDO 45,000 KMS INDUSTRIA DEL

TRANSPORTE, QUE REPRESENTÓ 3,000 MILLONES DE DÓLARES EN 1992, CONSTRUYENDO MENOS DEL

2% 583 KM MÉXICO TIENE LA OPCIÓN DE DESARROLLAR LAS PLANICIES COSTERAS COMO UN COSMO

PROYECTO SOCIAL Y DETONADOR ECONÓMICO AL REUBICAR INDUSTRIAS DE LAS GRANDES URBES

PARA SITUAR RACIONALMENTE EL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO EN ÁREAS QUE CUENTAN CON

AGUA EN ABUNDANCIA, ENERGÍA, ALIMENTOS Y TERRENOS PARA LOGRAR OPTIMIZAR UN

CRECIMIENTO PROGRESIVO CON UN DESARROLLO SUSTENTADO PRESERVANDO EL MEDIO AMBIENTE

Y CON MENTALIDAD INNOVADORA PARA MÉXICO DEL TERCER MILENIO, PROMOVIENDO LAS

INDUSTRIAS, EL TURISMO, LA PESCA, CREANDO Y SOSTENIENDO NUEVAS FUENTES DE TRABAJO,

OFRECE UNA OPCIÓN MÁS ECONÓMICA Y EFICIENTE DE TRANSPORTE QUE DESCONGESTIONARÁ

CRUCES FRONTERIZOS HACIÉNDOLOS MÁS ÁGILES Y EFICIENTES, Y LAS CARRETERAS NACIONALES

DANDO MAYOR SEGURIDAD Y REDUCIENDO RIESGOS, AUMENTANDO LA EFICIENCIA DEL

TRANSPORTE TERRESTRE LO CUAL SERÁ UNA INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA DE LOS

SISTEMAS MULTIMODALES REDUCCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES, ASÍ COMO LOS DAÑOS

POR CONTAMINACIÓN DE GASES RUIDOS, ASÍ COMO MANTENIMIENTO Y REPONER CARPETAS DE LAS

CARRETERAS Y AUTOPISTAS DEL SISTEMA VIAL NACIONAL

ENTRE LOS BENEFICIOS A NIVEL CONTINENTAL ESTÁN COMPETmVIDAD DE DESARROLLO Y

CONSOLIDACIÓN DE CONJUNTOS INDUSTRIALES EN PROCESO DE NAVEGACIÓN INTERIOR CON

COSTOS DE TRANSPORTE MUY ATRACTIVOS PARA HACER SUS PRODUCTOS COMPETTITVOS ANTE UN

MERCADO GLOBALIZADO CON MÍNIMOS ÍNDICES DE CONTAMINACIÓN

REUBICACION DE INDUSTRIAS Y PERSONAS ALOJADAS EN LAS MACROPOLIS, PLENAMENTE

CONGESTIONADAS EN LA ACTUALIDAD, CON MUY ALTOS COSTOS PARA SURTIRLES AGUA, ENERGÍA

ELÉCTRICA, ALIMENTOS, ADEMÁS DE LOS PROBLEMAS QUE TRAEN LOS EXCESOS DE POBLACIÓN,

COMO CONGESTIONAMIENTOS IMPRODUCTIVOS DE TRANSITO, CONTAMINACIÓN EXCESIVA, ENTRE

OTROS, LA CREACIÓN, MULTIPLICACIÓN DE FUENTES DE TRABAJO CON UN REORDENAMIENTO

DEMOGRÁFICO MENOS CONGESTIONADO

65

LAS HIDROVÍAS DEL CONTINENTE AMERICANO, PERMITEN UN LIBRE TRÁNSITO DE CONVOYES DE

BARCAZAS EN AMBOS SENTIDOS A MÍNIMOS COSTOS CON EL MANEJO RACIONAL DE INVENTARIOS EN

MOVIMIENTOS, Y EL CONCEPTO DE TRANSFERENCIA AGUA-AGUA PARA CARGAS INTEROCEÁNICAS

DESCONGESTIONANDO LOS PUERTOS DE ALTURA.

LAS CARGAS TÍPICAS SON GRANELES: CARBÓN, PRODUCTOS FORESTALES, PETROQUÍMICOS,

FERTILIZANTES, CHATARRA, CEMENTO, ACERO BRUTO Y TERMINADO, GRANO, SEMILLAS,

PRODUCTOS ARTESANALES, BIENES MANUFACTURADOS DE UNA AMPLIA GAMA DE INDUSTRIAS.

EN UN ENFOQUE DE IMPACTO AMBIENTAL DE DESARROLLO SUSTENTABLE, LA NAVEGACIÓN

INTERIOR ES MEJOR QUE LOS OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE, SU CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES LA

QUINTA PARTE QUE EL USADO POR CAMIONES Y LA MITAD DEL QUE REQUIERE EL FERROCARRIL,

MINIMIZANDO LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE Y POR RUIDO.

LAS ESTADÍSTICAS EN NORTEAMÉRICA, EUROPA Y OTROS LUGARES DEMUESTRAN QUE ES EL

MEDIO MAS EFICIENTE Y SEGURO ADEMÁS DE QUE NO CRUZAN DIRECTAMENTE POR ÁREAS

URBANAS.

PARA IGUALES VOLÚMENES DE CARGA UNA BARCAZA TANQUE TIENE 90 MTS. DE LONGITUD, EL

TREN REQUIERE DE 30 GÓNDOLAS CISTERNA, 550 MTS. DE LARGO Y EN TRAILER-PIPA, MÁS DE 100

UNIDADES QUE ALINEADOS REBASAN LOS 1500 MTS. ESTO MINIMIZA LOS RIESGOS DE DERRAMES POR

EL DOBLE CASCO Y EL SISTEMA COMPARTIMENTADO CON QUE CUENTA LAS BARCAZAS QUE LLEVAN

LÍQUIDOS A GRANEL.

LOS ESTUDIOS AMBIENTALISTAS DE IMPACTO ECOLÓGICO DE LAS HIDROVÍAS EN EL

CONTINENTE, SE EFECTUARÁN DURANTE LA ETAPA DE DISEÑO AL EFECTUARSE LA CONSTRUCCIÓN Y

LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE MITIGACIÓN EN EL CASO DE REQUERIRSE.

IGUALMENTE IMPORTANTE, ES LA GERENCIA DE INGENIERÍA DE PROYECTO, EN EL CUAL SE BASA

EL ÉXITO DE TODA OBRA DE INGENIERÍA, Y CONSIDERAMOS, QUE LA HIDROVÍA DEL CONTINENTE

AMERICANO CONSTITUYE EL DETONADOR ECONÓMICO QUE PERMITE LA INTEGRACIÓN REGIONAL Y

GRACIAS A PROCESOS DE PRODUCCIÓN COMPARTIDA, OPTIMIZAR COSTOS DE FLETES MÍNIMOS SIN

TRANSBORDOS INNECESARIOS DE LOS PRODUCTORES A LOS CONSUMIDORES PARA SER

COMPETITIVOS EN UN MERCADO COMERCIAL GLOBALIZADO.

66

RECOMENDACIONES:

PARA EL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO RECOMENDAMOS SE DESIGNE UNA COMISIÓN DE

APOYO AL GOBIERNO FEDERAL Y A LOS GOBERNADORES DE TAMAULIPAS Y VERACRUZ, PARA QUE

EL PROYECTO CONJUNTO COMO DETONADOR ECONÓMICO DEL DESARROLLO SUSTENTABLE DE

MÉXICO ANTE LA NECESIDAD IMPRORROGABLE DE UNIR FÍSICAMENTE CON PUENTES KDROVIARIOS

LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN Y CONSUMO ( QUE CONCENTRAN EL 60% DE LA ECONOMÍA DE

CANADÁ, NORTEAMÉRICA Y MÉXICO )

APORTANDO EN UN ENCUENTRO DE DINÁMICA CREATIVA TALENTOS CON POSIBILIDADES, VER EL

PROYECTO DEL CANAL INTRACOSTERO MEXICANO, SUS OPERACIONES Y EL POTENCIAL DE TRÁFICO

EN LOS AÑOS INICIALES, ASÍ COMO SU POSICIÓN RELATIVA RESPECTO AL RIEL CARRETERA Y ALTA

MAR TÉCNICAMENTE EN LOS ASPECTOS DE DRAGADOS, EXCAVACIONES, PUENTES, CONTROL DE

RÍOS.

EN REFERENCIA AL MEDIO AMBIENTE, LOS ASPECTOS BENÉFICOS Y POSITIVOS, LOS RETOS Y LAS

MEDIDAS DE MITIGACIÓN QUE SE IMPLEMENTEN. LA FACTIBILIDAD FINANCIERA, REQUERIMIENTOS

DE INVERSIÓN, COSTOS Y FORMAS DE RECUPERACIÓN

LOS ROLES QUE DESEMPEÑARAN EL GOBIERNO FEDERAL Y LOS GOBIERNOS ESTATALES,

EMPRESAS DESCENTRALIZADAS Y LA INICIATIVA PRIVADA SERÁN MUY IMPORTANTES LAS ACCIONES

OPORTUNAS PARA LAS SIGUIENTES HIDROVÍAS.

ESTA COMISIÓN PUEDE ACTUAR TAMBIÉN A NIVEL CONTINENTAL PARA COORDINAR ESFUERZOS

CON MENTALIDAD INNOVADORA PARA LOGRAR LOS RESULTADOS.

EN UNA BÚSQUEDA DE ALTERNATIVAS SUSTENTABLES, ÉTICA EN LAS RESPONSABILIDADES DEL

INGENIERO AHORA Y EN EL FUTURO EN NUESTRO PLANETA DENTRO DE 40 AÑOS CON UNA SOBRE

DEMANDA DE 10,000 MILLONES DE HABITANTES CON PRESIONES SIN PRECEDENTES SOBRE LOS

SISTEMAS NATURALES Y SOCIALES

DESARROLLO SUSTENTABLE CON MENTALIDAD DE APERTURA, ES SER CAPAZ DE SOLUCIONAR

NECESIDADES PRESENTES SIN COMPROMETER LA CAPACIDAD DE LAS FUTURAS GENERACIONES DE

SOLUCIONAR LAS PROPIAS.

67

INVENTAR E IMPLEMENTAR TECNOLOGÍA QUE SE APLIQUE EN DESARROLLOS SUSTENTADLES YA

QUE LAS NACIONES NO SON ISLAS, EXISTE UNA INTERDEPENDENCIA REGIONAL Y SE DEBE RESOLVER

DE COMÚN ACUERDO, PROBLEMAS QUE LES SON COMUNES

LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS SIEMPRE DEBEN TENER EN CUENTA DENTRO DE SU PRESUPUESTO

LOS COSTOS AMBIENTALES INVOLUCRADOS LA EDUCACIÓN ES Y SERÁ EL INSTRUMENTO

FUNDAMENTAL EN EL PROCESO DE ADAPTACIÓN Y CRECIMIENTO SOCIAL EL FUTURO DEMANDARA

MÁS Y MÁS DE LOS INGENIEROS QUE EN EL PASADO LO CUAL PRESENTA UNA APERTURA DE

HORIZONTES COMO DUO MARK WRIGHTEN, RECTOR DEL M I T "UNA SINGULAR POSICIÓN DE

HACER ALGO SIGNIFICATIVO; UNA NUEVA INGENIERÍA"

BASADA DE APRENDER EN LA ACCIÓN, ACTUAR EN PROCESO CIRCULAR MULTIDIMENSIONAL

UNIFICADOR, ENFATIZAR LAS CONSECUENCIAS EN VEZ DE FRACCIONAR VALORANDO LOS

RESULTADOS GLOBALES DE IMPACTOS INDIVIDUALES, LOCALES, QUE CONTRIBUYEN A SOLUCIONAR

PROBLEMAS NACIONALES Y REGIONALES, PARA QUE TODOS EN NUESTRAS DECISIONES DIARIAS,

APLIQUEMOS ESTOS PRINCIPIOS DEL CONCEPTO DE DESARROLLO SUSTENTABLE MÁS ALLÁ DE UN

CASTILLO EN EL AIRE A PROYECTOS CIMENTADOS SÓLIDAMENTE EN FUNDAMENTOS SUSTENTABLES

COMO MUNDO, COMO CONTINENTE, COMO NACIÓN, COMO FAMILIA, SUFRIMOS CONSECUENCIAS

DE DECISIONES INSUSTENTABLES DE GENERACIONES ANTERIORES, RESULTADO DE UNA IGNORANCIA

BIEN INTENCIONADA NUESTROS HUOS MERECEN UN FUTURO Y DEPENDE DE

NOSOTROS, INGENIEROS ASEGURAR QUE ELLOS RECIBAN ESA HERENCIA

EÑ LAS PRÓXIMAS DÉCADAS DEBEMOS, LOS INGENIEROS RESOLVER PROBLEMAS DENTRO DE LAS

LIMITACIONES DE TIEMPO, DINERO, Y CONOCIMIENTOS DISPONIBLES DAR ASESORÍA TÉCNICA,

DISEÑAR CON VALORES GERENCIANDO RIESGOS APLICANDO RACIONALMENTE LAS CIENCIAS Y

SOBRE TODO CONSTRUIR "SUEÑOS" LA NAVEGACIÓN INTERIOR EN EL CONTINENTE AMERICANO

UNIENDO CREATIVAMENTE LOS RECURSOS Y SISTEMAS NATURALES CON LA CIENCIA Y LA

INTEGRACIÓN LOGRAMOS EL DETONADOR ECONÓMICO DEL SIGLO XXI

68

VI) BIBLIOGRAFÍA

TITULO AUTOR ANO

NONJING HIDRAULIC RESEARCH 1987 PORT ENGINERING 1,11 INST

SHORE PROTECTION MANUAL I, DEPARTMENT OF THE ARMY 1984

n

BENEFICIAL USES OF DREDGED MARYC LAND 1988 MAT

WATERWAYS AND WILLIAM CUNNINGHAM 1992 TRANSPORTATION

ELEMENTOS DE OCEANOGRAFÍA GUILLERMO CHAVES SALCEDO 1983

OBRAS MARÍTIMAS ROBERTO BUSTAMANTE, 1976 MANUEL CORIA, HECTOR M PAZ

CANAL INTRACOSTE- RO SECRETARIA DE MARINA 1964 MEXICANO, POSIBILIDAD DE TRAFICO JUST ECO

INTRACOSTAL CANAL OF MEX DESIGN CONST AND COST 1965

CANAL.INTRACOST TUXPAN- SECRETARIA DE MARINA 1967 BROWNSVILLE

CANAL INTRA EN EL GOLFO DE PROG DE NACIONES UNIDAS 1967 MEX PARA EL DESARROLO

CANAL INTRA DEL GOLFO UNIFICACIÓN Y PROGRESO A C 1978

VÍAS DE NAVEGACIÓN FLUVIAL GRUPO DE SERVICIO 1986 EN MEX TECNOLÓGICOS

FOCUS ON MISSOURI TRADE THE CORPUS CRISTIE 1991 ECONOMICS DEVELOPMENT

SOUTH TEXAS NOW JOHNP McCRAY 1991

69

SUMMARY OF 1990 U S MEXICO JOHNP McCRAY TRADE

1992

PRELIMINARY ASSESMENT TO NATIONAL ACADEMY OF CREATE THE GOLF SCIENCE MEXICO 1992

INTRACOASTAL WATERWAY OF MEXICO

PROYECT CI TENIMEX HIT CONSTRUCTORES 1992 CONSULTORES Y COMERCIALIZADORA S A DE C V

CANAL INTRACOSTERO RIO BROOKS D ANDERSON H PH D 1992

BRAVO PANUCO

TRADE TRANSPORTATION IN McCRAY RESEARCH & SHINER 1992

THE LOWER RIO GRANDE VALLEY

VII. ANEXOS.

I CONCEPTO

I 1

1 2

3

4

5

6

7

DESCRIPCIÓN

DESMONTE (veRe tacion tipo)

ESCAVACION EN TIERRA

DRAGADO

SE ALIZACION

APERTURA Y MAN TENIMIENTO DE BOCAS

CONSTRUCCIÓN DE ESCOLLERAS

MUELLE DE 100*60 MTS PAVIMENTOS, INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y SANITARIAS

VOLUME

400,000

1

71

,000,000

323,800

195

1

1

3

UNIDAD

HA

M3

M3

PZA

LTE

LTE

LTE

SUB

P.U

10

2.5

2

45,000

2,200,000

1,000,000

1,488,522

TOTAL

TOTAL

400,000

2,500.000

142,647,600

7,410.000

2.200,000

1,000,000 1

4,465.656

160,623 256 1

EL COSTO DE LOS SIGUIENTES ESTUDIOS OCILA EN UN 3.5X DEL VALOR DE LA OBRA

•INGENIERÍA BÁSICA

•INGENIERÍA DE DETALLE

•ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, OPERACIÓN, Y MANTENIMIENTO

•ESTUDIO ECOLÓGICO

SUB TOTAL 5,713,412

EL COSTO DEL MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN ANUAL DE LA HIDROVIA OCILA EN UN 8%

DEL VALOR DE LA OBRA.

NOTA: TODOS ESTOS VOLORES ESTÁN DADOS EN MONEDA AMERICANA DOLLAR.

SUB TOTAL

TOTAL

13,059,228

179,395.896j

VOLÚMENES ESTIMRTOS DE DRAGADO TUXPAN - TAMPICO (VIA SENCILLA)

'/ERTICE LONGITUD DE A

1 3

3 9

9 18

13 27

27 21

TOTALES

M

6,900

25,800

42,600

71,700

12,100

150,100

AREA PROMEDIO

DEL CANAL

10.75 M2

10.75 M2

10.75 M2

10.75 M2

10.75 M2

10.75 M2

VOLCMEN TIPO DE MATERIAL UBICACIÓN M- SUCS SAHOP j |

74,175

277,350

457,950

770,775

140,325

1721,075

CL

CL

CL

CL

CL

A

A

A

A

i A

RIO TUXPAN

LAGUNA DE TAMPAMACHCCO

CANAL DE TAMPAMACHCCO

LAGUNA TAMIAHUA

OBSERVACIONES

APARTADERO

APARTADERO

APARTADERO

APARTADERO

CANAL CHIJCL 1 APARTADERO

VOLÚMENES ESTDÍAIOS DE DRAGADO

TAKPICO - ?E:I:ME:: (VÍA SENCILLA)

VÉRTICE LONGITUD OE A

31 32

32 35

35 39

39 42

42 43

43 44

44 45

M

3,300

20,100

70,600

82,800

79,000

83,000

59,000

TOTALES 297,300

ASEA PROMEDIO

DEL CANAL

0.00

126.98 M2

52.43 M2

178.12 M2

87.00 M2

69.49 M2

76.65 M2

VOL'JME:; TI?C DE MATERIAL M-

2552,425

3701,400

8273,751

6873,000

5767,656

4236,216

31454,443

Oo^O

CL

CL

CH

CH

SAHC?

A

A

A

CH A

CH A

UBICACIÓN

RIO PANUCO

ALTAMISA TAMPICO

BARRA DEL TORDO-ALTAMIRA

LA PESCA BARRA/TORDO

LAGUNA MADRE

LAGUNA MADRE

CH A PLAYA BAGDAD ¡LAGUNA MADRE

OBSERVACIONES

APARTADERO

i

APARTADERO EN LA PESCA

TRAMO SOBRE -LAGUNA MADRE

TRAMO SOBRE -LAGUNA

APARTADERO EN VÉRTICE 3

VOLÚMENES E37IHW30S DE DRAGADO

TUX?AN - TAMPICO (VIA DOBLE)

VÉRTICE LONGITUD DE A

1 3

3 9

9 18

18 27

27 31

M

6,900

25,800

42,600

71,700

13,100

TOTALES 150,100

ASEA PROMEDIO

DEL CANAL

83.95 M2

83.95 M2

83.95 M2

83.95 M2

33.95 M2

33.95 M2

VOLUMEN TIPO DE MATERIAL MJ

579,255

2165,910

sues

CL

CL

3576,270 CL

6019,215

1099,745

CL

CL

SAHOP

A

A

A

A

A

13440,395

UBICACIÓN

RIO TUXPAN

LAGUNA DE TAMPAMACHOCO

CANAL DE TAMPAMACHOCO

LAGUNA TAMIAHÜA .

CANAL CHIJOL

OBSERVACIONES

APARTADERO

APARTADERO

APARTADERO

APARTADERO

APARTADERO

VOLÚMENES ESTIMABOS DE DRAGADO

TAMPICO - TEMIMEX (VIA DOBLE)

VÉRTICE LONGITUD DE A

31 32

32 35

35 39

39 42

42 43

43 44

44 45

M

3,300

20,100

70,600

82,800

79,000

83,000

59,000

TOTALES 397,300

AREA PROMEDIO

DEL CANAL

0.00

200.18

125.63

173.12

160.20

142.69

149.95

VOLUMEN TIPO DE MATERIAL M-

NAVEGACION FLUVIAL

4023,618

8864,478

14334,336

12655,800

11843,270

8841,150

60562,652

sues

CL

CL

CH

CH

CH

CH

CH

SAHOP

A

A

A

UBICACIÓN

RIO PANUCO

ALTAMIRA TAMPICO

BARRA DEL TORDO-ALTAMIRA

LA PESCA BARRA/TORDO

A LAGUNA MADRE

A

A

LAGUNA MADRE

PLA2A BAGDAD LAGUNA MADRE

OBSERVACIONES

APARTADERO

APARTADERO EN LA PESCA

TRAMO SOBRE -LAGUNA MADRE

TRAMO SOBRE -LAGUNA

APARTADERO EN VÉRTICE 3

tarftul lTLnr I 0 T E C A l e c n o , owco de la ConttHKeK*

130 29 28 27 26 25 24 23 22 2 23 19 18 17 16 15 14 13 12 II |p 9 8 7 6 5 4 3 2

JUXPAN TENIMEX I

TAMPAMACHOCO

TAMP ICO

TAMAULIPAS HWROVIAS VERACRUZANAS (HIVE) RIO PANUCO

A,B> PUENTE FLOTANTE!

FT. UPAC 78 '

MATERIALES A DRAGAR: SH-ARENAS LIMOSAS CH-AR CILLAS CL-ARCILLAS POCO LIMOSAS 100% MATERIAL TIPO A

CLASIFICACIÓN.

C,D= PUENTE FLOTANTE

34 33 32313029 28 27 26

PROYECTO HIT TAMAULI PAS j VERACRUZ

i RIO PANUCO

PROYECTO HIVE

FT. UPAC 78'

42 41

TEPEGUAJE DE ABAJO

ESTACIÓN SCT

40 39

HIDRO VIA S TAmULIPECA S (HI T) MATERIALES A DRAGAR: CH-ARCILLAS 100% MATERIAL TIPO A CLASIFICACIÓN

E= PUENTE FLOTANTE

HIDROVIAS TAMAULIPECAS (HJT) EUAI MEXICO

RIO BRAVO

MATERIALES A DRAGAR: CH-ARCILCAS SM-ARENA5 LIMOSAS 100% MATERIAL TIPO A

CLASIFICACIÓN

F,G» PUENTE FLOTANTE

FT UPAC 78'