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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA

HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.

T QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

MAESTRO EN ADMINISTRACIÓN DE LA

CONSTRUCCIÓN

PRESENTA:

ING. LIZZETH MACARÍA GARCÍA ISLAS

No. MATRÍCULA: 981022

DIRECTOR DE TESIS:

DR. ARTURO PERLASCA LOBATO

ESTUDIOS DE RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL POR LA

SECRETARIA DE EDUCACIÓN PÚBLICA CONFORME AL ACUERDO No.

00954061 DE FECHA 07 DE MARZO DE 1995.

PACHUCA, HGO. SEPTIEMBRE DEL 2004

RESUMEN

En este estudio se hace notar la importancia que tiene la evaluación

socioeconómica de proyectos referente a la aplicación del uso de recursos

públicos por parte de los Gobiernos Federal, Estatal y/o Municipal. La

evaluación social de proyectos debe considerarse como una herramienta para

la toma de decisiones, ya que permite conocer el verdadero valor que

representa llevar a cabo un proyecto antes de ejecutarlo. Además con este tipo

de estudios se esta en la posibilidad de determinar el momento, tamaño y

localización óptimos del proyecto.

La evaluación socioeconómica de proyectos tiene como objetivo principal

determinar los índices de rentabilidad de un proyecto, a través de identificar,

cuantificar y valorar los costos y beneficios que genera la puesta en marcha del

mismo.

El presente trabajo contempla el problema de la investigación, así como sus

justificaciones económica y social, así mismo describe sus alcances, dentro de

los cuales se establece que únicamente se limita al uso de metodologías

correspondientes a proyectos viales y sus objetivos.

En el capitulo II se describe al marco teórico, donde se exponen los "métodos"

de análisis (indicadores económicos más frecuentemente usados en la

evaluación de proyectos de inversión), identificando al proyecto como una

técnica de análisis del "Árbol de Problemas", donde se definen sus causas y

efectos; obteniendo así las alternativas de solución.

Dentro del capitulo III "Método", se describe el tipo de investigación, hipótesis

del modelo operacional de las variables y el diseño de la investigación.

Las metodologías de Evaluación de Proyectos a Nivel Perfil están reservadas

en el capitulo IV, donde se describe el contenido de un Estudio de Evaluación

Social, como son el origen del proyecto, su objetivo; así como el diagnostico

de la situaciones actual, sin y con proyecto, la identificación, cuantificación y

valoración de los beneficios y costos correspondientes al proyecto y la

determinación de la rentabilidad del mismo.

En el ultimo apartado de este documento se llevó a cabo la evaluación

socioeconómica de un caso practico, correspondiente al proyecto "Libramiento

Sur de la ciudad de Pachuca".

Í N D I C E

Pag.

CAPITULO I

Introducción 1

1.1 Problema de Investigación 2

1.1.1 Esquema del Problema de Investigación 4

1.2 Justificación 4

1.2.1 Económica 4

1.2.2 Social 5

1.3 Alcance 5

1.4 Objetivo 5

1.4.1 Genérico 5

1.4.2 Específico 5

CAPITULO II

Marco Teórico 7

2.1 Introducción 7

2.2 Identificación de Proyectos 8

2.3 Alternativas de Solución 8

2.4 Evaluación de Proyectos 9

CAPITULO III

Método 12

3.1 Tipo de Investigación 12

3.2 Hipótesis 12

3.3 Modelo Operacional de las Variables 12

3.4 Descripción de las Variables 13

3.5 Diseño de la Investigación 13

CAPITULO IV

Métodos de Evaluación 14

4.1 Método de Evaluación 14

4.2 Contenido de un Estudio de Evaluación Social a Nivel Perfil 15

4.2.1 Origen del proyecto y objetivo del estudio 15

4.2.2 Diagnostico de la situación actual 15

4.2.3 Situación sin Proyecto 16

4.2.4 Situación con Proyecto 16

4.2.5 Identificación, Cuantificación y Validación Social de

Costos y Beneficios 17

4.2.6 Evaluación Social del Proyecto 18

4.3 Metodología de Evaluación de Proyectos Viales 19

4.3.1 Introducción 19

4.3.2 Fundamentos generales de la Metodología 21

4.3.3 Metodología Costo-Beneficio 24

4.3.3.1 Identificación, cuantificación y valoración

de beneficios 25

4.3.3.2 Identificación, cuantificación y valoración de costos 30

4.3.3.3 Evaluación social 33

4.3.4 Preparación de Proyectos de Vialidad Urbana 35

4.3.4.1 Identificación del problema 36

4.3.4.2 Determinación del área de influencia 36

4.3.4.3 Oferta 36

4.3.4.4 Demanda 37

4.3.4.5 Situación Actual 38

4.3.4.6 Optimización de la Situación Actual 38

4.3.4.7 Situación sin Proyecto 39

4.3.4.8 Situación con Proyecto 39

4.3.4.9 Identificación, cuantificación de los beneficios 40

4.3.4.10 Identificación, cuantificación de los costos 41

4.3.4.11 Cálculo de indicadores de rentabilidad 41

4.3.4.12 Proyecto definitivo 42

4.3.4.13 Presentación del Documento 42

CAPITULO V

Caso Práctico

Proyecto "Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca" 44

5.1 Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio 44

5.2 Descripción de la Situación Actual 44

5.2.1 Encuestas Origen Destino 46

5.2.2 Red Vial Relevante 50

5.2.3 Características físicas y geométricas de la Red Vial Reí. 51

5.2.4 Aforos Vehiculares y Tasas de Ocupación 52

5.2.5 Velocidades de Operación 54

5.3 Situación sin Proyecto 56

5.3.1 Obras en proceso 57

5.3.2 Características físicas y geométricas de la Red Vial 58


5.3.4 Valor del Tiempo 59

5.3.5 Costos Generalizados de Viaje 60

5.3.6 Rutas Origen-Destino 60

5.4 Situación con Proyecto 62

5.4.1 Características físicas y geométricas de la Red Vial 64


5.4.3 Costos Generalizados de Viaje 66

5.4.4 Transito asignado (origen-destino) 66

5.4.5 Transito de Crecimiento Vehicular 71

5.4.6 Costo de Operación y Mantenimiento 72

5.5 Evaluación Social del Proyecto 73

5.5.1 Tasa de Descuento Social 74

5.5.2 Indicadores de Rentabilidad 74

5.5.3 Identificación, Cuantificación y Valoración de costos 75

5.5.4 Identificación, Cuantificación y Valoración de beneficios 76

5.5.5 Rentabilidad Social 78

5.6 Conclusiones, Recomendaciones y Limitaciones 78

5.6.1 Conclusiones 78

5.6.2 Recomendaciones 79

5.6.3 Limitaciones 79

Bibliografía

Anexos

\

LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

El desarrollo económico de un país se sustenta en los programas de inversión

tanto pública como privada, así como en el tipo y calidad de proyectos que se

lleven a cabo. Resulta claro que mientras más alto es el monto de recursos que

un país dedica a la inversión, mayores son las posibilidades de crecimiento

económico. Sin embargo, siempre existe el riesgo de que tal crecimiento sea

limitado o incluso nulo si los proyectos que se emprenden con dicha inversión

tienen una rentabilidad baja o incluso negativa.

Por el contrario, puede también darse el caso de que, a pesar de que los

niveles de inversión no sean altos, el crecimiento económico que se genere sí

lo sea por la simple y sencilla razón de que los proyectos que se han ejecutado

tuvieron un alto promedio de rentabilidad, lo que se traduce en mayores

ingresos o mayor riqueza para el país.

La conclusión que se desprende de lo anterior es que, si bien el nivel de

inversión es uno de los instrumentos clave para el desarrollo económico de los

países, más importante aún es la calidad de los proyectos que se emprenden.

Ahora bien, cómo podemos o cómo puede saber la sociedad a priori si los

proyectos son rentables antes de ejecutarlos?, la respuesta es simple: llevando

a cabo estudios de preinversión, es decir, estudios de evaluación a través de

los cuales se genere información relevante para que las autoridades

encargadas de las decisiones cuenten con elementos de juicio para determinar

la conveniencia o no de emprender los proyectos, en qué sector, en qué estado

o municipio del país y, lo más importante, en qué orden de prioridad.

El actual contexto económico por él que atraviesa nuestro país, que no es

ajeno para la mayoría de los países del mundo, se caracteriza por un

C I I c

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.

sinnúmero de necesidades que atender en materia de agua potable, drenaje,

caminos, escuelas, clínicas y hospitales, medio ambiente, etcétera, y por la

escasez de los recursos presupuéstales que, evidentemente, no alcanzan para

atender los requerimientos de la nación.

Ante un panorama de esta naturaleza, se hace patente la importancia de contar

con una cartera de proyectos de inversión evaluados o cuando menos

claramente identificados y con información relevante para la toma de

decisiones. Todos estaríamos de acuerdo en el hecho de que resulta más

sencillo, o menos complicado, para nuestras autoridades decidir respecto a qué

proyectos deben ejecutarse, cuáles esperar y cuáles desecharse, con base en

la rentabilidad social estimada, misma que se deriva de los estudios de

evaluación, incluso a nivel perfil, que son el tipo de estudios con menor nivel de

sofisticación, así como los menos costosos.

1.1 Problema de Investigación

Actualmente existe un sinnúmero de Proyectos Ejecutivos1 archivados

en la mayoría de las Dependencias del Gobierno del Estado de

Hidalgo, en los cuales se han distraído recursos públicos para su

elaboración.

Así mismo, existen proyectos ejecutados que representan más costos

que beneficios para la sociedad, debido a que sus recursos se han

asignado sobre la base de corazonadas o deseos expresados muchas

veces en cifras fuera de la realidad, o peor aun, porque han existido

intereses creados para la construcción de obras suntuosas con pocos o

nulos beneficios sociales. Otras veces se distribuyen los recursos de

acuerdo a las agendas de los líderes políticos o a los grupos o

poblaciones con mayor capacidad de reclamo.

Se entiende por proyecto ejecutivo a una serie de estudios que contienen datos de ingeniería básica y de detalle, cálculos y planos para la ejecución de la acción.

2


Lo anterior se debe a que no existen estudios de pre-inversión que

permitan a los tomadores de decisiones conocer los costos y beneficios

que generan cada una de las acciones que han determinado llevar a

cabo.

Debido a la escasez de recursos en los estados y municipios, es

necesario privilegiar y planear adecuadamente las obras que se llevaran

a cabo, razón por la que en la actualidad reviste especial importancia

elaborar estudios y proyectos que antecedan a las inversiones, a fin de

realizar aquellas que resulten ser las mas adecuadas, en términos de

resolver las necesidades de la población, tomando en consideración

aspectos técnicos, económicos, financieros y ecológicos.

Los encargados de elaborar los estudios de preinversión tienden a

justificar obras a construir en vez en vez de problemas a resolver. Es

práctica común realizar los proyectos ejecutivos sin contar con los

estudios de factibilidad, lo cual ocasiona presiones para realizar las

inversiones aunque éstas no sean las más convenientes.

Se presentan a la consideración de los órganos de autorización estudios

"maquillados" de manera que las inversiones aparenten ser atractivas.

3


1.1.1 Esquema del problema de la Investigación

Se ejecutan obras que generan más costos

que beneficios

Se dejan de hacer obras de mayor

rentabilidad

Se contratan proyectos ejecutivos que nunca se

llevan a cabo

No existen estudios de pre-inversión

No existe planeación para la

inversión

Se distraen recursos públicos

Fuente: Elaboración propia

1.2 Justificación

La justificación de este proyecto está determinada por dos aspectos

relevantes, el económico y el social; el primero permite conocer el costo

monetario total de la decisión y el segundo el bienestar social que

genera el uso de recursos públicos.

1.2.1 Justificación Económica

Con la aplicación de ésta investigación los Gobiernos Estatales y

Municipales de Hidalgo podrán contar con una herramienta que

determine los índices de rentabilidad de un proyecto, a través de

identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios que genera la

puesta en marcha del mismo. Así también permitirá jerarquizar las

inversiones.

4


1.2.2 Justificación Social

Hoy en día los tomadores de decisiones se encuentran en el entorno de

cómo asignar los escasos recursos disponibles, en un ambiente en que

las necesidades de la población no solo son innumerables sino

crecientes y en muchos casos dichas necesidades han rebasado la

capacidad económica del Estado para satisfacerlas.

Con la Evaluación Social de Proyectos se trata de establecer un sistema

que garantice, hasta donde sea posible, que los escasos recursos

nacionales se asignen solamente cuando estamos completamente

convencidos de que su uso se hará en los proyectos más rentables para

México, proponiendo un sistema de aprobación de recursos públicos,

para todo nivel de gobierno, que impida o que haga muy difícil que la

asignación de fondos a proyectos sin rentabilidad social.

Alcance

El presente documento se limitará a señalar y establecer las

metodologías de la evaluación socioeconómica de proyectos viales

(Carreteras y Vialidad Urbana).

Objetivo

1.4.1 Objetivo Genérico

Establecer la evaluación socioeconómica de proyectos dentro de los

Gobiernos Estatales y Municipales como una herramienta para la toma

de decisiones.

1.4.2 Objetivo Especifico

• Describir la metodología general de la evaluación de proyectos.

5


• Aplicar criterios de decisión para invertir mediante indicadores

económicos.

• Realizar una descripción clara y sucinta de las metodologías de

evaluación de proyectos viales.

• Realizar un caso práctico como ejemplo para la aplicación de la

metodología propuesta.

6


CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Introducción.

Partiendo de una de las bases fundamentales de la Economía donde se

señala que los recursos del Estado son escasos y las necesidades de la

sociedad son infinitas, se desprende la idea de contar con un

procedimiento que permita conocer los verdaderos costos y beneficios

que se generan a través de llevar a cabo un proyecto por el propio

Estado. Lo anterior, con la finalidad de maximizar el bienestar social,

optimizando así los escasos recursos disponibles.

Establecemos este marco conceptual de manera sucinta para entrar de

lleno al contenido del trabajo, en donde se exponen lo que llamamos

"métodos" de análisis y que son, en realidad, explicaciones concisas a

los indicadores económicos más frecuentemente usados en la

evaluación de proyectos de inversión.

Son estos indicadores los que ayudan al tomador de decisiones a

establecer un criterio generalizado para priorizar las inversiones del

Estado, contribuyendo al aumento de la riqueza nacional.

La evaluación socioeconómica de proyectos no considera las

distorsiones existentes en los mercados como son: Impuestos,

subsidios, etc., únicamente los costos reales de producción de los

bienes y servicios.

7

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONOMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.

Identificación de Proyecto

El proceso de identificación de proyectos se basa en la técnica de

análisis del "Árbol de Problemas", donde se trata de definir

correctamente las causas que lo ocasionan, así como los efectos que

esto trae como consecuencia.

Es importante mencionar que todos los proyectos tienen (o deberían

tener) un objetivo y un propósito establecidos, ya que de otra forma se

corre el riesgo de que con un solo proyecto pretenda alcanzarse lo

inalcanzable. Así mismo los proyectos deben mantener objetivos

simples, sencillos y claros de entender. Una de las características

importantes del análisis del proyecto es que se requiere del consenso de

un grupo evaluador preferentemente interdisciplinario.

Una vez identificados el objetivo y el propósito del proyecto, el resto del

trabajo de la evaluación se definirá casi de manera natural.

Alternativas de Solución

Los proyectos tienen lo que se llama un ciclo normal de vida, empiezan

cuando se detecta un problema o una oportunidad de negocio y

terminan cuando dicho problema queda resuelto en la parte o proporción

objetivo.

Para resolver un problema detectado surgen múltiples ideas, las cuales

en principios son casi gratuitas pues no implican un gran uso de

recursos de la sociedad, solamente requieren estar asociadas a la

realidad y surgir como respuesta a una solución al problema o bien

como un medio para aprovechar una cierta oportunidad.

Una alternativa es una opción de solución para una situación dada que

puede ser única o no. En ingeniería hay siempre varias maneras de

8


realizar una tarea dada, y es necesario ser capaz de comparar

racionalmente, de modo que pueda seleccionarse la alternativa mas

económica. Es necesario que se generen todas las alternativas

disponibles para una determinada decisión, puesto que seria indeseable

descubrir una mejor forma de hacer las cosas, después de haberse

comprometido irreversiblemente en otro curso de acción. Sin embargo,

también vale la pena preguntarse cuándo se va a dejar de generar

alternativas y empezar a analizar las disponibles, ya que de otra forma el

proceso de toma de decisiones seria demasiado lento.

Para ser capaz de comparar diferentes métodos, es necesario tener un

criterio de evaluación que pueda usarse para juzgar alternativas. En el

análisis económico, el dinero generalmente se usa como medio de

comparación. Por lo tanto, cuando hay diferentes alternativas,

usualmente se selecciona la que presente menor costo, siempre y

cuando el beneficio de estas sea el mismo.

Una vez que se han generado todas las alternativas, se debe tratar de

expresar en términos monetarios las consecuencias de cada curso de

acción, distinguiendo claramente cuales son las relevantes.

Al analizar las diferentes alternativas disponibles, es muy común

encontrar factores intangibles, es decir; factores que son importantes

pero muy difíciles de cuantificar o medir.

Evaluación de Proyecto

La evaluación consiste en establecer criterios para identificar, cuantificar

y valorar los costos y beneficios atribuibles al proyecto. Para determinar

la viabilidad de un proyecto la evaluación se auxilia de indicadores

económicos como son: el Valor Presente Neto (VAN), la Tasa Interna de

Retorno (TIR), el Valor Beneficio-Costo, etc.

9


í f r"*~. "T* ; f~*9 m

• ' L í U i 11 <..,.„. M Dentro de la Evaluación del Proyecto se pueden determinar los montos

máximos de inversión, tamaño y localización óptima del proyecto, así

como el momento óptimo de inversión. Los estudios requeridos para

evaluar la viabilidad de una inversión se llevan a cabo a través de un

proceso de aproximaciones sucesivas.

PERFIL w rrcci-MOi I B I L I U

y

— • l-AOI IBILIUAU

r

PROYECTO EJECUTIVO

Fig. 2.1 Fases de la Evaluación

Perfil: Durante esta fase de identificación, para las diferentes alternativas

se utiliza la información disponible, así como el criterio y experiencia del

analista.

Prefactibilidad: Es a este nivel que se busca disminuir el riesgo con

mejores estimaciones de las variables que influyen en el proyecto,

utilizando fuentes secundarias como son encuestas, revistas

especializadas y parámetros a nivel de ingeniería conceptual.

Factibilidad: Este estudio proporciona un alto grado de confiabilidad

pues utiliza parámetros de ingeniería básica y de detalle, así como

fuentes de información primaria.

Proyecto Ejecutivo: Una vez concluidos los estudios de evaluación

correspondiente, se procede a la elaboración de un proyecto ejecutivo

siempre y cuando los resultados de la misma sean favorables, es decir;

el beneficio neto social sea positivo.

10


Identificación y Perfil

Evaluación 4

Ex-post

Rechazo

A

^ t Espera

Rechazo

4

^ • Espera

„ Preftactibilidad

Rechazo

-O

_ Irrplementación

Espera

Rechazo

^ Facübilidad

Rechazo

-On

K> Espera

Proyecto Ejecutivo

Espera

Rechazo

K V Espera

Ciclo del proyecto

Cuadro 2.1 Tipos de evaluación

Tipo Calidad Costo

Perfil Baja Bajo

Prefactibilidad Baja Media Alto

Factibilidad Alta Muy Alto

Fuente: Elaboración propia.

11


CAPÍTULO III

MÉTODO

3.1 Tipo de Investigación

El presente estudio es del tipo descriptivo documental (Dankhe 1980) ya

que determina, identifica y mide las variables que están implicadas en el

Modelo de Evaluación de Proyectos para establecer el proceso integral

en la evaluación de estudios de pre-inversión.

3.2 Hipótesis

Con la aplicación de un Modelo de Evaluación Socioeconómica de

Proyectos se determinarán los indicadores económicos de rentabilidad

de un proyecto, a través de identificar, cuantificar y valorar sus costos y

beneficios.

3.3 Modelo Operacional de las Variables

H-1 X-1 X-2

Aplicación de Modelo de

Evaluación de Proyectos — >

Determina Rentabilidad

del Proyecto

Variable Independiente Variable Dependiente

DANKHE 1980

12


Descripción de las Variables

Variable Independiente X-1: Metodología de Evaluación de Proyectos.

Consiste en identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios

atribuibles al proyecto.

Variable Dependiente Y-1: Rentabilidad del proyecto

Refieren al incremento o disminución de la riqueza del Estado, con la

ejecución del proyecto.

Diseño de la Investigación

El presente estudio se da bajo un esquema "no experimental" debido a

la dificultad de manipular las variables en este tipo de proyectos y solo

se limita a estudiar el fenómeno en su contexto natural.

13


CAPÍTULO IV

MÉTODOS DE EVALUACIÓN

4.1 Métodos de Evaluación

La evaluación consiste en establecer criterios para identificar, cuantificar

y valuar los costos y beneficios de la vida de un proyecto.

Si para un proyecto los beneficios superan a los costos, se puede

afirmar que la situación con proyecto es mejor que la situación sin

proyecto.

Los costos y beneficios dependen fundamentalmente de la toma de

decisiones que serian de la siguiente manera:

• Definir correctamente el proyecto. Saber en que consiste y definir la

situación sin proyecto optimizada.

• Definir los beneficios que ocurrirían en las situaciones sin proyecto y

con proyecto.

• Definir los costos que ocurrirían con proyecto y sin proyecto.

• Asignar valores a los beneficios y costos previamente definidos.

• Aplicar criterios para decidir, como el Valor Actual Neto, Tasa Interna

de Retorno, etc.

• Si hay que elegir entre varios proyectos, aplicar criterios para elegir

los mejores.

14

LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.

Es conveniente saber que los valores a asignar a beneficios y costos se

determinan aplicando el concepto de costo de oportunidad o costo

alternativo. El costo de oportunidad es el costo económico de los

recursos, el cual depende de la toma de decisión.

Contenido de un Estudio de Evaluación Social a Nivel Perfil

A continuación se señalarán los aspectos mas importantes para llevar a

cabo la evaluación social de un proyecto, la cual debe contener el

siguiente orden:

4.2.1 Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio

En este punto, por lo general pequeño, debe describirse de que manera

surge el proyecto a evaluar, quien es el promotor del proyecto, cual es el

problema que se pretende resolver (o la oportunidad a aprovechar), que

alternativas de solución se han planteado, cuales se han desechado y

por que, así como las que aún se pretende evaluar. El objetivo del

estudio debe quedar completamente claro y el promotor del proyecto

debe estar de acuerdo. No debe continuarse un estudio de evaluación si

esto no se ha cumplido.

4.2.2 Diagnostico de la situación actual

En este capítulo, de crucial importancia para un buen estudio de

evaluación, debe describirse con todo detalle cual es el funcionamiento

o situación actual del asunto que nos ocupa. Debe describirse con

claridad el problema y las causas que lo ocasionan, su magnitud,

quienes son los afectados y cuales son las consecuencias si el problema

no se resuelve. Deben investigarse directa o indirectamente todos los

aspectos técnicos relativos al problema y sus causas. Debe quedar claro

el problema que queremos resolver y las alternativas de solución

15


(técnicamente viables) que serán sometidas al estudio de evaluación

costo-beneficio. Es recomendable centrarse en una alternativa a la vez.

Tratándose de proyectos viales será necesario describir la oferta, la

demanda y la interacción entre oferta y demanda.

4.2.3 Situación sin Proyecto

Las acciones de optimización se pueden poner en practica, a "bajo

costo", o las medidas administrativas que puedan restaurar el nivel de

servicio para el que fue diseñado el sistema que se pretende mejorar o

ampliar. Debe planearse a largo tiempo, a fin de compararla con la

"situación de proyecto" y de esta manera, definir de forma correcta tanto

los costos como los beneficios que serán atribuibles al proyecto. La

"situación sin proyecto" debe simular lo que ocurrirá a través del tiempo

si no existiera los recursos para ejecutar el proyecto propuesto y, en

consecuencia, reflejar los esfuerzos para dar el mejor servicio posible

con lo que se tiene. El objetivo es evitar asignarle al proyecto beneficios

que se podrían obtener mediante acciones administrativas o de menor

costo, que podrían resolverse en gran parte las causas del problema a

solucionar.

También deben identificarse los efectos que pudieran tener algunos

proyectos relacionados, con presupuesto asignado o ya en ejecución,

para incorporarlos en nuestra "situación sin proyecto".

4.2.4 Situación con Proyecto

Debe describirse en qué consiste el proyecto propuesto, y tiene que ser

una consecuencia lógica de los anteriores. Aunque en la práctica

muchas veces se puede analizar y evaluar una o dos alternativas de

solución del problema, es aconsejable tratar de resolver una de ellas a la

16


vez, a fin de evitar confusiones en la asignación de costos y beneficios.

Deben de describirse de manera analítica, las características tanto

físicas como operacionales del proyecto propuesto. Es decir, describir

cual seria la "vida del proyecto": cómo y de qué manera va a solucionar

el problema objetivo.

Las partes técnicas correspondientes deben haber sido analizadas

conjuntamente con los especialistas en la materia. Debe recordarse que

el estudio de evaluación no se refiere al análisis de las características

físicas del proyecto (nivel de servicio, numero de carriles, grados de

curvatura etc.), sino a su viabilidad económica.

4.2.5 Identificación, Cuantificación y Valoración Social de Costos y

Beneficios

Se elabora un análisis de manera en que el proyecto contribuirá a

solucionar el problema detectado y todos los costos pertinentes que van

a surgir (tiempo ahorrado, numero de accidentes evitados, etc.) y a

valorarlos, usando en todos los casos, de preferencia, precios sociales o

sino se utilizaran factores de conversión generales y en ultimo caso,

precios de mercado, haciendo resaltar las razones de su utilización en

cada caso relevante. Conviene hacer un análisis de sensibilidad de los

precios mas importantes del proyecto a fin de tener estimaciones dentro

de un cierto rango de confianza.

Las cifras obtenidas deben proyectarse hasta un tiempo determinado,

que varia de proyecto a proyecto. En general, puede usarse el probable

tiempo de vida del principal bien involucrado en el proyecto, afectando

los renglones de mantenimiento necesarios. Es importante que los

precios proyectados reflejen, en términos generales, lo que se espera

ocurra en el mercado correspondiente. Hay que evitar la confusión que a

veces ocurre, entre los precios reales (sin efecto inflacionario y los

17


precios constantes). Los primeros tienden a cambiar a lo largo del

tiempo, simplemente porque las condiciones del mercado son

cambiantes, en tanto que los segundos no existen.

4.2.6 Evaluación Social del Proyecto

Se presentan los flujos de caja estimados para la vida del proyecto y los

cálculos de los indicadores de rentabilidad. Es preferible mostrar un flujo

de caja que muestre los principales renglones de costos y beneficios,

año por año, por todo el periodo, a fin de observar rápidamente que se

espera del proyecto, en vez de mostrar un cuadro resumen que pueda

esconder datos relevantes.

Respecto a los indicadores de rentabilidad se recomienda, en general,

usar el VAN social. Algunos indicadores como la Relación Costo-

Beneficio, la Tasa Interna de Rendimiento o el Periodo de Recuperación,

pueden conducir a errores significativos, por lo que se recomienda su

utilización para ampliar la información de quienes toman las decisiones.

También debe tenerse en cuenta que hay proyectos donde la pregunta

relevantes es ¿cual es el máximo VAN del proyecto?, por ejemplo en los

proyectos donde los beneficios son una función creciente del tiempo

(carreteras, educación, salud, etc.), simplemente porque el VAN

aumenta en la medida en que aumenta la población o el ingreso, por lo

que la pregunta relevante será ¿Cuándo conviene construir la

carretera?, es decir; el momento óptimo de inversión.

También hay casos donde lo relevante de la pregunta es el tamaño de

la inversión, por ejemplo el número de carriles de una vía, etc. En

18


estos casos debe realizarse un análisis del tamaño óptimo del

proyecto2.

Se recomienda usar, en medida de lo posible, gráficas para ¡lustrar el

comportamiento esperado del proyecto, tanto de costos como de

beneficios. También se pueden usar gráficas para ilustrar el

comportamiento del VANS probable ante diferentes tasas de descuento,

de la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI), en los casos de que momento

óptimo sea relevante, así como la Tasa Interna de Rendimiento Marginal

en los casos donde el tamaño óptimo de inversión sea importante.

4.3 Metodología de Evaluación de Proyectos Viales

4.3.1 Introducción

La infraestructura vial de una ciudad está formada por toda la red de

vías o arterias y nudos o intersecciones que proveen una cierta

capacidad de transporte al flujo vehicular urbano. El uso de este

sistema vial implica costos para los usuarios que transitan por él, dichos

costos se determinan por las características de diseño y construcción de

la red vial, conjuntamente con el nivel de utilización a que se ven

sometidos.

Véase "Cost Benefit Análisis of Investment Decisions" de A.C. Harberger y G. Jenkins, cap. 5 pp. 1-4.

19


I p 1

Tipos de Proyectos

L i O T E C Existen dos clasificaciones de proyectos de vialidad urbana,

dependiendo el impacto del proyecto sobre la estructura de la demanda,

los cuales son:

i) Proyectos estructurales

Son aquellos que inducen cambios significativos en las matrices origen-

destino por modo de transporte. La característica fundamental de un

proyecto estructural es su impacto en la demanda de viajes en términos

de generación, distribución y participación modal de viajes.

ii) Proyectos no estructurales

Son aquellos en los cuales se puede suponer que no hay efectos

significativos sobre la demanda y sus impactos se producen en un área

restringida de la ciudad; es decir, sólo se esperan cambios en la

operación del sistema vial analizado.

En la clasificación de proyectos según su impacto en la estructura de

flujos se consideran los proyectos de infraestructura (obras físicas) y de

gestión (la autoridad hace una gestión de tránsito con la cual afecta el

flujo vehicular). Obviamente, todo proyecto tiene asociadas, en algún

grado, componentes de ambos tipos ya que es prácticamente imposible

concebir proyectos puros en términos de infraestructura o de gestión.

En México, se ha realizado la evaluación de algunos proyectos viales

urbanos a través de la metodología Costo-Beneficio; por lo que el

presente documento tiene como objetivo mostrar dicha metodología para

la preparación y evaluación de proyectos de vialidad urbana, cuya

aplicación permita una mejor asignación de recursos.

20


4.3.2 Fundamentos Generales de la Metodología

El transporte vial urbano, funciona como todo mercado, es decir tiene

oferta, demanda y un equilibrio. La oferta son todas las rutas existentes

entre origen-destino por las cuales una persona quiere viajar; la

demanda se forma por todas las personas que desean viajar entre un

origen-destino; y en el equilibrio se definen tanto el costo de viajar entre

el origen-destino como la cantidad de viajes que se realizarán por

unidad de tiempo.

El costo se define como Costo Generalizado de Viaje (CGV) y es igual a

la suma del costo en tiempo3 de las personas más el costo de operación

y mantenimiento4 del vehículo. La elección de la ruta por la cual se

piensa viajar entre un origen y destino es aquella en la cual se minimiza

el costo. Normalmente, un proyecto de vialidad urbana afecta la oferta,

y por tanto, se pasa de un equilibrio sin proyecto a uno diferente con

proyecto. En la gráfica 1 se representa la curva de oferta y demanda de

transporte en términos privados, es decir, a precios de mercado.

El tiempo tiene dos usos alternativos desde el punto de vista económico: trabajo, que se valora a través del salario percibido; y ocio, cuya valoración es diferente porque no sólo incluye el costo de trabajar (salario). Comprende el costo en combustible, lubricantes, llantas, refacciones, depreciación y mano de obra requerida para el mantenimiento.

21


Gráfica 1 Oferta y demanda de transporte

El costo que percibe el usuario al incorporarse a una ruta es el costo

generalizado de viaje, el cual es el costo marginal privado, CMgP, que

será igual al costo medio social, CMeS. El beneficio neto o excedente

del consumidor, es el área ABC, ya que es la diferencia entre la

disponibilidad a pagar, OBCQ, y el costo que realmente pagan, OACQ.

Además, a medida que aumenta el flujo vehicular en una vía, el CGV

aumenta debido a la congestión vehicular, como se refleja a partir de un

nivel de tránsito Q*.

Cuando una vialidad presenta congestión vehicular, la incorporación de

un nuevo vehículo afectará a todos los usuarios, al aumentar aún más la

congestión; esto significa que el costo marginal social (CMgS) será

mayor al costo marginal privado (CMgP) del vehículo incorporado a la

vialidad y existirá un costo neto social provocado por la congestión

vehicular (área ABC de la gráfica 2).

22


Gráfica 2 Congestión vehicular

La externalidad negativa provocada por la incorporación de un vehículo

a la vialidad, es lo que hace diferente al costo marginal social del costo

marginal privado. Con la congestión vehicular no circula la cantidad de

vehículos socialmente óptima (Véase V ópt. social en Gráfica No. 2). El

costo medio social sigue siendo igual al costo marginal privado porque

todos los usuarios tienen los mismos costos en promedio.

Para conocer los beneficios de un proyecto vial urbano es fundamental

estimar la demanda vehicular de la red vial relevante. Generalmente, el

flujo vehicular de un camino se representa por el tráfico promedio diario

anual (TPDA), que es la cantidad de vehículos que circulan cada día, en

ambas direcciones, en promedio durante el año.

Al estimar la demanda en la situación sin proyecto se determinan los

flujos vehiculares que serán reasignados debido a la optimización de la

23


situación actual. En tanto que, al estimar la demanda en la situación con

proyecto se hace una proyección del flujo vehicular que utilizará la red

vial relevante del proyecto. La demanda desde el punto de vista

económico puede ser de los siguientes tipos:

• Tránsito normal, son los vehículos que no cambian su ruta de viaje

en la situación con proyecto. Estos usuarios ven disminuciones en

sus costos generalizados de viaje debido a la ejecución del proyecto.

• Tránsito desviado, son los vehículos que cambian su ruta de viaje en

la situación con proyecto, pero conservan su origen-destino. Este

tipo de tránsito cambia la ruta que utiliza para realizar el trayecto

debido a que de esta forma tiene una disminución en el costo

generalizado de viaje provocada por el proyecto.

• Tránsito transferido, los usuarios cambian su origen-destino en la

situación con proyecto, debido a que con la ejecución del proyecto

pueden cambiar sus alternativas de destino.

• Tránsito generado, formado por usuarios nuevos que se incorporan

al flujo vehicular con sus respectivos orígenes y destinos,

incentivados por la puesta en marcha del proyecto.

4.3.3 Metodología Costo-Beneficio

En el desarrollo de un proyecto de vialidad urbana se puede aplicar la

metodología Costo-Beneficio, dado que en este tipo de proyectos los

beneficios, y los costos son relativamente fáciles de cuantificar y valorar,

por lo que no se presenta ningún problema para el cálculo de los

indicadores de rentabilidad pertinentes.

24


4.3.3.1 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios

Un proyecto que mejora las condiciones de una avenida tiene los

siguientes beneficios:

i) Directos

• Ahorro en los Costos Generalizados de Viaje observados por el

tránsito normal de la ruta del proyecto. En la situación sin proyecto

el tránsito normal observará un costo igual a CGVS/P y en la

situación con proyecto uno igual a CGVc/p. Así, el beneficio está

representado en la gráfica 3 por el área ABCE.

• Ahorro en los Costos Generalizados de Viaje del tránsito desviado

de las rutas alternativas a la del proyecto. Este beneficio se

representa por el área BCFG. Dado que las rutas son alternativas

los CGV que observan los vehículos desviados con y sin proyecto

son iguales a los de la ruta del proyecto.

25


$/veh

CGV, s/p

CGV, c/p

CMgP=CMeS)s/p

i(CMgP=CMeS)c/p

'mmmmzM^M D=BMgP=BMgS

Vs/p v ^ veh/t

"^^^^^msá¡M,j^i^m¡^^m Gráfica 3 Beneficios directos del proyecto

Es decir, el área ABCE corresponde a una liberación de recursos

(ahorro en CGV) o aumento en el excedente del consumidor,

asociado ai tránsito normal del camino que mejora el proyecto. El

área BCFG es un beneficio por disminución en el CGV asociado al

tránsito desviado de las rutas alternativas que en la situación con

proyecto circula por el camino que mejora el proyecto. Por lo tanto,

el beneficio directo total del proyecto es el área AFGE.

i) Indirectos

• Ahorro en el Costo Generalizado de Viaje del tránsito normal de las

rutas alternativas. Este beneficio se representa por el área HIJK de

la gráfica 4.

26


Gráfica 4 Beneficios indirectos del proyecto

Con el proyecto se produce un desplazamiento de la curva de

demanda en las rutas alternativas, debido al tránsito desviado a la

ruta que el proyecto mejora. El área HIJK es el beneficio por ahorro

en CGV asociado al tránsito normal de las rutas alternativas.

Tanto la ruta del proyecto y las rutas alternativas se consideran

sustitutos perfectos, dan exactamente el mismo beneficio (permiten

transportarse entre el mismo par origen-destino). En el punto donde

se igualan los costos marginales privados, se sabe cuántos vehículos

circulan en cada ruta. En el punto donde los costos se igualan le es

indiferente a un usuario una ruta u otra.

La conclusión es que todos los usuarios al final, quedan con el mismo

beneficio; es decir, cada uno gana exactamente lo mismo porque

todos optimizan sus decisiones. Entonces, el beneficio neto del

27


proyecto es igual a la suma de los beneficios directos más los

beneficios indirectos.

Si el proyecto es relativamente simple, entonces el flujo vehicular del

sin proyecto coincide con el flujo vehicular del con proyecto. Sin

embargo, en la realidad es mayor en el con proyecto, por lo cual se

debe realizar una reasignación vehicular5. Conceptualmente, la

reasignación vehicular implica lo siguiente:

- Los flujos se asignan en función del CGV, para ello se deben

conocer los costos por vía.

- Suele suceder que todo el tránsito del camino alternativo se desvíe

al camino con proyecto porque existe una mejoría que los incentiva

a ello.

iii) Intangibles

• Ahorro en costos por accidentes, difícilmente se puede llegar a una estimación de este beneficio por lo que se considera como intangible.

• Ahorro por menor contaminación6, este beneficio se asocia a la

disminución de la congestión vehicular. Básicamente la congestión

tiene dos impactos sobre la contaminación, cuando hay tránsito

lento: baja la velocidad de los vehículos y ello provoca una mayor

emisión de contaminantes; además hay un mayor tiempo de

emisión de contaminantes. Sin embargo, la cuantificación y

valoración de este beneficio es difícil de realizar.

Se efectúa a partir de modelos computacionales complejos. Se considera como efectos sobre el uso del suelo, contaminación atmosférica y contaminación acústica.

28


De esta forma, los beneficios que generalmente se cuantifican y valoran

son los obtenidos por ahorro en tiempo a viajeros y el ahorro en costos

de operación vehicular.

Para la cuantificación y valoración de beneficios de un proyecto vial

urbano se requiere de la información de una encuesta origen-destino, la

cual permite determinar los siguientes aspectos7:

• Zonificación, es desagregar el área relevante del proyecto en zonas

de origen y destino de viajes.

• Definición de la red vial relevante, la cual se compone por todas

aquellas vías cuyos flujos vehiculares se van a ver afectados por la

puesta en operación de un proyecto.

• Aforos en la red vial relevante (conteo vehicular).

• Tramificación. Es la separabilidad de proyectos. Esto es cada tramo

representa un proyecto diferente. Un camino se debe tramificar por

oferta y demanda simultáneamente y se debe evaluar cada tramo por

separado ya que cada uno tendrá sus propios beneficios y costos.

• Periodización, permite obtener en cada semana tipo una serie de

períodos diferentes entre sí, con la finalidad de predecir las

condiciones operacionales en la red vial que representa el área de

referencia.

• Estacionalidad, identificar si hay demanda diaria, horaria y estacional

(período vacacional y laboral); para conocer los meses en los cuales

el flujo vehicular es diferente durante todo el año.

La actividad o aspecto clave en la preparación de proyectos de vialidad urbana, es la aplicación de la primera regla de oro en la evaluación social: separabilidad de proyectos.

29

g-^ - * -w LJrS/ALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA w- X X K J HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.

B I B L I O T E C A • Tipos de vehículos, identificar por auto, camión simple, trailer,

autobús, etc. Para cada tipo de vehículo se tienen velocidades y

costos de operación y mantenimiento completamente diferentes.

• Tasa de ocupación, establecer cuantas personas viajan en cada tipo

de vehículo.

• Nivel de Ingreso, es necesario conocer el nivel de ingresos para

determinar el costo del tiempo de los usuarios de las vias.

Además de los aspectos que permite determinar la encuesta origen-

destino, se requiere:

• Medición de velocidades, es una variable clave porque un proyecto

cambia la velocidad y el tiempo de viaje. Un método utilizado para

medir velocidades es el de placas (se conoce la dimensión de la

carretera y se colocan puntos de observación que registran el tiempo,

velocidad, y los tres últimos dígitos de la placa).

• Modelos computacionales8, con ellos se realiza la cuantificación y

valoración propiamente dicha. Los modelos computacionales que

generalmente se usan son: el modelo HDM-lll (Highway Design Model

and Maintenance) y el VOC-Mex (Vehicle Operating Costs), ambos

modelos están diseñados para proyectos de carreteras; sin embargo

se han tomado como base para su utilización en proyectos viales

urbanos.

4.3.3.2 Identificación, cuantificación y valoración de costos

Los costos de un proyecto vial urbano son aquellos en que se incurre

para ejecutar y operar el proyecto. Los costos identificados son:

Para una adecuada utilización de estos modelos, se requiere adaptarlos a las condiciones existentes en la ciudad donde se va a utilizar.

30


i) Inversión

Consideran los costos asociados al suelo urbano, a la construcción de

las obras, incluyendo los costos de los sistemas de operación y

control de tránsito; así como los costos de ingeniería, asesoría y

supervisión de la construcción.

ii) Operación y mantenimiento

Son aquellos en los que se incurre una vez ejecutado el proyecto vial.

En el caso del costo en mantenimiento, deberá especificarse el tipo

de mantenimiento que se le dará a la ruta del proyecto, ya que este

puede ser:

• Rutinario, se realiza cada año.

• Periódico, se hace cada cierto número de años, cuando este se

realiza no se efectúa el rutinario.

• Extraordinario, sólo se realiza cuando la vialidad así lo requiere.

Tanto los costos de inversión, operación y mantenimiento se dividen

en costo de materiales y costo de mano de obra.

iii) Costo indirecto

En el caso de que existan rutas complementarias9 a la ruta del

proyecto, se debe identificar la externalidad negativa asociada a la

congestión vehicular generada por el proyecto en dichas rutas. En la

gráfica 5 se representa la distorsión que origina un costo indirecto del

proyecto.

La característica de los bienes complementarios es que se consumen conjuntamente.

31


$/veh

CGV,

CGV,

CMgP=CMeS

v s / p v c / p

f jpr-'f

veh/t J Gráfica 5 Costo indirecto en un camino complementario

El área MNOP es el costo indirecto asociado al tránsito normal y el

área NPR es el asociado al tránsito generado en la ruta

complementaria. La suma de ambas áreas es la externalidad

negativa.

¡v) Costos por molestias

Son los costos ocasionados durante la construcción; como son

desvíos, detenciones, etc. En un proyecto vial urbano es el

incremento en CGV de los vehículos que se ven afectados durante la

construcción del proyecto.

Los costos deben determinarse a precios de mercado y a precios

sociales. La determinación de los precios sociales de los bienes que

intervienen en los costos de materiales que conforman el costo de

inversión, operación y mantenimiento; se realiza a partir de los precios

32


de mercado, eliminando las transferencias internas de la sociedad, como

aranceles, impuestos, etc. Es decir, se deben distinguir si son bienes

comerciables o no comerciables.

Los bienes comerciables son aquellos que pueden ser exportados o

importados y cuyo precio relevante es el internacional (dentro de estos

bienes tenemos por ejemplo, el cemento, acero, varilla, etc., utilizados

para la construcción de la obra). Los bienes no comerciables son

aquellos que el país no puede comercializar internacionalmente, o cuyo

precio no lo permite debido a los impuestos y tarifas a los que están

sometidos, por ejemplo el terreno donde se construirá el proyecto.

En este tipo de proyectos se utilizan profesionistas (ingenieros,

arquitectos, etc.) que intervienen en la construcción, operación y

mantenimiento; estos se agrupan en el nivel de mano de obra calificada.

La mano de obra semicalificada corresponde a los técnicos, operadores

de maquinaria, etc. La mano de obra no calificada está compuesta por

los albañiles, peones, etc. Para la medición de cada nivel de mano de

obra, se cuantifica el número de horas-hombre requeridas en la

construcción, operación y mantenimiento del proyecto y de las obras

complementarias. El costo de mano de obra se valora a precios de

mercado, aplicando un factor de ajuste que permite obtener la valoración

social, dependiendo el grado de especialización.

4.3.3.3 Evaluación Social

En los proyectos de vialidad urbana se supone que los beneficios son

crecientes en el tiempo, debido a que las variables de población, ingreso

y volumen vehicular, son crecientes en el tiempo. Así, los criterios de

rentabilidad utilizados en la evaluación social son la Tasa de

Rentabilidad Inmediata (TRI) y el Valor Actual Neto Social (VANS).

33


• Tasa de Rentabilidad Inmediata, TRI.

La fórmula de la TRI es:

TRI = M lo

Donde:

BN¡ es el beneficio neto del proyecto en el primer año de operación.

lo es la inversión del proyecto.

Dado que en un proyecto vial urbano los beneficios son crecientes en el

tiempo, este indicador se utiliza para determinar el momento óptimo de

entrada en operación del proyecto; comparando los beneficios de cada

año con la tasa social de descuento correspondiente al mismo año.

El criterio de decisión dice que cuando la TRI es mayor o igual al costo

de oportunidad de los recursos para el dueño del proyecto, entonces es

el momento óptimo para que inicie su operación el proyecto. Es decir,

cuando:

TRI>r

Donde:

r es la tasa de descuento y representa el costo de oportunidad de los

recursos.

• Valor Actual Neto Social, VANS.

Para efectos de evaluación, los flujos y costos del proyecto deben ser

llevados a un mismo momento del tiempo, para lo cual se utiliza una

tasa social de descuento. Entonces, el VANS será la diferencia entre

los beneficios y costos actualizados respectivamente, e indica cuánto

34


más rico o más pobre se hace un país con la ejecución del proyecto.

La fórmula que permite obtener el VANS es la siguiente:

VANS = - i 0 + y n B t - c t t= 1 (1 + r )*

Donde:

lo es la inversión en el periodo cero.

Bt es el beneficio social total en el periodo t.

Ct es el costo social total en el periodo t.

r es la tasa de descuento social.

n es el número de años del horizonte de evaluación.

La evaluación social se realiza comparando la situación con proyecto y

la situación sin proyecto durante el horizonte de evaluación, que

dependerá de las características particulares del proyecto; generalmente

el horizonte de evaluación queda definido por el número de años de la

vida útil económica de la obra más importante del proyecto.

4.3.4 Preparación de Proyectos de Vialidad Urbana

Un proyecto representa una transformación de la situación actual que

pretende alcanzar objetivos específicos. La forma de intervención sobre

la vialidad o su uso queda definido para cada estudio, a través de la

clasificación del proyecto.

Los proyectos de vialidad urbana pueden materializarse de diversas

formas, que difieren sensiblemente en sus características físicas u

operacionales pero no en el tipo y ámbito de los impactos que producen.

Por ello, un proyecto vial urbano debe contener los siguientes aspectos:

35


4.3.4.1 Identificación del problema

Cualquier proyecto vial debe tener como objetivo inmediato dar solución

a los problemas puntuales claramente detectados en las rutas que

conforman la vialidad. Generalmente, cuando se realiza un análisis

sobre un proyecto carretero se encuentran los efectos del problema

antes de identificar las causas que lo originaron; por ello, el proyecto de

vialidad urbana deberá formularse en términos que permita dar una

solución a la causa del problema que se detecta, básicamente se

pretende reducir los costos en tiempo y los costos de operación de los

vehículos en que incurren los usuarios de la vialidad para finalizar su

ruta origen-destino. Es así que, una buena identificación del problema

es el punto de partida para generar alternativas de proyecto vial.

4.3.4.2 Determinación del área de influencia

En un proyecto de vialidad urbana se debe determinar el área de

influencia, es decir, definir las zonas de origen-destino y las rutas que se

utilizan para trasladarse entre dichas zonas. En el área de influencia se

medirán los impactos del proyecto, ello se hace a partir de la información

de la encuesta origen-destino.

4.3.4.3 Oferta

Está determinada por la infraestructura de la red vial relevante, los

vehículos y el esquema de operación, elementos que determinan la

capacidad y calidad del servicio. Las principales características de la

infraestructura vial son: número de carriles, tipo de carpeta de rodado,

ancho de corona, semaforización, señalización, etc. Comprende todas

las características de las que dependan los CGV.

36


Una vez zonificada el área de influencia del proyecto, es posible

establecer la oferta de rutas de traslado entre las diferentes zonas, es

decir, la red vial relevante. Esta red varía de acuerdo a la influencia

(capacidad de vehículos por unidad de tiempo) que tenga el proyecto en

las diferentes vialidades que la componen.

4.3.4.4 Demanda

Está formada por todos aquellos vehículos que desean viajar; sin

embargo, los flujos vehiculares son diferentes en las distintas horas del

día, por lo que la demanda puede dividirse generalmente en tres

períodos:

• Período de circulación baja, en el cual el flujo vehicular es el más

bajo.

• Período de circulación media, en el cual el flujo vehicular es mayor al

del período bajo, pero no es el máximo.

• Período de circulación alta, donde el flujo vehicular es el máximo.

En cada período de circulación el costo en que incurren las personas por

viajar (CGV) es diferente. Estos costos y los flujos vehiculares están

relacionados estrechamente, ya que a medida que la demanda vehicular

aumenta los costos generalizados de viaje también se incrementan (no

necesariamente en la misma proporción, puede suceder que el CGV sea

mayor). El aumento de los CGV se debe generalmente a la congestión

vehicular, entendida como no poder circular por un camino vial a la

velocidad deseada dentro de los límites establecidos por el reglamento

de tránsito. Debido a esto, en los proyectos de vialidad urbana se debe

periodizar la demanda.

37


La estacional ¡dad en la demanda tiene la finalidad de conocer los meses

en los cuales el flujo vehicular es distinto, ya que la cantidad de

vehículos que circulan por una vialidad cambian dependiendo la época

del año.

4.3.4.5 Situación actual

La situación actual de una vialidad urbana está definida por la

interacción entre la oferta (vías de comunicación) y la demanda

(personas que desean viajar). La demanda en la situación actual

corresponde al número de vehículos que circulan por cualquiera de las

rutas que pertenecen a la red vial relevante. Cuando se quiere realizar

un proyecto vial, es porque existe un problema de que la capacidad vial

ya no es suficiente para el flujo vehicular que circula por una ruta; puede

ser que se requiera un mejoramiento de la carpeta de rodado; o bien

porque hay congestionamiento.

4.3.4.6 Optimización de la situación actual

En un proyecto estructural se afecta la demanda de viajes en términos

de generación, distribución y participación modal de viajes. Para evaluar

un proyecto vial urbano que afecte la demanda, es conveniente

optimizar la situación actual, las medidas de optimización que se pueden

aplicar en este tipo de proyectos son:

a) Gestión de tránsito, aplicada por la autoridad para afectar el flujo

vehicular. La gestión de tránsito comprende la semaforización,

señalización, estacionamientos, cruces peatonales, paradas definidas

para el transporte público (camiones, microbuses), topes, y sentido

del tránsito. Esto da como resultado una determinada forma de

operación de los flujos vehiculares.

38


b) Tarificación vial, cuyo objetivo es suavizar la demanda vía precios y

con ello, disminuir la congestión.

En el caso de los proyectos de vialidad urbana, se optimiza a través de

medidas de costo inferior al del proyecto para producir mejoras

importantes en la infraestructura vial de la situación actual.

Básicamente, se recomiendan medidas de gestión de tránsito orientadas

a abordar problemas de subutilización de capacidad detectados en la

identificación del problema.

4.3.4.7 Situación sin proyecto

En la situación sin proyecto deben incorporarse las medidas de

optimización, además de incluir pequeñas inversiones que permitan

eliminar ineficiencias obvias en la situación actual durante todo el

horizonte de evaluación. En la situación sin proyecto se debe estimar la

demanda, es decir, determinar los flujos vehiculares que serán

reasignados debido a la optimización de la situación actual. Una vez

definida la situación sin proyecto, es la que se comparará con la

situación con proyecto para identificar los costos y beneficios que le

corresponden al proyecto.

4.3.4.8 Situación con proyecto

Consiste en definir el proyecto planteado para solucionar el problema

identificado, así como de las obras complementarias del mismo. Se

deberán especificar las características técnicas y operacionales del

proyecto. El proyecto vial urbano puede ser:

i) Ampliación, se incrementa el número de carriles; el motivo de la

realización de este proyecto es generalmente, por congestionamiento

vehicular.

39


¡i) Reposición de la carpeta de rodado, se incluye como proyecto porque

es más que un mantenimiento de la vialidad.

¡ii) Construcción de pasos a desnivel.

iv) Proyectos de transporte masivo.

Un proyecto vial urbano debe reducir los CGV de los usuarios del

camino o ruta que es afectada por la ejecución del proyecto.

4.3.4.9 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios

Los beneficios se identifican, miden y valoran comparando la situación

con proyecto con la situación sin proyecto durante todo el horizonte de

evaluación. Los beneficios identificados son:

• Directos, ahorro en CGV del tránsito normal que utiliza la ruta del

proyecto; y ahorro en costos generalizados de viaje del tránsito

desviado de rutas alternativas a la ruta del proyecto.

• Indirectos, ahorro en CGV observados por el tránsito normal de las

rutas alternativas.

• Intangibles, ahorro en costos por accidentes asociado a las mejores

condiciones de la ruta del proyecto; ahorro por menor contaminación

asociado a la disminución o eliminación de la congestión vehicular; y

todos aquellos efectos positivos socialmente que son difíciles de

cuantificar.

La cuantificación y valoración de beneficios se hace a través de la

estimación de cada tipo de tránsito vehicular, así como el crecimiento del

flujo vehicular, aforos, tasa de ocupación vehicular medida para cada

tipo de vehículo; con la utilización de modelos computacionales para

vialidad urbana.

40


4.3.4.10 Identificación, cuantificación y valoración de costos

Los costos identificados para el proyecto vial urbano son:

• Inversión, considera todos los recursos necesarios para la

construcción de las obras en los períodos correspondientes,

incluyendo los sistemas operativos y control de tránsito necesarios

para su óptimo funcionamiento. Es decir, son los costos asociados al

suelo urbano, a la construcción de las obras, sistemas de operación,

estudios de ingeniería, asesoría y supervisión de la construcción.

• Operación y mantenimiento de la infraestructura, considera todos los

costos incurridos una vez que el proyecto entra en operación, para

que opere de manera eficiente el camino o carretera; el costo en

mantenimiento es el gasto en que se incurre en determinado tiempo.

Se debe especificar el tipo de mantenimiento que requiere el

proyecto.

• Indirecto, es el incremento en el costo generalizado de viaje asociado

a la existencia de un camino complementario.

• Costo por molestias, como son desviaciones o detenciones asociadas

al proceso y durante la construcción.

Los costos de inversión, operación y mantenimiento se cuantifican a

través del número de horas-hombre requeridas para la construcción y

operación del camino del proyecto, y por el insumo requerido para

realizar las obras. Se valoran a precios sociales.

4.3.4.11 Cálculo de indicadores de rentabilidad

Los proyectos de vialidad urbana presentan algunas características

particulares que justifican un tratamiento especial en la utilización de

41


indicadores de rentabilidad y proyección de los beneficios. Las más

importantes son:

a) Flujo vehicular creciente, que permite suponer una estructura de

consumo de recursos y beneficios crecientes en el tiempo.

b) Alta complejidad en la simulación de reasignación vehicular para el

período de evaluación.

Como los beneficios de los proyectos viales urbanos son crecientes en

el tiempo, se utiliza como criterio de rentabilidad la Tasa de Rentabilidad

Inmediata (TRI), la cual indica el momento óptimo de entrada en

operación del proyecto; además del Valor Actual Neto Social (VANS).

4.3.4.12 Proyecto definitivo

Consiste en definir la alternativa de solución al problema identificado, ya

que no necesariamente el proyecto evaluado es la mejor alternativa.

Los proyectos de vialidad urbana generalmente no atraviesan por una

selección de alternativas ya que ellas son escasas. Lo fundamental en

este punto es, concebir acciones que efectivamente provocarán los

cambios deseados en los parámetros operacionales; y justificar

detalladamente los aspectos relevantes en el proyecto.

Para finalizar el proyecto definitivo se deben revisar nuevamente, los

estudios de prediseño del proyecto, e incorporar las conclusiones,

recomendaciones y limitaciones que tiene el estudio realizado.

4.3.4.13 Presentación del documento

La presentación del documento debe incluir los aspectos señalados en

este apartado de preparación de proyectos de vialidad urbana,

adicionando un capítulo de "Resumen y Conclusiones" cuyo contenido

42


será una síntesis de los aspectos más relevante de la evaluación del

proyecto; de manera que sea autosuficiente para entender tanto el

proyecto como el problema a solucionar.

En cuanto a la forma de presentación del documento que contiene el

detalle del estudio de preinversión, se deben considerar los siguientes

puntos:

• Las cifras monetarias utilizadas para la evaluación tienen que estar expresadas en una misma moneda y momento del tiempo.

• Todo cuadro, tabla, figura y gráfica deberá tener su respectivo título y fuente de información.

• La numeración de cuadros, tablas, figuras y gráficas debe hacerse por capítulos.

• Las referencias a textos o estudios dentro del documento mismo deben hacerse con un número que se explicará a pie de página.

• Finalmente, se debe señalar al final del documento la bibliografía utilizada para la evaluación.

43


CAPÍTULO V

PROYECTO "LIBRAMIENTO SUR DE LA CIUDAD DE

PACHUCA"

Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio

El Gobierno del Estado de Hidalgo, a través de la Secretaría de Obras

Públicas (SOP) ha identificado al Libramiento Sur de la Ciudad de

Pachuca como una obra que permitirá descongestionar vías urbanas de

la ciudad, evitando la circulación del tránsito de largo itinerario que no

tiene origen-destino la ciudad de Pachuca, debido a que el paso de este

genera molestias y eleva los costos de traslado del tránsito local, aunado

a que las vialidades urbanas no están diseñadas para conducir tránsito

pesado.

Para determinar la ruta del Libramiento Sur se han analizado algunas

alternativas de solución, considerando el trazo, factibilidad física,

topográfica, longitud y conexión a la red vial existente. La Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) ha seleccionado de acuerdo a los

aspectos físicos antes mencionados una alternativa de solución, que

consiste en la construcción de una carretera de dos carriles por sentido,

acotamiento derecho y camellón de sección variable.

El objetivo de éste estudio consiste en determinar la rentabilidad

socioeconómica del proyecto y su momento óptimo de inversión.

Descripción de la situación actual

El estado de Hidalgo se ubica en la llamada "Zona Centro" del País, por

el cruzan carreteras que comunican a los estados de Querétaro, San

Luis Potosí, Veracruz, Puebla, Tlaxcala y el Estado de México. La

44


mayoría de estas vías atraviesa parte de mancha urbana de la ciudad de

Pachuca, capital del Estado (ver fig. 5.1).

Fig. 5.1 Red vial del estado de hidalgo.

Actualmente algunas vialidades urbanas de la ciudad de Pachuca, como

son el Bulevar Luis Donaldo Colosio, Miguel Hidalgo, etc. son utilizadas

por vehículos de largo itinerario para cruzar la ciudad. Cabe mencionar

que algunas de estas vías fueron concebidas en un principio como

libramientos para la ciudad, pero hoy día han sido invadidas por la

mancha urbana, (ver fig. 5.2)

45

Fig. 5.2 Red vial existente

Generalmente los vehículos de largo itinerario que cruzan por la mancha

urbana utilizan estas vías debido a que no existen costos de peaje y se

encuentran relativamente en buen estado físico. Además, estas vías se

enlazan a las autopistas México-Pachuca, Pachuca-Cd. Sahagún y

Pachuca-Actopan, así como a las carreteras Pachuca-Tulancingo y

Pachuca-Huejutla, todas de jurisdicción federal, las cuales entroncan

con otros ejes carreteros de diferentes Estados.

5.2.1 Encuestas Origen - Destino

Con la finalidad de recabar datos viales como son: aforos, tasas de

ocupación, tipos de vehículos, origen, destino, rutas de recorrido, etc. la

empresa encargada del "Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de

Pachuca" llevó a cabo un estudio de encuestas denominado Origen-

Destino, el cual permite también conocer el tránsito susceptible de

46

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES

utilizar la vía de proyecto. Para llevar a cabo este estudio, se zonificó el

área como se ilustra en la figura 5.3.

Figura 5.3 Zonificación de área de influencia.

La zona A, esta integrada por los pares origen-destino de San Agustín

Tlaxiaca y más allá, es decir todos aquellos municipios y Estados donde

los usuarios ingresen o salgan por la carretera 85. La zona B,

contempló a los municipios de Tezontepec y más allá, es decir, la

accesibilidad es por la autopista 130. La zona C quedo constituida por

los municipios como Tepeapulco, Apan, etc.

La zona D se integró por los municipios del oriente (área de Tulancingo).

La zona E compuesta por los municipios del norte como Atotonilco El

Grande, Mineral del Monte, etc., cuya accesibilidad es la carretera 105.

47


Por último, la zona F integra al área conurbada de la ciudad de

Pachuca.

Estas tres últimas zonas no serán conectadas por el libramiento, sin

embargo varios viajes fueron detectados hacía éstas y en la asignación

no serán motivo de análisis pero sí como datos informativos.

El tamaño de la muestra del estudio origen-destino fue de 8,556

vehículos durante los dos días de trabajo (Jueves y Sábado) con la

siguiente distribución, 3867 para el día jueves y 4687 para el sábado.

Para el día jueves los cuadros 5.1 al 5.3.

Cuadro 5.1 Origen-Destino para Automóviles

Zona

A B C D E F

Total

A

279 136

18 66 17

1,056 1,572

B

128 1 0 7 0 4

140

C

9 0 0 2 0 2

13

D

33 3 1

16 1 6

60

E

17

3 0 0 5 6

31

F

1,225 18 4

10 0

14 1,271

Total

1,691 161 23

101 23

1,088 3,087

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca".

Cuadro 5.2 Origen-Destino para Autobuses

Zona

A B C D E F

Total

A

12 6 7

2 19 0

46

B

14 0 0 0 1 0 15

C

0 0 0 0 0 0 0

D

4 1 0 0 0 0 5

E

2 0 0 0 1

0 3

F

98 4 0 0 2 0

104

Total

130 11 7 2

23 0

173


48


Cuadro 5.3 Origen-Destino para Camiones Unitarios y Articulados

Zona A B C D E F Total

A B C D E F

Total

23 97 63 10 49 82

324

75 3 2 0 1 2

83

53 3 0 0 1 0

57

16 1 0 0 1 1

19

24 0 1 1 0 1

27

90 3 0 0 4 0

97

281 107 66 11 56 86

607 Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio

"Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca".

Para el día sábado los cuadros 5.4 al 5.6.

Cuadro 5.4 Origen-Destino para Automóviles

Zona B Total A B C D E F

Total

301 519 25 76 55

993 1,969

271 3 0

10 0 8

292

50 0 0 2 2 2

56

135 12 10 0

12 0

169

57 6 8 0 5 0

76

1,395

8 4

10 0 8

1,425

2,209 548 47 98 74

1,011 3,987


Cuadro 5.5 Origen-Destino para Autobuses

Zona B D Total A B C D E F

Total

26 3 2 0 2 2

35

18 0 2 0 1 3

24

15 1 0 0 2 2

20

0 2 0 0 1 1 4

14 2 0 0 0 0

16

81 0 2 0 0 0

83

154 8 6 0 6 8



49


Cuadro 5.6 Origen-Destino para Camiones Unitarios y Articulados

Zona A B C D E F Total

A 47 43 9 40 14 84 237

B C D E F

Total

96 12 53 32 76

316

1 0 2 1 0

47

0 0 0 0 0 9

1 0 0 0 0

41

0 2 0 2 0

18

2 1 0 0 0

87

100 15 55 35 76



5.2.2 Red vial relevante

Debido a que existen una gran cantidad de vías que se comunican entre

sí, es necesario determinar la red vial relevante por la que circulan

actualmente los vehículos susceptibles de circular por la carretera de

proyecto.

Para determinar la red vial relevante así como los tiempos de recorrido,

se realizó un estudio de lectura de placas, ubicando estaciones de aforo

en los sitios de acceso a la zona urbana. En la figura 5.4 se presenta la

red vial relevante. - ~ . _

ü ¡ b L I O i íi C A

50


_ JL

ó'Acfopan • 4 . •

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'̂r l̂Ki

a México

Figura 5.4 Red vial relevante.

5.2.3 Características físicas y geométricas de la red vial relevante.

Con base en lo observado en campo, se determinaron las características

físicas y geométricas existentes de la red vial relevante, tramificando con

base en ellas (ver cuadro 5.7).

Cuadro 5.7 Características físicas de las vías en la situación actual Tramo

Tecamatl-Sta. Catarina

Sta. Catarina- El Palmar

El Palmar - Plaza del Valle

Plaza del Valle-La Paz La Paz- Ent. Cd. Sahagún

Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias

Colonias-Plaza del Valle

Colonias -Acayuca

Longitud

(Kms)

8.400

4.700

2.400

1.600 10.500

6.400 1.600

7.500

6.400

Pend. ase

3.1

2.5

2.0 2.5 1.0 2.4

1.5 1.8

1.2

%

87

19

17

31 30

56

50 45

80

Pend. desc

3.1

3.5

1.5

2.0 1.0 4.4

1.0 1.2

1.0

%

13

81

83

69 70

44

50 55 20

IRI

4.5

4.0

5.5

4.5 4.5

4.0 5.0

4.0

4.0

Carriles sentido

2

2

3 3 2

1

1 2

2

Fuente: Elaboración propia con base en información de campo.

51


5.2.4 Aforos vehiculares y tasas de ocupación

Los aforos son parte fundamental de los estudios de tránsito, se realizan

para conocer el número de vehículos que circulan por un punto dado.

Los datos que se obtienen de los volúmenes de tránsito son de gran

importancia para la evaluación del funcionamiento operacional de las

carreteras en la red de análisis; y permiten conocer el número exacto de

vehículos que circulan por tramos específicos de la red .

Con base en los datos de la elaboración del "Estudio de Origen - Destino

para la Asignación de Tránsito Vehicular al Libramiento Sur de Pachuca,

Hgo." se determinaron el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) y los

flujos direccionales.

Cuadro 5.8 Aforos vehiculares Estación: Tecamatl, Sentido: Pachuca - Actopan

Día

Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles

Total Promedio Porcentaje

Total

11,796 13,349 15,054 12,108 11,824 11,738 12,165

88,034

12,576 100%

Auto

8,636 10,079 11,828 9,465 8,926 8,698 9,070

66,702 9,529 75%

Autobús

522 600 714 583 539 529 542

4,029 576 5%

Camión Unitario

1,653 1,748 1,758 1,445 1,541 1,605 1,620

11,370 1,624 13%

Camión Articulado

982 918 747 609 815 902 929

5,902 843 7%

Fuente: Elaboración propia con base en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de

Pachuca"

52


Cuadro 5.9 Aforos vehiculares Estación: Tecamatl, Sentido: Actopan - Pachuca

Día Total Auto Autobús Camión Camión Unitario Articulado

Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles

Total Promedio Porcentaje

11,843 13,200 12,998 14,472 12,505 11,753 11,941

88,712 12,673 100%

8,626 9,762 9,897

11,463 9,409 8,552 8,843

66,552 9,507

75%

593 645 653 756 611 563 602

4,423 632 5%

1,633 1739

1,584 1,511 1,626 1,673 1,622

11,388 1,627 13%

987 1,047

858 735 852 959 868

6,306 901 7%


Pachuca"

Cuadro 5.10 Aforos vehiculares Estación: Tecamatl, Ambos Sentidos

Total TPDA

Porcentaje

Total

176,746 25,249

100%

Auto

133,254 19,036

75%

Autobús

8,452 1207

5%

Camión Unitario

22,758 3,251

13%

Camión Articulado

12,208 1744

7%


Pachuca"

Por lo tanto, el TPDA de la vía actual es de 25,249 vehículos, 12,576 en

el sentido Pachuca-Actopan y de 12,673 en el sentido Actopan-

Pachuca.

Las tasas de ocupación vehicular se determinaron a partir de los

resultados obtenidos del estudio de Origen-Destino.

53


Cuadro 5.11 Tasa de ocupación.

Tasa de ocupación

Personas por vehículo

Auto

2.23

Autobús

8.64

Camión Unitario

1.52

Camión Articulado

1.69 Fuente: Elaboración propia con base en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de

Pachuca"

5.2.5 Velocidades de operación

Para determinar las velocidades de operación en los tramos

interurbanos se utilizó el método de velocidad de punto, el cual consiste

en establecer una distancia determinada (50, 75 ó 100 mts.) mediante

dos líneas de gis o pintura en el pavimento, se miden los tiempos que

tardan los vehículos en recorrerla. El observador se sitúa en un lugar

conveniente entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un

determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el observador

activa el cronometro y cuando el mismo vehículo toca la segunda marca

con las ruedas delanteras, se detiene el cronometro. La velocidad se

obtiene dividiendo la distancia prefijada (en metros) entre el tiempo que

se requirió para recorrerla (segundos y décimas de segundo).

Para los tramos urbanos se utilizó el método del Vehículo Flotante, el

cual permite conocer tiempos de recorrido y demoras, además de

evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de las diferentes

rutas que componen la red de análisis de la zona de influencia del

estudio.

La metodología consiste en medir la velocidad de operación vehicular

directamente en la corriente del tránsito, por medio de un automóvil, que

circula a la misma velocidad del pelotón de autos de la carretera en

estudio. Esta acción es realizada por un chofer experimentado, que por

así decirlo, flota en la corriente vehicular sin atrasarse o adelantarse al

grueso del pelotón de autos; adicionalmente en el interior del vehículo se

54


encuentran dos técnicos especializados, que complementarán el

estudio. La labor de los técnicos consiste, en que uno de ellos anota el

sitio, causa y duración de la demora, y el segundo técnico registra los

tiempos realizados al pasar por los puntos de control de la vialidad

establecidos antes de iniciar el estudio. Para cada vialidad se ubicaron

puntos de control en tramos donde pudiese variar la velocidad a fin de

tener tramos con comportamientos homogéneos.

Para obtener un promedio de las velocidades de operación del tránsito

vehicular en la red de análisis se realizaron 3 recorridos por segmento

carretero tanto para los periodos valle, como horarios pico, haciendo un

recorrido para vehículo ligero (automóvil) otro para camión unitario y uno

mas para camión articulado.

La velocidad de operación del tramo en estudio, será el valor medio del

conjunto de datos obtenido. Es importante señalar que dichas

velocidades se obtienen para cada tipo de vehículo, y las muestras

deben representar un valor de confianza acorde al TPDA (ver cuadro

5.12).

55


Cuadro 5.12 Velocidades de operación (km/hr) en la situación actual.

Tramo Auto Autobús CU. C. A. Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias

Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca

87.35 86.92

62.79 47.15 42.48 87.82 74.64

50.23 64.25 94.09

85.78 84.86 54.20 43.14

40.85 85.30 73.82

44.08 63.75 89.80

82.35 84.55 55.50

40.11 38.40 84.88 71.32 43.72 56.10 90.57

80.52 79.77

49.56 37.10 38.40 80.79 69.59 43.72 48.34

87.52

Fuente: Elaboración propia con base en información recopilada en campo y datos del

Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca (Anexo I)

Situación sin Proyecto

Para definir la situación sin proyecto se deben considerar en operación

al 100% las medidas administrativas y de gestión vial propuestas para la

situación actual, así como los proyectos aprobados y/o en ejecución.

Dada la escasez de tiempo, no se evaluaran las medidas administrativas

ni de gestión vial, únicamente se considerarán dentro de la situación sin

proyecto obras en ejecución y aquellas con presupuesto aprobado

(figura 5.5).

56


Figura 5.5 Situación Optimizada

5.3.1 Obras en proceso

Construcción del boulevard "Las Torres"; esta vía comunicará a las

autopistas México-Pachuca y Pachuca-Cd. Sahagún, sin tener que

cruzar por la zona urbana de la ciudad de Pachuca. Tiene una longitud

aproximada de 7.00 kms. y consta de un cuerpo de 2 carriles, uno por

sentido.

Modernización del tramo carretero Sta. Catarina-Colonias; este tramo

carretero ampliará su oferta actual de dos a cuatro carriles de

circulación, dos por sentido, por lo que sus condiciones de operación

mejoraran notablemente.

Un primer tramo (Colonias - Ent. G. Bonfil) tendrá una longitud de 2.0

Km. contará además con laterales de servicio, tres entronques

semaforizados y una velocidad de proyecto de 60 km/hr.

57


El segundo tramo (Entr. G. Bonfil - Sta. Catarina) tendrá una longitud de

6.00 Km. sin laterales de servicio, con una velocidad de proyecto de 90

km/hr., con características típicas interurbanas.

Distribuidor vial "La Concepción"; permitirá el flujo continuo en la

intersección entre la autopista Pachuca-Actopan y el tramo carretero

hacia La Concepción, evitando las demoras del tránsito correspondiente

a la primera vía.

5.3.2 Características físicas y geométricas de la red vial.

Debido a que en la situación sin proyecto se considerarán en operación

la obras en proceso, la oferta actual de las vías presenta un cambio en

los tramos carreteros Sta. Catarina-Colonias y Boulevard "Las Torres",

(ver cuadro 5.13).

Cuadro 5.13 Características físicas de las vías del sin proyecto Tramo Longitud Pend. % Pend. % IRI No. de

(Kms) a s c desc carriles

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio

Monum. Colosio-EI Palmar

El Palmar - Plaza del Valle

Plaza del Valle-La Paz

La Paz- Ent. Cd. Sahagún

Sta. Catarina-Ent.. G. Bonfil

Ent. Bonfil- Colonias Blvd.. Las Torres


8.400 3.100

1.600

2.400

1.600

10.500

6.400

1.600

7.000

7.500 6.400

3.1 2.5

0

2.0

2.5

1.0

2.4

1.5

2.5

1.8 ' 1.2

87

50

0 17

31

30

56

50

50

45 80

3.1 3.5

4

1.5

2.0

1.0

4.4

1.0

2.5

1.2

1.0

13 81

100

83

69

70

44

50 50

55 20

4.5 4.0

4.5

5.5

4.5

4.5

3.0

3.0 3.0

4.0

4.0

2 2

2

3

3

2

2

2

1

2 2

Fuente: Elaboración propia con base en información de campo.

5.3.3 Velocidades de operación

La velocidad de operación en la situación sin proyecto observará un

incremento en el tramo carretero Sta. Catalina - Colonias, debido al

58


mejoramiento de su geometría y características físicas. Así mismo,

existirá una ampliación de oferta con la puesta en marcha del boulevard

"Las Torres".

Para determinar las velocidades de dichos tramos en la situación sin

proyecto, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX, de acuerdo a

las características físicas y geométricas de éstas vías (ver cuadro 5.14).

Cuadro 5.14 Velocidades de operación (km/hr) sin proyecto

Tramo

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz

La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza del Valle Boulevard "Las Torres"

Colonias -Acayuca Fuente: Elaboración propia con base

Auto

87.35 86.92 62.79 47.15

42.48 87.82 86.92 58.13 64.25 74.64 94.09

Autobús

85.78 84.86 54.20 43.14 40.85

85.30 84.86 56.70 63.75 73.82 89.80

en información recopilada

Camión Unit.

82.35 84.55 55.50 40.11 38.40

84.88 84.55 51.20 56.10 71.32 90.57

Camión Art.

80.52 79.77 49.56 37.10 38.40

80.79 79.77

50.46 48.34 69.59 87.52

en campo y datos del

Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca.

5.3.4 Valor del Tiempo

Para determinar el valor del tiempo de los usuarios de una vía, un factor

importante a considerar es que cada individuo tiene una evaluación

personal de su tiempo; sin embargo, desarrollar una función de utilidad

para cada individuo resulta sumamente complejo.

Con base en diferentes estudios que recientemente ha realizado la

Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) conjuntamente con

el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Social de

59


Proyectos (CEPEP), perteneciente al Banco Nacional de Obras y

Servicios S. N. C. (BANOBRAS), se ha determinado que es costo social

del tiempo de los operarios y pasajeros de vehículos que circula dentro

del País es de $ 25.00/hr (veinticinco pesos por hora).

5.3.5 Costos Generalizados de Viaje

Para determinar los Costos Generalizados de Viaje (CGV) se utilizó el

modelo computacional VOC-MEX, el cual considera las características

de los usuarios y las físicas y geométricas de la vía (cuadro 5.15).

Cuadro 5.15 CGV ($/tramo)

Tramo


Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Blvd. Las Torres


en la situación sin |

Auto

18.48

6.70

3.94 6.79 4.77

23.10 13.70 4.13

17.08 17.48 14.34

Autobús

47.63 17.52

11.98 20.42 14.11 59.85 36.70 11.34 46.27

45.98 35.33

Droyecto.

Camión Unit.

29.15 10.66

6.02 9.82 6.58

36.23 22.08

6.11 26.25

26.93 22.02

Camión Art.

43.93 16.24

9.10 14.57 9.63

54.92 33.54

9.07 39.97

40.13 33.09


Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca (anexo II).

5.3.6 Rutas Origen-Destino

Las rutas origen-destino que se presentan en los siguientes cuadros se

determinaron a partir de la red vial relevante.

60


Cuadro 5.16 CGV sin proyecto del Par O-D Zona A - Zona B, Ruta 1 "Teca matl-Acayu ca"

Tramo

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias

Colonias -Acayuca

Total

Auto

18.48 13.70 4.13

14.34

50.65

Autobús

47.63 36.70 11.34

35.33

131.04

Camión Unit.

29.15 22.08

6.11 22.02

79.36

Camión Art.

43.93 33.54

9.07

33.09

119.63

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX (anexo III).

Cuadro 5.17 CGV sin proyecto del Par O-D Zona A - Zona C, Ruta 2 "Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún"

Tramo


Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún

Total

Auto

18.48

6.70 3.94 6.79 4.77

23.10

63.78

Autobús

47.63 17.52 11.98 20.42 14.11 59.85

171.51

Camión Unit.

29.15 10.66 6.02 9.82 6.58

36.23

98.46

Camión Art.

43.93 16.24 9.10

14.57 9.63

54.92

148.39


Cuadro 5.18 CGV sin proyecto del par O-D Zona A - Zona B, Ruta 3 "Tecamatl-Colonias-Las Torres-Ent. A Sahagún"

Tramo Auto Autobús Camión Camión Unit. Art.

Tecamatl-Sta. Catarina 18.48 47.63 29.15 43.93 Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias

Colonias - Entr. Las Torres Blvd. Las Torres

13.70 4.13 5.15

17.08

36.70 11.34

12.7 46.27

22.08 6.11 7.91

26.25

33.54 9.07

11.89 39.97

Entr. Las Torres-Entr. Sahagún 10.34 26.79 16.22 24.58

Total 68.88 181.47 107.72 162.98


61


Cuadro 5.19 CGV sin proyecto del par O-D Zona A - Zona C, Ruta 4 "Tecamatl-Colonias-Plaza del Valle-Ent. A Sahagún".

Tramo Auto Autobús Camión Camión Unit. Art.

Tecamatl-Sta. Catarina 18.48 47.63 29.15 43.93 Sta. Catarina-Ent. G. Bonfíl Ent. Bonfil- Colonias

Colonias - Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún

13.70 4.13 5.15 4.77

23.10

36.70 11.34 12.7

14.11

59.85

22.08 6.11 7.91 6.58

36.23

33.54

9.07 11.89 9.63

54.92

Total 81.66 215.65 127.08 191.22 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX (anexo III).

Situación con Proyecto

La ubicación del presente proyecto carretero se localiza en el Estado de

Hidalgo, dentro de los municipios de Epazoyucan, Pachuca de Soto,

San Agustín Tlaxiaca, Zapotlán de Juárez y Zempoala. Su ubicación y

trazo se ¡lustran en la figura 5.6

62


Figura 5.6 mapa del proyecto

La obra que se pretende construir se clasifica como una autopista tipo

A4, cuya velocidad de proyecto es de 110 km/hr, presenta un derecho

de vía de 60 m, distribuidos 30 m al lado izquierdo y 30 m al lado

derecho del eje del trazo; se tienen diseñadas dos secciones tipo, una

del Km 0+000 al 1+500 y la otra del Km 16+100 al Km 29+700; en la

primera el ancho de corona del pavimento será de 21.0 m y la segunda,

esta formada por dos cuerpos de 10.50 m uno cada, con 9.0 m de

separación. La carretera tendrá cuatro carriles de circulación, dos para

cada sentido, así como un acotamiento adicional de 2.5 m al carril

exterior, siendo en total una franja de 21.0 m de construcción; presenta

una pendiente máxima del 6% y una curvatura máxima de 4°00'.

En esta obra vial contempla un desarrollo 29.7 Km de longitud y

inversión de $720 millones aprox. para la realización de la obra (cuadro

5.21).

63


Cuadro 5.21 Importe de inversión

Concepto Importe

Entronque Pachuca-Actopan PSV San Agustín Tlaxiaca I PSV San Agustín Tlaxiaca II

PSV DE F.F.C.C. DEL KM. 3+139.705 Gasoducto de PEMEX PIV Santiago Tlapacoya I PSV Santiago Tlapacoya II PSV Huixmi I PSV Huixmi II Del KM. 1+000 AL KM. 15+000 PIV Acayuca I

PIVAcayuca II Entronque México - Pachuca PIV Téllez

PSV Avenidas PSV Pozos de bombeo PIV La Higa PIV Xochihuacan PSV F.F.C.C.

Del KM. 15+000 al KM. 29+700 Entronque Pachuca - Cd. Sahagún

16,120,394.53 5,820,346.82

7,897,302.51 17,725,768.13 2,062,169.24 3,523,025.27 7,632,672.29 2,541,210.25 3,240,768.34

272,390,542.33 3,303,885.82 4,866,498.85

50,352,004.18 10,357,278.71 19,679,540.78 4,998,911.24 4,905,948.59 5,651,402.19 9,375,798.26

125,542,857.77 47,944,284.22

Subtotal 625,932,610.30 I.V.A. 93,889,891.55

Total 719,822,501.85

Fuente: Elaboración con base en información del

ciudad de Pachuca, de la Secretaría de Obras

Proyecto Libramiento Sur de la

Públicas del Estado de Hidalgo.

5.4.1 Características físicas y geométricas del Proyecto

Las características físicas y geométricas de la vía de proyecto se

determinaron a partir de la interpretación de los planos, las mas

relevantes se muestran en el cuadro 5.22

64


Cuadro 5.22 Características físicas de las vías en la situación con proyecto

Tramo

Ent. Pach.Actopan a Ent.Méx. Pach.

Ent. Méx. Pach. a Ent. Pach. Sahag.

Par O-D

A - B

B-C

Long.

(Kms)

15.000

14.700

Pend. ase

3.8

2.5

%

40

50

Pend. desc

2.7

2.0

IRI

3.0

3.0

No. de carriles

2

2

Fuente: Elaboración propia con base en el proyecto "Libramiento Sur para la ciudad de

Pachuca"

5.4.2 Velocidades de Operación

Las velocidades de operación que se observarán en los tramos de la

situación con proyecto serán similares a las actuales de los tramos

Tecamatl - Sta. Catarina y Colonias - Acayuca, respectivamente, debido

a que estas vías presentan características similares en cuanto a trazo,

pendientes, curvaturas, numero de carriles, ancho de calzada y

velocidad de diseño. Así mismo, el tránsito desviado a la ruta de

proyecto será aportación de dichas rutas.

La única diferencia entre el valor de las velocidades sin proyecto y con

proyecto antes mencionadas estará relacionada con el estado de la

superficie de rodamiento, ya que en la situación con proyecto el IRI será

de 3.0 m/km, mientras que en la situación sin proyecto es de 4.5 y 4.0

m/km.

Tomando en cuenta las características físicas y geométricas de la vía y

mediante la calibración del IRI con el modelo VOC-MEX, se

determinaron las velocidades de proyecto (ver cuadro 5.23).

65


Cuadro 5.23 Velocidades de operación (km/hr) con proyecto

Tramo ParO-D Auto Autobús Camión Camión Unit. Art.

Ent. Pach.Actopan a A-B 88.69 87.57 84.05 83.13 Ent.Méx. Pach

Ent. Méx. Pach. a Ent. B-C 95.46 90.90 91.97 89.75 Pach. Sahag. _____

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX (Anexo I).

5.4.3 Costos Generalizados de Viaje

Los costos generalizados de viaje que se observarán en la situación con

proyecto por tramo carretero se muestran en el cuadro 5.24.

Cuadro 5.24 CGV ($/tramo) en la situación con proyecto.

Tramo Par O-D Auto Autobús Camión Camión Unit. Art.

Ent. Pach.Actopan a A-B 33.00 85.05 52.05 78.45 Ent.Méx. Pach

Ent. Méx. Pach. a Ent. B-C 31.75 83.06 50.57 77.03 Pach. Sahag


Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca (anexo IV).

5.4.4 Transito asignado (origen destino)

Método de Asignación de Tránsito AASHTO.

Para la asignación de tránsito del Libramiento Pachuca Sur, se empleara

el Método AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials).

Este método permite asignar viajes a una nueva vialidad a partir de un

algoritmo que utiliza ahorros en tiempos de recorrido para definir

porcentajes de viajes de vehículos que utilizar la nueva ruta por

presentar menor tiempo de recorrido, a continuación describiremos

brevemente el procedimiento de asignación.

66


Se hace el cálculo de los factores de captación aplicando la expresión

que relaciona los tiempos por la ruta nueva y la actual, estos factores se

aplican al tránsito potencial que se obtiene mediante la aplicación del

porcentaje de rutas que podrían utilizar el proyecto al aforo registrado en

el punto de encuesta.

La expresión y variables básicas utilizadas en la asignación por el

método AASHTO son las siguientes:

TDPA (atraído) = TDPA * (%Rutas) * FU

FU = 1/(1+TA6) donde;

T = (tiempo ruta de proyecto) / (tiempo ruta actual)

Conforme a esto, el procedimiento consiste en calcular para cada ruta

las condiciones operativas como la velocidad y tiempo de recorrido y

aplicar los factores que corresponden según el análisis de itinerarios

(que se realizará a partir de las matrices de origen-destino) y según el

cálculo del factor de utilización.

Dado que son tomadas en cuenta para la asignación y previsión de las

condiciones operativas futuras las diferentes políticas de conservación,

en la aplicación del método AASHTO, se calcula el factor de utilización

en forma dinámica pues en cada año las condiciones de operación

varían tanto por el crecimiento esperado del tránsito como por el

deterioro de los pavimentos, lo que afecta las velocidades de operación

y tiempos de recorrido.

Con este cálculo, en la elaboración de los pronósticos año con año se

sustituyen los valores resultantes del factor de utilización y se calcula el

TDPA atraído por el proyecto.

En la parte de asignación de tránsito por este método debe notarse que

no se toman en cuenta los costos de operación vehicular pues las

67


relaciones que sustentan esta metodología están basadas en el

diferencial de tiempo de recorrido entre alternativas.

El resultado de los pares potenciales, detectados en las matrices

simplificadas se asocian con los volúmenes de tránsito potencial

asignado al libramiento por tanto, los volúmenes potenciales estimados

serán aquellos viajes que tomarán la decisión de seguir o no la nueva

ruta, y su decisión estará basada en las ventajas que le representa la

nueva vía, en este sentido será fundamental aplicar el criterio del

método de AASHTO para estimar este tránsito, denominado Tránsito

Asignado.

Efectivamente el método considera que los usuarios al tener una nueva

vialidad tendrán que seleccionar entre su uso actual o la proyectada, si

tienen un ahorro de tiempo significativo; el comportamiento por la

reducción del tiempo se estima con base en la siguiente ecuación.

1 P(X)= (1)

(1 + T6)

Donde:

P(X)= Porcentajes de usuarios que tomaría la nueva alternativa.

T = Relación del Tiempo de la nueva vialidad (Tv) entre el Tiempo de

viaje de la ruta actual (Ta).

Para este proceso es necesario obtener los tiempos de viaje por modo

de transporte que actualmente realizan y posteriormente obtener los

tiempos que se tendrán al usar la nueva vía; en consecuencia, los datos

requeridos para esta etapa se obtendrán del estudio de Tiempos de

Recorrido.

68


En este estudio se efectuaron una serie de mediciones por cada tipo de

modo de transporte, en los diferentes tramos del área de influencia, y

cuyos datos son empleados para establecer los tiempos actuales de

recorrido. Para los tiempos futuros se estimarán de acuerdo a las

características de diseño propuestas para el nuevo libramiento.

Para este análisis es necesario establecer las trayectorias que

actualmente se siguen entra cada una de las zonas para comunicarse,

pero con la reserva que no todas serán empleadas como se ha citado en

aquellas zonas que no tiene serán unidas por el libramiento. De esta

forma, se determinaron las siguientes trayectoria con los tiempos que

actualmente se tienen por cada modalidad:

Cuadro 5.25 Tiempos de recorrido en la situación sin proyecto (anexo

vi Ruta Par O-D Automóvil Autobús Camión U. Camión A.

Tiempo (minutos) Tecamatl-Acayuca A-B 14.45 15.58 15.84 16.05 Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún A-C 21.33 22.80 23.57 24.94 Fuente: Elaboración propia con base en información de campo

En total se definen 2 trayectorias que los flujos vehiculares emplean;

estas trayectorias no tienen como destino la ciudad de Pachuca, sin

embargo sí pasan por ella y eso es precisamente una de las razones

para construir el nuevo libramiento.

Otro aspecto de relevancia en el proceso de asignación, es que en su

primera etapa el libramiento comenzará en la parte occidental (San

Agustín Tlaxiaca) cruzando por la autopista a México, a la altura de la

localidad de Acayuca y terminar en la carretera a Ciudad Sahagún,

cercano a la localidad de Xochihuacán.

69


Con base en las características del libramiento y la anterior descripción

se estimaron los tiempos de recorrido para cada trayectoria, teniendo los

siguientes resultados:

Cuadro 5.26 Tiempos de recorrido en la situación con proyecto (anexo Y) Ruta

Tecamatl-Acayuca Tecamatl - Ent. Sahagún

Par O-D

A-B

A-C

Automóvil Autobús Camión U. Tiempo (minutos)

10.15 10.28 10.71

19.39 19.98 20.32

Camión A.

10.83

20.65

Fuente: Elaboración propia con base en información de campo

Los tiempos estimados corresponden a todo tipo de vehículo, y se

aplicarán para el cálculo respectivo. Por consiguiente, con los tiempos

estimados de proyecto y los actuales se puede efectuar el cálculo de los

porcentajes de asignación aplicando la ecuación de la AASTHO. A

continuación se presentan los resultados con la comparación de los

tiempos:

Cuadro 5.27 Porcentajes de asignación vehicular para el par O-D Zona A - Zona B, de la ruta 1 "Tecamatl - Acayuca". Ruta

Ruta sin proyecto Ruta con proyecto P(x)

Automóvil

14.45 10.15 89%

Autobús Camión U. Tiempo (minutos)

15.58 15.84 10.28 10.71 92% 91%

Camión A.

16.05 10.83 91%


Cuadro 5.28 Porcentajes de asignación vehicular para el par O-D Zona A - Zona C, de la ruta 2 "Tecamatl - Entr. Sahagún". Ruta

Ruta sin proyecto Ruta con proyecto P(x)

Automóvil

21.33 19.39 64%

Autobús Camión U. Tiempo (minutos)

22.80 23.57 19.98 20.32 69% 71%

Camión A.

24.94 20.65 76%


70


Cuadro 5.29 Vehículos asignados a las rutas de proyecto para un día típico entre semana (anexo VI).

Ruta

TecamatI • TecamatI • Sahagún

• Acayuca - Ent. Cd.

Par O-D

A-B

A-C

Automóvil

1436

106

Autobús

112

29 Fuente: Elaboración propia con base en datos de campo.

Cuadro 5.30 Vehículos asignados a las rutas de semana (anexo VI).

Ruta

TecamatI • TecamatI • Sahagún

- Acayuca - Ent. Cd.

Par O-D

A-B

A-C

Automóvil

4208

65

Autobús

116

69

Camión U. 617

312

Camión A.

339

204

proyecto para fin de

Camión U.

490

55

Camión A.

267

36 Fuente: Elaboración propia con base en datos de campo.

Es importante señalar que esta asignación se estableció considerando

un nivel de cuota 0, es decir, que es libre y que no se cobraría peaje.

Por este motivo se deja a reserva un estudio de elasticidad de la

demanda para obtener la variación con respecto a la tarifa.

5.4.5 Tasa de crecimiento vehicular

El crecimiento del tránsito vehicular a futuro es una variable en la que

intervienen aspectos demográficos ligados al desarrollo poblacional,

factores económicos sobre el ingreso percapita, el aumento histórico de

la mancha urbana y el propio del parque vehicular, por tal motivo se

recurrió a la SCT para obtener información sobre los datos viales de las

carreteras del Estado de Hidalgo, específicamente las tasas de

crecimiento de las vías que se verán afectadas con la puesta en marcha

del proyecto.

71


Para el caso que nos ocupa, se utilizará la tasa de crecimiento vehicular

del tramo interurbano Tecamatl - Sta. Catarina, correspondiente a la

autopista Pachuca - Actopan, debido a que el tránsito desviado a la ruta

del proyecto es de largo itinerario. El valor de dicha tasa es de 3.17%

anual y se calculó con base en los datos viales que edita la SCT, para

un periodo de estudio de 10 años (1991 a 2000).

5.4.6 Costo de Operación y Mantenimiento.

Los costos de operación y mantenimiento correspondientes a la vía de

proyecto se determinaron a partir de Cifras índice de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT). Utilizadas a en fechas recientes

en carreteras del área de influencia.

Cuadro 5.31 Costos de conservación y mantenimiento para el tramo carretero Ent. Pachuca-Actopan a Ent. México-Pachuca (anexo Vil)

Concepto Importe privado Importe Social Conservación anual $ 450,000 $ 412,200 Mtto. Menor (5 años) $ 21,763,000 $ 19,934,908 Mtto. Mayor (10 años) $14,100,000 $ 12,915,600 Fuente: Elaboración propia con base en datos proporcionados por SCT

72


Cuadro 5.32 Costos de conservación y mantenimiento para el tramo carretero Ent. México-Pachuca a Ent. Pachuca-Cd. Sahagún (anexo Vil)

Concepto Importe privado Importe Social Conservación anual $ 441,000 $ 403,956 Mtto. Menor (5 años) $ 21,327,740 $ 19,536,210 Mtto. Mayor (10 años) $13,818,000 $ 12,657,288 Fuente: Elaboración propia con base en datos proporcionados por SCT

Evaluación Social del Proyecto

• Para evaluar el proyecto se compara la situación con proyecto con la

sin proyecto mediante las siguientes actividades:

• Se identifican, cuantifican y valoran los costos y beneficios sociales

atribuibles al proyecto.

• En el caso de los costos privados de inversión, operación y

mantenimiento, se realizan los ajustes para reflejar los valores

sociales.

• Se construye un flujo de efectivo social y se obtienen los indicadores

de rentabilidad del proyecto, para lo cual se utiliza la tasa social de

descuento.

Debido a que el proyecto se compone de dos tramos y cada uno de ellos

tiene sus propios costos y beneficios, se evaluará cada tramo por

separado.

73


5.5.1 Tasa de descuento social

Los costo y beneficios de los proyectos generados durante la vida útil y

horizonte del proyecto se presentan en el flujo de efectivo social y se

descuentan utilizando una tasa que refleja el costo de oportunidad de los

recursos nacionales, según estudios del CEPEP10.

En el caso de los materiales se deducen aranceles, impuestos, etc. y se

ajusta dicho valor tomando. Para la mano de obra; esta se divide en

calificada, semicalificada y no calificada.

El primer caso el valor privado corresponde al valor social, mientras que

el valor social de la semicalificada y no calificada es de 80% y 70% de

su precio de mercado, respectivamente.

La tasa social de descuento utilizada en esta evaluación fue

proporcionada por el CEPEP y pondera la rentabilidad del capital según

las opciones de inversión y del sector público del País. Las tasas

utilizadas en la evaluación se muestran en el cuadro 5.33.

Cuadro 5.33 Tasa social de descuento

Año

2004 - 2005 2006-2010 2001 en adelante

Tasa social de descuento

16% 14% 12%

Fuente: Elaboración Propia con base en estudios del CEPEP.

5.5.2 Indicadores de rentabilidad l

Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizará el Valor

Actual Neto Social (VANS), y debido a que los beneficios del proyecto

CEPEP. El precio social de la divisa, la tasa social de descuento y el costo de oportunidad de la mano de obra en la economía mexicana, 1995.

74


son crecientes en el tiempo, utilizaremos la Tasa de Rentabilidad

Inmediata, para determinar el momento óptimo de inversión.

Un VANS positivo indica que la puesta en marcha del proyecto genera

un incremento en la riqueza del País, sin embargo, un VANS negativo

refleja una pérdida social.

5.5.3 Identificación, cuantificación y valoración de costos

Los costos atribuibles al proyecto son:

• Inversión de la obra civil: estos costos incluyen la construcción de los

cuerpos de la autopista, los paso vehiculares inferiores y superiores,

así como los entronque carreteros.

• Costos de conservación y mantenimiento: los costos

correspondientes al mantenimiento y conservación de la vía se

dividen en dos grupos, el anual y el periódico (cada 5 años). Al

primero corresponden el bacheo, limpieza, pintura, etc. Al segundo el

mantenimiento mayor, como es el riego de sello, reconstrucción de

algunos tramos, etc.

• Costos por molestias: Estos se presentarán durante la construcción

de los tres entronques que contempla el proyecto y serán observados

por los usuarios de las autopistas Pachuca-Actopan, México-

Pachuca y Pachuca-Ciudad Sahagún. Dada su difícil cuantificación y

valoración, estos se considerarán como intangibles.

En el cuadro 5.34 se presenta un resumen de los costos privados y

sociales del proyecto.

75


Cuadro 5.34 Costos privados y sociales del proyecto tramo Ent. Pachuca-Actopan - Ent. México-Pachuca (valores actuales a pesos de septiembre de 2004).

Concepto Valor Privado Valor Social

Importe total de la obra $ 525,662,788 $ 418,701,838 Conservación y mtto. (anual) $ 450,000 $ 412,200 Conservación y mtto. (cada 5 años) $ 21,763,000 $ 19,934,908 Conservación y mtto. (cada 10 años) $14,100,000 $12,915,600 Fuente : Elaboración propia con base en datos del proyecto Libramiento Sur de la

ciudad de Pachuca (Anexo VIII).

Cuadro 5.35 Costos privados y sociales del proyecto tramo Ent. México-Pachuca - Ent Pachuca-Cd. Sahagún. (valores actuales a pesos de septiembre de 2004).

Concepto Valor Privado Valor Social

Importe total de la obra $ 302,133,088 $ 245,655,573 Conservación y mtto. (anual) $ 441,000 $ 403,956 Conservación y mtto. (cada 5 años) $ 21,327,740 $ 19,536,210 Conservación y mtto. (cada 10 años) $13,818,000 $12,657,288 Fuente : Elaboración propia con base en datos del proyecto Libramiento Sur de la

ciudad de Pachuca (Anexo IX).

5.5.4 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios

Los beneficios correspondientes al proyecto son los siguientes:

• Ahorros en CGV en la ruta de proyecto; Estos ahorros los observaran

directamente los usuarios de la nueva vía.

• Ahorro en el CGV del tránsito normal de las rutas alternativas;

corresponden a la disminución del CGV que observaran los usuarios

normales de los tramos carreteros urbanos que en la actualidad

presentan periodos con congestión. En el caso que nos ocupa,

específicamente el boulevard Luis Donaldo Colosio, en el tramo

Palmar-La Paz. La cuantificación y valoración de este beneficio se

considerará como intangible debido a que no se cuentan con los

76


datos viales suficientes (aforos, cgv, periodización, etc.) para tal

efecto.

• Disminución de contaminación: este se encuentra asociado a la

disminución del flujo vehicular en los tramos donde se presenta

congestión. Debido a su difícil cuantificación y valoración, se

considerará dentro de la evaluación como un efecto intangible.

Los beneficios sociales por ahorros en costos generalizados de viaje se

muestran en los cuadros 5.36 y 5.37

Cuadro 5.36 Ahorros en costos generalizados de viaje unitarios del par O-D Zona A - Zona B (anexo X).

Concepto Automóvil

CGV c/p 31.65 CGV s/p 50.64

Ahorro CGV ($/veh) 18.99

Autobús

83.85 131.04

47.19

Camión U.

49.65 79.36

29.71

Camión A.

75.90 119.63

43.73 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX.

Cuadro 5.37 Ahorros en costos generalizados de viaje unitarios del par O-D Zona A - Zona C (anexo X).

Concepto Automóvil

CGV c/p 62.52 CGV s/p 63.77

Ahorro CGV ($/veh) 1.25

Autobús

164.11 171.51

7.40

Camión U.

99.19 98.46

-0.73

Camión A.

150.14 148.39

-1.75 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX.

Como se observa en el cuadro 5.37 solo los automóviles y autobuses

con par origen-destino las zonas A y C presentan ahorros en CGV, los

camiones unitarios y los articulados perciben un incremento.

Así mismo, en el cuadro 5.29 correspondiente al tránsito asignado, se

observa que el mayor porcentaje de generación de viajes pertenecen a

los camiones unitarios y camiones articulados. Por lo anterior se

determina que el flujo vehicular con par O-D Zona A - Zona C, no

77


generará beneficios que permitan una rentabilidad positiva de su ruta de

proyecto en el horizonte de evaluación, por lo que únicamente se

evaluará el tramo correspondiente al par O-D Zona A - Zona C.

5.5.5 Rentabilidad Social

Tomando en cuenta los costos y beneficios cuantificados y valorados, se

efectuó la evaluación mediante los indicadores de rentabilidad

correspondientes al Valor Actual Neto Social (VANS) y la Tasa de

Rentabilidad Inmediata (TRI). Los resultados de la evaluación del

proyecto se presentan en el cuadro 5.38.

Cuadro 5.38 Valor Actual Neto Social (miles de pesos de septiembre de 2004)

Valor Actual de los Costos Sociales (VACS) (438,108) Valor Actual de los Beneficios Sociales (VABS) 276,948

Valor Actual Neto Social (VANS) (161,160) Fuente: Elaboración propia con información de trabajo de campo (Anexo XI).

El VANS del proyecto es negativo en más de 161 millones de pesos. El

cálculo de la TRI indica que el momento óptimo de inversión del

proyecto es el año 18 del horizonte de evaluación, debido a que en ese

año la TRI es igual o mayor que la tasa de descuento social.

En el anexo 34 se muestra el flujo de efectivo social del proyecto para

mayor detalle.

Conclusiones, Recomendaciones y Limitaciones

5.6.1 Conclusiones

• El proyecto de construcción del Libramiento Sur de la ciudad de

Pachuca no es socialmente rentable.

78


• El momento óptimo de inversión del proyecto es en el año 18 de su

horizonte de evaluación.

• De realizarse el proyecto, el País observaría una perdida en su

riqueza por un monto igual al VANS.

5.6.2 Recomendaciones

• Se recomienda cuantificar y valorar los ahorros en CGV, ocasionados

en algunos tramos urbanos por la salida del tránsito desviado a la

ruta del proyecto. Lo anterior, con la finalidad de atribuirle beneficios

que legítimamente le corresponden al proyecto y acercar el momento

óptimo de inversión.

5.6.3 Limitaciones

• Debido a la escasez de tiempo, no se llevaron a cabo los aforos

correspondientes para determinar el TPDA de los tramos urbanos,

con la finalidad de cuantificar y valorar los beneficios indirectos

ocasionados por el proyecto.

• Los costos de operación y mantenimiento del proyecto se

determinaron mediante cifras índice.

• El monto de inversión no considera el costo del derecho de vía del

proyecto.

79


BIBLIOGRAFÍA

1.- A.C. Harberger y G. Jenkins, "Cost Benefit Análisis of Investment

Decisions"

2.- CEPEP-BANOBRAS "El Precio Social de la Divisa, la Tasa Social de

Descuento v el Costo de Oportunidad de la Mano de Obra en la

Economía Mexicana, México, 1995.

3.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano del

Transporte, "Estado Superficial y Costos de Operación en Carreteras"

Publicación Técnica No. 30, Querétaro, México, 1991.

4.- Cal y Mayor y Asociados, S. C. Estudio de Asignación de Tránsito al

Libramiento de Tulancingo, Hgo. México, 1993.

5.- Cal y Mayor y Asociados, S. C. Ingeniería de Tránsito, Séptima Edición,

México, 1994.

6.- CEPEP-BANOBRAS "Evaluación Social de Provectos de Inversión".

México, 1999.

7.- SHCP, Subsecretaría de Egresos "Guía para la Presentación de

Provectos de Inversión", México, abril 1999.

8.- Instituto Tecnológico Autónomo de México, Cuarto Curso de

Especialización en Preparación y Evaluación Socioeconómica de

Proyectos, Evaluación Socioeconómica de la Autopista Atizapán -

Atlacomulco en el Estado de México (documento de Trabajo)

Septiembre 1998.

9.- Gobierno del estado de Hidalgo, Secretaría de Obras Públicas

"Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca" Hidalgo, México, 2004.

80

ANEXO I

Velocidades y tiempos de operación por tramo

Velocidades de operación sin proyecto Tramo

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca Elaboración propia con base en

Distancias kms 8.40 3.10 1.60 2.40 1.60 10.50 6.40 1.60 7.50 6.40

información de campo.

Auto

87.35 86.92 62.79 47.15 42.48 87.82 74.64 50.23 64.25 94.09

Autobús km/hr

85.78 84.86

54.2 43.14 40.85

85.3 73.82 44.08 63.75

89.8

CU.

82.35 84.55

55.5 40.11

38.4 84.88 71.32 43.72

56.1 90.57

C.A.

80.52 79.77 49.56

37.1 38.4

80.79 69.59 43.72 48.34 87.52

Velocidades de operación con proyecto Tramo

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio

Distancias kms 15.00 14.70

Auto

88.69 95.46

Autobús CU. Minutos

87.57 84.05 90.90 91.77

C.A.

83.13 89.75

Elaboración propia con base en información de campo.

Velocidades de recorrido (tramo Tecamatl-Sta. Catarina) Automóvil Autobús

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tiempo seg. dec.

2 1 2 2 2 1 2 1 2 2 1 2 2 2 1 2 2 1 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2

seg 30 87 22 2 5

98 13 82 15 21 77

9 25 32 90 35 11 60 22 65 19 13 17 31 78 43 26

1 89 35

Distancia metros

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

promedio=

Velocidad km/hr

78.26 96.26 81.08 89.11 87.80 90.91 84.51 98.90 83.72 81.45

101.69 86.12 80.00 77.59 94.74 76.60 85.31

112.50 81.08

109.09 82.19 84.51 82.95 77.92

101.12 74.07 79.65 89.55 95.24 76.60 87.35

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo seg. dec.

2 2 1 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2

seg 15 1

97 9

11 5

99 10 24 18 13 8 2

29 12 7

16 13 92 24

Distancia metros

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

promedio=

Velocidad km/hr

83.72 89.55 91.37 86.12 85.31 87.80 90.45 85.71 80.36 82.57 84.51 86.54 89.11 78.60 84.91 86.96 83.33 84.51 93.75 80.36 85.78

Velocidades de recorrido Camión Unitario

(tramo Tecamatl-Sta. Catarina) Camión articulado

No. Tiempo Distancia Velocidad No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr seg. dec, seg metros km/hr

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 2

32 21 25 18 21 13 11 6 2

19 47 31 98 15 95 14 96

5 1

38 promed

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

;'o=

77.59 81.45 80.00 82.57 81.45 84.51 85.31 87.38 89.11 82.19 72.87 77.92 90.91 83.72 61.02 84.11 91.84 87.80 89.55 75.63 82.35

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1

58 41

5 9

24 15 27 34 56 17 12

1 5

21 9

38 54 2

88 99

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

promedio=

69.77 74.69 87.80 86.12 80.36 83.72 79.30 76.92 70.31 82.95 84.91 89.55 87.80 81.45 86.12 75.63 70.87 89.11 62.50 90.45 80.52

Velocidades de recorrido (tramo Sta. Catarina Entr. G. Bonfil) Automóvil Autobús

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tiempo seg. dec.

2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

seg 56 41 11 82 30 47 51 7

90 54 33 77 16 78 44 89 53 96 37 68 12 19 73 78 84 40 30 39 63 44

Distancia metros

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

promedio=

Velocidad km/hr

70.31 74.69 85.31 63.83 78.26 72.87 71.71 86.96 94.74 70.87 77.25 64.98 83.33

101.12 73.77 62.28 71.15 60.81 75.95 67.16 84.91 82.19 65.93 64.75 63.38 75.00 78.26 75.31 68.44 73.77 74.64

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo seg. dec.

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

seg 35 27 25 22 33 31 28 24 36 31 61 68 55 42 54 56 69 82 67 56

Distancia metros

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

promedio=

Velocidad km/hr

76.60 79.30 80.00 81.08 77.25 77.92 78.95 80.36 76.27 77.92 68.97 67.16 70.59 74.38 70.87 70.31 66.91 63.83 67.42 70.31 73.82

Velocidades de recorrido (tramo Tecamatl-Sta. Catarina) Camión Unitario Camión articulado

No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2

39 45 53 41 48 25 21 36 29 27 44 42 50 66 62 73 90 98 12 95

promed

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

io=

75.31 73.47 71.15 74.69 72.58 80.00 81.45 76.27 78.60 79.30 73.77 74.38 72.00 67.67 68.70 65.93 62.07 60.40 57.69 61.02 71.32


1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2

47 25 31 36 30 24 35 31 42 38 81 68 11 96 89 98 77 9

13 94

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

promedio=

72.87 80.00 77.92 76.27 78.26 80.36 76.60 77.92 74.38 75.63 64.06 67.16 64.98 60.81 62.28 60.40 64.98 58.25 57.51 61.22 69.59

Velocidades de recorrido (La Paz - Entr. Cd. Sahagún) Automóvil Autobús

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tiempo seg. dec.

2 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 2 3 2 3 3 3 3 3

seg 58 11 22 17 35 86 13 17 14 36 25 29 18 51 9

18 25 32 17 50 6 1

90 3

87 2

26 45

1 40

Distancia metros

75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75

promedio=

Velocidad km/hr

104.65 86.82 83.85 85.17 80.60 94.41 86.26 85.17 85.99 80.36 83.08 82.07 84.91

107.57 87.38 84.91 83.08 81.33 85.17

108.00 88.24 89.70 93.10 89.11 94.08 89.40 82.82 78.26 89.70 79.41 87.82

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo seg. dec.

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

seg 5 1

57 9

11 5

40 10 12 18 13 18 2

19 12 7

16 13 52 24

Distancia metros

75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75

promedio=

Velocidad km/hr

88.52 89.70 75.63 87.38 86.82 88.52 79.41 87.10 86.54 84.91 86.26 84.91 89.40 84.64 86.54 87.95 85.44 86.26 76.70 83.33 85.30



1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3

13 25 32 17 14 1

90 11 48 36 41 25 16 20 33 51 3

78 24 5

75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75

promedio=

86.26 83.08 81.33 85.17 85.99 89.70 93.10 86.82 77.59 80.36 79.18 83.08 85.44 84.38 81.08 76.92 89.11 97.12 83.33 88.52 84.88


1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3

80 11 5

19 34 45 67 54 26 80 62 21 25 51 39 58 84 25 92 56

75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75

promedio=

71.05 86.82 88.52 84.64 80.84 78.26 73.57 76.27 82.82 96.43 74.59 84.11 83.08 76.92 79.65 75.42 95.07 83.08 68.88 75.84 80.79

Velocidades de recorrido (tramo Colonias - Acayuca) Automóvil Autobús

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tiempo seg. dec.

3 3 3 3 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 4 4 3 3 3 4 3 3 3 3 4 4 4 3 3 4

seg 18 71 89 98 96

1 5

87 74 86 95 89 78 91 20

5 99 92 27 50 36 61 50 93 56 2

16 45 13 30

Distancia metros

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

promedio=

Velocidad km/hr

113.21 97.04 92.54 90.45 90.91 89.78 88.89 93.02 96.26 93.26 91.14 92.54 95.24 92.07 85.71 88.89 90.23 91.84

110.09 80.00

107.14 99.72

102.86 91.60 78.95 89.55 86.54

104.35 115.02 83.72 94.09

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo seg. dec.

3 4 4 4 4 4 3 3 4 4 3 4 4 3 3 4 4 3 4 4

seg 98

1 17 19 11 5

90 95 0 8

67 6 2

91 82

5 16 79 22 14

Distancia metros

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

promedio-

Velocidad km/hr

90.45 89.78 86.33 85.92 87.59 88.89 92.31 91.14 90.00 88.24 98.09 88.67 89.55 92.07 94.24 88.89 86.54 94.99 85.31 86.96 89.80



1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

4 4 3 4 4 3 3 3 3 4 3 3 3 4 4 4 4 3 4 3

13 10 32 27 34 71 16 61 88 16 39 85 56 20 23 11 3

38 24 25

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

promedio=

87.17 87.80

108.43 84.31 82.95 97.04

113.92 99.72 92.78 86.54

106.19 93.51

101.12 85.71 85.11 87.59 89.33

106.51 84.91

110.77 94.57


1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

4 4 4 4 3 4 4 3 3 4 4 4 3 4 3 4 4 3 4 4

70 11 5

29 44 45 67 94 36 80 52 21 35 51 29 58 60 28 72 96

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

promedio=

76.60 87.59 88.89 83.92

104.65 80.90 77.09 91.37

107.14 75.00 79.65 85.51

107.46 79.82

109.42 78.60 78.26

109.76 76.27 72.58 87.52

Velocidades de recorrido (tramo Sta. Catarina- Dist. Colosio) Automóvil Autobús

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tiempo seg. dec.

2 3 3 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 3 2 3 2 3 3 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3

seg 95 11 23 17 90

3 14 29 21 40 78 13 25 2

69 5

51 40 19 22 95 14 88 24 33 6

28 49 38 25

Distancia metros

75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75

promedio=

Velocidad km/hr

91.53 86.82 83.59 85.17 93.10 89.11 85.99 82.07 84.11 79.41 97.12 86.26 83.08 89.40

100.37 88.52

107.57 79.41 84.64 83.85 91.53 85.99 93.75 83.33 81.08 88.24 82.32 77.36 79.88 83.08 86.92

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo seg. dec.

3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3

seg 25 11 66

7 1

95 10 20 12 18 13 21 90 39 22

7 21 18 52 34

Distancia metros

75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75

promedio=

Velocidad km/hr

83.08 86.82 73.77 87.95 89.70 91.53 87.10 84.38 86.54 84.91 86.26 84.11 93.10 79.65 83.85 87.95 84.11 84.91 76.70 80.84 84.86



1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 3 2

25 44 60 21 17 1

60 32 27 11 3

37 22 69 28 98 24 36 75 88

75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75

promedio=

83.08 78.49 75.00 84.11 85.17 89.70 75.00 81.33 82.57

127.96 89.11 80.12 83.85 73.17 82.32 90.60 83.33 80.36 72.00 93.75 84.55


1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

3 3 3 2 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3

30 21 8

98 34 46 65 44 90 68 72 31 45 51 29 63 84 98 81 56

75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75

promedio=

81.82 84.11 87.66 90.60 80.84 78.03 73.97 78.49 93.10 73.37 72.58 81.57 78.26 76.92 82.07 74.38 70.31 90.60 70.87 75.84 79.77

ANEXO I I

Costos Generalizados de Viaje en la Situación sin Proyecto

Tramo 1 Tecamatl • Longitud Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

•Sta. Catarina 8.40 km

CGV ($/km) CGV total ($/tramo) 2.20 18.48 5.67 47.63 3.47 29.15 5.23 43.93

Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 2 Sta. Catarina-Monum. Colosio Longitud 3.10 km Tipo de vehículo CGV ($/km) CGV total ($/tramo) Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 3 Monum. Colosio- El Palmar Longitud 1.60 km

2.16 5.65 3.44 5.24

6.70 17.52 10.66 16.24

Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado



Tramo 4 El Palmar -Plaza del Valle Longitud 2.40 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado



Tramo 5 Plaza del Valle-La Paz

ANEXO I I


Longitud 1.60 km Tipo de vehículo CGV ($/km) CGV total ($/tramo) Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 6 La Paz-Ent. Cd. Sahagún Longitud 10.50 km

2.98 8.82 4.11 6.02

4.77 14.11 6.58 9.63

Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

CGV ($/km) CG V total ($/tramo) 2.20 23.10 5.70 59.85 3.45 36.23 5.23 54.92


Tramo 7 Sta. Catarina-Ent. Ramón G. Bonfil Longitud 6.40 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado Fuente: elaboración propia

Tramo 8 Ent. G. Bonfil Longitud Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

con base en

-Colonias

Fuente: elaboración propia con base en

Tramo 9 Blvd. Las Torres Longitud Tipo de vehículo


los resultados del modelo VOC-MEX

1.60 km CGV ($/km) CGV total ($/tramo)

2.58 4.13 7.09 11.34 3.82 6.11 5.67 9.07

los resultados del modelo VOC-MEX

7.00 km CGV ($/km) CGV total ($/tramo)

Automóvil 2.44 17.08

ANEXO I I


Autobus 6.61 46.27 Camión Unitario 3.75 26.25 Camión Articulado 5¿n 39.97 Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX

TramolO Colonias-Plaza del Valle Longitud 7.50 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

CGV($/km) 2.33 6.13 3.59 5.35

CGV total ($/tramo) 17.48 45.98 26.93 40.13


Tramo 11 Colonias - Acayuca Longitud 6.40 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado Fuente: elaboración propia

Tramo 11a Colonias -Longitud Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

con

Ent


base en los resultados del modelo VOC-MEX

:. Las Torres 2.30 km

Fuente: elaboración propia con base

Tramo 6a Ent. Las Torres-Ent. Longitud Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado


en los resultados del modelo VOC-MEX

Cd. Sahagún 4.70 km



ANEXO IV

Costos Generalizados de Viaje en la Situación con Proyecto

Tramo 1 Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca Longitud 15.00 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

CGV($/km) 2.11 5.59 3.31 5.06

CGV total ($/tramo) 31.65 83.85 49.65 75.90


Tramo 2 Entr. Mex-Pachuca - Entr. Pachuca-Cd. Sa Longitud 14.70 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

CGV($/km) 2.10 5.46 3.37 5.05

CGV total ($/tramo) 30.87 80.26 49.54 74.24


Tramo 2 Entr. Mex-Pachuca - Entr. Pachuca-Cd. Ss Longitud 29.70 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

CGV total ($/tramo) 62.52

164.11 99.19

150.14 Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX

ANEXO I I I

Rutal

CGV de las Rutas Origen-destino de la Situación sin Proyecto

Tecamatl-Acayuca Origen Destino CGV

Tecamatl Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias

Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Acayuca

Automóvil 18.48 13.70 4.13

14.34

Autobus 47.63 36.74 11.34 35.33

Camión U. Camión A. 29.15 43.93 22.08 33.54

6.11 9.07 22.02 33.09

Total 50.64 131.04 79.36 119.63 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta 2 Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún Origen Destino CGV

Automóvil Autobus Camión U. Camión A. Tecamatl Sta. Catarina Monum. Colosio El Palmar Plaza del Valle La Paz

Sta. Catarina Monum. Colosio El Palmar Plaza del Valle La Paz Ent. Cd. Sahagún

18.48 6.70 3.94 6.79 4.77

23.10

47.63 17.52 11.98 20.42 14.11 59.85

29.15 10.66 6.02 9.82 6.58

36.23

43.93 16.24 9.10

14.57 9.63

54.92 Total 63.77 171.51 98.45 148.40 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta 3 Tecamatl-Colonias-Las Torres-Ent. A Sahagún Origen Destino CGV

Automóvil Autobus Camión U. Camión A. Tecamatl Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias

Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Ent. Las Torres

Las Torres Las Torres Ent. Cd. Sahagún

18.48 13.70 4.13 5.15

17.08 10.34

47.63 36.74 11.34 12.70 46.27 26.79

29.15 22.08

6.11 7.91

26.25 16.22

43.93 33.54

9.07 11.89 39.97 24.58


ANEXO I I I

CGV de las Rutas Origen-destino de la Situación sin Proyecto

Ruta 4 Tecamatl-Colonias-Plaza del Valle-Ent A Sahagún Origen Destino CGV

Automóvil Autobus Camión U. Camión A. Tecamatl Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Plaza del Valle La Paz

Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Plaza del Valle La Paz Ent. Cd. Sahagún

18.48 13.70 4.13

17.48 4.77

23.10

47.63 36.74 11.34 45.98 14.11 59.85

29.15 22.08

6.11 26.93

6.58 36.23

43.93 33.54

9.07 40.13

9.63 54.92


ANEXO X

Ahorros en costos generalizados de viaje unitarios

Ruta 1 Tecamatl-Colonias-Acayuca Concepto

CGV c/p CGV s/p Ahorro Fuente: Elaboración

Ruta 2 Concepto

CGV c/p CGV s/p Ahorro Fuente: Elaboración

Ruta 3 Concepto

CGV c/p CGV s/p Ahorro

Distancia (kms)

15.00 22.80 7.80

CGV Automóvil Autobus Camión U.

31.65 83.85 50.64 131.04 18.99 47.19

propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún Distancia (kms)

29.70 27.60 -2.10

CGV

49.65 79.36 29.71

Automóvil Autobus Camión U. 62.52 164.11 63.77 171.51

1.25 7.40

99.19 98.46 -0.73

i propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Tecamatl-Colonias-Las Torres-Ent A Sahagún Distancia (kms)

29.70 30.40 0.70

CGV Automóvil Autobus Camión U.

62.52 164.11 68.88 181.46

6.36 17.35

99.19 107.72

8.53

Camión A. 75.90

119.63 43.73

Camión A. 150.14 148.39

-1.75

Camión A. 150.14 162.98

12.85 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta 4 Tecamatl-Colonias-Plaza del Valle-Ent. A Sahagún Concepto

CGV c/p CGV s/p Ahorro

Distancia (kms)

29.70 36.00 6.30

Automóvil 62.52 81.65 19.13

CGV Autobus Camión U.

164.11 99.19 215.64 127.07

51.53 27.88

Camión A. 150.14 191.21 41.08

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

ANEXO V

Velocidades y tiempos de operación por tramo

Velocidades de operación sin proyecto Tramo Distancias Auto Autobús CU. C.A.

kms km/hr Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca

8.40 3.10 1.60 2.40 1.60 10.50 6.40 1.60 7.50 6.40

87.35 86.92 62.79 47.15 42.48 87.82 74.64 50.23 64.25 94.09

85.78 84.86

54.2 43.14 40.85

85.3 73.82 44.08 63.75

89.8

82.35 84.55

55.5 40.11

38.4 84.88 71.32 43.72

56.1 90.57

80.52 79.77 49.56

37.1 38.4

80.79 69.59 43.72 48.34 87.52


Tiempos de recorrido sin proyecto Tramo Distancias Auto Autobús CU. C.A.

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca

kms 3.44 3.76 4.09 4.11 3.45 3.45 3.82 5.71 3.44 3.44

2.36 2.60 3.91 5.23 4.87 2.36 3.07 6.82 3.21 2.19

Mini 2.41 2.66 4.53 5.72 5.07 2.43 3.10 7.77 3.24 2.30

utos 2.51 2.67 4.42 6.15 5.39 2.44 3.21 7.84 3.68 2.28

2.56 2.83 4.95 6.65 5.39 2.56 3.29 7.84 4.27 2.36


Velocidades de operación con proyecto Tramo Distancias

kms Tecamatl-Sta. Catarina 15.00 Sta. Catarina- Monum. Colosio 14.70

Auto

88.69 95.46


87.57 90.90

84.05 91.77

C.A.

83.13 89.75


Tiempos de recorrido con proyecto Tramo Distancias

kms Tecamatl-Sta. Catarina 15.00 Sta. Catarina- Monum. Colosio 14.70

Auto

10.15 9.24


10.28 9.70

10.71 9.61

C.A.

10.83 9.83


cálculo de los porcentajes de asignación vehicular Ruta 1 Tecamatl - Acayuca

ANEXO V

Ruta 2 Tecamatl • • Entr.

T= P(x)=

Pachuca-Sahagúr

T= P(x)=

Automóvil 0.7024

89%

i (c/proyecto) Automóvil

0.9091 64%

Autobus 0.6596

92%

Autobus 0.8762

69%

Camión U. 0.6762

91%

Camión U. 0.8619

71%

Camión A. 0.6745

9 1 %

Camión A. 0.8280

76%

ANEXO V

Rutal

Tiempos de recorrido por ruta

Tecamatl-Acayuca Origen Destino Tiempo de recorrido (minutos)

Tecamatl Sta. Catarina Ent. Blvd.Bonfil Colonias

Sta. Catarina Ent. Blvd.Bonfil Colonias Acayuca

Automóvil 2.36 3.07 6.82 2.19

Autobus 2.41 3.10 7.77 2.30

Camión U. 2.51 3.21 7.84 2.28

Camión A. 2.56 3.29 7.84 2.36


Ruta 2 Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún Origen

Tecamatl Sta. Catarina Monum. Colosio El Palmar Plaza del Valle La Paz Total

Destino

Sta. Catarina Monum. Colosio El Palmar Plaza del Valle La Paz Ent. Cd. Sahagún

Tiempo de recorrido (minutos) Automóvil Autobus Camión U. Camión A.

2.36 2.41 2.51 2.60 2.66 2.67 3.91 4.53 4.42 5.23 5.72 6.15 4.87 5.07 5.39 2.36 2.43 2.44

21.33 22.80 23.57

2.56 2.83 4.95 6.65 5.39 2.56

24.94

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta 1 Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca (con proyecto)

Origen Destino de recorrido (minutos) Automóvil Autobus Camión U. Camión A.

Ent. Pachuca-Actopan Ent. México-Pachuca 10.15 10.28 10.71 10.83 Total 10.15 10.28 10.71 10.83 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta 2 Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca - Entr. Pachuca-Sahagún (c/proyecto)

Origen Destino de recorrido (minutos) Automóvil Autobus Camión U. Camión A.

Ent. Pachuca-Actopan Ent. México-Pachuca Ent. México-Pachuca Ent. Pachuca-Sahagún

10.15 9.24

10.28 9.70

10.71 9.61

10.83 9.83


ANEXO V

ANEXO VI

Tránsito asignado

Tamaño de la muestra 3867 Veh/día Encuestas Origen-Destino del día jueves Origen Zona A Zona B Zona A Zona C

Destino Zona B Zona A Zona C Zona A

Tamaño de la muestra Encuestas Origen-Destino del día Origen Zona A Zona B Zona A Zona C


Encuestas Origen-Destino del día Origen Zona A Zona B Zona A Zona C


Encuestas Origen-Destino del día Origen Zona A Zona B Zona A Zona C


Automóvil 128 136

9 18

sábado Automóvil

271 519

15 2

jueves (veh/dia) Automóvil

3.31% 3.52% 0.23% 0.47%

sábado (veh/dia] Automóvil

5.78% 11.07% 0.32% 0.04%

Autobús 14 6 0 7

Camión U. Camión A. 49 26 62 35 34 19 38 25

4687 Veh/día

Autobús 18 3

15 2

Autobús 0.36% 0.16% 0.00% 0.18%

I Autobús

0.38% 0.06% 0.32% 0.04%

Camión U. Camión A. 28 15 62 34 6 3 7 5

Camión U. Camión A. 1.27% 0.67% 1.60% 0.91% 0.88% 0.49% 0.98% 0.65%

Camión U. Camión A. 0.60% 0.32% 1.32% 0.73% 0.13% 0.06% 0.15% 0.11%

ANEXO VI

Tránsito asignado

TPDA 23639 Veh/día Encuestas Origen-Destino del día jueves (veh/dia) Origen Zona A Zona B Zona A Zona C

TPD Encuestas Origen-Origen Zona A Zona B Zona A Zona C

Porcentaje de asic Ruta


Automóvil 782 831

55 110

28052 Veh/día •Destino del día sábado (veh/dia)


(nación

Tecamatl-Acayuca Tecamatl-Ent. Sahagún

Automóvil 1622 3106

90 12

Automóvil 89% 64%

Autobús 86 37

0 43

l Autobús

108 18 90 12

Autobús 92% 68%

Camión U. Camión A. 300 159 379 214 208 116 232 153

Camión U. Camión A. 168 90 371 203

36 18 42 30

Camión U. Camión A. 91% 91% 71% 76%

Tránsito asignado por zonas Tránsito asignado del día jueves (veh/dia) Origen Zona A Zona B Zona A Zona C

Tránsito asignado Origen Zona A Zona B Zona A Zona C


Automóvil

del día sábado (veh/dia) Destino Zona B Zona A Zona C Zona A

696 740

35 70

Automóvil 1444 2765

57 8

Autobús 79 34

0 29

Autobús 99 17 61

8

Camión U. Camión A. 273 145 345 195 148 88 165 116

Camión U. Camión A. 152 82 338 185 25 14 30 23

Tránsito asignado por rutas

ANEXO V I

Tránsito asignado

Tránsito asignado (día entre semana) veh/día Ruta Par O-D Zonas A - B "Tecamatl-Acayuca" Par O-D Zonas A-C Tecamatl-Ent. Sahagún

Automóvil 1436

106

Tránsito asignado (día fin de semana) Ruta Par O-D Zonas A - B "Tecamatl-Acayuca" Par O-D Zonas A-C Tecamatl-Ent. Sahagún

Automóvil 4208

65

Autobús 112 29

Autobús 116 69

Camión U. 617 312

veh/día Camión U.

490 55

Camión A. 339 204

Camión A. 267

36

Costos de inversión

Concepto

ENTRONQUE PACHUCA-ACTOPAN PSV SAN AGUSTÍN TLAXIACA 1 PSV SAN AGUSTÍN TLAXIACA II PSV DE F.F.C.C. DEL KM. 3+139.705 GASODUCTO DE PEMEX PIV SANTIAGO TLAPACOYA I PSV SANTIAGO TLAPACOYA II PSV HUIXMI I PSV HUIXMI II DEL KM. 1+000 AL KM. 15+000 PIV ACAYUCA I PIVACAYUCAII ENTRONQUE MEXICO - PACHUCA Subtotal IVA Total

Importe Privado

18,538,453.71 6,693,398.84 9,081,897.89

20,384,633.35 2,371,494.63 4,051,479.06 8,777,573.13 2,922,391.78 3,726,883.59

313,249,123.68 3,799,468.70 5,596,473.68

57,904,804.80 457,098,076.83

68,564,711.53 525,662,788.36

Mano de Obra (%) Calificada

0.08 1,483,076.30

535,471.91 726,551.83

1,630,770.67 189,719.57 324,118.32 702,205.85 233,791.34 298,150.69

25,059,929.89 303,957.50 447,717.89

4,632,384.38

Semicalificada 0.12

1,779,691.56 642,566.29 871,862.20

1,956,924.80 227,663.48 388,941.99 842,647.02 280,549.61 357,780.82

30,071,915.87 364,748.99 537,261.47

5,558,861.26

No Calificada 0.20

2,595,383.52 937,075.84

1,271,465.70 2,853,848.67

332,009.25 567,207.07

1,228,860.24 409,134.85 521,763.70

43,854,877.31 531,925.62 783,506.31

8,106,672.67

Materiales y equipo

0.60 11,123,072.23 4,016,039.30 5,449,138.73

12,230,780.01 1,422,896.78 2,430,887.44 5,266,543.88 1,753,435.07 2,236,130.15

187,949,474.21 2,279,681.22 3,357,884.21

34,742,882.88

Importe Social

16,981,223.60 6,131,153.34 8,319,018.47

18,672,324.15 2,172,289.08 3,711,154.82 8,040,256.99 2,676,910.87 3,413,825.37

286,936,197.29 3,480,313.33 5,126,369.89

53,040,801.20

418,701,838.38

Fuente: Elaboración propia con base en datos del proyecto "Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca"

Costos de inversión

Concepto

PIV TELLEZ PSV AVENIDAS PSV POZOS DE BOMBEO PIV LA HIGA PIV XOCHIHUACAN PSV F.F.C.C. DEL KM. 15+000 AL KM. 29+700 ENTRONQUE PACHUCA- CD. SAHAGUN Subtotal IVA Total

Importe Privado Mano de Obra (%] Calificada Semicalificada

O08 0.12 11,910,870.52 952,869.64 1,143,443.57 22,631,471.90 1,810,517.75 2,172,621.30

5,748,747.92 459,899.83 551,879.80 5,641,840.88 451,347.27 541,616.72 6,499,112.52 519,929.00 623,914.80

10,782,168.00 862,573.44 1,035,088.13 144,374,286.43 11,549,942.91 13,859,931.50 55,135,926.85 4,410,874.15 5,293,048.98

262,724,425.01 39,408,663.75

302,133,088.77

Materiales Importe Social No Calificada y equipo

0.20 O60 1,667,521.87 7,146,522.31 10,910,357.39 3,168,406.07 13,578,883.14 20,730,428.26

804.824.71 3,449,248.75 5,265,853.10 789.857.72 3,385,104.53 5,167,926.24 909,875.75 3,899,467.51 5,953,187.06

1,509,503.52 6,469,300.80 9,876,465.89 20,212,400.10 86,624,571.86 132,246,846.37

7,719,029.76 33,081,556.11 50,504,508.99

240,655,573.31 Fuente: Elaboración propia con base en datos del proyecto "Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca"

Costos de Operación y Mantenimiento para la via del proyecto

Tramo Ent.Pachuca-Actopan a Ent. México-Pachuca Concepto Importe Mano de Obra (%) Materiales Importe

Calificada Semicalificada No Calificada Privado y equipo Social

$ 0.08 $ 0.12 $ 0.20 $ qm Conservación anual $ 450,000 $ 36,000 $ 43,200 $ 63,000 $ 270,000 $ 412,200 Mantenimiento menor (cada 5 años) $14,100,000 $1,128,000 $1,353,600 $1,974,000 $ 8,460,000 $12,915,600 Mantenimiento mayor (cada 10 años) $21,763,000 $1,741,040 $2,089,248 $3,046,820 $13,057,800 $19,934,908

Tramo Ent. México-Pachuca a Ent. Pachuca- Cd. Sahagún Concepto Importe Mano de Obra (%) Materiales Importe

Calificada Semicalificada No Calificada Privado y equipo Social

$ 0.08 $ 0.12 $ 0.20 $ O60 Conservación anual $ 441,000 $ 35,280 $ 42,336 $ 61,740 $ 264,600 $ 403,956 Mantenimiento menor (cada 5 años) $13,818,000 $1,105,440 $1,326,528 $1,934,520 $ 8,290,800 $12,657,288 Mantenimiento mayor (cada 10 años) $21,327,740 $1,706,219 $2,047,463 $2,985,884 $12,796,644 $19,536,210

Ahorros en costos generalizados de viaje

Ruta 1 Par O-D Zona A - Zona B "Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca" (día entre semana) Concepto

Tránsito asignado (veh/día) Ahorro CGV ($/veh) Ahorro ($/día) Ahorro ($/año)

Automóvil 1436

18.99 27,276

7,091,648

Autobus 112

47.19 5,307

1,379,937

Camión U. 617

29.71 18,343

4,769,104

Camión A. 339

43.73 14,838

3,857,972 Total $ 17,098,662 /año Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta 1 Par O-D Zona A - Zona B "Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca" (fin de semana) Concepto

Tránsito asignado (veh/día) Ahorro CGV ($/veh) Ahorro ($/día) Ahorro ($/año) Total $ 11,606,301 /año Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Automóvil 4208 18.99

79,912 8,310,828

Autobus 116

47.19 5,456

567,443

Camión U. 490

29.71 14,561

1,514,364

Camión A. 267

43.73 11,670

1,213,666

Ahorro total $ 28,704,963 /año

Ruta 2 Par 0-D Zona A - Zona C "Entr. Mex-Pachuca - Entronque Pachuca-Actopan" (día entre semana) Concepto


Automóvil 106

1.25 132

34,386

Autobus 29

7.40 215 -

55,969 -

Camión U. 312

-0.73 228 -

59,231 -

Camión A. 204

-1.75 357

92,745 Total -$ 61,621 /año Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta 2 Par O-D Zona A - Zona C "Entr. Mex-Pachuca - Entronque Pachuca-Actopan" (fin de semana) Concepto


Automóvil 65

1.25 82

8,479

Autobus 69

7.40 512 -

53,232 -

Camión U. 55

-0.73 40 -

4,188 -

Camión A. 36

-1.75 63

6,604 Total $ 50,919 /año Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ahorro total -$ 10,702 /año

FLUJO DE EFECTIVO DE LOS COSTOS Y BENEFICIOS (miles de pesos de septiembre de 2004)

Año Tasa de descuento Factor de descuento

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 16%

1.0000 16%

0.8621 14%

0.7562 14%

0.6633 14%

0.5819 14%

0.5104 14%

0.4477 12%

0.3998 12%

0.3569 12%

0.3187 12%

0.2845 12%

0.2541 12%

0.2268

Costos Inversión Conservación anual Mantenimiento (cad 5 años) Mantenimiento (cad 10 años) Total de costos

-418,702

-418,702

-412

-412

-412

-412

-412

-412

-412 -12,916

-412 -12,916

-412

-412

-412

-412

-412

-412

-412

-412 -19,935 -19,935

-412

-412

-412

-412 Valor Actual

Beneficios Ahorro en CGV Valor Actual

Valor Actual de los Costos Sociales (VACS) Valor Actual de los Beneficios Sociales (VABS)

Valor Actual Neto Social (VANS)

-418,702

-438,108 276,948

-181,110;

-355

29,615 25,530

-312

30,554 23,105

-273

31,522 20,910

-240

32,522 18,923

-6,592

33,552 17,126

-185

34,616 15,499

-165

35,713 14,277

-147

36,845 13,151

-131

38,014 12,114

-5,672

39,219 11,159

-105

40,462 10,280

-94

41,744 9,469

Tasa de crecimiento vehicular 3.17%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 7.1% 7.3% 7.5% 7.8% 8.0% 8.3% 8.5% 8.8% 9.1% 9.4% 9.7% 10.0%

2017 2018 2019 12% 12% 12%

0.2025 0.1808 0.1615

-412 -412

-12,916

-412 -412 -12,916

-83 -75 -2,085

43,068 44,433 45,841 8,723 8,035 7,401

10.3% 10.6% 10.9%

2020 2021 2022

1 2 % 1 2 % 1 2 %

0.1442 0.1287 0.1149

-412 -412 -412

-412 -412 -412

-59 -53 -47

47,295 48,794 50,341

6,818 6,280 5,785

11.3% 11.7% 12%

2023 2024 2025 12% 12% 12%

0.1026 0.0916 0.0818

-412 -412

-19,935

-412 -19,935 -412

-42 -1,826 -34

51,936 53,583 55,281 5,329 4,909 4,522

12.4% 12.8% 13.2%

2026 2027 2028

12% 12% 12%

0.0730 0.0652 0.0582

-412 -412 -412

-412 -412 -412

-30 -27 -24

57,034 58,842 60,707 4,165 3,837 3,535

13.6% 14.1% 14.5%

2029 2030 2031

12% 12% 12%

0.0520 0.0464 0.0414

-412 -412

-12,916

-12,916 -412 -412

-671 -19 -17

62,631 64,617 66,665 3,256 2,999 2,763

15.0% 15.4% 15.9%

2032 2033 2034

12% 12% 12%

0.0370 0.0330 0.0295

-412 -412 -412

-412 -412 -412

-15 -14 -12

68,779 70,959 73,208 2,545 2,344 2,159

16.4% 16.9% 17.5%

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN LA EVALUACIÓN … · instituto tecnolÓgico de la...

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