Instituto Mexicano del Transporte - Facultad de Economía · En relación a estos factores,...

Subsecretaría de Infraestructura

1 de octubre de 2014

PROGRAMA NACIONAL DEINFRAESTRUCTURA 2013-2018 Y EL

DESARROLLO REGIONAL PRODUCTIVO

Instituto Mexicano del Transporte

José San Martín Romero

Instituto de Investigaciones EconómicasUNAM

Antecedentes

La nueva Geografía Económica Mundial

El papel del Transporte y las Cadenas Logísticas de Suministros

Nuevas tendencias de la producción global: De-globalización vsRegionalización

Programa Nacional de Infraestructura de Transporte 2013-2018

Observatorio Nacional de Indicadores Clave de Desempeño de transporte ylogística

El IMT y la Ciudad del Conocimiento

Contenido

José San Martín Romero/2

Participación por Regiones del Producto Mundial Bruto 2013


Producto Mundial Bruto = 81.9 trillones de dólares

MedioOriente

3.2%$2.7

África2.8%$1.8

Europadel Este

3.5%$2.9

Centro ySudamérica

4.9%$4.0

Asia31.0%$25.4

Lejano Oriente13 países

TLCAN/NAFTA3 países

Norteamérica25.7%$21.1

UE27 países

UniónEuropea29.3%$24.0

Economías según la magnitud de su Comercio Internacional(miles de millones de dólares)


0 - 250 > 1000250 - 500 500 - 1000

Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

En la Región Norteamericana conformado por sólo 3 países: México, EUA y Canadá, se debería facilitar la Integración Regional Productiva

Transporte y Cadenas Logísticas de Abastecimiento Internacionales, Interregionales, Nacionales y Locales


INDUSTRIA GLOBAL Intercambio

internacional/interregionalde insumos básicos, partes y productos

Cadenas de suministro y distribución de proveedores y ensambladores globales

SISTEMAS DE PRODUCCIÓN REGIONAL

Cadena de suministro (flujos) intra-regionalesde insumos, bienes y servicios

Nuevo paradigma de “concentrar” la producción en industrias y regiones “compatibles ”vs.

Producir donde fuera más “barato”

SISTEMAS DE PRODUCCIÓN NACIONAL Y SUBREGIONAL

Cadenas de suministro ydistribución nacional y local

La nueva Geografía Económica MundialClusters + Cadenas de Suministro = Clusterización / Regionalización de las Cadenas de Suministro(supply chain clustering)


Integración Regional Productiva + Economías de Escala (aglomeraciones económicas)

Cadenas

Inter-regionales

Cadenas Logísticasde Abastecimiento GlobalesInter-regionales

Cadenas Logísticasde Suministro y DistribuciónIntra regionales

CLUSTER REGIONALES

Redes de empresas similares interdependientes

Ligados a través de cadenas de producciónde valor comunes

Supply ChainManagementManufactura

Ensamble (maquiladora)

Instituciones financieras

Servicios Logísticos y Aduanales (3/4 PL’s)/Recinto fiscalizado

SI, Telecomunicaciones e ITS

Cadenas de AbastecimientoNacionales , Subregionales y locales

Terminal Intermodal (plataforma Logística)

Centros de conocimiento: diseño, investigación y desarrollo tecnológico (patentes)

Integracióna la economíadel conocimiento

Red Mundial de Transporte Intercontinental


movimiento portuario TEU’s

< 2 millones

2 a 4 millones

4 a 6 millones

6 a 12 millones

> 12 millones

Ampliación Canal de Suez

Nuevo Canalde Panamá(14,000 TEU’s)

Circuito Ecuatorial

Transiberiano

Puentes terrestresen Norteamérica

Conector Péndulo Norte-Sur

Circuito Intercontinental

Mercado Principal de transbordo

Circuito Mar del Norte (Glossnat)

Desarrollo de Corredores EstratégicosMéxico-Norteamericanos Sistemas Carretero y Marítimo

José San Martín Romero/8a Centroamérica

Vancouver

San Francisco

Seattle

Denver

Las Vegas

OttawaMontreal

Toronto

Boston

New York

Washington

Detroit

Indianapolis

Wichita

Kansas City

Dallas

Oklahoma City

Miami

Tampa Bay

JacksonvilleNueva Orleans

Houston

Mexico City

Tampico

Matamoros

Laredo

VeracruzL.Cardenas

Guadalajara

Manzanillo

Monterrey

El Paso

Chihuahua

Tijuana

Los AngelesTucson

Nogales

Desarrollo de Corredores EstratégicosMéxico-Norteamericanos Sistemas Ferroviario


UNION PACIFIC / SPBN / SANTA FE, CSX, CONRAILCANADIAN PACIFIC RAIL

KCSFERROMEXFERROSURCHIAPAS-MAYAB

Vancouver

Ottawa

Montreal

Toronto

New York

Norfolk

Detroit

Kansas City

Portland

San Antonio

Atlanta

New Orleans Houston

D. F.

Tampico

Matamoros

Laredo

Veracruz

Lázaro Cárdenas

Guadalajara

Manzanillo

Monterrey

Chihuahua

MexicaliNogales

Torreón

Ags.

Querétaro

Seattle

Salt Lake CityChicago

Oakland

Los Angeles/Long Beach

El Paso

Saint Louis

Coatz

Mérida

Campeche

Salina Cruz

Piedras Negras

Puebla

Halifax

LEJANO ORIENTESERVICIOPACÍFICO NORTE

LEJANO ORIENTE

LEJANO ORIENTESERVICIO PACÍFICO SUR

El fenómeno de la Globalización Económica y del Comercio Internacional,alcanzó su máximo desarrollo el 10 de septiembre de 2001

A partir del 9/11, se implementaron una serie significante de medidas yrestricciones a los flujos internacionales de carga y pasajeros

Más recientemente, las crisis económica "global" del 2008-2009contribuyó a revertir aún más el proceso globalizador

Varias de las economías desarrolladas instrumentaron iniciativas"domésticas" para proteger los empleos e implementaron medidasrestrictivas a las importaciones

Es así que el fenómeno que se esta desarrollando en el mundo es el de laDe-Globalización paulatina y el surgimiento (también paulatino) de laRegionalización

México, por su posición Geoeconómica y Logística en Norteamérica es unode los países más favorecidos por esta nueva corriente

Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización


Como consecuencia la integración regional productiva y las cadenaslogísticas de suministro y distribución se están rediseñando en Asia,América y Europa

Es así como la regionalización continuará gradualmente a trasladar lamanufactura de productos de regiones lejanas (off-shore) a regiones máscercanas (near-shore) a los grandes mercados de producción y consumo

La logística reversible y la logística resilente son otros factores quecontribuyen en gran medida a este fenómeno

Por esto, se abren nuevas oportunidades en la región norteamericana delTLCAN (NAFTA)

Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización


La notable recuperación en los últimos cinco años de la participación deMéxico en las importaciones de los EUA es una historia que comenzó hacevarios años en China

Muchas de las industrias que emigraron "irracionalmente" a Chinabuscando reducir costos de producción, lo hicieron basados en un análisisincompleto

Se concentraron primordialmente en dos factores: mano de obra barata eincrementos marginales de transporte

Pero fallaron al no identificar otras variables tan o más importantes como: La logística reversible

La resilencia (ruptura) en la cadenas de suministro

La administración de riesgos en la cadena logística

La gestión de inventarios

El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)


El desarrollo e innovación tecnológica

Entre otros

En relación a estos factores, actualmente las cadenas logísticas desuministro y distribución en territorio norteamericano (TLCAN);

Requieren menos y menores inventarios, los costos logísticos son másbajos y las cadenas de suministro son menos riesgosas (rupturas) que lascadenas de abastecimiento que provienen del Lejano Oriente

El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)


Una encuesta recientemente realizada1> a empresas trasnacionales, indicó que lasventajas más atractivas del "near-shoring" (producción cercana) fueron; menorescostos logísticos (fletes) y el incremento en la velocidad y accesibilidad a losmercados (figura 1)

Regionalización (Near shoring): Ventajas Comparativas

José San Martín Romero/141> Fuente: Alix Partners Manufacturing-Sourcing Cost Index TM (2013)

Figura 1Ventajas más atractivas del near-shoring

Másatractiva

Menosatractiva8%

14%

17%

21%

22%

31%

35%

71%

75%

O tros

Mayor seguridad de la propiedad intelectual

Menores costos de los insumos básicos(ej. Gas Natural, materiales puros )

Mejor control de calidad

Disminución de la brecha salarial(Mano de O bra China)

Ventajas de zona horaria(coordinación de la gestión más facil, etc)

Menos rupturas del suministro(Resilencia)

Mejora de la velocidad en la accesibilidad al mercadoMenores costos en inventarios (en tránsito)

Menores costos logísticos (flete)(precio del petróleo)

En conclusión podemos afirmar con seguridad que el "near-shoring" lepuede dar jaque mate al "off-shoring"

Por lo menos en una amplia gama de bienes de consumo particularmenteaquellos que son fabricados o ensamblados según las especificacionesparticulares del cliente

Computadoras, automóviles, electrónicos, electrodomésticos, teléfonos,aeropartes, vestido, entre muchos otros

Tan es así, que la nueva estrategia de producción global de Chinacontempla a México como una plataforma logística manufacturera idealpara penetrar los mercados norteamericanos

Así es como el "off-shore" se encuentra con el "near-shore" integrando laúltima frontera para acceder a los mercados eficientemente

Los resultados de la diferencia de near-shoring vs off-shoring se pueden veren la Figura 2

Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares

José San Martín Romero/15Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares

José San Martín Romero/16Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

Figura 2Participación % por país en las importaciones de EUA

0

5

10

15

20

25

30

94 95 96 97 98 99 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

China México Canadá Japón

%

Inversión en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones


$1.50 billones de pesos

TIPO NÚMERODE PROYECTOS

LONGITUD(km)

MONTO(mop)

Autopistas, carreteras, 242 72,878 492,545

Trenes de pasajeros yferrocarriles de carga 24 2,193,6 215,530

Puertos 29 n/a 74,461

Aeropuertos 59 n/a 27,789

TOTAL 354 75,071,6 810,325

Communicaciones

Infraestructura de Transporte

$1.28 billones

$

805 mil mdp$

700 mil mdp

El 13 de diciembre de 2013 se publicó en el Diario Oficial de la Federaciónel Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018

El Programa desarrolla la visión de llevar a México a su máximo potencial ycontribuye al cumplimiento de las Cinco Metas Nacionales y las TresEstrategias Transversales del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018

Para contribuir a lograr las metas y los objetivos marcados en el PND, elSector Comunicaciones y Transportes, tiene como visión contar coninfraestructura y plataformas logísticas modernas que detonen actividadesde valor agregado y promuevan el desarrollo regional equilibrado del país

El Programa Sectorial plantea metas, objetivos, estrategias, líneas de accióne indicadores de desempeño relacionados con el Instituto Mexicano delTransporte (IMT) que modifican sustancialmente sus funciones,responsabilidades y actividades

Antecedentes recientes


Como herramienta fundamental para cumplir con los mandatos que dictan el PND y el PSCyTse propone la creación de la Ciudad del Conocimiento sobre Transporte y Logística, conformada por los Centros Nacionales de Innovación Tecnológica (CeNIT’s) en la materia con la participación formal de los sectores público, privado y académico

Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes


Meta III México con educación de calidad

Objetivo 3.5 Hacer del desarrollo científico, tecnológico y la innovación pilares parael progreso económico y social sostenible

Estrategia 3.5.1Contribuir a que la inversión nacional en investigación científica ydesarrollo tecnológico crezca anualmente y alcance un nivel de 1% delPIB

Estrategia 3.5.2 Contribuir a la formación y fortalecimiento del capital humano de altonivel

De las 5 Metas Nacionales que contiene el PND para llevar a México a su máximo potencial, a la SCT le corresponde dentro de su ámbito, contribuir particularmente al logro de las Metas III "México con Educación de Calidad" y la IV "México Prospero"

La Meta III contiene los siguientes objetivos y estrategias relacionadas con la SCT y en particular con el IMT

Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes


Objetivo 6Desarrollar integralmente a mediano y a largo plazo al sector con lacreación y adaptación de tecnología de transporte y la generación decapacidades nacionales

Estrategia 6.1Administrar y acrecentar el acervo de conocimiento del sector, a travésdel intercambio académico, la formación y capacitación de capitalhumano vinculado al sector

Líneas de acción

6.1.1Diseñar, instrumentar y operar Centros de Innovación Tecnológica en lamateria (CeNIT’s)

6.1.2 Desarrollar capacidades docentes focalizadas6.1.3 Acelerar la integración tecnológica en los procesos del sector

6.1.4Investigar mejores prácticas e identificar aquellas factibles deimplementar en el sector

6.1.5Generar sinergias e integrar los esfuerzos en materia de CTI del sectorpúblico, privado y académico en una Ciudad del Conocimiento

El Objetivo 6 del Programa Sectorial de la SCT es el que se alinea con la Meta, Objetivo y Estrategias anteriores del PND y contiene la estrategia, líneas de acción y el indicador de desempeño asignado al IMT

Indicadores de ciencia y tecnología (2013)

José San Martín Romero/21Fuente: OCDE, Main Science and Technology Indicators, http://stats.oecd.org/index.aspx? DataSetCode=MSTI_Pub,**Institute for Scientific Information, 2013

Gasto en investigación y Desarrollo Tecnológicopor países seleccionados

(% del PIB)

Promedio2.41

de estospaíses

Promedio2.41

de estospaíses

3.262.83

2.38

1.91 1.85 1.76

0.48

4.364.20

1.08

84%

70% 70%70%

69% 80%

77%88%

46%

16%30% 30% 30% 31% 20%

23%12% 54%

30%70%

pública privada

http://stats.oecd.org/index.aspx?

Relación de gasto en ciencia y tecnología y PIB per cápita

José San Martín Romero/22* El tamaño del círculo indica el índice de competitividad del paísFuente: Foro Económico Mundial, OCDE

Relación PIB per cápita vs. % del PIB destinado a CTI*

Los datos indican una correlación positiva entre PIB per cápita y % del gasto destinado a ciencia y tecnología

0

60,000

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

0.2 0.7 1.2 1.7 2.2 2.7 3.2 3.7 4.2 4.7

Finlandia

Israel

Corea

Canadá

Japón

Dina-marca

EstadosUnidos

Alemania

Reino Unido

MéxicoBrasil

dóla

res

% del PIB destinado

Varios países desarrollados, obtienen más ingresos por el conocimiento que generan(patentes, derechos de autor, etc), que por las manufacturas que producen

Inversión en ciencia y tecnología = desarrollo socioeconómico y bienestar

José San Martín Romero/23Fuente: Conacyt

Inversión en ciencia y

tecnología

Innovación y conocimiento

Competitividad y productividad

Crecimiento y desarrollo económico

Los países que han experimentado crecimiento económico (PIB/cápita), se lo deben en buena medida,a las inversiones que han realizado en educación, ciencia, tecnología, investigación y capacitación

Evolución gasto en ciencia ytecnología 1990-2010

(% del PIB)

Evolución PIBper cápita 1980-2010

(dólares)

México

Irlanda

Taiwan

Corea

Finlandia

0.0%

0.5%

1.0%

1.5%

2.0%

2.5%

3.0%

3.5%

4.0%

1990 2000 2010

México

Irlanda

Taiwan

Corea

Finlandia

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

1980 1990 2000 2010

correlación

El IMT como Ciudad del Conocimiento sobre Transporte

José San Martín Romero/24La Ciudad del Conocimiento del Transporte actuará como promotor y catalizador

de la innovación y el desarrollo tecnológico en materia de transporte y logística para México

PRODUCTOS

Planes, Programasy Políticas Públicas

Asesoría a Ejecutoresde Proyectos

Patentes, Derechos de Autor,Propiedad Intelectual

Nuevas empresas,Creación de empleos

Innovación, Investigación yDesarrollo Tecnológico

Directos

Nuevas formasde organización social

Productividad ycompetitividad nacional

Desarrollo e integraciónregional

Ordenamiento territorialy usos de suelo

Planeación económica yurbana

Procesos, procedimientos ytramitología en la cadenalogística

Integración de las PYMESa cadenas deabastecimiento

Inducidos

Alianzas estratégicas APP’s Tecnológicos Promoción y Mercadeo "Cultura de la Ciudad" Desarrollo y Crecimiento

Organización Infraestructura Instalaciones

y equipo Administración Liderazgo

CIUDAD DELCONOCIMIENTO

SCT/IMT

Presupuesto Público-Privado

Servicios de investigación a empresas

Conocimiento, aprendizaje yexperiencia

Capital humano de alto nivel

Asociaciones, Instituciones,Universidades y empresas

Redes académicas colaborativas

Experiencia en I + D + I

INSUMOS

Vinculación Nacional e Internacional

Centros Nacionales para la Innovación Tecnológica sobre transporte CeNIT’s


SCT/IMTCeNIT’s

CeNITde Transporte

Intermodal y Logística

CeNITde Transporte

Intermodal y Logística

Agencia EspacialMexicana/SCT

Agencia EspacialMexicana/SCT

Instituto tecnológicode la Construcción

CMIC

Instituto tecnológicode la Construcción

CMIC

CeNITde Seguridad Vehicular

e Investigaciónde Accidentes

CeNITde Seguridad Vehicular

e Investigaciónde Accidentes

CeNITde Desarrollo Portuario,

Marítimo y Costero

CeNITde Desarrollo Portuario,

Marítimo y Costero

CeNITITS

CeNITITS

CeNITdel Acero

CeNITdel Acero

CeNITTransporte Transfronterizo

(FOBESII/CONACYT)

CeNITTransporte Transfronterizo

(FOBESII/CONACYT)AMIVTACAMIVTAC

CeNITpara Protección del

Medio Ambiente

CeNITpara Protección del

Medio Ambiente

Centro Nacionalde Monitoreo de la SCT

Centro Nacionalde Monitoreo de la SCT

AMAACCIT

del Asfalto

AMAACCIT

del Asfalto

UABCLaboratorio Asfalto

Diseño e Instrumentación del CeNIT de Transporte y LogísticaRed Académica Colaborativa Base


IMTCentro

Coordinador

ITOITO

UACJUACJ UADYUADY

ITESMSanta FeITESM

Santa Fe

UNAMUNAMUANLUANL

UP-GDLUP-GDLUPAEPUPAEP

Redes locales

Redes locales

Redes locales

Redes localesCoordinadores Temáticos

Subsecretaría de Infraestructura

1 de octubre de 2014

¡MUCHAS GRACIAS!


José San Martín Romero

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