Ingenieros Químicos Ingenieros Químicos (Industria Automotriz)(Industria Automotriz)

BOMBA ROTATIVABOMBA ROTATIVA

Reparación:Luego del desmontaje se procede a su limpieza, si alguna parte sale defectuosa, rayada, desgastada o con huelgo excesivo, debe cambiarse la totalidad de la cabeza hidráulica por otra que corresponda al tipo de la bomba y a su sentido de giro.

desgaste: que las superficies adquieran brillo en las zonas de mayor carga no tiene importancia si la superficie no tiene defectos. Lo que no es admisible es la excesiva holgura de los pistoncillos por la pérdida de presión que representa.Las zapatas y los rodillos deben quedar totalmente libres y la superficie de contacto entre rotor y cabeza hidráulica también.

Estanqueidad distribución: se trata de conseguir hacer una prueba estática de la perdida de presión que se produce en el cierre de las ranuras distribuidoras.Para ello será necesario desmontar o por lo menos inutilizar el regulador ya que su acción (al estar parado trata de aumentar el caudal de combustible) entorpecería la prueba.

Características de los muelles: lo mejor es comparar los resortes viejos con otros nuevos y cambiarlos si sus valores o su pendiente (carga por mm de contracción o extensión según el caso) se aleja más de un 5% en más o menos de los valores originales.

Carreras o saltos de agujas o válvulas: se debe comprender que para que cualquiera de las válvulas o agujas vuelva a tiempo a su asiento es necesario que al levantarse haya quedado muy cerca de él. Los valores suelen ser dados por los fabricantes, pero, si se desconocen, se puede admitir que estén entre 0.5 y 0.8 mm.

Juegos longitudinales: Los juegos no tienen demasiada importancia cuando no llevan a variaciones en los tiempos o carreras de distribución, pero en cambio, los montajes han de ser de mucha precisión y los juegos mínimos sí pueden influir en el momento de abertura o en la acción de los reglajes y del regulador.

Tubos de impulsión: antes de volver a colocar un tubo de comunicación e inyector, es necesario saber que no tiene herrumbre o cascarilla interior, y aún menos obstrucciones, codos violentos o grietas en sus extremos. al montarlos no debe olvidarse nunca de colocar las fijaciones intermedias que han sido dispuestas para eliminar las vibraciones provocadas por las alternancias del motor y que suelen ser causantes de las grietas en los tubos.Los conos de cierre deben estar en perfecto estado y sin rayaduras.

Montaje y calibración:Antes de volver a montar cada elemento, se debe estar bien seguro de que ha sido comprobado, que su estado es correcto y que está perfectamente limpio.Tornillos, tuercas y elementos de fijación y apriete han de ser apretados dentro de los pares de apriete que señalan los fabricantes ya que pasarse en más o en menos puede dar lugar a fugas, deformaciones o funcionamientos defectuosos.

Reglajes y comprobaciones. El ajuste se hace atornillando o desatornillando la tuerca del extremo de la palanca de enganche. Durante la operación se debe aplicar una ligera presión sobre el brazo de mando del regulador para mantener la válvula en posición de completamente abierta y el calibre debe mantenerse paralelo al eje de la bomba.Otro punto a regular es la carrera de los pistoncillos. Para ello, al montar la bomba en el banco de comprobaciones, acoplar las salidas a los inyectores. Accionar el comprobador de toberas para elevar a la cifra señalada en la especificación, en general unos 30 bar. Girar el rotor de la bomba hasta que los elementos y rodillos sean reforzados a la posición de máximo caudal.

Prueba de baja presión: conviene probar todas las bombas después de su montaje. Se aplica aire comprimido a 1.5 bar por la salida de sobrantes y purga. Luego se sumerge en un baño de gasóleo limpio y se descubren las posibles fugas por la aparición de burbujas.

Montaje en el banco de ensayo: para proceder a las demás pruebas se monta el conjunto bomba, tubos de inyección e inyectores en el banco de ensayo. Cerciorándose que el sentido de giro sea el correcto.No conviene hacer funcionar la bomba por mucha tiempo a altas velocidades con poca alimentación de combustible, porque son condiciones que en la realidad no se dan y sobrecalientan la bomba que puede llegar a agarrotarse por parte de combustible-lubricante y refrigerante.

Antes de iniciar ningún ensayo, se debe proceder al cebado cuidadoso y completo de todos los circuitos.aflojar la válvula o tornillo de purga en lo alto de la bomba.Conectar la alimentación y el retorno de fugas.Alimentar a unas 100rpm, hasta que el gasóleo fluya por la aireación libre de burbujas.Apretar entonces la válvula o cerrar el tonillo.Aflojar en ese momento las conexiones de los tubos de impulsión con los inyectores.Seguir cebando a unas 100rpm, hasta que el gasóleo fluya sin burbujas por los empalmes flojos.Apretar entonces esas conexiones y parar.Examinar bien la bomba y todos los empalmes, juntas y retenes para asegurarse que no hay fugas de ninguna clase.

Alimentación de combustible: Se hace funcionar el banco a las velocidades y con las posiciones que señala la especificación del fabricante. El banco permite medir el volumen servido por cada inyector, valor a comparar con el de los otros y con los márgenes admitidos en la especificación para aquella aplicación y aquellas posiciones de los mandos.

Posición de cierre: se hace funcionar con el mando de cierre en posición y en las condiciones especificadas. Las tablas dan el valor máximo de alimentación admisible.

Tope de máximo caudal: generalmente es un tornillo graduable exteriormente, los valores son especificados por el constructor para cada aplicación.

Comprobación del avance: con el banco en marcha, dar unas pequeñas aceleraciones para que todo quede bien adaptado, llegando hasta unas 100rpm.Se puede comprobar en ese momento a que velocidad comienza a actuar el dispositivo y también a que velocidad se consigue el avance total.

Sincronización: normalmente la correcta sincronización entre un cilindro y otro, es decir su igual reparto a lo largo de la vuelta, no puede corregirse más que cambiando las piezas ya que obedece al desgaste y no existe reglaje posible en el espacio disponible.

BOMBA MULTIPLE O EN LINEA Desarme:Antes de desmontar la bomba, se debe el aceite después de haber retirado el nivel si lo hay y abierto el respiradero.A continuación se retira la bomba de alimentación que no siempre existe o forma cuerpo con la bomba de inyección.Para desmontar a continuación el acoplamiento, se debe fijar la bomba en un tornilla de banco en posición horizontal, con la cremallera hacia abajo. Si hay variador de avance, es el momento de retirarlo también.A continuación, se puede retirar las tuercas de fijación de las bridas superiores o salidas de inyección. Siguen los elementos hidráulicos que se suelen extraer con un útil adecuado.

Cuidar que las piezas no caigan, se golpeen o sufran cualquier clase de deterioro o deformación, ya que son piezas de mucha precisión que con toda seguridad quedarían inutilizadas, es importante recordar que cada vástago o pistón va hermanado con su camisa y no pueden ser intercambiados.Retirar los empujadores. Desmontar el regulador y por ende el tornillo tope de las cremalleras.Sacar el anillo que fija el eje de levas, el propio eje y sus cojinetes y retenes. Recordar que los retenes y juntas son delicados y para montar han de ser sustituidos por nuevos y montados con todo cuidado.

Montaje y comprobación.Es muy importante montar las piezas con los huelgos mínimos y los ajustes señalados, pero aún es más importante que los huelgos no sean tan escasos que venga a resultar que las piezas no deslizan con toda suavidad a las temperaturas de funcionamiento.Muchas bombas vienen con marcas de referencia para que se pueda volver a montar sin más comprobaciones. Sin embargo, esas señales suelen servir de muy poco, ya que al cabo de unos cientos de horas de servicio, los desiguales desgastes que se van produciendo, obligan a proceder a un reglaje totalmente nuevo.

Comienzo a la inyección: se monta la bomba en el banco de ensayo, sin haber colocado las bolas o válvulas de retención o descarga y sustituyendo los tubos de inyección por una herramienta espacial llamada cuello de cisne se puede conocer el momento en que se inicia la inyección y el momento en que cesa sin necesidad de demasiada presión como ocurriría de llevar el inyector montado.

Medición del caudal de la bomba: es necesario montar en el banco la bomba completa con su regulador si lo lleva, y desde luego acoplada por el tubo de impulsión al inyector de prueba o definitivo según sean las especificaciones del fabricante.Se hace girar la bomba a las velocidades y en las condiciones que cada fabricante indica, se comprueba los caudales vertidos en cada probeta por cada inyector. Si no se encuentran dentro de las tolerancias admitidas por el fabricante. Si no fuese así, se tendrían que hacer girar sobre si mismos los pistones que no dan bastante caudal para que presenten ante la lumbrera una generatriz mayor, hasta que lográsemos cumplir las tolerancias señaladas por el fabricante.

si no se tiene ninguna orientación conviene comprobar la igualdad de caudales por lo menos a velocidad máxima o nominal a 80% de carrera útil de inyección y a 50% y también a la velocidad mínima o de ralentí y 10 ó 15%. No debe admitirse diferencias superiores a un 4% entre la línea que inyecta más a la que menos.En general, para aumentar el caudal se debe se debe roscar y para disminuirlo desenroscar los topes de los muelles del regulador.Antes de verificar el caudal se debe haber comprobado la acción y posición de la palanca de paro.

Ajuste de la velocidad: este ensayo consiste en probar las carreras que el regulador permite a la cremallera de regulación de caudal a las velocidades preestablecidas que suelen ser la máxima y la mínima. Para ello se debe hacer subir muy suave la palanca de mando o aceleración, teniendo la velocidad de giro fijada, se constata los momentos en que la cremallera avanza o retrocede y establecer su recorrido. Si se debe retocar, se puede actuar sobre el tope de la cremallera o la arandela de reglaje de la deslizadora.

Ajuste de la velocidad de ralentí: el ajuste se lo realiza sobre un muelle que actúa en las bajas velocidades, gracias a la posición que toma el mando. El caudal en este caso suele estar cerca de 1/5 del de plena carga

AVERIAS CORRIENTES Y SU SOLUCIÓNAVERIAS CORRIENTES Y SU SOLUCIÓN