Informe N6 de MCI

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE UN

SISTEMA DE INYECCION DIESEL

La necesidad de entender el comportamiento y funcionamiento de un SISTEMA DE INYECCION DIESEL nos permitirán conocer y entender las funciones que debe cumplir dicho sistema, dicho sea de paso también es importante el análisis de las curvas características que respondan a las condiciones de funcionamiento del motor diesel.

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

PROFESOR:

Dr. LIRA CACHO, JUAN GUILLERMO

INTEGRANTES:

1. ARGANDOÑA VILLAVICENCIO RONALDO OMAR 20092506H2. FLOREZ PARODI LUIS ENRIQUE 20094125A3. NIEVES ACOSTA AYRTON KRICKST 20082502J4. ORTIZ UBA JORDAN KENGI 20094042I

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNAESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE UN SISTEMA DE INYECCION DIESEL

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ÍNDICE

1.INTRODUCCIÓN.........................................................................................2

2. OBJETIVOS.................................................................................................3

3. FUNDAMENTO TEÓRICO...........................................................................4

3.1PÉRDIDAS MECÁNICAS EN UN MOTOR.............................................4

3.2.DISTRIBUCIÓN DE LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS.................................4

3.3.REDUCCIÓN DE LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS.....................................6

3.4.MÉTODOS PARA HALLAR LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS......................9

3.5.FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS PARÁMETROS EFECTIVOS DEL

MOTOR.................................................................................................14

4.DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA...........................................................12

4.1.EQUIPO Y MATERIALES..................................................................12

4.2.PROCEDIMIENTO............................................................................15

4.3.CÁLCULO Y RESULTADOS................................................................17

4.3.CUESTONARIO................................................................................17

5.OBSERVACIONES..................................................................................36

6.CONCLUSIONES....................................................................................46

7.RECOMENDACIONES............................................................................47

8. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA...............................................................49

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I. INTRODUCCIÓN

El presente informe esta basado en la experiencia realizada en un banco de prueba del INSTITUTO DE MOTORES DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA. La experiencia fue realizada con el fin de estudiar el comportamiento de un sistema de inyección diesel, para ello se efectuaron diversas pruebas.

Las pruebas que se realizaron fueron las pruebas de carga y de velocidad. De estas pruebas se obtuvieron un conjunto de datos y/o parámetros correspondientes a cada prueba, tales como; velocidad, volumen, presión, etc.

Luego de haber distribuido los datos en tablas, se procedió a desarrollar los cálculos para obtener determinados parámetros, posteriormente se elaboro las graficas correlacionadas a estos parámetros hallados con respecto a las variables de velocidad y carga.

Finalmente, elaboramos nuestras conclusiones en base a los resultados y graficas obtenidas, y además aportamos con algunas recomendaciones y observaciones pertinentes para el buen o mejor desarrollo de la experiencia.

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II. OBJETIVOS

Conocer el funcionamiento y comportamiento del sistema de inyección diesel.

Saber los requisitos que debe cumplir el sistema de inyección.

Comprender el proceso de inyección de combustible y los parámetros que lo caracterizan.

Realizar el análisis de las graficas obtenidas con respecto a los parámetros determinados en los cálculos.

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III. FUNDAMENTO TEÓRICO

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL

El rendimiento fiable y económico de los motores diesel requiere sistemas de inyección que trabajen con elevada precisión.

Con estos sistemas se inyecta en los cilindros del motor a la presión necesaria y en el momento adecuado el caudal de combustible requerido para que alcance una determinada potencia.

Para esa finalidad, se utilizan diferentes sistemas de inyección según sus aplicaciones y necesidades.

Son conocidos como “bombas de inyección o sistemas de inyección Diesel”.

Desde los años veinte hasta ahora, el perfeccionamiento constante y consecuente de las bombas de inyección Diesel ha conducido a un alto nivel de madurez técnica.

La regulación Diesel, mecánica o electrónica hace posible actualmente dosificar el caudal de inyección correcto para cada momento de servicio del motor, y ajustar el comienzo exacto de la inyección.

Para cumplir con las más rigurosas y estrictas legislaciones sobre gases de escape contaminantes, la regulación electrónica Diesel ofrece ventajas especiales, ya que con su uso se pueden procesar diversos parámetros del motor y del medio ambiente, vinculados a estrechas tolerancias.

Por lo tanto, se puede alcanzar, en esa forma, más rentabilidad con más baja emisión de gases contaminantes y una suavidad de marcha sensiblemente mejorada.

MODELOS DE BOMBAS DE INYECCION CON EL PASO DEL TIEMPO

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SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL CONVENCIONAL

BOMBAS DE INYECCION PF Y PFR

|UNI – FIMLas bombas de inyección PF y PFR no disponen de árbol

de levas propio, en consecuencia los émbolos de la bomba son impulsados por el árbol de las levas del motor.

La transmisión del movimiento propulsor se hace con o


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|UNI – FIM

Las bombas de inyección PF y PFR no disponen de árbol de levas propio, en consecuencia los émbolos de la bomba son impulsados por el árbol de las levas del motor.

La transmisión del movimiento propulsor se hace con o


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BOMBAS EN LINEA

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN

TUBOS DE PRESIÓN

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FILTRACIÓN

IV. EQUIPO Y

MATERIALES

Cant.

Instrumento usado en la experiencia. Imagen

01Banco de prueba para medir la cantidad de combustible que suministra el sistema de inyección.

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V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

5.1 Prueba de velocidad

1. Una vez realizadas las indicaciones del caso dadas por el profesor a cargo, se comenzara a inspeccionar las condiciones del motor.

2. Se tomara en cuenta las pautas y normas que el manual o guía del fabricante nos ofrece con respecto al banco de prueba, tales como las condiciones de operación del combustible ,es decir, la temperatura y presión a la que debe encontrarse.

3. En esta prueba el motor trabajara para distintas velocidades, manteniendo constante la posición o ángulo de aceleración.

4. Se fijara un valor de emboladas.5. Para cada velocidad escogida dentro del rango establecido durante la experiencia, se

realizara ciertas mediciones como son:a. Volumen que se llena en cada probeta por medio de los inyectores que están

conectados a la bomba de inyección.b. Tiempo en que demora el motor en realizar el valor prefijado de emboladas.c. La presión y temperatura del aceite.

5.2 Prueba de Carga

1. Una vez culminara en ensayo o prueba de velocidad se continuara con la prueba de carga.

2. Asegurando que todos los equipos de medición se encuentran en buen estado.

3. Manteniendo constante la velocidad del motor, se variara la posición del Angulo de aceleración.

4. Para cada posición del Angulo se tomara los mismos datos que se obtuvieron en la prueba de velocidad.

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VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS

6.1.Ecuaciones a emplear

1. Suministro cíclico promedio (V SC):

V SC=

∑i=1

4

V i

4200

×1000[ mm3

sección×ciclo ]Donde:

V i: Volumen suministrado a cada bureta (cm3)

2. Desigualdad de suministro (δ SC):

δ SC=V MAX−V MIN

∑i=1

4

V i

4

×100 [% ]

Donde:V MAX: Volumen máximo registrado en una bureta (cm3)V MIN: Volumen mínimo registrado en una bureta (cm3)

V i: Volumen suministrado a cada bureta (cm3)

3. Caudal de combustible (GC):

GC=∑i=1

4

V i

200×nb×

601000 [ Lh ]

Donde:

∑i=1

4

V i: Total de combustible suministrado en (cm3)

N° de strokes: 200nb: RPM de la bomba de inyección

4. Potencia efectiva (Ne):

N e=ne×H u×ρC×Gc3600

[kW ]

Donde: |UNI –

FIM


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ne: Eficiencia efectiva solo para determinar las características de velocidad (0.32)H u: Poder calorífico inferior del combustible (42500 kJ/kg)ρC:Densidad del Combustible (0.81 kg/L)Gc: Caudal de combustible (L/h)

5. Adicionales:

V̇ bomba=∑i=1

4

V i

1000×1∆ t

[ L/s ]∆ t=60

nb× ¿emb

6.2. Prueba de Velocidad (#strokes: 200)

Datos Obtenidos para una posición del acelerador al máximo.

Tabla 1: Datos del ensayo

N° n[RPM] V1[cm3]

V2[cm3] V3[cm3] V4[cm3] Δt[seg.]

1 250 26.50 26.00 26.50 27.00 48.202 500 16.00 15.50 16.00 16.00 24.003 750 13.20 13.00 12.90 13.40 16.004 1000 12.60 12.00 12.10 12.80 12.005 1500 11.10 10.90 10.70 11.40 8.006 2000 10.10 8.30 9.20 9.30 6.007 2100 7.20 5.90 6.00 6.60 5.708 2150 3.90 3.20 3.40 3.60 5.609 2200 2.10 1.60 1.50 2.00 5.50

10 2250 2.00 1.40 1.20 1.70 5.3011 2300 2.10 1.50 1.40 2.00 5.20

Datos obtenidos para una posición del acelerador al 30%

Tabla 2: Datos obtenidos del ensayo

N° n[RPM] V1[cm3]

V2[cm3] V3[cm3] V4[cm3] Δt[seg.]

1 250 22.50 22.00 22.50 23.00 48.102 500 12.00 11.50 12.00 12.50 24.103 750 9.40 9.00 9.00 9.50 16.004 1000 8.10 7.60 7.60 8.10 12.00

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5 1500 8.20 7.10 7.30 8.50 8.006 2000 4.90 4.00 3.70 4.30 6.007 2100 1.80 1.40 1.30 1.80 5.708 2150 1.70 1.30 1.20 1.60 5.609 2200 1.80 1.40 1.30 1.80 5.40

10 2250 1.70 1.20 1.00 1.50 5.4011 2300 1.90 1.40 1.30 1.80 5.30

Estudio de las curvas

Evaluación de los datos

1. Para una posición del Acelerador al máximo:

Tabla 3: Resultado del suministro cíclico promedio

N° n[RPM] V1[cm3]

V2[cm3] V3[cm3] V4[cm3]

Vprom[cm3] Vsc[mm3/secciónxciclo]

1 250 26.50 26.00 26.50 27.00 26.50 132.502 500 16.00 15.50 16.00 16.00 15.88 79.383 750 13.20 13.00 12.90 13.40 13.13 65.634 1000 12.60 12.00 12.10 12.80 12.38 61.885 1500 11.10 10.90 10.70 11.40 11.03 55.136 2000 10.10 8.30 9.20 9.30 9.23 46.137 2100 7.20 5.90 6.00 6.60 6.43 32.138 2150 3.90 3.20 3.40 3.60 3.53 17.639 2200 2.10 1.60 1.50 2.00 1.80 9.00

10 2250 2.00 1.40 1.20 1.70 1.58 7.8811 2300 2.10 1.50 1.40 2.00 1.75 8.75

Tabla 4: Resultado de la desigualdad de suministro

N° Δt[seg.] nreal[RPM] δsc[%] Vbomba [mL/s] Gc[L/h] Ne[kW]1 48.20 248.96 3.77 2.199 7.917 24.2262 24.00 500.00 3.15 2.646 9.525 29.1473 16.00 750.00 3.81 3.281 11.813 36.1464 12.00 1000.00 6.46 4.125 14.850 45.4415 8.00 1500.00 6.35 5.513 19.845 60.7266 6.00 2000.00 19.51 6.150 22.140 67.7487 5.70 2105.26 20.23 4.509 16.232 49.6698 5.60 2142.86 19.86 2.518 9.064 27.7379 5.50 2181.82 33.33 1.309 4.713 14.421

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10 5.30 2264.15 50.79 1.189 4.279 13.09411 5.20 2307.69 40.00 1.346 4.846 14.829


2. Para una posición del Acelerador al 30%:

Tabla 5: Resultado del suministro cíclico promedio

N° n[RPM] V1[cm3]

V2[cm3] V3[cm3] V4[cm3]

Vprom[cm3] Vsc[mm3/secciónxciclo]

1 250 22.50 22.00 22.50 23.00 22.50 112.502 500 12.00 11.50 12.00 12.50 12.00 60.003 750 9.40 9.00 9.00 9.50 9.23 46.134 1000 8.10 7.60 7.60 8.10 7.85 39.255 1500 8.20 7.10 7.30 8.50 7.78 38.886 2000 4.90 4.00 3.70 4.30 4.23 21.137 2100 1.80 1.40 1.30 1.80 1.58 7.888 2150 1.70 1.30 1.20 1.60 1.45 7.259 2200 1.80 1.40 1.30 1.80 1.58 7.88

10 2250 1.70 1.20 1.00 1.50 1.35 6.7511 2300 1.90 1.40 1.30 1.80 1.60 8.00

Tabla 6: Resultado de la desigualdad de suministro

N° Δt[seg.] nreal[RPM] δsc[%] Vbomba [mL/s] Gc[L/h] Ne[kW]1 48.10 249.48 4.44 1.871 6.736 20.6122 24.10 497.93 8.33 1.992 7.170 21.9413 16.00 750.00 5.42 2.306 8.303 25.4064 12.00 1000.00 6.37 2.617 9.420 28.8255 8.00 1500.00 18.01 3.888 13.995 42.8256 6.00 2000.00 28.40 2.817 10.140 31.0287 5.70 2105.26 31.75 1.105 3.979 12.1768 5.60 2142.86 34.48 1.036 3.729 11.4099 5.40 2222.22 31.75 1.167 4.200 12.852

10 5.40 2222.22 51.85 1.000 3.600 11.016

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11 5.30 2264.15 37.50 1.208 4.347 13.302

Gráficas

0.00 500.00 1000.00 1500.00 2000.005.00

15.00

25.00

35.00

45.00

55.00

65.00

75.00

85.00

95.00

105.00

115.00

125.00

135.00

145.00

RPM bomba

Vsc [

mm

3/se

cció

nxcic

lo]

AL 30%

FULL, MAX

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CONDICIONES

STROKES=200 Día: 23/11/2012

Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am

Pamb. = 750.23mmHg Equipo: Bomba de Inyección.

Ensayo de Velocidad

CURVA Vsc (Suministro Cíclico promedio) vs RPM


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0.00 500.00 1000.00 1500.00 2000.00 2500.000.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

RPM bomba

δsc %

FULL,máx

AL 30%

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CONDICIONES

STROKES=200 Día: 23/11/2012

Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am


Ensayo de Velocidad

CURVA δsc (Desigualdad de suministro) vs RPM


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6.3. Prueba de Carga (#strokes: 200)

Datos Obtenidos para una velocidad de 1500RPM.

Tabla 7: Datos Obtenido en el ensayo

N° POS[%] V1[cm3] V2[cm3]

V3[cm3] V4[cm3] Δt[seg.]

1 10 1.90 1.50 1.50 2.00 8.002 15 2.10 1.90 1.80 2.20 8.003 20 3.20 2.70 2.70 3.00 7.904 25 5.00 4.60 4.50 5.00 8.005 30 7.00 6.40 6.00 6.80 8.006 35 8.60 8.60 8.50 8.60 8.007 40 10.20 9.90 10.00 10.40 8.00

Estudio de las curvas


Tabla 8: Resultado del Suministro cíclico promedio

N° POS[%] V1[cm3] V2[cm3] V3[cm3]

V4[cm3] Vprom[cm3] Vsc[mm3/secciónxciclo]

1 10 1.90 1.50 1.50 2.00 1.73 8.632 15 2.10 1.90 1.80 2.20 2.00 10.003 20 3.20 2.70 2.70 3.00 2.90 14.504 25 5.00 4.60 4.50 5.00 4.78 23.885 30 7.00 6.40 6.00 6.80 6.55 32.756 35 8.60 8.60 8.50 8.60 8.58 42.887 40 10.20 9.90 10.00 10.40 10.13 50.63

Tabla 9: Resultado de la Desigualdad de suministro

N Δt[seg.] nreal[RPM] δsc[%] Vbomba[mL/s] Gc[L/h]

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°1 8.00 1500.00 28.99 0.863 3.1052 8.00 1500.00 20.00 1.000 3.6003 7.90 1518.99 17.24 1.468 5.2864 8.00 1500.00 10.47 2.388 8.5955 8.00 1500.00 15.27 3.275 11.7906 8.00 1500.00 1.17 4.288 15.4357 8.00 1500.00 4.94 5.063 18.225

Gráficas

5 10 15 20 25 30 35 40 450.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

POS. DEL ACELERADOR [%]

Vsc [

mm

3/se

cció

nxcic

lo]

Vsc, n=1500rpm

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CONDICIONES

STROKES=200 Día: 23/11/2012

Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am


Ensayo de Carga


20

5 10 15 20 25 30 35 40 450.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

POS. DEL ACELERADOR [%]

δsc %

𝛿𝑠𝑐, n=1500RPM

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CONDICIONES

STROKES=200 Día: 23/11/2012

Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am


Ensayo de Carga

CONDICIONES

STROKES=200 Día: 23/11/2012

Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am


Ensayo de Carga


21

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CONDICIONES

STROKES=200 Día: 23/11/2012

Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am


Ensayo de Carga


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CUESTIONARIO Y GRÁFICOS DEL 6TO LABORATORIO

1. Describir las partes principales de una bomba de distribución (rotativa tipo VE).

Las partes principales de una bomba de distribución rotativa tipo VE se pueden apreciar en el siguiente esquema:

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Palan

ca de regulación (3): El acelerador está conectado mediante cables a esta palanca. También conocido como órgano de regulación del caudal.

Variador de avance (5): Regula el ángulo de inicio de inyección. Es unmecanismo Hidráulico.

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http://4.bp.blogspot.com/_3tHE7IgxVbo/S_IC-hzpHkI/AAAAAAAAAAU/F8AZ0iTNbf8/s1600/TAREA+2+1.jpg


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Regulador de Velocidades (3):Posee unas contrapesas que se abren cuando la fuerza centrífuga aumenta y se vence a la fuerza el resorte del regulador.,de este modo se empuja al manguito por accionamiento de la palanca del gobernador.

Plato de Levas (2): Plato con 4 protuberancias que actúan como levas, para que se realice el movimiento axial del embolo buzo. El plato gira en el plato porta-rodillos, y por influencia de sus rodillos, este sube. El plato porta-rodillos gira (en un rango limitado) por el accionamiento de un pistón hidráulico (accionado por variador de avance), haciendo que el levantamiento de la leva se adelante o se atrase. El plato es girado por el eje principal

Manguito o anillo de rebose (2): Bocina desplazable por el gobernador del regulador, su posición determina la prolongación de la inyección.

Embolo buzo (2): Tiene estrías en la punta y un agujero interno. Cuando la estría coincide con el agujero axial, entra combustible e inunda la cámara. La posición del manguito variará la prolongación de la inyección.

Solenoide de Arranque (4): Se energiza y se levanta en el arranque para permitir el paso de combustible al cilindro por el agujero axial.

Bomba de Paletas (1): Bomba que genera la presión interna para que el combustible pueda ingresar a la zona de bombeo. Es un disco con unas ranuras deslizables radialmente. Al encontrar una excentricidad se abre por fuerza centrífuga, y hace que el combustible se haga hermético en la cavidad. A medida que la excentricidad disminuye, se va comprimiendo el combustible.

Eje impulsor: Genera el movimiento dentro de la bomba el cual es transmitido por el movimiento del cigüeñal (gira lamitad de revoluciones que el motor)

Cabezal Hidráulico (2): Hay un cilindro en su interior, donde se encuentra el embolo buzo, manufacturado con mucha precisión. Tiene cuatro agujeros, uno que conecta con cada racor para el paso del combustible a los inyectores.

2. Explique cómo funciona esta bomba.

En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del cigüeñal del motor Diesel y la misma velocidad que la del árbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, además se realiza, de forma que el eje impulsor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del motor.

La Bomba de Paletas absorbe el combustible del tanque, previamente lo hace pasar por un filtro para quitar el agua que el Diesel suele absorber del ambiente, y este es posteriormente distribuido para que llene la cavidad de la bomba, hasta que este por ingresar al cilindro del embolo buzo por un agujero axial.

Cada vez que el embolo buzo haga un movimiento lineal se comprimirá al combustible, y este será transmitido por un agujero a la zona de la válvula de expulsión, y llegará

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posteriormente al inyector para su respectiva pulverización e inyección.

Cabe destacar que la posición del anillo de rebose, regulada por el regulador de velocidades, definirá el tiempo de compresión e inyección dentro del cilindro del embolo buzo.

3. Averiguar las especificaciones técnicas de la bomba de inyección utilizada en el laboratorio.

Bomba Toyota VE4/10F2300R ND 761

4cilindros10F diámetro del embolo buzo2300 rpm Velocidad de corteR Right (sentido horario)ND Nipon Denso761Código de compra de repuestos

4. Averiguar las características técnicas del banco de pruebas de bombas de inyección.

Modulo Educativo para el estudio de Motores de Combustión Modelo HT-650

Maneklal and Sons (Exports)

Características:

Motor eléctrico de corriente alterna de velocidad constante Variador Hidráulico de velocidades (velocidad del eje de salida) BombaHidráulica para suministrar combustible a la bomba de inyección Selección de sentido de giro de la bomba: Baja y alta velocidad. Selector de emboladas (Strokes) Selector de posición del acelerador Calentador de combustible, por medio de una resistencia eléctrica

VII. OBSERVACIONES

Es indispensable medir las condiciones ambientales para poder encerrar nuestra experiencia a un contexto determinado y poder afirmar que dichos fenómenos son validos para estas condiciones

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El combustible usado lleva 5% de biodiesel y 95% de Diesel 2. La nueva norma nacional nos exige utilizar combustible con 50 ppm de azufre. Esto es, debido a que este elemento corroe el motor y además es quien origina la lluvia acida.

La velocidad considerada para los cálculos no es la que mide el tacómetro del banco de prueba, sino la que se halla en base al ∆t, esto es debido a que el valor que indica el display no es fijo sino oscilante.

Considerar cierto error en las mediciones de volumen de combustible suministrado por la bomba de inyección por medio de los inyectores, ya que en algunos de estos había una fuga de combustible cuando trabajaba a ciertos regímenes de velocidad y/o carga.

VIII. CONCLUSIONES

Ensayo de Velocidad de la Bomba de Inyección.

1. En la gráfica de ensayo de velocidad observamos que la curva obtenida cuando la posición del acelerador esta al máximo está siempre por encima de la otra curva fue obtenida con una posición del acelerador al 30%, estos es debido a que la posición del acelerador limitará el ingreso de combustible.

2. Concluimos que cuando la velocidad de la bomba esta alrededor de los 2000RPM la caída del suministro cíclico promedio es considerable, lo que significa que para altas velocidades hay menor inyección de combustible porque el tiempo de inyección es más corto además.

3. Concluimos también que a bajas velocidades la bomba de inyección inyecta más combustibles dado que la velocidad de suministro cíclico promedio es mayor. Este fenómeno se le puedes atribuir al hecho que se necesita mezclas más ricas para asegurar el encendido de la mezcla dado que en estas condiciones el autoencendido y la combustión son deficientes por la alta tasa de pérdidas de calor por refrigeración.

4. La mayor inyección de combustible a bajas velocidades es debido también que para estas condiciones en el régimen de ralentí se necesita suministrar mas calor para asegurar una buena combustión y esto se lograr con una mayor inyección de combustible.

5. Podemos concluir que para distintas velocidades el porcentaje de desigualdad de suministro aumenta al disminuir la posición del acelerador. Lo que implica el empeoramiento de la inyección dado que a bajas cargas la presión de inyección también disminuye.

6. Observamos que al aumentar la velocidad, la desigualdad de suministro crece, esto es debido a que a altas velocidades hay menos tiempo disponible para que el suministro de combustible a través de cada inyector se dé de manera sincronizada.

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7. Concluimos que con el aumento de la velocidad la desigualdad de suministro tiende a aumentar, empeorando el suministro de combustible por inyector.

Característica de carga de la Bomba de Inyección

8. En el ensayo de característica de carga de la bomba de inyección podemos concluir que al aumentar la posición del acelerador, el suministro cíclico promedio crece casi aproximadamente de manera lineal.

9. El aumento del suministro cíclico promedio se debe a que a mayores cargas solicitadas al motor implica un aumento de la potencia y la única forma de poder obtener mayores potencia es con un mayor suministro de combustible.

10. Concluimos que al aumentar el % posición del acelerador, la desigualdad de suministro tiene a disminuir, lo que significa que hay una mejor inyección, dado que en estas condiciones hay mayor combustible circulando por la bomba, lo que asegura una mayor presión de inyección y con ello se mejora las condiciones de trabajo del motor diesel.

11. A bajas posiciones del acelerador, la desigualdad de suministro crece, empeorando la inyección, esto debido a que crece las pérdidas hidráulicas en el sistema de inyección.

IX. RECOMENDACIONES

Estar atentos de las indicaciones del responsable del laboratorio, para poder hacer las mediciones de los parámetros indicados para poder tomar datos más confiables que estén dentro de las condiciones deseadas.

Estar atento durante las mediciones del volumen de combustible que suministra la bomba de inyección para considerar confiables nuestros datos.

Es recomendable validar datos durante la toma de datos en plena experiencia, ya que así, si algún valor tomado resulta ser anormal con respecto a la tendencia teórica que se conoce, lo podemos corregir volviendo a tomar ese dato simulando nuevamente las condiciones en las cuales se obtuvo dicho valor.

Es muy importante por no decir obligatorio tener en cuenta el manual de fabricante o empresa que nos provee el banco de prueba del sistema de inyección, para realizar las diferentes pruebas de velocidad y carga.

Realizar un mantenimiento de los inyectores, puesto que a determinados valores de velocidad y carga hay una fuga de combustible en estos y el flujo de combustible suministrado disminuye haciendo que la cantidad de combustible que se recoge en la probeta sea menor, y esto trae consigo mediciones erróneas de volumen de combustible.

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X. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

LIBROS CONSULTADOS

1. M. S. Jovaj, “Motores de Automóvil” Editorial Mir - Moscú 1977

2. DANTE GIACOSA. 1970. Motores Endotérmicos. Editorial Científico- Medica Barcelona, pág. 200-205.

3. Arias Paz, “Manual de Automóviles”. Editorial Dossat - Madrid. 47° Edición. 1986

4. El Motor Diesel, Funcionamiento y estructura del motor Juan Miralles de Imperial – Juan Villalta Esquius, editorial CEAC 164 – 08020 Barcelona España.

WEB CONSULTADA

1. Wikipedia, la enciclopedia libre. Motores de Combustión Interna. 12 de Setiembre. 2012. http://es.wikipedia.org/wiki/Motores&%/+Combustion%/+Interna%&.html

2. www.autodata.br

3. http://www.sabelotodo.org/automovil/bombainyeccion.html

4. http://www.catalogobosch.com/BibliotecaPDF_es/Diesel/Sistemas_de_Inyecci %C3%B3n_Diesel.pdf

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Informe N6 de MCI

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