Informe N-¦ 3 Topo-Trazo Pto-Sungaro

CONSORCIO VIAL PUERTO BERMUDEZ

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN 0012. ANTECEDENTES 0023. UBICACIÓN 0034. ACCESIBILIDAD 0045. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO 0056. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO 0077. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA 008

7.1 Introducción 0087.2 Información Recopilada 0107.3 Análisis de los Antecedentes 0117.4 Trabajos Realizados 0117.5 Equipos Utilizados 0127.6 Nivelación 0137.7 Trazo y Topografía 020

8. DISEÑO GEOMÉTRICO 0248.1 Introducción 0248.2 Topografía de la zona 0248.3 Normatividad 0288.4 Clasificación Vial 0288.5 Velocidad Directriz 0308.6 Sección Transversal 0318.7 Diseño Geométrico en Planta 0368.8 Diseño Geométrico en Perfil 0378.9 Coordinación entre el alineamiento horizontal y vertical 0378.10 Características Geométricas del Diseño 0388.11 Secciones típicas 038

9. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO GEOMETRICO 048ANEXO N° 01 Volumen de Planos

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUERTO BERMÚDEZ – SAN ALEJANDRO, TRAMO: PUERTO SUNGARO – DV. SAN ALEJANDRO


ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUERTO BERMUDEZ – SAN ALEJANDRO; TRAMO: PUERTO

SUNGARO – Dv. SAN ALEJANDRO

ESPECIALIDAD

TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

1. INTRODUCCION

El proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera: Puerto Bermúdez – San Alejandro, Tramo: Puerto Sungaro- Dv.San Alejandro, forma parte de la Ruta Nacional N° PE-5N, con una longitud aproximada de 62.65 kilómetros, se ubica en los distritos de Puerto Inca y San Alejandro en las provincias de Puerto Inca y Padre Abad; pertenecientes a los departamentos de de Huánuco y Ucayali respectivamente.

El objeto del presente servicio de consultoría es elaborar el Estudio Definitivo del proyecto de “Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera: de la carretera: Puerto Bermúdez – San Alejandro, Tramo: Puerto Sungaro- Dv. San Alejandro”, con una longitud de 62+65 Km., según los alcances de los Términos de Referencia elaborados por Provías Nacional en concordancia con las recomendaciones del Informe Nº 1052-2009-MTC/09.02 del 14.09.2009, de la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP) del MTC, con el cual se otorga la viabilidad del proyecto.

El tramo de carretera: Puerto Sungaro – Dv. San Alejandro (Tramo III), de superficie de rodadura afirmada, forma parte de la Carretera Puerto Bermúdez-Dv. San Alejandro de 175 kilómetros de longitud, el cual tiene su inicio (km 0+000) en la progresiva final (km 55+000), del Tramo II: Ciudad Constitución-Puerto Sungaro.

El tramo de carretera Puerto Sungaro – Dv. San Alejandro (Von Humbolt), de 62.65 kilómetros discurre por terrenos de topografía plana a ondulada, con deficiencias en obras de arte y drenaje, su estado de transitabilidad es de regular a malo, sin embargo en la actualidad se viene mejorando las obras de drenaje (alcantarillas y pontones) y la superficie de rodadura, conforme a un contrato de servicio de gestión y conservación por niveles de servicios por 5 años dado por Provias Nacional a través de la Oficina de Proyectos Especiales (Proyecto Perú).

En este caso habría que mencionar que como parte del servicio de gestión y conservación por niveles de servicios, que se viene ejecutando el Consorcio Servicios Viales, integrados por las Empresas: Obras de Ingeniera S.A., SVC-Ingeniería y Construcción S.A, Constructora MPM S.A, y Corporación Mayo S.A.C., a la actual vía en el tramo Puerto Sungaro-Dv. San Alejandro, se están construyendo obras de drenaje (alcantarillas y pontones) de concreto, las cuales van ocasionar mayores costos al proyecto, debido a que estos tendrán que destruirse por lo que no cumplen con las características técnicas del diseño geométrico del proyecto de rehabilitación y mejoramiento, en cuanto a dimensiones (anchos) y alturas (cota de rasante).

2. ANTECEDENTES



Entre el año 2008 y 2009 se elaboraron el estudio de Factibilidad de la Carretera Puerto Bermudez-Dv San Alejandro, por el Consorcio Puerto Inca.

Mediante Nº 1052-2009-MTC/09.02 del 14.09.2009, de la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP) del MTC, se otorga la viabilidad del proyecto.

Mediante Convocatoria publicado en el SEACE del 30.12.2010, se dio inicio al proceso de selección del Concurso Público CP 43-2010/MTC/20, para la selección del Consultor para la elaboración del estudio Definitivo para Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera: Puerto Bermúdez – San Alejandro, Tramo: Puerto Sungaro- Dv.San Alejandro.

Mediante Resolución 1559-2011-TC-S1 del Tribunal de Contrataciones del Estado de fecha 03.10.2011, se confirmo la Buena Pro al Consorcio Vial Puerto Bermúdez, integrados por las Empresas INVESTIGACION Y CONTROL DE CALIDAD S.A. SUCURSAL DEL PERU y DREMC CONSULTORES S.A.

3. UBICACIÓN



El Proyecto se localiza entre las regiones Huánuco y Ucayali, entre la provincia y distrito de Puerto Inca en el departamento de Huánuco y el distrito de San Alejandro perteneciente a la provincia de Padre Abad, en el departamento de Ucayali.

El tramo en estudio se inicia en el kilómetro 0+000, en la progresiva final (km 54+974.95), del Tramo II: Ciudad Constitución-Puerto Sungaro, a 148.60 km de la ciudad de Pucallpa.

Las coordenadas topográficas de inicio son: 496,587.139 m E y 8 965 306.085 m N, con una cota de 234.880 m.s.n.m.

El trazo discurre en dirección Noreste y Norte pasando por los poblados de Galicia, Tambo Largo, El Porvenir, Santa Rosa de Pata, Pueblo Nuevo, Macuya, Los Ángeles llegando al sector Von Humboldt, en donde se desarrollara un empalme a nivel con la carretera Pucallpa-Tingo María (PE-18C), en las coordenadas topográficas 494 242.273. m E y 9 024 442.660 m N, (km 62+640), a una altura de 231.49 m.s.n.m.

4. ACCESIBILIDAD



El acceso a la zona de estudio se realiza a través de dos rutas, la Ruta 1: Lima –-Huánuco-Tingo-María-Aguaytia-Von Humboldt y la Ruta 2: Lima – La Oroya-La Merced-Villa Rica-Puerto Bermúdez-Puerto Sungaro, siendo la Ruta 1 la mejor en la actualidad y la que fue empleada por nuestro equipo para acceder a la zona del proyecto.

A continuación pasamos a describir las rutas indicadas:

Ruta 1: Lima – Huánuco-Tingo María – Aguaytia-Von Humboldt

El principal acceso a la zona de estudio es a través de la carretera Central Lima-La Oroya-Huánuco-Tingo María de 524 kilómetros con una superficie a nivel de asfaltado, y el tramo Tingo María-Von Humboldt, pasando por Aguaytia, de 164 kilómetros a nivel de asfaltado, con un tramo de 5 kilómetros en el sector del Boquerón a nivel trocha, porque en esta zona los huaycos se han llevado la plataforma existente.

La longitud total de esta ruta es de 688.00 km., la misma que se encuentra totalmente asfaltada y en buenas condiciones de mantenimiento, siendo el tiempo de viaje de aproximadamente 16 horas, en bus, haciendo escala en Tingo María.

Cuadro Nº 01LONGITUDES DE ACCESO AL PROYECTO DESDE LIMA – HUANUCO-TINGO

MARIA –AGUAYTIA- VON HUMBOLDT

Ítem Desde Hasta Longitud (km)Tipo de

SuperficieEstado

1 Lima Oroya 174.00 Asfaltado Bueno2 La Oroya Huánuco 220.00 Asfaltado Bueno3 Huánuco Tingo María 130.00 Asfaltado Regular4 Tingo María Von Humboldt 164.00 Asfaltado Bueno

TOTAL (KM) 688.00

Ruta 2: Lima – La Oroya-Las Vegas-Tarma-La Merced-Villa Rica-Puerto Bermudez-Puerto Sungaro.

La segunda ruta de acceso, se inicia en Lima y sigue la carretera Central Lima-La Oroya hasta el desvió Las Vegas, para luego continuar hasta Tarma, La Merced, Villa Rica, Puerto Bermúdez y llegar al Puerto Sungaro.

La longitud total de esta ruta es de 578.00 Km., siendo el tiempo de viaje aproximadamente de 22 horas en bus, haciendo escala en La Merced, y continuar con combis y autos, teniendo como puntos de cambio o escala en Villa Rica, y Puerto Bermúdez.

Cuadro Nº 02LONGITUDES DE ACCESO AL PROYECTO DESDE LIMA – LA OROYA-LA MERCED-

VILLA RICA-PUERTO BERMUDEZ-PUERTO SUNGARO



Ítem Desde HastaLongitud

(km)Tipo de Superficie Estado

1 Lima La Oroya 174.00 Asfaltado Bueno2 La Oroya DV. Las Vegas 20.00 Asfaltado Bueno3 DV. Las Vegas Tarma 41.00 Asfaltado Bueno4 Tarma La Merced 79.00 Asfaltado Bueno5 La Merced Villa Rica 54.00 Afirmado Regular

Villa Rica Pto. Bermúdez 98.00 Afirmado Regular Pto Bermúdez Pto Sungaro 112.00 Afirmado Regular

TOTAL (KM) 578.00

5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

El trazo del eje de la carretera, se ha ejecutado manteniendo, en lo posible, el alineamiento actual de la vía, y considerando las mejoras en el trazo de los puentes actuales en el cual se ha tratado de cruzar en tangente en la mayoría de ellos.

El diseño geométrico en planta y perfil se elaborado acorde al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado con R.D. N° 143-2001-MTC/15.317 del 12.Mar.2001.

Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:

(i) Aprovechamiento de las obras construidas con características definitivas (Puentes, pontones etc.).

(ii) El cambio total de la infraestructura existente en cuanto a obras de drenaje (alcantarillas) y Obras de Arte (Puentes).

(iii) Recomendaciones de los Especialistas en Suelos y Pavimentos, Geología y Geotecnia, Hidráulica e Hidrología, etc.

(iv) Zonas críticas (asentamientos y deslizamientos, etc.)

La ejecución del trazo de la carretera se inició con la ubicación de los Puntos GPS, diferencial, teniendo como base los puntos Geodésico “ALH1” de Orden “C”, que está ubicada en el jardín noroeste de la Plaza de Armas de Alexander Von Humboldt, en el distrito de Irazola, de la provincia de Padre Abad del departamento de Ucayali y el punto Geodésico “SAL4” de Orden C, que está ubicada en el jardín noroeste de la Plaza de Armas del distrito de San Alejandro, de la provincia de Padre Abad del departamento de Ucayali

A partir de estos puntos se tomo como base el punto Geodésico “ALH1”, ubicado en la progresiva Km. 62+650, desde donde se estableció la red de puntos Geodésico (pares de puntos), desde el Punto GPS-A1 al GPS-M1, ubicados a lo largo del eje de la carretera a una distancia aproximada de 5 kilómetros entre puntos.Con el GPS diferencial, se obtuvieron las coordenadas UTM WGS84; dichas coordenadas UTM fueron transformadas a coordenadas topográficas usando como base el GPS-“ALH1”.

Ubicada la Red de Puntos Geodésicos, y transformados estos a coordenadas topográficas, se procedió a ubicar una poligonal de apoyo, partiendo de los primeros



pares de puntos y cerrando en los segundos pares de puntos geodésicos, leyendo ángulos y distancias para cada punto de la poligonal de apoyo, lo cual nos sirvió para hacer el ajuste de dicha poligonal mediante cálculos de compensación de vértices.

Una vez ajustada la poligonal de apoyo se procedió a levantar los PIs, ubicados mediante el trazo convencional (alineamientos).

El procesamiento de la información de campo y el diseño de la subrasante se ha efectuado con el software de topografía Civil 3D en ambiente Autocad y el AIDC Plus “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras”.

La manifestación física de los PIs de la carretera se encuentra a lo largo del eje de la vía, monumentados mediante hitos de concreto y fierro corrugado e identificados con pintura y con su respectiva codificación, la codificación usada ha sido la siguiente:

PI #: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número correspondiente.

Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con Estación Total, de alta precisión, debidamente calibrados. Los datos fueron trasladados a equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curva y coordenadas.

Se han realizado los levantamientos topográficos de las quebradas tal como lo indican los Términos de Referencia, para poder hacer la proyección de las obras de arte correspondientes.

El trazo se inicia en el kilómetro 0+000, en la progresiva final (km 55+000), del Tramo II: Ciudad Constitución-Puerto Sungaro, a 148.60 km de la ciudad de Pucallpa, el azimut de inicio es de 19º 18’ 50” cuyas coordenadas topográficas iníciales son : 496,579.234 m E y 8 965 294.135 m N, con una cota de 234.895 m.s.n.m.

El trazo discurre por una topografía plana a ondulada en dirección Noreste y Norte, con tangentes largas y radios amplios, siguiendo el alineamiento de la carretera existente. Las explanaciones, en la mayor parte del recorrido están en relleno y corte, La pendiente promedio a lo largo del trazo es suave, alcanzando un máximo de + 9% en un tramo de 120m, En algunos tramos se ha proyectado pendientes mínimas de 0.5% por requerimiento de drenaje

El trazo, en su recorrido pasa por los poblados de Galicia, Tambo Largo, El Porvenir, Santa Rosa de Pata, Pueblo Nuevo, Macuya, Los Ángeles llegando al sector Von Humboldt, para empalmar con la carretera Pucallpa-Tingo María (PE-18C), en las coordenadas topográficas 494 229.925. m E y 9 024 494.018 m N, a una altura de 228.190 m.s.n.m.

A lo largo del trazo se han proyectado obras de arte concerniente en puentes y pontones los cuales se ubican a la altura de las progresivas: km 0+270, km 3+460, km 4+280, km 5+620, km 9+820, km 13+690, km 19+920, km 21+820, km 23+640, km 28+300, km 35+100, km 39+830, km 45+090, km 49+880, km 54+540, y km 56+860.

6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO



Las características técnicas del proyecto están acorde a la demanda proyectada y a las consideraciones estipuladas en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001.

Características Técnicas:

Red Vial Nacional : Red Vial PrimariaCategoría : Segunda ClaseÍndice Medio Diario Anual (IMDA) : 290 vehículos/día. (Tráfico Normal a Noviemb. del 2011)

Índice Medio Diario Anual (IMDA) : 1,157vehículos/día. (Proyectado al 2031)

Velocidad de Diseño (VD) : 40, 50, 60, 70 y 80 Km. /hLongitud : 62.650 Km.Ancho de la Superficie Rodadura : 7.00 mRadio Mínimo : 50 m Ancho de Explanaciones : 10.29 a 11.49 mSuperficie de Rodadura : Carpeta asfáltica, e= 0.10 m (estimada)

Base : e= 0.25 m (estimada)

Sub base : e=0.20 m (estimada)

Pendiente máxima : 8.00%Pendiente mínima : 0.50% en corteBermas : 1.50 m c/lObras de Drenaje : Alcantarillas Cunetas (Trapezoidal-rural) : BM =1.45 m; BMe. .045 m, Altura= 0.50 m Cuneta (Rectangular-Urbana) : Secc. 0.60 x0.80 de concretoAlcantarillas : Marco y TMCObras de Arte : Puentes de ConcretoTaludes de Corte : 1:4 (Estimado)

Taludes de Relleno : 1:1.5

7. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA

7.1 INTRODUCCIÓN

Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo establecido en los Términos de Referencia, en las Normas para el Diseño Geométrico de



Carreteras, así como las recomendaciones de los Especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología y Drenaje y de Suelos y Pavimentos.

En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado por los métodos Directo e Indirecto, y por la combinación de ambas, debido a las características topográficas, que se presentan a lo largo de la carretera.

Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de quebradas mayores en donde se proyectarán puentes y/o pontones, zonas urbanas, canteras, depósitos de material excedente (DME), accesos e intersecciones, tanto al inicio, como al final del tramo, y viviendas afectadas.

NORMAS DE DISEÑO

Como norma de diseño es aplicable el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)”, debiendo como mínimo ceñirse a esta todos los proyectos viales de uso público y privado, en la Red Vial Nacional.

DERECHO DE VIA

El derecho de vía para la carretera Puerto Bermúdez-San Alejandro, está dada mediante Resolución Ministerial Nº 432-2007-MTC/02 del 06.08.2007, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en cual se especifica que la faja de domino, o el área de terreno ocupado por las vías y sus obras complementarias, propiedad de las carreteras, serán de 30 metros (15 metros a cada lado del eje), el mismo que extenderá en terrenos de topografía quebrada hasta 5 metros mas allá del borde de los cortes del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que se construyan.

VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño, este aspecto se desarrolla en el capítulo 8.00, ítem 8.5.

VEHICULO DE DISEÑO

Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolución Ministerial N° 375-98-MTC/15.02.

TABLA 202.01 (DG-2001)DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS EN DISEÑO

(medidas en metros)

TIPO DE VEHÍCULONOMENCLA-

TURAALTO

TOTALANCHO TOTAL

LARGO TOTAL

LONGITUD ENTRE EJES

RADIO MÍNIMO RUEDA

EXTERNA DELANTERA

RADIO MÍNIMO RUEDA

INTERNA TRASERA



VEHÍCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20

OMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50

OMNIBUS DE TRES EJES B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40

CAMION SIMPLE 2 EJES C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50

CAMION SIMPLE 3 EJES O MAS

C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40

COMBINACION DE CAMIONES

SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80

SEMIREMOLQUE TANDEM T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90

REMOLQUE 2 EJES + 1 DOBLE (TANDEM)

C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,903,80 / 6,10 /

6,4013,70 6,80

REMOLQUE 3 EJES + 1 DOBLE (TANDEM)

C3 – R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,903,80 / 6,10

/6,4013,70 6,80

* Altura máxima para contenedores 4.65

Con respecto a la elección del vehículo de diseño, en el estudio de tráfico, se precisa que los vehículos pesados mayores a dos ejes, son los que predominan en el tramo, por lo que se ha considerado para el cálculo de los parámetros geométricos de la vía un vehículo de diseño con la configuración indicada en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001. El vehículo considerado en el diseño es el Camión Simple de tres Ejes a más (C3/C4), cuyas características son mostradas a continuación:

Tipo De Vehículo

NomenclaturaAlto Total

Ancho Total

Largo Total

Longitud Entre Ejes

Radio Mínimo Rueda

Externa Delantera

Radio Mínimo Rueda Interna Trasera

Camión Simple de

3ejes a mas

C3/C4 4,10 2,60 12.20 7.60 12,80 7.40

VEHICULO: CAMION DE TRES EJES SIMPLES A MAS, (C3/C4)

GIRO MINIMO PARA VEHICULOS B3-C3



7.2 INFORMACIÓN RECOPILADA

Para la elaboración de los trabajos de topografía, se usó como información de referencia la Actualización del Estudio de Factibilidad del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Puerto Bermúdez – San Alejandro, elaborado por el Consultor Consorcio Puerto Inca el año 2008-2009

La información recopilada fue la siguiente: Plano de Ubicación y los Planos de Secciones Típicas Planos de Planta y Perfil Longitudinal. Planos de Secciones Transversales.

Como información complementaria se adquirieron los siguientes documentos:

Ficha de Hito Geodésico “ALH1”, de orden “C”, cuya descripción es: IGN-PCDPI-ALH1-C-2010, ubicado en el jardín noroeste de la Plaza de Armas de Alexander Von Humboldt.

Ficha de Hito Geodésico “SAL4”, de orden “C”, cuya descripción es: IGN-PCDPI-SAL4-C-2010, ubicado en el jardín noroeste de la Plaza de Armas de San Alejandro.

7.3 ANÁLISIS DE LOS ANTECEDENTES



El estudio de pre inversión a nivel de factibilidad del proyecto rehabilitación y mejoramiento de la carretera Puerto Bermúdez – San Alejandro, elaborado por el Consultor Consorcio Puerto Inca el año 2008-2009, fue aprobado su viabilidad mediante Informe Nº 1052-2009-MTC/09.02 del 14.09.2009, de la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP) del MTC.

La sección transversal determinada en el estudio de pre inversión a nivel de factibilidad para el tramo en estudio establece un ancho de calzada de 6.0m y bermas de 0.90 m a cada lado, con cunetas revestidas de concreto de sección triangular.

Las características antes señaladas han servido de base para la elaboración de los trabajos de trazo y topografía.

7.4 TRABAJOS REALIZADOS

Los trabajos desarrollados en campo se iniciaron a partir del día 01.10.2011, los cuales incluyen el levantamiento Geodésico o Georeferencia de Puntos de Control-GPS.

Ubicada la Red de Puntos Geodésicos, y transformados estos a coordenadas topográficas se procedió a ubicar una poligonal de apoyo, partiendo de los primeros pares de puntos y cerrando en los segundos pares de puntos geodésicos, leyendo ángulos y distancias para cada punto de la poligonal de apoyo, lo que sirvió para hacer el ajuste de dicha poligonal, mediante cálculos de compensación de vértices de la misma.

Una vez ajustada la poligonal de apoyo de procedió a levantar los PIs, ubicados mediante el trazo convencional (alineamientos).

El procesamiento de la información de campo y el diseño de la subrasante se ha efectuado con el software de topografía Civil 3D en ambiente Autocad y el AIDC Plus “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras”.

Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento de los PIs ubicados en campo, a partir de la cual se ha procedido a desarrollar el trazo de la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la vía mediante seccionamiento, la nivelación de BM’s del eje de la carretera, y los levantamientos topográficos complementarios.

Para desarrollar los trabajos de campo, se contó con tres brigadas de topografía, cada brigada ha utilizado equipos de topografía de última generación, tanto estaciones totales como niveles electrónicos. En el caso de las estaciones, la información almacenada fue volcada a PC’s para su procesamiento haciendo uso de software especializado.

Para los trabajos de levantamiento de los PIs ubicados en la carretera, así como para el replanteo del eje, se ha hecho uso de la Poligonal Básica de Apoyo antes mencionada. De acuerdo a las condiciones de terreno, se generaron poligonales con el fin de realizar los levantamientos topográficos en aquellas zonas donde no alcanzaba la visibilidad desde los vértices de la poligonal de apoyo. Los trabajos del



levantamiento de la franja de la carretera mediante seccionamiento, han incluido el levantamiento de todas aquellas estructuras menores existentes a lo largo de la vía.

La nivelación de los BM’s ha sido referido a hitos geodésicos del IGN, el cálculo de cotas de los BM’s ha sido determinado a partir de nivelaciones cerradas entre BM’s, los mismos que han sido monumentados cada 500 metros. A partir de las cotas de los BM’s se ha procedido a determinar las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo; así mismo, la nivelación del estacado se ha ejecutado cerrando cada 500 m en los BM’s, y alcanzando una precisión de 0.012 m/k, con lo cual hemos obtenido el perfil longitudinal de la carretera.

Igualmente, a fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se procedió a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos complementarios:

Levantamiento de Zonas Urbanas Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores. Levantamiento de emplazamientos de estructuras Levantamiento de Canteras Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME) Levantamiento de Accesos e Intersecciones

El procesamiento de la data topográfica recopilada ha sido realizado haciendo uso de software de topografía y diseño geométrico de carreteras, “AIDC NS-PLUS” y el CIVIL 3D el cual ha permitido la elaboración de los planos de planta, perfil y secciones transversales.

7.5 EQUIPOS UTILIZADOS

Los equipos utilizados en los trabajos de topografía han sido los siguientes:

Cuadro N° 03EQUIPOS TOPOGRÁFICOS UTILIZADOS

Equipo Marca Modelo Precisión

3 GPS DIFERENCIAL DE DOBLE

FRECUENCIATOPCON

HIPER de Doble frecuencia Geodésico RTK

H: 3mm + 0.5pp

V: 5mm + 0.5ppm

ESTACION TOTAL TOPCON GTS-3005 LW (LASER) 5”

ESTACION TOTAL TOPCON GTP-3105W (LASER) 5”

NIVEL AUTOMATICO TOPCON HIPER ATG-6 2mm

Los equipos GPS, han sido empleados para la ubicación de la red de puntos geodésicos (28 puntos) y las estaciones totales han sido empleadas para la ubicación de puntos de la poligonal de apoyo y para los trabajos de trazo y topografía, así como para trabajos de replanteo que fue necesario efectuar.

El nivel automáticos han sido empleado en la nivelación del estacado del eje de la carretera, BM’s y en la determinación de las cotas de los puntos de la poligonal de apoyo. Los trabajos de seccionamiento se han realizado con las estaciones totales, niveles y en el caso de zonas de difícil acceso, se empleó eclímetros.



7.6 NIVELACION

Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros y nivelación de puntos de la poligonal de apoyo y nivelación de todas las estacas del eje para la obtención del perfil longitudinal del terreno.

La cota de referencia para la nivelación, se ha determinado a partir del BM ultimo del Tramo anterior (Ciudad Constitución-Puerto Sungaro), cuya cota es de 235.053 m.s.n.m., ubicado en el lado izquierdo de la vía sobre hito de concreto y fierro de ½” a 11.70 metros del eje, pintado con pintura blanco y rojo.

Para la nivelación cerrada cada 500 metros, se han colocado Beanch Marks -BM’s- debidamente monumentados, en lugares convenientemente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a puntos inamovibles. El método de nivelación de BM’s ha sido el de “doble corrida”, con cambios ubicados en lugares fijos y confiables, la precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a 0.012m/km.

A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar los hitos de la poligonal de apoyo, haciendo uso de los equipos de nivelación; la nivelación del estacado se ha ejecutado cerrando cada 500 m en los BM’s, y alcanzando una precisión de 0.012 m/k, con lo cual se ha obtenido el perfil longitudinal de la carretera.

En el cuadro adjunto se muestra la relación de BM’s de proyecto, con sus cotas y debidamente referenciados, información que ha sido plasmada a su vez en los planos de planta y perfil. Las fichas de los BM’s de proyecto se presentan en el Anexo.

Cuadro Nº 04 RELACIÓN DE BM´s.

BMCota (m)

Lado Ubicación ProgresivaDistancia

(m)

BM-0+000 235.053 IZQUIERDOSOBRE HITO DE CONCRETO Y FIERRO CORRUGADO Ø 1/2" CON PINTURA BLANCA Y ROJA

00+017.00 11.70


00+503.20 14.00




01+020.00 13.80

BM-1+500 283.882 DERECHOSOBRE HITO DE CONCRETO Y FIERRO CORRUGADO Ø 1/2" CON PINTURA BLANCA Y ROJA

01+536.00 12.10


02+031.00 12.90


02+528.50 8.70


03+028.00 8.80


03+538.00 8.70


04+043.50 9.20


04+528.00 9.90

BM-5+000 216.793 DERECHOSOBRE MURO DE CONCRETO DE ALCANTARILLA CON PINTURA BLANCA Y ROJA

05+306.50 9.80


05+522.50 7.20


06+015.50 13.60


06+522.00 5.50


06+980.00 12.90


07+495.00 9.00

BM-8+000 213.85 DERECHOSOBRE HITO DE CONCRETO (CASA) CON PINTURA BLANCA Y ROJA

07+976.50 10.30


08+500.00 6.70


08+985.50 10.70

BMCota (m)


(m)


09+472.80 9.00


09+970.00 6.60


10+480.00 12.60


10+961.00 11.60


11+475.50 9.60




11+971.00 15.70


12+461.00 16.50


12+956.30 12.50


13+457.50 14.00


13+989.00 14.50


14+468.50 10.20


15+000.00 14.10


15+500.00 17.10


15+960.00 10.70


16+460.00 12.40


17+000.00 8.50


17+498.00 10.60


18+014.50 10.40


18+522.00 18.20


19+008.50 10.40


19+504.50 9.80


20+002.00 8.70

BMCota (m)


(m)


20+501.50 11.20


21+000.00 10.00


21+500.00 12.00


21+989.00 13.40


22+507.00 21.00


22+996.50 13.70




23+500.00 11.60


24+002.00 10.50


24+486.00 12.50


25+014.00 12.00


25+500.00 14.00


25+998.00 9.20


26+500.00 8.00


27+012.00 8.30


27+500.00 9.80


27+995.00 7.50


28+493.50 7.60


28+980.00 11.70


29+483.00 5.40


29+977.00 12.20

BM-30.500 245.372 IZQUIERDOSOBRE HITO DE CONCRETO Y FIERRO CORRUGADO Ø 1/2" CON PINTURA BLANCA Y ROJA

29+523.50 8.70


31+000.00 9.00

BMCota (m)


(m)

BM-31.500 243.713 DERECHOSOBRE HITO DE CONCRETO Y FIERRO CORRUGADO Ø 1/2" CON PINTURA BLANCA Y ROJA

31+480.00 14.20


32+019.00 6.70


32+517.00 8.40


32+988.50 13.00


33+468.50 19.50


34+020.00 11.10


34+500.00 9.70




35+988.50 9.50


35+503.50 6.60


35+973.00 15.10


36+552.00 7.10


36+993.00 9.50


37+505.50 7.40


37+972.70 6.20

BM-38-500 278.456 IZQUIERDOSOBRE HITO DE CONCRETO Y FIERRO CORRUGADO Ø 1/2" CON PINTURA BLANCA Y ROJA

38+510.50 9.00


39+013.50 12.00


39+487.00 10.30


40+022.00 14.50


40+507.00 9.80


41+025.00 9.50


41+513.50 17.40


41+980.00 12.00

BMCota (m)


(m)


42+518.50 11.60


43+026.50 10.20


43+486.00 9.50


43+974.00 9.80


44+486.00 11.00


44+990.00 8.00


45+505.00 12.00


46+001.00 6.20




46+501.00 8.30


47+004.00 10.10


47+487.00 9.40


48+000.00 9.00


48+501.00 6.60


49+013.50 7.40


49+520.00 9.30


50+000.00 9.20


50+500.00 9.30


50+996.00 12.00


51+495.00 11.00


51+996.50 11.50


52+502.50 10.00


53+004.00 10.80

BMCota (m)


(m)


53+522.00 8.70


53+987.00 7.20


54+509.00 10.40


55+007.00 8.30


55+500.00 9.00


56+000.00 9.80


56+497.00 8.70


56+980.00 8.80




57+475.00 7.20


58+005.00 8.50


58+508.00 9.10


58+980.00 12.90


59+496.50 14.60


60+000.00 11.00


60+508.50 11.00


61+021.00 9.50


61+505.00 12.50


61+992.00 13.50

BM-62.500 227.756 IZQUIERDOSOBRE HITO DE CONCRETO Y FIERRO CORRUGADO Ø 1/2" CON PINTURA BLANCA Y ROJA

62+497.50 11.70

7.7 TRAZO Y TOPOGRAFIA

En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado en base a una combinación de los métodos Directo e Indirecto.

Mediante el método directo se han ubicado los Pis en campo, luego se han levantado estos Pis, desde los puntos de la Poligonal Básica de Apoyo, a continuación a partir del cálculo de externas, se ha procedido al diseño del trazo en planta en gabinete, el cual una vez revisado se procede a estacar en campo mediante el método de coordenadas, haciendo uso del equipo de estación total, el replanteo se realiza cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curvas, el eje estacado en campo se procede a nivelar haciendo uso de los niveles y a seccionar empleando eclímetros.

En resumen, el método indirecto para los trabajos de trazo y topografía desarrollados en el presente trabajo, comprende los pasos siguientes:

Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo, con una descripción de (H-1) en cada hito monumentado.

Levantamiento de los PIs ubicados y monumentados mediante el método directo



Replanteo del eje aprobado y nivelación del mismo.

Seccionamiento del estacado en forma directa con eclímetros.

Los trabajos complementarios de levantamientos topográficos, se han desarrollado haciendo uso de la poligonal de apoyo y en algunos casos de poligonales auxiliares, estos trabajos de levantamiento complementarios comprenden: zonas urbanas, quebradas, canteras, DME`s, Intersecciones, etc.

Toda la información de campo tomada durante los trabajos se encuentra debidamente registrada en las libretas de campo y en los archivos electrónicos.

7.7.1 Levantamientos Topográficos Auxiliares

El levantamiento topográfico de quebradas, zonas urbanas, canteras y DMEs, se suscribe dentro de los términos de referencia del estudio con algunas mejoras, levantándose con estación total desde los puntos de la poligonal de apoyo y en algunos casos con puntos auxiliares de una poligonal auxiliar, una red de puntos (x, y, z) con la cual se ha elaborado el TIN (Triangulated Irregular Network), que se utiliza para la generación de las curvas de nivel, a continuación se hace una breve descripción de los levantamiento topográficos.

7.7.2 Secciones Transversales

Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con estación total y eclímetro sobre el estacado del eje y a 30 m. a cada lado del eje.

En cauces de ríos, cursos de agua menores y de huaycos que atraviesan el eje, se ha efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce hasta una longitud de 300 metros aguas arriba y 300 metros aguas abajo.

Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico (Generación de Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado.

7.7.3 Zonas Urbanas

Dentro del área de influencia directa del estudio se han levando topográficamente los centros poblados siguientes:

Poblado Galicia.- Ubicado entre las progresivas km 9+600 al km 10+000, el cual consta de unas pequeñas casas de madera asentados a ambos lados de la carretera, la proyección de la vía va afectar algunas viviendas.

Centro Poblado de Tambo Largo.- Ubicado entre las progresivas km 15+400 al km 15+950, este pequeño poblado consta de varias casas de maderas asentados a ambos lados de la vía, la proyección de la vía va acercase mucho a algunas de las viviendas existentes, pero por lo general no se va afectar.

Centro Poblado Nuevo Porvenir:-Ubicado entre las progresivas del km 21+500 al km 23+000, es uno de los mayores poblados en el tramo, las



viviendas son de madera asentados a ambos lados de la vía, la proyección del eje va acercarse a algunas viviendas pero no se van ha producirse afectados.

Centro Poblado de Santa Rosa de Pata.-El Centro poblado de Santa Rosa de Pata se encuentra ubicado entre las progresivas del km 34+600 al km 35+250, las viviendas de madera se encuentran asentadas a ambos lados de la carretera, la proyección del eje evita afectaciones de las construcciones.

Centro Poblado Pueblo Nuevo.-El Centro poblado Pueblo Nuevo se encuentra ubicado entre las progresivas del km 41+600 al km 42+200, las viviendas de madera se encuentran asentadas a ambos lados de la carretera, la proyección del eje evita afectaciones de las construcciones actuales.

Centro Poblado de Macuya.- Este Centro poblado se encuentra ubicado entre las progresivas del km 49+800 al km 50+400, las viviendas de madera se encuentran asentadas a ambos lados de la carretera, la proyección del eje evita afectaciones de las construcciones actuales.

Poblado de Los Ángeles- Ubicado entre las progresivas del km 55+000 al km 55+400, este pequeño poblado consta de varias casas de madera asentados a ambos lados de la carretea, la proyección del eje evita afectaciones de las construcciones actuales.

Poblado Km 57+400.- Ubicado entre las progresivas del km 57+400 al km 57+500, este pequeño poblado no tiene nombre, el cual consta de varias casas de madera asentados a ambos lados de la carretea, la proyección del eje evita afectaciones de las construcciones actuales.

Poblado El Grifo.- Ubicado entre las progresivas del km 58+500 al km 58+600, este pequeño poblado consta de varias casas de madera asentados a ambos lados de la carretea, la proyección del eje evita afectaciones de las construcciones actuales.

Intersección Von Humboldt.- Ubicado en la progresiva inicial km 62+640, el cual se desarrolla en dos sentidos uno a la derecha, el cual termina en la progresiva km 0+240 empalmando con la carretera Jorge Basadre Grohmann en el sentido de Aguaytia a Pucallpa y el otro sentido a la izquierda el cual termina en la progresiva km 0+250, empalmando con la carretera Jorge Basadre Grohmann en el sentido de Pucallpa a Aguaytia, la sección en cada uno de estos ramales es de 5.00 metros, con un ancho de carril de 3.50 m y una berma de 1.50 m.

La intersección proyectada en Von Humboldt, permitirá solucionar los flujos vehiculares en los diferentes sentidos, sin ocasionar congestión vehicular ni peatonal.

7.7.4 Quebradas más importantes

a) Quebrada Sungarillo I



Ubicado en la progresiva Km 3+460, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 13.50 ha aproximadamente, con 600 m a lo largo del rio y un ancho promedio de 250 metros, en este rio se va a proyectar una puente de concreto armado.

b) Quebrada Sungarillo II

Ubicado en la progresiva Km 4+280.00, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 2.00 ha aproximadamente, con 200 m a lo largo del rio y un ancho promedio de 100 metros, en este rio se va a proyectar un pontón de concreto armado.

c) Quebrada Km 5+620

Ubicado en la progresiva Km 5+620, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 2.00 ha aproximadamente, con 200 m a lo largo de la quebrada y un ancho promedio de 100 metros, en esta quebrada se va a proyectar un pontón de concreto armado.

d) Quebrada Galicia

Ubicado en la progresiva Km 9+820, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 12.00 ha aproximadamente, con 600 m a lo largo del rio, con un ancho promedio de 200 metros, en esta quebrada existe la construcción de un puente de concreto armado, el cual se va a mantener.

e) Quebrada Tambo Largo

Ubicado en la progresiva Km 13+690, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 14.30 ha aproximadamente, con 650 m a lo largo del rio y un ancho promedio de 220 metros, en este rio se va a proyectar un puente de concreto armado.

f) Quebrada km 19+920

Está quebrada intercepta a la vía en la progresiva Km 19+920, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 1.76 ha aproximadamente, con 220 m a lo largo de la quebrada y un ancho promedio de 80 metros, en esta quebrada se va a proyectar un pontón de concreto armado.

g) Quebrada Shebonya

Está quebrada intercepta a la vía en la progresiva Km 21+820, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 12.50 ha aproximadamente, con 780 m a lo largo de la quebrada y un ancho promedio de 180 metros, en esta quebrada se va a proyectar un puente de concreto armado.

h) Quebrada Santa Rosa de Pata



Ubicado en la progresiva Km 35+100, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 12.40 ha aproximadamente, con 620 m a lo largo del rio y un ancho promedio de 200 metros, en este rio se va a proyectar un puente de concreto armado.

i) Quebrada Lupuna

Ubicado en la progresiva Km 39+830, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 7.00 ha aproximadamente, con 500 m a lo largo de la quebrada y un ancho promedio de 140 metros, en esta quebrada se va a proyectar un puente de concreto armado.

a) Quebrada Macuya

Ubicado en la progresiva Km 49+880, de la carretera en estudio, el levantamiento topográfico comprende una extensión de 9.00 ha aproximadamente, con 600 m a lo largo de la quebrada y un ancho promedio de 150 metros, en esta quebrada se va a proyectar un puente de concreto armado.

8. DISEÑO GEOMÉTRICO

8.1 INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico de la carretera ha sido desarrollados considerando lo establecido en los Términos de Referencia, las Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, así como las recomendaciones de los Especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología y Drenaje y de Suelos y Pavimentos.

El Diseño Geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno, peraltes y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical: Distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.

8.2 TOPOGRAFIA DE LA ZONA

El tramo en estudio presenta una topografía que varía de plana a ondulada, y en algunos pequeños tramos se torna accidentada, a fin de describir los tipos de topografía representativas del tramo, se ha visto por conveniente sectorizar la misma de la siguiente manera:

Cuadro Nº 05



TIPO DE OROGRAFÍA DE LA VÍA

SectorLong.

Topografía OrografíaInclinación

Km Transversal

Km. 0+000–Km. 10+100 10.10Ondulada a accidentada

Tipo 2 - 3 Varía entre 50 y 100%

Km. 10+100–Km. 29+000 18.90 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 10%

Km. 29+000–Km. 34+600 5.60 Plana a ondulada Tipo 2 Varía entre 10 y 50%

Km. 34+600–Km. 62+650 28.05 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 10%

Como se puede apreciar del Cuadro Nº 11, del Km. 0+000 al Km. 10+100, el trazo discurre por una topografía ondulada a accidentada, el diseño se ha planteado en corte y relleno, el perfil longitudinal es ondulado con pendientes que superan en algunos tramos el 7%, pero en la mayoría de su longitud la pendiente son menores al 5%, el trazo cruza la quebrada Sungarillo I y II en las progresivas km 3+460 y km 4+280 respectivamente, también cruzamos el rio Galicia en la progresiva km 9+820 en donde se va a mantener el Puente existente, la superficie de rodadura existente es a nivel de afirmado, con anchos de plataforma 4.5 a 5.00 m, el cual se encuentra en buen estado de conservación, debido a que actualmente el Consorcio Servicios Viales, se encuentra haciendo trabajos de mantenimiento.

El trazo en este tramo se presenta en forma sinuosa, proyectándose una curva de longitud mínima de 45 m de radio en el PI -22, en la progresiva km 6+688.54, la sección transversal al eje de la vía tiene una inclinación que varía de 10 a 50% y en algunos sectores de 50 a 100%, como se puede observar en las fotografías. Como se podrá observar en las vistas fotográficas, existen arbustos en ambos lados de la vía, de tamaño que superan los 10 metros.

Fotografía Nº 01 (km 1+200) y 02 (km 1+500): Observamos los primeros kilómetros del tramo de la carretera, el cual se desarrolla por una topografía ondulada a accidentada, en el cual observamos taludes empinados lleno de arboles.



Fotografía Nº 03 (km 9+500) y 04 (Km 9+820): Observamos la carretera el cual discurre por una topografía plana a ondulada, y observamos el puente Galicia, el cual se va a conservar.Del Km. 10+100 al Km. 16+000, el trazo discurre por una topografía plana debido a que la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 0 y 10%, en este tramo se mantiene el diseño de la subrasante a nivel de relleno con unos pequeños cortes en tramos en subida, como se muestra en las vistas topográficas, en el tramo se cruza quebradas importantes como la quebrada, Tambo Largo en la progresiva km 13+690, en el cual se va a proyectar un puente de concreto, el perfil longitudinal es ondulado con pendientes que superan el 7% en dos tramos, por lo general la pendiente proyectada son menores al 5% en gran parte del tramo.

El trazo discurre en forma recta con tangentes largas y curvas horizontales amplias, la superficie de rodadura es a nivel de afirmado con ancho que varía de 5.0 a 6.0 m, como se puede observar en las fotografías.

Fotografía Nº 05 (km 11+500) y 06 (Km 13+800): Observamos la carretera el cual discurre por una topografía plana a ondulada, en el cual se han proyectado tangente larga.

Del Km. 16+000 al Km. 29+000, el trazo continua por una topografía plana, en el tramo se ubica algunas quebradas entre ellas la quebrada Shebonya en la progresiva Km 21+820, en el cual se va a proyectar un puente de concreto, el perfil longitudinal es ondulado con pendientes menores al 7%, por lo general la pendiente promedio proyectada son menores al 3% en gran parte del tramo.

El trazo discurre en forma recta con tangentes largas (que en algunos casos superan los 1,500 m) y curvas horizontales amplias, la superficie de rodadura es a nivel de afirmado con ancho que varía de 5.0 a 6.0 m, como se puede observar en las fotografías, la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 5% al 50%.



Como se podrá observar en las vistas fotográficas, existen arbustos en ambos lados de la vía, de tamaño que superan los 10 metros.

Fotografía Nº 07 (km 23+400) y 08 (Km 24+900): Observamos la carretera el cual discurre por una topografía plana, en el cual se han proyectado tangente largas.

Del Km. 29+000 al Km. 34+ 600, el trazo discurre en forma sinuosa por una topografía plana a ondulada, cuyo radio menor en el tramo tiene una longitud de 90 m, el perfil longitudinal se proyecta en forma sinuosa con una pendiente promedio proyectada menor al 5%, teniendo pendiente superior al 8% en el tramo del km 32+280 al km 32+880.

La superficie de rodadura es a nivel de afirmado con ancho que varía de 5.0 a 6.0 m, como se puede observar en las fotografías, la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10% al 50%.

Fotografía Nº 09 (km 30+600) y 10 (Km 39+600): Observamos la carretera el cual discurre por una topografía plana a ondulada.

Del Km. 34+600 al Km. 62+ 650, el trazo discurre por una topografía plana, proyectándose tangentes largas y radios amplios, en el tramo se cruzan algunas quebradas entre ellas la quebrada Santa Rosa de Pata en la progresiva Km 35+100, la quebrada Lupuma en la progresiva km 39+830, la quebrada Macuya en la progresiva Km 49+880, en el cual se van a proyectar un puente de concreto armado, salvo en la quebrada Santa Rosa de Pata, en el cual se mantiene el puente existente, el perfil



longitudinal es ondulado con pendientes que superan el 8%, por lo general la pendiente promedio proyectada son menores al 5% en gran parte del tramo.

La superficie de rodadura es a nivel de afirmado con ancho que varía de 5.0 a 6.0 m, como se puede observar en las fotografías, la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 0% al 10%, salvo en algún tramo que esta se incrementa.

A partir del km 47+500, el trazo discurre por una topografía plana con una sola tangente hasta llegar al poblado de Von Humboldt.

Como se podrá observar en las vistas fotográficas, existen arbustos en ambos lados de la vía, de tamaño que no superan los 10 metros.

Fotografía Nº 11 (km 43+500) y 12 (Km 45+000): Observamos la carretera el cual discurre por una topografía plana con tangentes largas.

8.3 NORMATIVIDAD

Las normas de diseño seguidas para el diseño geométrico de la carretera son las correspondientes al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado mediante RDNº 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01.

8.4 CLASIFICACIÓN VIAL

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función, según su demanda y según las condiciones orográficas, tal como


Años Auto Cmtas. Micros Bus C2 C3 C4Semi

TrailerTrailer Total IMDA

2011 110 108 0 1 48 15 1 5 1 2902012 114 111 0 1 51 16 1 6 1 3002013 118 115 0 1 53 16 1 6 1 3112014 146 142 0 2 66 21 2 7 1 3872015 151 147 0 21 82 38 6 175 8 6282016 156 152 0 22 86 40 6 183 8 6522017 161 156 0 23 90 42 6 191 9 6782018 167 161 0 23 94 44 6 200 9 7042019 172 167 0 24 98 45 7 209 10 7312020 178 172 0 25 102 48 7 218 10 7602021 184 178 0 26 107 50 7 228 11 7892022 190 183 0 27 111 52 7 238 11 8202023 196 189 0 28 116 54 8 249 11 8522024 203 196 0 28 122 57 8 260 12 8852025 210 202 0 29 127 59 9 271 13 9192026 217 208 0 30 133 62 9 283 13 9552027 224 215 0 31 139 64 9 296 14 9932028 231 222 0 33 145 67 10 309 14 10312029 239 229 0 34 151 70 10 323 15 10722030 247 237 0 35 158 73 11 337 16 11142031 255 244 0 36 165 77 11 352 16 1157

Elaboración PropiaInformación Base: Conteo de Tráfico - Octubre 2011

PROYECCION DE TRAFICO TOTALTRAMO: Pto Súngaro - Div. San Alejandro


se especifica en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001.

Sección 101: Clasificación de las Carreteras según su Función (DG-2001)

Según su Función: La carretera objeto del estudio pertenece a la Ruta N° 5N del Sistema Nacional, por lo tanto es una carretera de la Red Vial Primaria.

De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta el conteo de tráfico vehicular realizado entre los días del 16/10/2011 al 22/10/2011, se han obtenido la información del flujo de tráfico normal vehicular por hora y por tipo de vehículos (ligeros y pesados) en valores absolutos y en valores porcentuales, llegando a 290 vehículos/día, sin embargo el trafico proyectado total para el periodo de vida de la obra (20 años) asciende a 1,157 vehículos/día, por lo que la vía clasifica como una CARRETERA DE SEGUNDA CLASE.

El resumen de los resultados del IMD Anual obtenido, se puede apreciar en el Cuadro adjunto.

Cuadro: 06: Índice Medio Diario Anual (IMD)Tramo: Puerto Sungaro - Dv. Von Humboldt

SentidoVehículos Ligeros

Bus

Camión Unitario Camión Acoplado

TOTALAutosPick Up

Cmta Rural micro C2 P C3 C4 2S3 3S3 3T3

Entrada 56 45 5 0 1 25 7 1 0 2 0 142

Salida 55 52 7 0 1 23 8 1 1 2 0 148

Ambos 110 96 12 0 1 48 15 1 1 4 1 290Clasificac

ión Vehicular 38.00%

33.20%

4.00% 0.00%

0.40%

16.70%

5.20%

0.50% 0.30%

1.50%

0.20%

100.00%

Elaboración: El Consultor

Cuadro: 07


GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA

1. SISTEMA NACIONALConformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2. RED VIAL SECUNDARIA 2. SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

3. SISTEMA VECINAL Compuesta por:

Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.


Según las Condiciones Orográficas: Tal como se precisó en el ítem de Topografía, el tramo objeto del estudio, atraviesa tres sectores de marcada orografía, que varían entre los tipos 1, 2 y 3.

8.5 VELOCIDAD DIRECTRIZ

De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

Asimismo, establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.

A partir de la Tabla 304.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la velocidad de diseño con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una carretera de SEGUNDA CLASE y orografía tipo 1, la velocidad varía entre 60 km/h y 100 km/h, para una orografía tipo 2 la velocidad varía entre 60 km/h y 80 km/h, mientras que para una orografía tipo 3, la velocidad varía entre 50 km/h y 70 km/h.



Además teniendo en cuenta la economía que debe buscarse en todo proyecto y las limitaciones presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se ha optado por usar la menor velocidad de diseño determinada para cada tipo de orografía establecida a partir de la tabla 104.01, Consecuentemente las velocidades recomendadas para una orografía tipo 1 y 2 sería de 50 a 60 km/h y para una orografía tipo 3, sería de 40 km/h. Con el fin de buscar la economía del proyecto y tomar en cuenta la velocidad recomendada en el estudio a nivel de factibilidad en el cual se ha propuesto emplear una velocidad directriz de 60km/h.

En el caso de cruce de zonas urbanas atravesadas por la carretera, la velocidad directriz queda determinada por lo establecido el artículo 163° del Reglamento Nacional de Tránsito, que establece una velocidad de 30 km/h para zonas escolares y 55 km/h para zonas residenciales, valores que se encuentran al margen de las velocidades recomendadas en base a la orografía. En conclusión las velocidades directrices recomendadas son las siguientes:

Cuadro Nº 08VELOCIDADES DIRECTRICES PROYECTADAS EN LA VIA

SECTORVELOCIDAD DIRECTRIZ

OBSERVACIONES

Km. 0+000 – Km. 4+500 40 Km./h Orografía Representativa Tipo 2 y 3

Km. 4+500–Km. 6+300 60 Km./h Orografía Representativa Tipo 2 y 3

Km. 6+300–Km 7+500 40 Km./h Orografía Representativa Tipo 2 y 3



Km. 10+200–Km. 12+800 80 Km./h Orografía Representativa Tipo 1

Km. 12+800–Km 13+500 60 Km./h Orografía Representativa Tipo 1


Km. 24+100 – Km. 29+000 60 Km./h Orografía Representativa Tipo 1








8.6 SECCIÓN TRANSVERSAL



Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de la vía, se basa en la clasificación de la vía y la orografía que atraviesa la misma, así como a la velocidad directriz adoptada, según Tabla 304.01 (DG-2001).


OBSERVACIONES





TABLA 304.01ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASEVEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400CARACTERÍSTICAS AP(2) MC DC DC DCOROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DEDISEÑO:

30 KPH 6,00 6,0040 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00 50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60 60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60 70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00

100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 110 KPH 7,30 7,30 7,30 120 KPH 7,30 7,30 7,30 130 KPH 7,30 140 KPH 7,30 150 KPH

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía Dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.

MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC: Carretera De Dos Carriles

NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación

8.6.1 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO



Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía si la demanda de transito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico, para nuestro caso este valor asciende a 20 metros (10 metros a cada lado del eje de la vía).

8.6.2 ANCHO DE FAJA DE DOMINIO

Ancho Normal: La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen. En el siguiente cuadro se muestran los requerimientos mínimos según manual DG-2001.

Cuadro Nº 09Tabla Nº 303.03 (DG-2001)

TIPO DE CARRETERAMÍNIMO

DESEABLEMÍNIMO ABSOLUTO

(M) (M)

Autopistas 50 30

Multicarriles o Duales 30 24

Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20

Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15

Para el presente Proyecto se ha tomado como Faja de Dominio Mínimo Absoluto 15.00 metros (dos carriles 3ra. Clase), tendiendo en algunos sectores como ancho de faja de dominio menores a este valor, especialmente en las zonas urbanas (poblados paralelos al eje de la vía).

8.6.3 CALZADA

El ancho de calzada esta determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo de orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304.01 de la Norma de DG – 2001. Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la sectorización del tramo de acuerdo a la velocidad directriz y la orografía predominante los anchos de calzada para el presente tramo serían los siguientes:

Cuadro Nº 10ANCHO DE CALZADA PROYECTADAS EN LA VIA

SECTORANCHO DE CALZADA

(m)OROGRAFIA


CLASIFICACIÓN

IMPORTANCIA (1)

CARACTERÍSTICAS

OROGRAFÍA TIPO1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DEDISEÑO:

30 KPH 0,50 0,50

40 KPH 2.00 0,90 0,90 0,50

50 KPH 2.50 2.50 2.00 2.00 0,90 0,90 0,90

60 KPH 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.00 2.00 2.00 2.00 0,90 0,90

70 KPH 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.50 2.50 2.50 1,20 1,20

80 KPH 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.50 2.50 1,20

90 KPH 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.50

100 KPH 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.50

110 KPH 3.00 3.00 3.00 3.00

120 KPH 3.00 3.00 3.00

130 KPH 3.00

140 KPH 3.00

150 KPH

AP 1ra CLASE (2) AP 2da CLASE o MC DC DC DC

> 6000 6000-4001

SUPERIOR (4) PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

4000 - 2001 2000-400 < 400


Km. 0+000 – Km. 10+100 7.00 Tipo 2 y 3

Km. 10+100–Km. 29+000 7.00 Tipo 1

Km. 29+000–Km 34+600 7.00 Tipo 2

Km. 34+600–Km 62+600 7.00 Tipo 1

8.6.4 BERMAS

El ancho de bermas esta determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo de orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304.02 de la Norma de DG – 2001, modificada mediante Resolución Directoral Nº 037-2008-MTC/14 del 22.09.2008. Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la sectorización del tramo de acuerdo a la velocidad directriz y la orografía predominante los anchos de bermas para el presente tramo se presentan en el cuadro Nº 11.

TABLA 304.02 (DG-2001) Modificada con RD Nº 037-2008-MTC/14ANCHO DE BERMAS

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de1ra. Clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato.NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.Nota 4: Los anchos de bermas son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de 1.50 m para AP 1ra clase y 1.20 para AP 2da clase.

MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC : Carretera De Dos Carriles NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique, por demanda, la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación.

Según Tabla 304.02 de la Norma de DG – 2001, modificada mediante Resolución Directoral Nº 037-2008-MTC/14 del 22.09.2008, el ancho de berma seria de 2.00



metros a cada lado de la carretera sin embargo se han tomado en cuenta algunas consideraciones para modificar el ancho de la berma dada en la Tabla 304.02.

1. El proyecto se desarrolla en zona de selva, por consiguiente el impacto ambiental negativo que produciría la deforestación indiscriminada, en la zona ocupada por la vía.

2. El proyecto carece de canteras cercanas a la vía, las canteras son de rio las cuales se ubican muy alejados y de difícil acceso, el periodo de explotación son demasiados cortos por las temporadas de lluvia, con lo cual se encarece el proyecto por el elevado costo del transporte.

3. Por el costo adicional del área del pavimento ocasionado por el incremento de las dimensiones de las bermas.

4. Se corre el riesgo de no conseguir la verificación de viabilidad del proyecto, por los costos que demandarían, los mayores anchos de bermas.

5. La tabla 304.02 de la DG-2001, modificada mediante Resolución Directoral Nº 037-2008-MTC/14 del 22.09.2008, no señala dimensiones de berma de 1.50 ni de 1.80 metros.

6. La versión original de la Tabla 304.02, señala para el mismo tipo de vía anchos de berma de 1.20 a 1.50 m, lo que se adecua mas a nuestra realidad.

Por estas consideraciones se ha tomado como ancho de berma lo indicado en el cuadro Nº 11.

Cuadro Nº 11ANCHO DE BERMAS PROYECTADAS EN LA VIA

SECTORANCHO DE BERMA

(m)OROGRAFIA

Km. 0+000 – Km. 10+100 1.50 Tipo 2 y 3

Km. 10+100–Km. 29+000 1.50 Tipo 1

Km. 29+000–Km 34+600 1.50 Tipo 2

Km. 34+600–Km 62+600 1.50 Tipo 1

8.6.5 BOMBEO

El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de precipitación que registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304.03 de la Norma de DG – 2001.


TIPO DE SUPERFICIE

BOMBEO (%)

PRECIPITACIÓN: < 500 PRECIPITACIÓN:> 500

MM/AÑOMM/AÑO

Pavimento Superior 2,0 2,5



Tratamiento Superficial

2,5 (*) 2,5 – 3,0

Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0

(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.

En el presente estudio, en el que el tipo de superficie de rodadura recomendada es un pavimento superior (carpeta asfáltica) y se registran precipitaciones superiores a 500 mm/año, según la información obtenida en el Estudio de Hidrología, el bombeo recomendado para todo el tramo es de 2.5%.

8.6.6 PERALTE

El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz y es proyectado con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga. De acuerdo a la Norma DG-2001, los valores de peralte recomendados han sido clasificados de acuerdo al tipo de zona en la que se desarrolla el proyecto, y esta es urbana o rural, habiendo sub clasificado en este último caso de acuerdo a la orografía predominante. Los valores máximos de peraltes son los indicados en la tabla 304.04:

Para el presente proyecto el peralte máximo absoluto en zona urbana estará limitado a 4.0% mientras que en zona rural, será de 8%, considerando que la orografía predominante en el tramo en estudio, varía entre tipo 1, 2 y 3.

8.6.7 TALUDES

Los valores de corte empleados en el diseño geométrico son estimados, debido a que los Estudios de Geología y Geotecnia se vienen realizando. En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en cuenta la naturaleza de los suelos para conformar rellenos (material común), el talud empleado en el diseño ha sido 1:1.5 (V:H), de acuerdo a la Tabla 304.11 de la DG-2001.

Según el estudio de Geología la vía se clasifica de la siguiente manera:

8.6.8 CUNETAS

El diseño de la cuneta tiene dimensiones estimadas, debido a que los estudios de Hidrología, Drenaje e Hidráulica, se vienen realizando, pero se ha tomado en cuenta



ZONASPERALTE MÁXIMO (P)

Absoluto Normal

Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %

Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3) * 8,0 % 6,0 %

Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %

Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %


aspectos de seguridad vial y las recomendaciones vertidas en el ítem 304.08.02 “Cunetas” de la DG-2001.

8.7 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son tangentes. El diseño geométrico busca la operación ininterrumpida de los vehículos, conservando una misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible, para un determinado sector.

8.7.1 RADIO MÍNIMO

El radio mínimo considerado en el diseño geométrico, está en función a la velocidad directriz, el mismo ha sido determinado en base a la Tabla 402.02 de la DG-2001. Para el presenta tramo los radios mínimos son los siguientes:

Cuadro Nº 14RADIOS MINIMOS PROYECTADOS


(km/h)OROGRAFÍA

RADIO MÍNIMO

(m)

Km. 0+000 – Km. 10+100 40 Km./h Tipo 3 50 (p=8%)

Km. 10+100–Km. 29+000 60 Km./h Tipo 1 125 (p=8%)

Km. 29+000–Km 34+600 50 Km./h Tipo 2 85 (p=8%)

Km. 34+600–Km 62+600 60 Km./h Tipo 1 125 (p=8%)

8.7.2 SOBREANCHO

El sobreancho se encuentra relacionado con la velocidad directriz, el radio de curvatura y el ancho de la calzada. Los valores de sobreancho considerados en el diseño geométrico corresponden a los indicados en la Tabla 402.04, los mismos que se muestran en el cuadro de elementos de curva, en los planos de planta y perfil.

8.8 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

El perfil longitudinal viene a ser la sub-rasante, la que se encuentra constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, cóncavos o convexos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

8.8.1 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan desarrollar, al menos, la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en la DG-2001.



8.8.2 PENDIENTES

Por razones de drenaje se ha tratado de evitar el empleo de pendientes menores de + 0,5% en zonas de corte, teniendo una pendiente máxima de 9.0% en un tramo de 120 metros, a la altura de la progresiva Km. 15+260 al Km. 15+380

Dada la orografía de la zona de proyecto, el trazo de la carretera no presenta fuertes desniveles que obliguen a pendientes mayores a las recomendadas en la Tabla 403.01 de la DG-2001.

8.9 COORDINACIÓN ENTRE EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre el alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable para el usuario, que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera, tales como sorpresas y desorientaciones.

La coordinación entre alineamientos ha seguido, en lo posible, las recomendaciones indicadas en la Sección 404 “Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Perfil Longitudinal” del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras - DG-2001.

8.10 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL DISEÑO

Las características geométricas de diseño del camino han sido determinadas en base al Manual de Diseño de Carreteras (DG 2001), en función de la velocidad directriz de diseño y las recomendaciones del estudio de Pre inversión a nivel de Perfil.

Cuadro Nº 15CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA VIA

SECTOR

KM 0+000 -KM 4+500; km 6+300-

km 7+500; km 9+500-km 10+200

KM 29+000-KM 32+600; KM 33+600-KM 34+800

KM 4+500-KM 6+300; km 12+800-km 13+500; km 24+100-km 29+000; km 37+000-km 40+000

KM 32+600-KM 33+600; km

40+000-km 47+500

KM 7+500-KM 9+500; km 10+200-km12+800; 13+500-

km 24+100; km 34+800-km37+000;

km 47+500-km 62+640

Velocidad Directriz VD = 40 KPH VD = 50 KPH VD = 60 KPH VD = 70 KPH VD = 80 KPH

Ancho de Calzada 7.00m 7.00 m 7.00m 7.00m 7.00m

Ancho de Bermas 1.50m c/lado 1.50 m c/lado 1.50m c/lado 1.50m c/lado 1.50m c/lado

Bombeo 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50%

Radio mínimo 50 m 85 m 125 m 175 m 230 m

Sobreancho máximo

1.70 m 1.40m 1.10m 0.90m 0.80m

Peralte máximo 8% 8% 8% 8% 8%

Pendiente máxima 8% 8% 8% 8% 8%

Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V

Talud de corteDe acuerdo al

tipo de materialDe acuerdo al tipo de

materialDe acuerdo al tipo de

materialDe acuerdo al

tipo de materialDe acuerdo al

tipo de material

Cunetas Base Mayor= 1.00x 0.50 1.00x0.50 1.00x0.50 1.00x0.50



SECTOR

KM 0+000 -KM 4+500; km 6+300-

km 7+500; km 9+500-km 10+200

KM 29+000-KM 32+600; KM 33+600-KM 34+800

KM 4+500-KM 6+300; km 12+800-km 13+500; km 24+100-km 29+000; km 37+000-km 40+000

KM 32+600-KM 33+600; km

40+000-km 47+500

KM 7+500-KM 9+500; km 10+200-km12+800; 13+500-

km 24+100; km 34+800-km37+000;

km 47+500-km 62+640

trapezoidal para zona rural

1.45 mBase Menor =

0.45Altura= 0.50

Cunetas trapezoidal para zona rural y rectangular para zona urbana

B. M. = 1.45 mB.Men. = 0.45

Altura= 0.50

B. M. = 1.45 mB.Men. = 0.45

Altura= 0.50

B. M. = 1.45 mB.Men. = 0.45

Altura= 0.50

B. M. = 1.45 mB.Men. = 0.45

Altura= 0.50

B. M. = 1.45 mB.Men. = 0.45

Altura= 0.50

8.11 SECCIONES TIPICAS

A lo largo del trazo se han planteado las secciones que a continuación se adjuntan:



S.A.C

S.A.C0.50

6.14 6.14

S.A.C0.50

0.50

3.501.50 3.50 1.50

3.50 1.503.501.50

3.501.50 3.50 1.50

0.600.60

0.800.13

0.20

0.15

0.10

0.13

0.20

0.25

0.80

0.45 0.45

5.565.56

11.12

0.20

1.60

0.13

0.45

0.60

0.35

1.05

6.14 6.18

12.28

12.32



S.A.C

S.A.C0.50

12.44

6.22 6.22

S.A.C0.50

12.40

0.50

3.501.50 3.50 1.50

3.50 1.503.501.50

3.501.50 3.50 1.50

0.600.60

0.800.13

0.20

0.1

5

0.1

0

0.13

0.20

0.2

5

0.80

0.45 0.45

5.565.56

11.12

0.20

1.60

0.13

0.4

50.60

0.3

5

1.05

6.22 6.18



S.A.C

S.A.C0.50

12.74

6.37 6.37

S.A.C0.50

6.37 6.18

12.55

5.565.56

0.50

3.501.50 3.50 1.50

3.50 1.503.501.50

3.501.50 3.50 1.50

0.600.60

11.12

1.50

0.60

0.13

0.20

0.25

0.10

0.45

0.80

0.60

0.25

0.15

0.20

0.45

0.13

0.20

1.60

0.13

0.45

0.60

0.35

1.05



S.A.C

S.A.C0.50

13.06

6.53 6.53

S.A.C0.50

6.53 6.18

12.70

0.50

3.501.50 3.50 1.50

3.50 1.503.501.50

3.501.50 3.50 1.50

0.600.60

0.800.13

0.20

0.1

5

0.1

0

0.13

0.20

0.2

5

0.80

0.45 0.45

5.565.56

11.12

0.20

1.60

0.13

0.4

50.60

0.3

5

1.05


S.A.C

6.37

S.A.C0.50

9.87 6.18

16.05

5.569.06

0.50

3.50 1.50

3.50 1.50

3.50 1.50

14.62

7.001.50

7.001.50

S.A.C 0.50

7.001.50

16.24

9.87

0.600.600.20

0.25

0.10

0.45

0.13

0.600.60

0.80

0.60

0.13

0.250.15

0.20

0.20

1.60

0.45

0.60

0.35

0.13

1.05


S.A.C

S.A.C0.50

13.22

6.61 6.61

S.A.C0.50

6.61 6.18

12.78

5.565.56

0.50

3.501.50 3.50 1.50

3.50 1.503.501.50

3.501.50 3.50 1.50

0.60

0.80

11.12

0.60 0.60

0.130.13

0.25

0.15

0.20

0.45

0.20

0.25

0.10

0.45

0.20

1.60

0.13

0.45

0.60

0.35

1.05


S.A.C

S.A.C0.50

16.24

6.37 9.87

S.A.C

6.37

5.56

0.50

3.501.50

3.501.50

3.501.50

0.60

14.62

7.00 1.50

9.06

7.00 1.50

9.68

7.00 1.50

0.50

15.61

0.600.60

0.80

0.60

0.13

0.250.15

0.20 0.600.600.200.

25

0.10

0.45

0.13

0.20

1.60

0.45

0.60

0.35

0.13

1.05



S.A.C

6.37

S.A.C0.50

Variable de [email protected]

5.56Variable de [email protected]

0.50

3.50 1.50

3.50 1.50

3.50 1.50


1.50

1.50

S.A.C 0.50

1.50



Variable de 3.5 @ 7.00

Variable de [email protected] 6.18


Variable de 3.50 a 7.00

0.600.600.20

0.2

5

0.1

0

0.45

0.13

0.80

0.60

0.2

5

0.1

5 0.20

0.13

0.20

1.60

0.4

50.60

0.3

5

0.13

1.05


S.A.C

S.A.C0.50


6.37

S.A.C

6.37

5.56

0.50

3.501.50

3.501.50

3.501.50


1.50


1.50


1.50

0.50






0.600.600.20

0.2

5

0.1

0

0.45

0.13

0.80

0.60

0.13

0.2

5

0.1

5 0.20

0.20

1.600.

450.60

0.3

5

0.13

1.05



9 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO GEOMETRICO



La progresiva inicial del trazo se se inicia en el kilómetro 0+000, en la progresiva final (km 55+000), del Tramo II: Ciudad Constitución-Puerto Sungaro, a 148.60 km de la ciudad de Pucallpa, cuyas coordenadas topográficas de inicio son: 496,579.234 m E y 8 965 294.135 m N, con una cota de 234.895 m.s.n.m

La velocidad Directriz o de Diseño, se ha sectorizado, variando de 40 a 60 km/hora según cuadro:


OBSERVACIONES


Km. 4+500–Km. 6+300 60 Km./h Orografía Representativa Tipo 2 y 3







Km. 24+100 – Km. 29+000 60 Km./h Orografía Representativa Tipo 1








El trazo se ha desarrollado en su mayoría por una topografía plana a ondulada, con algunos sectores en topografía accidentada, llegando a ubicar 103 Pis, lo que hacen un promedio de 1.6 Pis/Km.

En planta se ha proyectado una curva horizontal con radio mínimo de 45 metros ubicado en el PI Nº 200 en la progresiva Km. 6+688.544

Los BMs, los Pis, los puntos GPS y los puntos de la poligonal de apoyo se encuentran monumentados con concreto y fierro corrugado de 3/8”, y en algunos casos sobre estribos de puentes, en roca fija, o veredas de viviendas, sus características propias se indican en los planos de planta y perfil.

La altimetría en general es descendente en el tramo, la cota de inicio de la subrasante es de es de 234.895 m.s.n.m. y la cota final es de 229.190 m.s.n.m, obteniéndose un desnivel total de 5.705, entre el inicio y final del tramo



Por razones de drenaje se ha tratado de evitar el empleo de pendientes menores de +-0,5% en zonas de corte, sin embargo se ha usado pendientes menores para zonas de relleno, la pendiente máxima es de 9.00% en un tramo de 120 metros, a la altura de la progresiva Km. 15+260 al Km. 15+380.

La sección típica proyectada a lo largo de la vía es de un solo tipo, con un ancho a nivel de superficie de rodadura de 10.00 m teniendo un ancho mino de carril de 3.50 m (2 carriles) y bermas de 1.50 m a cada lado.

El tráfico estimado del estudio tiene un índice Medio Diario para el año 2011 de 290 vehículos/día para el tramo en estudio, con un alto porcentaje de vehículos livianos, sin embargo la proyección del tráfico total para el año 2031 asciende a 1,157 vehículos/día, con un alto porcentaje de vehículos pesados.


Informe N-¦ 3 Topo-Trazo Pto-Sungaro

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