INFORME DE AUDITORÍA - HTC

Corresponde Prueba Piloto Auditoría de Desempeño Res.HTC 73/12 Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. Periodo 2010/2011/2012

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INFORME DE AUDITORÍA

DE DESEMPEÑO

DIRECCIÓN DE VIALIDAD

DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

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ÍNDICE

1. OBJETO DE LA AUDITORÍA ...................................................................................... 3

2. OBJETIVO DE LA AUDITORÍA ................................................................................... 3

3. ALCANCE DEL EXAMEN ............................................................................................ 4

4. LIMITACIONES AL ALCANCE .................................................................................... 5

5. ACLARACIONES PREVIAS ........................................................................................ 5

6. OBSERVACIONES, OPINIÓN DEL AUDITADO Y RECOMENDACIONES ................ 10

7. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 31

8. ANEXOS ................................................................................................................. 366


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INFORME DEL AUDITOR

Al Señor Administrador General de la

Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires

Ing. Ricardo Curetti

S / D

En función de lo dispuesto por Resolución 73/12 del H. Tribunal de Cuentas, y el

Acuerdo de Auditables suscripto el día 21 de diciembre de 2012 por este Organismo de

Control y la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires (D.V.B.A.), el Cuerpo de

Auditores designados al efecto procedió a realizar las tareas de auditoría en el ámbito de la

D.V.B.A., con el objeto y alcances que se detallan en los próximos apartados, elaborándose

el presente Informe Final de Auditoría que se eleva a su consideración.

1. OBJETO DE LA AUDITORÍA

Es objeto de esta auditoría analizar los siguientes procesos del Organismo:

1.1. Relevamiento de Necesidades y Planificación de Obras, para los

Programas 0001 “Construcciones Viales”, 0003 “Vialidad Urbana” y 0005 “Programa de

Inversión Sustentable en Infraestructura”.

1.2. Control de la Ejecución de Obras, aplicable a los Programas 0001

“Construcciones Viales”, 0003 “Vialidad Urbana” y 0005 “Programa de Inversión

Sustentable en Infraestructura”.

1.3. Formulación, Medición y Evaluación de Resultados e Impactos, en todos

los Programas y Actividades del Organismo.

2. OBJETIVO DE LA AUDITORÍA

El objetivo de la presente Auditoría consiste en la evaluación del desempeño de la

Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires en términos de economía de los

recursos utilizados, eficiencia en la relación insumos/productos y eficacia en el logro de los

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resultados esperados, respecto de los procesos que se mencionan en el acápite precedente,

desarrollados en los períodos 2010 – 2012.

3. ALCANCE DEL EXAMEN

El trabajo de auditoría siguió los lineamientos contenidos en las Guías Metodológicas

para la realización de Auditorías de Desempeño que el H. Tribunal de Cuentas de la

Provincia de Buenos Aires ha asumido como normas de procedimiento en la materia.

La auditoría se limitó a los ejercicios 2010, 2011 y 2012, y no incluyó la evaluación de

los aspectos técnicos de los proyectos y obras del Organismo.

Los procesos bajo examen se analizaron a partir de la aplicación de los siguientes

procedimientos:

3.1. Relevamiento de Necesidades y Planificación de Obras: Revisión de archivos

documentales e informáticos, entrevistas a personal de la D.V.B.A., relevamientos de

circuitos administrativos, cuestionarios y análisis de sus respuestas.

3.2. Control de la Ejecución de Obras: Revisión de expedientes de obras

seleccionados sobre la base de una muestra predefinida (9.2. Anexo II –

Selección de la Muestra), entrevistas a personal de la D.V.B.A., relevamientos de

circuitos administrativos.

3.3. Formulación, Medición y Evaluación de Resultados e Impactos: Revisión de

archivos documentales e informáticos, entrevistas a personal de la D.V.B.A. y de otros

organismos, como la Dirección de Inversión Pública y la Dirección de Evaluación

Presupuestaria dependientes del Ministerio de Economía y la Contaduría General de la

Provincia de Buenos Aires, relevamientos de circuitos administrativos, cuestionarios y

análisis de sus respuestas.

El trabajo se realizó entre el 01 de febrero y el 12 de julio de 2013.

Finalmente, el auditado formuló descargo mediante nota presentada por la Dra. Cristina

Tabolaro Asesora de la Dirección Provincial de Vialidad, de cuyo texto surgen una serie de


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comentarios y aclaraciones sobre el proyecto final del informe, los cuales fueron tenidos en

cuenta en oportunidad de ésta redacción final.

4. LIMITACIONES AL ALCANCE

4.1. Acorde a que la auditoria se realizó dentro del marco de una prueba piloto, el

equipo de profesionales intervinientes no contó con la asistencia de profesionales y/o

especialistas en materia vial, lo cual se constituyó en una restricción para la

comprensión específica de la materia y el objeto a auditar.

4.2. El Organismo no ha dado respuesta a la solicitud de información de fecha

30/05/2013 (referida a la aplicación de un Plan Plurianual de Construcción y

Conservación Vial Provincial, la existencia de un Banco de Proyectos de Obra de la

Repartición, al proceso de priorización y selección de obras).

4.3. Dentro del conjunto de trámites que integran la muestra de auditoría no se

han podido tener a la vista los últimos cuerpos de las actuaciones correspondientes a

las obras N° 378 (Pavimentación RP Nº 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid –

Secc. I Cnel. Suárez - La Colina - Vialidad Nacional - Expte. 2410-1-23/2008) y N° 379

(Pavimentación RP Nº 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid – Secc. II La Colina –

Gral. Lamadrid - Vialidad Nacional - Expte. 2410-1-22/2008), dado que estos se

encontraban, al momento de la compulsa, bajo consideración de los servicios jurídicos

pertinentes, tratando el dictamen sobre la situación y continuidad de las paralizaciones

de los trabajos registrados en estos casos.

4.4. El Organismo no ha respondido a la solicitud de informes de evaluación

primaria previsto en el art. 45 de la Ley 13.767 de Administración Financiera Provincial.

La falta de presentación de este tipo de informes no permite analizar la causa de los

desvíos y/o propuestas de futuras mejoras a considerar.

5. ACLARACIONES PREVIAS

5.1. Aspectos Generales1

1 Memoria Institucional del año 2011

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La Dirección de Vialidad de Buenos Aires tiene a su cargo la proyección, creación y

mantenimiento de la Red Vial bajo jurisdicción provincial. Esta Dirección depende del

Ministerio de Infraestructura.

La infraestructura vial sobre la Provincia de Buenos Aires abarca 122.667 Km de

longitud y se integra por rutas nacionales (4.736 km.), provinciales (36.582 km.) y

municipales (81.349 km.). La Red Vial bajo jurisdicción provincial tiene 10.830 km. de

Pavimento (dentro del Conurbano 1.048 km.), Ripio: 14.142 km. y Tierra: 11.610 km. Para

cubrir el mantenimiento de este territorio, la D.V.B.A. se divide en Departamentos Zonales,

los cuales están integrados por varios partidos en cada uno de ellos.

En cuanto a las rutas provinciales bajo concesión por peaje, en el 2011 el gobierno de la

Provincia de Buenos Aires firmó el acuerdo de concesión por 30 años del nuevo Sistema

Vial Integrado de la costa Atlántica. Este sistema incluye las rutas 2, 11, 36, 63, 56 y 74, y se

extiende a lo largo de 1.150 kilómetros.

La infraestructura provincial interurbana está compuesta, en su mayoría de pavimentos

flexibles y aproximadamente el 85% de la red tiene más de 20 años de antigüedad.

5.2. Aspectos Presupuestarios

El financiamiento de las actividades, en el ámbito de las rutas provinciales, es obtenido

a través de Transferencias del Tesoro Nacional, Tasa de Coparticipación Vial, Recursos de

Asignación Específica, Préstamos Externos, Fondo de Infraestructura Provincial y Recursos

Propios de la Provincia.

El Grafico Nº 1 exhibe la evolución presupuestaria de los últimos 5 años de la D.V.B.A.

respecto al total de la Administración Pública2. Se puede observar que el presupuesto del

ejercicio 2012 (Ley Nº 14.331) fue el de mayor importe de los últimos 5 años con un monto

de $ 1.658.537.629, casi un 54% superior al del ejercicio inmediato anterior. No obstante, si

medimos la magnitud del Presupuesto de la Dirección de Vialidad en relación al total de la

Administración Pública en el mismo período de tiempo, verificamos que la proporción

relativa muestra una tendencia inversa.

2 Presupuesto de la Administración Pública no Financiero, no incluye los Organismos Descentralizados no Consolidados

(Instituto Provincial de Loterías y Casinos, Instituto de Obra Médico Asistencial y Banco de la Provincia de Buenos Aires)


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En el grafico Nº 2 se puede observar que el presupuesto ejecutado de la Dirección de

Vialidad es el 43,82% del presupuesto definitivo, que representa un importe de

$677.363.936 y, por ello, ha sido el ejecutado más bajo de los últimos 4 ejercicios fiscales, lo

que refleja claramente las dificultades financieras que sobrelleva la Provincia en estos

últimos años.

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5.3. Procesos de Inversión Pública

Los procesos de inversión pública atraviesan un conjunto de fases: la captación o

identificación de necesidades, la formulación, evaluación y selección de proyectos, el

seguimiento y control de la ejecución y la evaluación de los resultados de la inversión.

En la fase de captación de necesidades, el organismo reúne la información que permite

identificar los problemas y demandas a atender y los proyectos que se requieren para

satisfacerlos. Es a partir de esta información que se seleccionan aquellos proyectos que

pasarán a la fase de formulación. El origen de esta demanda puede ser externo

(necesidades expresadas por actores sociales o institucionales que formulan su demanda

ante el organismo) o interno (necesidades de inversión programadas por éste a partir de la

interpretación sobre la información técnica sobre el estado de la red vial, el volumen de

tránsito, la frecuencia y causas de accidentes u otros datos relevantes). En ambos casos se

requieren de procedimientos que permitan, en un caso, una amplia recepción de inquietudes

y demandas sociales e institucionales y mecanismos de procesamiento de las mismas

(establecimiento del problema, clasificación, identificación de alternativas de solución, etc.)

y, en otro, información suficiente y confiable para una identificación adecuada de los

proyectos de inversión necesarios en función de los objetivos formulados por el organismo.

La evaluación y priorización de las demandas es un requisito para la selección de las

obras que pasarán a la fase de formulación. Para ello se requieren criterios y procedimientos

que permitan una adecuada selección de las demandas y necesidades a atender en un

contexto de escasez de recursos. El Banco de Proyectos de Inversión y el Plan Plurianual

de Inversión Pública constituyen herramientas centrales en estos procesos. Ellos permiten

vincular las obras de construcción y mantenimiento vial con el esfuerzo más amplio de

desarrollo de la infraestructura provincial y optimizar el uso de los recursos provenientes de

distintas fuentes de financiamiento.

En la fase de Ejecución y Control de obras de construcción y mantenimiento vial, la

D.V.B.A. tiene a su cargo verificar el cumplimiento de las normas legales vigentes, es decir,

la Ley de Obras Publicas Nº 6.021 y los Pliegos de Bases y Condiciones de la Obra. La

tarea de inspección de la obra es encomendada a un profesional junto a un equipo de

trabajo, que está permanentemente en ella. En cuanto al equipamiento necesario para

realizar las mediciones, el cuerpo de inspección cuenta con todos los elementos necesarios

para efectuar las mismas y el equipo de laboratorio es provisto por la empresa contratista.


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Con respecto al proceso de medición y certificación, una vez culminado el mes se miden los

trabajos ejecutados y se computan para posteriormente elaborar el Acta de Medición que

luego se presenta a la Subgerencia de Obras a efectos de cumplir con los plazos de emisión

y pago de los certificados.

En la fase de evaluación de los resultados de la inversión el organismo debe informar

las metas obtenidas en relación a las previstas en el presupuesto, realizando un análisis de

las causas de los desvíos que se verifican. La presentación de informes no debe limitarse

únicamente a la producción física obtenida, sino que también debe preverse la realización

de indicadores de resultado e impacto que pongan de manifiesto el grado de cumplimiento

de las políticas y objetivos previstos en la Dirección de Vialidad.

5.4. Actividades críticas

El conocimiento obtenido sobre el funcionamiento de la entidad ha permitido que la

auditoría de desempeño actual se enfoque en cuestiones vinculadas a la economía,

eficiencia y eficacia en el cumplimiento de los objetivos de la Dirección de Vialidad;

resultando las áreas críticas de relevancia para el examen (Ver descripción detallada en 9.1.

Anexo I – Descripción de los procesos y criterios de análisis), las que se detallan a

continuación:

a. Proceso de planificación de obras de construcción y mantenimiento vial:

En esta área se incluye lo referido a la captación, selección y categorización de necesidades

e iniciativas, como así también la identificación y selección de planes y obras. Para realizar

este análisis se tomaron en consideración las prácticas generalmente aceptadas para esta

actividad.

b. Proceso de Ejecución y Control de obras de construcción y

mantenimiento vial: Se incluyen los sistemas mediante los cuales se realiza el control de

las inspecciones y el pago de certificados, las modificaciones de los proyectos de obra, la

determinación de mayores costos y redeterminaciones de precios para lo cual, a su vez, se

tienen en cuenta las buenas prácticas aceptadas y la normativa aplicable vigente, tales

como la Ley Nº 6.021 de Obras Publicas y sus modificaciones, el Decreto Ley 7.764 de

Contabilidad de la Provincia de Buenos Aires – Capítulo II – Título III Contrataciones,

Decreto Ley 3.300/72 – Reglamento de Contrataciones y sus modificatorias, y el Decreto Nº

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2.113/02 – para redeterminaciones de precios. Para la realización de las tareas de control

de esta etapa, el equipo de auditoría por desempeño ha realizado una muestra de obras

cuya metodología de selección utilizada se encuentra detallada en 9.2. Anexo II – Selección

de la Muestra.

c. Proceso de Evaluación de Productos, Resultados e Impactos: Este

aspecto incluye la formulación, medición y control de los productos realizados, resultados e

impacto que, a la vez, facilitan la toma de decisiones de la D.V.B.A. Todo ello sustentado en

la normativa generalmente aceptada, en particular, la Ley Nº 13.614 (Sistema de Inversión

Publica Provincial), el Decreto 1038/03 (BAPIN II), la Ley Nº 13.767 (Administración

Financiera) y su Decreto Reglamentario 3.260/08 como así también las Leyes de

Presupuesto anuales y los Decretos de Políticas y Metas.

A continuación se expone la Matriz de actividades críticas seleccionadas, que expresa:

los motivos, impacto e importancia que para esta auditoria tienen estos procesos.

Matriz de actividades críticas seleccionadas para esta auditoría

Actividad Crítica Motivo de elección

Análisis del Relevamiento de Necesidades y Definición de Proyectos.

Significatividad, Complejidad y Materialidad.

Análisis del Control de la Ejecución de las Obras.

Complejidad y Materialidad.

Análisis de la Evaluación de los Resultados e Impactos.

Significatividad y Complejidad.

6. OBSERVACIONES, OPINIÓN DEL AUDITADO Y RECOMENDACIONES

En este apartado se exponen los hallazgos surgidos durante el trabajo de campo,

respecto de los cuales, luego de recibir y analizar los descargos del auditado, se

formularon recomendaciones para propender a la mejora de los procesos involucrados.

6.1. Relevamiento de Necesidades y Planificación de Obras

6.1.1. Unidad responsable del relevamiento de necesidades y planificación de

proyectos de inversión viales.


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La D.V.B.A dispone de una estructura organizativa adecuada para el proceso de

captación de necesidades y planificación de las obras viales (Decreto 3501/94). La

Subgerencia de Planificación Vial y sus Departamentos de Planeamiento y Programación y

de Investigaciones y Desarrollo cuentan con las competencias para asumir las funciones y

responsabilidades definidas para esta fase del proceso3.

6.1.2. Relevamiento de Necesidades

Si bien la Subgerencia de Planificación no cuenta con procedimientos formalmente

aprobados internamente que organicen la provisión de información sistemática y regular,

existe cierto grado de estandarización en los distintos departamentos que integran la

subgerencia, en cuanto a la recolección y la entrega de información sobre las variables

relevantes para la programación de necesidades de inversión. El equipo auditor ha recibido

informes sobre variables de estado de rutas, movimiento de tránsito y accidentes -según se

indica a continuación- y ejemplos de los registros que respaldan la información contenida en

los mismos, así como la explicación de los procedimientos a través de los cuales éstos

fueron obtenidos (ver descripción detallada en 8.2. Anexo II – Análisis del Relevamiento de

Necesidades).

Los informes remitidos fueron:

Relevamiento del estado de la Red Provincial Pavimentada de los años 2010/2011 y

2011/2012 (en virtud que los períodos de análisis abarcan de julio del primer año a

junio del segundo), en los cuales se informa los Índice de Estado (I.E.) e Índice de

Rugosidad (I.R.I.) en soporte magnético.

Antecedentes accidentológicos de la red vial de la Provincia de Buenos Aires para

los años 2010 a 2012 en soporte magnético.

Movimiento de Tránsito: la estimación del Tránsito Medio Diario Anual (Informe

T.M.D.A.) 2010/2011.

6.1.3. Captación de Iniciativas

3 DECRETO 3501/94 - Anexo V – Tareas de los Departamentos y Divisiones.

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El organismo recepciona una amplia variedad de iniciativas provenientes de múltiples

actores a través de las Delegaciones Zonales o de presentaciones realizadas en la

administración central de la D.V.B.A.

El equipo auditor ha examinado la base de "Pedidos de Obras Varias" que reúne

información de notas y expedientes que ingresan al organismo con identificación de camino,

tramo, zona vial, tipo de obra pedido, solicitante y fecha de la solicitud. También ha

examinado copia de un registro, en formato de libro encuadernado- en el que se detallan las

iniciativas de obra de los municipios que ingresan a través de Mesa de Entradas. El libro

está dividido por municipio y en la sección correspondiente a cada uno se registra una breve

reseña del pedido y la fecha del mismo (ver descripción detallada en 8.2. Anexo II – Análisis

del Relevamiento de Necesidades).

La ausencia de procedimientos sistemáticos, formalizados o no, para organizar este

proceso se expresa en la heterogeneidad y las limitaciones de la información reunida. No

siempre se cuenta con información sobre las características del problema a resolver, los

objetivos que se persiguen, los beneficiarios y beneficios de la iniciativa.

RECOMENDACIÒN (6.1.3.):

Deberían perfeccionarse los procedimientos de captación y programación de

necesidades de inversión provenientes de actores externos

Se recomienda la elaboración y aprobación de procedimientos que organicen el proceso

de captación de iniciativas y relevamiento de necesidades de intervención vial provenientes

de los actores sociales e institucionales. Este procedimiento debería prever tanto los

mecanismos y vías de ingreso de las demandas, como sistemas de registro con información

sobre las características del problema a resolver, objetivos, beneficiarios, etc.,

procesamiento –incluyendo la categorización, selección, elaboración de perfiles- y respuesta

a las mismas, así como la inclusión o valoración en el proceso de priorización vial

institucional.

6.1.4. Sistema de Información Gerencial

La información generada por los distintos departamentos sobre iniciativas de inversión

(origen de las demandas, fecha, problemas a resolver, beneficiarios, objetivos) y estado de

la red vial (Índice de Estado, Índice de Rugosidad, baches, fisuras, desprendimiento, nivel

de servicio, banquinas) no se integran en un sistema de información con variables,


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indicadores y reportes definidos que sirva de soporte para la toma de decisiones y permita

su evaluación y mejora.

OPINIÓN DEL AUDITADO (6.1.4.):

“La información generada por esta subgerencia (Subgerencia de Planificación Vial) es

integrada en la metodología de Priorización.”

RECOMENDACIONES (6.1.4.):

Tal como lo ha manifestado el auditado y como resultado del análisis expuesto en 8.3.

Anexo III – Criterios de Priorización de Obras podemos afirmar que la base de información

utilizada en la nueva metodología de priorización funciona como una recopilación de

información sobre la red primaria aportada por las distintas divisiones de la Subgerencia de

Planificación Vial. Consideramos oportuno realizar un par de recomendaciones al respecto,

la primera de ellas centrada en el sistema de información propio de la Subgerencia de

Planificación Vial; puede ser útil para su puesta en práctica, la experiencia del mismo

organismo obtenida a partir del desarrollo del Sistema de Seguimiento de Obras Viales de la

Subgerencia Construcciones (ver descripción en 8.6. Anexo VI – Análisis de la Ejecución

presupuestaria versus Ejecución física). La segunda recomendación es de carácter más

global, ya que afecta al organismo en su conjunto. Ambas se enuncian de la siguiente

manera:

Debería repotenciarse el sistema de información utilizado por la Subgerencia

de Planificación Vial.

Se recomienda revisar el actual sistema de información de la Subgerencia y desarrollar

un herramienta que permita: (a) el registro y la carga dinámica de los datos relevados por

cada departamento o división en tiempo inmediato a la medición de los mismos (permitiendo

su constante actualización); (b) garantizar homogeneidad en las unidades a evaluar (por ej.

tramos), unidades de medida y criterios de selección; (c) la generación rápida y automática

de reportes, gráficos e indicadores útiles para la gestión, y (d) la posible integración con

otros sistemas del organismo.

Debería desarrollarse un sistema de información integrado que vincule el

banco de proyectos, el sistema de seguimiento de obras, la información

presupuestaria y la información sobre variables relevantes para definir

intervenciones y evaluarlas.

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Se recomienda realizar un diagnóstico sobre los sistemas de información del Organismo

y desarrollar un proyecto de integración y desarrollo de los mismos en un único sistema que

considere y vincule progresivamente: (a) el registro de las demandas de intervención; (b)

información estratégica para la programación y evaluación de intervenciones; (c) el banco de

proyectos; (d) el sistema de seguimiento de obras y (e) el sistema de información

presupuestaria del organismo.

6.1.5. Criterios de Priorización de Obras

El organismo ha elaborado una metodología de priorización de proyectos de inversión

vial para el año 2012. Esto consta en un documento proporcionado por la D.V.B.A que

describe esta metodología y la aplica a través de una amplia recopilación de información

sobre la red primaria aportada por las distintas divisiones de la Subgerencia de Planificación

Vial. El resultado del estudio es un ranking de intervenciones viales a realizar que surge de

un índice construido a partir de los siguientes indicadores.

Índice de Priorización (I.P.) = IIE+IR+IZ+IE+IA+(ITMDA x IPC)

El valor del I.P varía entre:

0 < IP ≤ 10 (máxima necesidad de intervención)

Siendo,

i. Indicador de Índice de Estado (IIE)

ii. Indicador de Rugosidad (IR)

iii. Indicador de Pedido por la zona (IZ)

iv. Indicador de Pedido por Expte (IE)

v. Indicador de Accidentes (IA)

vi. Indicador de TMDA (ITMDA)

vii. Indicador de % de camiones pesados (IPC)

El Organismo estableció para el año 2012 las siguientes pruebas de Priorización:


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1) Obras de Reconstrucción para: IRI >3,4, TMDA<12.000 veh/día para dentro y

fuera de la RP6 y TMDA>12.000 veh/día para dentro y fuera de la RP6.

2) Obras de Repavimentación para: 3,4> IRI >2,7 (TMDA <12.000 veh/día y

TMDA > 12.000 veh/día) para dentro y fuera de la RP6.

3) Para construcción de banquinas I (dentro RP6): Se descartaron los tramos

que poseían banquinas pavimentadas. IRI < 2,7; TMDA <12.000 veh/día.

4) Para construcción de banquinas II (fuera RP6): Idem banquinas I.

No se ha verificado la existencia de disposiciones internas que establezcan formalmente

esta metodología como la que el Organismo utiliza para la priorización de obras, que definan

la periodicidad de su aplicación y la frecuencia de los Informes de Priorización. No obstante,

la Dirección de Vialidad ha conformado dicha base con carácter dinámico, cuyos datos se

van actualizando conforme las solicitudes de las autoridades y la finalización de los informes

de estados de los caminos, tránsito y otros. Si bien se ha solicitado la presentación de esta

base generada para años anteriores, su característica dinámica, impidió la obtención de

dicha información. Es importante aclarar que esta herramienta se ha desarrollado

recientemente, como una primera etapa de integración de la información generada por la

Subgerencia de Planificación Vial.

No se ha tenido acceso a evidencia que permita determinar de manera específica las

obras seleccionadas como prioritarias a partir de la metodología aplicada, su incorporación

en los planes y presupuestos para su ejecución en el corto o mediano plazo, ni la

construcción de escenarios que incorporen la restricción presupuestaria. Debe tenerse en

cuenta lo expresado en el punto 4 de Limitaciones al Alcance.


“La relación que existe entre la priorización de proyectos y su ejecución, se estima se

desprende de lo informado en la pregunta 8 de la minuta de la entrevista.”

Se transcribe la parte correspondiente a la minuta “8) ¿Existen disposiciones internas de

metodologías de categorización/priorización de iniciativas? ¿Existe un informe que las

conglomere, con qué frecuencia se actualiza y presenta?

No existen disposiciones internas formales que establezcan una metodología para la

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determinación de índices de priorización de iniciativas y de necesidades.

Si, existe un informe que a modo de base de datos de tramos de la Red Primaria

Provincial que permiten confeccionar una evaluación técnico - económica, en función del

índice de Estado, el Tránsito, Porcentaje de Vehículos Pesados, Estadística de Accidentes,

etc.

Esta evaluación es elevada a las Autoridades Superiores de la Repartición, quienes en

base al mismo, la opinión del resto de las Dependencias de la Repartición, las políticas de

desarrollo previstas por la Provincia (fomento a la producción, al turismo, provisión de

infraestructura para el asentamiento de industrias, accesos a puertos, etc.) y el presupuesto

asignado para la actividad vial, permiten confeccionar el anteproyecto de obras a ejecutar al

año siguiente, el cual se remite a consideración del Poder Ejecutivo.”

RECOMENDACIÒN (6.1.5.):

Correspondería establecerse procedimientos que mejoren y garanticen la

utilización de la Metodología de priorización de las intervenciones viales.

Se recomienda establecer y aprobar disposiciones y procedimientos que dieran cierto

grado de formalismo al mecanismo de priorización de las intervenciones viales, con el

objetivo de: (a) garantizar su utilización en el tiempo, (b) contar con criterios explícitos de

jerarquización y clasificación que impidan, en mayor medida, la discrecionalidad en la

selección de intervenciones, (c) especificar la información que se toma en cuenta y las

fuentes de las que se obtienen, (d) estipular plazos necesarios para presentar cierta

información de importancia y (e) fijar procedimientos que contemplen la definición de

escenarios alternativos tomando en cuenta distintas hipótesis de restricción presupuestaria.

6.1.1. Ausencia de Banco de Proyectos de Obras y Plan Vial Plurianual

No se ha podido verificar la existencia de un Banco de Proyectos de Obra que contenga

los proyectos en las distintas fases (formulación, ejecución y evaluación). Adicionalmente,

como se detalla en la Observación 6.3.1., no se pudo comprobar una adecuada articulación

Sistema de Inversión Pública y su Banco de Proyectos de Inversión (BAPIN).

Tampoco se ha constatado la existencia de un Plan Plurianual de Inversión Vial con un

horizonte de mediano y largo plazo que tenga en cuenta las necesidades actuales y futuras


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y las políticas de desarrollo previstas por la Provincia (fomento a la producción, al turismo,

provisión de infraestructura para el asentamiento de industrias, accesos a puertos, etc.).

Debe tenerse en cuenta lo expresado en el punto 4 de Limitaciones al Alcance.


Debería habilitarse un banco de proyectos de intervención vial integrado al BAPIN

Se recomienda la creación o consolidación de un banco de proyectos de intervención

vial en el que se registren todos los proyectos gestionados por la D.V.B.A. en cualquiera de

las fases de desarrollo de los mismos, desde la identificación hasta el final de las obras. El

registro de proyectos debería servir como instrumento de captación de demandas,

identificación de fuentes de financiamiento, planificación y seguimiento del conjunto de las

obras. Debería también proporcionar información suficiente y oportuna para la toma de

decisiones. El banco de proyectos debería ser diseñado para facilitar la integración con el

BAPIN y al Sistema de Inversión Pública Provincial (Ley 13.614).

6.2. Control de la Ejecución de Obras

La gestión del proceso de ejecución de las obras está adecuadamente documentada en

los expedientes examinados. Estos acreditan los distintos momentos y las decisiones que se

producen en la ejecución y permiten su adecuado seguimiento. Solo se verificó la falta de

documentación menor en expedientes correspondientes a procesos licitatorios de obras

terminadas.

Independientemente de ello se desprenden los siguientes aspectos que merecen

resaltarse:

6.2.1. Aspectos formales de las actividades de control de la ejecución

El examen de los expedientes evidencia que el cuerpo de Inspección y el personal

dependiente de la Sub Gerencia de Obras emiten adecuada y regularmente las Actas de

Medición, los Informes de Avance de Obra y los Certificados de Pago de Obra, conforme a

los plazos previstos en las normas de la Ley 6.021 y las buenas prácticas que rigen en la

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materia. Los procesos están estandarizados a partir de los formularios elaborados por la

Dirección Provincial de Vialidad.

6.2.2. Desajuste de los proyectos de obra a la situación existente al momento de la

ejecución.

El análisis de la documentación permite identificar un conjunto de problemas que se

manifiestan en el momento de la ejecución de las obras y que responden a desajustes entre

los proyectos de obra y la situación efectiva en la que estos se implementan. Los problemas

identificados evidencian imprevisiones que se derivan de la no revisión de los proyectos

previa a la licitación para adecuarlos al contexto en el que ésta se produce. Muchos de estos

proyectos han sido elaborados con mucha anterioridad al llamado a licitación y, durante el

tiempo transcurrido se producen cambios relevantes o se hacen visibles circunstancias que

afectan la ejecución de las obras. La ausencia de procedimientos de revisión de los

proyectos para incorporar esta información afecta la durabilidad de las obras, los plazos y

costos previstos para su ejecución.

En ese sentido, se han corroborado los siguientes hechos que evidencian la omisión

comentada:

Repavimentación de Acceso a Uribelarrea desde la RN 205 Partido de Cañuelas –

Expte. 2410-12-21/2008: Se detectaron en obra, excesos en volúmenes de tránsito y

sobrecargas de camiones respecto de lo previsto en la planificación, lo que se

tradujo en la generación temprana de baches en la zona reparada (ver descripción

detallada en 8.5. Anexo V – Ejecución y Control de Obras).

Pavimentación RP Nº 72 Tramo Bellocq - Copetona Sección 2 y acceso balneario

Reta Partido de Tres Arroyos – Expte. 2410-1-03/2008 - Obra 381: Se produjo un

considerable retraso en la obra que no pudo ser concretada en su totalidad por el

volumen y la complejidad de las gestiones de expropiación de los inmuebles

emplazados en la traza proyectada (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V –

Ejecución y Control de Obras).

Pavimentación Segunda Circunvalación en Chivilcoy - Tercera Etapa - Expte. 2410-

1-016/2007 - Obra 324: La existencia de obstáculos en la traza del camino al

momento de la ejecución, generó la necesidad de efectuar corrimientos y cambios

que se tradujeron en mayores costos y dilaciones en el plazo de obra (ver

descripción detallada en 8.5. Anexo V – Ejecución y Control de Obras).


19

Pavimentación RP Nº 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid – Secc. I Cnel.

Suárez - La Colina - Vialidad Nacional - Expte. 2410-1-23/2008 - Obra 378: La

existencia de numerosas parcelas que debían ser expropiadas originó retrasos en las

obras que junto con otras causales, derivaron en ampliaciones de plazo para la

realización de los trabajos (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V – Ejecución y

Control de Obras).

Pavimentación RP Nº 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid – Secc. II La Colina –

Gral. Lamadrid - Vialidad Nacional - Expte. 2410-1-22/2008 - Obra 379: También en

este caso la necesidad de tramitar expropiaciones provocó dilaciones en los tiempos

de obra (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V – Ejecución y Control de Obras).

Ver Recomendación en punto 6.2.4.

6.2.3. Modificaciones de obra a instancias de pedidos municipales

Una vez iniciadas las tareas de ejecución de obra, deben modificarse los proyectos

originales debido a presentaciones realizadas por los Intendentes de los Partidos por los que

pasa la traza, que proponen cambios o ampliaciones en los trabajos planificados o

correcciones de cuestiones técnicas que atañen a los mismos. Estas circunstancias

provocan ampliaciones en los plazos constructivos y mayores costos respecto de las

previsiones presupuestarias predefinidas. Tal es el caso verificado en las siguientes

tramitaciones:

Repavimentación del Acceso a Uribelarrea desde la RN 205 Partido de Cañuelas -

Expte. 2410-12-21/2008: La Municipalidad de Cañuelas solicitó la realización de

obras complementarias que abarcaban el acceso a escuelas y al hospital de la zona.

Se efectuó una modificación de la obra en ese sentido (ver descripción detallada en

8.5. Anexo V – Ejecución y Control de Obras).

Pavimentación RP Nº 72 Tramo Bellocq - Copetona Sección 2 y acceso balneario

Reta Partido de Tres Arroyos – Expte. 2410-1-03/2008 - Obra 381: La Municipalidad

de Tres Arroyos solicitó un cambio en la traza de la obra, que generó indefiniciones

técnicas y provocó atrasos en la modificación en el proyecto y en la ejecución de los

trabajos (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V – Ejecución y Control de Obras).

Repavimentación RP Nº 11 Tramo Bavio - RP Nº 20 - BIRF – Expte. 2410-12-

017/2008 - Obra 382: El Municipio de Magdalena solicitó la ampliación de la traza

20

del camino, que se tradujo en una modificación de obra (ver descripción detallada en


Cruce Bajo Nivel en el Camino RP 4 y Vías FCGB - Estación Boulogne - Avda.

Rolón - Partido de San Isidro - Expte. 2410-1-032/2006: La Municipalidad de San

Isidro propuso modificaciones técnicas al proyecto que aseguraren la vida útil

esperada de la obra. Se aceptaron las adecuaciones reclamadas (ver descripción


Repavimentación RP 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid - Secc II La Colina –

Gral. Lamadrid - Vialidad Nacional - Expte. 2410-1-22/2008 - Obra 379: El

Intendente de Lamadrid solicitó la realización de modificaciones al proyecto original,

por lo cual, finalmente se suspendió la ejecución para introducir estos cambios,

entre otras cuestiones. Ello culminó con la definición de una Modificación de Obra y

la ampliación del plazo de terminación (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V –


Ver Recomendación en punto 6.2.4.

6.2.4. Redimensionamiento de ítems y modificación de tópicos técnicos calculados

incorrectamente u omitidos en el Proyecto

Se verifica que, una vez iniciadas las obras, son recurrentes las modificaciones en los

trabajos originalmente planificados debido a aspectos no previstos o incorrectamente

previstos en el proyecto -sea por exceso o por defecto-. También se resaltan modificaciones

técnicas al proyecto original. La existencia de estas modificaciones produce la ampliación en

los plazos de los trabajos y la determinación de mayores costos respecto de los

originalmente previstos.

Se constataron estas situaciones en los casos que a continuación se citan:

Pavimentación Segunda Circunvalación en Chivilcoy-Tercera Etapa - Expte. 2410-1-

016/2007 Obra 324: La empresa contratista presentó un análisis de precios para

otros trabajos no cotizados, como obras complementarias de iluminación;

posteriormente solicitó ampliaciones de varios ítems. El Inspector de obra solicitó

definiciones acerca del tópico “señalización horizontal” (ver descripción detallada en


Repavimentación en RP 21 tramo Rotonda Querandí y RP 17 Partido La Matanza –

Expte. 2410-12-003/2007: El Inspector puso en consideración la readecuación del


21

proyecto que implicaba la modificación de algunos ítems ya existentes y la creación

de otros nuevos (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V – Ejecución y Control de

Obras).

Repavimentación en RP 4 Tramo I entre Camino Gral. Belgrano y RN 3 - BIRF –

Expte. 2410-12-025/2007: El Inspector encargado informó la necesidad de ampliar

varios ítems de obra, y requirió aclaraciones técnicas respecto al tópico “juntas

transversales de contracción” (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V – Ejecución

y Control de Obras).

Repavimentación RP Nº 11 Tramo Bavio - RP Nº 20 - BIRF – Expte. 2410-12-

017/2008 - Obra 382: Se efectuó en esta obra, la reformulación del paquete

estructural proyectado, a raíz de una propuesta de la empresa contratista (ver


Cruce Bajo Nivel en el Camino RP 4 y Vías FCGB - Estación Boulogne – Avda.

Rolón - Partido de San Isidro - Expte. 2410-1-032/2006: En la instancia de la

ejecución, se realizaron modificaciones al Proyecto por la existencia de

interferencias en la zona de obra, relacionadas con tendidos de distintos servicios

públicos (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V – Ejecución y Control de Obras).


Suárez - La Colina - Vialidad Nacional - Expte. 2410-1-23/2008 - Obra 378: Estando

la obra en ejecución, se requirió la ampliación de ítems no previstos o definidos en

menos en el pliego, derivando en una Modificación de Obra (ver descripción


Repavimentación RP 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid – Secc. II La Colina –

Gral. Lamadrid - Vialidad Nacional - Expte. 2410-1-22/2008 - Obra 379: También en

este caso se amplían ítems no previstos o calculados en menos en el proyecto, en la

instancia de la ejecución. A raíz de ello, se plantea una Modificación de Obra (ver


RECOMENDACIÒN (6.2.2. - 6.2.3. - 6.2.4.):

Establecer procedimientos de elaboración y ajuste de proyectos para minimizar

los cambios que se introducen en la fase de ejecución

Se recomienda revisar exhaustivamente los procedimientos de elaboración y ajuste de

proyectos de obra con los siguientes criterios: (a) Evaluar medidas para mejorar aspectos de

22

la elaboración de proyectos que permitan reducir la cantidad de cambios en la ejecución por

circunstancias no previstas en la formulación inicial; (b) incorporar una fase de ajuste de los

proyectos cuando medie un tiempo importante entre su elaboración y la licitación de las

obras a efectos de evaluar modificaciones en la situación que podrían motivar

modificaciones al proyecto inicial; (c) Incorporar de manera sistemática en las fases de

elaboración y/o ajuste del proyecto la convocatoria a los municipios para que formulen sus

demandas y propuestas a efectos de evaluar su inclusión en el proyecto antes de la

ejecución.

6.2.5. Cumplimiento de exigencias ambientales y verificaciones de fórmulas técnicas

Se verifica una adecuada previsión del impacto ambiental de las obras a través de la

realización de los debidos controles a partir de la intervención del organismo responsable en

la materia. La documentación examinada permite constatar la activa participación de la

Dirección de Vialidad en el requerimiento del cumplimiento de las normas vigentes en la

materia y en la verificación de las correcciones efectuadas por las contratistas. También se

observa la activa participación del área de “laboratorio” de la Gerencia de Planificación en la

corroboración de muestras de materiales, ensayos de fórmulas de pavimentos y otros

elementos provistos por los adjudicatarios.

6.2.6. Actuación de Comisiones de Profesionales para atender cuestiones

relevantes en las obras

La D.V.B.A. implementa la conformación de este tipo de comisiones para obtener

opinión fundada previa a la definición de situaciones de importancia en la ejecución de las

obras (ampliaciones de plazo, modificaciones de obra, mediciones finales, recepciones

provisorias y definitivas, etc.). El aporte en tiempo y forma de dictamen competente por parte

del equipo profesional que integra estas Comisiones representa una práctica beneficiosa

que redunda en la toma de decisiones adecuadas a las normas técnicas y legales que rigen

en las materias en análisis.

6.2.7. Observancia de plazos legales para la realización de acciones formales en la

ejecución.


23

Se verifica un adecuado cumplimiento de lo establecido en los artículos 26, 28, 30, 31,

32, 40, 43 y 45 de la Ley Nº 6.021 y su Reglamentación, en materia de plazos de firma del

contrato de obra, de presentación y aprobación del plan de trabajo y detalle de equipos por

parte del adjudicatario, de designación del Cuerpo de Inspección, de medición de los

trabajos, emisión y efectivización de los certificados de pago. La existencia de algunos

retrasos puntuales responde a situaciones que se justifican y documentan de manera

adecuada en debida forma de las constancias documentales existentes en los actuados.

6.2.8. Paralización de obras

Se ha constatado situaciones de paralización de la ejecución de obras por razones

financieras no imputables al Organismo. La no disponibilidad de recursos hace imposible el

pago de los certificados emitidos por los contratistas adjudicatarios. Los casos verificados

refieren a trabajos financiados con presupuesto de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

Si bien en estas situaciones se pactan acuerdos formales con las empresas ejecutoras

en los que se estipula que no se reconocerán gastos improductivos o cualquier otra

compensación por la suspensión de las construcciones, los eventuales deterioros acaecidos

en las obras serán soportados por el Estado.

Consecuentemente, estas paralizaciones derivan en la imposibilidad de alcanzar los

resultados de obra esperados, generándose mayores costos, incremento en los plazos y

depreciaciones de los trabajos parcialmente desarrollados.

Los expedientes en los que se corroboraron las circunstancias descriptas en este punto,

son los siguientes:


Suárez - La Colina - Vialidad Nacional - Expte. 2410-1-23/2008 - Obra 378: Por falta

de aprobación del Presupuesto del ejercicio 2011, se suspendió la remisión de

fondos por parte de la DNV a la D.V.B.A. La paralización operó el 3/10/2011, y se

mantiene vigente a la fecha de la verificación del expediente por parte del equipo de

Auditoría (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V – Ejecución y Control de

Obras).

Pavimentación RP Nº 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid – Secc. II La Colina –

Gral. Lamadrid - Vialidad Nacional - Expte. 2410-1-22/2008 - Obra 379: La DNV no

giró en tiempo y forma los fondos acordados para saldar certificados de obra

24

emitidos. El 03/10/2011 se paralizan los trabajos; dicha suspensión persiste a la

fecha de compulsa del expediente (ver descripción detallada en 8.5. Anexo V –


6.3. Análisis de la formulación, medición y evaluación de metas, resultados e

Impactos

En este apartado se presentan cuestiones referidas al proceso de registro, seguimiento

y evaluación de la producción institucional del organismo -los bienes y servicios que éste

brinda a la sociedad- y de los resultados obtenidos a partir de esa producción. Para ello se

diferencian los momentos de formulación, medición y evaluación de indicadores y metas de

producción y de resultados. Las observaciones se organizan de acuerdo a estos distintos

momentos.

6.3.1. Formulación

Se han observado las siguientes deficiencias en la definición de indicadores de

seguimiento y monitoreo de las políticas del organismo:

El organismo define su producción y unidades de medida en los decretos de

políticas y metas que acompañan los presupuestos anuales. Los indicadores

incorporados por el organismo expresan la producción de las distintas categorías

presupuestarias destacándose entre ellos un indicador de economía de costo por

kilómetro realizado/mantenido común a todos sus programas y subprogramas. La

opinión general de los auditados es que estos indicadores no son útiles como

herramientas de gestión y seguimiento de las actividades del organismo (ver

descripción detallada en 8.7. Anexo VII – Análisis de Resultados e Impacto).

Las unidades de medida de los productos terminales definidas por el organismo no

expresan adecuadamente la producción institucional. La heterogeneidad de tipos de

obra presentada en los Programas 1 y 5 no se expresa en la única unidad utilizada

para medir el volumen de producción: kilómetros lineales. A modo de ejemplo el

Programa 0001 registra la construcción y mantenimiento de la red vial primaria;

secundaria; accesos; calles y avenidas municipales; autódromos, aeródromos y

helipuertos, señalización, iluminación y semaforización, bajo niveles,

intercambiadores, puentes, bicisendas, pasarelas peatonales. La homogeneización

de esta diversidad en esta única unidad de medida restringe el valor de la

información obtenida.


25

Existen procesos de producción relevantes para el organismo que no se encuentran

expresados en el presupuesto del organismo ni cuentan con metas de producción .

Es el caso de la actividad de control de cargas. Las fiscalizaciones se realizan en el

marco de la Ley de Tránsito Provincial 13.927 y son realizadas en forma directa por

el organismo (que posee 13 balanzas, tres de ellas móviles, y personal asignado a

esta tarea en las Delegaciones Zonales y en Sede central) o a través de convenios

con municipios.

En el año 2013 se redujo notablemente la identificación de metas de producción en

el organismo. En los ejercicios 2010-2012 se registran metas físicas para 18

productos institucionales. En el año 2013 solo dos con el siguiente detalle:

Programa Cantidad de metas

2010-2012 2013

PRG 0001 - Construcciones Viales 5 0

SUB 0001- Conservación y Constr. Viales 1 0

SUB 0002- Nuevos emprendimientos 1 0

SUB 0003- Fondo Fiduc. Infr. Regional 1 0

SUB 0004- Obras por Convenio DNV 1 0

SUB 0005- Acumar 1 0

PRG 0002 - Mantenimiento de Red 9 0

SUB 0001- Mantenimiento rutinario 3 0

SUB 0002- Obras de Seguridad Vial 6 0

AES 0001- Señalamiento Horizontal 1 0

AES 0002- Señalamiento Vertical 1 0

AES 0003- Iluminación 2 0

AES 0004- Semaforización 2 0

PRG 0003 - Vialidad Urbana 2 0

PRG 0005 - 2 2

SUB 0001- Acumar 1 1

SUB 0002- Progr. Desarr. Inversión Sust. 1 1

Total General 18 2

Las metas formuladas omiten dimensiones relevantes de la definición de los

productos como la población objetivo, el volumen de la demanda y la cobertura

esperada a partir de la producción prevista y los recursos asignados. (ver

descripción detallada en 8.7. Anexo VII – Análisis de Resultados e Impacto).

26

No se registra la definición precisa de indicadores y metas de resultado (por ejemplo,

en términos de cobertura) e impacto. Tanto el Sistema Presupuestario Provincial

como el Banco de Proyectos de Inversión (BAPIN) solicitan a los organismos la

definición y el uso de indicadores de resultado e impacto que permitan efectuar un

seguimiento de los efectos de los proyectos de inversión en la sociedad. El

organismo no ha definido institucionalmente un sistema de indicadores para medir

estos efectos. La documentación analizada remite en este punto al Plan Estratégico

Provincial cuya existencia no ha sido verificada.

El Decreto de Políticas y Metas presupuestarias correspondiente al año 2012

identifica metas de resultado para el programa 0002 Mantenimiento de Red

formuladas en términos de km conservados respecto de km a conservar. Sin

embargo el análisis de la documentación muestra inconsistencias. En efecto,

mientras el porcentaje de kilómetros conservados se incrementa en más de un 50 %

del año 2010 al año 2011, las metas de producción asociadas a la actividad de

mantenimiento -bacheo y repaso de caminos, construcción de pedraplenes,

desmalezado y mantenimiento de banquinas- se mantienen prácticamente los

mismo valores de un año a otro (ver el detalle de las variaciones previstas en el

indicador como así también las metas estimadas para cada año en 8.7. Anexo VII –

Análisis de Resultados e Impacto).

La definición de las metas del plan de obras de la D.V.B.A. se realiza sin referencia a

un Plan Provincial de Inversión Pública más amplio. Esto se evidencia en la no

utilización del BAPIN, instrumento previsto en la Ley de Inversión Pública Provincial,

para la definición de dicho plan de obras. Esta desarticulación en el Sistema

Provincial de Inversión Pública no es atribuible a la D.V.B.A. y es compartida por

todos los organismos que gestionan proyectos de inversión. Está asociada a la lenta

implementación de dicho sistema y a la falta de reglamentación de la ley que lo

regula.


La Subgerencia Administrativa Contable contesta el informe preliminar presentado

manifestando lo siguiente:

En cuanto a los productos terminales del organismo se expresa que “…el organismo

define su producción y unidades a través de la Política Presupuestaria de la Entidad

que forma parte del Presupuesto General. La unidades de medida utilizadas son

heterogéneas y no existe un único indicador común a todos los programas”.


27

En relación a la Actividad Control de Cargas se manifiesta que “…la producción no

arroja cifras significativas en relación a la producción total del organismo y además

no se considera producción propia, ya que se realiza gran parte a través de

Convenios con Municipios”.

Al referirse a las metas físicas del año 2013, se hace mención a que las metas físicas

identificadas son 16 en lugar de 2 como se expreso en el Informe Preliminar,

aunque no se adjunta documentación que valide las expresiones realizadas.

Asimismo se agrega que para la formulación presupuestaria anual 2013 se siguieron

instrucciones de la Dirección Provincial de Presupuesto del Ministerio de Economía

de la Provincia de Buenos Aires


Debería ajustarse la definición de la producción institucional para generar

información útil para la gestión.

Se recomienda una revisión profunda de la identificación y definición de la

producción terminal e intermedia del organismo que contemple tanto la denominación y

especificación de la naturaleza de cada producto, como también la unidad de medida y la

población objetivo. Esta revisión debería identificar fuentes, responsables y procedimientos

de obtención y registro de la información sobre el volumen y las características de cada

producto. También debería expresar de manera exhaustiva toda la producción relevante de

la D.V.B.A. y permitir la vinculación con el presupuesto a efectos de relacionar producción

física y ejecución financiera. El objetivo primario de esta tarea debería ser la de proporcionar

información básica para la gestión con el grado de detalle y la periodicidad que ella requiera.

Probablemente la información requerida por la gestión sea más detallada y desagregada

que la solicitada por la Dirección Provincial de Presupuesto.

6.3.2. Medición

Respecto de la medición de dimensiones relevantes de la actividad del organismo se

observa lo siguiente:

El organismo cuenta con un Sistema de Seguimiento de Obras en el que se registra

información relevante y confiable sobre los proyectos de inversión (ver 8.6.

Anexo VI – Análisis de la Ejecución presupuestaria versus Ejecución física). El

28

sistema permite filtrar información y obtener reportes de gran utilidad para el

seguimiento y la gestión.

El funcionamiento del Sistema de Seguimiento de Obras es adecuado aunque

requiere desarrollar una mayor articulación con el sistema de planificación y

seguimiento asociado al presupuesto, lo que redundaría en una mejor calidad de

información para la toma de decisiones. En este sentido debería reflejar los

proyectos contenidos originalmente en el presupuesto, los incorporados durante el

año y efectivamente ejecutados.

Los registros sobre la producción terminal del organismo, medidos en kilómetros,

difieren significativamente según la fuente de información sea el Sistema de

Seguimiento de Obras o el sistema de administración presupuestaria. La

información consultada para los ejercicios 2010, 2011 y 2012 arroja los siguientes

resultados:

Metas expresadas en km. según formularios de ejecución de metas físicas

AÑO 2010 2011 2012

ALCANZADO 310 257 268

Km. ejecutados según Sistema de Seguimiento de obras

AÑO 2010 2011 2012


Ver el detalle de todas las metas estimadas según Decreto de Políticas y Metas y

las efectivamente ejecutadas de acuerdo a la información presentada por el Organismo

en 8.8. Anexo VIII – Cuadro de Metas Estimadas y Ejecutadas en los años 2010-

2011-2012.

En el año 2012 se produjo un cambio importante en el criterio de medición de la

ejecución de las metas respecto al período 2010-2011. En estos años el cálculo se

realizaba convirtiendo el porcentaje de avance de obra obtenido de los certificados

mensuales en kilómetros. Un n% de avance de obra equivalía al correspondiente

n% del total de kilómetros previstos. En el año 2012 se miden kilómetros terminados

que contabilizan, no el porcentaje realizado en el ejercicio sino el total de km. de la

obra que se concluye -aun cuando correspondan a años anteriores-.

Proyecto: XXX

Costo: $ 1.000.000

Km a realizar: 10 KM

Avance de obra Ejecución en $ Meta alcanzada


29

Ejercicio 2011: Ejecución 70 % 700.000 7 Km. Efectuados

Ejercicio 2012: Ejecución 30 % Obra terminada 300.000 10 Km. Finalizados

El cambio hace incomparables las mediciones interanuales e impide una medición

adecuada de la producción efectiva generada durante el ejercicio.

No hay, por otra parte, registros establecidos que respalden la medición de

productos cuyas unidades no se expresan en kilómetros lineales de obra. Es el caso

de luminarias, cuadras, carteles, km de señalamiento horizontal, semáforos,

toneladas. Esto impide evaluar la confiabilidad de la información contenida en los

formularios de evaluación presupuestaria respecto de las metas expresadas en

estas unidades.

Se verifican inconsistencias cuando se relaciona la ejecución física y financiera del

presupuesto para los años 2011-2012. Importantes aumentos en el volumen físico

de producción no se corresponden la de ejecución monetaria del gasto. Esta

situación se verifica en:

o Programa 002: Mantenimiento de Red (Ejecución año 2012)

o Programa 005: Desarrollo en Inversión Sustentable en Infraestructura

(Ejecución año 2012)

o Programa 001: Construcciones viales (Ejecución año 2011)

o Programa 001, Subprograma 1: Conservación y Construcciones Viales

(Ejecución año 2012)

Ver detalle de las inconsistencias en 8.7. Anexo VII – Análisis de Resultados e

Impacto.


La Subgerencia Administrativa Contable contesta el informe preliminar presentado

manifestando lo siguiente:

“Respecto de Sistema de Seguimiento de Obras es necesario aclarar que si bien aporta

información útil para la Planificación, Ejecución y Control, se encuentra aún en etapa

30

de desarrollo. En etapas futuras irá integrando las distinta áreas que participan del

mencionado circuito.”

Asimismo, los auditados también aclaran que: “…el Informe Preliminar menciona que

solo se incorpora información de las Obras a partir del inicio, cuando se puede

consultar el sistema para identificar Obras que se encuentran en etapas anteriores,

ya sea proyectadas, llamadas a licitación, licitadas, contratadas, etc.


Debería desarrollarse un sistema de información integrado que vincule el

banco de proyectos, el sistema de seguimiento de obras, la información

presupuestaria y la información sobre variables relevantes para definir

intervenciones y evaluarlas.

Se recomienda realizar un diagnóstico sobre los sistemas de información del Organismo

y desarrollar un proyecto de integración y desarrollo de los mismos en un único sistema que

desarrolle y vincule progresivamente: (a) el registro de las demandas de intervención; (b)

información estratégica para la programación y evaluación de intervenciones; (c) el banco de

proyectos; (d) el sistema de seguimiento de obras y (e) el sistema de información

presupuestaria del organismo.

6.3.3. Control y evaluación

La D.V.B.A. no cuenta con un sistema regular de reportes de seguimiento de la

producción institucional ni de los resultados e impactos de su actuación. Tampoco se han

verificado registros de evaluación de metas o desvíos sobre aspectos centrales de la gestión

del organismo vinculados con su economía, eficiencia o eficacia. La función de seguimiento

y evaluación no está asignada a un área ni cuenta con recursos específicos. La

responsabilidad primaria en la identificación de metas y resultados es de la Gerencia

Administrativa y, específicamente, de la Dirección Contable. La formulación y rendición está

fuertemente asociada a requerimientos externos del sistema presupuestario provincial.

Quienes realizan esta tarea son las mismas personas que desempeñan el resto de las

funciones contable-administrativas y solicitan a la Sub Gerencia de Construcciones

(Gerencia Ejecutiva) la información requerida.



31

Correspondería generar un área de información y seguimiento que garantice las

recomendaciones en los puntos 6.1.3, 6.1.4., 6.3.1 y 6.3.2.

La gestión del sistema propuesto en 6.1.4. y 6.3.2. requiere un importante grado de

coordinación entre las distintas áreas del organismo que producen o tienen acceso a la

información que éste debe organizar y gestionar. De allí que se recomiende asignar la

responsabilidad del desarrollo y la integración del sistema a un área específica de apoyo.

Esta área debería organizar la provisión de la información requerida de distintas fuentes,

vigilar la validez, confiabilidad y periodicidad de la misma, procesarla y generar los reportes

requeridos por la gestión estratégica y operativa del organismo.

7. CONCLUSIONES

7.1. Relevamiento de Necesidades y Planificación de Obras

El organismo cuenta con un área específica de responsabilidades para gestionar los

procesos de captación y programación de necesidades y priorización de obras; aunque

existen algunas debilidades en materia de diseño, normalización y formalización de estos

procesos.

En términos de relevamiento de necesidades, si bien se ha verificado la falta de

procedimientos formalmente aprobados internamente que organicen la provisión de

información sistemática y regular, existe cierto grado de estandarización en los distintos

departamentos que integran la Subgerencia de Planificación, en cuanto a la recolección y la

entrega de información sobre las cuestiones relacionadas al estado del pavimento, el

tránsito y la accidentología, que son procesadas y respaldadas por registros.

En relación a las iniciativas o pedidos de obra, la documentación evidencia una amplia y

variada participación de actores que expresan sus demandas a través de diferentes vías que

son procesadas y registradas a partir de criterios diversos que no garantizan el correcto

tratamiento de cada una de ellas.

La información producida por los diversos departamentos es integrada en la base

utilizada para programar y priorizar las necesidades de construcción y mantenimiento de la

32

red vial. Es de esperar una potenciación de dicho sistema que permita el registro y la carga

dinámica de los datos, generación de reportes, gráficos e indicadores útiles para la gestión y

la integración con otros sistemas del organismo.

La escasa normalización de procesos y la carencia de sistemas integrados de

información contribuyen a la baja articulación de las acciones del organismo con el Sistema

de Inversión Pública de la Provincia que se expresa en la escasa utilización del BAPIN y en

la ausencia de un plan plurianual de inversiones que sea utilizado como referencia por el

organismo.

7.2. Control de la Ejecución de Obras

El organismo muestra un adecuado sistema de seguimiento y control de las obras en

ejecución y de las tareas de mantenimiento y conservación de las mismas una vez

finalizadas y recibidas provisoriamente. La interacción entre el cuerpo de inspectores,

representantes técnicos de las empresas contratistas y los cuadros técnicos y gerenciales

del organismo es fluida y sigue rutinas y procedimientos reconocidos. Si bien no existe un

manual de procedimiento interno escrito, los procedimientos de control de la ejecución

siguen los criterios establecidos por las normas vigentes (Pliego de Bases y Condiciones de

la Obra, Ley de Obras Públicas 6.021). Las comisiones profesionales para la evaluación

para la resolución y la producción de decisiones sobre cuestiones no estandarizables y

técnicamente complejas permiten obtener resoluciones fundadas técnicamente y de manera

ágil. La realización de controles de laboratorio y de impacto ambiental de las obras permiten

lograr el apego de la ejecución a las normas que rigen en la materia. Finalmente se destaca

el cumplimiento de los plazos formales establecidos en la legislación vigente en lo que atañe

a la firma del contrato de obra, replanteo de la obra, presentación y aprobación del plan de

trabajo y detalle de equipos por parte del adjudicatario, designación del Inspector de Obra,

medición de los trabajos, emisión y efectivización de los certificados de pago. No se

evidenciaron demoras en cuanto al desempeño de las obras por cuestiones derivadas de

estos trámites.

Se identifican, sin embargo, debilidades en el proceso de ejecución de obras que se

expresan en reformulaciones técnicas y modificaciones en los proyectos originales de obra;

ampliaciones en los plazos e incrementos en los costos respecto de lo previsto que, en gran

medida, podrían ser evitadas o, al menos, reducidas.

Estas circunstancias se originan, principalmente, en las siguientes causas:


33

1. Los ítems definidos en los Proyectos de Obra, resultan usualmente inadecuados

para desarrollarlos a la hora de la ejecución. Existen casos en los que deben

agregarse ítems que no se previeron en el Proyecto original.

2. Se efectúan en la práctica, cambios o ampliaciones en la traza de obra que se

deben a solicitudes presentadas por los Intendentes Municipales de los Partidos

involucrados (que plantean requerimientos adicionales en procura de obtener o

mejorar accesos o conexiones de importancia para la comunidad -por ejemplo, a

hospitales, escuelas, etc.-) o a situaciones que impiden la realización de la obra de

la manera prevista (por ejemplo, por presencia de construcciones o interferencias

en la zona o la necesidad de librar la traza mediante expropiaciones). Ambos tipos

de situaciones podrían preverse para minimizar cambios que impliquen una

prolongación de los plazos y la magnitud y frecuencia de las modificaciones en los

costos.

3. Se modifica el proyecto original por errores en la determinación de componentes

técnicos de los Proyectos planteados mayormente por la empresa contratista o por

terceros interesados como los municipios.

Estas situaciones se explican fundamentalmente por deficiencias en el ajuste de los

proyectos previo a la ejecución, sobre todo teniendo en cuenta que es frecuente que el

período de tiempo entre la formulación de un proyecto y su ejecución sea prolongado. Estos

ajustes son necesarios para revisar las especificaciones de los proyectos y adecuarlas a

cambios en el contexto en el que serán efectivamente realizados y para incorporar,

previamente a la ejecución, las demandas de los municipios u otros actores relevantes. La

insuficiente adecuación de los proyectos a las circunstancias existentes en el momento de

su ejecución afecta al desempeño del Organismo generando un incremento en el costo de

los recursos y un menor aprovechamiento de los mismos para obtener los productos

esperados (economía y eficiencia en la gestión). Asimismo, reducen la eficacia de la gestión

al resentir el logro de los resultados que la sociedad espera obtener de las obras. Los

organismos de control legal que participan con sus autorizaciones en las distintas instancias

de ejecución (en particular, la Contaduría General de la Provincia y la Fiscalía de Estado, al

intervenir en las gestiones de modificaciones de obras) han ya advertido a la D.V.B.A. que

los habituales incrementos en los costos deben minimizarse con una planificación más

adecuada.

7.3. Medición y Evaluación de Resultados e Impactos

34

El sistema de seguimiento y evaluación del desempeño del Organismo muestra

deficiencias. Estas se manifiestan en la definición de indicadores y metas de gasto,

producción pública y resultados esperados, en los registros de datos para producir la

información requerida y en la inexistencia de reportes regulares para la gestión estratégica

del organismo

La identificación de la producción efectiva del organismo es deficiente en varios

sentidos:

La unidad de medida más utilizada en los Programas 1 y 5 (km lineal) no expresa

adecuadamente la heterogeneidad de la producción.

En la definición de los productos no se identifican dimensiones importantes tales

como la población objetivo y el volumen y las características de la demanda que se

busca satisfacer.

Algunos productos relevantes no se encuentran expresados (Control de cargas).

Los indicadores de volumen de producción no permiten la comparación interanual

debido a modificaciones introducidas en su definición y la reducción en el número

de metas.

No existe un registro sistemático y confiable de la información sobre las metas que

no se expresan en km lineales.

Prácticamente no se formulan metas de resultado o impacto explícitas. Las metas de

cobertura formuladas muestran inconsistencias cuando se las relaciona con las metas de

producción. El porcentaje de rutas mantenidas, por ejemplo, se incrementa de manera

significativa aún cuando la producción se mantiene estable.

El organismo ha desarrollado un Sistema de Seguimiento de Obras que registra y

organiza un conjunto valioso de información sobre los proyectos de inversión iniciados y su

avance que permitiría un seguimiento de la producción institucional más rigurosa y útil para

la gestión. Sin embargo, se verifica que debe propiciarse la articulación del Sistema de

Seguimiento con el proceso de formulación de indicadores y metas y con el sistema de

formulación y seguimiento de la ejecución presupuestaria. La formulación de metas de

producción y de resultados, así como su seguimiento y evaluación, responde de manera

formal a la demanda del sistema presupuestario provincial. El seguimiento real de proyectos

que se expresa en el Sistema de Seguimiento de Obras, no interactúa con el proceso de

formulación de metas, registro de avances ni evaluación de logros y desviaciones. En este


35

marco es difícil el seguimiento efectivo de metas y el análisis de su relación con la ejecución

del gasto.

El sistema de planificación de proyectos de inversión gestionados por el organismo está

también desarticulado del Sistema de Inversión Pública Provincial, en gran parte debido al

escaso desarrollo de este último. La falta de una mayor vinculación entre el Sistema de

Seguimiento de obras, el BAPIN y el presupuesto impide contar con información que mejore

las condiciones para captar demandas y tomar decisiones sobre financiamiento de

iniciativas de inversión y coordinación entre recursos provenientes de distintos niveles de

gobierno.

El organismo no cuenta con un área específica que diseñe y registre información sobre

productos y metas de resultado e impacto ni realice un seguimiento y evaluación de las

acciones y las vincule con el presupuesto. Las tareas vinculadas con esta función están

distribuidas entre distintas áreas sin que éstas contribuyan a un sistema interno de

seguimiento y evaluación con funciones definidas y recursos específicos.

36

8. ANEXOS

8.1. Anexo I – Descripción de los procesos y criterios de análisis

Aspectos Generales

Los procesos de inversión pública atraviesan un conjunto de fases: la captación o

identificación de necesidades, la formulación, evaluación y selección de proyectos, el

seguimiento y control de la ejecución y la evaluación de los resultados de la inversión. La

determinación de necesidades conduce a la identificación y, a veces, formulación de

proyectos que conforman una "cartera" que los organismos de inversión gestionan. Algunas

de estas necesidades son priorizadas y dan lugar a la selección del proyecto con el que se

pretende atenderlas. Estas decisiones marcan el inicio de la contratación y ejecución de

proyectos, controlados por el organismo responsable que también debe evaluar si las

necesidades priorizadas han sido resueltas y en qué medida.

Las nociones de Plan de Inversión Pública y de Banco de Proyectos de Inversión

expresan y organizan estos procesos. Un plan no es sino un proceso de identificación y

priorización de necesidades y de programación de su atención a través de proyectos de

inversión. Un Banco de Proyectos es un instrumento de registro y seguimiento de proyectos

de inversión que se encuentran en distintas fases de realización y que permite priorizarlos,

gestionar su financiamiento, asignarles recursos y efectuar su seguimiento para optimizar

decisiones.

Relevamiento de Necesidades y Planificación de Obras

La primera área crítica analizada se concentra en las actividades de relevamiento de

necesidades y planificación de obras.

El examen de esta área se concentra en el proceso de captación de necesidades y el

establecimiento de prioridades entre ellas para seleccionar aquellas que pasarán a la fase

de formulación y ejecución. Las prácticas generalmente aceptadas en este campo

promueven el desarrollo de procedimientos formales de identificación y evaluación de

necesidades.

Captación de necesidades

En este proceso, el organismo reúne la información que permite identificar los

problemas y demandas a atender y los proyectos que se requieren para satisfacerlos. Es a

partir de esta información que se seleccionan aquellos proyectos que pasarán a la fase de


37

formulación. El origen de esta demanda puede ser externo o interno. La primera es la que

surge de necesidades expresadas por actores sociales o institucionales que formulan su

demanda ante el organismo; la segunda, de las necesidades de inversión programadas por

éste a partir de la interpretación de la información técnica sobre el estado de la red vial, el

volumen de tránsito, la frecuencia y causas de accidentes u otros datos relevantes. En

ambos casos se requieren de procedimientos que permitan, en un caso, una amplia

recepción de inquietudes y demandas sociales e institucionales y mecanismos de

procesamiento de las mismas (establecimiento del problema, clasificación, identificación de

alternativas de solución, etc.) y, en otro, información suficiente y confiable para una

identificación adecuada de los proyectos de inversión necesarios en función de los objetivos

formulados por el organismo.

Priorización

La evaluación y priorización de las demandas, tanto externas como programadas es un

requisito para la selección de las obras que pasarán a la fase de formulación. Para ello se

requieren criterios y procedimientos que permitan una adecuada selección de las demandas

y necesidades a atender en un contexto de escasez de recursos. La existencia de un Banco

de Proyectos de Inversión y de un Plan Plurianual de Inversión Pública constituyen

herramientas centrales en estos procesos. Ellos permiten vincular las obras de construcción

y mantenimiento vial con el esfuerzo más amplio de desarrollo de la infraestructura

provincial y optimizar el uso de los recursos provenientes de distintas fuentes de

financiamiento.

Aspectos Generales del proceso de Ejecución y Control de obras de construcción y

mantenimiento vial

La Dirección de Vialidad tiene a su cargo el cumplimiento del contrato y de las cláusulas

previstas en la Ley Nº 6.021. Para cumplir con dicha tarea, la repartición encomienda la

inspección de la obra a un profesional universitario, el que cuenta con un equipo de trabajo.

Este equipo cuenta con un plantel que está permanentemente en la obra supervisando las

tareas programadas y ejecutadas por la contratista. El jefe inspector realiza visitas que

programa en función de la planificación de las obras a su cargo.

La D.V.B.A. no cuenta con un Manual de Procedimientos escrito para la realización de

las inspecciones. Las mismas se llevan a cabo de acuerdo a las normas legales vigentes, es

decir la Ley de Obras Publicas Nº 6.021 y los Pliegos de Bases y Condiciones de la Obra.

38

En cuanto al equipamiento necesario para realizar las mediciones, el cuerpo de

inspección cuenta con todos los elementos necesarios para efectuar las mismas (elementos

de topografía, cálculo en gabinete de los cómputos métricos). El equipo de laboratorio es

provisto por la empresa contratista, ya que así se impone en el Pliego de Bases y

Condiciones.

Con respecto al proceso de medición y certificación, el mismo se lleva a cabo una vez

culminado el mes, para lo cual se miden los trabajos ejecutados y se computan para

posteriormente elaborar el Acta de Medición que luego se presenta a la Subgerencia de

Obras a efectos de cumplir con los plazos de emisión y pago de los certificados. El Acta de

Medición y sus cómputos métricos es acompañada por una Planilla estándar completada por

el inspector sobre la base de los controles efectuados y la documentación fotográfica de los

trabajos ejecutados.

En cuanto a la tercera etapa crítica formulación, medición y evaluación de metas,

resultados e Impactos se aprecia que la misma se vincula con el proceso de registro,

seguimiento y evaluación de la producción institucional del organismo -los bienes y servicios

que éste brinda a la sociedad- y los resultados obtenidos a partir de esa producción. Para

ello se diferencian los momentos de formulación, medición y evaluación de indicadores y

metas de producción y de resultados.

La formulación es llevada adelante por la Gerencia de Administración, área que se

vincula con la Dirección Provincial de Presupuesto a efectos del cumplimiento de los

requisitos previstos legalmente para la presentación del presupuesto de la Dirección de

Vialidad.

En cuanto a la medición, la misma Gerencia de Administración a través de la Dirección

Contable es la encargada de recabar información sobre la ejecución física y financiera del

presupuesto e informar nuevamente a la Dirección Provincial de Presupuesto. Resulta

importante destacar la participación de la Subgerencia de Obras de Construcciones en la

identificación y medición de los productos terminales del Organismo en interacción con la

Dirección Contable.

La evaluación presupuestaria consiste en el análisis de la producción terminal

generada por el Organismo en relación con la estimada, y también se encuentra en la órbita

de la Gerencia de Administración. Tal como fue expresado en puntos anteriores no se

encuentra desarrollado un sistema de reportes de evaluación primaria que permitan reflejar

y analizar los desvíos en la actividad desarrollada por la Dirección de Vialidad durante el

ejercicio.


39

8.2. Anexo II – Análisis del Relevamiento de Necesidades

OBJETIVO DE LA TAREA REALIZADA: Descripción, análisis y verificación de los

procesos principales de relevamiento de necesidades llevados a cabo por la D.V.B.A. en

virtud las entrevistas realizadas al personal, el trabajo de campo realizado y la contestación

del informe borrador elevado al Organismo.

Relevamiento del estado de la Red Provincial Pavimentada (Primaria):

La División Relevamiento, dependiente de la Subgerencia de Planificación Vial,

confecciona un informe que expresa el estado de los caminos pavimentados de la Red

Provincial, en cuanto a la calidad de servicio y al grado de deterioro de sus superficies

de rodamiento.

Periodicidad: Anual. Formalmente no está establecido los plazos de presentación del

mismo; pero conforme las entrevistas y documentación analizada los períodos de

análisis abarcan de julio del primer año a junio del segundo.

Consideraciones Generales: a los efectos de la determinación del Índice de Estado

Superficial del Pavimento (I.C. o I..E.) se utiliza, en términos técnicos, la metodología

emanada por la Dirección Nacional de Vialidad.

Dicho instructivo para Evaluación de Pavimentos considera los siguientes defectos que

determinan el ÍNDICE DE ESTADO4:

1- Fisuración: se determina visualmente, según el catálogo fotográfico, del cual se

obtiene la fisura característica del tramo en estudio.

2- Ahuellamiento o hundimiento: se mide la profundidad transversal, sea esta de

ahuellamiento o de hundimiento. Se realiza por medio de una regla de 1,20 mts. De

longitud, que por medio de una cuña graduada permite medir su deformación.

3- Deformación longitudinal (Rugosidad): ver “ÍNDICE DE RUGOSIDAD”.

4 Transcripción parcial del Informe de la Metodología utilizada para la obtención del Índice de Estado, aportado con fecha

03/10/2013 en respuesta al borrador del presente Informe de Auditoría de Desempeño.

40

4- Desprendimientos / Pozos (baches): la evaluación de este tipo de fallas se realiza

visualmente, teniendo en cuenta las peladuras, baches abiertos o en formación y

baches reparados.

Asimismo, clasifica el Índice de Estado del pavimento de la siguiente manera:

RANGO I.C. / I.E. CLASIFICACIÓN

10 a 6 BUENO

6 a 4 REGULAR

4 a 0 MALO

ÍNDICE DE RUGOSIDAD (I.R.I.): la apreciación global de la calidad de una ruta pasa

necesariamente por la calidad de la superficie. Mejorar la calidad de la superficie de la

calzada, es mejorar la interfase calzada/vehículo.

Se puede definir como la característica de la carretera que produce o no, movimientos

verticales en los vehículos, los que ocasionan una conducción incómoda, insegura y

antieconómica. Afectando directamente sobre la dinámica del vehículo, la calidad de

circulación, cargas dinámicas y drenaje. La rugosidad tiene una influencia muy

importante sobre el confort de circulación, sobre el costo de circulación y sobre las

cargas que trasmite a la calzada, que potencia un efecto destructivo.

VALORES DE RUGOSIDAD CLASIFICACIÓN

< 2,70 m/km BUENO

> 2,70 m/km a < 3,70 m/km REGULAR

> 3,70 m/km MALO

Equipos de Medición:

- Equipo Multifunción Romdas:

El equipo multifunción de evaluación de pavimento es utilizado para determinar el estado

superficial del pavimento, mediante un equipamiento específico que consiste en una

unidad laser, que mide el I.R.I.; también consta de un odómetro de precisión para

determinar la longitud del relevamiento, una barra para la evaluación de la deformación


41

transversal (ahuellamiento) a través de sensores ultrasónicos F, un GPS que relaciona

satelitalmente los puntos de relevamiento y una cámara de precisión para la evaluación

de la fisuración, baches, desprendimientos, etc. Año de inicio de actividades: 2009.

- Deflectómetro de Impacto Dynatest 8000 (FWD)

Este equipo se utiliza para medir el estado de la estructura del pavimento. El ensayo no

es destructivo, y consiste en la aplicación mediante el impacto de una carga de peso

sobre la superficie de la calzada. Mediante 7 deflectores de deformación sísmica, se

recogen los valores de deformación ocasionados por dicho impacto, y por medio de un

software, posteriormente se analizan los datos.

Registros:

Los datos relevados por estos equipos de medición así como aquellos obtenidos

visualmente, sin la necesidad de un instrumento particular (por ejemplo, planillas

manuales de bacheo y/o fisuras) son analizados en gabinete, para obtener las

conclusiones finales.

Luego son volcados en archivos (M. Excel) particulares de cada una de las rutas, donde

se transcriben los datos de Fisuras, ahuecamiento, Rugosidad, bacheo, de los distintos

tramos y subtramos, tanto de ida como de vuelta; y que terminan conformando un valor

medio de ÍNDICE DE ESTADO del tramo de ruta.

Algunas copias de los registros visualizados se encuentran en el Legajo de Papeles de

Trabajo.

Evaluación de los Índices:

En base a los coeficientes de Índices de Rugosidad y Estado para años 2010/2011 y

2011/2012 (en virtud que los períodos de análisis abarcan de julio del primer año a junio

del segundo) para cada uno de los tramos proporcionados por el Organismo, en soporte

magnético, se elaboraron los siguientes gráficos. La determinación de BUENO,

REGULAR o MALO de los tramos de km fueron clasificados conforme los valores

explicitados anteriormente.

42

Estimación del Movimiento de Tránsito

La División Tránsito, dependiente de la Subgerencia de Planificación Vial, realiza el

relevamiento de la información referida al movimiento vehicular en la Provincia, tanto sea


43

en lo relativo al volumen de tránsito como a la composición del mismo. Dicha división se

encarga de mantener actualizado el banco de datos (Archivo M. Excel) delimitado por los

distintos tramos que componen la red provincial conducente a determinar la estimación

del Tránsito Medio Diario Anual (T.M.D.A.) y su Clasificación Vehicular.

Periodicidad: Cada tres (3) años. Formalmente no está establecido los plazos de

presentación del mismo; pero conforme las entrevistas y documentación analizada la

División eleva la estimación del Tránsito Medio Diario Anual, bajo un informe

denominado “Informe T.M.D.A.”. El último elaborado corresponde al año 2011. El mismo

está disponible en la página web del Organismo.

Consideraciones Generales: para la realización de las tareas antes descriptas, la división

cuenta con los siguientes puestos5:

- Puestos Permanentes: son estaciones que permiten obtener información de tránsito

durante todo el año, cuyos datos se utilizan para determinar índices de

estacionalidad y poder extrapolarlos a rutas que presenten el mismo

comportamiento vehicular. D.V.B.A. posee un total de 20 puestos.

- Puestos Estacionales o de cobertura: permiten realizar mediciones esporádicas en

lugares donde la instalación de un puesto permanente no se justifica y

correlacionándolos con las estaciones permanentes se extrapolan a mediciones

anuales.

5 Transcripción parcial de las actividades llevadas a cabo por la División Tránsito, descriptas en respuesta al borrador del

presente Informe de Auditoría de Desempeño de fecha 03/10/2013.

44

- Equipamiento: actualmente la División de Tránsito cuenta con siguiente

equipamiento para efectuar:

Mediciones de volumen de tránsito:

Contadores de Tránsito con Sensores Neumáticos

Contadores de Tránsito con Sensores Lazos Inductivos (Espiras)

Contadores de Tránsito Duales (Neumáticos-Lazos inductivos)

Mediciones de volumen de tránsito, clasificación vehicular y velocidad:

Contadores de Tránsito con Sensores Neumáticos

Contadores de Tránsito con Sensores Inductivos

Registros:

Los reportes de información obtenidos de un contador de tránsito, son analizados en

gabinete por la División de Tránsito e incorporados en la Base de Datos de los tramos

de ruta que luego conforma el Informe T.M.D.A.

A modo de ejemplo, se encuentran algunos registros de Recuento Automático de

Tránsito en el Legajo de Papeles de Trabajo.

Evaluación de los Índices:

En virtud del Informe de T.M.D.A. del año 2011 proporcionado por el Organismo se

realizó el presente análisis:

Tipo Área

Urbana Cobertura Permanente Sin datos

Total general

Pavimentada 144 257 17 418

Tierra 2 64 66

Tie. y Pav. 17 2 19

Proyectada

Total general 146 338 17 2 503

El Cuadro antecedente exhibe la distribución de los puestos de medición de tránsito

establecidos por la D.V.B.A. dentro de la provincia y su relación con el tipo de calzada.

En él, podemos observar la preponderancia hacia el control de la información sobre la

red primaria provincial.


45

En relación a la anticuación de los datos de relevamiento del T.M.D.A., el primer gráfico

nos muestra la cantidad de puestos que tienen, o no, datos de medición clasificándolos

por el tipo de calzada. Se puede observar que en el caso de la red vial primaria

(pavimientada) una gran cantidad de puestos cuentan con el dato de tránsito medido; en

contraposición a los caminos de tierra. Seguidamente, se analizó la anticuación de los

datos de la red pavimentada, podemos determinar que casi el 50% de los datos

proporcionados por el T.M.D.A. corresponden a mediciones reales realizadas en el año

2010 o 2011; mientras que casi un 20% corresponde a los años 2007 a 2009. El resto

se reparte en puestos cuyas mediciones se realizaron con anterioridad al año 2007 o no

se tienen datos de tránsito. Cabe aclarar, que en aquellos puestos que no se hayan

realizado mediciones en el año del informe, la División Tránsito realiza extrapolaciones

del crecimiento de tránsito para tener un número mas adecuado a la realidad.

402 16

9 57

10 9

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Pav.

Tie.

Tie. y Pav.

Información proporcionada T.M.D.A.

Con datos Sin datos

19,9%7,4%

19,6% 49,3%

3,8%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Pav.

% Anticuación T.M.D.A. Red Pavimentada

1995-2002

2003-2006

2007-2009

2010-2011

S/Datos

46

Antecedentes accidentológicos de la red vial de la Provincia de Buenos Aires

Consideraciones Generales: a través de la División Seguridad Vial, dependiente de la

Subgerencia de Planificación Vial, se obtiene y procesa la información sobre accidentes

de tránsito, provenientes de distintas fuentes, entre ellas se puede mencionar las

propias zonas viales, Policía Provincial y Medios Periodísticos.

Periodicidad: Formalmente no tiene establecido plazos de presentación de informe

alguno, sino que registra la información recibida clasificándola por ruta y presenta

informes particulares sobre alguna o varias rutas a pedido de los estratos superiores.

Registros:

Los Registros de Accidentes de Tránsito son de carácter estándar y cuentan con una

serie de datos para describir las características principales del evento y la posibilidad de

determinar posibles causas; entre datos solicitados podemos mencionar: Nombre de la

ruta, Km del accidente, Zona (Urbana, rural), vehículos involucrados, personas

involucradas y otros datos complementarios que valoran las condiciones del lugar

(Estado, Calzada, Iluminación, tipo de accidente, otros).

A modo de ejemplo, seguidamente se extractaron registros de accidentes de la División

de Tránsito:


47

Captación de Iniciativas:

Consideraciones Generales: el organismo recepciona, a través de las Delegaciones

Zonales o de presentaciones realizadas en la administración central de la D.V.B.A, una

amplia variedad de demandas provenientes de múltiples actores.


alguno, sino que registra la información recibida identificando el pedido de acuerdo a la

Ruta, el tramo, la Zona Vial involucrada, el tipo de pedido y la fecha de identificación.

Registros: la base de "Pedidos de Obras Varias", de carácter digital, reúne información

de notas y expedientes que ingresan al organismo con identificación de camino, tramo,

zona vial, tipo de obra pedido, solicitante y fecha de la solicitud. Entre los solicitantes se

encuentran gobiernos municipales, concejos deliberantes, defensorías del pueblo,

organizaciones vecinales, particulares, ONGs. Asimismo, el equipo auditor ha

examinado copia de un registro, en formato de libro encuadernado- en el que se

detallan las iniciativas de obra de los municipios que ingresan a través de Mesa de

Entradas. El libro está dividido por municipio y en la sección correspondiente a cada uno

se registra una breve reseña del pedido y la fecha del mismo.

Como puede verse en el gráfico anterior, en base a una clasificación subjetiva del equipo

auditor, sobre un total de 669 pedidos de obras por tramo puestos6, desde el 09/03/2010

al 31/05/2013, debe destacarse el 40,8% correspondió a pedidos de Intendentes

municipales o los H. Concejos Deliberantes de los distintos partidos, 208 casos, es decir

6 Un pedido de obra puede solicitar la realización de una obra que contenga uno o más tramos de ruta.

48

el 31,1% correspondió a pedidos por Poder Legislativo Provincial y 100 pedidos de obras

fueron realizados por vecinos, O.N.G. o empresas privadas, que representan un 14,9%

del total analizado. El resto de los pedidos corresponden a aquellos hechos por la propia

D.V.B.A. (en sus distintos sectores), la D.N.V., Defensorias del Pueblo y otros

Organismos y/o Ministerios.


49

8.3. Anexo III – Criterios de Priorización de Obras

OBJETIVO DE LA TAREA REALIZADA: Descripción, análisis y verificación de los

procesos principales de priorización de obras a cabo por la D.V.B.A. en virtud las entrevistas

realizadas al personal, el trabajo de campo realizado y la contestación del informe borrador

elevado al Organismo.

Consideraciones Generales: el organismo ha elaborado una metodología de priorización

de proyectos de inversión vial para el año 2012. Esta metodología consiste en una

amplia recopilación de información sobre la red primaria aportada por las distintas

divisiones de la Subgerencia de Planificación Vial. Los datos recolectados de los tramos

desde el punto de vista vial (TMDA, clasificación vehicular, IE, IRI, Nivel de

servicio,banquinas, Indice de peligrosidad, etc) provienen de las distintas divisiones de

la Subgerencia de Planificación Vial, también se incorporan los pedidos de la Zona,

como así, las notas y expedientes que llegan a la División Programación y el estado de

las obras en ejecución y a ejecutarse aportado por la Subgerencia de Obras

Construcciones Conservación y Pavimentos. A su vez, se incorporan indicadores

económicos de los partidos, datos obtenidos de investigaciones económicas realizadas

por esta división y que aportan una mirada más regional a la obra de referencia.

El resultado del estudio es un ranking de intervenciones viales a realizar que surge de

un índice construido a partir de los siguientes indicadores.

Índice de Priorización (I.P.) = IIE+IR+IZ+IE+IA+(ITMDA x IPC)

El valor del I.P varía entre:

0 < IP ≤ 10 (máxima necesidad de intervención)

Siendo,

i. Indicador de Índice de Estado (IIE)

ii. Indicador de Rugosidad (IR)

iii. Indicador de Pedido por la zona (IZ)

iv. Indicador de Pedido por Expte (IE)

v. Indicador de Accidentes (IA)

vi. Indicador de TMDA (ITMDA)

vii. Indicador de % de camiones pesados (IPC)

50

Cada indicador utilizado en la fórmula, como los valores en los cuales oscila en la

fórmula y sus implicancias, está explicado en el documento “Metodología de Trabajo

para Priorizar” proporcionado por la D.V.B.A. y adjunto en el Legajo de Papeles de

Trabajo.

En cuanto a los criterios, el Organismo estableció para el año 2012 las siguientes

pruebas de Priorización:

1) Obras de Reconstrucción para: IRI >3,4, TMDA<12.000 veh/día para dentro y

fuera de la RP6 y TMDA>12.000 veh/día para dentro y fuera de la RP6.

2) Obras de Repavimentación para: 3,4> IRI >2,7 (TMDA <12.000 veh/día y

TMDA > 12.000 veh/día) para dentro y fuera de la RP6.

3) Para construcción de banquinas I (dentro RP6): Se descartaron los tramos

que poseían banquinas pavimentadas. IRI < 2,7; TMDA <12.000 veh/día.

4) Para construcción de banquinas II (fuera RP6): Idem banquinas I.

Entiéndase como “fuera o dentro RP Nº6” a los tramos de rutas que están fuera o

dentro del anillo limitado por la ruta provincial Nº 6.


alguno, sino que se va registrando la información, conformando una base dinámica que

permita informar, verificar y priorizar. Si bien se ha solicitado la conformación de esta

base para años anteriores, su característica de dinámica, impidió dicho información.

Literalmente el archivo se va pisando. Asimismo, es importante destacar que esta

metodología se ha desarrollado recientemente, como una primera etapa de integración

de la información generada por la Subgerencia de Planificación Vial.

Registros: la base de priorización consiste en un Excel en el cual se van cargando los

datos correspondientes a las distintas variables detalladas en "Consideraciones

Generales". Luego se valoriza cada variable con el correspondiente indicador y como

resultante, la conformación del índice de priorización propio del tramo.

Otros procedimientos de priorización: el Organismo ha manifestado que otra de las

herramientas utilizadas en la actualidad, tanto para analizar un proyecto en particular,

como en la totalidad de la red de caminos es el Highway Development and Management

(HDM-4) desarrollado por el Banco Mundial. Ésta herramienta fue primordialmente


51

utilizada para la evaluación de los proyectos a ejecutarse con fondos provenientes de

dicho organismo multilateral.

Análisis de la Metodología de Priorización:

No se ha realizado un análisis respecto a la razonabilidad de las ponderaciones, ni la

homogeneidad de los criterios utilizados en virtud de que la metodología está en una

etapa inicial de creación y no cuenta con informes o bases de años anteriores que

permitiesen una comparación.

No se han verificado disposiciones internas que establezcan formalmente esta

metodología como la que el Organismo utiliza para la priorización de obras. Tampoco se

ha tenido conocimiento de cual es el proceso y criterios utilizados para la selección de

las obras a realizar; mas allá de los conceptos generales vertidos por la Ing. Plastino en

la entrevista de fecha 22/04/2013 “Si, existe un informe que a modo de base de datos

de tramos de la Red Primaria Provincial que permiten confeccionar una evaluación

técnico - económica, en función del índice de Estado, el Tránsito, Porcentaje de

Vehículos Pesados, Estadística de Accidentes, etc. Esta evaluación es elevada a las

Autoridades Superiores de la Repartición, quienes en base al mismo, la opinión del

resto de las Dependencias de la Repartición, las políticas de desarrollo previstas por la

Provincia (fomento a la producción, al turismo, provisión de infraestructura para el

asentamiento de industrias, accesos a puertos, etc.) y el presupuesto asignado para la

actividad vial, permiten confeccionar el anteproyecto de obras a ejecutar al año

siguiente, el cual se remite a consideración del Poder Ejecutivo.” Impedimento para

establecer relaciones entre la priorización y selección de proyectos y los efectivamente

ejecutados.

Tampoco se ha tenido acceso a evidencia que permita determinar de manera específica

las obras seleccionadas como prioritarias a partir de la metodología aplicada, su

incorporación en los planes y presupuestos para su ejecución en el corto o mediano

plazo, ni la construcción de escenarios que incorporen la restricción presupuestaria.

Debe tenerse en cuenta lo expresado en el punto 4 de Limitaciones al Alcance.

52

8.4. Anexo IV – Selección de la Muestra

OBJETIVO DE LA TAREA REALIZADA: Definir la muestra para la realización de las

pruebas de auditoría de la Etapa de Control de Ejecución.

TAREAS / ANALISIS: PROTOCOLO DE MUESTREO

1. INFORMACIÓN DE LA CUENTA

NOMBRE: MUESTRA DE PROYECTOS DE OBRAS EJECUTADAS

FECHA DE REALIZACIÓN: 31/03/2013

2. DEFINICIÓN DE LA POBLACIÓN

POBLACIÓN: la componen todos los Proyectos de Obra (PYR)- que forman parte de

la ejecución presupuestaria de cada uno de los ejercicios 2010, 2011 y 2012, para el

Programa 1 (PRG 0001 – Construcciones Viales), Programa 3 (PRG0003 - Vialidad Urbana)

o el Programa 5 (PRG 0005 – Programa de Inversión Sustentable en Infraestructura).

UNIDAD DE MUESTREO: Proyecto ejecutado presupuestariamente.

INFORMAC. RELEVANTE: A los datos de los proyectos ejecutados (en parte o

totalmente) en los años 2010, 2011 y 2012 obtenidos de la Ejecución Presupuestaria de la

Contaduría de la Provincia de Buenos Aires; se le asociaron los montos autorizados de los

contratos para tener una magnitud de la obra; solo a efectos de determinar la importancia de

la obra, independientemente del monto ejecutado

INTEGRIDAD DE LA POBLACIÓN: Los datos de Obras ejecutados se obtuvieron de la

Contaduría General de la Provincia, Organismo externo a la D.V.B.A., en base a la

información de Obras por municipios en los ejercicios 2010, 2011 y 2012. De los archivos de

"Obras por municipios" de cada uno de los ejercicios se cruzaron los proyectos y montos

presupuestados originalmente en dichos años, con la información del Analítico del Gasto del

Presupuesto General del ejercicio correspondiente; información disponible por la Dirección

Provincial de Presupuesto. Asimismo, a los archivos de "Obras por municipios" de cada uno

de los ejercicios se cruzaron los proyectos y montos ejecutados en dichos años, con los

montos globales de ejecución de cada uno de los programas en base a la información

disponible por la Cuenta General del Ejercicio (CGP). Si bien existieron algunas

observaciones del trabajo realizado anteriormente descripto; se debe a ciertas


53

inconsistencias en la confección del archivo "Obras por Municipios" por parte de la C.G.P.

Igualmente, este equipo considera confiable dicho listado de obras ejecutadas en esos años

para poder determinar una muestra de obras a auditar.

3. CRITERIOS DE SELECCIÓN

Previo a realizar la descripción de la metodología utilizada para la determinación de la

muestra de las obras a verificar, el equipo de auditoría deja constancia que, con el objeto de

analizar la validez de la documentación de los expedientes seleccionados, se determinó una

muestra en base a criterios no estadísticos los que se citan brevemente a continuación:

- Limitación de Tiempo/Recursos: en virtud del plazo de la auditoría y grupo de trabajo

asignado a ella, se determinó realizar una muestra de 10 expedientes de obra.

- Accesibilidad: se tuvo en cuenta aquellos expedientes que se encontraban

físicamente en dentro de D.V.B.A., puesto que aquellos que se encuentran en otros

organismos de control no es posible o seguro su acceso, por lo menos en el corto

plazo.

- Diversidad de la Unidad de Muestreo: con el fin de tener una muestra diversa se

consideraron obras de distinta magnitud, origen de fondos de financiamiento y

estados de las mismas.

Con respecto a este último punto, se seleccionaron obras financiadas con fondos propios,

con fondos del Banco Mundial y con fondos del Estado Nacional a través de la firma de

convenios.

En cuanto a la estratificación por el tamaño de la obra, la misma estuvo definida por los

siguientes parámetros:

- Obras Grandes: Monto autorizado superior a $30.000.000

- Obras Medianas: Monto autorizado superior a $10.000.000 e inferior a $30.000.000

- Obras Pequeñas: Monto autorizado inferior a $10.000.000

A continuación se detalla la muestra de las obras a verificar:

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4. MUESTRA SELECCIONADA

OBRA Nro Nombre Fuente Estado Monto de Contrato

Monto Autorizado

Grande 317

CRUCE BAJO NIVEL RP4 Y VÍAS FCGB ESTACIÓN BOULONGE – AVDA. ROLON, PARTIDO DE SAN ISIDRO

Fondos Propios

Terminada 31.859.000,00 31.859.000,00

Grande 324

PAVIMENTACION SEGUNDA CIRCUNVALACION EN LA CIUDAD DE CHIVILCOY, (ETAPA III), TR:AV. DIARIO LA RAZON Y AV. CALDERON HASTA INTERSECCION DEJ.L. SUAREZ Y AV. GATO Y MANCHA EN JURIDICCION DEL PARTIDO DE CHIVILCOY

Fondos Propios

Terminada 32.607.042,83 32.607.042,83

Mediana 350

REPAVIMENTACION DE LA R.P.Nº 4 - TRAMO I: CAMINO GENERAL BELGRANO – R.N.Nº 3

Banco Mundial

Terminada 24.987.042,54 24.987.042,54

Pequeña 367

REPAVIMENTACION EN LA R.P.Nº 21 - TRAMO: ROTONDA QUERANDI - RP 17 (LOTE 1)

Banco Mundial

Terminada 5.755.491,69 5.755.491,69

Pequeña 400 REPAVIMENTACION ACCESO A URIBELARREA (CNO.015 -03) DE RN 205

Banco Mundial

Terminada 6.002.599,35 6.002.599,35

Mediana 382 REPAVIMENTACION DE LA R.P.Nº 11 - TRAMO: BAVIO - RP 20

Banco Mundial

Terminada 27.612.473,53 27.612.473,53

Grande 379

PAVIMENTACION DE LA R.P.Nº 67 - TRAMO: GRAL. LAMADRID - CNEL. SUÁREZ. SECCIÓN II: LA COLINA - GRAL. LAMADRID

Convenios DVBA con

DNV Paralizada 115.079.371,75 146.212.881,08

Grande 381

PAVIMENTACION DE LA R.P.Nº 72 - TRAMO: BELLOQ - COPETONAS (SECCIÓN II) ACCESO BALNEAREO RETA

Convenios DVBA con

DNV

En Ejecución

93.048.512,00 127.490.874,63

Grande 378

PAVIMENTACION DE LA R.P.Nº 67 - TRAMO: GRAL. LAMADRID -CNEL. SUÁREZ. SECCIÓN I: CNEL. SUÁREZ - LA COLINA

FFFIR, Convenios DVBA con

DNV

Paralizada 104.789.605,02 110.385.752,70


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OBRA Nro Nombre Fuente Estado Monto de Contrato

Monto Autorizado

Grande 438

REPAVIMENTACIÓN, ENSANCHE Y CONSTRUCCIÓN DE LA SEGUNDA CALZADA DE LA R.P. Nº8, SUB TRAMO I: GRAL PAZ - RP4

Convenios DVBA con

DNV

En Ejecución

75.432.937,70 83.729.878,47

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8.5. Anexo V – Ejecución y Control de Obras

OBRA SITUACIÓN VERIFICADA DETALLE Repavimentación de Acceso a Uribelarrea desde la RN 205 Partido de Cañuelas Expte. 2410-12-21/2008

Se detectaron en obra, excesos en volúmenes de tránsito y sobrecargas de camiones respecto de lo previsto a priori en la planificación, lo que se tradujo en la generación temprana de baches en la zona reparada.

La empresa contratista de la obra informó con fecha 02/11/2009 que verificó el ingreso y egreso de camiones de gran porte por parte de la empresa Recycomb S.A. situada en la zona, con lo cual, dada la base de estabilizado granulométrico y carpeta de concreto asfáltico prevista, los excesos de cargas o de volúmenes de transito podrían afectar la durabilidad de la obra. El 08/11/2009 el Departamento de Investigación y Desarrollo informó que el diseño estructural de la obra se realizó teniendo en cuenta la circulación de 133 camiones diarios, y el 09/12/2009 se constituyó en el lugar de la obra personal de la División de Control de Pesos y Dimensiones que controló ocho camiones sin encontrar sobrepeso. No hay constancias de haberse efectuado un estudio del volumen de tránsito. El 26/10/2011 presentó un reclamo la Municipalidad de Cañuelas indicando la existencia de baches en el acceso a Uribelarrea (la obra fue recepcionada provisoriamente de manera total, el 10/06/2010). La Inspección actuante informó al respecto que la empresa contratista procedió a ejecutar las reparaciones del caso; se señala que además del movimiento vehicular relativo a la empresa Recycomb, se ha observado el paso de muchos micros y camiones; en razón de ello se indica que se debería reforzar la estructura para evitar perder lo ejecutado, dado que el paquete estructural diseñado es insuficiente para el gran volumen de tránsito existente.

Pavimentación RP Nº 72 Tramo Bellocq - Copetona Sección 2 y acceso balneario Reta Partido de Tres Arroyos Expte. 2410-1-03/2008 Obra 381

Se debieron encarar gestiones de expropiación de inmuebles emplazados en la traza proyectada, cuya prolongación en el tiempo impidió la concreción total de la obra en el término previsto.

Los trámites de expropiación que se iniciaron casi concomitantemente con la ejecución, fueron llevados a cabo por la Municipalidad de Tres Arroyos y por la DVBA. Algunas parcelas se liberaron rápidamente, permitiendo la toma de posesión de las mismas por parte del Organismo; otras, en particular las que se encuentran en el tramo del acceso al Balneario Reta, se mantuvieron con trámite inconcluso aún hasta el momento de finalización de la obra, que no pudo completarse de la manera proyectada en razón de estas gestiones pendientes. Esta situación generó, junto con otras causales, importantes retrasos en la ejecución; se originaron sucesivas ampliaciones del plazo de obra que sumaron 660 días corridos (autorizadas por Resoluciones 1 N° 637/11, 1 N° 1759/11, 1 N° 754/12 y 1 N° 1254/12), llevando a la fecha de terminación original de la misma, prevista para el 18/01/2011, al 01/03/2013, momento en que se recibió provisoriamente y de manera parcial.

Pavimentación Segunda Circunvalación en Chivilcoy - Tercera Etapa Expte. 2410-1-016/2007 Obra 324

La existencia de obstáculos en la traza del camino al momento de la ejecución, generó la necesidad de efectuar corrimientos y cambios que se tradujeron en mayores costos y dilaciones en el plazo de obra.

El 30/07/2008 la empresa contratista informó la presencia de alambrados, postes y construcciones en la zona de obra que generaban problemas en la consecución del ancho del camino. Esta situación generó la necesidad de efectuar corrimientos y cambios de traza, que fueron costeados en parte por la Municipalidad de Chivilcoy y en parte con el presupuesto de obra.

Pavimentación RP Nº 67 Tramo La existencia de numerosas parcelas que El 25/08/2009 se presenta la UTE contratista para informar inconvenientes que


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OBRA SITUACIÓN VERIFICADA DETALLE Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid, Secc. I Cnel. Suárez - La Colina Expte. 2410-1-23/2008 Obra 378

debían ser expropiadas originó retrasos en las obras que junto con otras causales, derivaron en ampliaciones de plazo para la realización de los trabajos.

imposibilitan la ejecución del proyecto en su totalidad: 1) Expropiaciones sin resolver. 2) Existencias de puntos fijos del IGM (Instituto Geográfico Nacional) detectados al efectuar el movimiento de suelos que deben ser removidos porque interfieren con el terraplén de construcción. 3) Se presentaron los directivos de la papelera Smurfit Kappa solicitando que se incluya el acceso a la planta para transporte pesado no previsto en el proyecto. La UTE contratista presenta reiteradas notas (en fechas 05/06/2009, 06/07/2009, 05/08/2009, 07/09/2009, 06/10/2009, 04/11/2009, 08/12/2009, 05/01/2010 y 02/02/2010) informando que hay dilaciones en el ritmo de ejecución por los temas ya citados no imputables la UTE. El 26/08/2010 se inicia el pedido de prórroga de plazo parcial debido a los retrasos ya citados y a las lluvias. El 22/06/2010 emite dictamen la Comisión de Profesionales que considera otorgar 90 días de ampliación de plazos y efectuar la modificación de obra Nº 1 que ampliaría: 1) Item de movimientos de suelo, debido que existe un importante acopio de suelo por la excavación de un canal y de la existencia de una mayor densidad de perfiles transversales respecto del pliego. 2) Diferencias en el total en la suma de los cómputos parciales del acero. 3) Readecuación del proyecto debido a la ampliación al ingreso a una planta papelera de la zona. Le correspondería 210 días por el tema de los puntos fijos del IGN y las expropiaciones.

Pavimentación RP Nº 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid, Secc. II La Colina – Gral. Lamadrid Expte. 2410-1-22/2008 Obra 379

La necesidad de tramitar expropiaciones provocó dilaciones en los tiempos de obra.

El 24/08/2009 la UTE presenta una nota en la que informa al Administrador General la existencia de demoras por falta de resolución de determinadas cuestiones: 1) Expropiaciones entre los Km. 19,400 y Km. 28,280. 2) Remoción de puntos fijos del IGN. 3) Solicitud del Intendente de Lamadrid de modificaciones al proyecto original (desagües pluviales de acuerdo a un nuevo proyecto elaborado por la Dirección Provincial de Hidráulica, reemplazo en la intersección canalizada en el cruce de las RP 67 y 86 por una rotonda, iluminación de la Ruta 67 en La Colina). El 23/01/2012 El Adm. General de Vialidad Nacional dicta la Resolución 91/12 que convalida la modificación Nº 1 y la ampliación de plazo de 60 días que lleva el vencimiento al 20/01/2012. La razón de ellos es, entre otras, la existencia de dilaciones en los procesos de expropiación, cesión de parcelas y acuerdos con los titulares anteriores de realización de mejoras ante dichas cesiones.

Repavimentación del Acceso a Uribelarrea desde la RN 205

La Municipalidad de Cañuelas solicitó la realización de obras complementarias que

La Municipalidad de Cañuelas solicitó el 23/06/2009, la realización de obras complementarias que abarcaban el acceso a escuelas y al hospital de la zona. A raíz de

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OBRA SITUACIÓN VERIFICADA DETALLE Partido de Cañuelas Expte. 2410-12-21/2008

abarcaban el acceso a escuelas y al hospital de la zona. Se efectuó una modificación de la obra en ese sentido.

ello, mediante Resolución 1 N° 67/10, el 04/02/2010 se aprobó la modificación Nº 1 de la obra.

Pavimentación RP Nº 72 Tramo Bellocq - Copetona Sección 2 y acceso balneario Reta Partido de Tres Arroyos Expte. 2410-1-03/2008 Obra 381

La Municipalidad de Tres Arroyos solicitó un cambio en la traza de la obra, que generó indefiniciones técnicas que provocaron atrasos en la modificación en el proyecto y en la ejecución de los trabajos.

La Municipalidad de Tres Arroyos solicitó un cambio en la traza de la obra, que generó indefiniciones técnicas que provocaron atrasos en la modificación en el proyecto y en la ejecución de los trabajos. Esta circunstancia, sumada a la expuesta anteriormente conllevó a las ampliaciones de plazo que se señalan en dicho acápite.

Repavimentación RP Nº 11 Tramo Bavio - RP Nº 20 – BIRF Expte. 2410-12-017/2008 Obra 382

El Municipio de Magdalena solicitó la ampliación de la traza del camino, que se tradujo en una modificación de obra.

El Municipio de Magdalena solicitó la ampliación de la pavimentación de la RP Nº 11, entre las calles Dr. Ruiz y Saavedra y hasta las unidades penitenciarias del Partido. El 12/02/2010 se dictó la Resolución 1 Nº 87/10 que aprobó la Modificación Nº 1 de los trabajos.

Cruce Bajo Nivel en el Camino RP 4 y Vías FCGB - Estación Boulogne - Avda. Rolón - Partido de San Isidro Expte. 2410-1-032/2006

La Municipalidad de San Isidro propuso modificaciones técnicas al proyecto que aseguraren la vida útil esperada de la obra. Se aceptaron las adecuaciones reclamadas.

El 15/06/2007 se presentó la Municipalidad de San Isidro con propuestas de modificaciones técnicas al proyecto que aseguraren una vida útil de la obra de 30 años, como se planificó oportunamente. Fundamentó su pedido en determinadas características propias de la zona (pendientes, desgaste por frenadas, etc.). Pese a que el 06/07/2007 la Subgerencia de Estudios y Proyectos dictamina injustificada la propuesta de la Comuna, finalmente el Proyecto es modificado ante la elevación por parte del Municipio, de un estudio realizado por el Instituto Tecnológico del Hormigón S.A. que avala su petición.

Repavimentación RP 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid, Secc II La Colina – Gral. Lamadrid Expte. 2410-1-22/2008 Obra 379:

El Intendente de Lamadrid solicitó la realización de modificaciones al proyecto original, por lo cual se suspendió la ejecución para introducir estos cambios, entre otras cuestiones. Ello culminó con la definición de una Modificación de Obra y la ampliación del plazo de terminación.

El 24/08/2009 la UTE presenta una nota en la que informa al Administrador General la existencia de demoras por falta de resolución de determinadas cuestiones: 1) Expropiaciones entre los Km. 19,400 y Km. 28,280. 2) Remoción de puntos fijos del IGN. 3) Solicitud del Intendente de Lamadrid de modificaciones al proyecto original (desagües pluviales de acuerdo a un nuevo proyecto elaborado por la Dirección Provincial de Hidráulica, reemplazo en la intersección canalizada en el cruce de las RP 67 y 86 por una rotonda, iluminación de la Ruta 67 en La Colina). El 02/10/2009 se firma un acta acuerdo por la cual se suspende la ejecución de la obra por la necesidad de introducir modificaciones al proyecto de índole técnicos, económicos y financieros. La paralización de los trabajos se prolongará hasta el 31/03/2010. El 12/09/2011el Inspector de obra de Vialidad Nacional presenta nota por la cual informa que se debe gestionar la modificación de obra Nº 1 debido a: 1) Ajuste efectuado en algunos de los Items para adecuar la obra. 2) Mejoras comprometidas con propietarios al firmarse las actas de cesión de fracciones. 3) La realización de las obras solicitadas por el intendente de Lamadrid. 4) Alambrados y tranqueras. 5) Movimientos de suelos adicionales. 6) Mejoramientos del subrasante con cal, etc. 7) Hormigones y aceros adicionales para obras de artes. 8) Iluminación adicional. Todo esto generaría un monto adicional de $11.344.155,86. El 13/09/2011 Vialidad Nacional dicta la Disposición Nº 117 por la que se presta conformidad ad referendum del Administrador General de las actuaciones relativas a las modificaciones de obras.


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OBRA SITUACIÓN VERIFICADA DETALLE El 23/01/2012 El Adm. General de Vialidad Nacional dicta la Resolución 91/12 que convalida la modificación Nº 1 y la ampliación de plazo de 60 días que lleva el vencimiento al 20/01/2012.

Pavimentación Segunda Circunvalación en Chivilcoy-Tercera Etapa Expte. 2410-1-016/2007 Obra 324

La empresa contratista presentó un análisis de precios para otros trabajos no cotizados como obras complementarias de iluminación; posteriormente solicitó ampliaciones de varios ítems. El Inspector de obra solicitó definiciones acerca del tópico “señalización horizontal”.

El 12/11/2008 la empresa contratista presentó un análisis de precios para otros trabajos no cotizados como obras complementarias de iluminación. El 14/03/2008, el Inspector a cargo solicitó a la Subgerente de Obras aclaraciones acerca de la separación máxima entre las juntas transversales de contracción (ítem 1), ya que no se encontraba claramente estipulada en las especificaciones técnicas del Proyecto. Este requerimiento se resolvió dentro del ámbito de la Gerencia Ejecutiva según informe de la Subgerencia actuante, de fecha 18/03/2008. El 04/09/2008 el Inspector de obra elevó nota para que el Dpto. de Conservación definiera tipo, ubicación y cuantificación del ítem 14 (Señalización horizontal), que se proyectó en 120 m2. El 08/10/2008 se recibió respuesta del área requerida, en la que se informaron nuevos cómputos que incluían 2.500 m2 de líneas de separación de carriles y 1.000 m2 de sendas peatonales y líneas de frenado. El 01/09/2008 la empresa contratista remitió una nota para informar que el ítem 18 (Saneamiento) se agotó, restando ser ejecutados y sin certificar 6.000 m3. Solicitó el pago de dichas cantidades en exceso. El 13/11/2008 la firma constructora efectuó una presentación en la que, entre otras cosas, informó excedentes en el ítem 16 movilidad y errores en la determinación de los ítems 2 -Cordón embutido- y 16 del Proyecto -Relleno del separador central-. Como consecuencia de las situaciones planteadas, el 17/06/2009, el Administrador de la DVBA dictó la Resolución 1 N° 538 que aprobó la Modificación de Obra Nº 1.

Repavimentación en RP 21 tramo Rotonda Querandí y RP 17 Partido La Matanza Expte. 2410-12-003/2007

El Inspector puso en consideración la readecuación del proyecto que implicaba la modificación de algunos ítems ya existentes y la creación de otros nuevos.

El 23/04/2009 el Inspector de obra elevó a la Subgerencia de Obra una nota en la cual puso en consideración la readecuación del proyecto que implicaba la modificación de algunos ítems ya existentes y la creación de otros nuevos. Luego de diferentes pases por distintas áreas del Organismo, el 26/03/2010 se dictó la Resolución 1 Nº 266 que aprobó la Modificación de Obra N° 1.

Repavimentación en RP 4 Tramo I entre Camino Gral. Belgrano y RN 3 – BIRF

El Inspector encargado informó la necesidad de ampliar varios ítems de obra, y requirió aclaraciones técnicas respecto al tópico “juntas transversales de

El 24/02/2009 el Inspector encargado elevó a la Subgerente de Obras el relevamiento planimétrico de la obra, del cual surge la necesidad de ampliar el ítem 2 (Bacheo) de 4.242 m2 a 51.500 m2, el ítem 5 (Bacheo y reconstrucción de lozas) de 8.057 m2 a 15.502 m2, y el ítem 9 (Señalización horizontal) de 9.100 m2 a 15.000 m2. El inspector opinó en su

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OBRA SITUACIÓN VERIFICADA DETALLE Expte. 2410-12-025/2007 contracción”. presentación, que las ampliaciones de los ítems 2 y 5 pueden haberse originado como

consecuencia del tiempo transcurrido entre la aprobación del proyecto y el comienzo de la obra. Presentó también, reducciones en los ítems 8, 10, 11, 12 y 13. Por otro lado, el 14/03/2008 el Inspector actuante solicitó a la Subgerente de Obras, aclaraciones acerca de la separación máxima que debían respetar entre sí, las juntas transversales de contracción, ya que no se encontraban claramente estipuladas en las especificaciones técnicas. El tema se resolvió dentro del ámbito de la Gerencia Ejecutiva mediante informe emitido por la Subgerencia requerida, de fecha 18/03/2008.

Repavimentación RP Nº 11 Tramo Bavio - RP Nº 20 – BIRF Expte. 2410-12-017/2008 Obra 382

Se efectuó en esta obra, la reformulación del paquete estructural proyectado, a raíz de una propuesta de la empresa contratista.

El 02/09/2009 el Dpto. de Inspección de la Subgerencia de Obras presentó informe sobre las modificaciones de esta obra, que incluía, entre otras cuestiones, la reformulación del paquete estructural proyectado (a raíz de una propuesta de la empresa contratista). El 12/02/2010 se dictó la Resolución 1 Nº 87/2010 que aprobó la Modificación de Obra Nº 1.

Cruce Bajo Nivel en el Camino RP 4 y Vías FCGB - Estación Boulogne – Avda. Rolón - Partido de San Isidro Expte. 2410-1-032/2006

En la instancia de la ejecución, se realizaron modificaciones al Proyecto por la existencia de interferencias en la zona de obra, relacionadas con tendidos de distintos servicios públicos.

Una vez adjudicada la obra, se realizaron modificaciones al Proyecto por la existencia de interferencias en la zona de obra, relacionadas con tendidos de distintos servicios públicos. Las empresas prestatarias de tales servicios presentaron sus presupuestos para las modificaciones de sus instalaciones, debiendo la DVBA hacerse cargo de todos los gastos. En el Proyecto original se previó un ítem para estas erogaciones, pero no se calcularon fondos suficientes para las obras requeridas. Como consecuencia de ello, se aprueba la Modificación de Obra Nº 1, por Resolución 1 Nº 1001/2008.

Pavimentación RP Nº 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid, Secc. I Cnel. Suárez - La Colina Expte. 2410-1-23/2008 Obra 378

Estando la obra en ejecución, se requirió la ampliación de ítems no previstos o definidos en menos en el pliego, derivando en una Modificación de Obra.

El 22/06/2010 emite dictamen la Comisión de Profesionales que considera otorgar 90 días de ampliación de plazos y efectuar la modificación de obra Nº 1 que ampliaría: 1) Item de movimientos de suelo, debido que existe un importante acopio de suelo por la excavación de un canal y de la existencia de una mayor densidad de perfiles transversales respecto del pliego. 2) Diferencias en el total en la suma de los cómputos parciales del acero. 3) Readecuación del proyecto debido a la ampliación al ingreso a una planta papelera de la zona. Le correspondería 210 días por el tema de los puntos fijos del IGN y las expropiaciones. El 01/11/2010 la UTE presenta un nuevo plan de trabajo y una nueva curva de inversión adecuándola a la modificación solicitada. El 14/02/2011 se firma un nuevo convenio entre Vialidad y la UTE que incluye la modificación de obra Nº 1 y se amplía el plazo de obra en 90 días.

Pavimentación RP Nº 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid, Secc. I Cnel. Suárez - La Colina Expte. 2410-1-23/2008 Obra 378

Por falta de aprobación del Presupuesto del ejercicio 2011, se suspendió la remisión de fondos por parte de DNV a la DVBA. La paralización operó el 3/10/2011, y se mantiene vigente a la fecha de la verificación del expediente por parte del equipo de Auditoría.

El 19/09/2011 el Administrador General de DVBA informa a la Subgerente de Obras que ante los retrasos en la ejecución de tareas debido a la falta de ingresos de los fondos por parte de Vialidad Nacional para cancelar certificados de obras, oportunamente se ordenó mediante memorando a la UTE que no efectuara tareas certificables. En esta instancia la DNV comunicó que no puede asegurar los pagos debido a que no se aprobó el presupuesto 2011. Por ello, se propone un anteproyecto de acta para suspender de común acuerdo con la UTE el plazo de obra por 180 días corridos. El 03/10/2011 se firma el Acta Acuerdo con la UTE que dispone la suspensión del trabajo


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OBRA SITUACIÓN VERIFICADA DETALLE hasta el 30/03/2012 fecha en la que se reiniciaría. Se indica en el acta que a la fecha de su firma la modificación de obra Nº 1 se encuentra en trámite para su aprobación. El 08/05/2012 se dicta la Resolución 1 Nº 470/12 que aprueba el acta acuerdo. A la fecha de la compulsa (10/07/2013) el último cuerpo del expediente se encontraba en sede de los Organismos Legales para obtener dictamen respecto de prórrogas de la paralización.

Repavimentación RP 67 Tramo Cnel. Suárez – Gral. Lamadrid, Secc II La Colina – Gral. Lamadrid Expte. 2410-1-22/2008 Obra 379:

La DNV no giró en tiempo y forma los fondos acordados para saldar certificados de obra emitidos. El 03/10/2011 paralizan los trabajos; dicha suspensión persiste a la fecha de compulsa del expediente.

El 02/10/2009 se firma un acta acuerdo por la cual se suspende la ejecución de la obra por la necesidad de introducir modificaciones al proyecto de índole técnicos, económicos y financieros. La paralización de los trabajos se prolongará hasta el 31/03/2010. El 26/05/2011 se dirige nota a Vialidad Nacional en la que DVBA informa que no se han recibido los fondos para el pago de los certificados de obra El 03/10/2011 se firma un acta acuerdo entre DVBA y la UTE para paralizar los trabajos hasta 30/03/2012. A la fecha de la compulsa (10/07/2013) el último cuerpo del expediente se encontraba en sede de los Organismos Legales para obtener dictamen respecto de prórrogas de la paralización.

62

8.6. Anexo VI – Análisis de la Ejecución presupuestaria versus Ejecución

física

Consideraciones Generales:

La D.V.B.A., al igual que gran parte de los organismos presupuestarios de la Provincia,

registran la ejecución presupuestaria, en términos monetarios, en el Sistema Contable de

Contaduría de la Provincia.

Por otra parte, los registros asociados a la medición física que presenta el Organismo están

dados por el Sistema de Seguimiento de Obras Viales, utilizado y disponible a diferentes

áreas por ser de carácter público y estar disponible en la intranet. El responsable principal

de volcar información a dicho registro es la Subgerencia Construcciones dependiente de la

Gerencia Ejecutiva.

Tarea realizada y hallazgos:

El equipo de auditoría por desempeño analizó la relación entre ambos registros para los

ejercicios presupuestarios 2010, 2011 y 2012, que determinó las siguientes consideraciones:

El Registro de Presupuesto y Ejecución Analítica del Sistema de C.G.P.B.A. identifica

las obras a través de un Número de Proyecto y una breve descripción el mismo (Ejemplo:

PRY 8534).

El Sistema de Seguimiento de Obras Viales identifica las obras a través de un Nro.

de Obra, que es diferente de aquel número de proyecto del punto anterior. No obstante,

dentro de las variables descriptivas de la Obra el sistema permite la imputación

presupuestaria en la cual se encuentra el programa, subprograma, número de proyecto

(PRY) y fuente de financiamiento de la obra en cuestión.

A partir de la relación de los proyectos que fueron presupuestados, tanto en el

presupuesto original como en el definitivo, y ejecutados, con las obras enumeradas en el

Sistema de Seguimiento, se pudo establecer que:

- existen proyectos presupuestarios que no fueron identificados (Sin

identificación) en el Sistema de Seguimiento. Cabe destacar que no se trata

de proyectos que estén en ejecución,

- existen proyectos presupuestarios que no fueron identificados en primer

término de manera automática por los trabajos de auditoría pero a través de

la breve descripción de las obras fue posible su acople de manera manual

(C/Obra asoc. x HTC). Es recalcable que la cantidad de obras en dicho


63

estado ha disminuido del 2010 a la fecha, siendo ceros los casos en 2012, en

virtud de la mayor utilización del sistema de seguimiento y el compromiso en

la carga de información.

Se resume los resultados en el siguiente cuadro:

AÑO 2010 2011 2012

PRESP. Original Definit. Ejecutado Original Definit. Ejecutado Original Definit. Ejecutado

Total PRY 86 76 62 118 114 104 149 105 92

C/N°Obra asoc. 69 66 60 110 108 102 137 101 92

C/Obra asoc. x HTC 12 6 2 1 2 2 0 0 0

Sin identificación 5 4 0 7 4 0 12 4 0

Cuadro elaborado en base a los Proyectos de Obra obtenidos de los presupuestos y ejecución analíticos del 2010, 2011 y 2012, y su relación con Programa de Seguimiento de Obras de la Gerencia Ejecutiva de la D.V.B.A.

En sentido inverso, se relacionaron las obras que forman parte del Sistema de Seguimiento

de Obras Viales al momento de realizar el análisis con los proyectos presupuestados en los

ejercicios 2010, 2011 y 2012, que determinaron algunas de las siguientes observaciones:

El Sistema de Seguimiento de Obras Viales no identifica ni clasifica si las obras

viales pertenecen o pertenecieron a determinado ejercicio presupuestario, por lo tanto en

dicho registro se encuentra el historial de obras asentadas desde el comienzo en el uso del

Sistema. Al momento de la presente prueba se encuentran registradas un total de 463

obras.

A partir de la relación de las Obras Viales con los proyectos presupuestados, se pudo

establecer, más allá de las obras que pudieron ser asociadas, que hay:

- Un abultado número de obras registradas en el Sistema de Seguimiento no

asociadas a un proyecto presupuestario. Las causas de lo descripto se debe

a la falta de motivación de registrar dicha información, obras finalizadas en

ejercicios presupuestarios anteriores a los ejercicios bajo análisis, obras en

las que Vialidad tiene participación en ciertas actividades pero son realizadas

con fondos no presupuestarios (Por Ejemplo: Obra N°601 Helipuerto ExBim

Sector Acc C. 51 Pdo La Plata, financiada por la Secretaría Gral. Gobierno)

- Obras registradas en el sistema que tienen la asociación al PRG002

(Mantenimiento de la Red Vial) que no posee proyectos presupuestarios

individualizados.

- Varias obras registradas identificadas al mismo Proyecto presupuestario (Por

Ejemplo: PRY 8534 (PRG 3.1) contiene un total de 11 obras viales descripta

64

cada una como “Pavimentación urbana Barrios…

(478,479,489,553,562,563,564,566,569,571,684)".

Se resume los resultados en el siguiente cuadro:

DESCRIPCIÓN N° Obras Viales %

Obras asociadas a Proyecto Presupuestario (PRY) 192 41,5%

Obras asociadas a más de 1 Proy. Presup..(PRY) 10 2,2%

No asociadas a Proyecto Presupuestario (PRY) Programa 2 58 12,5%

Ninguna Identif. 203 43,8%

Total Obras en Sistema de Seguimiento 463 100,0%

Cuadro elaborado en base a los Proyectos de Obra obtenidos de los presupuestos y ejecución analíticos del 2010, 2011 y 2012, y su relación con Programa de Seguimiento de Obras de la Gerencia Ejecutiva de la D.V.B.A.

Descripción del Sistema de Seguimiento de Obras Viales:

Responsable de carga de datos: Subgerencia Construcciones – Gcia. Ejecutiva

Dirección web: http://app.vialidad.gba.gov.ar/obrasweb/OJ_2011.aspx

Fortalezas:

Cabe destacar que el Sistema de Seguimiento de Obras Viales, que fue utilizado por el

equipo del H.T.C. puede describirse como: una tabla digital donde cada fila representa una

Obra y las columnas información referente a ella. Los datos incorporados en las columnas

son: Nro. Obra, Ruta, Descripción De Obra, Tipo, Tipo Actualización, Imputación, Monto De

Contrato, Expediente, Hito, Estado Obra, Fecha Estado, Días De Obra, Inspector,

Contratista, Longitud, Fecha de Replanteo, Total días de plazo, Fecha de Finalización, Total

Certificado, Total Monto Autorizado e Intervención. Es posible ordenar la tabla y filtrar las

obras de acuerdo a cualquiera de las variables mencionadas anteriormente.


65

Asimismo, al seleccionar cada obra podemos obtener mayores detalles y documentación

digitalizada de la obra (entre ellos Detalles de la Obra, Certificados, Ajustes por Oficio,

Documentos, Histórico de Estados e Hitos, Expedientes, Inventario Fotográfico, etc.)

Toda la información es exportable a Microsoft

Excel permitiendo un amplio uso de la

misma.

Es posible la emisión de una infinidad de

Informes:

- De Tipo Generales

- Agrupados por Fuente de Financiamiento

- Agrupados por Tipo de Obra

- Agrupados por Estado

- Agrupados por Partido

Los informes también pueden referirse al Avance y Seguimiento de Obras:

- Obras y Modificaciones de Obra (Por Estado, Totales de Modificación y nro de Orden,

Avances por Hitos).

- Certificación (Anual por zona, Por período o mes de emisión, por mes de ejecución,

consolidación de obras. Estado de Incrementos, Certificados y saldos).

- Informe de Longitud de kilómetros por Fuente de Financiamiento.

- Generación de Gráficos

66

Debilidad:

No obstante, a criterio de los auditores para que el Sistema de Seguimiento de Obras actúe

en forma completa como un registro asociado a la medición física debería lograr una mayor

interacción y correspondencia con el sistema presupuestario del organismo.

Asimismo, la relación con las etapas de Planificación y Evaluación de Resultados es Nula. A

tal punto que los proyectos a ser incorporados en el presupuesto no son informadas por las

mismas oficinas de la D.V.B.A., sino la propia Subgerencia Construcciones (Gcia. Ejecutiva)

se informa de lo acaecido por el Boletín Oficial.

Es importante indicar que, por las cuestiones enumeradas en las Fortalezas, podría ser un

gran sistema como plataforma para la planificación de las obras, el control físico y

presupuestarios y como fuente de datos para la evolución de la gestión del Organismo


67

8.7. Anexo VII – Análisis de Resultados e Impacto

OBSERVACIONES - Formulación, Medición y Evaluación de Metas, Resultados e Impacto

SITUACIÓN VERIFICADA DETALLE

Instructivos de formulación presupuestaria con información incompleta

. En el caso de la inclusión de la población objetivo se verifican dos situaciones distintas, por un

lado el dato se encuentra previsto en los instructivos de formulación presupuestaria y se aprecia

que no es completado. Por otro lado se ha podido verificar que en los casos de obras financiadas

con fondos provenientes del Fondo Federal Solidario se incluye la información de la población

beneficiaria ya que es un requisito obligatorio al momento de elevar la rendición de cuentas a

Nación. A modo de ejemplo fueron presentados los casos de las obras

Repavimentación RP 41 San Andrés de Giles y San Antonio de Areco Población Beneficiaria

46.600

Repavimentación Acceso M.M Güemes RN 226 Pehuajó Población Beneficiaria 39.700

Recuperación y mantenimiento de RP 31-7-191 y 188 Carmen de Areco Salto Rojas Población

Beneficiaria 13.136

Falta de diseño de indicadores que resulten útiles a la gestión de las obras públicas.

El Decreto de políticas y metas presenta diferentes indicadores algunos vinculados con la

Ley de Responsabilidad y otros establecidos por el organismo para las actividades comunes0001

68

Planificación de la Elaboración de Emprendimientos y 0002 Supervisión de Obras y Mantenimiento

Rutinario; con el siguiente detalle:

Indicadores vinculados con la ley 25.917 de Responsabilidad Fiscal

1) Participación del gasto en inversión real directa de la función Transporte respecto del gasto de

la función

2) Gasto en mantenimiento de caminos naturales por kilómetro de camino mantenido

3) Gasto en mantenimiento de caminos pavimentados por kilómetro mantenido

4) Gasto en inversión real directa por kilómetro de camino pavimentado construido

Indicadores vinculados con las Actividades Comunes 0001 Planificación de la Elaboración

de Emprendimientos y 0002 Supervisión de Obras y Mantenimiento Rutinario

1) Relación kilómetros por agente asignados para planificar y programar

2) Relación kilómetros por agente asignados para determ. del tránsito y estado de la red

3) Relación kilómetros por agente asignados a estudios técnicos y específicos

4) Relación kilómetros por agente asignados para estudios de campaña y trámites de liberación de

traza

5) Relación kilómetros por agente asignados a seguimiento y control de obras de conservación de

caminos pavimentados

6) Relación cantidad de luminarias y señalización controladas por agente

Indicador de economía costo por kilometro construido o costo por kilometro mantenido.


69

Inconsistencia en el indicador de

cobertura previsto en el PRG

002 Mantenimiento de Red.

De acuerdo al análisis realizado sobre las metas alcanzadas en diferentes años y su relación

con indicador de km conservados se verifican datos que muestran incongruencias en la relación

metas alcanzadas y el indicador de mantenimiento de red. A modo de ejemplo se expone el

presente cuadro derivado del Decreto de Políticas y Metas 2012:

Meta Unidad Tipo Alcanzado Programado

Diferencias

Medida Producción 2010 2011

Bacheo caminos pav km P Final 5200 4900 -3000

Bacheo caminos pav tn P Final 23000 25000 +2.000

Repaso cam tierra km P Final 3000 3000 0

Construc Pedraplenes tn Tareas 3500 2100 -1400

Desmalezado ha Tareas 12000 12000 0

Mant. Banquinas km Tareas 1000 1250 +250

Indicadores Programado Programado

2010 2011

% km conservados 62% 97%

respecto km a conservar km conservados respecto a km a conservar

10.000 km/ 16.040 km

15.500 km/ 16.040

De acuerdo al cuadro presentado se aprecia que el porcentaje de kilómetros conservados

70

pasa del 62 % en el año 2010 al 97 % en el año 2011 incrementándose en más de un 50 % cuando

las metas asociadas a la actividad de mantenimiento como bacheo y repaso de caminos,

construcción de pedraplenes, desmalezado y mantenimiento de banquinas prácticamente se

mantienen en los mismos valores en el ejercicio 2010 y en el ejercicio 2011.

Inconsistencia en la ejecución

de metas físicas y financieras.

El Programa 002 Mantenimiento de Red presenta inconsistencias en términos de ejecución

físico-financiera en el año 2012 con el siguiente detalle:

En relación a sus 12 metas estimadas:

- 7 presentan una ejecución del 100 %

- 1 asciende al 125 %

- 1 al 90 %

- y las 3 restantes superan el 60 %.

Ante tan elevado grado de ejecución física se aprecia que el crédito original de año 2012

que ascendió a 82 millones fue ejecutado sólo en 42 millones un 53 % de ejecución en términos

monetarios.

El Programa 005 Desarrollo en Inversión Sustentable en Infraestructura presenta en el año

2012 inconsistencias en términos de ejecución físico-financiera con el siguiente detalle

En relación a sus 2 metas estimadas:

- la primera fue estimada en 1,2 km y fue informada con una sobre ejecución de

3333 % ascendiendo a 40 km. Ante tal grado de sobre ejecución física se aprecia que el


71

crédito original ascendió a 4,77 millones ejecutándose 5,6 millones en el año 2012

representando un 117 % de ejecución.

- la segunda estimada en 9 km fue informada con una sobre ejecución del 1344

% ascendiendo a 121 km. Ante tal grado de sobre ejecución física se aprecia que el

crédito original ascendió a 26 millones ejecutándose 60 millones en el año 2012

representando un 224 % de ejecución.

Las metas del Programa 001 Subprograma 1 Conservación y construcciones viales

estimadas en 160 km para el año 2012 son informadas con una ejecución de 57 % ascendiendo a

92 km. Ante tal grado de ejecución física se aprecia que el crédito original ascendió a 510 millones

ejecutándose 124 millones en el año 2012 representando un 24 % de ejecución.

Las metas del Programa 001 Construcciones Viales estimadas en 208 km para el año 2011

son informadas con una ejecución de 99,52 % ascendiendo a 207 km. Ante tal grado de ejecución

física se aprecia que el crédito original ascendió a 660 millones ejecutándose 364 millones en el

año 2011 representando un 55,16 % de ejecución.

72

8.8. Anexo VIII – Cuadro de Metas Estimadas y Ejecutadas en los años 2010-

2011-2012

AÑO 2010 2011 2012

Programa 1 Construcciones Viales ESTIMADO

ALCANZADO

Subprograma 1 - Conservación y construcciones viales - Construcción y reparación rutas (km)

ESTIMADO 98 87 160

ALCANZADO 72 162 92

Subprograma 2 - Nuevos Emprendimientos (M2)

ESTIMADO 20.000 20.000 20.000

ALCANZADO 18.000 sin datos 23.000

Subprograma 3 - Fondo Fiduciario Infr. Regional - Reconstrucción rutas provinciales (km)

ESTIMADO 24 0 4

ALCANZADO 14 0 0

Subprograma 4 - Obras por convenio DNV ESTIMADO 95 120 100

ALCANZADO 26 43 0

Subprograma 5 - Acumar ESTIMADO n/c 1 21

ALCANZADO n/c 2 15

Programa 2 Mantenimiento de red

Bacheo caminos pavimentados (km) ESTIMADO 4.900 4.900 5.100

ALCANZADO 3.700 4.655 5.100

Bacheo caminos pavimentados (TN) ESTIMADO 23.000 25.000 27.000

ALCANZADO 18.000 28.423 27.000

Repaso de caminos de tierra (km) ESTIMADO 3.000 3.000 3.000

ALCANZADO 0 1.800 3.000

Construcción de pedraplenes (tn) ESTIMADO 1.500 2.100 1.800

ALCANZADO 1.500 1.700 1.800

Desmalezado (Ha) ESTIMADO 12.000 12.000 12.000

ALCANZADO 8.800 7.757 12.000

Mantenimiento de banquinas (km) ESTIMADO 1.000 1.250 1.250

ALCANZADO 1.000 900 1.250

Subprograma 2 - AES 001 Señalamiento Horizontal (km)

ESTIMADO 300 1.350 200


Subprograma 2 - AES 002 Señalamiento ESTIMADO 1.800 540 500


73

Vertical (carteles) ALCANZADO 617 839 450

Subprograma 2 - AES 003 Iluminación - Reparación columnas existentes -

ESTIMADO 30 185 190


Subprograma 2 - AES 003 Iluminación - Instalaciones nuevas a colocar -

ESTIMADO 42 110 75

ALCANZADO 147 10 50

Subprograma 2 - AES 001 Semaforización - Reparación instalaciones existentes -

ESTIMADO 20 11 30

ALCANZADO 16 7 30

Subprograma 2 - AES 002 Semaforización - Instalaciones nuevas a colocar

ESTIMADO 10 8 8

ALCANZADO 21 4 5

Programa 3

Subprograma 1 - Proyecto cuadras urbanas (cuadras)

ESTIMADO 1.740 1200 3600

ALCANZADO 1.169 1349 4000

Subprograma 1 - Proyecto alumbrado en red vial (luminarias)

ESTIMADO 1.691 850 3300


Subprograma 2 - Coparticipación Municipios ($) ESTIMADO 2.090.000 2.090.000 2.090.000

ALCANZADO 200.344 530.451 684.000

Programa 5

Subprograma 1 - Acumar (km) ESTIMADO n/c 3 1,2

ALCANZADO n/c 18 40

Subprograma 2 - Repavimentación rutas provinciales (km)

ESTIMADO 200 4 9


Total de metas expresadas en km según formularios de ejecución.

ESTIMADO 417 215 295,2


74% 120% 91%

Total de km según Sistema de seguimiento de obras


INFORME DE AUDITORÍA - HTC

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