TÉCNICA LEGISLATIVA DESDE EL ESTADO AUTONÓMICO Nuevo Orden Constitucional.
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Con la Subvención del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Ministerio de Fomento)
CENTRO DE ESTUDIOS Y EXPERIMENTACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS
INFORME Nº 1
A1. ESTADO DE LA TÉCNICA
T1.1 ESTADO DEL ARTE
Coordinador: UPV
Participantes: UPV
Versión: 1.1
Fecha: 14 de noviembre de 2008
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ÍNDICE
1 Introducción ........................................................................................... 10
2 Moderación del Tráfico .......................................................................... 11
2.1 Conceptos de moderación del tráfico ............................................. 12
2.2 Beneficios de la reducción de velocidad ......................................... 12
2.3 Razones para moderar el tráfico .................................................... 14
2.3.1 Protección del peatón .............................................................. 14
2.3.2 Incentivar el uso de la bicicleta ................................................ 15
2.3.3 Transformación del sistema de transporte colectivo ............... 15
2.3.4 Restricción en estacionamientos ............................................. 15
2.3.5 Restricción en la circulación .................................................... 16
2.3.6 Restricción en la velocidad ...................................................... 17
2.4 Moderación de la velocidad ............................................................ 17
2.4.1 Clasificación vial ...................................................................... 18
2.4.2 Señalización ............................................................................ 19
3 Elementos para Moderar el Tráfico ....................................................... 21
3.1 Actuaciones sobre el trazado en planta .......................................... 22
3.1.1 Glorietas .................................................................................. 22
3.1.2 Rotura de alineaciones ............................................................ 28
3.1.3 Disminución de radios en giros a derechas ............................. 37
3.2 Actuaciones sobre el trazado en alzado ......................................... 38
3.2.1 Resaltes .................................................................................. 38
3.2.2 Almohadas .............................................................................. 56
3.2.3 Badén ...................................................................................... 58
3.2.4 Intersecciones sobreelevadas ................................................. 59
3.3 Actuaciones sobre la sección transversal ....................................... 60
3.3.1 Estrechamientos puntuales ..................................................... 60
3.3.2 Estrechamientos continuos ..................................................... 65
3.4 Actuaciones sobre la superficie ...................................................... 69
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3.4.1 Bandas transversales .............................................................. 69
3.4.2 Cambios de pavimento ............................................................ 74
3.5 Otros ............................................................................................... 76
3.5.1 Puertas de entrada .................................................................. 76
3.5.2 Semáforos de control de velocidad ......................................... 79
3.5.3 Dispositivos para medir la velocidad ....................................... 80
3.5.4 Intersecciones de All-Stops ..................................................... 81
3.5.5 Pasos peatonales .................................................................... 81
3.5.6 Elementos simulados .............................................................. 84
4 Efectos de los Moderadores de Tráfico ................................................. 87
4.1 Velocidad ........................................................................................ 88
4.2 Seguridad vial ................................................................................. 91
4.3 Confort ............................................................................................ 92
4.4 Operación del tráfico ...................................................................... 93
4.4.1 Operación del tráfico general .................................................. 93
4.4.2 Operación de autobuses ......................................................... 94
4.5 Otros efectos .................................................................................. 97
5 Análisis de la Normativa Española ........................................................ 98
5.1 Ministerio de Fomento .................................................................... 98
5.1.1 Reductores de velocidad ......................................................... 98
5.1.2 Bandas transversales de alerta ............................................... 99
5.2 Comunidad de Madrid .................................................................. 100
5.3 Cataluña ....................................................................................... 101
5.4 Comunidad Valenciana ................................................................ 102
5.5 Murcia y Navarra .......................................................................... 102
5.6 País Vasco ................................................................................... 102
5.7 Andalucía ..................................................................................... 103
5.8 Comparación ................................................................................ 104
5.8.1 Comparativo de mini glorietas ............................................... 105
5.8.2 Comparativo de resaltes ....................................................... 106
5.8.3 Comparativo de bandas transversales .................................. 107
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6 Conclusiones ....................................................................................... 108
Glosario ...................................................................................................... 111
Terminología Asimilada .............................................................................. 114
Referencias Bibliográficas .......................................................................... 118
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Ejemplos de mini glorietas .......................................................................... 24
Figura 2 Esquema de mini glorietas con y sin entradas abocinadas .......................... 26
Figura 3 Esquemas de retranqueos ............................................................................ 28
Figura 4 Esquema de chicanes ................................................................................... 30
Figura 5 Esquema de chicanes ................................................................................... 30
Figura 6 Ejemplo de chicane con reducción a un carril ............................................. 31
Figura 7 Ejemplo de chicane con dos carriles ........................................................... 32
Figura 8 Ejemplo de chicane combinada con isleta central ....................................... 32
Figura 9 Esquema de diseño de chicanes ................................................................... 33
Figura 10 Esquema de desvío diagonal ..................................................................... 34
Figura 11 Fotografía de semi-desviadores ................................................................. 34
Figura 12 Esquema de movimientos por empleo de desvíos ..................................... 35
Figura 13 Fotografía de modificación de una intersección en T ............................... 36
Figura 14 Esquema de modificación de intersecciones en T ..................................... 36
Figura 15 Fotografía de disminución de radio en giro a derecha .............................. 37
Figura 16 Fotografías de resalte (izquierda) y de lomo transversal (derecha) ........... 39
Figura 17 Fotografía de paso peatonal sobreelevado ................................................. 39
Figura 18 Resalte adaptativo activo ........................................................................... 40
Figura 19 Resaltes adaptativos pasivos ..................................................................... 40
Figura 20 Señal P-15a ................................................................................................ 48
Figura 21 Señalización horizontal para paso peatonal sobreelevado (Ministerio de
Fomento, 2008) ............................................................................................................... 49
Figura 22 Señalización horizontal para resaltes (Ministerio de Fomento, 2008) ...... 49
Figura 23 Perfil de lomo circular (Ministerio de Fomento 2008) .............................. 50
Figura 24 Perfil de resalte parabólico (lomo transversal) .......................................... 50
Figura 25 Resalte trapezoidal .................................................................................... 50
Figura 26 Resalte trapezoidal (Ministerio de Fomento 2008) ................................... 51
Figura 27 Variación de la velocidad en función del espaciamiento .......................... 51
Figura 28 Disposición de resaltes .............................................................................. 52
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Figura 29 Tratamiento en los extremos del resalte .................................................... 56
Figura 30 Esquema de dimensiones de almohadas de la norma Suiza (Sanz 2008) . 57
Figura 31 Esquema de ubicación de almohadas ........................................................ 58
Figura 32 Fotografías de almohadas rectangulares de sección trapezoidal (a) y
ovaladas de sección parabólica (b) ................................................................................. 58
Figura 33 Badén discontinuo ..................................................................................... 59
Figura 34 Fotografía de intersección sobreelevada ................................................... 59
Figura 35 Esquema de estrechamientos puntuales .................................................... 61
Figura 36 Esquema de garganta ................................................................................. 61
Figura 37 Fotografía de martillos .............................................................................. 62
Figura 38 Radios y dimensiones en un cruce tipo de vías locales de acceso ............ 63
Figura 39 Distancia a la esquina libre de aparcamiento ............................................ 63
Figura 40 Fotografía de isleta peatonal central .......................................................... 64
Figura 41 Medianas pintada, balizada y construida ................................................... 66
Figura 42 Fotografía de ajardinamiento ..................................................................... 68
Figura 43 Fotografías de bandas transversales .......................................................... 70
Figura 44 Sección transversal de las bandas transversales (Ministerio de Fomento,
2008) ............................................................................................................................... 71
Figura 45 Progresión de franjas transversales (Ministerio de Fomento, 2008) ......... 72
Figura 46 Disposición de las bandas transversales en función de la velocidad ......... 73
Figura 47 Bandas en V en los Estados Unidos .......................................................... 74
Figura 48 Fotografías de cambios en el pavimento ................................................... 75
Figura 49 Esquema de cambios en el pavimento ....................................................... 76
Figura 50 Esquema de puerta en tramo recto ............................................................ 77
Figura 51 Esquema de puerta en acceso lateral ......................................................... 77
Figura 52 Esquema de puerta en acceso lateral con continuidad de banda peatonal . 77
Figura 53 Esquema de puerta sobre intersección ....................................................... 78
Figura 54 Semáforo de control de velocidad ............................................................. 79
Figura 55 Fotografías de dispositivos para medir la velocidad ................................. 80
Figura 56 Intersección All-Stops ............................................................................... 81
Figura 57 Fotografía de un paso peatonal .................................................................. 82
Figura 58 Señal S-13 de paso peatonal ...................................................................... 83
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Figura 59 Esquema de señalización vertical del paso peatonal ................................. 83
Figura 60 Señal variable de advertencia de peatón .................................................... 84
Figura 61 Simulación de paso peatonal sobreelevado ............................................... 85
Figura 62 Fotografía de socavón simulado ................................................................ 86
Figura 63 Fotografías de policías figurados .............................................................. 86
Figura 64 Velocidad en el punto medio en función del espaciamiento entre
dispositivos moderadores de tráfico ............................................................................... 88
Figura 65 Recomendación para el uso conjunto de pasos peatonales y almohadas 101
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Relación entre radio del borde exterior y el diámetro de la isleta ................ 25
Tabla 2 Dimensiones recomendadas para cambios de alineación por retranqueos ... 29
Tabla 3 Velocidad de operación sobre resaltes .......................................................... 45
Tabla 4 Velocidad esperada en función de la separación de resaltes ........................ 53
Tabla 5 Dimensiones de las almohadas en la normativa Suiza (Sanz 2008) ............. 57
Tabla 6 Radios mínimos de giro en bordillo interior de intersecciones a nivel para los
movimientos permitidos ................................................................................................. 62
Tabla 7 Distancia a la esquina libre de banda de aparcamiento ................................ 64
Tabla 8 Anchuras reducidas recomendadas ............................................................... 65
Tabla 9 Valoración general de los dispositivos moderadores de tráfico (Sanz 2008) 87
Tabla 10 Impacto de los moderadores de tráfico sobre la velocidad ......................... 89
Tabla 11 Impacto de los moderadores de tráfico sobre la siniestralidad ................... 91
Tabla 12 Reducción del volumen vehicular .............................................................. 94
Tabla 13 Recomendaciones sobre moderadores en rutas de autobuses ..................... 96
Tabla 14 Elementos incluidos en la normativa local ............................................... 105
Tabla 15 Comparación de dimensiones de diseño de mini glorietas ....................... 105
Tabla 16 Comparación de restricciones para colocación de resaltes ....................... 106
Tabla 17 Comparación de dimensiones de diseño de lomos transversales .............. 107
Tabla 18 Comparación de dimensiones de los resaltes trapezoidales...................... 107
Tabla 19 Comparación de dimensiones de diseño de bandas transversales ............ 107
Tabla 20 Terminología Asimilada ........................................................................... 117
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ESTADO DEL ARTE
1 Introducción
Moderar el tráfico es una práctica que se ha venido implementando principalmente
en los países desarrollados, aun cuando sus habitantes son muy respetuosos de las
normas de circulación. En algunas naciones europeas se ha incorporado esta técnica a
través del diseño del espacio público. Por lo general, los programas de moderación del
tráfico forman parte del plan general de transporte y el medio ambiente.
La moderación del tráfico vehicular tiene dos objetivos principales: la reducción en
el número y gravedad de los accidentes de tráfico y el mejoramiento del medio ambiente
local para las personas que viven, trabajan o visitan alguna zona. Esto implica, en
ciertos casos, la disminución del flujo de tráfico y, desde luego, la reducción de la
velocidad de los vehículos que transitan por la zona.
Hoy en día, para moderar el tráfico se utilizan una serie de medidas y técnicas, cuyo
objeto es cambiar la percepción por parte del conductor del área por la que circula y,
además, forzarlo a conducir de acuerdo con las circunstancias que se le imponen.
Por medio de la moderación del tráfico, se le indica al conductor que la vía por la que
transita es principalmente para el uso del residente o el visitante, y que la función de
circulación vehicular es secundaria. Los elementos físicos utilizados por el sistema de
moderación del tráfico obligan al conductor a reducir la velocidad y, además, restringen
el área de circulación.
Los métodos físicos de regulación del tráfico, en especial aquellos que obligan
físicamente al vehículo a modificar su trayectoria y velocidad, son los más empleados
en la moderación del tráfico. Por eso, sobre todo en las zonas urbanas, la moderación
del tráfico está comúnmente asociada a cambios horizontales y verticales del trazado.
Otros términos utilizados para moderar el tráfico son "pacificar el tráfico” o “calmar
el tráfico” puesto que moderar el tráfico implica disminuir las molestias que produce,
apaciguarlo, calmarlo, tranquilizarlo, disminuir la agitación y el ruido.
Moderar el tráfico consiste, asimismo, en reducir su volumen y su velocidad hasta
hacerlo compatible con el resto de funciones y actividades que se desarrollan en los
espacios públicos de las calles dedicados a la convivencia. El problema se debe atacar
desde sus raíces, es decir, en los factores culturales y económicos que estimulan la
movilidad y la velocidad.
Se presenta en este documento las técnicas existentes de moderación del tráfico,
integrando los componentes de urbanismo y seguridad vial, la normativa existente y los
resultados de las investigaciones realizadas hasta ahora sobre este tema.
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2 Moderación del Tráfico
Se entiende por moderar el tráfico, el conjunto de medidas encaminadas a reducir la
intensidad y velocidad de los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles con las
actividades que se desarrollan en el viario sobre el que se aplica.
La utilización de medidas de moderación del tráfico tiene por objeto la mejora de la
calidad de vida de las áreas residenciales, al reducir sustancialmente el número de
accidentes, mejorar las condiciones ambientales del entorno y facilitar el uso peatonal
en condiciones de seguridad de los espacios públicos.
A causa del crecimiento desmedido del parque automovilístico, surgió la idea de
tratar de solucionar la congestión vehicular por medio de medidas diferentes de la
expansión de la red vial, ya que este crecimiento continuo estimulaba a su vez el
crecimiento del mencionado parque automotor.
Las primeras fórmulas para moderar el tráfico se pueden encontrar en los años veinte
en los Estados Unidos, donde el rápido crecimiento vehicular fue acompañado de un
rápido crecimiento en la congestión.
Las soluciones basadas en el proceso de expansión de la infraestructura vial eran
cada vez más costosas para las ciudades. Las administraciones se dieron cuenta de que
este tipo de soluciones resultaban insuficientes y en muchos casos inadecuadas y
contraproducentes. Por este motivo, muchos gobiernos orientaron su gestión del tráfico
hacia las restricciones a la circulación motorizada en determinadas áreas o ciertas vías.
De esta manera, en los años sesenta, en las grandes ciudades europeas se empezaron
a utilizar diversas modalidades de restricción del tráfico particular, especialmente por
medio del control de los estacionamientos.
La preocupación por los incrementos del tráfico era una cuestión central en las
discusiones en las zonas urbanas de esos años. En el Reino Unido, en 1960, se realizó
un estudio del desarrollo a largo plazo del tráfico motorizado en las zonas urbanas y sus
posibles efectos sobre ellas, ya que el tráfico se consideraba "una amenaza a la forma
física de las ciudades tal como nosotros las conocemos ahora" (Sanz, 1998). Según el
documento "Calmar el tráfico" (Ministerio de Fomento, 1998), dentro de sus
conclusiones se hace referencia a la necesidad de que los planes de transporte incluyan
ciertas medidas que influyan sobre el uso del automóvil, citando expresamente la
restricción de acceso a ciertas áreas urbanas, el cobro por el uso de las vías, el control de
estacionamientos y los subsidios al transporte colectivo.
A partir de este momento se fue extendiendo la idea de que no era posible brindar el
espacio necesario que el crecimiento normal del tráfico demandaba. En 1975, la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) llevo a cabo un
seminario denominado "Mejores ciudades con menos tráfico", donde la moderación del
tráfico concebida como tal daba sus primeros pasos en el proceso de aceptación
internacional. Este seminario se centró especialmente en problemas locales de
congestión, mejora de la calidad ambiental y ahorro energético.
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Posteriormente, en los años ochenta, la seguridad vial sirvió como eje de la
moderación del tráfico en multitud de proyectos, y aparecen conceptos como la calidad
de vida, el medio ambiente o la movilidad sostenible. No se debe olvidar que moderar el
tráfico puede integrarse de una manera más general y de la mano con la renovación
urbana, esto es, que la rehabilitación de edificios y construcciones esté unida a la
moderación del tráfico.
Independientemente de cualquier argumento que sirva para moderar el tráfico, las
diferencias entre los planteamientos de hace 20 o más años con los actuales se basan
principalmente en dos elementos. El primero es la importancia que se da a la restricción
del número de vehículos y el segundo es la velocidad de estos, variable que se ha
mostrado cada vez con mayor claridad como clave en la habitabilidad del espacio
urbano que han de compartir peatones, ciclistas y automóviles.
2.1 Conceptos de moderación del tráfico
Según Sanz (1998), existen dos maneras diferentes de moderar el tráfico. La primera
hace referencia a una restricción parcial, la cual limita las velocidades excesivas en
áreas urbanas y no comprende ni hace referencia alguna al modelo de tráfico que origina
el problema de circulación.
La otra interpretación tiene que ver con una restricción global o total, en donde se
habla no sólo de restringir la velocidad, sino también del número de vehículos
circulantes. Esta interpretación necesariamente hace referencia a una política de
transporte que, además de restringir la velocidad como un elemento imprescindible,
trata de restringir el número de vehículos que circulan por las calles y, así, incentivar el
transporte público o los modos alternativos, como el peatonal y la bicicleta.
La idea de una restricción parcial aplicada en una calle o zona en particular puede
convertir las vías alternas, a causa del tráfico desviado, en focos de grandes
congestiones. Por esta razón, en los últimos años se ha venido imponiendo la segunda
concepción, tanto desde el punto de vista de la teoría, como de la práctica.
2.2 Beneficios de la reducción de velocidad
Es obvio que la reducción en el número de vehículos soluciona en parte el conjunto
de conflictos sociales, económicos y ambientales de una zona urbana, pero
generalmente la importancia y el significado de la reducción de la velocidad de
circulación no son tan evidentes, tanto en lo referente a las consecuencias sociales del
tráfico como a la estructura urbana.
En lugares donde aún prevalece el diseño vial con objetivos de maximizar flujos y
velocidades, se puede encontrar que la mayoría de usuarios rechazan los controles de
velocidad o simplemente no los obedecen, lo que aumenta la siniestralidad. En estos
lugares se cree erróneamente que al aumentar la velocidad, necesariamente disminuyen
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los tiempos de recorrido, o por el contrario, que al disminuir la velocidad, aumenta la
congestión.
Supuestamente, la reducción de la velocidad disminuye el espacio disponible para
cruces o posibles adelantamientos de vehículos. Sin embargo, estos conceptos son
propios de la teoría de flujo vehicular continuo, mientras que en las ciudades es claro
que debido a las intersecciones e interacciones con otros modos, como los peatones o
ciclistas, se presenta un flujo vehicular discontinuo.
De esta manera, hay que recordar que los modelos utilizados en vías netamente
urbanas muestran cómo la capacidad máxima se obtiene con velocidades de operación
entre 30 y 60 km/h, alcanzando su punto máximo aproximadamente a los 45 km/h.
Aunque el impacto sobre la capacidad vial no es significativo, sí lo es sobre la
calidad de vida de las ciudades, en donde las repercusiones derivadas de la reducción de
velocidades de operación son importantes. La disminución de los riesgos de
siniestralidad, que conlleva la reducción de la velocidad, se refleja en el resurgimiento
de muchas otras actividades urbanas que pueden presentarse en la calle, lo que genera
un sentimiento de igualdad entre los ciudadanos.
Las reducciones de velocidad definitivamente disminuyen el riesgo de accidentes, ya
que a mayor velocidad, los sucesos que ocurren cerca de los lados del vehículo, como
pueden ser peatones que desean cruzar la calle o niños jugando en las aceras, pasan más
inadvertidos. Por otro lado, si la velocidad es más alta, mayor es la capacidad de hacer
daño y aumenta la gravedad de los accidentes. Según Sanz (1998), la seguridad de los
peatones depende en un altísimo grado de la velocidad del vehículo: "una velocidad de
50 km/h incrementa el riesgo de muerte casi ocho veces en comparación con la de 30
km/h y 2,6 veces en comparación con la de 40 km/h".
La velocidad es también un factor importante en el consumo de combustible de los
vehículos, en sus emisiones contaminantes y en el ruido producido. Sin embargo, en una
zona urbana, la reducción de velocidad no se traduce tan directamente en la disminución
de estos factores tanto como en el aumento de la seguridad vial.
Las restricciones de velocidad suelen producir entre los conductores un
apaciguamiento en su forma de conducción, ya que no se dispondrá de mucho espacio
de maniobra para realizar adelantamientos, cruces y alcanzar velocidades mayores. Si se
desean implantar políticas que, además de aumentar la seguridad vial, reduzcan de una
manera significativa la emisión de partículas contaminantes, el ahorro de energía y la
mitigación de ruidos, es necesario restringir el número de vehículos circulantes, más que
moderar el tráfico.
Para finalizar, la reducción del número de vehículos y de la velocidad vehicular tiene
una potencialidad inmensa para cambiar el aspecto de una ciudad y hacerla más amable.
Por tanto, la aplicación de medidas de este tipo que coordinen y equilibren las dos
clases de reducciones parece ofrecer argumentos sólidos que permitirán mitigar los
impactos que causan a la ciudad los problemas ambiéntales y sociales asociados con el
tráfico.
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2.3 Razones para moderar el tráfico
A continuación se exponen brevemente algunas de las razones por las cuales es
conveniente tomar medidas en el sentido de la moderación del tráfico.
2.3.1 Protección del peatón
Desde el punto de vista de la circulación, las calles y zonas peatonales no deben
asociarse necesariamente a un cambio de política en la planificación del transporte a
favor del peatón y de la pacificación global del tráfico. Especialmente desde los inicios
de la creación de este tipo de infraestructuras, estas formaron parte de una
transformación de los centros urbanos apoyada fundamentalmente en la creación de
anillos y otras vías de acceso para el tráfico automotor y en la construcción de
aparcamientos.
En términos generales se puede decir que el carácter aislado de las medidas de
peatonalización ligadas al comercio, sus efectos sobre los usos del suelo y su asociación
a incrementos de la accesibilidad motorizada se tradujeron en la disuasión de los
desplazamientos a pie hacia las propias áreas transformadas, lo que va en sentido
contrario a las ventajas que los peatones adquirirían en ellas.
La conveniencia de las zonas peatonales en la moderación del tráfico se debe más
que a sus resultados en la reducción general de la circulación vehicular, a la
contundencia con que se muestran sus efectos beneficiosos de la supresión del
automóvil en ciertas circunstancias. Por otro lado, debe pensarse en las calles y zonas
peatonales como espacios no necesariamente comerciales ni céntricos, que rescatan del
estacionamiento indiscriminado o circulación de vehículos.
En definitiva, este tipo de infraestructura es un mundo de ejemplos útiles en el
cambio cultural necesario que requiere y suscita la moderación del tráfico dentro de una
zona urbana, ya que permite redescubrir las calles y parques como espacios públicos
para esa riqueza de facetas que constituye la vida cotidiana. Los espacios públicos sin la
presencia de automóviles, lejos de ser el desastre anunciado por algunos, se constituyen
en espacios de libertad. Las zonas peatonales son, aun con sus defectos y
contradicciones, un estudio pedagógico y psicológico para la moderación del tráfico.
De toda esta búsqueda, surge un nuevo concepto de vía peatonal, la cual está
conformada por un con junto de diferentes tipos de vías, con mayor o menor protección
y atractivo para el peatón en cada una de ellas y articuladas con distintos dispositivos
para la mezcla y el cruce con otros modos de transporte.
La protección del peatón a partir de este concepto apunta directamente a la
moderación del tráfico, pues por un lado favorece el paso de viajes motorizados a viajes
peatonales y, por otro, tiende a reducir la velocidad de los vehículos, ya que la
comodidad y la seguridad de las vías y cruces que constituyen el diseño de instalaciones
peatonales así lo exigen.
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2.3.2 Incentivar el uso de la bicicleta
En la evolución de la bicicleta en la política y planificación del transporte urbano
puede hablarse de varios periodos. Los cambios en los hábitos y conductas de la
población son procesos que requieren ciertas condiciones para su éxito. Por una parte,
es necesario que la propia ciudadanía observe la necesidad del cambio como solución a
un problema planteado o, simplemente, como mejora y superación de una situación
previa. Por otra parte, es necesario también que las instituciones públicas participen de
la urgencia de este cambio y pongan en marcha las condiciones materiales que
posibiliten, de hecho, el mismo, así como las condiciones culturales sin las cuales es
imposible el asentamiento de las nuevas conductas, más allá del impacto limitado de las
campañas de comunicación específicas creadas al efecto.
En ocasiones, este apoyo a la bicicleta y a un desarrollo de una adecuada
infraestructura significa un cambio fundamental en las condiciones de circulación de los
ciclistas habituales, o también una migración hacia este modo de transporte por parte de
un cierto sector de la población.
2.3.3 Transformación del sistema de transporte colectivo
Cuando se menciona la posibilidad de moderar el tráfico, en particular en vehículos
privados, suele reclamarse la implantación de medios alternativos que los sustituyan en
las mejores condiciones de movilidad, comodidad, precio y rapidez. Para los recorridos
de media y gran longitud el transporte colectivo o masivo es la respuesta más cercana a
esa demanda. De hecho, se podría afirmar que existe una correlación entre
disponibilidad de transporte público y tasa de motorización, es decir, que a mayor oferta
de transporte colectivo de estas características, corresponde un menor uso del automóvil
privado.
2.3.4 Restricción en estacionamientos
De la mano de las medidas que incentivan el uso alternativo del vehículo particular,
como el peatón, la bicicleta y el transporte público, las grandes congestiones vehiculares
existentes dieron origen a medidas destinadas a reducir el atractivo de usar el vehículo
privado a través de restricciones en el estacionamiento y en la circulación.
La restricción de estacionamientos se generalizó mucho antes que la de circulación,
tal vez porque es más fácil controlar vehículos aparcados que en movimiento. A finales
de los años sesenta las restricciones de estacionamiento en la vía pública constituyen un
instrumento perfectamente establecido y probado de limitación del tráfico, utilizado en
la mayor parte de las ciudades de países industrializados.
Desde sus orígenes los sistemas de control de estacionamiento buscan discriminar,
mediante el mecanismo de tarifa o mediante regulación normativa, a cierto tipo de
usuarios con el fin de obtener objetivos diversos: disminuir algunas modalidades de
estacionamiento (de larga duración, por ejemplo), disuadir a determinados usuarios (no
residentes) o evitar aparcar en ciertas zonas específicas.
Como todas las medidas de moderación del tráfico ubicadas en zonas delimitadas,
estas restricciones suelen derivar en conflictos hacia las áreas aledañas, hacia donde
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"escapan" quienes pretenden eludir la regulación o el incremento de la tarifa de
aparcamiento. Este efecto de borde evidentemente resta validez a la moderación del
tráfico generada en el punto considerado. Para que la política de restricción de
estacionamientos sea plenamente compatible con la moderación global del tráfico, es
necesario que la capacidad disuasoria de la medida se refiera al viaje motorizado como
tal y no al origen o destino de los desplazamientos.
Este factor disuasorio es temido bastante por los comerciantes, quienes argumentan
con frecuencia que el estacionamiento es extremadamente importante para sus negocios.
En realidad, el gran problema de fondo de la restricción de estacionamientos es su
cumplimiento, su capacidad de generar una práctica y una cultura ciudadana
suficientemente respetuosa con las medidas. Para conseguir que las regulaciones se
cumplan, se han instituido infinidad de mecanismos en cada país, según sus distintas
legislaciones; a las multas se añadieron grúas y cepos, por ejemplo, pero la clave sobre
la solidez y permanencia de la medida reside en la aceptación del trasfondo de la
moderación del tráfico.
2.3.5 Restricción en la circulación
Un tipo particular de reglas asociadas a la adaptación del automóvil a la ciudad es
aquél que limita su uso en espacios, tiempos y situaciones particulares. Se trata a
menudo de restricciones orientadas a categorías particulares de usuarios (residentes vs.
no residentes), de vehículos (pasajeros vs. mercancías) o de usos o limitaciones en horas
punta, aunque pueden implantarse otras medidas en ciertas zonas específicas de la
ciudad.
Otra modalidad de restricción de la circulación es el peaje. Aun cuando este
dispositivo es ampliamente conocido en carreteras, el peaje con vocación al control de
la demanda de tráfico es relativamente reciente, pues data de poco más de treinta años.
En principio la idea era discriminar algunos usuarios frente a los que se consideraban
prioritarios, pero posteriormente, se ha estudiado y aplicado como método directo de la
restricción de la circulación. Aunque estos peajes se han implementado en Londres, por
ejemplo, su puesta en práctica se ha producido en muy pocas ocasiones en otros lugares
del mundo, seguramente por razones políticas ya que un peaje urbano tiene una muy
baja popularidad y es rechazado rotundamente por las comunidades; es más, en nuestro
medio no existe un peaje de estas características. Por otro lado, desde el punto de vista
social, el cobro por congestión es el mejor ejemplo de redistribución del ingreso que
puede encontrarse.
Desde el punto de vista que hace referencia a la complejidad, coste y aceptación
pública del sistema de control, es crucial comprobar, por ejemplo, que las medidas
restrictivas no suponen desviar el tráfico de unos puntos a otros de la ciudad,
realimentando el proceso de expansión urbana y de creación de necesidades de
desplazamiento motorizado. Por otro lado, hay que comprobar también que las
reducciones del número de vehículos en circulación no se traduzcan en velocidades de
operación altas, que sean incompatibles con la vida urbana.
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2.3.6 Restricción en la velocidad
Desde su más temprana aparición en las ciudades, el automóvil ha estado asociado a
las limitaciones de la velocidad. Se interpretaba y se interpreta que la ausencia de dichas
normas haría del automóvil un elemento peligroso e incompatible con la vida urbana
que se desarrolla al margen de la circulación motorizada.
Durante décadas, los criterios de circulación consiguieron imponerse sobre los de
urbanismo, elevando poco a poco los límites establecidos en la circulación urbana en
todos los países. Sin embargo, este enfoque ha venido cambiando paulatinamente y se
están reajustando a la baja las velocidades de circulación urbana y se diseñan las calles
para que se cumpla con los límites establecidos. Uno de los cinco elementos en que se
basó la política del Reino Unido en el año 2000 para reducir los accidentes de tráfico en
una tercera parte es "introducir medidas de ingeniería para moderar la velocidad del
tráfico".
En la búsqueda de soluciones más extensas, flexibles y menos costosas, muchos
países europeos dieron origen a las denominadas calles o áreas 30, es decir, calles o
zonas donde se limita la velocidad a 30 km/h y se fuerza su cumplimiento mediante un
diseño apropiado.
En sus inicios, las áreas 30 se incluyeron dentro de algunos barrios donde la
limitación de la velocidad dependía exclusivamente de señalización. Pero en la
actualidad, ante los bajos rendimientos de esta opción, se reserva el concepto para zonas
en que además de una señalización adecuada, se apliquen medidas de diseño vial.
Por otro lado, si las áreas 30 pueden interpretarse como la evolución de las prácticas
desarrolladas con la coexistencia de tráficos, con las áreas ambientales y con las
limitaciones de velocidad, la amortiguación del tráfico en las vías principales puede
considerarse la descendencia del desarrollo de las zonas y calles peatonales.
En efecto, las herramientas para la moderación del tráfico en vías de considerables
volúmenes vehiculares se basan en la mejora de las condiciones de desplazamiento de
los medios de transporte con mejor repercusión ambiental, lo que hace suponer una
nueva distribución del espacio a favor de estos últimos.
2.4 Moderación de la velocidad
Los dispositivos que limitan internamente la velocidad y la potencia del vehículo al
acceder a determinadas áreas urbanas empiezan a ser contemplados como alterativas
futuras a otros tipos de control. Sin embargo, las técnicas más empleadas son las que
modifican el diseño de la vía con el fin de que el conductor adapte su comportamiento y
evolución al entorno que soporta la vía y, en particular, que desarrolle velocidades
adecuadas al conjunto de funciones y cualidades de las calles por las que circula.
Los conductores determinan su velocidad sobre todo como respuesta a la percepción
que tienen de los distintos elementos que constituyen la vía y su entorno en un sentido
amplio: funciones y actividades urbanas principales, características del tráfico,
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geometría de la vía, pavimento, regulación y señalización del tráfico, entre otros. Todo
esto se relaciona con el nivel de riesgo asumido por cada individuo, que sólo se
modifica a largo plazo, y por el riesgo que percibe del entorno.
2.4.1 Clasificación vial
Desde hace mucho tiempo el uso de la clasificación vial ha estado frecuentemente
asociado al objetivo declarado de reducir los daños del tráfico, mediante su
concentración en unas cuantas vías en las que teóricamente se podrían controlar mejor
que en una malla dispersa.
Sin embargo, existen indicios de que este objetivo no se verifica en la práctica de un
modo tan evidente. En las vías principales, en las que se concentran grandes flujos
vehiculares, reside y realiza sus actividades una considerable parte de la población,
hasta el punto de que muchas veces es dudoso que las ganancias en las vías locales
compensen las pérdidas en las principales. Al mismo tiempo, la aparición de vías de
tráfico muy denso, permanente y peligroso induce otros efectos indeseables como la
ruptura de la continuidad urbana, es decir, un efecto barrera, que a su vez desestimula
los viajes a pie o en bicicleta.
El efecto de la clasificación de la red vial sirve como instrumento para acotar las
medidas en la moderación del tráfico en zonas aisladas de la ciudad, es decir, para
aplicar una concepción parcial de la moderación del tráfico, pero sirve también como
mecanismo de adecuación de las diferentes medidas propias de la pacificación global
del tráfico.
Tradicionalmente, el parámetro principal de clasificación vial ha sido la capacidad.
Sin embargo, el nuevo énfasis puesto en la velocidad del tráfico, como determinante de
varias consecuencias ambientales y sociales del mismo, ha conducido a nuevas
clasificaciones dentro de las vías urbanas en las que al parámetro de capacidad se añade
el de velocidad.
La jerarquización de las vías urbanas dentro de una ciudad sirve para regular las
actuaciones urbanas (aceras, pasos de peatones, etc.) sobre las mismas y articular una
red de vías eficientes. El concepto de eficiencia se asocia a un apropiado diseño de
calzada y de los sistemas de seguridad, que variarán según la función que desarrolle la
vía correspondiente incluida en una apropiada jerarquización.
Esta jerarquización define, por tanto, la funcionalidad que se debe asignar a cada
arco viario y, por tanto, las características que debe cumplir de acuerdo con los criterios
generalmente adoptados en los municipios. Una clasificación vial típica puede hacerse
por niveles:
NIVEL 1: Vías de circulación rápida con intensidades medias diarias elevadas, utilizadas como arterias principales para la conexión con el exterior
y/o con tráfico de paso extra-municipal. En este nivel se deberán incluir
también todas las vías que no sean de titularidad del Ayuntamiento, como es
el caso de las travesías de las carreteras por poblaciones. Las vías clasificadas
de nivel 1, serán destinadas a la circulación rápida de los vehículos,
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intentando mantener una velocidad media elevada (hasta el límite permitido
en áreas urbanas), se destinarán prioritariamente para la circulación del
transporte público y para tráfico pesado.
NIVEL 2: Vías de interconexión entre el viario local y el viario principal. Se permitirá la circulación de vehículos para el transporte público y de tráfico
pesado aunque no se aconseja su paso.
NIVEL 3: Vías locales. En estas vías se tratará de considerar prioritarios los modos de circulación alternativos a los vehículos motorizados (peatones y
bicicleta). No se permitirá la circulación de vehículos de longitud superior a 9
m y de más de 24 t.
Un instrumento esencial para planificar la clasificación de la red vial es el
establecimiento de los sentidos de circulación y de las posibilidades de giro. La práctica
de la moderación del tráfico en espacios aislados ha estado basada precisamente en el
uso de los sentidos de circulación para disuadir el tráfico de paso y, con él, las
demandas más fuertes de capacidad y velocidad.
Se pueden sintetizar en cuatro los sistemas de moderación del tráfico en áreas
acotadas de la ciudad en los que interviene la gestión de los sentidos de circulación:
• Control de borde. Diversos tipos de barreras y prohibiciones impiden la entrada
de vehículos, salvo en unos pocos lugares.
• Control interior. Diversos tipos de barreras y diagonales, instalados en el interior
del área, disuaden o expulsan el tráfico de paso.
• Control por sentidos. El ordenamiento de los sentidos de circulación penaliza los
tráficos de paso.
• Control mixto. A través de la implantación de dispositivos de control en los
accesos y en el interior y mediante el adecuado ordenamiento de los sentidos de
circulación, el tráfico de paso es expulsado y la red vial únicamente atrae tráfico local.
2.4.2 Señalización
Existe unanimidad en la apreciación de que la señalización vertical y horizontal por
sí sola es insuficiente para lograr determinados objetivos de reducción de la velocidad.
Son el entorno y las características de la vía los que determinan en última instancia la
percepción del riesgo por parte de los conductores y, en consecuencia, su adaptación del
comportamiento en relación con la velocidad o aceleración. En ese sentido, la
señalización convencional, basada en marcas viales y señales verticales de una tipología
normalizada, debe completarse con un tratamiento semiótico del diseño vial, orientado a
indicar la restricción de la velocidad. De estos elementos se destacan las texturas, el
color y las figuras sobre el pavimento.
En cualquier caso, la señalización es útil como advertencia de la proximidad de las
medidas de moderación de tráfico. La advertencia previa derivada de la señalización
asegura que los conductores no se sorprendan al alcanzar las medidas reductoras de
velocidad.
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Otro método muy empleado para advertir a los conductores de la restricción de
velocidades es el de las franjas transversales de alerta, con distancias que se reducen
progresivamente (de espaciamiento logarítmico).
La semaforización, que puede incluirse dentro del sistema de señalización, también
cumple un papel relevante en la reducción de la velocidad de circulación. De la misma
manera, los programas y métodos de sincronización semafórica centralizada, pensada
inicialmente para aumentar la capacidad de las vías, puede emplearse para el mismo
objetivo. Cuando el ritmo de inicio de la fase verde se calcula para asegurar una
velocidad continua en una vía semaforizada se crea una progresión de verdes que podría
aplicarse a velocidades reducidas.
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3 Elementos para Moderar el Tráfico
Existen algunas medidas de moderación del tráfico, las cuales buscan señalar
claramente los factores de riesgo asociados a las velocidades superiores a las deseadas,
y con ello modificar el comportamiento de los conductores.
Existe una gran variedad de medidas para adecuar el tráfico a las condiciones del
entorno. La forma más eficaz de garantizar que en un área o elemento viario no se
superarán determinados umbrales de intensidad o velocidad de circulación, es introducir
éstos como objetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, desde su concepción, la
propia composición y organización de la red viaria, la jerarquización de sus elementos,
la localización y distancia entre intersecciones y conexiones con la red principal, la
disposición y longitud de los tramos, la utilización de fondos de saco o de calles
cerradas al tráfico, etc., pueden convertirse en verdaderos instrumentos de moderación
del tráfico.
No obstante, hay distintos dispositivos que pueden adoptarse en el viario ya existente
con el fin de moderar la velocidad. Se distinguen los siguientes tipos de actuaciones:
Actuaciones sobre el trazado en planta: consisten en modificaciones del trazado en planta, que obligan a los conductores a describir una trayectoria
curva en lugar de una trayectoria recta o una trayectoria de mayor curvatura,
con lo que se les obliga a adoptar y mantener velocidades reducidas.
Actuaciones sobre el trazado en alzado: consisten en modificaciones de la rasante de la calzada, que animan a mantener velocidades reducidas a los
conductores, si quieren evitar la incomodidad del escalón que suponen o,
incluso, el daño que pueden causar en el automóvil.
Actuaciones sobre la sección transversal: consisten en reducciones de la anchura de la calzada, con objeto de reducir la velocidad de circulación.
Actuaciones sobre la superficie: consisten en modificaciones del pavimento que animan a mantener velocidades reducidas a los conductores o les alertan
sobre un posible riesgo en la circulación.
Otros: consisten en medidas adicionales para que los conductores adopten velocidades adecuadas.
A continuación, se realizará una descripción de las medidas más conocidas utilizadas
para reducir la velocidad de circulación de los vehículos y proteger a los peatones y,
eventualmente, a los ciclistas. Asimismo, se presentan las características de los diversos
dispositivos utilizados.
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3.1 Actuaciones sobre el trazado en planta
Los dispositivos relacionados con el trazado en planta obligarán a que los vehículos
describan una trayectoria curva en vez de recta o una trayectoria de mayor curvatura,
con la consiguiente reducción en la velocidad.
Se distinguen dentro de este tipo de actuaciones las glorietas, la rotura de
alineaciones y la disminución de radios de giro a derechas. La rotura de alineaciones
incluye los retranqueos, las chicanes, los desvíos y las modificaciones de intersecciones
en T.
A continuación se presenta las características de cada uno de los elementos
moderadores por actuaciones sobre el trazado en planta.
3.1.1 Glorietas
De acuerdo con las Recomendaciones sobre Glorietas del Ministerio de Fomento, las
glorietas son un tipo especial de nudo caracterizado porque los tramos que en él
confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación
rotatoria alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan,
sino que convergen y divergen.
Las glorietas en general contribuyen a disminuir las velocidades de aproximación a
las intersecciones en la medida en que obligan a los usuarios de la vía a modificar su
trayectoria.
Su efecto depende principalmente del diámetro de la glorieta y el ángulo de
divergencia de la vía, pero también de la distancia o separación entre ellas.
A continuación se presentan las características principales de las glorietas
convencionales y de las mini glorietas.
3.1.1.1 Glorietas convencionales
Las glorietas convencionales tienen una isleta central dotada de bordillos, su isleta
tiene 4 m o más de diámetro, y cuenta generalmente con entradas abocinadas que
permiten una entrada múltiple de vehículos.
En zona urbana o suburbana, con altas intensidades y limitaciones de espacio, las
glorietas pueden destacar la transición entre carretera y vía urbana; pero no suelen ser
compatibles con los sistemas urbanos de control de la circulación, que mueven los
vehículos en grupos coordinando las fases de los semáforos para permitir su avance. Las
glorietas, puesto que en ellas se pierde completamente la prioridad, interfieren este tipo
de movimiento agrupado.
Es importante tener en cuenta que las glorietas imponen recorridos más largos a
peatones y ciclistas.
Fuera de poblado, con altas velocidades de acceso, menores variaciones de la
intensidad y pocas limitaciones de espacio, la glorieta es preferible a la regulación por
semáforos; pero la pérdida de prioridad que impone al tráfico de paso disminuye su
nivel de servicio, y esto puede resultar poco conveniente en un itinerario principal,
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aunque sirve como puerta de entrada a una zona de velocidad controlada ya que el paso
por una glorieta obliga al tráfico a reducir su velocidad. Ello permite:
Marcar un cambio significativo en la funcionalidad de la carretera, como el paso de calzadas separadas a calzada única, o de una carretera con enlaces a
otra con intersecciones.
Marcar la transición de una zona urbana o suburbana a otra fuera de poblado.
Efectuar cambios muy bruscos de alineación, que no podrían lograrse mediante curvas, ni siquiera de radios inferiores a los mínimos, con el riesgo
asociado.
3.1.1.2 Mini glorietas
Se trata de glorietas con isleta central de pequeño diámetro, normalmente inferior a 4
metros y, en general, montables para permitir el paso de vehículos pesados, ya que en
mini glorietas con espacio muy restringido, como suele ocurrir en el viario urbano, es
inevitable la entrada de vehículos largos en la isleta central. En tales casos, esta puede
materializarse simplemente con pintura delineando su periferia con captafaros.
Las mini glorietas contribuyen a disminuir las velocidades de aproximación a las
intersecciones en la medida en que obligan a los usuarios de la vía a modificar su
trayectoria y estrechan su campo de visibilidad libre de obstáculos. No obstante, el
pequeño diámetro de la isla central no siempre define la estructura como una mini
glorieta. La mayor parte de las veces esta denominación implica un funcionamiento
diferente.
En efecto, cuando las dimensiones se hacen estrictas pero se requiere mantener cierta
flexibilidad para el paso de vehículos de gran tamaño, se construye una parte o toda la
isleta central de la glorieta, de manera que pueda ser pisada o montada por los vehículos
de mayores dimensiones. Esto significa que la circulación giratoria y el respeto por la
isla central son obligatorios para todos los vehículos, exceptuando aquellos que por sus
características particulares no pueden maniobrar con los radios de giro existentes, razón
por la cual se permite que invadan parte del espacio de la isla central.
Tal característica diferencia estas estructuras de las glorietas convencionales, en la
medida en que se supone una concepción diferente en el diseño, funcionamiento,
acondicionamiento y capacidad.
Desafortunadamente siempre ha habido una confusión en cuanto al funcionamiento
de las glorietas convencionales y las mini glorietas. En este aspecto, se rescata la guía
suiza que hace referencia a las diferencias entre mini glorietas parcialmente
franqueables y mini glorietas franqueables, según sea montable una parte o la totalidad
de su isleta central. De acuerdo con este documento, las primeras, las que tienen un
diámetro exterior entre 18 y 24 m, no plantean problemas especiales de diseño o
funcionamiento en relación con las convencionales, mientras que las segundas, con
diámetros entre 14 y 20 m, obligan a una aproximación diferente.
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La utilización de mini glorietas para la solución de ciertas intersecciones se ha hecho
muy popular en Europa, en los últimos años. A continuación, se realizará una breve
recopilación de experiencias internacionales más relevantes.
Donde el espacio sea escaso y la intensidad de la circulación sea inferior a 500 vh/h,
se podrá permitir que en los giros a la izquierda no se rodee la isleta central, debiendo
adaptarse en este caso la señalización vertical.
Las mini glorietas no tienen efectos en el acceso, sólo producen una mínima
desviación del tráfico. Producen una disminución de la velocidad de aproximadamente
un 10%. Así, con la utilización de estos elementos, los accidentes en las intersecciones
se reducen en un 70% de media.
A pesar de estas ventajas, hay que tener en cuenta que pueden producirse conflictos
en las intersecciones debido a que los carriles son más estrechos. Debido a la poca
distancia entre sus entradas, las mini glorietas exigen que los conductores que pretenden
entrar estén muy pendientes de la presencia de otros vehículos dentro de ella, y que
reaccionen rápidamente cuando se presente un hueco. En tales circunstancias los
ciclistas pueden no ser percibidos, por lo que si su número es elevado la mini glorieta
puede no resultar adecuada, a no ser que se segregue el tráfico de ciclistas del
motorizado.
Los vehículos de servicios de emergencia bajan su velocidad a aproximadamente 30
km/h, de esta forma se produce un retraso de entre 5 y 8 segundos. En la colocación de
esta medida hay que tener en cuenta que la influencia de una mini glorieta se considera
limitada a unos 50 metros antes y después de ella. La mayor parte de las mini glorietas
implican giros cerrados que producen severas huellas de neumáticos, y deben
inspeccionarse de forma sistemática para asegurarse de que las isletas abombadas están
intactas y sean claramente visibles.
Figura 1 Ejemplos de mini glorietas
En el diseño de las mini glorietas, deben tenerse en cuenta las siguientes
recomendaciones:
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La anchura mínima de la calzada anular, es decir, la mínima distancia dc entre el borde de la isleta central y el borde exterior de dicha calzada, debe
estar comprendida entre 5 y 6 metros.
La distancia dp entre el borde de la isleta central y la prolongación del borde izquierdo de la calzada de un tramo de acceso a la mini glorieta, estará
comprendida entre 1 y 1,75 metros.
entre las dos distancias anteriores se cumplirá la relación:
o dc=8.25 - 2dp
El radio del borde exterior de la calzada anular de la mini glorieta y el
diámetro de su isleta central deberán cumplir la relación de la Tabla 1:
Radio (m) del borde exterior de
la calzada anular
Diámetro (m) de isleta
< 3,50 Modificar el borde
3,50 3,90
4,00 4,05
5,00 4,35
6,00 4,65
7,00 4,95
7,50 5,10
Tabla 1 Relación entre radio del borde exterior y el diámetro de la isleta
El islote debe construirse abombado (altura máxima de 15 cm en el centro), con materiales diferentes a los del resto de la calzada y no debe llevar
bordillos, señales, ni ningún tipo de obstáculo físico.
El bombeo se construye generalmente con mezclas bituminosas, hormigón o adoquines, y se rodea por una corona de adoquines 5 cm por encima de la
superficie de la calzada, o bien por un aro de acero encajado en esta con un
resalte máximo de unos 15 cm en su interior. También se puede fijar con
resina epoxi un bombeo prefabricado.
El bombeo debe ser totalmente blanco y reflexivo. Es efectivo un anillo de captafaros alrededor de su periferia. Los bombeos hechos con materiales –
como los adoquines – que no contrastan con el pavimento contiguo no son
suficientemente identificables cuando es mala la visibilidad.
Las mini glorietas pueden construirse con entradas abocinadas o sin ellas, como muestra la Figura 2.
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Figura 2 Esquema de mini glorietas con y sin entradas abocinadas
3.1.1.3 Ventajas
Las dos ventajas principales son su economía y seguridad. Las mini glorietas son
recomendables económicamente, principalmente por su necesidad mucho menor de
suelo que las convencionales, al no tener las limitaciones de adoptar los radios de giro
mínimos exigidos para vehículos pesados y su acondicionamiento es constructivamente
muy sencillo.
Por ejemplo, en Inglaterra sólo basta con dos líneas que demarquen la isleta central
para que la mini glorieta pueda funcionar. Según la el boletín de accidentalidad en las
intersecciones de la Dirección General de Tráfico (1998), las intersecciones giratorias
son las intersecciones viales a nivel con menores índices de accidentalidad.
Para finalizar, las mini glorietas resultan doblemente económicas: por la reducción
en los costes durante su implantación y por la menor siniestralidad.
3.1.1.4 Implantación
Dada la poca área que requiere una mini glorieta, estas son especialmente útiles para
solucionar intersecciones muy conflictivas, donde la disponibilidad de suelo es escasa.
En este sentido, se utilizan a menudo para sustituir intersecciones existentes.
Para su buen funcionamiento, las mini glorietas deben operar a bajas velocidades,
razón por la cual suelen utilizarse en aquellas zonas donde los accesos están controlados
por límites de velocidad, generalmente por debajo de los 40 o 50 km/h. Esto quiere
decir que las mini glorietas no se recomiendan para vías rápidas y que su campo de
acción se limita a vías secundarias con restricciones de velocidad, ya sea por
señalización o geometría.
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Debido a la gran influencia que puede ocasionar a la circulación de vehículos
pesados, es recomendable que las mini glorietas sean utilizadas donde este tipo de
tráfico sea bajo. Por esta razón, las áreas residenciales son idóneas para implantar este
tipo de intersecciones, como elemento de moderación del tráfico.
Respecto al número de ramales recomendados para una mini glorieta, la
documentación existente no aconseja más de cuatro brazos o ramas. En Inglaterra, por
ejemplo, el 66% de las mini glorietas construidas sólo tiene tres.
3.1.1.5 Acondicionamiento
Como se definió anteriormente, el diámetro de la isleta central se encuentra cerca de
los 4,0 m. El ancho de la calzada central puede determinarse por dos factores: en primer
lugar, por la disponibilidad de espacio. En los casos en donde la limitación de espacio
no sea muy grande, el ancho de la calzada puede definirse en función del tipo de
vehículos a los que no se prevé que invadan el espacio de la isla central y se calcula a
partir de los sobreanchos de los mismos.
De cualquier manera, y dado que las mini glorietas generalmente se implantan en
lugares con poco espacio, el ancho de la calzada central recomendado para que esta
funcione correctamente es de 5,0 m como mínimo y entre 8 y 9 m como máximo. El
radio de la calzada alrededor de la isleta central puede tener entre 7,5 y 12,0 m, mientras
que la altura de esta última puede alcanzar los 10 a 15 cm, para radios de 1,5 a 2,5 m
con pendientes máximas del 6%.
No existe un criterio único acerca de la conveniencia de abocinar o no las entradas a
las mini glorietas. En la bibliografía disponible existen ambas propuestas, según las
características particulares de cada intersección. Por otro lado, es recomendable
implantar cierta inflexión en las entradas, y cuando esto no sea posible físicamente,
puede hacerse mediante marcas en el pavimento, evitando la instalación en las isletas de
algún tipo de obstáculo.
Cuando no existe un elemento prominente en la isleta central, la señalización debe
contribuir a la percepción del dispositivo. Igualmente, su color y material de
construcción deben servir para anunciarlo. En el círculo exterior del islote pueden
implantarse puntos o bandas de resalte para reforzar su presencia.
La isleta central suele construirse con un ligero bombeo y pavimentarse con
materiales diferentes del resto de la calzada (adoquines, bloques, asfalto, entre otros).
No se recomienda el uso de bordillos, señales, postes o instalación de mobiliario urbano
y a veces se construye ligeramente sobreelevado, con una corona de adoquines en el
borde.
En algunos casos, la isleta central está formada simplemente por marcas viales sobre
la calzada. En estos casos, puede resaltarse su presencia por medio de tachas
reflectantes o pintándola en su interior totalmente.
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3.1.2 Rotura de alineaciones
La rotura de alineaciones son fraccionamientos de las trayectorias rectas demasiado
largas para conseguir una disminución de velocidad por parte de los conductores. Se
pueden distinguir cuatro tipos de rotura de alineaciones:
Retranqueos
Chicanes
Desvíos
Modificación de intersecciones en T
3.1.2.1 Retranqueos
Los retranqueos son los fraccionamientos de las direcciones rectas demasiado largas
mediante un desplazamiento (generalmente paralelo) y una curva en S sin alineación
recta intermedia. Las aceras resultan así asimétricas. Esta instalación debe combinarse
con la instalación de una isleta separadora y/o de un carril de estacionamiento dispuesto
alternativamente a un lado o a otro y con su inicio protegido por un ensanchamiento de
la acera.
Figura 3 Esquemas de retranqueos
Se debe garantizar que los cambios de alineación sean claramente visibles con la
debida antelación.
Los retranqueos combinan eficazmente con estrechamientos de la calzada,
potenciando su efecto reductor de la velocidad. Además, pueden coincidir y enfatizarse
con cambios en las bandas de estacionamiento, arbolado, etc. Como se puede observar
en la Figura 3.
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Los retranqueos no se consideran recomendables para calles con más de una cierta
intensidad de tráfico, estimada en 500 vehículos en hora punta, así como tampoco en
vías rápidas, en las que pueden resultar peligrosos.
Cuando el diseño de estos cambios se realiza para autobuses y vehículos pesados,
dejan de resultar eficaces para vehículos convencionales, que pueden circular a mayor
velocidad, debido a sus menores requerimientos en cuanto a radio de giro.
No se consideran adecuados en los cascos antiguos e históricos, donde su ejecución
pude desvirtuar el carácter e imagen preexistentes.
Su diseño deberá cumplir las condiciones que se describen a continuación.
Para su dimensionamiento, se recomiendan los parámetros correspondientes al
esquema de la Figura 3, que figuran en la Tabla 2, que parten de la velocidad de diseño
deseada y del ancho de la banda de la vía pública disponible para intervenir y
proporcionan las dimensiones de los obstáculos laterales.
Velocidad de
referencia
Anchura
disponible
(A+B)
Anchura de
carril (B) Escalón (A) Avance (L)
30 km/h
6,5 2,75 3,75 10,0
6,0 2,75 3,25 8,5
5,5 2,75 2,75 7,0
5,0 2,75 2,25 6,0
4,5 2,75 1,75 5,0
50 km/h
7,0 3,0 4,0 14,0
6,5 3,0 3,5 12,5
6,0 3,0 3,0 11,0
5,5 3,0 2,5 9,5
5,0 3,0 2,0 8,0
Tabla 2 Dimensiones recomendadas para cambios de alineación por retranqueos
De acuerdo con Ewing (1999), para obtener una reducción significativa de la
velocidad, cada una de las dos curvas de la S tendrá un ángulo de giro mínimo de 45º.
Los bordes de la calzada tendrán una planta angulosa según tangentes, y no seguirán
la forma redondeada de las curvas.
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3.1.2.2 Chicanes
Se denomina así a dos o más retranqueos alternos y sucesivos. Generalmente se trata
de una serie de tres extensiones del bordillo. Estos dispositivos se combinarán con
estrechamientos puntuales de calzada, con isletas separadoras, o con ambas.
Figura 4 Esquema de chicanes
De acuerdo con Sanz (1998), se recomienda ubicarlos en el orden de 5 a 15 m el uno
del otro, para tener una mejor efectividad en la reducción de la velocidad. Hay que tener
en cuenta que ofrecen dificultad para la circulación de autobuses y otros vehículos
comerciales e incluso podrían dificultar el acceso a vehículos de emergencia, como
vehículos de bomberos y ambulancias.
Figura 5 Esquema de chicanes
A pesar de que su finalidad es la reducción de la velocidad, a menos que estén bien
diseñados pueden seguir permitiendo circular con velocidad ya que los conductores en
vez de trazar las curvas conducen en línea recta, cortando las dos curvas sucesivas, con
el peligro que ello conlleva. Por ello, no es aconsejable utilizarlos en las travesías cuya
intensidad media diaria (IMD) sea superior a 2.000 vehículos.
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La instalación de chicanes es más efectiva cuando los volúmenes de tráfico en ambas
direcciones son equivalentes.
Entre los efectos potenciales que presentan, destacan los siguientes: a pesar de que
no tiene efectos en el acceso, sí puede dificultar el acceso a parking o a calles
adyacentes; la limpieza necesita hacerse manualmente; supone una oportunidad de
ajardinamiento.
Además de los efectos citados, debido a los frenazos y a las aceleraciones, se genera
ruido en el área de la chicane. Sin embargo este ruido es reducido al tratarse de
velocidades bajas y volumen de tráfico reducido. Por ello, es importante tener en cuenta
este factor a la hora de determinar su ubicación, así como también que se pierde toda la
zona de estacionamiento en el ámbito de la chicane y a 5 m de ella, y que se desvía un
volumen significativo de vehículos hacia otras calles que pueden no disponer de
moderación de velocidad.
A pesar de que habrá un retraso sustancial en los vehículos de emergencia si la
chicane es demasiado larga, se mantiene el acceso a toda la vía y, generalmente, los
equipos de emergencia prefieren las chicanes de dos carriles a los lomos.
Se puede distinguir entre chicane de 1 carril y chicane de 2 carriles.
Las primeras eliminan un carril, por tanto con ello se pretende reducir tanto la
velocidad como el volumen del tráfico. Estas chicanes son bastante efectivas, de hecho
en Seattle (Murphy, 2002) el volumen de tráfico se redujo más de un 35 % (de 1900
veh/día a 1000 veh/día) y las velocidades un 25% (las velocidades se redujeron a 25
km/h en la chicane y a 47 km/h entre dos chicanes).
Figura 6 Ejemplo de chicane con reducción a un carril
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De acuerdo con la publicación “Neighbourhood traffic calming policy and
procedures” (Murphy, 2002), en el caso de una chicane de dos carriles no se reduce el
volumen de tráfico, sólo se persigue disminuir la velocidad. Se han observado
reducciones de velocidad desde 48 km/h a 37 km/h, y desde 45 km/h a 34 km/h en la
chicane, en Nepean, ON. Sin embargo, en estas chicanes algunos conductores circulan a
más velocidad de la deseada al conducir traspasando la línea de separación central y
realizando una trayectoria recta.
Figura 7 Ejemplo de chicane con dos carriles
Figura 8 Ejemplo de chicane combinada con isleta central
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Para el diseño de una chicane tenemos como referencia la guía canadiense de
moderación del tráfico (1998):
Figura 9 Esquema de diseño de chicanes
Por otra parte, algunos manuales europeos recomiendan realizar los cambios en la
alineación de al menos el ancho de un carril, ángulos de deflexión de 45º mínimo y
disponer isletas centrales para evitar que los conductores puedan circular en línea recta.
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3.1.2.3 Desvíos
Consisten en la colocación de barreras físicas para bloquear ciertos movimientos y
redireccionar el tráfico en cruces de calles, dando de esta forma mayor fluidez aunque
también disminuyendo la velocidad del tráfico al obligar generalmente a girar, al no
permitir trayectorias rectas.
Figura 10 Esquema de desvío diagonal
Según la organización Project for Public Spaces (2008), se distinguen los
desviadores diagonales que atraviesan una intersección entera, en realidad creando dos
calles separadas y los semi-desviadores (Figura 11 yFigura 12) que restringen el tráfico
en una dirección para prevenir la entrada a una calle, mientras permiten al tráfico pasar
en otra dirección.
Figura 11 Fotografía de semi-desviadores
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Figura 12 Esquema de movimientos por empleo de desvíos
Otra de sus aplicaciones es la de disuadir al tráfico para que no se desvíe por vías
secundarias y aunque reducen con eficacia el volumen de tráfico, los desviadores deben
formar parte de un esquema de mejora pues de no ser así, pueden terminar simplemente
por desplazar la congestión.
El empleo sucesivo de desvíos en los cruces de calles de una malla viaria permite
lograr un sistema de moderación del tráfico altamente eficiente en cuanto a la reducción
de las velocidades y la contención de la demanda de tráfico, pero sobre todo en la
mejora de la seguridad vial, ya que se eliminan las maniobras de cruce y se simplifican
los pasos de peatones.
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3.1.2.4 Modificación de intersecciones en T
Esta modificación consiste en alterar la intersección de modo que se sustituya por
una trayectoria curva la trayectoria recta del movimiento de paso. Los bordes de la
calzada de la vía transversal sufrirán también un desplazamiento.
Figura 13 Fotografía de modificación de una intersección en T
Figura 14 Esquema de modificación de intersecciones en T
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3.1.3 Disminución de radios en giros a derechas
Disminución del radio en las esquinas con el fin de reducir la velocidad de los
vehículos que giran a derecha.
Asimismo, esto permite aumentar la visibilidad de las incorporaciones al obligar a
los vehículos a orientarse adecuadamente (García y Libreror 2007).
Esta modificación permite además reducir la longitud del paso peatonal con su
correspondiente disminución del riesgo de atropellamiento.
Para facilitar la maniobrabilidad de vehículos pesados se pueden ejecutar con una
pavimentación suficientemente resistente para el paso de ellos, delimitada por bordillos
montables, e inclinada para adecuarse en cota con el nivel de la acera colindante.
Figura 15 Fotografía de disminución de radio en giro a derecha
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3.2 Actuaciones sobre el trazado en alzado
Consisten en modificaciones de la rasante de la calzada, que animan a mantener
velocidades reducidas a los conductores si quieren evitar la incomodidad del escalón
que suponen o, incluso, el daño que pueden causar en el automóvil.
Se distinguen cuatro tipos de actuaciones sobre el trazado en alzado:
Resaltes
Almohadas
Badenes
Intersecciones sobreelevadas
A continuación se describe cada tipo de moderadores de tráfico por modificación del
trazado en alzado.
3.2.1 Resaltes
Actualmente, como resultado de un planeamiento urbano deficiente y del aumento
del parque automotor, unido al valor del suelo y a los altos costes de construcción,
existen problemas de tránsito en vías secundarias que, pese a tener características de
calles locales, se han convertido en vías colectoras.
Como respuesta a la problemática anterior han surgido los resaltes, cuya función
específica es reducir la velocidad del tráfico, debido a la actitud de algunos conductores
de no respetar la reglamentación de la velocidad máxima permitida.
Los resaltes son una elevación de la rasante de la calzada, que por lo general tiene
una altura máxima de 7 a 10 cm, en un tramo que va de pocos centímetros a varios
metros, mediante un elemento prefabricado o construido in situ, con un perfil
longitudinal ya sea parabólico, sinusoidal, curvo o trapezoidal, diseñado
específicamente para mantener una velocidad reducida.
Este grupo de elementos moderadores del tráfico puede dividirse en cuatro categorías
principales:
Resaltes propiamente dichos
Lomos transversales
Pasos peatonales sobreelevados
Resaltes adaptativos
Como se puede observar en la Figura 16, la principal diferencia entre los resaltes y
los lomos transversales es la longitud del elemento en el sentido del tráfico, siendo los
resaltes elementos muy cortos y por lo general prefabricados, mientras que los lomos
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transversales tienen una mayor longitud de desarrollo y por lo general son construidos
in situ.
Figura 16 Fotografías de resalte (izquierda) y de lomo transversal (derecha)
Los pasos peatonales sobreelevados tienen un perfil trapezoidal para permitir al
peatón circular sobre él y con una longitud en sentido del tráfico de varios metros, tal
como aparece en la Figura 17.
Figura 17 Fotografía de paso peatonal sobreelevado
Finalmente los resaltes adaptativos son dispositivos mecánicos o neumáticos que
actúan sólo cuando el vehículo supera la velocidad permitida; pueden ser activos,
cuando incluyen elementos de medida de la velocidad y actuadores mecánicos para
modificar su altura (Figura 18), o pasivos, si modifican la altura por la interacción con
el vehículo que circula sobre él (Figura 19).
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Figura 18 Resalte adaptativo activo
Figura 19 Resaltes adaptativos pasivos
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3.2.1.1 Estudios previos
La siguiente sección está basada principalmente en el documento llamado Principios
para el diseño y la aplicación de los resaltes, editado por el Instituto de Ingenieros del
Transporte (2007), en la que se describen la función, características y lugares donde
pueden usarse los resaltes.
Los resaltes tuvieron su origen en el Laboratorio de Investigaciones de Vías y
Transporte (TRL, por sus siglas en inglés), de Gran Bretaña a principios de los años
setenta, donde se desarrolló un resalte de forma parabólica construido en material
asfáltico. En Australia se ha desarrollado otro tipo de resalte, llamado "de cima plana" o
de sección trapezoidal, probado por el Comité de Investigación Australiano de Vías
(ARRB, por sus siglas en inglés). Este utiliza material asfáltico para las rampas y
adoquín para pavimento en su parte alta. Los primeros tienden a deformarse con el uso y
los segundos pueden aumentar la cantidad de ruido de los vehículos y el mantenimiento.
A continuación se resumen los resultados de las investigaciones y pruebas sobre
resaltes:
Con los resaltes sucesivos espaciados adecuadamente, la velocidad de los vehículos disminuye. Las velocidades de los vehículos más rápidos se
reducen, así como las de los automóviles que circulan a velocidades
moderadas. La distribución de las velocidades generalmente se estrecha,
teniendo su