ÍNDICE MESA DIRECTIVA - AMIVTAC Delegación Jalisco · considerando que, de todos los elementos...

ÍND

ICE

4

34 Artículo técnico

La Comisión Reduladora de Energía Delimita el Alcance de los Productos Petrolíferos

12 Perfil

Arq. Jorge Enrique Zambrano Villa

32 eventos

Participan Activamente en Sesiones de AMIVTAC Jalisco

Realizan Interesante Mesa de Trabajo en Conservación

28 norMAtiviDAD

Ajuste de Costos por la Fracción I

34 12 28

Delegadoraphael Barraza Mariscal

subdelegadoMauro Alberto flores Almonte

subdelegadoJosé Jorge lópez urtusuastegui

secretario PropietarioÓscar Melesio Hernández valeriano

tesoreroJosé clemente Barba cortés

vocalesrogelio Arballo lujanricardo luna valenciaJosé Guadalupe García Ascencio

COMISARÍASAfiliación y Acción GremialPlácido Alberto García sánchezJosé luis Macías romano

enlace Amivtac nacionalricardo Peregrina noriega

relaciones institucionalesHéctor Adolfo robles ortega

Patrocinios, Gestión y PromociónJosé Gabriel Mendoza sánchezcarlos Alberto Garza GarcíaArmando Mora Zamarripa

revistaesteban Pérez Muñoz

AcademiaHéctor Jesús Hernández

capítulo estudiantilluis carlos navarro Hernández

JÓVENES CAMINEROSJuan francisco cermeño lópez

COMITÉS TÉCNICOSPuentesrodolfo Alejandro rodríguez casillas

Pavimentoserik Mendoza Guerrero

AeropuertosAndres Macías lópez

ferrocarrilessaúl rodríguez Almeida

ProyectosArmando ruiz sandoval

Conservación y Mant. de Vías Terrestresvíctor Hugo orozco rodriguez

Medio AmbienteGabriel espejel Montaño

Supervisión y Control de Obrasonia Alvarado cardiel

Mecánica de suelosSilvia B. Hernández Salazar

MAESTRÍAS EN VÍAS TERRESTRESAlberto sánchez vázquez

GERENCIAchantal Mendoza orozco

ME

SA

DIR

EC

TIV

A

8 conservAciÓn

Sellado de Grietas

16 Artículo técnico

Estudio de la Afinidad de un Agregado Basáltico

22 ferrocArriles

Transporte Ferroviario

8

LA REVISTA “EL CAMINERO” ES UN ÓRGANO DE COMUNICACIÓN DE LA AMIVTAC DELEGACIÓN JALISCOLos artículos publicados son responsabilidad de quien los aporta y no necesariamente corresponden al punto de vista de las instituciones. Sus páginas están abiertas a la participación de todos los asociados que deseen colaborar.

Diseño editorial:

Ping Pong [email protected] imágenes utilizadas son proporcionadas por el cliente.

Edición No. 18 - Septiembre 2015

ME

NS

AJE

DE

L P

RE

SID

EN

TE

Estimados Agremiados:

los saludo con el gusto de siempre en una nueva edición de esta revista EL CAMINERO.

Quiero comentarles que seguimos trabajando arduamente para consolidar los proyectos que nos propusimos desde el inicio de esta gestión.

Por ejemplo, continuamos con el ímpetu para ser la sede del congreso nacional de AMivtAc, por lo que no hay que bajar la guardia. Este proyecto sigue caminando pues tenemos constantes pláticas con la Secretaria de Turismo, Hoteles de Puerto Vallarta y patrocinadores, mismos que continúan avanzando con el fin de consolidar este sueño a favor de nuestra Delegación Jalisco.

continuaremos realizando los cambios que sean necesarios a favor de nuestra Delegación, porque considero importante trabajar siempre en pro de nuestro gremio que necesita la participación de todos sus integrantes.

Está próximo el curso de Precios Unitarios y Ajuste de costos, lo cual es bastante útil pues para la gran mayoría de las empresas este es su talón de Aquiles, ya que para muchos es un tema desconocido pero que termina por repercutir en la utilidad.

Solicito el atento apoyo para regularizarnos con el tema de la Maestría en vías terrestres que imparte la Universidad Autónoma de Chihuahua y con la cual tenemos un pasivo de parte de algunos compañeros, el cual queremos regularizar con el fin de no retrasar a la cuarta generación.

7ASOCIACIÓN MExICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

el tema de nuestras instalaciones avanza poco a poco, lo cual me llena de orgullo, pues en un futuro no muy lejano los cursos, capacitaciones y la misma maestría se impartirán ahí. Además de ser un espacio más que digno para alojar a nuestro querido gremio.

En próximos días tendremos avances más tangibles, ya que con el apoyo de todo hemos conseguido avanzar en esta obra que marcará un precedente histórico en nuestra Delegación Jalisco.

Quiero comentar también que como se habrán dado cuenta, las últimas entrevistas de esta, su revista el cAMinero, han encontrado a viejos camineros que forjaron las bases de nuestras carreteras y sobre todo, sembraron un exitoso proyecto gremial el cual disfrutamos hasta nuestros días.

espero que sea del agrado de ustedes este homenaje, en el cual, conocemos la vida y vivencias de estos grandes personajes con los que tenemos la oportunidad de convivir y aprender de ellos.

Buscaremos cerrar este 2015 de la mejor manera, por lo cual exhorto a que todos sigamos colaborando, participando y trabajando para que el año venidero sea aún mejor.

Les agradezco de antemano y recuerden¡AMIVTAC SOMOS TODOS!

Ing. Raphael Barraza Mariscal .Más Información: www.amivtac.org

8

SELLADo DE GRIETAS


CO

NS

ER

VA

CIÓ

N

Una Solución Viable para el DeterioroIng. Víctor Hugo orozco Rodríguez

Fotografías: Cortesía

Generalidades

los pavimentos con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas o deterioros que al manifestarse en la superficie de rodamiento disminuyen su capacidad para proporcionar un tránsito cómodo y expedito al usuario. Estas fallas y deterioros son producidos por la repetición continua de cargas, debidos a condiciones propias de la estructura del pavimento y de la acción de los agentes climáticos.

considerando que, de todos los elementos que constituyen un camino, la superficie de rodamiento es lo que más determina la posibilidad de un tránsito rápido, cómodo y seguro, será por demás importante el corregir oportunamente sus deterioros para evitar que progresen y obliguen a una reconstrucción para su arreglo. Por ello, es lógico que una

gran parte del esfuerzo en la conservación de carreteras se dedique a estas labores.

RELLENO DE GRIETAS

Generalidades

Las grietas son una manifestación muy frecuente de falla y su causa puede tener origen en cualquiera de los elementos de la estructura del pavimento o de los materiales subyacentes.

no es posible, en el caso de las grietas, dar un valor numérico que indique cuando son susceptibles de corrección mediante labores de conservación y cuando debe procederse a efectuar una reconstrucción. Sin embargo, como norma puede establecerse que siempre que se presenten agrietamientos en un pavimento, deberá procederse de inmediato a su relleno

o corrección, de la manera que se describe a continuación, para evitar que la falla progrese y puedan presentarse deterioros mayores en el pavimento independientemente de realizar los estudios necesarios para localizar y suprimir al causa de la falla.

Procedimiento

los lineamientos generales que se tomarán en cuenta para efectuar la corrección de grietas, según el tipo de las mismas son los siguientes:

A) Grietas aisladas cuya profundidad no sobrepase el espesor de la capa base. El procedimiento para su reparación será:

1) cuando el ancho de la grieta sea de tres (3) milímetros o menor, se rellenará con un producto asfáltico cuya fluidez a la temperatura de aplicación especificada garantice la penetración. De preferencia deberán usarse asfaltos rebajados de fraguado rápido.

2) Cuando el ancho de la grieta sea mayor de tres (3) milímetros, se rellenará, ya sea con una mezcla de producto asfáltico y arena cuya fluidez garantice una adecuada penetración, o bien con capas alternadas de arena y producto asfaltico, cuidando que la última capa sea siempre de este último material.

3) Al terminar el relleno de la grieta, deberá extenderse el producto o mezcla asfáltica sobrante que hubiere quedado sobre el nivel de la carpeta.

4) en ningún caso deberá ampliarse una grieta para obtener mejor penetración del material de relleno.

B) Grietas aisladas cuya profundidad llegue a las capas de sub-base o terracerías.

En estos casos será muy importante el estudiar la causa de la falla, para poder definir la solución y procedimientos de reparación más adecuados. en términos generales, éste procedimiento podrá consistir en abrir caja en el ancho mínimo necesario para trabajar, preferentemente hasta el fondo de la grieta y proceder a su relleno en forma semejante a la descrita en la cláusula correspondiente a bacheo.

C) Grietas abundantes en carpeta firme.

Por su número, no pueden rellenarse individualmente, debiendo repararse la carpeta con un tratamiento general de toda la superficie de rodamiento, de acuerdo con los siguientes lineamientos:

1) si las grietas son de un ancho hasta de tres (3) milímetros y la base se encuentra en

buen estado, podrá efectuarse un tratamiento superficial, como riego de sello o mortero asfáltico.

2) en caso de que las grietas tengan un ancho promedio superior a tres (3) milímetros y la base se encuentre en buen estado, deberá programarse la reconstrucción más adecuada, que en general podrá ser carpeta nueva o una sobrecarpeta.

D) Agrietado abundante, con porciones de carpeta suelta, sobre base en buen estado, sin deformaciones permanentes:

1) cuando se presenta en zonas aisladas, deberá removerse la carpeta en dichas zonas y proceder a la reparación de acuerdo con lo indicado en las cláusulas de bacheo o renivelación.

2) cuando el área de la zona dañada sea superior al cincuenta por ciento (50 %) del área total de la superficie de rodamiento deberá removerse el total de la carpeta asfáltica y proceder a construir una nueva.

E) Grietas paralelas acompañadas de deformaciones.

como generalmente este tipo de grietas es producido por fallas en las capas inferiores adyacentes a la carpeta, deberán efectuarse en cada caso los estudios necesarios para determinar la causa de la falla y suprimirla, aplicando el tratamiento adecuado de carpeta, en general no son aplicables tratamientos superficiales o sobrecarpetas; y para aquellos trabajos tales como construcción o modificación del sub-drenaje, sub-base u otros, deberán seguirse los procedimientos dados por estas normas, en las cláusulas respectivas.

10

CO

NS

ER

VA

CIÓ

N

12 13ASOCIACIÓN MExICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PE

RFI

L

El Arq. Jorge Enrique Zambrano Villa es uno de los personajes más influyentes de Jalisco en las últimas décadas, ya que entre otras cosas, fue rector de la universidad de Guadalajara, Delegado Regional del IMSS y Director del Centro SCT Jalisco.

Desde su etapa de estudiante, el Arq. Zambrano villa mostró un gran apego por la universidad, y fue Presidente de la Federación de estudiantes de Jalisco, además de comenzar en la década de los 50’s su labor directa en la udeG, a la que tiempo después encabezaría.

en entrevista para el cAMinero, hacemos a manera de semblanza, un homenaje a su grata y exitosa trayectoria profesional, además de entender su visión sobre el desarrollo de Jalisco, a través de sus caminos.

“considero que llegué a ser rector de la universidad de Guadalajara, mi querida alma mater, a base de esfuerzo pero también con un toque de suerte; el haber sido funcionario y llegar a la rectoría significó el tener la posibilidad de realizar una serie de actividades que no eran usuales en una persona de mi edad pues yo empecé a trabajar en la Universidad a los 20 años, antes de concluir mis estudios y eso me dio la posibilidad de empezar a conocer la forma en que se articulaban muchas actividades y esto me dio una perspectiva mucho más amplia”, recuerda.

siendo un hombre agradecido con quienes tuvo la fortuna de compartir su trayectoria profesional y aprender de sus conocimientos, el Arq. Zambrano villa recuerda con cariño el camino que tuvo que recorrer para consolidarse, gracias al trabajo arduo y sin olvidar a quienes les aprendió de su experiencia.

Trascendencia y Exitoso en el Desarrollo de Jalisco Por: Diego Gutiérrez ReynosoFotografías: Mariangel Alvarez

“Yo tuve el privilegio de ser su colaborador de Lic. José Parres Arias cuando él fue designado rector de la Universidad y luego durante los siguientes dos años en los que fue rector estuve muy apegado y aprendiendo de sus conocimientos y en 1965 pasé a ser colaborador e integrante de la terna que figuró en la sucesión del maestro Parres Arias a su muerte. Luego de esto entró el Lic. García de Quevedo quien duró cuatro años más y en donde colaboré como Secretario General y a la postre tuve la oportunidad de convertirme en rector. Todo esto fue una experiencia increíble”, afirma el Arq. Zambrano Villa.

De 1975 a 1983 que ocupó la Rectoria, el Ing. Zambrano Villa impulsó el crecimiento académico y estructural de la Universidad, siendo apoyado siempre por el Consejo General Universitario.

A su salida de la universidad de Guadalajara ocupó diversos campos políticos gracias a las buenas relaciones que cultivó con el paso de los años, como con el Arq. Guillermo Carrillo Arena, quien en el sexenio de Miguel de la Madrid, fue secretario de Desarrollo Urbano y Ecología.

Debido a estas buenas relaciones y a su intachable trayectoria profesional y al pasado de carrillo Arena, como secretario de Comunicaciones y Obras Públicas (en aquel entonces), lo invitó a participar en este rubro, en donde permaneció 10 años.

como Director del centro sct Jalisco el Arq. Zambrano Villa recuerda que siempre intentó trabajar a favor del desarrollo del Estado y según los proyectos que impulsaba la Federación.

ARq. JoRGE EnRIqUE ZAMBRAno VILLA

14

PE

RFI

L Al Arq. Zambrano también le tocó colaborar con emilio Gamboa Patrón, Guillermo ruiz Martínez, Carlos Ruiz Sacristán y Pedro Cerisola y Weber como Secretarios de Comunicaciones y Transportes de México.

en el centro sct Jalisco se le recuerda como un hombre leal a sus principios, visionario y capaz de resolver las problemáticas que se presentaron en su momento.

“con los secretarios tuve una empatía muy importante, estoy agradecido porque como Director del centro sct Jalisco me dieron toda la confianza para desempeñar el cargo y el hecho de haber ellos delegado completamente su autoridad en mi persona sirvió de mucho porque nos permitió trabajar de acuerdo a las necesidades de la sociedad y pudimos sacar bien los proyectos

adelante con los pocos recursos de los que disponíamos”.

uno de los factores importantes durante su gestión fue el romper paradigmas y motivar a las personas a través de su ejemplo de trabajo en el Centro SCT Jalisco. Cabe mencionar que su tenacidad y fortaleza para encarar el esfuerzo diario fueron básicas para el progreso de la Secretaría y esto se tradujo en la aceleración de procesos a favor del Estado.

“considero que actualmente se está trabajando bien en los caminos, aunque creo que debe existir una política de comunicación y entendimiento entre las autoridades estatales y federales, para continuar y concluir los proyectos con celeridad, pues sin duda los caminos son básicos para el desarrollo de nuestro México”, concluye.

16

ESTUDIo DE LA AFInIDAD DE

Un AGREGADo BASáLTICo

AR

TÍC

ULO

TÉ

CN

ICO

Por: Dr. Pedro Limón Covarrubias, M. I. Juan Luis Caro Becerra e Ing. Ignacio Cremades Ibáñez Fotografías: Cortesía

Triturado Mediante el Método Universal de Clasificación de Ligantes (UCL)

las metodologías tradicionales, para el análisis de la calidad de los agregados pétreos para pavimentos, incluyen pruebas como el Desgaste de Los Ángeles, Densidad, Absorción, etc. ensayos que nos indican las propiedades físicas del agregado pétreo, sin embargo difícilmente se analiza el comportamiento que tiene en combinación con el asfalto.

el presente trabajo pretende demostrar la importancia de analizar la afinidad entre el pétreo y el asfalto de una forma mecánica, para garantizar que las mezclas asfálticas se comporten adecuadamente y la conveniencia del empleo de aditivos promotores de adherencia en ciertos casos.

Por todo lo anterior, se decidió realizar un estudio completo sobre la afinidad que existe entre dos agregados pétreos y un asfalto tipo AC-20 utilizando dos tipos de aditivos en diferentes proporciones. Para éste análisis se decidió utilizar el Método ucl (Método universal de Caracterización de Ligantes), ya que muestra de una forma sencilla y clara, el comportamiento de diferentes tipos de asfalto en combinación con diferentes agregados, además de permitirnos observar su comportamiento en un amplio rango de temperaturas de trabajo que pueden variar

desde los -10º c, hasta los 60º c de temperatura, rangos que cubren las posibilidades que se presentan en condiciones reales.

se decidió analizar un material triturado, que cumple con todas las normas para ser empleado en mezclas asfálticas pero que ha presentado problemas de afinidad en diferentes obras, este material se mezcló con un asfalto convencional tipo Ac-20 de Salamanca y se utilizaron también diferentes aditivos promotores de adherencia para ver la variación de las pérdidas en el Método UCL.

los resultados obtenidos dejan claro que este ensayo nos muestra una información muy valiosa que complementa a los ensayos convencionales para la caracterización de los asfaltos que se utilizarán para la construcción de pavimentos y que nos sirve en la toma de decisiones para elegir los aditivos más adecuados para cada situación.

INTRODUCCIÓN

en la actualidad cada día es más común que en la construcción de pavimentos asfálticos para carreteras, se utilicen aditivos promotores de adherencia para mejorar las condiciones físicas de las mezclas asfálticas.


Hasta el momento se han realizado algunos estudios para analizar el comportamiento del material pétreo en combinación con el asfalto y se ha observado la influencia que puede tener la incorporación de diferentes porcentajes de aditivo en la durabilidad de las mezclas. El tipo y dosificación del aditivo es fundamental en el comportamiento de las mezclas asfálticas ya que éste es el encargado de proporcionar una de las propiedades fundamentales para su adecuado funcionamiento: la adhesividad con el pétreo.

Por todo lo anterior, se decidió realizar un completo estudio sobre la influencia que tienen algunos aditivos que se ofrecen en el mercado mexicano, en el comportamiento de las mezclas asfálticas bajo ciertas condiciones de temperatura.

el Método ucl (Método universal de caracterización de ligantes) ampliamente conocido en su aplicación para la caracterización de ligantes asfálticos, será utilizado en este caso para analizar como la incorporación de aditivos promotores de adherencia permite mejorar la resistencia al desgaste y por consiguiente mejorar el comportamiento de las mezclas.

2. MÉTODO UCL®

Debido a los buenos resultados que ha generado y a la sencillez para llevarlo a cabo, se ha decidido utilizar el método ucl® para valorar la adhesividad del pétreo con un asfalto convencional tipo AC-20 y su variación al adicionar diferentes aditivos y cambiar la temperatura de ensayo.

en el método ucl® se valora la adhesividad y la cohesión a partir de la resistencia a la abrasión de una mezcla de referencia con características definidas, variando la temperatura de ensayo de las probetas. El ensayo consiste en introducir en la máquina de los Ángeles, una probeta tipo Marshall fabricada con una granulometría especial (sin finos) y un contenido de asfalto definido (4.5%) y someterla al ensayo sin colocar en el molino ninguna carga abrasiva (esferas).

Durante el ensayo se van desprendiendo por impacto y abrasión los áridos más superficiales de la probeta, determinándose, tras cumplirse 300 revoluciones, la pérdida de peso de la probeta referida, en tanto por ciento del peso inicial, de acuerdo con la fórmula 1.

Pd= ((Pi - Pf) / Pi) x 100 Fórmula 1

Dónde: Pd = Pérdidas por Desgaste (%)Pi = Peso inicial (gr.)Pf = Peso final (gr.).

las vueltas en la máquina de los Ángeles dan lugar a un proceso de deterioro en las probetas, similar al que hacen las cargas del tráfico en los pavimentos, en la figura 1 se observa la máquina para el ensayo de la prueba de Los Ángeles y diferentes probetas ensayadas con el método UCL®.

una parte de la energía que se genera en cada impacto es absorbida por la deformación elástica del material, otra parte se elimina con las deformaciones plásticas y el resto que no pueden eliminar las probetas es la que causa la fisuración, rotura o disgregación.

Este ensayo nos da una idea clara sobre la capacidad de los aditivos para mejorar la adhesividad y la cohesión en las mezclas dado que, si las uniones son dúctiles y tenaces, las pérdidas por desgaste y abrasión en las probetas son bajas, y cuando resultan frágiles o poco consistentes, las pérdidas se incrementan.

en este trabajo se analizaron dos factores que influyen directamente en el comportamiento de las mezclas asfálticas, la temperatura y el tipo de aditivo que se adicionará, para esto se ensayaron mediante el método UCL® un total de 75 probetas.

3. MATERIALES EMPLEADOS

Material pétreo: el pétreo empleado en este estudio ha sido suministrado después de haber pasado por un proceso de trituración y homogeneización.

Para este caso, será necesario utilizar una misma granulometría para la realización de todas las probetas, con un 80% de material pétreo comprendido entre la malla No.4 y la malla No.8, y un 20% de material pétreo comprendido entre la malla No.8 y la malla No.30.

Aditivos promotores de adherencia: los aditivos utilizados en el presente trabajo fueron suministrados por la empresa surfAX a los cuales denominaremos A-1 y A-2, estos aditivos han sido

Fig. 1 Probetas ensayadas mediante el método UCL®

utilizados en diversos proyectos carreteros en el país y han presentado resultados satisfactorios.

Asfalto de aportación: en este trabajo se utilizó un asfalto convencional tipo Ac-20 procedente de la refinería de PEMEX ubicada en la ciudad de Salamanca, Gto.

4. DOSIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ESTUDIADAS

Para la realización del estudio de las probetas mediante el método ucl® fue

necesario dosificar las mezclas con los diferentes contenidos de aditivo que se pretenden estudiar, es muy importante aclarar que solamente se usó asfalto convencional AC-20 y que todas fueron probadas bajo las mismas condiciones de temperatura (-10, 5, 20, 40 y 60º C).

en la tabla 1 se muestran las diferentes series de probetas fabricadas en las que se menciona la granulometría, tipo de aditivo y porcentaje utilizado.

18

AR

TÍC

ULO

TÉ

CN

ICO


Tabla 1. series fabricadas para el estudio mediante el método ucl®.

Tabla 5. Resultados de las probetas fabricadas utilizando aditivo A-1 al 1.0%.

Tabla 4. Resultados de las probetas fabricadas utilizando aditivo A-2 al 1.0%

Tabla 2. Resultados de las probetas fabricadas utilizando aditivo A-1 al 0.5%

5. RESULTADOS DEL MÉTODO UCL A DIFERENTES TEMPERATURAS

una vez fabricadas las probetas con los diferentes tipos de aditivos y con las diferentes dosificaciones, se procedió a obtener las perdidas por desgaste mediante el procedimiento descrito

anteriormente a diferentes temperaturas (-10, 5, 20, 40, y 60 º C).

A continuación se presentan las tablas 2, 3, 4, 5 y 6 y la gráfica 1 en donde se muestran los resultados del estudio.

con los resultados de las tablas anteriores concluimos los ensayos de cada una de las mezclas, presentando los porcentajes de desgaste y graficándolos para tener una visión más clara del comportamiento del agregado pétreo en combinación con el asfalto y los aditivos correspondientes.

Para elegir la mezcla asfáltica con mejores resultados y que es la que conviene a nuestros intereses, presentamos a continuación la gráfica 1

en donde podemos comparar todos los resultados anteriores y apreciar mejor el tipo de combinación que mejor se comportó ante el desgaste.

CONCLUSIONES

Hacer el análisis de las características de la mezcla asfáltica mediante ensayos convencionales es complicado y no nos garantiza el buen comportamiento entre el agregado pétreo y le asfalto. Es aquí, donde podemos

destacar la gran importancia de estudiar el comportamiento entre éstos elementos mediante el método ucl®, ya que nos muestra de forma clara y sencilla, la variación de la cohesión de las mezclas al utilizar diferentes aditivos de aportación, así como su susceptibilidad al variar la temperatura.

Tabla 6. resultados de las probetas fabricadas sin utilizar aditivo

Gráfica 1. Resultados de las combinaciones estudiadas de material pétreo, asfalto AC-20 y aditivos.

En nuestro caso, después de ensayar las muestras con diferentes porcentajes de aditivo hemos podido comprobar que al aumentar la temperatura se pierde consistencia y se disminuye la cohesión entre las partículas, por otra parte, cuando se disminuye la temperatura, se fragiliza la mezcla y también se incrementan las pérdidas por desgaste.

en este trabajo se ha podido analizar con la ayuda del método UCL® la resistencia al desgaste de las mezclas, de esta forma se ha podido observar, entre otras cosas, que la incorporación de estos aditivos resultó adecuada

para la fabricación de mezclas con el pétreo utilizado, ya que en la mayoría de los casos presenta una mayor resistencia al desgaste y las pérdidas son menores que en el caso del asfalto convencional sin aditivos.

sin duda alguna, la combinación que mejor se comportó bajo las diferentes condiciones de temperatura ensayadas fue el AC-20 con el 1.0% de aditivo tipo A-1, ya que presentó una disminución considerable de las pérdidas con respecto al asfalto convencional en todo el rango de temperaturas estudiadas, mejorando notablemente el comportamiento, sobre todo, en las temperaturas críticas altas y bajas.

sin embargo, las combinaciones de Ac-20 con los aditivos A-1 y A-2 en una proporción del 0.5%, también presentan una mejora sustancial en el comportamiento a diferentes temperaturas, pero la cantidad de aditivo necesaria se reduce a la mitad, lo que por supuesto se refleja en el costo total de la mezcla, que es un factor muy importante en cualquier tipo de obra.

la única combinación que presentó en las temperaturas críticas de la curva mayores pérdidas que el asfalto Ac-20 convencional, fue el Ac-20 con el 1% de aditivo tipo A-2, por lo tanto no se recomienda su empleo en esta proporción con este tipo de pétreo.

como recomendación del presente trabajo, podemos decir que la combinación de asfalto tipo AC-20 con un 0.5% de aditivo tipo A-1, es la más recomendable desde el punto de vista funcional y económico, ya que mejora el comportamiento en las temperaturas críticas sin aumentar significativamente el precio de la mezcla.

20

AR

TÍC

ULO

TÉ

CN

ICO


A lo largo de los años, la zona occidente del país ha pasado a ser una zona altamente competitiva, estratégica y de gran importancia para México, sobre todo para la zona norte (incluyendo Estados Unidos y Canadá) gracias a los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas que se han vuelto la puerta de entrada de Asia y algunos países de Centro y Sur América para estas economías.

Debido a esto, gobiernos municipales, Estatales y Federales, han realizado planes de infraestructura que año tras año representan miles de millones de pesos en inversión, mismos que se aplican de diferente manera: desde la conservación, rehabilitación y construcción de vías terrestres para el transporte de las millones de toneladas rodantes que viajan desde los diferentes puertos y puntos de procedencia de los productos, hasta los diferentes puntos de venta en México, Canadá y Estados Unidos.

en los últimos 12 años, ha surgido un gran interés por tener una mejor infraestructura entre los puertos antes mencionados con el estado de Jalisco y su capital, sin dejar de lado los puntos turísticos con que cuenta la zona occidente, específicamente la zona costera.

Desde el punto de vista crítico, han llegado muy lentos los proyectos de infraestructura ¿Por qué? ¿Por qué apenas se le ha dado la importancia a la zona?, una zona que tiene más de 35 años pujando para demostrar no solo al país la importancia de la misma si no al mundo entero, no sólo por los atractivos paisajes que rodean las rutas, sino por todo la riqueza turística que envuelve el estado de Jalisco, desde sus famosos altos hasta sus cálidas costas.

los esfuerzos de las diferentes administraciones estatales y federales han rendido frutos en estos últimos tres años, en donde se ha demostrado el trabajo que se ha venido realizando en toda la zona occidente, para ser más exactos en el estado de Jalisco, en donde vemos que estamos a poco más de 1 año para tener terminado el nuevo trazo de la autopista Guadalajara – colima - Manzanillo, la Autopista: Jala - compostela ii - las varas - Puerto vallarta, la Modernización carretera 200 Puerto Vallarta a Manzanillo y Libramiento Puerto Vallarta.

Estas nuevas autopistas y carreteras, no solo consolidarán la zona occidente como una de las zonas mejores conectadas entre los estados costeros como lo son: Michoacán, Colima, Nayarit y Jalisco sino que, también darán pie a tener más y mejores carreteras que deben alimentar a estas vías, dando como fruto el desarrollo de poblaciones y comunidades dentro del polígono de afectación

donde se verán favorecidas para su crecimiento y comunicación entre las mismas.

Ahora bien, vayamos al sistema ferroviario, un tema que ha sido un poco relegado el último par de décadas, vemos con preocupación el abandono, deterioro y falta de infraestructura ferroviaria a lo largo de todas las vías que se tienen en la zona occidente, algunas más que otras, algunos se han vuelto referencias urbanas, otros edificios abandonados. Algunas construcciones han tenido suerte, pasando a ser oficinas o museos y otras se han convertido en bodegones o han pasado a ser “hitos”, olvidados por poblaciones que le deben mucho a su uso en las épocas de auge; ¿Qué pasaría si tuviéramos una mejor infraestructura ferroviaria? ¿Cuál es el impacto económico y turístico al utilizar las vías férreas para el transporte de pasajeros entre por lo menos las ciudades importantes o en desarrollo en nuestra actualidad?

Vemos con éxito en una pequeña muestra de explotar, las rutas, el entorno natural donde se encuentran y la infraestructura que se tiene en tres proyectos de carácter turístico.

en Jalisco se utiliza como atractivo turístico, tal

como lo son el Tequila Express con una distancia de 40 km que va desde la ciudad de Guadalajara hasta el Municipio de Amatitán, al igual Mundo cuervo que van desde Guadalajara hasta tequila Jalisco con una distancia de 60 km.

en el norte, encontramos a “el chepe” con un recorrido que va desde el estado de chihuahua hasta el estado de sinaloa, teniendo como atractivo turístico las Barrancas del cobre pasando por 9 terminales, con una longitud de 653 km y con cambios de altura que van desde los 200 M.S.N.M. hasta 2,400 y 1,600 M.S.N.M.

¿Cuantas poblaciones, ciudades y estados están interconectados con la infraestructura que se tiene en la actualidad?, ¿Se puede utilizar el derecho de vía para ampliar la infraestructura y reutilizar para introducir nuevos sistemas de transporte? El Ferrocarril es prácticamente un recuerdo (vago para algunos) que lo ven en películas o documentales en donde figura como transporte de pasajeros en la época de auge de Porfirio Díaz o esas imágenes de la revolución en donde repleto de revolucionarios fue utilizada como máquina de guerra o al final de cuentas un simple símbolo de revolución o evolución.

sí, el ferrocarril aun transita en la zona occidente, teniendo una gran infraestructura a lo


FER

RO

CA

RR

ILE

S TRAnSPoRTE FERRoVIARIoUna Constante Alternativa Por: Arq. César Manuel Ruelas Dueñas Fotografías: Cortesía


FER

RO

CA

RR

ILE

S largo del estado, ha venido siendo utilizado estratégicamente para el transporte de mercancía, donde los sectores que aún se privilegian son: automotriz, agrícola, carga interportuaria (contenedores), minería y materiales para el sector de la construcción, las

empresas relacionadas con estas actividades, aún apuestan al ferrocarril por la seguridad de transporte que se tiene contra asaltos en carreteras, un entorno con bajos índices de accidentes y una eficacia en tiempos de traslados y entrega.

las zonas industriales en Jalisco cuentan con vías férreas para el trasporte de productos pero no todas son aprovechadas al máximo debido al estado de deterioro y falta de mantenimiento de las mismas; Al interés de los gobiernos locales, estatales, la falta de información de la iniciativa privada y hasta por la conveniencia de empresarios trasportistas y sindicatos al apostar por un transporte que en algunas ocasiones ya es obsoleto, no solo por el estado de las unidades sino por la falta de logística de algunas empresas o de simples prestadores de servicios particulares.

el estado de Jalisco cuenta con unas de las más importantes rutas en comunicación y comercio, vinculada a una red ferroviaria conectada directamente a colima, Manzanillo, irapuato, Morelia, Tepic y Querétaro, tiene hoy la oportunidad de reutilizar ese importante sistema de transporte de manera masiva, no solo en la transportación de productos, sino también en el trasporte de pasajeros.

la red que actualmente conecta al estado de Jalisco y por ende a la Ciudad de Guadalajara como conexiones contiguas son:

26

FER

RO

CA

RR

ILE

S • Al Norte: Mazatlán, Culiacán, Topolobampo, Los Mochis, Guaymas, Hermosillo, Nacozari, Nogales y Mexicali, haciendo su transferencia en Calexico con Estados Unidos.

• Al oriente en la zona centro - sur del pais: Aguascalientes, Ciudad de México, Puebla, Veracruz Coatzacoalcos, y progreso en Yucatan.

Pasando por las conexiones secundarias encontramos la enlace a los demás estados y ciudades del norte: Chihuahua por la conexión con los Mochis, de aquí se tiene la conexión a Cd. Juárez y Ojinaga; Torreón por la conexión Mochis -Chihuahua y Aguascalientes, teniendo conexión hacia la ciudad de Saltillo, Cd. Frontera y Piedras Negras en el estado de Coahuila; la conexión Saltillo - Monterrey que da la conexión a Cd. Victoria, Altamira y Tampico en el estado de Tamaulipas.

En algunos estados se tienen conexiones por derecho de paso por algunas compañías de ferrocarril

como lo es en las ciudades de Saltillo - Querétaro y Coatzacoalcos - Salina Cruz en Chiapas.

De las rutas anteriormente mencionadas encontramos que las vías en Jalisco (siendo estratégicamente el estado mejor comunicado con el Pacífico, Atlántico, Frontera norte y sur) y que alimentan a la ciudad de Guadalajara se encuentra conectada por dos tipos vías, catalogadas de la siguiente manera: Media capacidad, trenes de 10,000 Toneladas (80 carros) con conexión desde la ciudad de Guaymas, Los Mochis, Culiacán, Mazatlán y Tepic; Alta capacidad, trenes de 16,000 toneladas (120 carros) conexión desde el Puerto de Manzanillo, la ciudad de colima, irapuato, Querétaro, Ciudad de México, Puebla, Veracruz y Coatzacoalcos en el sur. Hacia el norte: Torreón, Cd. Frontera y Piedras Negras en el estado de Coahuila; Monterrey, Cd. Victoria y Altamira en el estado de Tamaulipas; Chihuahua con Cd. Juárez.

¿Cuál sería el impacto económico, turístico y social en la utilización el transporte ferroviario como

transporte de pasajeros? ¿Por qué no invertir para una mayor utilización de este importante medio de trasporte? ¿Qué pasaría si reutilizáramos este importante medio de transporte para el traslado de personas? (tenemos como ejemplo hoy la Nueva L3 de Guadalajara en donde se espera mover diariamente un aproximado de 250,000.00 personas), imaginemos una ruta de transporte de usuarios desde Guadalajara hasta Manzanillo, con estaciones de transferencia con rutas foráneas y locales en donde se detonara estratégicamente no solo la zona sur, sino también buscar la proyección para la zona norte, Valles, Altos, Costa y Bajío, etc. Imaginemos también toda la derrama económica producto tan solo del turismo, llegando a lugares como Ciudad Guzmán, Sayula, Tuxpan, poblaciones como tlajomulco, chapala, santana Acatlán, Zacoalco, Zapotiltic, por citar algunas de la Zona sur del estado, sin menos preciar a todas las poblaciones de los diferentes estados que están comunicados de forma directa con Jalisco, enfocando a todas los municipios que cuentan ya con esta infraestructura; La inversión que

se requeriría, detonaría de una forma increíble el sector de la construcción en el occidente del País, desde la construcción terracerías, caminos, puentes, túneles, hasta la edificación de zonas de transferencia, haciendo una reacción en cadena a todos los negocios que directa e indirectamente se ven beneficiados dentro de este ramo.

se podrían destinar gran parte de los recursos que se utilizan para la conservación y rehabilitación de las carreteras, autopistas y puentes, para la construcción de nuevas vías férreas, se tendría un menor deterioro de la infraestructura carretera existente, debido a que bajaría considerablemente el tránsito de automotores de carga pesada, se utilizarían para el transporte de mercancía en menor volumen del que actualmente se utiliza, pasando a generar también una mayor movilidad en las zonas metropolitanas al bajar el flujo de unidades de carga por vías principales, sin olvidar el impacto que generara al ahorrar millones de pesos en mantenimiento de carreteras o calles.


AJUSTE DE CoSToS PoR LA FRACCIón IPor: Ing. Amado Andrade Bustos e Ing. Arq. Sonia Alvarado CardielFotografías: Cortesía

Del Artículo 57 de la Ley

28

NO

RM

ATI

VID

AD


Dando seguimiento a las publicaciones anteriores, y para continuar con el desarrollo de los ajustes de costos en sus diferentes modalidades, en esta ocasión nos enfocaremos a la fracción i del artículo 57 de la Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las Mismas, misma que señala:

Artículo 57. el ajuste de costos directos podrá llevarse a cabo mediante cualquiera de los siguientes procedimientos:

la revisión de cada uno de los precios unitarios del contrato para obtener el ajuste”.

En este sentido, se analizaran todos y cada uno de los insumos, costos Horarios, Básicos Auxiliares y los Precios Unitarios, tomando en cuenta también la tasa de interés que se tomó para el cálculo del financiamiento de la propuesta.

es por ello, que para llevar a cabo el análisis del ajuste por este procedimiento se necesitaran los siguientes documentos, los cuales se describen en forma breve con la finalidad de profundizar un poco los elementos necesarios para llevar a cabo el análisis detallado de los ajustes de costos.

1.- Acta de apertura de proposiciones con la cual se conocerá la fecha con la que se dé partida para el cálculo de los ajustes de costos.

2.- Carátula del contrato en la que se verificará el inicio real de la obra, donde se tomara en cuenta un posible factor de actualización siempre y cuando rebase los 30 días naturales desde la apertura de proposiciones al inicio real de los trabajos. Aquí se deberá tener presente que si existe un convenio de diferimiento por la entrega tardía del anticipo o por la falta de entrega del inmueble, el cual será la fecha de inicio real de los trabajos. Es por ello que tanto la Dependencia como el contratista deberán asentarlo en un convenio y cumplir con lo señalado en los Artículos 50 y 52 de la Ley de Obras Publicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

3.- Las Matrices de Costos Básicos, Costos Horarios y Precios Unitarios en formato de Excel para sustituir los nuevos valores calculados de acuerdo a los índices publicados por el INEGI.

4.- Con la Explosión de Insumos primeramente se conciliara con la residencia de obra o en su caso con la Supervisión Externa los índices del ineGi aplicados a los insumos propuestos de concurso.

5.- La Fecha de la entrega de los anticipos nos permitirá si es el caso, calcular el porcentaje de afectación parcial o total dependiendo de las exhibiciones en que se haya entregado los

anticipos, ya que este factor se aplicara en la misma proporción a los ajustes de costos calculados.

6.- Para determinar los volúmenes pendientes de ejecutar se contara con el Programa de Obra Autorizado, aquí se debe tener en cuenta que si existen convenios ya sean modificatorios, de diferimiento, adicionales o de readecuación de volumetrías, se deberá de recalcular el ajuste de costos para cada caso en particular.

7.- Para determinar el importe pendiente de ejecutar se contara con el Presupuesto de los Trabajos, respetando y cumpliendo al mismo tiempo con lo señalado en el Artículo 178 del Reglamento de la Ley de Obras Publicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

8.- Tasa de Interés Fijada en el Concurso, esta nos permitirá actualizar mensualmente las tasas de intereses y los seguros aplicados en los costos horarios y en el financiamiento de nuestra propuesta presentada.

9.- A las Estimaciones Generadas y aprobadas por el residente de obra durante la ejecución de los trabajos se aplicaran los índices calculados para conocer el ajuste de costos aplicable de acuerdo

al programa de obra autorizado ya que en este paso se deberá analizar lo ejecutado contra lo programado cumpliendo así con lo señalado en el Artículo 58 Último Párrafo de la Ley de Obras Publicas y Servicios Relacionados con las Mismas y que textualmente dice:

“Cuando existan trabajos ejecutados fuera del periodo programado, por causa imputable al contratista, el ajuste se realizará considerando el periodo en que debieron ser ejecutados, conforme al programa convenido, salvo en el caso de que el factor de ajuste correspondiente al mes en el que efectivamente se ejecutaron, sea inferior a aquel en que debieron ejecutarse, en cuyo supuesto se aplicará este último”.

10.- Los Índices Publicados por el INEGI, son el elemento principal para llevar a cabo el ajuste de costos de nuestra obra, ya que en base a su publicación, nos proporcionan las variaciones que se tienen en cada unos de los insumos o productos que usamos en la vida diaria y que son los normativos para aplicar a nuestro contrato de obra pública.

Para poder iniciar con el cálculo, es importante tomar en cuenta que la persona que este realizando dicho trabajo, tenga conocimientos en

30

NO

RM

ATI

VID

AD


computación (Excel), como se integra un Precio Unitario y un poco de la Ley de obras Públicas y su Reglamento.

con los elementos citados con anterioridad y conociendo la utilidad de cada uno de ellos, procedemos a dar inicio al desarrollo de los ajustes de costos, en el entendido que esto requiere un taller para trabajarlos, sin embargo trataremos de proporcionar los elementos necesarios para llevar a cabo este procedimiento.

los puntos mas importantes para iniciar son la fecha de la apertura de proposiciones y los índices publicados por el INEGI, aquí es muy importante aclarar que ya sea para calcular el factor de actualización o los ajustes de costos la fecha de partida es la apertura y no el inicio de los trabajos plasmados en la caratula del contrato, ya que se han presentado en algunas ocasiones este caso.

Posteriormente ya conocido el mes de partida y teniendo los índices publicados por el INEGI se procede a realizar la homologación de los insumos de la explosión de insumos con los índices que publica el ineGi, cabe aclarar que en algunos casos los insumos no vienen exactamente como los publica el INEGI, por lo que hay que tomar conceptos semejantes y posteriormente conciliarlos con el residente de obra o con la supervisión externa según sea el caso para obtener su aprobación.

Ya teniendo el visto bueno por la supervisión o el residente de obra se hace la actualización en los insumos y estos a su vez actualizaran los costos horarios, los costos básicos, los precios unitarios así como actualizar la tasa de interés para cada mes en particular. Cabe mencionar que una vez que tengas formuladas, vinculadas y aplicadas las formulas en todas las matrices antes mencionadas, los meses subsecuentes se calcularan automáticamente, solo bastara insertar los nuevos índices del ineGi para los meses que se vaya actualizando.

Una vez que se haya actualizado los nuevos precios unitarios (poniendo los volúmenes pendientes por ejecutar) para cada concepto en particular, estos se dividirán entre los precios de concurso, obteniendo así los índices de variación individual para cada concepto de obra.

En base a la experiencia, se han detectado que algunas veces toman un promedio global, o sea,

calculan un índice en base a las diferencias que existen entre los importes analizados para cada mes en particular dividido éste, entre el importe de contrato, dando así un índice de variación de todo ese mes, lo cual es incorrecto, ya que como su nombre lo indica “la revisión de cada uno de los precios unitarios del contrato para obtener el ajuste”, este tiene que aplicarse de forma individual para cada concepto de obra.

este proceso se repetirá para los meses subsecuentes y se deberá recalcular cada vez que se modifique el programa de obra, ya sea por cualquier tipo de convenio, siempre y cuando se modifiquen los valores o los montos para cada caso en particular.

como paso siguiente, es el de evaluar entre lo ejecutado contra lo programado, en el entendido de que si no se ejecuta en el mes lo que se tenía autorizado, estos volúmenes deberán de respetarse en el mes que se tenga programado, en caso contrario, si se avanza más de lo programado, este volumen se le aplicara el índice para ese mes en particular.

Por último, ya en la estimación correspondiente, se deberá aplicar el volumen autorizado multiplicado por el precio unitario de concurso, este mismo se multiplicara por el índice calculado y por último se aplicara el factor de reducción por la entrega de anticipo, este deberá ser proporcional al porcentaje puesto a disposición de la contratista.

De esta manera, se llega a un importe por ajuste de costos, el cual se deberá de presentar una vez que la dependencia haya emitido el oficio de resolución dentro de los tiempos establecidos en el Artículo 56 Quinto Párrafo de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas que señala:

“la dependencia o entidad, dentro de los sesenta días naturales siguientes a que el contratista promueva debidamente el ajuste de costos, deberá emitir por oficio la resolución que proceda; en caso contrario, la solicitud se tendrá por aprobada”.

como conclusión podemos agregar que para el caso de las retenciones por causas imputables al contratista, es importante señalar que los importes generados por ajuste de costos también se deberán de tomar en cuenta, reduciendo así el importe de la retención y en su caso (dependiendo del monto

del ajuste) la anulación de este precepto, esto en apego al Artículo 86 del Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas que señala:

“Artículo 86.- las penas convencionales serán determinadas en función del importe de los trabajos que no se hayan ejecutado o prestado oportunamente, conforme al programa de ejecución convenido, considerando para el cálculo de las mismas el avance físico de los trabajos conforme a la fecha de corte para el pago de estimaciones pactada en el contrato. Las penas convencionales se aplicarán considerando los ajustes de costos, sin incluir el impuesto al valor agregado”.

con esto damos por terminado los 3 procedimientos señalados en el Artículo 57, y como una aportación extra, daremos a conocer cuando podemos aplicar el factor de actualización de acuerdo al Artículo 175 del Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas que a la letra dice:

“Artículo 175.- para los efectos del Primer Párrafo del Artículo 56 de la Ley y con el objeto de actualizar los precios de la proposición a la fecha de inicio de los trabajos cuando ésta sea posterior a los treinta días naturales contados a partir de la fecha de presentación de las proposiciones, el contratista podrá solicitar, por una sola ocasión, la determinación de un factor de actualización, el cual deberá calcularse conforme al procedimiento de ajuste que se haya establecido en la

convocatoria a la licitación pública y en el contrato correspondiente, considerando que el mes de origen para su cálculo será el correspondiente al del acto de presentación y apertura de proposiciones. este factor de actualización no se afectará por la entrega de anticipos.

Las dependencias y entidades, previa justificación, autorizarán el factor referido en el párrafo anterior, mismo que será aplicado a cada estimación y repercutirá durante todo el ejercicio del contrato, independientemente de los ajustes de costos que le sucedan”.

Aquí podemos ver que todo concurso que se prolongue el inicio de los trabajos por más de 30 días con respecto a la apertura de proposiciones, se puede solicitar se reconozca un incremento a los insumos que integran el precio unitario. Para lo cual se realiza de acuerdo a lo señalado en el contrato de obra pública y se aplicara el procedimiento que ahí se establezca.

Y la pregunta sería ¿cómo hacer dicho ajuste? esa pregunta se responde, de la misma manera que se hace para realizar el ajuste de costos, solo que aquí no se aplica el factor de reducción por la entrega de los anticipos, y son totalmente independientes de los ajustes de costos de cada mes que integra el programa de obra, aquí si se aplica el índice que resulta entre el importe total ajustado entre el importe total del contrato y el índice se aplica a cada estimación que se tramita para pago.

PARTICIPAn ACTIVAMEnTE En SESIonES DE AMIVTAC JALISCoPor: Redacción EL CAMInERo Fotografías: Mariangel Alvarez

Se Tratan Diversos Temas a Favor de la Asociación

En los desayunos que ha llevado a cabo la AMivtAc Delegación Jalisco durante los meses de octubre y noviembre del presente, se ha tenido una gran participación de los socios, con los que se han tratado diversos temas que conciernen al gremio.

Octubre

en la reunión del mes de octubre se invitó a participar en el curso de geomallas, además de que se presentaron avances de la constitución de la nueva sociedad.

se comentó también que se sigue impulsando la candidatura para que se realice el congreso nacional de AMivtAc en nuestro estado de Jalisco, y se invitó a seguir colaborando en los diversos temas que hay que impulsar para lograr este importante objetivo.

en esta reunión se abrió el micrófono para que los socios que participaron recientemente en las labores de los estragos en las carreteras y caminos que dejó el huracán “Patricia” pudieran brindar su experiencia e intercambiar ideas para futuras situaciones de este tipo.

De esta manera se habló de los daños que el fenómeno meteorológico provocó y la manera

en que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes operó para reparar los daños.

El desayuno concluyó con la presentación de los nuevos integrantes a los que se les asignaron tareas para colaborar activamente en AMIVTAC Jalisco.

Noviembre

Durante la reunión del mes de noviembre uno de los temas principales a abordar fue la calendarización de las sesiones de los comités técnicos, en donde se invitó a cada uno de los integrantes a participar activamente y a acudir a dichas reuniones con el objetivo de presentar temas de interés general y activarse gremialmente.

los integrantes de dichos comités tuvieron la oportunidad de exponer sus vivencias durante el año y la experiencia que tuvieron al celebrar sus reuniones, además de que hubo comentarios positivos en torno a perfeccionar las sesiones.

Por otro lado se continuó exhortando a entregar artículos y participar en la Revista El Caminero y se puso a discusión el tema de permitir crear la sección de “foro abierto” para que si se aprueba, cualquier socio pueda participar escribiendo temas o artículos editoriales en la revista para futuras publicaciones.

se invitó también a checar las publicaciones que se generan en la página de AMivtAc Jalisco www.amivtacjalisco.org

un tema delicado a tratar fueron los adeudos de la Maestría en vías terrestres que imparte la Universidad Autónoma de Chihuahua y la cual ha ido uno de los pilares de la AMIVTAC Jalis.o, por lo que se invitó a los alumnos y ex alumnos a ponerse al corriente con el fin de no entorpecer a futuras generaciones.

Por último se expusieron los avances de las instalaciones de la AMivtAc Jalisco, en la cual el Lic. Jesús Vega Saldaña de la empresa “Vega Saldaña y Asociados” entregó un cheque de patrocinio para la obra tal como lo había prometido a la asociación y ante el aplauso y agradecimiento de los presentes, con el fin de continuar cristalizando este importante logro.

Presentación Freyssinet

Durante la reunión del mes de noviembre se dio la oportunidad para la presentación técnica de la empresa quienes presentaron el tema “trabajos en el puente Coatzacoalcos”.

en primera instancia se mencionó el historial de esta importante obra, que arrancó su construcción en 1957.

Además en 1972 el barco cisterna de PEMEX “Lázaro Cárdenas” lo chocó y le provocó un daño importante.

se le realizaron diversos reforzamientos a lo largo del tiempo pero fue hasta 2011 cuando se comenzó con una nueva intervención en diversas etapas.

en 2012 en la etapa 8 se realizó recimentación de los tramos metáliocos de los ejes 9 al 12.

en 2013 se comenzó con la construcción de duques concluyendo en 2014.

Se explicaron de esta manera los procesos de dichas etapas, como por ejemplo el Presfuerzo exterior y reforzamiento cortante de siete claros del cuerpo ferroviario, el presfuerzo en trabes cabezales y el armado y colado de trabe cabezal.

Con la sesión de preguntas y respuestas concluyó esta interesante ponencia


EV

EN

TOS

LA CoMISIón REGULADoRA DE EnERGIA DELIMITA EL

ALCAnCE DE LoS PRoDUCToS PETRoLÍFERoS

34

AR

TÍC

ULO

TÉ

CN

ICO


Dispone que los Asfaltos no se Encuentran Regulados en la Industria de Hidrocarburos

Por: Lic. Fernando Montes de oca D. Fotografías: Cortesía

las empresas dedicadas a la comercialización, distribución, almacenamiento, transporte y venta del asfalto, procuraran contar con la autorización y el permiso,-por cada rubro-, de la comisión reguladora de energía (cre), en referencia al cumplimiento del Acuerdo A/023/2015, que se publicó en el DOF el 9 de junio de 2015 y que en su punto segundo de acuerdo dice:

”..Esta Comisión Reguladora de Energía interpreta que los Asfaltos constituyen un petrolífero, en términos del considerando Duodécimo, por lo que quedan sujetos a la regulación que corresponde aplicar a esta Comisión, en términos de la Ley de Hidrocarburos, el Reglamento de las Actividades a que se refiere el título tercero, el reglamento de las Actividades, así como de las disposiciones jurídicas que se deriven de éstos, en lo que corresponde a los petrolíferos”.

Dicha interpretación, se refería a la fracción XXVIII del artículo 4º de la Ley de Hidrocarburos (lH) (Dof:11/08/14) que describe debe entenderse por petrolíferos: “…productos que se obtienen de la refinación del petróleo (...) y que deriven directamente de Hidrocarburos, tales como gasolinas, diésel, querosenos, combustóleo y Gas Licuado de Petróleo, entre otros (…)”, no se menciona al asfalto.

Si en el período entre la publicación de la Ley y la de ese Acuerdo, había inquietud al respecto, a partir de junio 2015, lo que prevalecía era una gran incertidumbre jurídica sobre el debido cumplimiento que debía darse y si había que considerar que cuando se mencionara el adjetivo petrolífero, incluía siempre al asfalto.

Particulares en representación de sus empresas dedicadas al asfalto, acudieron vía correo electrónico a la cre, sin obtener una respuesta contundente, más bien, se podría calificar ahora de prudente, como: “…en breve se tendrá una definición al respecto…”. “…aquí (petrolíferos CRE) no está regulado por el momento el asfalto. En la COFEMER puede consultar la justificación del porqué no la regulación aquí...”

la comisión reguladora de energía (cre) es un órgano desconcentrado de la secretaría de energía, con autonomía técnica, operativa, de gestión y de decisión, que tiene por objeto promover el desarrollo eficiente de diversas actividades en materia de energía y, para el cumplimiento de dicho objeto, cuenta con diversas atribuciones para regular y supervisar el transporte y almacenamiento de petrolíferos, expedir disposiciones de aplicación general, incluyendo términos y condiciones a los que deberán sujetarse la prestación de los servicios, al igual que la determinación de las contraprestaciones, precios y tarifas aplicables, entre otros. Puede solicitar la certificación de la capacidad instalada, disponible y utilizada en las instalaciones. Le corresponde interpretar y aplicar para efectos administrativos tanto la LH como el Reglamento. Todo ello implica una interacción permanente con los particulares que realizan dichas actividades.

Para tranquilidad de muchos, la cre ingresó el 13 de octubre a la COFEMER, el ante proyecto de ¨ACUERDO POR EL QUE LA COMISIÓN REGULADORA DE ENERGÍA INTERPRETA PARA EFECTOS ADMINISTRATIVOS LA LEY

DE HIDROCARBUROS, A FIN DE DEFINIR EL ALCANCE DE LA REGULACIÓN EN MATERIA DE PETROLÍFEROS Y PETROQUÍMICOS”, se pronunció que es procedente. Posteriormente se publicó en el Diario Oficial de la Federación el de noviembre de 2015.

se resume que los asfaltos, entre otros, no se encuentran regulados como parte de industria de los Hidrocarburos, sino, en todo caso, por autoridades ajenas al sector energético.

transcribo los considerandos principales de este acuerdo:

“…Cuarto. Que, de conformidad con el artículo 42 de la lorcMe, esta comisión tiene la obligación de fomentar el desarrollo eficiente de la industria, promover la competencia en el sector, proteger los intereses de los usuarios, propiciar una adecuada cobertura nacional y atender a la confiabilidad, estabilidad y seguridad en el suministro y la prestación de los servicios que se encuentren dentro de su ámbito de competencia.

Séptimo. Que los conceptos de petrolíferos y petroquímicos definidos en el Considerando inmediato anterior no encuentran un significado unívoco en la normatividad nacional o internacional, de modo que es indispensable que exista un referente nacional estandarizado y certero para el ejercicio de las atribuciones de esta Comisión y las actividades de las personas reguladas.

Octavo. Que esta Comisión emitió el Acuerdo A/023/2015 al que hace referencia el resultando Segundo, por el cual interpreta las definiciones de petrolíferos y petroquímicos, con el objeto de evitar una lectura equivocada que incluyera una amplia lista de productos que no encuadraban en el ámbito de la propia LH. No obstante, dicha interpretación puede abarcar productos que si bien derivan de la refinación del petróleo crudo o del procesamiento de gas natural, como por ejemplo: los asfaltos, toluenos, bencenos, aromáticos, entre otros, no se encuentran regulados como parte de industria de los Hidrocarburos, sino, en todo caso, por autoridades ajenas al sector energético.

Noveno. Que, en adición al Acuerdo A/023/2015, esta comisión considera necesario delimitar el alcance de la regulación de los productos petrolíferos y petroquímicos conforme a lo establecido en la LH.

36

AR

TÍC

ULO

TÉ

CN

ICO

Décimo. Que, con el objeto de definir y acotar el alcance de la regulación de los petrolíferos y petroquímicos por parte de esta comisión, únicamente se considerarán actividades reguladas las que se relacionen con petrolíferos y petroquímicos cuando se trate de los siguientes productos:

ACUERDA

Primero. La Comisión Reguladora de Energía interpreta la Ley de Hidrocarburos y define el alcance de la regulación en materia de petrolíferos y petroquímicos en los términos establecidos en el considerando Décimo…”

nuestro amplio reconocimiento a los integrantes de la cre que se atrevieron a “reinterpretar” una situación que produciría efectos contrario a un escenario de grandes cambios y de escasez de recursos, donde el crecimiento de la industria del asfalto es de importancia estratégica, principalmente para las vías terrestres, toda vez que las carreteras son el activo público de mayor valor en los países: 90% del movimiento de pasajeros y 70% del movimiento de carga, de ahí que la inversión en este rubro es tema básico que facilita incrementar la calidad de vida de la población y brindar competitividad al país.

Bajo esa percepción, es muy alentadora la afirmación reciente del Presidente Enrique Peña nieto:¨…este es un gobierno caminero…” al anunciar que se construirán 52 nuevas autopistas con una inversión público privada de hasta 184 mil millones de pesos con una extensión de 3,300 kilómetros, las cuales representan más de la mitad de las existentes.

De continuar lo previsto en el Acuerdo de junio 2015, a partir del 1 de enero de 2016, podrían haberse aplicado las sanciones anunciadas a quienes carecieran de permisos, irían de $10, 500,000 (Diez millones quinientos mil pesos) a $31,500,000 (treinta y un millones quinientos mil pesos). Esto ya no se aplica a quienes están en la Industria del Asfalto.

igualmente en la regulación tarifaria, los montos de los derechos a pagar por los diferentes permisos, -antes del 15 de diciembre de 2015-, por ejemplo los que dedican al transporte, -ya regulados por SCT y PEMEX-, que de 1 a 20 unidades deberían de pagar $20,000 (veinte mil pesos) por unidad y los demás permisos de comercialización, almacenamiento, distribución y venta de asfalto iban de $150,000 (ciento cincuenta mil) a $250,000 (doscientos cincuenta mil pesos).

Serían muy altas las cifras de incremento a los costos, ya que representaban un serio problema ante la falta de liquidez privada y la capacidad de pago de programas públicos austeros y prolongación de plazos para cubrir lo que deben.

la comisión federal de Mejora regulatoria (COFEMER), cuyo propósito es promover la transparencia en la elaboración de regulaciones y su aplicación, sin duda intervino en darle celeridad a la solicitud de exención de presentación de la Manifestación de impacto regulatorio del Acuerdo de referencia.

el impulso transformador de la administración federal requirió 20 meses y concretar: 11 REFORMAS ESTRUCTURALES; establecer el marco jurídico y la estructura institucional; realizar 58 modificaciones a la Constitución, 81 cambios a diversas leyes secundarias, 21 nuevos ordenamientos jurídicos, abrogar 15, constituir tres nuevas instituciones y fortalecer 13 más ya existentes.

concluido ese proceso, el Gobierno de la república, enfrenta ahora serios retos que representa pasar de las Reformas en la Ley, a las Reformas en Acción, que permita subsanar los múltiples errores de omisión y técnica legislativa.

Ello implica, centrarse en lograr una eficaz implementación que le facilite a los destinatarios, directos o indirectos, desentrañar y explicar la trama

normativa, el alcance, los criterios, procedimientos, ámbito de aplicación, así como el desarrollo de los conceptos e instrumentos legales, a fin de evitar la incertidumbre jurídica al momento de su debida aplicación, que no dé lugar a problemas interpretativos que pueden evitarse al regular armoniosamente.

recordar que favorecer la discrecionalidad al aplicar cualquier disposición, generalmente configura un campo propicio para actos de corrupción.

Nunca puede dejarse a un lado el enfoque ético y el bien común al abordar la multiplicidad de aspectos vinculados con la relación empresa-medioambiente, entre los cuales se encuentran la sostenibilidad, la equidad y la rentabilidad, en cuya perspectiva confluyen los intereses del Estado, de la ciudadanía y de la empresa.

es un hecho contundente que, en lo general, las disposiciones legales en la industria de hidrocarburos precisan mayor claridad para su debido cumplimiento y en especial comprender bien el entorno del sector vinculado con el asfalto.

esperamos se brinden condiciones de legitimidad, calidad y eficacia de su regulación, el tiempo apremia para dar a conocer oportuna y detalladamente, referencias claras de su contenido, sentido y alcance que se apoye en las fortalezas y capacidades ampliamente demostradas.

Afrontar las urgencias políticas a las que sin duda están sometidas las Autoridades, requiere una aproximación diferente con fuerte componente innovador, el enfoque tradicional parece no ser el adecuado para satisfacer la demanda de soluciones integrales y competitivas adaptadas a las nuevas necesidades, presentes y futuras, sin que les impidan, en la mayoría de los casos, examinar a profundidad cada materia y sobre todo dedicar tiempo y esfuerzo a subsanar o corregir los defectos que desgastan su imagen y credibilidad a fin de construir un mundo más sostenible para todos.

será motivo de otro artículo para el cAMinero, el funcionamiento de la nueva Agencia nacional de Seguridad Industrial y de Protección al Medio Ambiente del sector Hidrocarburos, encargada de supervisar y sancionar a los contratistas en materia de protección de las personas, los bienes y el medio ambiente bajo un esquema de auditores. El 19 de agosto de 2014 tomó posesión como su Director el Químico Carlos de Régules ex Subdirector de Planeación Estratégica y Operativa de PEMEX.


Prolíferos

1. Gas Licuado de Petróleo2. Gasolinas3. Gasavión4. Turbosina5. Gasóleo Doméstico6. Diésel a. Diésel Automotriz b. Diésel Industrial Bajo Azufre c. Diésel Marino Especial7. Combustóleos

1. Metano2. Estano3. Propano4. Butanos5. Naftas a. Nafta Ligera b. Nafta Pesada c. Gasolina Natural

Petroquímicos

39ASOCIACIÓN MExICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES38

EV

EN

TOS

con el objetivo de generar temas de interés técnicos en los que se pueda realizar capacitación y retroalimentación para los integrantes de la AMivtAc Delegación Jalisco, en días pasados se llevó a cabo una reunión de la Mesa de conservación, presidida por el responsable de dicha comisión, el Ing. Víctor Hugo Orozco Rodriguez, en la que participó el ponente Ing. César Álvarez de la empresa Quimikao S.A. de C.V. quien expuso la ponencia “Pavimentos en frío”.

esta presentación, se engalanó con la presencia del Ing. Alfonso Domínguez Loza, encargado de la residencia General de conservación del centro sct Jalisco, en la que su participación fue importante para el enriquecimiento del tema, se mencionó que este tipo de mezclas ya la habían trabajado la SCT en tiempos pasados y los beneficios que traería para estos tiempos de austeridad, en el que tanto dependencias como contratistas deben aprovechar los conocimientos técnicos para aprovechar los recursos y de esta manera beneficiar a la sociedad a través del trabajo.

cabe mencionar que esta reunión se llevó a cabo en el Salón EVA del Centro SCT Jalisco.

los presentes que se dieron cita a este interesante evento, tuvieron la oportunidad de participar y preguntar al expositor las formas,

usos y aplicaciones de esta técnica, además de que dicha mesa de trabajo también sirvió para intercambiar ideas gremiales entorno a AMIVTAC Jalisco.

De esta manera y con el entusiasmo de todos los participantes, concluyó este interesante evento.

REALIZAn InTERESAnTE

MESA DE TRABAJo En ConSERVACIón

Texto: Redacción EL CAMInERo Fotografías: Cortesía

Presentan Tema “Pavimentos en frío”

ÍNDICE MESA DIRECTIVA - AMIVTAC Delegación Jalisco · considerando que, de todos los elementos...

Documents

Transcript of ÍNDICE MESA DIRECTIVA - AMIVTAC Delegación Jalisco · considerando que, de todos los elementos...