INDICE 3.13 3.14 3 Memoria_v54.pdf · la Norma 6.3-IC “Rehabilitación de firmes”. Aprobada por...

Proyecto de Rehabilitación Estructural del Firme en la Autovía A-4 entre los PP.KK. 435+630 al 449+780. Tramo LP con Córdoba-Écija. Provincia de Sevilla. Clave 32-SE-3800.

Memoria.

INDICE

1 ANTECEDENTES. ............................................................................................................................... 2

2 OBJETO DEL PROYECTO.................................................................................................................. 2

3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. ...................................................................................................... 3

3.1 Situación actual. ........................................................................................................... 3

3.2 Estudio de rehabilitación del firme ............................................................................. 3

3.2.1Normativa seguida ......................................................................................................... 3

3.2.2Tipos de firmes ............................................................................................................... 4

3.2.3Categoría de tráfico pesado ........................................................................................... 5

3.2.4Inspección visual ............................................................................................................ 5

3.2.5Auscultación del firme .................................................................................................... 6

3.2.6Estudio de las deflexiones.............................................................................................. 6

3.2.7Estudio del Coeficiente de Rozamiento Transversal - CRT ........................................... 6

3.2.8Soluciones NS 3/2011 .................................................................................................... 7

3.3 Solución Proyectada .................................................................................................... 7

3.3.1Criterios de diseño de la solución .................................................................................. 8

3.3.2Solución proyectada: Solución Tipo ............................................................................... 9

3.3.3Reparación de zonas singulares .................................................................................... 9

3.3.4Tramificación de la actuación general .......................................................................... 10

3.3.5Reciclado de firmes ...................................................................................................... 10

3.3.6Betunes y betunes mejorados con caucho. ................................................................. 10

3.4 Cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 de Eficiencia. ...................................... 10

3.5 Cartografía y topografía. ............................................................................................ 11

3.6 Geología, geotecnia y efectos sísmicos. .................................................................. 11

3.7 Señalización, balizamiento y defensas. .................................................................... 11

3.8 Expropiaciones e indemnizaciones. ......................................................................... 11

3.9 Reposición de servicios. ............................................................................................ 11

3.10 Señalización provisional de las obras. ..................................................................... 11

3.11 Obras complementarias. ............................................................................................ 12

3.12 Afecciones y costes ambientales. ............................................................................ 12

3.13 Gestión de residuos. .................................................................................................. 13

3.14 Programa de trabajos. ................................................................................................ 13

3.15 Justificación de precios. ............................................................................................ 16

3.16 Propuesta para Clasificación del Contratista y Fórmula de Revisión de Precios. ................................................................................................................................... 16

3.17 Presupuestos .............................................................................................................. 16

3.18 Estudio de Seguridad y Salud ................................................................................... 17

4 CUMPLIMIENTO DEL DECRETO 1098/01....................................................................................... 17

5 RESUMEN DE LAS PRINCIPALES MEDICIONES. ......................................................................... 17

6 DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO. ......................................................................... 17

7 RESUMEN Y CONCLUSIONES. ....................................................................................................... 18


Memoria - 2 -

1 Antecedentes.

Resumimos a continuación los antecedentes administrativos relacionados con el Proyecto:

En octubre de 1994 se elabora la correspondiente Propuesta de Orden de Estudio por el Servicio de Conservación y Explotación de Sevilla, siendo resuelta el 26 de junio de 1995 por la Subdirección General de Conservación y Explotación, la cual asignó al futuro proyecto la clave 32-SE-3800.

Redacción de Proyecto inicial (año 1998). No se recibe aprobación por parte de la Dirección General de Carreteras.

Modificación de la Orden de Estudio 32-SE-3800, con fecha 26 de enero de 2009, debido al largo tiempo transcurrido desde la redacción del proyecto inicial (año 1.998).

Redacción de un segundo Proyecto con fecha de redacción abril de 2010 en base a la citada Orden de Estudio modificada.

Supervisión y solicitud por parte del Servicio de Conservación y Explotación de la Subdirección General de Conservación con fecha de 16 abril de 2012 de la remisión de un nuevo ejemplar del Proyecto adaptado a la Nota de Servicio 3/2011 sobre proyecto de rehabilitación estructural y/o superficial de firmes, así como subsanando los aspectos relacionados en el informe de supervisión emitido.

Solicitud del Jefe de Servicio de Conservación y Explotación de Sevilla, de modificación de la Orden de Estudio del Proyecto, para su adaptación a la Nota de Servicio 3/2011 y complementaria de 09-03-2012, con fecha 3 de Julio de 2012.

Con fecha de 31 de marzo de 2016, la Dirección General de Carreteras aprobó la Modificación de la Orden de Estudio del Proyecto de clave 32-SE-3800: “Rehabilitación Estructural del firme en la autovía A-4, entre los PPKK 435,700 al 449,640, provincia de Sevilla”.

Supervisión y Devolución del Proyecto Clave 32-SE-3800, por parte de la Subdirección General de Conservación para su corrección, con fecha 25 de enero de 2017.

Contestación a la Supervisión, con fecha 27 de marzo de 2017.

Propuesta de Modificación de Orden de Estudio, con fecha 29 de mayo de 2017.

Posteriormente, con fecha de 26 de junio de 2017, la Dirección General de Carreteras aprobó la Modificación de la Orden de Estudio del Proyecto de Construcción de clave 32-SE-3800: “Rehabilitación Estructural del firme en la autovía A-4, entre los PPKK 435+630 y 449+780. Tramo: L.P. Córdoba-Écija. Provincia de Sevilla”.

Se transcribe a continuación el contenido de la misma:

El resto de Documentos antecedentes se pueden consultar en el Anejo nº.0 Antecedentes del presente Proyecto.

Provincia: SEVILLA

Tipo: Proyecto.

Situación: Autovía: A-4 PP.KK. 435+630 a 449+780. Provincia de Sevilla

Clase: Rehabilitación Estructural del Firme.

Titulo Complementario: Proyecto de rehabilitación estructural del firme en la autovía A-4, entre los PP.KK 435+630 al 449+780. Tramo: L.P. Córdoba-Écija. Provincia de Sevilla.

Obras a proyectar: Saneo previo de zonas con deterioros que afecten a la explanada. Rehabilitación estructural mediante fresado y reposición con m.b.c. Reposición de la señalización horizontal, balizamiento y defensas Debe cumplirse la normativa vigente, en especial lo dispuesto en el R.D. 105/08 por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición, y en la Orden FOM 3317/2010 sobre mejora de la eficiencia en obras públicas del Ministerio de Fomento.

Presupuesto aproximado: Se estima como presupuesto de licitación sin IVA: 8.617.059,42 €. IVA (21%): 1.809.582,00 €. En cumplimiento de la orden FOM/3317/2010, si durante la redacción del proyecto se estima que el presupuesto inicialmente autorizado va a superarse, deberá solicitarse una modificación de la Orden de Estudio exponiendo las razones que justifican el aumento de cada partida de forma desglosada y estableciendo el nuevo presupuesto que se propone.

Programación del Proyecto: Un (1) mes.

2 Objeto del proyecto.

El objeto del presente Proyecto es el diseño, cálculo, medición y valoración del conjunto de obras necesarias para la rehabilitación estructural del firme en la A-4, entre los PP.KK. 435,630 al 449,780, en la provincia de Sevilla. Están incluidos los enlaces existentes dentro del tramo, así como dos vías de servicio.


Memoria - 3 -

3 Descripción del Proyecto.

3.1 Situación actual. Se trata de una autovía con dos carriles por calzada, de 3,50 metros cada uno, un arcén exterior de 2,50 m. y un arcén interior de 1 m, excepto dos tramos en los cuales existe un tercer carril:

- PP.KK 441+857 al 443+223 en la calzada derecha, donde existe un tramo de trenzado.

- PP.KK 446+464 al 444+940 en la calzada izquierda, donde existe un tercer carril habilitado para vehículos lentos.

La mediana es terriza con plantaciones de adelfas, albergando una cuneta revestida de sección triangular.

Dicha autovía nace como desdoblamiento de la carretera existente, realizándose la calzada nueva con firme de M.B.C construido sobre capas tratadas con conglomerante hidráulico y un refuerzo en la calzada antigua que disponía de un firme semiflexible. Esto implica la existencia de dos tipologías distintas de firme en el tramo: firme semirrígido en tramos de calzada nueva y firme semiflexible en los tramos en los que se aprovecha la calzada antigua.

Así mismo, existen zonas con desnivel entre ambas calzadas y curvas con radios distintos, al tener un trazado más exigente tanto en planta como en alzado la calzada de nueva ejecución que la antigua.

En la actualidad estos firmes se encuentran deteriorados tal y como muestran la inspección visual realizada, así como la campaña de auscultación realizada consistente en medida de las deflexiones, medida del CRT y extracción de testigos del firme.

El tramo cuenta con dos pasos superiores situados en los PP.KK. 437+480 (Acceso a los Algarbes) y 441+130 (Acceso a la carretera autonómica A-386 La Rambla – Montilla). También se encuentran dos pasos inferiores situados en los PP.KK. 443+860 (Acceso a Cerro Perea) y 445+370 (Acceso al cortijo de Los Abades), una intersección en “T” (acceso a Los Algarbes en P.K. 439+330) y una Vía de Servicio en el P.K. 448 (V.S. La Reina), ambas en la calzada izquierda. Cabe mencionar la existencia de otro paso superior en el P.K. 436+110 por el que transita una vía férrea.

Tanto los márgenes como la mediana están protegidos mediante barrera de seguridad flexible.

Los nudos existentes en el tramo son los siguientes:

- Enlace 437: Paso superior del Enlace Los Algarbes, el cual cruza transversalmente la autovía en el P.K. 437+480 y cuenta con un gálibo de 5.70 m en la calzada derecha y de 5.00 m en la calzada izquierda. Se trata de un enlace tipo semitrebol.

- Semienlace 439: intersección en “T” en el P.K. 439+330 hacia la carretera provincial CO-4303.

- Enlace 441: Paso superior del Enlace de acceso a la carretera autonómica A-386, el cual cruza transversalmente la autovía en el P.K. 441+130 y cuenta con un gálibo de 5.80 m en la calzada derecha y de 5.10 m en la calzada izquierda. Se trata de un enlace tipo semitrebol.

- Enlace 444: Paso inferior del Enlace de acceso a la aldea Cerro Perea, localizado en el P.K. 443+860. Se trata de un enlace tipo diamante.

- Enlace 445: Paso inferior del Enlace Los Abades, localizado en el P.K. 445+370. Se trata de un enlace tipo semitrebol.

Por otro lado, existen dos Vías de Servicio:

- En el Enlace 444, conectando el enlace con el área de servicio existente en la margen derecha de la autovía.

- En el P.K. 448 de la calzada izquierda, la cual será también objeto de rehabilitación en un pequeño tramo al inicio de la misma.

Existe una estructura que, aunque no forma parte de ningún enlace o nudo, está situada dentro del tramo objeto de estudio atravesando la autovía:

- Paso superior que sirve a una línea de FF.CC, el cual cruza transversalmente la autovía en el P.K. 436+110 y cuenta con un gálibo de 5.40 m para ambas calzadas.

En el anejo nº 2 “Firmes”, se recogen los resultados de la evaluación del estado actual del firme en base a una inspección visual de detalle y una campaña de auscultación consistente en estudio deflexiones, del CRT y extracción de testigos del firme. Dado el estado de deterioro en que se encuentra el pavimento, se ha considerado conveniente proceder a la rehabilitación del firme del tronco en la totalidad del tramo. Se incluye también la rehabilitación de enlaces y vías de servicio en su caso.

3.2 Estudio de rehabilitación del firme

3.2.1 Normativa seguida

La norma básica para el proyecto de rehabilitaciones estructurales y/o superficiales de firmes es la Norma 6.3-IC “Rehabilitación de firmes”. Aprobada por la ORDEN FOM/3459/2003, de 28 de noviembre.

En el BOE de 23 de diciembre de 2010 se publicó la ORDEN FOM/3317/201, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. Para dar cumplimiento a la misma, la Subdirección General de Conservación ha fijado criterios a tener en cuenta en este tipo de proyectos en:


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- Nota de Servicio 3/2011 sobre criterios a tener en cuenta en la redacción de los proyectos de rehabilitación estructural y/o superficial de firmes. De 4 de octubre de 2011.

- Instrucciones para la redacción de proyectos de rehabilitación estructural y/o superficial de firmes dependientes de la Subdirección General de Conservación, de fecha 8 de noviembre de 2011.

- Nota Complementaria de 9 de marzo de 2012 sobre las actuaciones programadas de rehabilitación de firmes, complementaria a la NS 3/2011.

3.2.2 Tipos de firmes

La sección transversal de la carretera objeto del proyecto es de doble calzada con dos carriles de 3,50 metros por sentido, arcén exterior de 2,50 metros y arcén interior de 1,0 metro.

Según información recopilada del Inventario de Firmes (FIRMEDIT) y de los testigos extraídos, la estructura, espesores y tipología del firme son las siguientes, de acuerdo con los criterios de clasificación fijados por la Norma 6.3-IC:

En tramos de FIRME SEMIRRÍGIDO (Calzada de nueva construcción):

- 20 cm de MBC.

- 22 cm de GRAVA-CEMENTO.

- 20 cm de SUELO-CEMENTO.

En tramos de FIRME SEMIFLEXIBLE (Calzada construida sobre plataforma de la N-IV):

- 30 cm de MBC.

- 40 cm de ZAHORRA ARTIFICIAL.

Desde su puesta en servicio en el 1991 se han realizado múltiples operaciones localizadas de reparación, pero no se ha acometido en ningún momento una rehabilitación generalizada.

En las tablas siguientes se listan, por calzada, los tramos según tipología del firme.

Calzada DERECHA – Sentido SEVILLA Longitud (Km) Tipo de firme PK in. PK fin.

435,63 436,8 1,17 SEMIRRÍGIDO436,8 442,65 5,85 SEMIFLEXIBLE

442,65 442,87 0,22 SEMIRRÍGIDO442,87 443,04 0,17 SEMIFLEXIBLE443,04 443,26 0,22 SEMIRRÍGIDO443,26 443,56 0,3 SEMIFLEXIBLE443,56 449,78 6,22 SEMIRRÍGIDO

Total 14,15 km SEMIFLEXIBLE

Longitud = 6,32 Km % del total = 45%

SEMIRRÍGIDO Longitud = 7,83 Km % del total = 55%

Calzada IZQUIERDA – Sentido CÓRDOBA Longitud (Km) Tipo de firme PK in. PK fin.

435,63 435,73 0,1 SEMIFLEXIBLE435,73 444,21 8,48 SEMIRRÍGIDO444,21 446,42 2,21 SEMIFLEXIBLE446,42 447,7 1,28 SEMIRRÍGIDO447,7 449,44 1,74 SEMIFLEXIBLE

449,44 449,78 0,34 SEMIRRÍGIDOTotal 14,15

SEMIFLEXIBLE Longitud = 4,05 Km % del total = 29%

SEMIRRÍGIDO Longitud = 10,1 Km % del total = 71%

Se puede observar que la calzada derecha se encuentra prácticamente repartida al 50% entre firme semiflexible (45%) y firme semirrígido (55%).

En cambio, la calzada izquierda (calzada sentido Córdoba) presenta un claro predominio de firme semirrígido (71%) frente a firme semiflexible con una presencia del 29%.

Como aclaración indicamos que en los tramos que se construyeron en variante respecto a la N-IV disponen en ambas calzadas de firme semirrígido. La situación de ambas calzadas con firme semiflexible en un mismo punto kilométrico no se presenta.


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3.2.3 Categoría de tráfico pesado

En el Anejo nº 1 se ha estudiado el tráfico en el tramo de carretera objeto de proyecto en base a los datos de aforo registrados por las estaciones existentes dentro del propio tramo. Se exponen, a continuación, las conclusiones obtenidas.

Carriles exteriores. Tráfico recomendado

Se propone adoptar una categoría de tráfico pesado T0 para los carriles exteriores. Con los aforos actuales y evolución de tráfico prevista en la Orden FOM/3317/2010 se obtiene un tráfico T1 (muy próximo al T0, > 1800 veh/día), no obstante, se ha propuesto y diseñado el proyecto con una categoría de tráfico T0 para los carriles exteriores, la cual queda del lado de la seguridad, considerándose además suficientemente justificada, dada la evolución histórica de las estaciones y la actual tendencia de recuperación económica.

Carriles interiores del tronco. Ramales de enlace y Vías de servicio

Para los carriles interiores del tronco, así como para el resto de tramos proyectados en ramales de enlace y vías de servicio, se mantienen los tráficos calculados de acuerdo a la situación actual y en función de los criterios fijados por la 6.3-IC y a la NS 3/2011.

Resumiendo, las categorías adoptadas son las siguientes:

Elemento de proyecto. Categoría de tráfico pesado.

Carril derecho T0

Carril izquierdo T2

Ramales de enlace T2

Vías de servicio. T3

3.2.4 Inspección visual

En el anejo nº 2 “Firmes”, se incluye la inspección visual realizada de acuerdo con lo que recomienda la Norma 6.3-IC. Complementada con un extenso reportaje fotográfico.

Se han inspeccionado los dos carriles de cada calzada, tramos de vía lenta y trenzado y también los ramales de los enlaces y vías de servicio. Además del propio firme, en la inspección visual se han incluido otros aspectos que pueden tener influencia en el comportamiento del firme, tales como sección en desmonte o terraplén, condiciones de drenaje, situación de las obras de drenaje transversal, pasos inferiores, etc.

Se han inspeccionado y registrado la totalidad de deterioros, tanto estructurales como superficiales. Cada carril se ha dividido en 5 zonas, correspondientes a las dos rodadas derecha e izquierda, la zona entre rodadas y las zonas laterales entre los bordes del carril y los bordes de las rodadas.

Los deterioros estructurales son originados por el paso de las cargas y se manifiestan en las zonas de rodadas mediante alguno de los siguientes desperfectos:

Grietas longitudinales.

Grietas erráticas.

Grietas curvas.

Grietas parabólicas.

Zonas cuarteadas.

Zonas reparadas.

Zonas hundidas – blandones. Badenes, roderas, manchas de humedad y ascensión de finos.

Igualmente se ha considerado: con actuación de sellado o sin ella. Los deterioros superficiales determinan el estado de regularidad del firme, que afectan a las características funcionales de la carretera, comodidad y seguridad de la circulación, y a la durabilidad del pavimento. Se manifiestan fundamentalmente por:

Grietas transversales. Selladas o no selladas.

Descarnaduras, peladuras.

Áridos pulimentados.

Baches Así mismo en la inspección visual se han incluido las reparaciones o refuerzos realizados en tramo. Se adjunta también un inventario de dichas reparaciones realizadas desde el año 2007, facilitado por la Empresa de Conservación de Carreteras, incluyéndose las fechas de ejecución de las mismas.

La inspección visual junto con la auscultación de las deflexiones se ha utilizado para tramificar la carretera en tramos homogéneos respecto al comportamiento y estado del firme. A cada uno de estos tramos se les ha estudiado y asignado una solución de rehabilitación.

A partir de los deterioros estructurales se han estimado los índices de deterioro estructural (Ide). El índice de deterioro estructural de un carril de un tramo homogéneo representa el tanto por ciento de su longitud que muestra deterioros estructurales.

Las conclusiones generales que se han obtenido de la inspección visual realizada son las siguientes:

- El tramo de autovía ha estado sometido a múltiples operaciones localizadas de reparación y refuerzo, fundamentalmente en los carriles derechos. Literalmente nos encontramos ante “un puzzle de refuerzos” sucesivos de edades diferentes.

- En el carril izquierdo de la calzada izquierda (sentido Córdoba) se ha realizado un tratamiento superficial de lechada bituminosa aproximadamente entre los ppkk 442+000 y


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el final del tramo (pk 435+700). Dicho tratamiento se realizó en el año 2005 y se encuentra totalmente desgastado y deteriorado.

- En la calzada derecha se ha realizado un tratamiento de microfresado, con el fin de mejorar la adherencia superficial entre los ppkk 441+940 y 442+830.

- En general la inspección visual realizada arroja una gran cantidad de deterioros (longitudes deterioradas que oscilan entre el 70% y el 90% del tramo dependiendo del carril), que están en consonancia con la historia de conservación del tramo, donde han sido frecuentes y constantes las actuaciones de conservación desde que se puso en servicio la carretera. Por ello, consideramos que es necesaria la rehabilitación estructural del firme cuando el índice de deterioro estructural sea superior a 10.

3.2.5 Auscultación del firme

La inspección visual de detalle se complementa con la auscultación del firme mediante equipos que proporcionan información precisa y cuantitativa sobre el estado de sus características estructurales, con la finalidad de acotar lo máximo posible las necesidades reales de las actuaciones a proyectar.

Los ensayos e informes realizados para la redacción del presente Proyecto son los siguientes:

- Campaña de extracción de testigos realizada en enero de 2016.

- Campaña de medida de deflexiones realizada en abril de 2015:

o Calzada derecha – Carril exterior: 16 de abril de 2015.

o Calzada derecha – Carril interior: 17 de abril de 2015.

o Calzada izquierda – Carril exterior: 16 de abril de 2015.

o Calzada izquierda – Carril interior: 17 de abril de 2015.

- Campaña de medida del CRT para ambas calzadas realizada en mayo de 2015:

o Calzada derecha: 8 de mayo de 2015.

o Calzada izquierda: 11 de mayo de 2015.

- Campaña de medida de deflexiones realizada en noviembre de 2014:

o Calzada derecha – Carril exterior: 4 de noviembre de 2014.

o Calzada izquierda – Carril exterior: 4 de noviembre de 2014.

- Campaña de extracción de testigos realizada en junio de 2012.

Para el análisis de deflexiones se han tomado las realizadas durante la campaña del año 2015 en el mes de abril, cumpliéndose así lo indicado en las Instrucciones de 8 de noviembre de 2011, dónde se indica que para el estudio de deflexiones se utilizarán aquellas que estén tomadas como máximo un año antes de la redacción del Proyecto. Igualmente se han tratado de manera independiente las deflexiones del carril derecho e izquierdo de una misma calzada para evitar cometer errores en el dimensionamiento de las actuaciones.

No se ha dispuesto, para la redacción del presente proyecto, de auscultaciones del firme en los ramales de los enlaces y vías de servicio.

3.2.6 Estudio de las deflexiones

Se ha realizado un estudio de las deflexiones según lo indicado en el Anejo 3 de la Norma 6.3-IC “Rehabilitación de firmes”.

El estudio de las deflexiones, para este proyecto, cumple la función que el artículo 107.3 de la Ley 30/07 de Contratos del Sector Público encomienda al estudio geotécnico.

Haciendo uso de la aplicación informática Visor multiparámetro V-3.4, se han evaluado los deflectogramas se ha segmentado en tramos homogéneos de comportamiento uniforme, caracterizados por el valor medio de las deflexiones patrón, su dispersión y la deflexión característica. Se han aplicado los factores de corrección Ch y Ct de temperatura y humedad, respectivamente, según la instrucción 6.3-I.C. "Rehabilitación de firmes".

Los tramos que no han podido clasificarse como homogéneos según los criterios expuestos anteriormente, se han considerado como singulares, y en ellos se ha realizado un análisis contrastando la información de las deflexiones con la inspección visual y el tipo de sección estructural. Los distintos casos que se pueden presentar están relacionados en la tabla 12 de la Norma 6.3-IC.

La tramificación realizada, la deflexión de cálculo de cada uno de ellos y el análisis de los tramos que no han resultado homogéneos pueden consultarse en el Apéndice 4 del Anejo nº2 “Firmes”.

3.2.7 Estudio del Coeficiente de Rozamiento Transversal - CRT

Se ha realizado un estudio del coeficiente CRT que se puede consultar en el Apéndice 4 del Anejo nº2 “Firmes”. Tras el análisis realizado se han obtenido las siguientes conclusiones:

- Se ha comprobado el porcentaje de secciones estudiadas que presentan rozamientos bajos, menores o iguales a 45.

- La calzada derecha presenta una longitud aproximada del 19% con malas características de rozamiento.

- La calzada derecha presenta una longitud aproximada del 79% con malas características de rozamiento. Muy superior, por tanto, a la calzada derecha.


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CALZADA DERECHA - Carril Derecho Trafico T0

CRT ≤ 45 LTRAMO 435+630 449+780 14150 m CALZADA DERECHA - CARRIL DERECHO

+ 440+000 440+420 420 m + 441+720 441+880 160 m + 442+060 442+420 360 m + 442+680 442+800 120 m + 443+500 444+080 580 m + 445+580 446+240 660 m + 446+940 447+180 240 m + 449+180 449+280 100 m

totales……………………….. 2640 m 18,66% del tramo completo

CALZADA IZQUIERDA - Carril Derecho Trafico T0

CRT ≤ 45 LTRAMO 435+630 449+780 14150 m CALZADA IZQUIERDA - CARRIL DERECHO

+ 449+780 447+880 1900 m + 447+600 445+300 2300 m + 445+020 442+000 3020 m + 440+760 439+420 1340 m + 439+220 438+720 500 m + 438+520 437+800 720 m + 437+460 437+200 260 m + 437+000 436+000 1000 m + 435+780 435+630 150 m

totales……………………….. 11190 m 79,08% del tramo completo

3.2.8 Soluciones NS 3/2011

Para el estudio de las soluciones de rehabilitación estructural del firme de la carretera A-4, PPKK 435+630 al 449+780 se han seguido los criterios de la NOTA DE SERVICIO 3/2011, de 4 de octubre de 2011.

Las rehabilitaciones de los firmes pueden ser superficiales o estructurales, en función de los desperfectos que presenten. Para las rehabilitaciones estructurales, la citada nota de servicio indica que se deben estudiar las siguientes soluciones:

A.- Solución tipo.

Esta solución siempre se deberá estudiar, consiste en la eliminación parcial y reposición del firme, no presentando recrecido alguno. Contempla las siguientes fases:

1.- Reparación de zonas singulares en las que el agotamiento estructural afecte a la explanada.

2.- Eliminación parcial y reposición del firme existente con agotamiento estructural o vida residual insuficiente. En las zonas en las que la deflexión patrón supere el valor señalado en la tabla 3 de la Norma 6.3-IC (y no supere el valor especificado en la tabla 2), salvo que la inspección visual o un estudio y análisis específico aconseje otros valores, se fresará y repondrá el espesor necesario de mezclas bituminosas existentes para cumplir con los espesores señalados en la tabla 4 de la Norma 6.3-IC.

3.- En las zonas en las que la deflexión patrón no supere el valor especificado en la tabla 3 citada, no se llevará a cabo más actuación que el sellado de grietas no estructurales previsto en el apartado 9.4 de la Norma 6.3-IC.

Dado que el firme no se recrece no se proyectarán actuaciones sobre los sistemas de contención existente.

El estudio de esta “solución tipo” permitirá obtener el presupuesto de ejecución material de la misma.

B.- Solución tipo “ampliada”.

Una vez estudiada la solución tipo, si para conseguir el espesor señalado en la tabla 4 de la 6.3-IC se requiriera necesariamente proceder al recrecido del firme, se proyectará el recrecido mínimo necesario para ello y se denominará a esa solución “solución tipo ampliada”.

C.- Solución más eficiente.

Únicamente cuando se justifique la existencia de otra solución que cumpliendo con lo señalado en la Norma 6.3-IC sea más económica que la “solución tipo”, o en su defecto, la “solución tipo ampliada”, se admitirá la misma.

3.3 Solución Proyectada Para el diseño de la rehabilitación estructural de firme planteada en el presente Proyecto se ha adoptado como solución más idónea, técnica y económicamente, la denominada “solución tipo”.

Realmente la solución proyectada en una “solución tipo ampliada”, con un recrecido del firme, en el tronco, de espesor 3 cm mediante capa de rodadura. No obstante, y como se explicará y justificará más adelante dicho espesor, dada su reducida cuantía, queda dentro de la concepción de la solución tipo.

La “solución tipo” combina técnicas de eliminación parcial o total mediante fresado del firme existente y reposición para alcanzar los espesores mínimos indicados en la tabla 4 de la Norma 6.3-IC. El espesor de mezclas no agotado y por tanto no fresado, se contabiliza con un coeficiente de 0,75 y se aporta además un espesor de mezcla bituminosa de reposición, para que el conjunto cumpla con el espesor mínimo de la tabla 4 de la Norma 6.3-IC.


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No se ha elegido la “solución más eficiente”, que combinaría las técnicas de fresado, reposición y recrecimiento, de acuerdo a los apartados 9.3 y 9.5 de la Instrucción 6.3-IC ya que supondría un coste económico superior al de la solución tipo y por tanto no estaría justificada. La necesidad de recrecimientos de valores entre 6 cm y 15 cm, tal como se ha visto en el apartado anterior de Recrecimiento del Firme Existente, de acuerdo a los valores de la deflexión de cálculo, sumado a los fresados mínimos necesarios por agotamiento del firme, supone un coste superior al de la solución tipo, la cual se ha desarrollado proyectando un recrecimiento máximo de 3cm.

3.3.1 Criterios de diseño de la solución

De acuerdo a las indicaciones recibidas en reuniones mantenidas con el Ministerio de Fomento, para el caso concreto de este proyecto se ha aplicado la Solución Tipo, basada en los siguientes criterios:

- División en subtramos homogéneos: Partiendo de la tramificación realizada de acuerdo a la Instrucción 6.3-IC en tramos homogéneos, considerando de manera previa las distintas tipologías del firme; así como de la inspección visual y añadiendo además los subtramos en los cuales la deflexión patrón supera los umbrales de agotamiento por vida residual insuficiente (Caso 9.3 de la Instrucción 6.3-IC); se ha dividido finalmente el tronco en distintos subtramos homogéneos para cada calzada y carril, en relación con su comportamiento y estado del firme. A cada uno de estos tramos se les ha estudiado y asignado una solución de rehabilitación.

- Variables de diseño: Deflexión patrón e Ide. Las actuaciones de rehabilitación estructural del firme de la A-4 se han propuesto a partir de la información de las deflexiones patrón y de la inspección visual, de acuerdo a las indicaciones de la NS 3/2011. El estudio de deflexiones se ha realizado para el carril derecho e izquierdo de ambas calzadas y ha aportado información sobre la deflexión patrón, la cual se ha corregido por temperatura y humedad para los cálculos realizados. Para cada subtramo se ha calculado el Índice de deterioro estructural en base a la inspección visual realizada en el campo. En general la inspección visual realizada arroja una gran cantidad de deterioros (longitudes deterioradas que oscilan entre el 70% y el 90% del tramo dependiendo del carril), que están en consonancia con la historia de conservación del tramo, donde han sido frecuentes y constantes las actuaciones desde que se puso en servicio la carretera. Por ello, se ha considerado que es necesaria la rehabilitación estructural del firme cuando el índice de deterioro estructural sea superior a 10. Para cada uno de los tramos homogéneos definidos, para el carril derecho e izquierdo de ambas calzadas, se han determinado las longitudes de carril afectado por deteriores estructurales, principalmente grietas longitudinales, erráticas y cuarteos coincidentes con las rodadas, dividiendo esta longitud por la longitud total del tramo se obtiene el Ide.

En el Apéndice 1 se incluye el análisis completo de la solución.

- A efectos de definición de la Solución Tipo se considera justificado un tratamiento mínimo de recrecimiento de 3 cm mediante capa de rodadura en el tronco de la autovía A-4.

- Tratamiento mínimo eficiente: Un tratamiento mínimo, asociado al carril izquierdo, de capa de rodadura de 3 cm sobre el firme actual, sin realización de un fresado previo no presenta garantías de durabilidad por los siguientes motivos:

o Diferencia de rigideces con las actuaciones colindantes, de mayor espesor, realizadas en el carril exterior de pesados.

o Firme actual muy antiguo, deteriorado de manera general en sus niveles superficiales.

Espesor mínimo de fresado eficiente de 5 cm. Espesores inferiores de fresado no serán construibles, de manera general, debido al estado de deterioro superficial del firme. De manera que, en base a estas consideraciones previas y a los espesores mínimos de mezcla bituminosa indicados en el PG-3, se ha adoptado un tratamiento mínimo en el tronco consistente en un fresado de 5 cm y un aporte de 8 cm de mezcla bituminosa (5 cm Intermedia + 3 cm Rodadura).

- Tratamiento en tableros de estructuras: Para el pavimento situado sobre las estructuras, el tratamiento proyectado presenta criterios específicos. En primer lugar, se fresará en una profundidad de 3 cm la actual capa de rodadura, a continuación se aplicará un riego de adherencia mediante emulsión bituminosa modificada y finalmente se extenderá una capa de rodadura de 3 cm. De esta manera se evita el recrecimiento de MB sobre las estructuras existentes.

- El tramo presenta dos tipologías de firme:

o FIRME SEMIFLEXIBLE (Calzada construida sobre plataforma de la N-IV): 30 cm de MBC + 40 cm de ZAHORRA ARTIFICIAL.

o FIRME SEMIRRÍGIDO (Calzada de nueva construcción): 20 cm de MBC + 22 cm de GRAVA-CEMENTO + 20 cm de SUELO-CEMENTO.

- Los tráficos son T0 para carril derecho, T2 para carril izquierdo y enlaces; y T3 para vías de servicio.

- Los espesores totales mínimos de mezcla bituminosa nueva, que exige la Instrucción 6.3-IC en la tabla 4, considerando en el cálculo un espesor equivalente del firme no fresado del 0.75, son los siguientes:

o FIRME SEMIFLEXIBLE: Carril derecho (Tráfico T0) – 30 cm. Carril izquierdo (Tráfico T2) – 20 cm.

o FIRME SEMIRRÍGIDO: Carril derecho (Tráfico T0) – 18 cm. Carril izquierdo (Tráfico T2) – 15 cm.

- Con el fin de evitar el reflejo a la capa de rodadura de las juntas verticales constructivas derivadas del extendido de las distintas capas de mezcla bituminosa, durante la construcción se realizará un escalonado entre las capas de base e intermedia, de anchura mínima 10cm. Además, las capas intermedia y de rodadura se extenderán a sección completa sin juntas.


Memoria - 9 -

3.3.2 Solución proyectada: Solución Tipo

Para cada subtramo estudiado y en función de las deflexiones patrón y del índice de deterioro estructural, se ha considerado un espesor de mezcla afectado por los deterioros, este espesor es eliminado mediante fresado. Las mezclas restantes se contabilizan con un coeficiente de 0,75 y se aporta un espesor de mezcla bituminosa de reposición más recrecimiento reducido, para que el conjunto cumpla con el espesor mínimo de la tabla 4 de la Norma 6.3-IC, así como con el resto de criterios de estudio y condicionantes fijados en el apartado anterior.

En base a estos criterios las distintas tipologías de actuaciones proyectadas se exponen en la tabla siguiente.

RESUMEN TRATAMIENTOS Recrecido Fresado

(cm) Observaciones

CARRIL DERECHO - Tráfico T0 SMF - 1 3 18 SEMIFLEXIBLE / T0 / (dp > 50 e Ide<=10) o (dp<=50 e Ide > 10) SMF - 2 3 30 SEMIFLEXIBLE / T0 / dp > 50 e Ide > 10

SMR 3 20 SEMIRRÍGIDO / T0 / dp > 40 o Ide > 10

SMFR - 2 3 12 SEMIFLEXIBLE / T0 / dp <= 50 e Ide <= 10 SEMIRRÍGIDO / T0 / dp <= 40 e Ide <= 10

CARRIL IZQUIERDO - Tráfico T2 SMFR - 1 3 5 En todo el tramo

RESTO DE ACTUACIONES Ramales - 1 0 5 Ramales de enlace - Vias de servicio Ramales - 2 0 10 Ramales de enlace - Vias de servicio

Explanada - 1 3 30 SEMIFLEXIBLE - Explanada, blandones y grietas singulares Explanada - 2 3 20 SEMIRRÍGIDO - Explanada, blandones y grietas singulares

Arcenes Tronco 3 0 Arcenes tronco Tableros

Estructuras 0 3 Arcenes tronco

Para la construcción de las actuaciones por tramos, estas se han desglosados por unidades de obra según se indica en la siguiente tabla:

RESUMEN TRATAMIENTOS

CAPAS PROYECTADAS Fresa-

do (cm)

Rodadura (cm)

Intermedia (cm)

Base 1

(cm)

Base 2

(cm) Base 3

(cm) Imprimación

(m2/m2) Adherencia

convencional (m2/m2)

Adherencia modificada

(m2/m2) CARRIL DERECHO - Tráfico T0

SMF – 1 18 3 5 6 7 3 1 SMF – 2 30 3 5 7 8 10 1 3 1

SMR 20 3 5 7 8 1 2 1 SMFR - 2 12 3 5 7 2 1

CARRIL IZQUIERDO - Tráfico T2 SMFR - 1 5 3 5 1 1

RESTO DE ACTUACIONES Ramales - 1 5 5 1 Ramales - 2 10 5 5 1 1

Explanada - 1 30 3 5 7 8 10 1 3 1

Explanada - 2 20 3 5 7 8 42 (10+10+10+12) 1 6 1

Arcenes Tronco 0 3 1

Tableros Estructuras 3 3 1

Con esta solución el acabado superficial de todo el tramo será homogéneo y la rodadura tendrá unas características técnicas de primer orden, lo que redundará en una mejora de la seguridad vial.

Para la mezcla bituminosa en capa de rodadura del tronco de la autovía, se ha previsto una mezcla discontinua en caliente, para el resto de capas, así como la rodadura de los ramales de enlace se ha previsto mezclas bituminosas convencionales.

Para las capas de base se prevé el aporte de material reciclado lo más próximo posible al 15%.

Tronco de la autovía.

Rodadura: MB discontinua en caliente, tipo BBTM 11B PMB 45/80-65.

Intermedia: MB en caliente, tipo AC22 bin B35/50 S.

Base: MB en caliente, tipo AC32 base B35/50 G.

Ramales de enlace:

Rodadura: MB en caliente, tipo AC16 surf B35/50 S.

Intermedia: MB en caliente, tipo AC22 bin B35/50 S.

Base: MB en caliente, tipo AC32 base B35/50 G.

Para definir los espesores de MB se han seguido los criterios fijados en los artículos 542 y 543 del PG3 y la Instrucción 6.3-IC, así como las indicaciones realizadas por el Ministerio de Fomento.

CONCLUSIONES sobre espesores de Mezclas:

- Capa de rodadura: MB discontinua en caliente (Tipo M) 3 cm.

- Capa intermedia Espesor mínimo 5 cm / Espesor máximo 10 cm

- Capas de base Espesor mínimo 7 cm / Espesor máximo 10 cm

3.3.3 Reparación de zonas singulares

Una vez ejecutadas las labores de fresado previstas y de manera previa a los trabajos de extendido de mezcla bituminosa, se procederá al saneo y reconstrucción de tramos y zonas singulares. Estos son:

1.- Zonas de blandones detectadas en el estudio de deflexiones realizado.

2.- Zonas singulares detectadas en la inspección visual realizada:

- Blandones.

- Grietas longitudinales con carácter singular.

- Deterioros en arcenes exteriores del tronco con carácter singular.


Memoria - 10 -

Estas últimas zonas se han inventariado durante la realización de la inspección visual de campo. La ubicación de las mismas está representada gráficamente en el Apéndice 2 (Inspección visual de 2015) y se resume en cuadros del Anejo nº 2 Firme. Se incluye también el tratamiento proyectado en cada zona.

Igualmente, la ubicación y unidades de obra de los tratamientos están incluidos en el Documento nº 2 del Proyecto, en planos de planta y cuadros.

Con la finalidad de que estos tramos singulares sean construibles y además se garantice el saneo completo de las patologías detectadas, se han diseñado con una geometría mínima de 2 m, en sección transversal, e incluido en su longitud rampas de acceso longitudinal con pendiente máxima del 30%, de manera que se posibilite la utilización de maquinaria de movimiento de tierras para realizar los trabajos de extendido y compactación de materiales en condiciones de calidad.

3.3.4 Tramificación de la actuación general

En tablas Anejo nº 2 Firme se resume la tramificación de los tratamientos generalizados proyectados para el tronco, enlaces y vías de servicio.

Igualmente, la ubicación y unidades de obra de los tratamientos están incluidos en el Documento nº 2 del Proyecto, en planos de planta y cuadros.

3.3.5 Reciclado de firmes

En el presente Proyecto se recomienda el empleo de material procedente del fresado del firme en las MBC en una proporción lo más cercana posible al 15%, en las siguientes condiciones:

- Utilización restringida a las capas de base. Tronco: Carril izquierdo: En capa de base.

Carril derecho: En capas de base 2 y base 3. Enlaces y vías de servicio: En capas intermedia y de base.

- Su utilización deberá estar autorizada en todo caso por el Director de las Obras.

- El contratista planificará las zonas de fresado y su destino, de forma que se garantice en todo momento las características y homogeneidad de los áridos procedentes del fresado, de acuerdo con el presente artículo 542.

- Los materiales fresados que se encuentren deteriorados y contaminados y que en definitiva no cumplan con las condiciones del PG-3, no podrán ser aprovechados para la fabricación de la mezcla reciclada, y deberán ser llevados a vertedero.

3.3.6 Betunes y betunes mejorados con caucho.

Para la ejecución de las obras se utilizarán los siguientes betunes:

- Betún PMB 45/80-65 modificado con polímeros tipo BM-3c, para la capa de rodadura del tronco. (MBC tipo BBTM 11B).

- Betún asfaltico convencional tipo B 35/50. En capa de base e intermedia del tronco y ramales y en capa de rodadura en ramales. (MBC tipos AC 32 base G, AC 22 bin S y AC 16 surf S).

No obstante, y de acuerdo con los criterios fijados en el NS 3/2011, se permitirá, aunque sólo en las capas de base e intermedia del tronco (la rodadura del tronco queda excluida), y en las mezclas de los ramales, la utilización de betunes de carácter y comportamiento similar, del tipo BC 35/50. Su utilización estará supeditada, en todo caso, a aprobación por parte de la Dirección de Obra. Y para su medición y abono se utilizarán los criterios y precio del betún asfaltico convencional B 35/50 que es el presupuestado en el presente proyecto.

3.4 Cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 de Eficiencia. De acuerdo con las prescripciones de la NS 3/2011 e Instrucciones para la redacción de proyectos de rehabilitación estructural y/o superficial de firmes dependientes de la Subdirección General de Conservación, de fecha 8 de noviembre de 2011, se ha redactado el presente apartado, con el fin de justificar el cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 de Eficiencia. Se resaltan los siguientes aspectos.

1.- El proyecto cumple con las instrucciones y parámetros de eficiencia que se recogen en la ORDEN FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, POR LA QUE SE APRUEBA LA INSTRUCCIÓN SOBRE LAS MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA LA MEJORA DE LA EFICIENCIA EN LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS PÚBLICAS DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS, CARRETERAS Y AEROPUERTOS DEL MINISTERIO DE FOMENTO.

2.- El proyecto se ha redactado de conformidad con la Norma 6.1-IC «Secciones de Firme» de la Instrucción de Carreteras, la 6.3-IC de Rehabilitación de firmes y los artículos correspondientes del PG-3. La sección de firme a utilizar se ha dimensionado de acuerdo con la categoría de tráfico que resulta con las hipótesis de crecimiento. De entre todas las secciones posibles se ha elegido aquella que supone un coste de ejecución y conservación menor.

3.- Los precios unitarios de las unidades de obra utilizadas en los proyectos corresponden, como máximo, a los recogidos en el Cuadro de Precios de Referencia de la Dirección General de Carreteras.

4.- Los incrementos de tráfico utilizados, a efectos de definir la categoría del firme han sido los siguientes:

Para el año de puesta en servicio 2.017, se estima una IMD acorde con las tasas de crecimiento indicadas en la Orden Fom/3317/2010 “Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos” del Ministerio de Fomento. Acorde a ello, se empleará una tasa de crecimiento anual del 1,12%.


Memoria - 11 -

Fig. 1: Incrementos de tráfico a utilizar en estudios y proyectos de carreteras (Orden FOM/3317/2010)

3.5 Cartografía y topografía. Para las obras incluidas en el presente Proyecto se ha hecho uso de la cartografía facilitada por facilitada por el Centro de Conservación y Explotación correspondiente de la Unidad de Carreteras de Sevilla de la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental del Ministerio de Fomento.

No ha sido necesario realizar trabajos de topografía complementarios.

3.6 Geología, geotecnia y efectos sísmicos. No se ha realizado un estudio geológico ni es de aplicación la Norma de Construcción Sismorresistente NCSE-02, debido a la naturaleza del proyecto.

Estudio Geotécnico:

El estudio de las deflexiones, para este proyecto, cumple la función que el artículo 107.3 de la Ley 30/07 de Contratos del Sector Público encomienda al Estudio Geotécnico.

3.7 Señalización, balizamiento y defensas. Se prevé la reposición de las marcas viales y los elementos de balizamiento afectados por los trabajos de rehabilitación del firme, de acuerdo a la normativa vigente. Así mismo se procederá a la sustitución del sistema de contención existente (barrera de seguridad metálica), en los tramos que debido al recrecido del firme, la diferencia entre la altura definida para la barrera, según los ensayos de la norma UNE EN 1317, y la altura real será superior a 7 cm.

Para la disposición de las marcas viales se han seguido las instrucciones que se dictan en las normas vigentes actualmente: la Norma de Carreteras 8.2.-IC "Marcas viales" (Orden 16/07/1987), las “Recomendaciones para el proyecto de Enlaces de la D.G.C”, tercera edición de 1986; y a la Orden FOM/2523/2014, de 12 de diciembre.

Para los elementos de balizamiento se ha consultado el “Borrador de Recomendaciones sobre Balizamiento”, recolocando los captafaros “ojos de gato” en los carriles de cambio de velocidad, así como en los ramales de entrada y salida de los enlaces.

La sustitución de los sistemas de contención de vehículos (barrera metálica de seguridad), se harán de acuerdo a la Orden Circular 35/2014, sobre “Criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos”, así como la Orden FOM/2523/2014.

3.8 Expropiaciones e indemnizaciones. Según la naturaleza del presente proyecto no son necesarias nuevas expropiaciones.

3.9 Reposición de servicios. Las obras previstas en presente proyecto no afectan a ningún servicio existente, por lo que no se prevé partida alguna en concepto de reposición de las mismas.

3.10 Señalización provisional de las obras. Se han definido una serie de desvíos o fases, dependiendo del tramo a rehabilitar; si es, o no, necesario desviar al tráfico hacia la otra calzada, y empleando para ello los distintos pasos de mediana (transfer) dispuestos a lo largo del trazado de la A-4.

Se describen a continuación las particularidades de cada fase o desvío.

Desvío por ocupación completa de calzada (larga duración). Para las actuaciones que impliquen la ocupación de una calzada completa, los espesores de firme a rehabilitar sean importantes, y su duración sea por un tiempo prolongado, será necesario desviar el tráfico de una calzada a la otra a través de los distintos pasos de mediana (transfer) existentes. Se reducirá previamente de dos carriles por sentido a uno reduciendo la velocidad y una vez canalizado el tráfico se desviará a la otra calzada.

Desvío con cierre del carril derecho (larga duración), cuando los trabajos se realicen únicamente en el carril derecho, e impliquen una duración de más de un día, ya sea por un fresado de todo el paquete de firme o incluso la demolición y rehabilitación de la explanada. Para ello será necesario cerrar el carril derecho, y previamente se cerrará el carril izquierdo desviándolo al derecho, de forma que se reduzca la velocidad del tráfico que circula por dicho carril izquierdo.

Desvío con cierre de carril (corta duración y trabajos diurnos). Cuando los trabajos de fresado y extendido de MBC sean de pequeño espesor, siendo necesario cerrar el carril en el cual se prevé la actuación, desviando el tráfico al otro carril. Los trabajos estarán previstos ejecutarlos en el mismo día; por lo que al finalizar la jornada se volverá a abrir al tráfico todo el tramo afectado por la actuación.


Memoria - 12 -

La normativa vigente a cumplir es:

- La Ley de Seguridad Vial.

- El Reglamento General de Circulación.

- La Norma de carreteras 8.3-IC “Señalización de Obras”.

- Catálogo de Señales de Circulación.

También se han utilizado las publicaciones “Manual de ejemplos de señalización de obras fijas” en su edición de 1999.

Una vez finalizada la capa intermedia, se señalizará con marca vial, amarilla o naranja, tipo TB-12, y se abrirá, de forma provisional al tráfico, hasta que posteriormente se ejecute la capa de rodadura de forma que se eviten el máximo número de juntas.

Una vez extendida la capa de rodadura y previo a la aplicación definitiva de las marcas viales termoplásticas, se realizará una pintura provisional acrílica blanca.

El Contratista estará obligado al mantenimiento del tráfico durante el plazo de ejecución de todas las obras, para ello diseñará y mantendrá, de acuerdo con los criterios del Director de Obra, todos los desvíos provisionales necesarios, y utilizará todos los medios humanos y materiales que garanticen la seguridad vial de los tramos en obra.

En los trabajos previstos de rehabilitación del firme, se presentarán dos casos en los cuales es necesario mantener el tráfico: 1) Obras ocupando y cerrando un carril de la calzada, primero el derecho y luego el izquierdo; y 2) Obras ocupando la totalidad de una calzada, desviando el tráfico a la otra calzada.

1) Obras ocupando un carril de la calzada.

Se está trabajando ocupando el carril derecho (exterior) de la calzada, por lo cual será necesario cerrarlo al tráfico, para realizar los trabajos de rehabilitación (fresado y restitución) del firme en la autovía; posteriormente se cerrará al tráfico el carril izquierdo (interior) del mismo modo, desviando el tráfico al carril derecho ya rehabilitado.

1) Obras ocupando una calzada.

Para realizar los trabajos de rehabilitación del firme es necesario desviar al tráfico a la otra calzada, ya que es necesaria la ocupación total de la calzada afectada. El desvío hacia la otra calzada se realizará a través de los pasos de mediana (transfer) existentes a lo largo de la A-4.

Los distintos pasos de mediana que podemos encontrar a lo largo del tramo objeto de la actuación son los siguientes (identificados por el P.K. en el que se encuentran situados):

435+300, 439+000, 441+300, 444+400, 447+500, 449+700 y 452+300

La señalización y balizamiento mínimo a disponer en los desvíos será:

- TP-18 de peligro de obras.

- TR-301 de limitación de velocidad (100, 80, 60 ó 40).

- TS-55 de reducción de un carril por la izquierda, de dos (2) a uno (1), para el cierre del carril interior.

- TR-305 de adelantamiento prohibido.

- TS-60 de desvío de un carril por la calzada opuesta.

- R-413 de obligación de los conductores de circular con el alumbrado de corto alcance.

- TP-25 de circulación en los dos sentidos.

- TR-500 de fin de prohibiciones.

- Paneles direccionales TB-2 a continuación distribuidos a lo largo de la reducción del carril.

- Elemento luminoso TL-2 sobre el panel direccional.

- Cascada luminosa TL-8.

- Conos TB-6, con una distancia de separación entre 10 y 20 m, según la intensidad de la actuación y la curvatura de la vía; o balizas tipo TB-8 o TB-9.

- Marca vial naranja o amarillo TB-12 continua de 10 cm; o captafaros TB-10, aplicados sobre el pavimento.

- Carro de señalización TB-14.

El contratista estará obligado a poseer una cuadrilla-brigada de mantenimiento que asegure la funcionalidad y perfecto estado de la señalización provisional durante toda la duración de las obras.

3.11 Obras complementarias. Está prevista la reposición de las juntas de elásticas en los tableros de las estructuras de los pasos inferiores existentes en los enlaces 444 “Cerro Perea” y 445 “Los Abades”, afectadas por la rehabilitación del firme en el tronco.

Según lo dispuesto en la Orden Circular 15/2003 sobre Señalización de los tramos afectados por la puesta en servicio de las obras (remates de obras), se incluye en el Presupuesto una partida alzada de abono íntegro para tal fin, cuya cuantía para el presente proyecto asciende a 18.000 €

3.12 Afecciones y costes ambientales. En el anejo nº 3, se describen las posibles afecciones medioambientales en el entorno de la presente actuación, así como las medidas correctoras de los impactos ocasionados.


Memoria - 13 -

3.13 Gestión de residuos. Para el presente Proyecto se ha realizado un Estudio de Gestión de Residuos, en cumplimiento del Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición, incluido en el homónimo anejo nº 4.

Debido a la naturaleza de los trabajos que se realizarán y a la tipología de los residuos generados, material procedente del fresado del firme existente en la A-4; este material presenta la posibilidad de reutilización o reciclado. Por ello, se recomienda el empleo de material procedente del fresado del firme en las MBC en una proporción lo más cercana posible al 15%, exclusivamente en capas de base (en enlaces y vías de servicio pude emplearse en capa intermedia); para ello, se trasladará a plantas de fabricación de mezclas bituminosas, que tengan módulos de reciclado. El material sobrante o que no reúna las condiciones exigidas en el Pliego para su empleo en MBC, se trasladará a un gestor autorizado, planta de reciclaje o al lugar de empelo que indique el Director de Obra.

Por la posibilidad de reutilización, este material no se considerará un residuo. Se prevé 30.705 m³ de material procedente del fresado de los firmes, el cual se transportará, como se indica en el párrafo anterior, a una planta de tratamiento para su posterior uso (material valorizable), o donde indique el Director de Obra.

Los residuos generados por la recolocación de la barrera de seguridad metálica, sustitución de los postes por otros nuevos, serán trasladados a un gestor autorizado para su posterior tratamiento.

Los residuos procedentes de la pintura de la señalización horizontal, serán tratados como residuos peligrosos.

3.14 Programa de trabajos. Se ha realizado una programación de las obras, en cumplimiento del Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre; justificada en base a las principales mediciones de la obra y a los rendimientos de los equipos de ejecución.

Resultando un plazo de ejecución de 24 meses.

Se ha confeccionado un diagrama de Gantt (diagrama de barras), así como una gráfica con la inversión mensual y acumulada, que a continuación se muestran:


Memoria - 14 -


Memoria - 15 -


Memoria - 16 -

3.15 Justificación de precios. En el anejo nº 8 “Justificación de Precios” se incluye el cálculo completo de los mismos.

Según la Orden FOM/3317/2010, se establecen los precios unitarios máximos los recogidos en el Cuadro de Precios de Referencia de la Dirección General de Carreteras, establecida y actualizada según la Orden Circular 37/2016. Partiendo de esta Base de Precios se ha intentado confeccionar todas las unidades presentes en el presupuesto de forma justificada.

Se han justificado primero el coste de los elementales: mano de obra, maquinaria y materiales. A continuación el de las unidades de obra, obteniéndose el precio de cada una de ellas como suma de los costes directos (recursos consumidos por rendimiento de cada uno de ellos) y de los costes indirectos.

3.16 Propuesta para Clasificación del Contratista y Fórmula de Revisión de Precios. Teniendo en cuenta lo previsto en el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de Noviembre, que aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público; así como el Capítulo II del título II del Libro I del Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (Real Decreto 1098/2001 de 12 de octubre); y en el Real Decreto 773/2015, de 28 de agosto, por el cual se modifican determinados preceptos del Reglamento General anteriormente mencionado; especialmente en su artículo 26, sobre las categorías de clasificación de los contratos de obras; se determina la clasificación del Contratista y Contrato.

El conjunto de la obra proyectada queda incluida ((según el artº 25 del citado Reglamento y la nueva modificación del artº 26) dentro de los grupos siguientes de tipos de obra:

Grupos Subgrupos Categoría

G 4 5

La determinación de la Fórmula de Revisión de Precios se realiza de acuerdo con el Capítulo II, Título III, Libro I, del Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de Noviembre, que aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público; y con el Real Decreto 1359/2011, de 7 de octubre, por el que se aprueba la relación de materiales básicos y las fórmulas-tipo generales de revisión de precios de los contratos de obras; y con la Orden Circular 31/2012, sobre la propuesta y fijación de fórmulas polinómicas de revisión de precios en los proyectos de obras de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento:

Fórmula nº 156:

3.17 Presupuestos Proyecto de Construcción:

Presupuesto de Ejecución Material 1.- Fresados y saneos 948.115,70 €2.- Firmes 5.225.440,42 €3.- Señalización, balizamiento y defensas 670.496,10 €4.- Soluciones al tráfico durante las obras 166.302,62 €5.- Obras complementarias 36.900,37 €6.- Gestión de residuos 95.199,08 €7.- Seguridad y salud 11.691,71 €

Presupuesto de Ejecución Material 7.154.146,00 €13% de Gastos Generales 930.038,98 €6% de Beneficio Industrial 429.248,76 €

Presupuesto Base de Licitación 8.513.433,74 €

I.V.A.: 21% 1.787.821,09 €

Presupuesto de Inversión 10.301.254,83 €

Presupuesto de Expropiaciones 0,00 €

Presupuesto de Proyecto de Restauración Paisajística 0,00 €

Presupuesto para Conservación del Patrimonio Histórico (1,5% s/ P.E.M.) 107.312,19 €

Presupuesto para Control de Calidad (estimado) (exceso s/1% P.E.M.) 0,00 €

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACION: 10.408.567,02 €

Asciende el presente Presupuesto para Conocimiento de la Administración a la expresada cantidad de: DIEZ MILLONES CUATROCIENTOS OCHO MIL QUINIENTOS SESENTA Y SIETE EUROS CON DOS CENTIMOS. (10.408.567,02 €)

24,0+01,0+03,0+13,0+02,0+01,0+09,0+06,0+41,0=00000000 V

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Memoria - 17 -

3.18 Estudio de Seguridad y Salud En el Documento nº 5.- Estudio de Seguridad y Salud, se incluye la redacción completa del mismo para el presente proyecto, al concurrir los supuestos a, b y c del Art. 4.1 del RD 1627/1997:

a) El presupuesto de ejecución por contrata incluido en el proyecto sea igual o superior a 450.759,08 euros.

b) La duración estimada es superior a 30 días laborales, empleándose en algún momento a más de 20 trabajadores simultáneamente.

c) El volumen de mano de obra estimada, entendiendo por tal la suma de los días de trabajo del total de los trabajadores en la obra, sea superior a 500.

El presupuesto de ejecución material del proyecto asciende a 7.154.146,00 Euros.

El plazo para la ejecución de las obras se ha estimado en 24 meses, y el número máximo estimado para la mano de obra a emplear es de 17 trabajadores.

Este Estudio de Seguridad y Salud se analizan tanto las unidades de obra, la tecnología, los procedimientos de trabajo y de organización de la obra, así como el entorno y condiciones físicas del lugar. Se identifican los riesgos evitables y se determina cómo evitarlos. Se relacionan los riesgos inevitables, especificando soluciones para controlarlos y reducirlos.

En aplicación del presente Estudio, el contratista elaborara el Plan de Seguridad y Salud en el que se analicen, estudien, desarrollen y complementen las previsiones contenidas en este Estudio. Con este Estudio y con el Plan de Seguridad y Salud elaborado por el contratista, se pretende dar cumplimiento a lo dispuesto en el Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, “Disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción” (BOE de 25 de octubre de 1997).

El Presupuesto de las medidas adoptadas en el E.S.S. asciende a 11.691,71 Euros.

4 Cumplimiento del Decreto 1098/01 Mediante el presente Proyecto se da cumplimiento a lo establecido en el artículo 125 del Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado por Decreto 1098/01, de 12 de Octubre de 2001, ya que constituye una obra completa susceptible de ser entregada al uso general una vez terminada. Cumpliendo los requisitos del Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Contratos del Sector Público.

5 Resumen de las principales mediciones.

Ud Descripción Medición Coste Importe total % PEM t Betún asfáltico en mezclas bituminosas B 35/50 (B

40/50). 3.347,056 440,00 1.389.329,48 19,42

t Mezcla bituminosa en caliente tipo AC32 base G, excepto betún y polvo mineral de aportación. 44.151,690 26,46 1.102.026,18 15,40

m²xcm m2 x cm Fresado de pavimento bituminoso o de hormigón existente. 3.070.502,000 0,30 859.740,56 12,02

t Mezcla bituminosa en caliente tipo AC 22 bin B 35/50 S, excepto betún y polvo mineral de aportación. 31.671,456 26,44 789.886,11 11,04

t Mezcla bituminosa discontinua en caliente, tipo BBTM 11B PMB 45/80-65, excepto ligante y filler de aportación.

22.395,672 26,81 566.386,54 7,92

t Betún PMB 45/80-65 modificado con polímeros tipo BM-3c. 1.063,794 540,00 541.928,58 7,58

m Barrera de seguridad simple, con nivel de contención N2, anchura de trabajo W4 o inferior, deflexión dinámica 1,10 m o inferior, índice de severidad A.

16.265,000 28,22 432.974,30 6,05

t Polvo mineral o carbonato (Tricalsa o similar) empleado como polvo mineral de aportación en mezclas bituminosas en caliente puesto a pie de obra o planta.

4.813,124 49,27 223.714,00 3,13

t Mezcla bituminosa en caliente tipo AC 16 surf B35/50 S, excepto betún y polvo mineral de aportación. 6.980,716 26,50 174.517,90 2,44

m³ Canon de depósito de residuos de demolición y fresado de firmes bituminosos y restos de mezclas bituminosas a gestor o instalación autorizada.

28.185,990 3,34 88.785,87 1,24

m Levantamiento de barrera metálica bionda. 16.090,000 4,93 74.818,50 1,05 m³ Zahorra artificial. 3.092,000 21,12 61.592,64 0,86

6 Documentos que integran el proyecto. El presente Proyecto consta de los siguientes documentos:

DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA Y ANEJOS 1.1.- MEMORIA 1.2.- ANEJOS A LA MEMORIA

Anejo nº 0.- Antecedentes. Anejo nº 1.- Tráfico. Anejo nº 2.- Firmes. Anejo nº 3.- Afecciones y costes medioambientales. Anejo nº 4.- Estudio de gestión de residuos.


Memoria - 18 -

Anejo nº 5.- Soluciones al tráfico durante la ejecución de las obras. Anejo nº 6.- Señalización, balizamiento y defensas. Anejo nº 7.- Programa de trabajos. Anejo nº 8.- Justificación de precios. Anejo nº 9.- Clasificación del Contratista y Fórmula de Revisión de Precios. Anejo nº 10.- Presupuesto de Inversión.

DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS 1.- Plano de situación e índice de planos. 2.- Planta general de actuaciones 3.- Secciones tipo. 4.- Obras complementarias. 4.1.- Reposición de juntas elásticas en estructuras. 5.- Soluciones al tráfico durante la ejecución de las obras. 6.- Señalización, balizamiento y defensas. 6.1.- Defensas. 6.2.- Reposición de bandas reductoras de velocidad. 6.3.- Señalización horizontal. Detalles. 6.4.- Disposición de captafaros en entradas y salidas. 6.5.- Barreras metálicas. Detalles. DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES. DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTO.

4.1.- MEDICIONES. 4.1.1.- Mediciones auxiliares. 4.1.2.- Mediciones parciales.

4.2.- CUADROS DE PRECIOS. 4.2.1.- Cuadro de Precios nº 1. 4.2.2.- Cuadro de Precios nº 2.

4.3.- PRESUPUESTOS. 4.3.1.- Presupuestos Parciales. 4.3.2.- Presupuesto General.

DOCUMENTO Nº 5.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD.

7 Resumen y conclusiones. Con las obras recogidas en el presente Proyecto creemos haber cumplido el encargo hecho y las directrices emanadas de la superioridad, plasmadas en la Orden de Estudio. La ejecución de la obra mejorará las condiciones de seguridad vial y funcionalidad de las carreteras objeto del Proyecto.

El Proyecto cumple además con los requisitos de la legislación vigente, por lo que se eleva a la superioridad, por si estima oportuno se apruebe y ordene su ejecución, dada la necesidad que existe de que las obras proyectadas entren en servicio.

En Sevilla, julio de 2017.

El Ingeniero Director del Proyecto El Ingeniero Autor del Proyecto

Emilio Asensio García. Francisco Baena Ureña.

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