“IMPACTO DE LA SEMI - PEATONALIZACIÓN DE LA ZONA …

“IMPACTO DE LA SEMI - PEATONALIZACIÓN DE LA ZONA CÉNTRICA EN

CIUDADES INTERMEDIAS. PEREIRA”

HUGO RENE BEDOYA VARGAS

Tesis para optar el titulo de

Magíster en Ingeniería Civil

Director

GERMAN CAMILO LLERAS ECHEVERRI

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

MAGÍSTER EN INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ, D.C.

2004

Le dedico esta tesis a

mi madre Maria Shirley

con todo mi amor que

siempre me apoya en

todo, a Dios que esta

conmigo y me ayuda

en todo los momentos

MIC 2004-I-8

I

CONTENIDO

Pág.

1. JUSTIFICACIÓN 1

2. OBJETIVOS 3

2.1 OBJETIVOS GENERALES 3

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 3

3. MARCO TEÓRICO 4

3.1 GENERALIDADES 4

3.2 TERMINOLOGÍA EMPLEADA Y DEFINICIONES 10

3.2.1 Los problemas de los peatones en la ciudad actual 15

3.3 RELACIÓN ENTRE LOS PARÁMETROS DE FLUJO 17

3.3.1 Principio de la circulación peatonal 17

3.3.2 Relación entre la velocidad y la densidad 18

3.3.3. Relación entre la intensidad y la densidad 19

3.4 NIVELES DE SERVICIO PEATONALES (LOS) 20

3.5 ANCHO EFECTIVO 23

4. METODOLOGÍA 25

5. OBTENCIÓN DE DATOS 27

MIC 2004-I-8

II

5.1 RECOLECCIÓN DE DATOS 27

5.1.1 Selección del sitio 27

5.1.2 Filmaciones 29

5.2 REDUCCIÓN DE DATOS 29

6. OBTENCIÓN DE LAS ECUACIONES DE LAS CURVAS

QUE RELACIONAN LOS PARÁMETROS PARA PEREIRA 36

6.1 RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD (v) – DENSIDAD (k) 36

6.2 RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD (v) – SUPERFICIE

PEATONAL (M) 37

6.3 RELACIÓN ENTRE INTENSIDAD (I) - DENSIDAD (k) 38

6.4 RELACIÓN ENTRE INTENSIDAD (I) – SUPERFICIE

PEATONAL (M) 39

6.5 RELACIÓN ENTRE INTENSIDAD (I) – VELOCIDAD (v) 41

7. ANÁLISIS Y RESULTADOS 42

7.1 NIVELES DE SERVICIO PARA LA CUIDAD DE PEREIRA 48

7.2 ZONIFICACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO 52

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 53

8.1 CONCLUSIONES 53

8.2 RECOMENDACIONES 56

9. BIBLIOGRAFÍA 57

ANEXOS 59

MIC 2004-I-8

III

LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura 1. Relación entre la velocidad y la densidad. 6

Figura 2. Relación parabólica entre el flujo y la densidad. 7

Figura 3. Relación parabólica entre la velocidad y el flujo. 10

Figura 4. Relación entre la velocidad y la densidad. 19

Figura 5. Relación entre la intensidad y la superficie. 20

Figura 6. Ilustración de los niveles de servicio de las vías peatonales. 21

Figura 7. Inutilización del ancho de la vía peatonal. 24

Figura 8. Fotografía de ejemplo del cuadro de 2 m x 2 m. 25

Figura 9. Mapa de la Zona céntrica de la Ciudad de Pereira. 28

MIC 2004-I-8

IV

LISTA DE GRÁFICOS

Pág.

Grafica 1. Relación de modelos. 31

Grafica 2. Relación lineal entre la velocidad y la densidad (cra 8ª calle 17). 32




Grafica 6. Relación lineal entre la velocidad y la densidad (DE TODA LA

ZONA DE ESTUDIO). 34

Grafico 7. Relación Línea entre la densidad y la velocidad de Pereira. 43

Grafico 8. Distribución típica de la velocidad peatonal de Pereira. 45

Grafico 9. Relación entre la intensidad y la velocidad de Pereira. 45

Grafico 10. Relación entre la superficie peatonal y la intensidad de Pereira. 46

MIC 2004-I-8

V

LISTA DE CUADROS

Pág.

Cuadro 1. Niveles de servicio peatonal en vías peatonales para EE.UU. 21

Cuadro 2. Factores de ajuste del ancho de las vías peatonales.

por obstáculos fijos. 23

Cuadro 3. Formato de reducción de datos. 30

Cuadro 4. Características de las ecuaciones de los modelos. 34

Cuadro 5. Características de la ecuación del modelo para el centro

de Pereira. 43

Cuadro 6. Análisis estadísticos de las Velocidades con relación a

las Densidades. 44

Cuadro 7. Ecuaciones de las Relaciones de los Parámetros y sus valores. 47

Cuadro 8. Niveles de servicio peatonal en vías peatonales para Pereira. 49

Cuadro 9. Formato de Calculo de Nivel de Servicio. 50

Cuadro 10. Niveles de servicio de la carrera 8ª de la ciudad de Pereira. 52

MIC 2004-I-8

VI

LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexos A. Reducción de datos de la carrera 8ª con calle 17. 59

Anexos B. Reducción de datos de la carrera 8ª con calle 18. 66

Anexos C. Reducción de datos de la carrera 8ª con calle 19. 73

Anexos D. Reducción de datos de la carrera 8ª con calle 21. 80

Anexos E. Fotos de los andenes de la zona céntrica de la ciudad

de Pereira. 87

anexos F. Calculo de los niveles de servicio de las vías peatonales

de la ciudad de Pereira. 89

MIC 2004-I-8

1

1. JUSTIFICACIÓN

El hombre en su constante búsqueda por mejorar su calidad de vida, ha creado

una infinidad de estrategias. Uno de los más importantes con el cual ha buscado

mejorar sus desplazamientos es el vehículo, el cual se ha convertido en un motivo

de constante investigación, tratando siempre de optimizarlo en todos los aspectos,

a tal punto, que en muchos ambientes es la prioridad para el correcto

funcionamiento de una ciudad.

El ser humano, al distraerse buscando mejorar sus medios de locomoción, se

olvida de su naturaleza misma, pues posee el más antiguo y económico medio de

transporte, la acción de caminar, por medio de la cual da pasos para desplazarse

de un lugar a otro. Esta acción, que realiza el hombre a través de todas las etapas

de su vida está en un segundo plano, y no ha sido motivo de preocupación, sólo

hasta ahora, cuando temas como el bienestar de las personas y la protección del

ambiente entraron a jugar un papel importante dentro del desarrollo de las

ciudades. A partir de este instante se empieza a invertir el tiempo necesario y a

darle la importancia requerida a los estudios de peatones, procurando que estos

tengan espacios apropiados para que su desplazamiento se realice bajo una

seguridad y control.

MIC 2004-I-8

2

Con base en la teoría existente se analizan los parámetros del transito peatonal

los cuales permiten definir los niveles de servicio apropiados, para la planificación

o diagnostico de pasos peatonales bajo unas condiciones adecuadas y optimas.

Las principales características de los flujos peatonales son investigadas y

determinadas cuantitativamente usando los datos obtenidos en los andenes de

unas calles comerciales de Pereira. De esta forma surge para nuestra cuidad

parámetros peatonales propios.

De acuerdo con la teoría de la circulación peatonal, tanto como los principios

peatonales como las relaciones entre velocidad, densidad, intensidad y superficie,

son análogos a los establecidos por los vehículos.

De otra parte, el análisis estadístico permite ajustar las parejas de datos de dichas

relaciones a un modelo de regresión lineal, ya que a demostrado ser el modelo

que mejor representa la tendencia1.

A partir de filmaciones realizadas en este estudio y a su posterior trabajo de

recopilación de datos, fue posible determinar las relaciones básicas que describen

el flujo peatonal de los pereiranos, calibrar las curvas correspondientes, obtener

los parámetros y deducir la formulas que finalmente dotaran de las herramientas

adecuadas a los ingenieros.

1 Cal y Mayor. Asociados. Manual de estudios de transito y transporte. Secretaria de transito y transporte para Bogotá. Tomo II. Agosto de 1998.

MIC 2004-I-8

3

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVOS GENERALES

• Determinar los parámetros del flujo peatonal en la ciudad de Pereira.

• Encontrar los niveles de servicio peatonal en los andenes peatonales de la

ciudad de Pereira.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Hallar el Nivel de Servicio Peatonal de los andenes de la carrera 8 en la

Ciudad de Pereira, entre las calles 14 y 24.

• Plantear algunas soluciones y recomendaciones que permitan mejorar el nivel

de servicio de los andenes estudiados.

MIC 2004-I-8

4

3. MARCO TEÓRICO

3.1 GENERALIDADES

Para entender el comportamiento del tráfico peatonal es preciso conocer las

características del flujo vehicular, ya que los estudios de tránsito de peatones se

basan en la misma teoría.

Las variables principales del flujo vehicular son: flujo (q), velocidad (v) y densidad

(k). Estas tres variables se relacionan ente si con la ecuación fundamental del flujo

peatonal cuya forma general es:

k*vq = (3.1)

Las posibles combinaciones entre las tres variables son: velocidad-densidad (v, k),

velocidad-flujo (v, q) y flujo-densidad (q, k). Los esfuerzos en tratar de relacionar

las diferentes parejas de las tres variables principales del flujo vehicular (q; v, k) se

han basado en toma de datos y ajuste simple a curvas o regresión lineal. Estas

tres formas de aproximarse al tránsito peatonal, han dado como resultado el

desarrollo de modelos macroscópicos, los cuales suponen un movimiento

homogéneo o condiciones de flujo estacionario y describen las características

MIC 2004-I-8

5

generales o globales de la corriente peatonal. A continuación se analizan algunos

de estos modelos.

Analizando el modelo lineal de B. D. Greenshields2 llevo a cabo una investigación

sobre el comportamiento del flujo vehicular, como ya lo dijimos antes se puede

asemejar al flujo peatonal, en la cual estudió la relación existente entre la

velocidad y la densidad. Utilizando un conjunto de datos (k, v), para diferentes

condiciones del tráfico, proponiendo una relación lineal entre la velocidad v y la

densidad k, que por el método de los mínimos cuadrados3 , según la figura 1, se

llega al siguiente modelo lineal:

k*kvvv

c

lle ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−= (3.2)

Donde

ev = velocidad media espacial (km/h)

k = densidad (veh/km/carril)

vI = velocidad media espacial a flujo libre (km/h)

kc = densidad de congestionamiento (veh/km/carril)

2 Greenshields, B.D. A Study in Highway Capacity, Highway Research Board, Proceeding, Vol. 14, 1935. 3 Garbel, Nicholas J. and Hoel, Lester A. Traffic and Highway Engineering, West Publishing Company, St. Paul, MN, 1988.

MIC 2004-I-8

6

Figura 1. Relación entre la velocidad y la densidad

Fuente: Ingeniería de Transito. Fundamentos y Aplicaciones, 7ª. Edición,1998

En general la figura 1. muestra que la velocidad disminuye a medida que la

densidad aumenta, desde un valor máximo o velocidad a flujo libre vl (punto A),

hasta un valor mínimo ev = 0 (punto B) que es cuando la densidad alcanza el valor

máximo o la densidad de congestionamiento kc.

El flujo, q, se puede representar en el diagrama velocidad-densidad, a través de la

ecuación fundamental q = k*v, donde cualquier punto sobre la recta de

coordenadas (k, v), el producto v*k es el área de un rectángulo cuya base es la

densidad k y la altura es la velocidad v.

MIC 2004-I-8

7

El rectángulo de área máxima corresponde al punto E, que esta ubicado en la

mitad de la recta, su área sombreada mostrada en la figura 1, indica el flujo

máximo, qm, los cuales se obtiene para los siguientes valores de km y vm:

2vv l

m = (3.3)

2kk c

m = (3.4)

La relación entre el flujo q y la densidad k, se obtiene de la siguiente manera:

2

c

ll

c

ll k

kvk*v k*k*

kvvk*vq ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−=⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−== (3.5)

Esta ecuación representa el flujo q como una función parabólica de la densidad k,

entonces la forma de la curva es la siguiente:

Figura 2. Relación parabólica entre el flujo y la densidad


MIC 2004-I-8

8

Por definición se sabe que cuando la densidad se aproxima a cero, el flujo también

se aproxima a cero, lo cual nos indica unas condiciones de operaciones a flujo

libre (punto A), también cuando la densidad es máxima, k = kc´ , los vehículos se

detienen unos tras otros, tal que no avanzan, q = 0 (punto B).

La velocidad, v, también se puede representar en la relación entre el flujo y la

densidad, despejándola de la ecuación fundamental q = v*k:

kqv = (3.6)

La expresión anterior es la pendiente desde el vector dirigido desde el origen A a

cualquier punto sobre la curva, así por los puntos C, D y E, se tiene que:

Pendiente de AC = C

CC k

qv =

Pendiente de AD = D

DD k

qv =

Pendiente de AE = E

EE k

qv =

La relación entre la velocidad v y el flujo q, se obtiene de la siguiente manera:

Se despeja k de la ecuación (3.2)

k*kvvv

c

lle ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−=

e

l

cc v*

vk

kk ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−= y reemplazando en la ecuación fundamental:

MIC 2004-I-8

9

( )2e

l

cce

e

l

ccee

v*vkk*vq

v*vkk*vk*vq

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−=

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−==

De donde:

2

qkv*4v

2vv c

l2l

le

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−

±= (3.7)

Esta ultima expresión es representada en la figura 3, la cual indica que entre la

velocidad y el flujo existe una relación parabólica, donde para un valor del flujo

(q= qC=qD), hay asociados dos valores de velocidad (vC y vD).

En la medida que el flujo q es mayor, desde el punto A a velocidad de flujo libre, la

velocidad v decrece progresivamente. De manera que si el flujo de entrada q se

aproxima a la capacidad qm (máxima oferta o servicio), la dinámica del flujo

peatonal puede causar que éste se reduzca por debajo de la capacidad, con

velocidades correspondientes a la parte inferior de la curva desde el punto E hasta

el punto B, indicando que La operación ocurre a novel de congestión.

MIC 2004-I-8

10

Figura 3. Relación parabólica entre la velocidad y el flujo


3.2 TERMINOLOGÍA EMPLEADA Y DEFINICIONES

En esta parte se va definir los términos usados más frecuentes en el análisis

peatonal.

• Velocidad peatonal4 (v): Es la velocidad media de marcha, se expresa en

(m/min).

• Densidad peatonal4 (k): Es el número medio de peatones por unidad de

superficie dentro de una zona peatonal, se expresa en (peat/m2).

4 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (1994). Manual de Capacidad y Niveles de Servicio Peatonal. Capitulo 13.

MIC 2004-I-8

11

• Intensidad peatonal4 (I): Es el número de peatones que pasan por una

determinada sección transversal de vía o anden por unidad de tiempo, se

expresa en (peat/m/min).

• Pelotón4 : Hace referencia a un cierto número de peatones que caminan juntos

en grupo, normalmente de forma involuntaria, debido a obstáculos o a otras

causas.

• Superficie peatonal (M)4: Es la superficie media de que dispone cada peatón

en una zona peatonal, se expresa en (m2/peat); es la inversa de la densidad

peatonal.

• Acera o andén: Es la orilla de la vía publica, con un pavimento adecuado para

el tránsito de peatones.

• Ancho efectivo: Es la parte del andén que puede ser utilizada de forma

efectiva por los peatones sin tener obstáculos.

• Nivel de servicio: Es la medida cualitativa de la calidad del servicio que ofrece

un paso peatonal a los usuarios, reflejando la satisfacción que se experimenta

al caminar.

• Accesibilidad5: Se entiende por accesibilidad la característica del urbanismo,

las edificaciones, del transporte, que permite a cualquier persona su libre

utilización y disfrute, con independencia de su condición física, psíquica o

sensorial. Podemos por tanto definir genéricamente la accesibilidad como la

5 Manual de accesibilidad integral de Castilla La Mancha, Consejería de Bienestar Social, Junta de Comunidades de Castilla La Mancha, Toledo, 1999.

MIC 2004-I-8

12

posibilidad de comprender un espacio, integrarse en él y comunicarse e ínter

relacionarse con sus contenidos y, en el contexto de un plan de accesibilidad,

añadir, por parte de cualquier persona, incluso con algún problema de

movilidad física o de percepción visual o auditiva, de forma temporal o

permanente. La accesibilidad es una cualidad del medio que éste puede o no

tener para el conjunto de la población: cuando determinado medio resulta

accesible para una parte del colectivo e inaccesible para otro, se entra en el

concepto de movilidad.

• Movilidad5: Es la cualidad de los seres vivos que les permite utilizar o

relacionarse con el medio. Las limitaciones de esta característica en las

personas nos permite diferenciar: personas con limitaciones y personas con

movilidad reducida.

Se considera a las personas en situación de limitación cuando temporal o

permanentemente tienen limitada su capacidad de relacionarse con el medio o de

utilizarlo.

Se entiende por personas con movilidad reducida aquellas que, temporal o

permanentemente, tienen limitada su capacidad de desplazarse. No obstante nos

parece más correcto referirnos a personas con problemas de movilidad, antes que

a personas con movilidad reducida.

MIC 2004-I-8

13

Accesibilidad y movilidad son, pues, dos conceptos relacionados, uno referido al

medio y el otro a las personas. La supresión de barreras hace accesible el medio y

permite la movilidad.

• Barreras6: Se entiende por Barrera cualquier impedimento, traba u obstáculo

que limite o impida el acceso, la libertad de movimiento, la estancia y la

circulación con seguridad de las personas. Barrera es, pues, todo obstáculo o

impedimento, de tipo natural o artificial, arquitectónico o no, que constituya un

problema de movilidad o accesibilidad, pudiendo hacer impracticable un

espacio urbano, un edificio, servicio público o medio de transporte, para algún

tipo de usuario; todo elemento que dificulte cualquier actividad de usuario con

limitaciones y, en general, toda cualidad negativa, opuesta a la accesibilidad.

Las barreras impiden la accesibilidad al medio físico y, como consecuencia

inmediata de ello, limitan el acceso a las personas con algún tipo de discapacidad,

al mundo de la educación, la cultura, el trabajo y la vida social, siendo causa por

ello de que se produzcan y fomenten las verdaderas situaciones de "minusvalía

social".

6 Manual de vados y pasos peatonales, Desarrollos VIA LIBRE, S.L., Fundación ONCE, Madrid, 2000.

MIC 2004-I-8

14

• Clasificaciones y tipos de barreras6:

De acuerdo con sus características objetivas o subjetivas podemos clasificar las

barreras:

Según su duración en el tiempo:

permanentes (acera estrecha)

temporales (obras mal señalizadas)

En función del eje de movilidad que limiten:

verticales (dimensiones de las escaleras, exceso de pendiente de una rampa,

etc.)

horizontales (ancho de un pasillo)

Según su extensión espacial:

continuas (escalones aislados, puerta de paso estrecho, etc.)

Por su carácter:

físicas o directas (arquitectónicas, urbanísticas viarias)

Mentales o indirectas:

de carácter social (concepto social sobre minusvalías e integración)

psicológico-personal (auto compasión)

Según las capacidades a las que afecten:

MIC 2004-I-8

15

Barreras a la orientación (visuales, auditivas, táctiles, auxiliares, etc.)

Barreras a la independencia física (de equilibrio, de manipulación, etc.)

Barreras a la movilidad (de maniobra, de transferencia, de niveles, etc.)

Barreras a la integración social (falta de accesibilidad a lugares de uso público)

Según los ámbitos en que se producen:

Barreras arquitectónicas urbanísticas, cuando se encuentran situadas en vías

urbanas y espacios libres de uso común.

Barreras arquitectónicas en la edificación, cuando se encuentran situadas en el

acceso o interior de edificios públicos y privados.

Barreras en el transporte, aquellas que dificultan el uso de los distintos modos y

medios de transporte.

3.2.1 Los problemas de los peatones en la ciudad actual.

Hay una gran diversidad de peatones en la ciudad con distintos requerimientos

para el uso del espacio viario que dependen de su edad, su capacidad para el

movimiento y de la forma de llevarlo a cabo, solos, en compañía de otras

personas, con las manos libres, portando bultos, etc. Diseñar la ciudad, las

infraestructuras peatonales, para un peatón "atlético" que cruza los pasos con

semáforos a 1,5 m. por segundo, como realmente se hace en nuestras ciudades,

es una medida inaceptable para el modo mayoritario de movilidad urbana. Las

MIC 2004-I-8

16

aceras estrechas que se interrumpen en cada esquina por desniveles y los

vehículos estacionados y el tráfico intenso que degrada el "entorno peatonal"

Los problemas de los peatones en nuestras ciudades son de diversos tipos:

• Problemas de accesibilidad, para llegar a pie a un destino concreto por la

falta de continuidad de los acondicionamientos peatonales, por la falta de

acceso adecuado a edificios para los que tienen reducida su movilidad.

• Problemas de capacidad y confort, por aceras estrechas y con obstáculos

fijos (señales, mobiliario urbano, alcorques con árboles sin cubrir...), y

móviles (coches y motos aparcados); por pavimentos deslizantes, por

escaleras y fuertes pendientes. El entorno desagradable, la inexistencia de

bancos para sentarse y de actividades en los edificios acaban disuadiendo

al posible peatón de realizar su viaje a pie.

• Problemas de seguridad, en los cruces con el tráfico vehicular donde el

peatón no tiene la prioridad, ni física ni funcional en los pasos "de cebra", ni

en los semáforos de peatones muchas veces pasados en prohibido por

vehículos a velocidades elevadas.

• Problemas de salud, por impactos ambientales debidos a emisiones

atmosféricas y ruidos, por el tráfico intenso que forma una "barrera

funcional" para la movilidad y hace imposible los contactos sociales en las

calles.

MIC 2004-I-8

17

3.3 RELACIÓN ENTRE LOS PARÁMETROS DE FLUJO7

3.3.1 Principios de la circulación peatonal7.

En la circulación peatonal, las variables cualitativas análogas a las empleadas en

las de los vehículos son: la libertad de circulación a la velocidad deseada, así

como la libertad de hacer adelantamientos sin generar ningún problema en cuanto

a la disminución de la velocidad.

Además se presentan algunos factores que pueden ayudar a evaluar los distintos

niveles de servicio existentes, éstos son: la comodidad, convivencia, seguridad

vial, seguridad pública y economía en la utilización de la red de vías peatonales.

1. Comodidad: Este factor engloba la protección frente a los agentes

atmosféricos, como por ejemplo la existencia de aire acondicionado, galerías,

marquesinas y otros tipos de elementos atractivos para el peatón.

2. Convivencia: Es un factor en el que se recoge la distancia caminada, caminos

más cortos, pendientes, número de aceras confluentes, indicaciones de

dirección y otros elementos que faciliten el desplazamiento de los peatones.

7 Transportation research board (1994). Highway Capacity Manual, Capítulo 13.

MIC 2004-I-8

18

3. Seguridad vial: Se consigue separando los tráficos de peatones y el tráfico de

los vehículos por medio de dispositivos o elementos que permitan esta

separación.

4. Seguridad pública: Este factor comprende el alumbrado, la amplitud del campo

visual, y el grado y tipo de actividad en la calle.

5. Economía: Es un factor que hace referencia al costo del usuario asociados con

la demora e inconvenientes que se presenten en el entorno peatonal.

Estos factores pueden llegar a tener un efecto importante sobre los peatones pero

en este tema de investigación sobre el análisis de los niveles de servicio de la

ciudad de Pereira se depende directamente de las magnitudes del tráfico peatonal

en cuanto a la velocidad, densidad y flujo.

3.3.2 Relación entre la velocidad y la densidad7.

La relación fundamental entre la velocidad peatonal y la densidad peatonal es

inversa por que a medida que la densidad aumenta la velocidad disminuye. Si la

densidad va creciendo y la superficie peatonal disminuye, el grado de movilidad de

cada peatón decae y también la velocidad media del peatón disminuye.

MIC 2004-I-8

19

En la figura 4, se muestra la relación entre la velocidad y la densidad para distintos

tipos de peatones

Figura 4. Relación entre la velocidad y la densidad

Fuente: Transportation research board (1994). Highway Capacity Manual, Capítulo 13.

3.3.3 Relación entre la intensidad y la densidad7.

La relación entre la velocidad y la intensidad es la misma utilizada en el tráfico

vehicular y se puede definir como:

Intensidad = Velocidad x Densidad

I = V * K

donde :

I = Esta expresada en (peat/m/min)

V = Esta expresada en (m/min)

K = Esta expresada en (peat/m2)

7 Transportation research board (1994). Highway Capacity Manual, Capítulo 13.

MIC 2004-I-8

20

Figura 5. Relación entre la intensidad y la superficie


Una manera más eficaz de expresar esta misma relación es utilizar el recíproco de

la densidad, o superficie:

Intensidad = Velocidad / Superficie

I = V / M

Donde :

I = Esta expresada en (peat/m/min)

V = Esta expresada en (m/min)

M = Esta expresada en (m2/peat)

MIC 2004-I-8

21

3.4 NIVELES DE SERVICIOS PEATONALES (LOS)

Algunos estudios basados en los rangos de ocupación media del área libre

disponible para un peatón son:

Cuadro 1. Niveles de servicio peatonal en vías peatonales para EE.UU.

Intensidades y Velocidades esperadas Nivel de servicio

Superficie (m2/peat)

Velocidad media v

(m/min)

Intensidad I

(peat/m/min)

Relación Vol/CapI/c

A B C D E

> 11.70 > 3.60 > 2.16 > 1.35 > 0.54

> 78 > 75 > 72 > 68 > 45

< 7 < 23 < 33 < 49 < 82

< 0.08 < 0.28 < 0.40 < 0.60 < 1.00

F < 0.54 < 45 VARIABLE Fuente: Transportation research board (1994). Highway Capacity Manual, Capítulo 13.

A continuación se presentan las características de los Niveles de Servicio, tal

como aparecen en el manual de capacidad americano (HCM).

Figura 6. Ilustración de los niveles de servicio de las vías peatonales

LOS

A

Los peatones caminan en la trayectoria que desean sin verse obligados a

modificarla por la presencia de otros peatones. Se elige libremente la velocidad de

marcha y son poco frecuentes los conflictos entre peatones.

MIC 2004-I-8

22

LOS

B

Se proporciona la superficie suficiente para permitir que los peatones elijan

libremente su velocidad de marcha, se adelanten y eviten conflictos. Los peatones

comienzan a acusar la presencia del resto.

LOS

C

Existe superficie suficiente para seleccionar la velocidad de marcha y llevar a cabo

adelantamientos y se pueden presentar ligeros conflictos esporádicos cuando hay

movimientos en contrasentido.

LOS

D

Los peatones ven restringida su velocidad normal de marcha, debiendo modificar su

paso, no se dispone de superficie suficiente para adelantar a los peatones más

lentos y es difícil realizar movimientos en contrasentido.

LOS

E

Se producen inevitables contactos entre los peatones, los movimientos en

contrasentido son prácticamente imposibles, las velocidades de marcha son

frecuentemente restringidas y la superficie peatonal es más propia de formaciones

en cola que de corrientes de circulación de peatones.

MIC 2004-I-8

23

LOS

F

Todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente restringidas y el avance

hacia delante solo se puede realizar mediante el paso de “arrastre de pies”. Entre

los peatones se producen frecuentes contactos. El flujo es inestable y esporádico.

La superficie peatonal es más propia de formaciones en cola.


3.5 ANCHO EFECTIVO

Se llama ancho libre de vía aquella parte de los andenes que puede ser utilizada

de forma efectiva por los peatones en su caminar Por lo tanto para calcular los

niveles de servicio peatonales se tiene que tener en cuenta las partes del espacio

publico que no son utilizadas por los peatones, como los obstáculos que se

encuentre alli para restárselas al ancho anden.

El grado en que los obstáculos puntuales como por ejemplo los postes de

alumbrado, árboles, vendedores ambulantes, teléfonos públicos, etc., influyen en

el movimiento de los peatones y también redicen el ancho efectivo de los andenes.

Cuadro 2. Factores de ajuste del ancho de las vías peatonales por obstáculos fijos

OBSTÁCULO ANCHO APROX. NO UTIL (m) MOBILIARIO URBANO

Postes De alumbrado público Postes de control de los semáforos Alarmas contra incendios Hidrantes Señales de tránsito Parquímetros Buzones postales Cabinas de teléfono Papeleras Bancos ( sillas)

0.75 – 1.1 0.90 – 1.22 0.75 – 1.1 0.75 – 0.91 0.61 – 0.75 0.61 0.97 – 1.13 1.22 0.91 0.52

MIC 2004-I-8

24

PAISAJE Árboles Jardineras

0.61 – 1.22 1.52

USOS COMERCIALES Vendedores ambulantes Mostradores Elementos de publicidad Vitrinas de grandes almacenes Mesas de cafetería

1.22 – 3.96 Variable Variable Variable Variable

ELEMENTOS QUE SOBRESALEN DE LOS EDIFICIOS Pilares Porches o soportales de entrada Puerta de acceso a los sótanos Acometidas De abastecimiento Soportes de toldos Muelle de carga y descarga de camiones Entra y salida de garajes Accesos para vehículos

0.75 –0.91 0.61 – 1.83 1.52 – 2.13 0.30 0.75 Variable Variable Variable


Figura 7. Inutilización del ancho de la vía peatonal


MIC 2004-I-8

25

4. METODOLOGÍA

La metodología utilizada para este trabajo consiste en seleccionar aleatoriamente

unas vías peatonales dentro del centro de la ciudad de Pereira con el fin de filmar

con una cámara de video el paso de los peatones dentro de un área limitada por

un cuadrado de 2 metros de ancho por 2 metros de largo como se muestra en la

foto No. 1

Por medio de las filmaciones se determinara la velocidad de los peatones que se

medirá en (m/min), la densidad de los andenes seleccionados que se medirá en

(peat/m2).

Figura 8. Fotografía de ejemplo del cuadro de 2 m x 2 m

Fuente: Elaboración propia

MIC 2004-I-8

26

Para obtener la velocidad de los peatones de la ciudad de Pereira se necesita de

un cronómetro para tomar el tiempo que demora los peatones en cruzar el

cuadrado de un lado a otro. La densidad se obtiene contabilizando el número de

peatones que hay dentro del cuadrado en el instante en que se toma el tiempo con

el cronómetro.

Después de obtener los datos necesarios, sé realizar las curvas características de

los parámetros de capacidad peatonal propias de la ciudad de Pereira y estos

parámetros permiten determinar los niveles de servicio para vías peatonales o

andenes de nuestra ciudad.

Posteriormente se calcula la velocidad v, la densidad k y la intensidad I. La

velocidad se determina dividiendo la distancia de las marcas del cuadrado que son

de 2 metros de longitud sobre el tiempo que demora el peatón en cruzar. La

densidad se determina contando los peatones dentro del cuadro de 4 m2 y por

ultimo la intensidad se determina multiplicando la velocidad por la densidad.

⎥⎦⎤

⎢⎣⎡==minm

tdv ; ⎥⎦

⎤⎢⎣⎡== 2mpeat

áreapeatones_de_númerok ;

[ ]min/m/peatk*vI == (4.1)

MIC 2004-I-8

27

5. OBTENCIÓN DE DATOS

5.1 RECOLECCIÓN DE DATOS

La recolección de los datos de campo es fundamental, ya que si la recolección de

la información es buena, los resultados en el estudio son de buena calidad. Para la

obtención de la información de campo tenemos lo siguiente:

a) Selección del sitio

b) Filmación

5.1.1 Selección del sitio.

Se escogieron 4 sitios deacuerdo con la cantidad de peatones que pasaran por alli

y también del uso del suelo ya que el centro histórico de la ciudad de Pereira es

prácticamente comercial y por ende las personas viajan mucho al centro a

desarrollar sus actividades como por ejemplo, ir de compras, pagar los servicios

públicos, ir a trabajar e incluso ir a estudiar. De acuerdo a las características ya

mencionadas se escogieron los siguientes lugares para filmar:

1. Cra 8ª con calle 17




MIC 2004-I-8

28

Figura 9. Mapa de la Zona céntrica de la Ciudad de Pereira

Fuente: Elaboración Propia.

Zona de estudio Color

Cra 8ª con calle 17




En la figura 8, se muestra la con colores los sitios de la zona céntrica de la ciudad

de Pereira donde se hicieron las filmaciones; la cra 8ª con calle 17 tiene color rojo,

la cra 8ª con calle 18 tiene color azul, la cra 8ª con calle 19 tiene color amarillo y

por ultimo la cra 8ª con calle 21 tiene color verde.

MIC 2004-I-8

29

5.1.2 Filmación.

Se hicieron filmaciones en cada sitio ya antes mencionado durante 2 horas

aproximadamente, las horas en que se hicieron las filmaciones fueron de 11:00

am a 12:00 m que equivale a la hora valle y la otra hora se hizo de 12:00 m a 1:00

pm que es la hora pico.

Para estas filmaciones se utilizo el siguiente equipo:

• Cámara de video

• Cámara fotográfica digital

• Un trípode para apoyar la cámara de video

• Un metro

• Tiza para marcar el cuadro en cada sitio de estudio

5.2 REDUCCIÓN DE DATOS

Los datos recolectados se redujeron por medio de los videos, en estos videos se

tomo el tiempo que se demora los peatones en cruzar el cuadro de control

previamente pintado sobre él anden de la zona de estudio. Después se devolvía el

video para mirar el momento en que el peatón observado pasara

aproximadamente por el centro del cuadro se contabilizaba el número de peatones

que se encontraban dentro de los limites del cuadrado demarcado en el anden.

Luego estos aforos o datos se tabulan en un formato que se diseño para hallar la

velocidad y la densidad de cada zona de estudio.

MIC 2004-I-8

30

Cuadro 3. Formato de reducción de datos

Lugar de estudio

Fecha

Área de aforo (m2) = 4

Longitud (m) = 2

VOLUMEN TIEMPO VELOCIDAD DENSIDAD AFORO

(peat) (seg) (m/min) (peat/m2)


Después de tabular todos los datos de cada una de los lugares de estudio se

calcularon las velocidades y las densidades de cada aforo, en total se hizo 1000

aforos, 250 aforos por cada sitio de estudio y se obtuvo una grafica de velocidad

(m/min) vs densidad (peat/m2).

Para determinar el modelo a seguir, se hizo varios modelos como el lineal, el

logarítmico, el potencial y el exponencial, a estos modelos se les realizaron los

ajustes de los datos y promedios por densidades para obtener la mejor bondad de

ajuste de la relación velocidad vs. densidad, para luego poder comparar las

diferentes bondades de ajuste y se llego a que la mejor bondad de ajuste es el del

modelo lineal.

Las graficas que se muestran a continuación es el reflejo de la relación entre las

velocidades y las densidades para toda la zona de estudio utilizando los modelos

antes mencionados.

MIC 2004-I-8

31

Grafica 1. Relación de modelos

Fuente: Elaboración propia.

De las graficas mostradas anteriormente se puede verificar que el modelo con

mayor bondad de ajuste es el modelo lineal. Para determinar los parámetros de

flujo peatonal en la ciudad de Pereira se utilizo el modelo lineal en toda la zona de

estudio.

RELACION LINEAL ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD DE LA ZONA ESTUDIADA

v = 106 - 51.17kR2 = 0.756

0.020.040.060.080.0

100.0120.0140.0

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

DENSIDAD (peat/m2)

VELO

CID

AD

(m

/min

)

RELACION LOGARITMICA ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD DE LA ZONA

ESTUDIADA

v = 58.163 - 27.262Ln(k) R2 = 0.7479

0.020.040.060.080.0

100.0120.0140.0

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

D EN SID AD ( p eat / m2 )

RELACION POTENCIAL ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD DE LA ZONA

ESTUDIADAv = 58.352k-0.3679

R2 = 0.7353

0.020.040.060.080.0

100.0120.0140.0

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

DENSIDAD (peat/m2)

VELO

CID

AD

(m

/min

)

RELACION EXPONENCIAL ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD DE LA ZONA

ESTUDIADAv = 112.5e-0.7104 k

R2 = 0.7469

0.020.040.060.080.0

100.0120.0140.0

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

D EN SID A D ( peat / m2 )

MIC 2004-I-8

32

Grafica 2. Relación lineal entre la velocidad y la densidad (cra 8ª calle 17)

RELACION LINEAL ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD (cra 8ª calle 17) v = 111.11- 55.93k

r = 0.897

0.020.040.060.080.0

100.0120.0140.0

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

DENSIDAD (peat/m2)

VELO

CID

AD

(m/m

in)



RELACIÓN LINEAL ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD (cra 8ª calle 18)

v =109.04- 53.453kr = 0.909

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

DENSIDAD (peat/m2)

VELO

CID

AD

(m/m

in)


MIC 2004-I-8

33


RELACIÓN LINEAL ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD (cra8ª calle 19)

v = 103.47- 47.441kr = 0.880

0.020.040.060.080.0

100.0120.0

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

DENSIDAD (peat/m2)

VELO

CID

AD

(m/m

in)



RELACIÓN LINEAL ENTRE LA DENSIDAD Y LA VELOCIDAD (cra 8ª calle 21)

v = 100.87- 49.425kr = 0.872

0.020.040.060.080.0

100.0120.0

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

DENSIDAD (peat/m2)

VELO

CID

AD

(m/m

in)


MIC 2004-I-8

34

Grafica 6. Relación lineal entre la velocidad y la densidad

(DE TODA LA ZONA DE ESTUDIO)

RELACION LINEAL ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD DE LA ZONA ESTUDIADA

v = 106 - 51.17kr = 0.87

0.020.040.060.080.0

100.0120.0140.0

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

DENSIDAD (peat/m2)

VELO

CID

AD

(m/m

in)


Cuadro 4. Características de las ecuaciones de los modelos

Cra 8ª calle 17 Cra 8ª calle 18 Cra 8ª calle 19 Cra 8ª calle 21 n = 250.00 n = 250.00 n = 250.00 n = 250.00Sxx = 18.23 Sxx = 19.78 Sxx = 18.56 Sxx = 17.98Syy = 70928.01 Syy = 68392.86 Syy = 53896.23 Syy = 57745.31Sxy = -1019.62 Sxy = -1057.51 Sxy = -880.46 Sxy = -888.85r = 0.897 r = 0.909 r = 0.880 r = 0.872b = -55.93 b = -53.45 b = -47.44 b = -49.42a = 111.11 a = 109.04 a = 103.47 a = 100.87s = 0.27 s = 0.28 s = 0.27 s = 0.27Se = 7.49 Se = 6.92 Se = 6.99 Se = 7.46Se/Sxx = 1.75 Se/Sxx = 1.56 Se/Sxx = 1.62 Se/Sxx = 1.76b = -59.37 b = -56.50 b = -50.62 b = -52.87t = 1.96 t = 1.96 t = 1.96 t = 1.96


MIC 2004-I-8

35

Estas características estadísticas de las ecuaciones de los modelos para las

zonas de estudio se hizo con un intervalo de confianza del 95% con un t0.025 = 1.26

con n-2 grados de libertad y como resultado tenemos que la estadística t para

cada coeficiente es aproximadamente 2.0 y significa que los datos de este estudio

son confiables y la hipótesis no se puede rechazar.

Donde:

x = Densidad ; y = Velocidad

( )∑ ∑−=22 x

n1xSxx

( )∑ ∑−=22 y

n1ySxx

( )( )∑∑∑ −= yxn1xySxy

• Coeficiente de correlación = Syy*Sxx

Sxyr =

• Línea de mínimos cuadrados = bxay +=

SxxSxyb = y

( )n

xbya ∑ ∑−

=

• Desviación estándar = ( ) ( )

( )1nnxxn

s22

−

−= ∑∑

• Error estándar de la estimación =

( )

2nSxxSxySyy

Se

2

−

−=

• Estadística t =

SxxSeβbt −

= ; donde SxxSe*tbβ α/2±=

MIC 2004-I-8

36

6. OBTENCIÓN DE LAS ECUACIONES DE LAS CURVAS QUE RELACIONAN

LOS PARÁMETROS PARA PEREIRA

La obtención de las ecuaciones se realiza con base en los datos observados,

reducidos y procesados de todo este estudio que se hizo en la ciudad de Pereira

donde:

v =Velocidad del peatón (m/min)

k = Densidad (peat/m2)

I = Intensidad (peat/m/min)

M = Superficie peatonal (m2/peat)

6.1 RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD (v) – DENSIDAD (k)

Se hace un análisis estadístico, usando un conjunto de datos, la velocidad y la

densidad y se propuso una relación lineal entre la velocidad y la densidad que

mediante el ajuste por el método de los mínimos cuadrados8 llegamos a la

ecuación de la línea de calibración de la forma:

bkav −= (1)

8 Garbel, Nicholas J. and Hoel, Lester A. Traffic and Highway Engineering, West Publishing Company, St. Paul, MN, 1988

MIC 2004-I-8

37

Despejando el valor de k de la ecuación (1) tenemos que:

bvak −

= (2)

Los valores de v cuando la densidad es cero corresponde a la velocidad a flujo

libre (vl) y los valores de k cuando la velocidad es cero corresponde a la densidad

estática o de congestionamiento (kC) entonces con este criterio se tiene que:

avl = (Velocidad a flujo libre)

bakC = (Densidad de congestionamiento)

6.2 RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD (v) – SUPERFICIE PEATONAL (M)

Se puede determinar que la superficie peatonal es el inverso de la densidad

entonces:

M1k =

Reemplazando este valor de la densidad k en la ecuación (1) se obtiene:

Mbav −= (3)

MIC 2004-I-8

38

Despejando la superficie peatonal de la ecuación (3) se tiene que:

vabM−

= (4)

6.3 RELACIÓN ENTRE INTENSIDAD (I) – DENSIDAD (k)

Para obtener la relación entre la intensidad y la densidad se parte de la ecuación

fundamental de transito:

k*vI = (5)

Reemplazando la velocidad v de la ecuación (1) en la ecuación (5) tenemos que:

k*)bka(I −= ⇒ 2bkakI −= (6)

Para determinar la intensidad máxima que se presenta en los andenes peatonales

de la ciudad de Pereira se deriva la ecuación (6) y se iguala a cero, entonces:

b2ak

0bk2akI

bkakI

c

2

=

=−=∂∂

−=

MIC 2004-I-8

39

Reemplazando el valor de kc en la ecuación (6), se tiene la capacidad máxima del

anden (Imax):

b4aI

b4aa2

b4a

b2a

b2a*b

b2a*aI

2

max

22222

max

=

−=−=⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛−⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛=

También se puede determinar la densidad en función de la intensidad peatonal,

despejando k de la ecuación (6):

2bkakI −= (6)

0Iak2bk =+− es una ecuación de segundo orden y despejando k tenemos que:

b2bI4aak

2 −±= (7)

6.4 RELACIÓN ENTRE INTENSIDAD (I) – SUPERFICIE PEATONAL (M)

Como ya sabemos que la densidad k es la inversa de la superficie peatonal M

podemos expresar la ecuación (5) en función de la superficie peatonal y se tiene

que:

MvI = (8)

MIC 2004-I-8

40

Como sabemos que el valor de la velocidad v esta dada por la ecuación (3)

podemos reemplazarla en la ecuación (8) y tenemos que:

Mbav −= ecuación (3)

22 MbaMI

Mb

MaI −

=→−= (9)

Para obtener la ecuación que relaciona la superficie peatonal con la intensidad

despejamos M de la ecuación (9):

baMIM2 −= como es una ecuación de segundo orden tenemos que:

0baMIM2 =+−

I2bI4aaM

2 −±= (10)

Para hallar el valor máximo de la superficie peatonal correspondiente a la

capacidad máxima, se reemplaza I por Imax en la ecuación (10) y se obtiene lo

siguiente:

=

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−±

=

b4a2

b4ab4aa

M2

22

C ab2MC =

MIC 2004-I-8

41

Como se puede notar MC corresponde al inverso de la densidad o sea que

CC k

1M =

6.5 RELACIÓN ENTRE INTENSIDAD (I) – VELOCIDAD (V)

Para hallar la relación entre la intensidad y la velocidad es simplemente

reemplazar la ecuación (2) en la ecuación (5) y se obtiene lo siguiente:

bvak −

= ecuación (2) ; k*vI = ecuación (5)

bvav

bva*vI

2−=⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ −

= entonces

2vavIb −= lo cual es una ecuación de segundo orden y despejando v tenemos

que

2bI4aav

2 −±= (11)

MIC 2004-I-8

42

7. ANÁLISIS Y RESULTADOS

Después de haber obtenido las ecuaciones que relacionan todos los parámetros

importantes mostrados en el capitulo anterior se pueden desarrollar las curvas

características de los peatones de la ciudad de Pereira con el fin de determinar los

niveles de servicio de los andenes de nuestra ciudad.

Para determinar las curvas características se opto por tomar las densidades que

de acuerdo a la tabulación de los 1000 datos obtenidos y a los cálculos hechos en

el formato que aparece en la tabla 3.(formato de reducción de datos) para toda la

zona de estudio dieron unos rangos de densidades (0.25, 0.50, 0.75, 1.00, 1.25),

con los cuales se promediaron las velocidades de cada densidad y se obtuvo una

grafica de velocidad contra densidad y se encontró el modelo lineal para

determinar la velocidad de los peatones a flujo libre, este modelo lineal es de la

forma v = 104.94 - 48.846 k con un R2 = 0.992 lo cual es un valor muy significativo

y nos indica que estas dos variables están muy correlacionadas y cercanas entre

si y que además una variable depende mucho de la otra.

MIC 2004-I-8

43

Cuadro 5. Características de la ecuación del modelo para el centro de Pereira

Todo la zona promedio n = 7.00

Sxx = 3.08Syy = 7367.18Sxy = -150.59r2 = -0.992b = -48.85a = 104.94s = 0.72

Se = 0.22 Se/Sxx = 0.12

β = -49.16t = 2.57


Grafico 7. Relación Línea entre la densidad y la velocidad de Pereira

GRAFICA DE DENSIDAD VS VELOCIDAD

V = 104.94 - 48.846k R2 = 0.9922

0

30

60

90

120

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5

DENSIDAD (peat/m2)

VELO

CID

AD

(m/m

in)


De esta grafica se puede determinar que a mayor densidad menor es la velocidad

de peatón. Se puede notar que cuando la densidad es cero la velocidad a flujo

libre es de 104.94 m/min es la máxima velocidad en que puede caminar un peatón

sin obstáculos e interrupciones, igualmente se puede deducir que la densidad de

congestionamiento es de 2.15 peat/m2.

MIC 2004-I-8

44

Las constantes de la ecuación del modelo lineal de la zona de estudio son:

Constante a = 104.94

Constante b = - 48.846

El signo negativo de la constante b significa que la función es inversamente

proporcional entre las variables velocidad y densidad (v, k) y tiene una

dependencia línea decreciente.

Cuadro 6. Análisis estadísticos de las Velocidades con relación a las Densidades

Medidas de tendencia central Densidades

0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 Descripción Velocidades

Promedio 94.7 78.5 67.8 55.0 45.4 Mediana 96.0 79.5 67.0 55.6 46.7

Moda 96.0 83.3 67.0 54.1 49.0 Medidas de dispersión

Descripción Velocidades Máximo 111.1 98.4 81.6 61.9 53.6 Mínimo 71.9 60.9 51.3 42.1 34.8

Varianza 78.5 66.2 47.7 14.1 30.0 Desviación 8.86 8.14 6.91 3.76 5.48

Datos 309 349 218 85 39


MIC 2004-I-8

45

Grafico 8. Distribución típica de la velocidad peatonal de Pereira

DISTRIBUCIÓN TIPICA DE LA VELOCDIAD PEATONAL EN LA CIUDAD DE PEREIRA

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

VELOCIDAD DE MARCHA (m/min)

% D

E LA

FR

ECU

ENC

IA


Grafico 9. Relación entre la intensidad y la velocidad de Pereira

GRAFICA DE INTENSIDAD VS VELOCIDAD

0.00

20.00

40.00

60.00

80.00

100.00

120.00

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00INTENSIDAD (peat/m/min)

VELO

CID

AD

(m/m

in)


MIC 2004-I-8

46

De esta grafica se puede analizar y destacar lo mas importante, la máxima oferta o

capacidad máxima Imax es de 56.36 peat/m/min y la velocidad media vm es de

52.47 m/min, por otra parte se puede ver que para una misma intensidad se

obtienen dos velocidades diferentes.

Grafico 10. Relación entre la superficie peatonal y la intensidad de Pereira

GRAFICA DE SUPERFICIE VS INTENSIDAD

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00

SUPERFICIE (m2/peat)

INTE

NSI

DA

D (p

eat/m

/min

)


La grafica 10. nos muestra que en el pico de la curva superior, la intensidad

máxima Imax igual a 56.36 peat/m/min se produce para superficie peatonal M igual

a 0.93 m2/peat, o lo que es igual a una densidad k de 1.07 peat/m2.

También podemos observar que a medida que la superficie peatonal se reduce a

valores inferiores de 0.9 m2/peat, la intensidad peatonal baja rápidamente.

MIC 2004-I-8

47

Cuadro 7. Ecuaciones de las Relaciones de los Parámetros y sus valores

Relación de parámetros Ecuación o valor obtenido

Constante a a = 104.94 Constante b b = 48.846 Velocidad – Densidad v = a – b*k Velocidad a flujo libre vl = a = 104.94 m/min Densidad estática 22.15peat/m

baKe ==

Superficie – Intensidad

I2bI4aaM

2 −±=

Velocidad – Intensidad

2bI4aav

2 −±=

Superficie peatonal correspondiente a Intensidad máxima /peat0.93m

a2bM 2

C ==

Intensidad máxima m/min56.36peat/

4baI

2

max ==

Superficie – Velocidad

Mbav −=

Superficie peatonal correspondiente a Velocidad nula m2/peat 0.47

abM 0v ===

Velocidad del peatón correspondiente a la capacidad o Imax m/min 52.47

2av ==


MIC 2004-I-8

48

7.1 NIVELES DE SERVICIO PARA LA CIUDAD DE PEREIRA

Partiendo del Highway Capacity Manual (HCM), se propone un criterio de

definición de los niveles de servicio para la ciudad de Pereira la relación (I/c), que

aparece en la cuadro 1. de esta trabajo que son (0.08, 0.28, 0..40, 0.60, 1.00) y

partiendo de esta relación se definen los niveles de servicio para esta ciudad.

• Se determina el valor de la capacidad o intensidad máxima (c), este valor se

obtiene de la grafica 9 (relación entre la intensidad y la velocidad) o de la

grafica 10 (relación entre la superficie y la intensidad), entonces para la ciudad

de Pereira la capacidad es 56.36 peat/m/min.

• Después de tener la capacidad, se halla la intensidad para cada nivel de

servicio de acuerdo a la relación (I/c) que aparece en la tabla 1.

• Para determinar las velocidades de marcha que cada relación (I/c) se utiliza la

grafica 9 que relaciona la intensidad con la velocidad y cada una de las cinco

velocidades encontradas, corresponde a cada uno de los valores de la

intensidad hallada para cada nivel de servicio.

• Por ultimo, en la grafica 10 que relaciona la intensidad con la superficie se

determina de la misma forma la superficie peatonal para cada relación de (I/c).

MIC 2004-I-8

49

Cuadro 8. Niveles de servicio peatonal en vías peatonales para Pereira

INTENSIDADES Y VELOCIDADES ESPERADAS NIVEL DE SERVICIO


VELOCIDAD MEDIAv

(m/min)

INTENSIDAD I

(peat/m/min)

RELACIÓN VOL/CAP

I/c

A B C D E

> 20.51 > 6.05 > 4.04 > 2.52 > 0.93

> 103 > 97 > 93 > 86 > 53

< 5 < 16 < 23 < 34 < 56

< 0.08 < 0.28 < 0.40 < 0.60 < 1.00

F < 0.93 < 53 VARIABLE Fuente: Elaboración propia.

Con el cuadro 9, que a continuación se muestra, pueden determinar los niveles de

servicio para los andenes del centro de la ciudad de Pereira de acuerdo con los

rangos obtenidos en el cuadro 8. Con los conteos realizados y teniendo las

características geométricas de los andenes estudiados se puede encontrar estos

niveles de servicio.

Para depurar los datos y el ancho de los andenes se hizo un formato que a

continuación se muestra. En este formato se tiene en cuenta la hora desde las

2:30 pm hasta las 2:45 pm, rango de hora en que se noto que había más

peatones en el centro, también se tiene en cuenta el ancho de los dos andenes

tanto el derecho como el izquierdo y la reducción del ancho de los dos andenes

para calcular el ancho efectivo que se determina restando la reducción del anden

menos en ancho del anden estudiado.

MIC 2004-I-8

50

Cuadro 9. Formato de Calculo de Nivel de Servicio

CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO

Lugar : Fecha : Día : Hora (PM) : ANDEN IZQUIERDO ANDEN DERECHO

AFORO AFORO Tiempo (min) No. De Peatones Tiempo (min) No. De Peatones

Total Vp = Total Vp = Ancho mts Ancho mts Reducción mts Reducción mts Ancho efectivo mts Ancho efectivo mts

OBSTÁCULOS OBSTÁCULOS Árboles Árboles Basureros Basureros Postes de alumbrado Postes de alumbrado Vendedores Vendedores Teléfonos públicos Teléfonos públicos Total Total Vp = pea/15 min Vp = pea/15 min Ancho efectivo = metros Ancho efectivo = metros Rata de flujo (I) = pea15 min/m Rata de flujo (I) = pea15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = pea/15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = pea/15 min/m LOS ( I ) = LOS ( I ) = LOS ( Ip ) = LOS ( Ip ) =


MIC 2004-I-8

51

La metodología para determinar los niveles de servicio para una vía peatonal se

tiene que tener en cuenta una serie de pasos y de cálculos que se explican a

continuación:

1. Los datos necesarios para hacer el análisis:

Conteo de la intensidad de los 15 minutos punta, Vp15 y la unidad es peat/15

min.

Ancho total de la vía peatonal, AT en metros.

Identificación y conteo de los obstáculos en la vía.

Estos conteos se hacen en campo.

2. El ancho efectivo de la vía peatonal, AE: Este ancho se determina restando del

ancho total aquellas partes que los peatones no utilizan cuando caminan.

3. Después de realizar el paso 1 y el paso 2 calculamos la intensidad media, en

peat/m/min, se calcula como:

E

15P

Amin*15VI = (7.1)

4. La intensidad de los pelotones se puede estimar como:

12.13IIp += (7.2)

5. Por ultimo para determinar el nivel de servicio, para las condiciones tomadas

en campo, se obtiene mediante la comparación de la intensidad calculada, con

los rangos encontrados de la intensidad que se muestran en la tabla 7 para la

ciudad de Pereira.

MIC 2004-I-8

52

7.2 ZONIFICACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Nivel deservicio Color

A B C D E F

Cuadro 10. Niveles de servicio de la carrera 8ª de la ciudad de Pereira

Andén izquierdo Andén derecho

Nivel de servicio Nivel de servicio Sector

analizado Medio Pelotón Medio Pelotón

Cra 8ª calle 14-15 C D B D


Cra 8ª calle 16-17 C D C D

Cra 8ª calle 17-18 D E B D


Cra 8ª calle 20-21 B D E E

Cra 8ª calle 21-22 B D E E


MIC 2004-I-8

53

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1 CONCLUSIONES

• La peatonalización, entendida como el aumento de las zonas, itinerarios y

carriles de circulación reservados al peatón y al transporte público, no es sólo

una alternativa deseable desde el punto de vista medioambiental, sino también

desde el punto de vista de la equidad en la distribución del espacio público

entre los diversos modos de transporte.

• La peatonalización no puede plantearse con independencia de una

remodelación del transporte en toda el área metropolitana, pues depende,

fundamentalmente, de lograr un amplio cambio del automóvil al transporte

público en los viajes hacia el Centro Histórico, especialmente por motivos de

trabajo.

• Sin renunciar a lo anterior y a medida que la peatonalización avance, es

preciso ofrecer alternativas al tráfico residual en automóvil privado que no

pueda satisfacerse mediante el transporte público, la bicicleta o la

peatonalización: tráfico de entrada / salida de residentes, carga y descarga.

MIC 2004-I-8

54

Como otra de las conclusiones se presentan las ecuaciones obtenidas para la

ciudad de Pereira que relacionan las principales variables del flujo peatonal de

acuerdo al comportamiento observado durante el estudio.

• Velocidad – Densidad: k846.4894.104v −=

• Superficie – Intensidad: I2

I*846.48*4)94.104(94.104M

2 −±=

• Velocidad – Intensidad: 2

I*846.48*4)94.104(94.104v

2 −±=

• Superficie – Velocidad: M846.4894.104v −=

Partiendo de las primeras ecuaciones, es posible determinar los parámetros

propios para la ciudad de Pereira.

• Densidad máxima Ke = 2.15 peat/m2

• Velocidad a flujo libre: Vf = 104.94 m/min

• Velocidad de marcha correspondiente a la intensidad máxima: v = 52.47 m/min

• Superficie peatonal correspondiente a la velocidad nula: Mv=0 = 0.47 m2/peat

• Superficie correspondiente a la intensidad máxima: Mc = 0.93 m2/peat

Por ultimo se mostrara los parámetros resultantes de la investigación para el

calculo de los niveles de servicio en vías peatonales de la ciudad de Pereira, los

cuales ya se habían determinado en la cuadro 7 del capitulo 7.

MIC 2004-I-8

55

Cuadro 8. Niveles de servicio peatonal en vías peatonales para Pereira

INTENSIDADES Y VELOCIDADES ESPERADAS NIVEL DE SERVICIO


VELOCIDAD MEDIAv

(m/min)

INTENSIDAD I

(peat/m/min)

RELACIÓN VOL/CAP

I/c

A B C D E

> 20.51 > 6.05 > 4.04 > 2.52 > 0.93

> 103 > 97 > 93 > 86 > 53

< 5 < 16 < 23 < 34 < 56

< 0.08 < 0.28 < 0.40 < 0.60 < 1.00

F < 0.93 < 53 VARIABLE Fuente: Elaboración propia.

1. La intensidad máxima o capacidad de las vías peatonales de la ciudad de

Pereira es más exigente a comparación con los valores adoptados por el

Manual de Capacidad Americano.

2. Los peatones de Pereira se ven afectados por diferentes factores psicológicos,

fisiológicos, sociales y ambientales propios de nuestra ciudad y por lo

observado en el estudio, presentan una impedancia en cuanto a permitir que

otras personas se le acerque, por otra parte tienen una tendencia a caminar en

pelotones o grupos y esto se debe a las condiciones de desconfianza que

existe en nuestra ciudad por las condiciones de inseguridad.

3. Esta estudio nos muestra que los peatones de la ciudad de Pereira tienen una

velocidad a flujo libre mayor a la de los peatones de la ciudad de Nueva York

(USA).

MIC 2004-I-8

56

4. Las condiciones de infraestructura del espacio publico como las aceras del

centro histórico de la ciudad de Pereira no favorecen el desplazamiento de los

peatones, limitando su movilidad. El nivel de servicio encontrado tanto en el

anden derecho como en el anden izquierdo es D.

5. Eliminar las barreras arquitectónicas, recuperar el espacio público mediante la

reubicación de los vendedores ambulantes para que la ancho efectivo de los

andenes aumente y por lo tanto el nivel de servicio de los mismos sea mejor.

8.2 RECOMENDACIONES

• Eliminar las barreras arquitectónicas, recuperar el espacio público mediante la

reubicación de los vendedores ambulantes para que la ancho efectivo de los

andenes aumente y por lo tanto el nivel de servicio de los mismos sea mejor.

• Para estudios similares al presentado en este documento, es importante

realizar mediciones de velocidad peatonal, pues con esta información se puede

corroborar los resultados obtenidos respecto a los niveles de servicio en los

cuales se encuentran los andenes estudiados.

• El análisis de corredores peatonales, además de visitas e inspecciones

visuales, se debe acompañar de filmaciones, con las cuales se puede analizar

tranquilamente las tendencias de los peatones y su comportamiento

característico, además de otros aspectos que se pueden escapar en las

observaciones directas.

MIC 2004-I-8

57

9. BIBLIOGRAFÍA

• Cal y Mayor, R. y Cárdenas, J. (7ª Edición) 1998. Ingeniería de transito

“Fundamentos y aplicaciones”. Bogotá.

• Cal y Mayor. 1998. Asociados. Manual de estudios de transito y transporte.

Secretaria de transito y transporte para Bogotá. Tomo II. Bogotá.

• Freund, J.E. (8ª Edición) 1992. Estadística elemental.

• Fruin, J.J. 1971. Pedestrian planning and design. Metropolitan Association of

Urban Designers and Environmental Planners, New York.

• Garbel, Nicholas J. and Hoel. 1988. Lester A. Traffic and Highway Engineering,

West Publishing Company, St. Paul, MN.

• Greenshields, B.D. 1935. A Study in Highway Capacity, Highway Research

Board, Proceeding, Vol. 14.

• Manual de accesibilidad integral de Castilla La Mancha, Consejería de

Bienestar Social, Junta de Comunidades de Castilla La Mancha, Toledo, 1999.

• Manual de vados y pasos peatonales, Desarrollos VIA LIBRE, S.L., Fundación

ONCE, Madrid, 2000.

• Meadows, Trevor and Wright, Harry. 1992. “Accessible Passenger

Transportation 10 Year On”. Transportation Research Board.

• Normas Técnicas Colombianas (NTC 1482) sobre Documentación. Tesis y

otros trabajos de investigación . Edición actualizada 2002.

MIC 2004-I-8

58

• Normas Técnicas Colombianas (NTC 1075) sobre Documentación.

Numeración de divisiones y subdivisiones en documentos escritos. Edición

actualizada 2002.

• Normas Técnicas Colombianas (NTC 1487) sobre Documentación. Citas y

notas de pie de pagina. Edición actualizada 2002.

• Sarker, S. 1993. “Determination of service levels for pedestrian, with European

examples.” Transportation Research Record 1405, Transportation Research

Board. 35-42. Washington, D.C.

• Transportation research board. 1994. Highway Capacity Manual, Capítulo 13.

CONSULTAS EN INTERNET

• Ciudad de México. Reglamento de transito.

http:/www.mexicocity.com.mx/regltran

• Covarianza y coeficientes de correlación.

http//ftp.medprev.uma.es/libro/node39

• Instituto Colombiano de normas técnicas y certificación ICONTEC.

http:/www.icontec.org.co/

• Levels of service.

htttp:/www.crowddynamics.com.Main.Levels of service

• Transport Canada.

http:/www.tc.gc.ca/

• U.S. Department of Transportation Homepage

http:/www.Dot.gov/

MIC 2004-I-8

59

ANEXOS A

REDUCCIÓN DE DATOS DE LA CARRERA 8ª CON CALLE 17

MIC 2004-I-8

60

Lugar de estudio Carrera 8ª con calle 17 Fecha Octubre 20 de 2003 Area de aforo (m2) = 4 Longitud (m) = 2


(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 1 1 1.32 90.9 0.25 2 1 1.24 96.8 0.25 3 2 1.65 72.7 0.5 4 2 1.36 88.2 0.5 5 2 1.78 67.4 0.5 6 2 1.87 64.2 0.5 7 2 1.41 85.1 0.5 8 1 1.25 96.0 0.25 9 1 1.34 89.6 0.25 10 2 1.37 87.6 0.5 11 2 1.42 84.5 0.5 12 2 1.31 91.6 0.5 13 4 2.22 54.1 1 14 3 1.50 80.0 0.75 15 2 1.38 87.0 0.5 16 2 1.72 69.8 0.5 17 3 1.53 78.4 0.75 18 1 1.16 103.4 0.25 19 3 1.84 65.2 0.75 20 1 1.38 87.0 0.25 21 3 1.68 71.4 0.75 22 2 1.44 83.3 0.5 23 1 1.16 103.4 0.25 24 2 1.31 91.6 0.5 25 3 1.47 81.6 0.75 26 2 1.38 87.0 0.5 27 3 1.56 76.9 0.75 28 1 1.28 93.8 0.25 29 2 1.31 91.6 0.5 30 2 1.78 67.4 0.5 31 3 1.57 76.4 0.75 32 1 1.31 91.6 0.25 33 3 1.79 67.0 0.75 34 2 1.62 74.1 0.5 35 4 2.04 58.8 1 36 2 1.31 91.6 0.5 37 1 1.12 107.1 0.25 38 3 1.72 69.8 0.75 39 1 1.19 100.8 0.25 40 2 1.31 91.6 0.5 41 3 1.97 60.9 0.75 42 2 1.9 63.2 0.5 43 2 1.35 88.9 0.5 44 1 1.25 96.0 0.25

MIC 2004-I-8

61



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 45 4 2 60.0 1 46 2 1.32 90.9 0.5 47 5 2.31 51.9 1.25 48 3 1.94 61.9 0.75 49 2 1.28 93.8 0.5 50 2 1.39 86.3 0.5 51 1 1.22 98.4 0.25 52 3 2 60.0 0.75 53 5 2.35 51.1 1.25 54 3 1.86 64.5 0.75 55 5 2.24 53.6 1.25 56 3 1.75 68.6 0.75 57 1 1.21 99.2 0.25 58 4 2.22 54.1 1 59 3 1.85 64.9 0.75 60 4 2.25 53.3 1 61 2 1.56 76.9 0.5 62 3 1.66 72.3 0.75 63 2 1.32 90.9 0.5 64 2 1.56 76.9 0.5 65 2 1.47 81.6 0.5 66 3 1.59 75.5 0.75 67 2 1.62 74.1 0.5 68 3 1.91 62.8 0.75 69 2 1.4 85.7 0.5 70 3 1.74 69.0 0.75 71 2 1.56 76.9 0.5 72 2 1.87 64.2 0.5 73 2 1.66 72.3 0.5 74 1 1.32 90.9 0.25 75 2 1.44 83.3 0.5 76 2 1.47 81.6 0.5 77 2 1.41 85.1 0.5 78 1 1.25 96.0 0.25 79 3 1.94 61.9 0.75 80 2 1.53 78.4 0.5 81 4 2.22 54.1 1 82 3 1.95 61.5 0.75 83 1 1.19 100.8 0.25 84 4 1.99 60.3 1 85 2 1.44 83.3 0.5 86 2 1.6 75.0 0.5 87 1 1.34 89.6 0.25 88 1 1.15 104.3 0.25

MIC 2004-I-8

62



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 89 3 1.75 68.6 0.75 90 1 1.31 91.6 0.25 91 1 1.34 89.6 0.25 92 2 1.22 98.4 0.5 93 1 1.09 110.1 0.25 94 1 1.16 103.4 0.25 95 2 1.41 85.1 0.5 96 2 1.42 84.5 0.5 97 3 1.9 63.2 0.75 98 4 2.15 55.8 1 99 1 1.19 100.8 0.25

100 2 1.63 73.6 0.5 101 3 1.79 67.0 0.75 102 5 2.42 49.6 1.25 103 3 1.71 70.2 0.75 104 4 2 60.0 1 105 3 1.87 64.2 0.75 106 2 1.62 74.1 0.5 107 2 1.66 72.3 0.5 108 1 1.16 103.4 0.25 109 4 2.06 58.3 1 110 2 1.41 85.1 0.5 111 2 1.71 70.2 0.5 112 1 1.1 109.1 0.25 113 2 1.53 78.4 0.5 114 1 1.08 111.1 0.25 115 3 2.09 57.4 0.75 116 3 1.79 67.0 0.75 117 4 2.1 57.1 1 118 2 1.65 72.7 0.5 119 4 2.13 56.3 1 120 1 1.29 93.0 0.25 121 1 1.27 94.5 0.25 122 3 1.58 75.9 0.75 123 2 1.68 71.4 0.5 124 3 1.87 64.2 0.75 125 3 1.75 68.6 0.75 126 3 1.81 66.3 0.75 127 2 1.44 83.3 0.5 128 1 1.25 96.0 0.25 129 1 1.12 107.1 0.25 130 1 1.26 95.2 0.25 131 2 1.5 80.0 0.5 132 2 1.48 81.1 0.5

MIC 2004-I-8

63



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 133 2 1.5 80.0 0.5 134 2 1.46 82.2 0.5 135 2 1.72 69.8 0.5 136 2 1.5 80.0 0.5 137 1 1.31 91.6 0.25 138 1 1.28 93.8 0.25 139 2 1.47 81.6 0.5 140 2 1.52 78.9 0.5 141 3 1.65 72.7 0.75 142 2 1.69 71.0 0.5 143 3 1.97 60.9 0.75 144 2 1.81 66.3 0.5 145 5 2.54 47.2 1.25 146 2 1.6 75.0 0.5 147 4 2.12 56.6 1 148 2 1.57 76.4 0.5 149 4 2.13 56.3 1 150 3 1.83 65.6 0.75 151 1 1.12 107.1 0.25 152 1 1.1 109.1 0.25 153 2 1.52 78.9 0.5 154 1 1.1 109.1 0.25 155 3 2.06 58.3 0.75 156 3 2.05 58.5 0.75 157 5 2.78 43.2 1.25 158 1 1.17 102.6 0.25 159 1 1.29 93.0 0.25 160 4 2.23 53.8 1 161 2 1.44 83.3 0.5 162 1 1.12 107.1 0.25 163 2 1.48 81.1 0.5 164 5 2.72 44.1 1.25 165 1 1.12 107.1 0.25 166 1 1.2 100.0 0.25 167 2 1.6 75.0 0.5 168 2 1.55 77.4 0.5 169 3 1.78 67.4 0.75 170 2 1.38 87.0 0.5 171 3 2.09 57.4 0.75 172 4 2.19 54.8 1 173 2 1.32 90.9 0.5 174 1 1.13 106.2 0.25 175 2 1.25 96.0 0.5 176 3 2.03 59.1 0.75

MIC 2004-I-8

64



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 177 3 1.78 67.4 0.75 178 1 1.14 105.3 0.25 179 2 1.45 82.8 0.5 180 4 2.14 56.1 1 181 1 1.15 104.3 0.25 182 2 1.68 71.4 0.5 183 2 1.78 67.4 0.5 184 2 1.71 70.2 0.5 185 2 1.69 71.0 0.5 186 1 1.2 100.0 0.25 187 2 1.5 80.0 0.5 188 3 2.02 59.4 0.75 189 2 1.4 85.7 0.5 190 3 1.73 69.4 0.75 191 1 1.32 90.9 0.25 192 3 1.75 68.6 0.75 193 1 1.11 108.1 0.25 194 1 1.28 93.8 0.25 195 2 1.66 72.3 0.5 196 1 1.16 103.4 0.25 197 3 1.81 66.3 0.75 198 1 1.25 96.0 0.25 199 3 1.88 63.8 0.75 200 1 1.12 107.1 0.25 201 2 1.63 73.6 0.5 202 3 1.79 67.0 0.75 203 4 1.94 61.9 1 204 1 1.1 109.1 0.25 205 2 1.34 89.6 0.5 206 5 2.75 43.6 1.25 207 5 2.45 49.0 1.25 208 1 1.2 100.0 0.25 209 2 1.43 83.9 0.5 210 3 1.69 71.0 0.75 211 1 1.15 104.3 0.25 212 1 1.12 107.1 0.25 213 2 1.66 72.3 0.5 214 1 1.13 106.2 0.25 215 4 2.16 55.6 1 216 3 2.03 59.1 0.75 217 4 2.18 55.0 1 218 2 1.4 85.7 0.5 219 1 1.1 109.1 0.25 220 3 1.52 78.9 0.75

MIC 2004-I-8

65



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 221 2 1.4 85.7 0.5 222 1 1.12 107.1 0.25 223 2 1.5 80.0 0.5 224 1 1.18 101.7 0.25 225 2 1.88 63.8 0.5 226 2 1.44 83.3 0.5 227 1 1.25 96.0 0.25 228 1 1.2 100.0 0.25 229 1 1.19 100.8 0.25 230 5 2.32 51.7 1.25 231 3 1.56 76.9 0.75 232 4 2.35 51.1 1 233 2 1.47 81.6 0.5 234 3 1.53 78.4 0.75 235 3 1.6 75.0 0.75 236 4 2.06 58.3 1 237 2 1.28 93.8 0.5 238 2 1.34 89.6 0.5 239 4 2.15 55.8 1 240 3 1.83 65.6 0.75 241 1 1.13 106.2 0.25 242 1 1.1 109.1 0.25 243 4 2.3 52.2 1 244 4 2.1 57.1 1 245 2 1.34 89.6 0.5 246 2 1.46 82.2 0.5 247 3 1.54 77.9 0.75 248 3 1.48 81.1 0.75 249 3 1.64 73.2 0.75 250 3 1.59 75.5 0.75

MIC 2004-I-8

66

ANEXOS B


MIC 2004-I-8

67



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 251 1 1.32 90.9 0.25 252 1 1.24 96.8 0.25 253 2 1.65 72.7 0.5 254 2 1.36 88.2 0.5 255 2 1.78 67.4 0.5 256 2 1.87 64.2 0.5 257 2 1.41 85.1 0.5 258 1 1.25 96.0 0.25 259 1 1.34 89.6 0.25 260 2 1.37 87.6 0.5 261 2 1.42 84.5 0.5 262 2 1.31 91.6 0.5 263 4 2.22 54.1 1 264 3 1.50 80.0 0.75 265 2 1.38 87.0 0.5 266 2 1.72 69.8 0.5 267 3 1.53 78.4 0.75 268 1 1.16 103.4 0.25 269 3 1.84 65.2 0.75 270 1 1.38 87.0 0.25 271 3 1.68 71.4 0.75 272 2 1.44 83.3 0.5 273 1 1.16 103.4 0.25 274 2 1.31 91.6 0.5 275 3 1.47 81.6 0.75 276 2 1.38 87.0 0.5 277 3 1.56 76.9 0.75 278 1 1.28 93.8 0.25 279 2 1.31 91.6 0.5 280 2 1.78 67.4 0.5 281 3 1.57 76.4 0.75 282 1 1.31 91.6 0.25 283 3 1.79 67.0 0.75 284 2 1.62 74.1 0.5 285 4 2.04 58.8 1 286 2 1.31 91.6 0.5 287 1 1.12 107.1 0.25 288 3 1.72 69.8 0.75 289 1 1.19 100.8 0.25 290 2 1.31 91.6 0.5 291 3 1.97 60.9 0.75 292 2 1.9 63.2 0.5 293 2 1.35 88.9 0.5 294 1 1.25 96.0 0.25

MIC 2004-I-8

68



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 295 4 2 60.0 1 296 2 1.32 90.9 0.5 297 5 2.31 51.9 1.25 298 3 1.94 61.9 0.75 299 2 1.28 93.8 0.5 300 2 1.39 86.3 0.5 301 1 1.22 98.4 0.25 302 3 2 60.0 0.75 303 5 2.35 51.1 1.25 304 3 1.86 64.5 0.75 305 5 2.24 53.6 1.25 306 3 1.75 68.6 0.75 307 1 1.21 99.2 0.25 308 4 2.22 54.1 1 309 3 1.85 64.9 0.75 310 4 2.25 53.3 1 311 2 1.56 76.9 0.5 312 3 1.66 72.3 0.75 313 2 1.32 90.9 0.5 314 2 1.56 76.9 0.5 315 2 1.47 81.6 0.5 316 3 1.59 75.5 0.75 317 2 1.62 74.1 0.5 318 3 1.91 62.8 0.75 319 2 1.4 85.7 0.5 320 3 1.74 69.0 0.75 321 2 1.56 76.9 0.5 322 2 1.87 64.2 0.5 323 2 1.66 72.3 0.5 324 1 1.32 90.9 0.25 325 2 1.44 83.3 0.5 326 2 1.47 81.6 0.5 327 2 1.41 85.1 0.5 328 1 1.25 96.0 0.25 329 3 1.94 61.9 0.75 330 2 1.53 78.4 0.5 331 4 2.22 54.1 1 332 3 1.95 61.5 0.75 333 1 1.19 100.8 0.25 334 4 1.99 60.3 1 335 2 1.44 83.3 0.5 336 2 1.6 75.0 0.5 337 1 1.34 89.6 0.25 338 1 1.15 104.3 0.25

MIC 2004-I-8

69



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 339 3 1.75 68.6 0.75 340 1 1.31 91.6 0.25 341 1 1.34 89.6 0.25 342 2 1.22 98.4 0.5 343 1 1.09 110.1 0.25 344 1 1.16 103.4 0.25 345 2 1.41 85.1 0.5 346 2 1.42 84.5 0.5 347 3 1.9 63.2 0.75 348 4 2.15 55.8 1 349 1 1.19 100.8 0.25 350 2 1.63 73.6 0.5 351 3 1.79 67.0 0.75 352 5 2.42 49.6 1.25 353 3 1.71 70.2 0.75 354 4 2 60.0 1 355 3 1.87 64.2 0.75 356 2 1.62 74.1 0.5 357 2 1.66 72.3 0.5 358 1 1.16 103.4 0.25 359 4 2.06 58.3 1 360 2 1.41 85.1 0.5 361 2 1.71 70.2 0.5 362 1 1.1 109.1 0.25 363 2 1.53 78.4 0.5 364 1 1.08 111.1 0.25 365 3 2.09 57.4 0.75 366 3 1.79 67.0 0.75 367 4 2.1 57.1 1 368 2 1.65 72.7 0.5 369 4 2.13 56.3 1 370 1 1.29 93.0 0.25 371 1 1.27 94.5 0.25 372 3 1.58 75.9 0.75 373 2 1.68 71.4 0.5 374 3 1.87 64.2 0.75 375 3 1.75 68.6 0.75 376 3 1.81 66.3 0.75 377 2 1.44 83.3 0.5 378 1 1.25 96.0 0.25 379 1 1.12 107.1 0.25 380 1 1.26 95.2 0.25 381 2 1.5 80.0 0.5 382 2 1.48 81.1 0.5

MIC 2004-I-8

70



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 383 2 1.5 80.0 0.5 384 2 1.46 82.2 0.5 385 2 1.72 69.8 0.5 386 2 1.5 80.0 0.5 387 1 1.31 91.6 0.25 388 1 1.28 93.8 0.25 389 2 1.47 81.6 0.5 390 2 1.52 78.9 0.5 391 3 1.65 72.7 0.75 392 2 1.69 71.0 0.5 393 3 1.97 60.9 0.75 394 2 1.81 66.3 0.5 395 5 2.54 47.2 1.25 396 2 1.6 75.0 0.5 397 4 2.12 56.6 1 398 2 1.57 76.4 0.5 399 4 2.13 56.3 1 400 3 1.83 65.6 0.75 401 1 1.12 107.1 0.25 402 1 1.1 109.1 0.25 403 2 1.52 78.9 0.5 404 1 1.1 109.1 0.25 405 3 2.06 58.3 0.75 406 3 2.05 58.5 0.75 407 5 2.78 43.2 1.25 408 1 1.17 102.6 0.25 409 1 1.29 93.0 0.25 410 4 2.23 53.8 1 411 2 1.44 83.3 0.5 412 1 1.12 107.1 0.25 413 2 1.48 81.1 0.5 414 5 2.72 44.1 1.25 415 1 1.12 107.1 0.25 416 1 1.2 100.0 0.25 417 2 1.6 75.0 0.5 418 2 1.55 77.4 0.5 419 3 1.78 67.4 0.75 420 2 1.38 87.0 0.5 421 3 2.09 57.4 0.75 422 4 2.19 54.8 1 423 2 1.32 90.9 0.5 424 1 1.13 106.2 0.25 425 2 1.25 96.0 0.5 426 3 2.03 59.1 0.75

MIC 2004-I-8

71



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 427 3 1.78 67.4 0.75 428 1 1.14 105.3 0.25 429 2 1.45 82.8 0.5 430 4 2.14 56.1 1 431 1 1.15 104.3 0.25 432 2 1.68 71.4 0.5 433 2 1.78 67.4 0.5 434 2 1.71 70.2 0.5 435 2 1.69 71.0 0.5 436 1 1.2 100.0 0.25 437 2 1.5 80.0 0.5 438 3 2.02 59.4 0.75 439 2 1.4 85.7 0.5 440 3 1.73 69.4 0.75 441 1 1.32 90.9 0.25 442 3 1.75 68.6 0.75 443 1 1.11 108.1 0.25 444 1 1.28 93.8 0.25 445 2 1.66 72.3 0.5 446 1 1.16 103.4 0.25 447 3 1.81 66.3 0.75 448 1 1.25 96.0 0.25 449 3 1.88 63.8 0.75 450 1 1.12 107.1 0.25 451 2 1.63 73.6 0.5 452 3 1.79 67.0 0.75 453 4 1.94 61.9 1 454 1 1.1 109.1 0.25 455 2 1.34 89.6 0.5 456 5 2.75 43.6 1.25 457 5 2.45 49.0 1.25 458 1 1.2 100.0 0.25 459 2 1.43 83.9 0.5 460 3 1.69 71.0 0.75 461 1 1.15 104.3 0.25 462 1 1.12 107.1 0.25 463 2 1.66 72.3 0.5 464 1 1.13 106.2 0.25 465 4 2.16 55.6 1 466 3 2.03 59.1 0.75 467 4 2.18 55.0 1 468 2 1.4 85.7 0.5 469 1 1.1 109.1 0.25 470 3 1.52 78.9 0.75

MIC 2004-I-8

72



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 471 2 1.4 85.7 0.5 472 1 1.12 107.1 0.25 473 2 1.5 80.0 0.5 474 1 1.18 101.7 0.25 475 2 1.88 63.8 0.5 476 2 1.44 83.3 0.5 477 1 1.25 96.0 0.25 478 1 1.2 100.0 0.25 479 1 1.19 100.8 0.25 480 5 2.32 51.7 1.25 481 3 1.56 76.9 0.75 482 4 2.35 51.1 1 483 2 1.47 81.6 0.5 484 3 1.53 78.4 0.75 485 3 1.6 75.0 0.75 486 4 2.06 58.3 1 487 2 1.28 93.8 0.5 488 2 1.34 89.6 0.5 489 4 2.15 55.8 1 490 3 1.83 65.6 0.75 491 1 1.13 106.2 0.25 492 1 1.1 109.1 0.25 493 4 2.3 52.2 1 494 4 2.1 57.1 1 495 2 1.34 89.6 0.5 496 2 1.46 82.2 0.5 497 3 1.54 77.9 0.75 498 3 1.48 81.1 0.75 499 3 1.64 73.2 0.75 500 3 1.59 75.5 0.75

MIC 2004-I-8

73

ANEXOS C


MIC 2004-I-8

74



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 501 1 1.62 74.1 0.25 502 2 1.40 85.7 0.5 503 1 1.22 98.4 0.25 504 1 1.19 100.8 0.25 505 1 1.38 87.0 0.25 506 2 1.44 83.3 0.5 507 2 1.56 76.9 0.5 508 1 1.25 96.0 0.25 509 2 1.47 81.6 0.5 510 2 1.59 75.5 0.5 511 3 1.69 71.0 0.75 512 2 1.43 83.9 0.5 513 3 1.91 62.8 0.75 514 2 1.50 80.0 0.5 515 1 1.3 92.3 0.25 516 1 1.5 80.0 0.25 517 2 1.52 78.9 0.5 518 2 1.67 71.9 0.5 519 3 1.72 69.8 0.75 520 1 1.32 90.9 0.25 521 1 1.3 92.3 0.25 522 2 1.56 76.9 0.5 523 2 1.74 69.0 0.5 524 1 1.24 96.8 0.25 525 1 1.59 75.5 0.25 526 1 1.22 98.4 0.25 527 1 1.32 90.9 0.25 528 1 1.16 103.4 0.25 529 2 1.41 85.1 0.5 530 2 1.42 84.5 0.5 531 3 1.9 63.2 0.75 532 4 2.15 55.8 1 533 1 1.67 71.9 0.25 534 1 1.58 75.9 0.25 535 1 1.46 82.2 0.25 536 3 2 60.0 0.75 537 4 2.46 48.8 1 538 1 1.25 96.0 0.25 539 2 1.67 71.9 0.5 540 3 1.79 67.0 0.75 541 1 1.43 83.9 0.25 542 3 1.62 74.1 0.75 543 2 1.56 76.9 0.5 544 4 2.45 49.0 1

MIC 2004-I-8

75



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 545 1 1.21 99.2 0.25 546 5 2.56 46.9 1.25 547 1 1.31 91.6 0.25 548 3 2.05 58.5 0.75 549 1 1.32 90.9 0.25 550 5 2.87 41.8 1.25 551 1 1.24 96.8 0.25 552 3 2 60.0 0.75 553 1 1.22 98.4 0.25 554 3 1.87 64.2 0.75 555 2 1.45 82.8 0.5 556 3 1.79 67.0 0.75 557 3 1.52 78.9 0.75 558 2 1.4 85.7 0.5 559 1 1.32 90.9 0.25 560 2 1.5 80.0 0.5 561 1 1.29 93.0 0.25 562 3 1.88 63.8 0.75 563 2 1.44 83.3 0.5 564 1 1.34 89.6 0.25 565 1 1.31 91.6 0.25 566 1 1.19 100.8 0.25 567 5 2.32 51.7 1.25 568 3 1.56 76.9 0.75 569 4 2.35 51.1 1 570 2 1.47 81.6 0.5 571 3 1.53 78.4 0.75 572 3 1.6 75.0 0.75 573 4 2.06 58.3 1 574 2 1.56 76.9 0.5 575 2 1.51 79.5 0.5 576 4 2.15 55.8 1 577 3 1.83 65.6 0.75 578 1 1.4 85.7 0.25 579 1 1.34 89.6 0.25 580 4 2.3 52.2 1 581 4 2.1 57.1 1 582 2 1.49 80.5 0.5 583 2 1.46 82.2 0.5 584 3 1.54 77.9 0.75 585 3 1.48 81.1 0.75 586 3 1.64 73.2 0.75 587 3 1.59 75.5 0.75 588 4 2.12 56.6 1

MIC 2004-I-8

76



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 589 3 1.98 60.6 0.75 590 3 1.69 71.0 0.75 591 1 1.22 98.4 0.25 592 3 2.12 56.6 0.75 593 1 1.24 96.8 0.25 594 2 1.65 72.7 0.5 595 2 1.36 88.2 0.5 596 2 1.78 67.4 0.5 597 2 1.87 64.2 0.5 598 2 1.41 85.1 0.5 599 1 1.25 96.0 0.25 600 1 1.34 89.6 0.25 601 2 1.37 87.6 0.5 602 3 2.06 58.3 0.75 603 2 1.5 80.0 0.5 604 1 1.56 76.9 0.25 605 5 2.45 49.0 1.25 606 2 1.42 84.5 0.5 607 3 2 60.0 0.75 608 1 1.32 90.9 0.25 609 2 1.67 71.9 0.5 610 2 1.72 69.8 0.5 611 4 2.22 54.1 1 612 1 1.32 90.9 0.25 613 1 1.28 93.8 0.25 614 2 1.78 67.4 0.5 615 2 1.69 71.0 0.5 616 1 1.45 82.8 0.25 617 5 2.78 43.2 1.25 618 2 1.38 87.0 0.5 619 2 1.72 69.8 0.5 620 3 1.53 78.4 0.75 621 1 1.16 103.4 0.25 622 1 1.25 96.0 0.25 623 2 1.67 71.9 0.5 624 3 1.79 67.0 0.75 625 1 1.43 83.9 0.25 626 3 1.62 74.1 0.75 627 5 2.57 46.7 1.25 628 2 1.41 85.1 0.5 629 2 1.71 70.2 0.5 630 1 1.31 91.6 0.25 631 2 1.53 78.4 0.5 632 1 1.28 93.8 0.25

MIC 2004-I-8

77



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 633 3 2.09 57.4 0.75 634 1 1.4 85.7 0.25 635 5 2.87 41.8 1.25 636 1 1.24 96.8 0.25 637 3 2 60.0 0.75 638 1 1.22 98.4 0.25 639 3 1.75 68.6 0.75 640 1 1.31 91.6 0.25 641 1 1.34 89.6 0.25 642 2 1.45 82.8 0.5 643 1 1.23 97.6 0.25 644 2 1.38 87.0 0.5 645 3 2.09 57.4 0.75 646 4 2.19 54.8 1 647 2 1.32 90.9 0.5 648 1 1.5 80.0 0.25 649 2 1.6 75.0 0.5 650 3 1.53 78.4 0.75 651 1 1.34 89.6 0.25 652 2 1.67 71.9 0.5 653 3 1.56 76.9 0.75 654 4 2.34 51.3 1 655 5 2.87 41.8 1.25 656 1 1.23 97.6 0.25 657 1 1.28 93.8 0.25 658 1 1.31 91.6 0.25 659 2 1.41 85.1 0.5 660 2 1.39 86.3 0.5 661 2 1.4 85.7 0.5 662 1 1.28 93.8 0.25 663 3 1.7 70.6 0.75 664 1 1.2 100.0 0.25 665 3 2 60.0 0.75 666 4 2.46 48.8 1 667 1 1.25 96.0 0.25 668 2 1.67 71.9 0.5 669 3 1.79 67.0 0.75 670 1 1.43 83.9 0.25 671 1 1.30 92.3 0.25 672 1 1.19 100.8 0.25 673 2 1.59 75.5 0.5 674 2 1.72 69.8 0.5 675 1 1.16 103.4 0.25 676 3 1.79 67.0 0.75

MIC 2004-I-8

78



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 677 5 2.45 49.0 1.25 678 3 1.78 67.4 0.75 679 3 1.69 71.0 0.75 680 2 1.45 82.8 0.5 681 2 1.66 72.3 0.5 682 1 1.4 85.7 0.25 683 4 2.16 55.6 1 684 3 2.03 59.1 0.75 685 4 2.18 55.0 1 686 2 1.4 85.7 0.5 687 1 1.5 80.0 0.25 688 3 1.52 78.9 0.75 689 2 1.4 85.7 0.5 690 1 1.24 96.8 0.25 691 2 1.65 72.7 0.5 692 2 1.36 88.2 0.5 693 2 1.78 67.4 0.5 694 2 1.87 64.2 0.5 695 2 1.41 85.1 0.5 696 1 1.25 96.0 0.25 697 1 1.34 89.6 0.25 698 2 1.37 87.6 0.5 699 2 1.56 76.9 0.5 700 1 1.13 106.2 0.25 701 2 1.44 83.3 0.5 702 1 1.16 103.4 0.25 703 2 1.4 85.7 0.5 704 3 1.47 81.6 0.75 705 2 1.38 87.0 0.5 706 3 1.56 76.9 0.75 707 1 1.28 93.8 0.25 708 2 1.38 87.0 0.5 709 2 1.78 67.4 0.5 710 3 1.57 76.4 0.75 711 1 1.34 89.6 0.25 712 2 1.37 87.6 0.5 713 2 1.42 84.5 0.5 714 2 1.31 91.6 0.5 715 4 2.22 54.1 1 716 3 1.50 80.0 0.75 717 2 1.38 87.0 0.5 718 2 1.72 69.8 0.5 719 3 1.53 78.4 0.75 720 1 1.21 99.2 0.25

MIC 2004-I-8

79



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 721 1 1.25 96.0 0.25 722 4 2.12 56.6 1 723 3 1.95 61.5 0.75 724 3 1.72 69.8 0.75 725 4 2.27 52.9 1 726 2 1.81 66.3 0.5 727 1 1.23 97.6 0.25 728 1 1.29 93.0 0.25 729 3 1.93 62.2 0.75 730 2 1.47 81.6 0.5 731 2 1.45 82.8 0.5 732 4 1.99 60.3 1 733 3 1.68 71.4 0.75 734 1 1.30 92.3 0.25 735 1 1.4 85.7 0.25 736 2 1.59 75.5 0.5 737 2 1.72 69.8 0.5 738 1 1.23 97.6 0.25 739 3 1.79 67.0 0.75 740 5 2.45 49.0 1.25 741 3 1.78 67.4 0.75 742 3 1.69 71.0 0.75 743 2 1.45 82.8 0.5 744 1 1.25 96.0 0.25 745 3 1.88 63.8 0.75 746 1 1.37 87.6 0.25 747 2 1.76 68.2 0.5 748 2 1.69 71.0 0.5 749 2 1.6 75.0 0.5 750 1 1.27 94.5 0.25

MIC 2004-I-8

80

ANEXOS D


MIC 2004-I-8

81



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 751 1 1.34 89.6 0.25 752 1 1.56 76.9 0.25 753 2 1.69 71.0 0.5 754 1 1.65 72.7 0.25 755 2 1.75 68.6 0.5 756 1 1.32 90.9 0.25 757 1 1.22 98.4 0.25 758 1 1.41 85.1 0.25 759 2 1.47 81.6 0.5 760 1 1.38 87.0 0.25 761 2 1.59 75.5 0.5 762 1 1.47 81.6 0.25 763 2 1.72 69.8 0.5 764 1 1.19 100.8 0.25 765 1 1.4 85.7 0.25 766 2 1.72 69.8 0.5 767 3 2.25 53.3 0.75 768 2 1.97 60.9 0.5 769 1 1.28 93.8 0.25 770 2 1.4 85.7 0.5 771 2 1.62 74.1 0.5 772 1 1.3 92.3 0.25 773 1 1.31 91.6 0.25 774 2 1.54 77.9 0.5 775 3 1.76 68.2 0.75 776 1 1.44 83.3 0.25 777 1 1.22 98.4 0.25 778 1 1.35 88.9 0.25 779 3 2.1 57.1 0.75 780 1 1.53 78.4 0.25 781 2 1.72 69.8 0.5 782 1 1.26 95.2 0.25 783 1 1.38 87.0 0.25 784 1 1.41 85.1 0.25 785 1 1.44 83.3 0.25 786 4 2.85 42.1 1 787 2 1.85 64.9 0.5 788 3 2.34 51.3 0.75 789 1 1.27 94.5 0.25 790 3 1.79 67.0 0.75 791 1 1.29 93.0 0.25 792 3 2 60.0 0.75 793 2 1.75 68.6 0.5 794 2 1.43 83.9 0.5

MIC 2004-I-8

82



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 795 1 1.62 74.1 0.25 796 1 1.5 80.0 0.25 797 1 1.56 76.9 0.25 798 2 1.44 83.3 0.5 799 2 1.97 60.9 0.5 800 1 1.31 91.6 0.25 801 1 1.28 93.8 0.25 802 2 1.43 83.9 0.5 803 2 1.5 80.0 0.5 804 2 1.71 70.2 0.5 805 3 1.87 64.2 0.75 806 4 2.45 49.0 1 807 1 1.5 80.0 0.25 808 1 1.44 83.3 0.25 809 2 1.71 70.2 0.5 810 2 1.66 72.3 0.5 811 2 1.87 64.2 0.5 812 2 1.77 67.8 0.5 813 2 1.69 71.0 0.5 814 1 1.58 75.9 0.25 815 3 1.94 61.9 0.75 816 2 1.69 71.0 0.5 817 1 1.3 92.3 0.25 818 1 1.56 76.9 0.25 819 1 1.44 83.3 0.25 820 2 1.68 71.4 0.5 821 3 1.78 67.4 0.75 822 2 1.57 76.4 0.5 823 2 1.93 62.2 0.5 824 1 1.22 98.4 0.25 825 1 1.37 87.6 0.25 826 2 1.74 69.0 0.5 827 2 1.53 78.4 0.5 828 2 1.66 72.3 0.5 829 3 2 60.0 0.75 830 1 1.56 76.9 0.25 831 1 1.5 80.0 0.25 832 3 1.88 63.8 0.75 833 3 2.09 57.4 0.75 834 3 1.97 60.9 0.75 835 3 1.87 64.2 0.75 836 3 1.77 67.8 0.75 837 3 2.07 58.0 0.75 838 1 1.34 89.6 0.25

MIC 2004-I-8

83



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 839 2 1.76 68.2 0.5 840 2 1.59 75.5 0.5 841 2 1.8 66.7 0.5 842 3 2.2 54.5 0.75 843 1 1.29 93.0 0.25 844 1 1.34 89.6 0.25 845 1 1.41 85.1 0.25 846 1 1.52 78.9 0.25 847 2 1.77 67.8 0.5 848 1 1.49 80.5 0.25 849 2 1.89 63.5 0.5 850 4 2.68 44.8 1 851 2 1.78 67.4 0.5 852 2 1.87 64.2 0.5 853 2 1.41 85.1 0.5 854 1 1.25 96.0 0.25 855 1 1.34 89.6 0.25 856 2 1.55 77.4 0.5 857 2 1.51 79.5 0.5 858 2 1.49 80.5 0.5 859 4 2.33 51.5 1 860 3 1.88 63.8 0.75 861 2 1.38 87.0 0.5 862 2 1.72 69.8 0.5 863 3 1.87 64.2 0.75 864 2 1.71 70.2 0.5 865 1 1.15 104.3 0.25 866 4 2.13 56.3 1 867 2 1.54 77.9 0.5 868 4 2.21 54.3 1 869 1 1.13 106.2 0.25 870 3 1.68 71.4 0.75 871 1 1.15 104.3 0.25 872 1 1.19 100.8 0.25 873 2 1.59 75.5 0.5 874 2 1.72 69.8 0.5 875 1 1.16 103.4 0.25 876 2 1.40 85.7 0.5 877 1 1.22 98.4 0.25 878 1 1.19 100.8 0.25 879 1 1.38 87.0 0.25 880 2 1.44 83.3 0.5 881 2 1.56 76.9 0.5 882 1 1.25 96.0 0.25

MIC 2004-I-8

84



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 883 2 1.47 81.6 0.5 884 2 1.59 75.5 0.5 885 3 1.69 71.0 0.75 886 2 1.59 75.5 0.5 887 2 1.72 69.8 0.5 888 1 1.23 97.6 0.25 889 3 1.79 67.0 0.75 890 5 2.88 41.7 1.25 891 3 1.78 67.4 0.75 892 3 1.69 71.0 0.75 893 2 1.45 82.8 0.5 894 1 1.25 96.0 0.25 895 3 1.88 63.8 0.75 896 1 1.37 87.6 0.25 897 2 1.76 68.2 0.5 898 2 1.55 77.4 0.5 899 3 1.66 72.3 0.75 900 3 1.6 75.0 0.75 901 4 2.16 55.6 1 902 2 1.44 83.3 0.5 903 2 1.39 86.3 0.5 904 4 2.31 51.9 1 905 3 1.83 65.6 0.75 906 1 1.23 97.6 0.25 907 1 1.25 96.0 0.25 908 4 2.3 52.2 1 909 4 2.1 57.1 1 910 2 1.34 89.6 0.5 911 2 1.46 82.2 0.5 912 3 1.54 77.9 0.75 913 3 1.79 67.0 0.75 914 3 1.54 77.9 0.75 915 2 1.78 67.4 0.5 916 1 1.52 78.9 0.25 917 1 1.48 81.1 0.25 918 1 1.35 88.9 0.25 919 1 1.39 86.3 0.25 920 1 1.5 80.0 0.25 921 2 1.69 71.0 0.5 922 3 1.84 65.2 0.75 923 1 1.5 80.0 0.25 924 1 1.28 93.8 0.25 925 1 1.48 81.1 0.25 926 2 1.72 69.8 0.5

MIC 2004-I-8

85



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 927 2 1.91 62.8 0.5 928 3 2.13 56.3 0.75 929 3 2.03 59.1 0.75 930 4 2.1 57.1 1 931 1 1.26 95.2 0.25 932 1 1.3 92.3 0.25 933 1 1.42 84.5 0.25 934 3 1.97 60.9 0.75 935 3 1.67 71.9 0.75 936 4 1.99 60.3 1 937 1 1.25 96.0 0.25 938 2 1.79 67.0 0.5 939 1 1.33 90.2 0.25 940 5 2.9 41.4 1.25 941 1 1.28 93.8 0.25 942 2 1.31 91.6 0.5 943 2 1.78 67.4 0.5 944 3 1.57 76.4 0.75 945 1 1.31 91.6 0.25 946 3 1.79 67.0 0.75 947 2 1.62 74.1 0.5 948 4 2.04 58.8 1 949 1 1.33 90.2 0.25 950 5 3.14 38.2 1.25 951 5 3.45 34.8 1.25 952 3 1.78 67.4 0.75 953 3 1.69 71.0 0.75 954 2 1.45 82.8 0.5 955 1 1.14 105.3 0.25 956 3 1.88 63.8 0.75 957 3 1.76 68.2 0.75 958 1 1.25 96.0 0.25 959 1 1.2 100.0 0.25 960 5 3.2 37.5 1.25 961 1 1.53 78.4 0.25 962 1 1.6 75.0 0.25 963 2 1.77 67.8 0.5 964 1 1.34 89.6 0.25 965 1 1.35 88.9 0.25 966 1 1.22 98.4 0.25 967 1 1.47 81.6 0.25 968 1 1.5 80.0 0.25 969 2 1.67 71.9 0.5 970 5 3.17 37.9 1.25

MIC 2004-I-8

86



(peat) (seg) (m/min) (peat/m2) 971 1 1.38 87.0 0.25 972 2 1.44 83.3 0.5 973 2 1.56 76.9 0.5 974 1 1.25 96.0 0.25 975 2 1.47 81.6 0.5 976 2 1.59 75.5 0.5 977 3 1.69 71.0 0.75 978 2 1.43 83.9 0.5 979 3 1.91 62.8 0.75 980 5 3.12 38.5 1.25 981 2 1.72 69.8 0.5 982 1 1.42 84.5 0.25 983 2 1.37 87.6 0.5 984 3 1.56 76.9 0.75 985 1 1.24 96.8 0.25 986 1 1.31 91.6 0.25 987 4 2.3 52.2 1 988 1 1.45 82.8 0.25 989 1 1.22 98.4 0.25 990 5 3.45 34.8 1.25 991 1 1.47 81.6 0.25 992 3 2.04 58.8 0.75 993 1 1.23 97.6 0.25 994 4 2.5 48.0 1 995 2 1.59 75.5 0.5 996 1 1.22 98.4 0.25 997 4 2.7 44.4 1 998 1 1.55 77.4 0.25 999 2 1.88 63.8 0.5 1000 5 3.34 35.9 1.25

MIC 2004-I-8

87

ANEXOS E

FOTOS DE LOS ANDENES DE LA ZONA CÉNTRICA

DE LA CIUDAD DE PEREIRA

MIC 2004-I-8

88

MIC 2004-I-8

89

ANEXOS F

CALCULO DE LOS NIVELES DE SERVICIO DE LAS VÍAS

PEATONALES DE LA CIUDAD DE PEREIRA

MIC 2004-I-8

90


Lugar Cra 8ª entre calles 14 - 15 Fecha Mayo 23 de 2003 Día Viernes Hora (PM) 2:30 - 2:45

ANDEN IZQUIERDO ANDEN DERECHO

AFORO AFORO

Tiempo (min) No. De Peatones Tiempo (min) No. De Peatones 2:35 172 2:35 187 2:40 156 2:40 201 2:45 239 2:45 256 Total 567 Total 644

Ancho 3.1 mts Ancho 5 mts Reducción 1.25 mts Reducción 2.3 mts Ancho efectivo 1.85 mts Ancho efectivo 2.7 mts

OBSTACULOS OBSTACULOS Arboles 4 Arboles 2 Basureros 2 Basureros 1 Postes de alumbrado 3 Postes de alumbrado 3 Vendedores 6 Vendedores 5 Teléfonos públicos 0 Teléfonos públicos 2 Total 15 Total 13 Vp = 567 pea/15 min Vp = 644 pea/15 min Ae = 1.85 metros Ae = 2.7 metros Rata de flujo (I) = 20.43 pea15 min/m Rata de flujo (I) = 15.90 pea15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 33.43 pea/15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 28.90 pea/15 min/m LOS ( I ) = C LOS ( I ) = B LOS ( Ip ) = D LOS ( Ip ) = D

MIC 2004-I-8

91


Lugar Cra 8ª entre calles 15 - 16 Fecha Mayo 30 de 2003 Día Viernes Hora (PM) 2:30 - 2:45


AFORO AFORO




MIC 2004-I-8

92


Lugar Cra 8ª entre calles 16 - 17 Fecha Junio 13 de 2003 Día Viernes Hora (PM) 2:30 - 2:45


AFORO AFORO



OBSTACULOS OBSTACULOS Arboles 4 Arboles 2 Basureros 2 Basureros 1 Postes de alumbrado 3 Postes de alumbrado 3 Vendedores 6 Vendedores 5 Teléfonos públicos 0 Teléfonos públicos 2 Total 15 Total 13 Vp = 485 pea/15 min Vp = 653 pea/15 min Ae = 1.85 metros Ae = 2.7 metros Rata de flujo (I) = 17.48 pea15 min/m Rata de flujo (I) = 16.12 pea15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 30.60 pea/15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 29.24 pea/15 min/m LOS ( I ) = C LOS ( I ) = C LOS ( Ip ) = D LOS ( Ip ) = D

MIC 2004-I-8

93


Lugar Cra 8ª entre calles 17 - 18 Fecha Junio 20 de 2003 Día Viernes Hora (PM) 2:30 - 2:45


AFORO AFORO



OBSTACULOS OBSTACULOS Arboles 3 Arboles 3 Basureros 2 Basureros 0 Postes de alumbrado 3 Postes de alumbrado 3 Vendedores 10 Vendedores 9 Teléfonos públicos 0 Teléfonos públicos 0 Total 18 Total 15 Vp = 686 pea/15 min Vp = 590 pea/15 min Ae = 1.85 metros Ae = 2.7 metros Rata de flujo (I) = 24.72 pea15 min/m Rata de flujo (I) = 14.57 pea15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 37.84 pea/15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 27.69 pea/15 min/m LOS ( I ) = D LOS ( I ) = B LOS ( Ip ) = E LOS ( Ip ) = D

MIC 2004-I-8

94


Lugar Cra 8ª entre calles 18 - 19 Fecha Julio 11 de 2003 Día Viernes Hora (PM) 2:30 - 2:45


AFORO AFORO




MIC 2004-I-8

95


Lugar Cra 8ª entre calles 20 - 21 Fecha Julio 18 de 2003 Día Viernes Hora (PM) 2:30 - 2:45 ANDEN IZQUIERDO ANDEN DERECHO


2:35 265 2:35 213 2:40 221 2:40 201 2:45 231 2:45 267

Total 717 Total 681 Ancho 5 mts Ancho 3.1 mts Reducción 2 mts Reducción 2 mts Ancho efectivo 3 mts Ancho efectivo 1.1 mts

OBSTACULOS OBSTACULOS Arboles 3 Arboles 3 Basureros 0 Basureros 0 Postes de alumbrado 3 Postes de alumbrado 3 Vendedores 4 Vendedores 3 Teléfonos públicos 2 Teléfonos públicos 0 Total 12 Total 9 Vp = 717 pea/15 min Vp = 681 pea/15 min Ae = 3 metros Ae = 1.1 metros Rata de flujo (I) = 15.93 pea15 min/m Rata de flujo (I) = 41.27 pea15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 29.05 pea/15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 54.39 pea/15 min/m LOS ( I ) = B LOS ( I ) = E LOS ( Ip ) = D LOS ( Ip ) = E

MIC 2004-I-8

96


Lugar Cra 8ª entre calles 21 - 22 Fecha Julio 25 de 2003 Día Viernes Hora (PM) 2:30 - 2:45 ANDEN IZQUIERDO ANDEN DERECHO


2:35 255 2:35 212 2:40 241 2:40 204 2:45 199 2:45 257

Total 695 Total 673 Ancho 5 mts Ancho 3.1 mts Reducción 2 mts Reducción 2 mts Ancho efectivo 3 mts Ancho efectivo 1.1 mts

OBSTACULOS OBSTACULOS Arboles 3 Arboles 3 Basureros 0 Basureros 0 Postes de alumbrado 3 Postes de alumbrado 3 Vendedores 4 Vendedores 3 Teléfonos públicos 2 Teléfonos públicos 0 Total 12 Total 9 Vp = 695 pea/15 min Vp = 673 pea/15 min Ae = 3 metros Ae = 1.1 metros Rata de flujo (I) = 15.44 pea15 min/m Rata de flujo (I) = 40.79 pea15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 28.56 pea/15 min/m Rata de flujo pel (Ip) = 53.91 pea/15 min/m LOS ( I ) = B LOS ( I ) = E LOS ( Ip ) = D LOS ( Ip ) = E

“IMPACTO DE LA SEMI - PEATONALIZACIÓN DE LA ZONA …

Documents

Transcript of “IMPACTO DE LA SEMI - PEATONALIZACIÓN DE LA ZONA …