II FASE DEL INVENTARIO DE FOCOS EMISORES DE ...

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DICIEMBRE, 2005

- 1 -

INVENTARIO DE FOCOS EMISORES DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS

ÍNDICE

1.- INTRODUCCIÓN......................................................................... 2

1.1.- LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA ............................................... 4

1.2.- LOS CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS ........................................... 6

1.3.- LOS INVENTARIOS DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS ......................... 11

1.4.- TIPOS DE FUENTES EMISORAS ..................................................... 13

1.5.- ENFOQUES PARA EL DESARROLLO DE INVENTARIOS DE EMISIONES 14

1.6.- GUÍAS PARA EL DESARROLLO DE INVENTARIOS DE EMISIONES ....... 14

2.- OBJETO Y ALCANCE.............................................................. 18

3.- METODOLOGÍA ....................................................................... 20

3.1.- EMISIONES DEBIDAS AL TRÁFICO................................................. 21

3.1.1.- INTRODUCCIÓN.................................................................. 21

3.1.2.- METODOLOGÍA.................................................................. 24

3.2.- EMISIONES DOMÉSTICAS - COMERCIALES..................................... 39

3.2.1.- INTRODUCCIÓN .................................................................. 39

3.2.2.- METODOLOGÍA .................................................................. 40

4.- INVENTARIO DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS .................... 44

4.1.- EMISIONES DEBIDAS AL TRÁFICO................................................. 45

4.2.- EMISIONES DOMÉSTICAS - COMERCIALES..................................... 46

5.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS.......................................... 50

5.1.- ANÁLISIS DE LAS EMISIONES DEBIDAS AL TRÁFICO........................ 51

5.2.- ANÁLISIS DE LAS EMISIONES DEBIDAS AL SECTOR DOMÉTICO Y SERVICIOS ................................................................................. 77

6.- CONCLUSIONES...................................................................... 83

6.1.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.............................................................. 84

6.2.- CÁLCULO Y ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES ATMOSFÉRICAS.......... 85

6.2.1.- EMISIONES DEBIDAS AL TRÁFICO ........................................ 85

6.2.2.- EMISIONES DOMÉSTICAS Y SERVICIOS ................................. 86

6.3.- RESULTADOS ............................................................................ 87

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11..-- IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN

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El desarrollo de las sociedades modernas se encuentra íntimamente ligado a una

creciente presión sobre el medio ambiente, principalmente por la explotación y uso de los

recursos naturales y energéticos, el incremento de la población, el transporte, o el uso de

nuevas tecnologías para obtener mayores rendimientos agrícolas del suelo.

El medio ambiente es la fuente de todos los recursos materiales que la humanidad

utiliza para la satisfacción de sus necesidades, y es también el destino de los residuos

que se generan como consecuencia de su uso y consumo. La generación de efluentes

residuales de tipo líquido, sólido y gaseoso es uno de los problemas a los que se debe

enfrentar la sociedad moderna.

La emisión de contaminantes gaseosos, tanto de origen natural como

antropogénico, se relaciona directamente con problemas ambientales como la

acidificación, la degradación de la calidad del aire, el cambio climático, la reducción de la

concentración del ozono estratosférico y el incremento del troposférico; la exposición de

los seres humanos, de los animales y de los ecosistemas a sustancias peligrosas, el

daño y deterioro de los bienes públicos y privados.

Las emisiones atmosféricas provienen de una diversa gama de infraestructuras,

fuentes y actividades, como por ejemplo: plantas de generación eléctrica, refinerías,

incineradoras, fábricas, tráfico terrestre, aéreo y marítimo, viviendas, bosques y cultivos,

vertederos, estaciones depuradoras de aguas residuales, actividades ganaderas, entre

otras. A estos focos se les denomina fuentes de emisión.

La cantidad y tipología de los contaminantes atmosféricos dependen, entre otros

factores, de la naturaleza de la fuente. Así por ejemplo, en un proceso típico de

combustión se emite principalmente monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno

(NOx), compuestos orgánicos volátiles (COV´s), dióxido de azufre (SO2), partículas (PM)

y dióxido de carbono (CO2).

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Una vez emitidos los contaminantes hacia la atmósfera, en función de su

naturaleza, de las condiciones meteorológicas y topográficas del entorno, éstos se

transportan, se dispersan, se depositan y experimentan reacciones químicas. La

interacción de estos complejos procesos determinan finalmente la calidad del aire, cuyo

grado de deterioro es función directa de la cantidad y tipología de las emisiones

atmosféricas.

La valoración de las emisiones atmosféricas constituye un elemento imprescindible

previo al establecimiento de políticas y acciones de control de la calidad del aire. Esta

información se obtiene por medio de los denominados inventarios de emisiones

atmosféricas, que se definen como la colección de números que representan las

cantidades de uno o más contaminantes emitidos hacia la atmósfera; a causa de las

actividades de tipo socioeconómicas o naturales, dentro de una zona geográfica

determinada y en un periodo de tiempo establecido1.

1.1.- LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

La atmósfera está compuesta esencialmente por nitrógeno (N2), oxígeno (O2) y

algunos gases nobles. La relación entre el número de moléculas de estos gases

con respecto al número total de moléculas de aire seco no varía sustancialmente y

se puede considerar independiente de la situación geográfica y del tiempo.

Adicionalmente se presentan a nivel traza otros componentes cuyas

concentraciones varían en forma significativa, pudiendo ser diferentes según la

situación geográfica y el tiempo. Entre estos últimos, se incluyen al vapor de agua,

el dióxido de carbono, el metano o el ozono.

En la tabla que se presenta a continuación, se muestra la composición típica de la

atmósfera2:

1 Van Aardenne, 2002. 2 Seinfeld and Pandis, 1998; Jacobson, 1999.

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GAS CONCENTRACIÓN (PPM)

Nitrógeno (n2) 780.840

Oxígeno (O2) 209.460

Argón (Ar) 9.340

Neón (Ne) 18

Helio (He) 5

Kriptón (Kr) 1,1

Fijos

Xenón (Xe) 0,09

Vapor de agua (H2O) 0,1 – 40.000

Dióxido de carbono (CO2) 360

Metano (CH4) 1,7

Ozono (O3) 0,03 - 10

Monóxido de carbono (CO) 0,12 (hemisferio norte)

0,06 (hemisferio sur)

Hidrógeno (H2) 0,58

Óxido nitroso (N2O) 0,311

Amoniaco (NH3) 0,0001 – 0,001

Óxido nítrico (NO) 0,000001 – 0,001

Dióxido de nitrógeno (NO2) 0,000001 – 0,001

Variables

Dióxido de azufre (SO2) 0,311

Debido a la emisión desde diferentes fuentes, se produce un incremento en las

concentraciones de algunos de los gases que son constituyentes naturales de la

atmósfera o se genera la presencia de sustancias extrañas que modifican la

composición media natural del aire. En función de la magnitud y duración de estos

cambios, a más otros factores, se producen efectos nocivos sobre el medio

ambiente, la salud pública, los recursos biológicos y los ecosistemas en general.

La emisión de sustancias contaminantes no se restringe únicamente a las de

origen antropogénico, aunque normalmente se suele hacer referencia sólo a éstas.

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1.2.- LOS CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS

� LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO: El óxido nítrico (NO) es un gas incoloro que se genera

por la reacción entre el N2 y el O2 del aire durante los procesos de combustión,

así como por la oxidación del nitrógeno que forma parte de los combustibles. El

dióxido de nitrógeno (NO2), que se forma a partir de la oxidación del NO, es un

gas de color café rojizo, irritante, tóxico en altas concentraciones y muy reactivo.

En elevadas concentraciones puede irritar los alvéolos e incrementar el riesgo

de infecciones pulmonares. El NO tiene efectos perjudiciales sobre la salud, pero

estos efectos son apreciablemente menores en comparación con una cantidad

equivalente de NO2.

Se utiliza el término “óxidos de nitrógeno” (NOx) para denominar principalmente

la suma de NO y NO2, y en menor cantidad otros óxidos de este elemento (se

incluyen N2O3, N2O4, NO3 y N2O5). Desempeñan un rol preponderante en la

formación del ozono troposférico cuando reaccionan con los compuestos

orgánicos volátiles, en presencia de radiación solar. Las emisiones más

importantes provienen de los procesos de combustión, tales como los que

ocurren en el interior de los motores de los vehículos y en las centrales térmicas

de generación de energía eléctrica.

Los NOx se hidratan en la atmósfera y forman ácido nítrico (HNO3), compuesto

que se arrastra con la lluvia o se deposita por gravedad, formando parte de la

denominada lluvia o deposición ácida. Adicionalmente promueve la eutrofización

de las masas de agua. Forman partículas secundarias en la atmósfera y a partir

de concentraciones aproximadamente de 500 µg/m3 causa una apreciable

reducción de la visibilidad.

� DIÓXIDO DE AZUFRE: Se forma fundamentalmente por la combustión de

combustibles fósiles que contienen azufre (carbón, gasóleo y fuelóleo,

principalmente).

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El SO2 es un gas incoloro, no inflamable y no explosivo que produce una

sensación gestatoria a concentraciones de 260 a 860 µg/m3 en el aire. Es un gas

irritante (a concentraciones superiores a 860 µg/m3) que provoca alteraciones en

las mucosas de los ojos y de las vías respiratorias. Afecta a las defensas del

sistema respiratorio y agrava el padecimiento de enfermedades

cardiovasculares. Los grupos más sensibles a su exposición son los niños, las

personas de edad avanzada, así como los individuos que sufren asma,

problemas cardiovasculares o enfermedades crónicas del sistema respiratorio

(bronquitis, por ejemplo).

En contacto con la humedad del aire, forma ácido sulfúrico (H2SO4), que se

arrastra con la precipitación o se deposita, provocando la acidificación de los

suelos, lagos y ríos, con efectos negativos en la vegetación, la aceleración de la

corrosión de edificios y monumentos.

� LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES: Algunas regulaciones de la

Environmental Protection Agency (EPA) de los Estados Unidos, definen los

COV´s como aquellos compuestos orgánicos que tienen una presión de vapor a

temperatura ambiente (25 ºC) mayor que 0,01 kPa.

Otra definición establece que los COV´s son sustancias que contienen carbono

orgánico, cuyas presiones de vapor a temperatura ambiente son mayores que

alrededor de 0,0007 atmósferas y cuyos puntos de ebullición son hasta más o

menos 260 ºC.

En el documento Solvent Clearing3, que forma parte del Emission Inventory

Improvement Program (EIIP), para la elaboración de inventarios de emisiones

atmosféricas, la EPA define a un COV como cualquier compuesto de carbón,

excluyendo al monóxido y dióxido de carbono, ácido carbónico, carburos o

carbonatos metálicos, que participan en reacciones atmosféricas fotoquímicas. 3 USEPA, 1997.

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Algunos ejemplos son el diclorometano, 1,1,1-tricloroetano,

cloropentafluoroetano, 1,1,1,2-tetrafluoroetano, entre otros.

Las principales fuentes antropogénicas constituyen todos los procesos de

combustión (fundamentalmente el tráfico y las industrias), así como la

evaporación por la gestión y almacenamiento de combustibles, llenado de

vehículos y uso de disolventes. La principal fuente biogénica de emisión son los

sistemas agroforestales, y en menor proporción, las masas de agua, terrenos

cultivados y procesos de fermentación bacteriana.

Las fuentes naturales liberan cantidades importantes de COV´s (especialmente

isopreno y monoterpenos), que se caracterizan por ser altamente reactivos y

participar activamente en el fenómeno de la niebla fotoquímica.

Los COV´s producen irritación de los ojos, nariz y garganta. En casos más

severos de exposición provocan dolores de cabeza, pérdida de coordinación y

náuseas. En exposiciones de tipo crónica, algunos COV´s afectan al hígado, los

riñones y el sistema nervioso central. Algunos de estos compuestos se clasifican

como sustancias tóxicas y peligrosas por su capacidad probada o potencial de

ser cancerígeno o de causar graves daños a la salud (como el benceno,

cloroformo, formaldehído o el tetracloruro de carbono).

� EL MONÓXIDO DE CARBONO: El CO es un gas incoloro, inodoro y venenoso, que se

forma cuando los combustibles no se oxidan completamente. Es uno de los

principales gases contaminantes que se emiten por los tubos de escape de los

vehículos. En las zonas urbanas, un porcentaje muy alto de la presencia de CO

se debe normalmente a las emisiones por el tráfico vehicular. Otra fuente

importante son los procesos industriales de combustión.

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El CO tiene una alta afinidad por la hemoglobina de la sangre, que es la

sustancia que distribuye el oxígeno hacia los órganos y tejidos. Cuando el

oxígeno es desplazado por el CO puede haber efectos negativos que van desde

alteraciones del flujo sanguíneo y del ritmo cardiaco, perturbaciones visuales,

dolores de cabeza, reducción de la capacidad laboral, reducción de la destreza

manual, vómitos, desmayos, convulsiones, coma, hasta la muerte por asfixia,

según la dosis de la exposición.

� LAS PARTÍCULAS: El término partículas se usa de forma genérica para referirse a

una mezcla de partículas sólidas y líquidas que se encuentran en el aire. Se

emiten directamente desde diferentes fuentes (partículas primarias) o se forman

por la condensación de los contaminantes gaseosos.

Las partículas más grandes no permanecen por largo tiempo en la atmósfera y

se depositan cerca la fuente de emisión. A estas se las denomina partículas

sedimentables. Por el contrario, las partículas más pequeñas (partículas en

suspensión) pueden desplazarse en largas distancias e ingresan fácilmente al

organismo por medio de la respiración.

Causan irritación en los ojos, nariz y garganta. Las más grandes (diámetro ≥ 10

µm) pueden ingresar hasta la nariz y garganta. Sin embargo, las partículas muy

pequeñas pueden entrar fácilmente hasta los pulmones y desde allí ser

absorbidas directamente al torrente sanguíneo. Estas partículas suelen tener un

diámetro menor de 10 µm: Se suelen conocer como PM10.

Por otra parte, se definen partículas finas a aquellas que tienen un diámetro

menor de 2,5 µm (PM2,5). Se emiten por la combustión en los motores de

vehículos, generación eléctrica en centrales térmicas, los procesos industriales o

desde las combustiones domésticas. Se asocian con la reducción de la

visibilidad, especialmente cuando su tamaño oscila entre 0,4 y 0,8 µm, que

corresponde al rango de longitudes de onda de la luz visible.

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� EL DIÓXIDO DE CARBONO: Es un gas incoloro e insípido, que forma parte de la

atmósfera terrestre y cuya concentración se ha incrementado desde 280 ppm en

el año 1.750, hasta 367 ppm en el año 1.9994. La concentración actual no ha

sido excedida en los últimos 420.000 años y tampoco probablemente durante los

pasados 20 millones de años. La tasa de crecimiento en periodo antes indicado

no tiene precedentes similares, al menos durante los últimos 20.000 años.

El ciclo global del carbono se basa en un flujo importante entre diferentes

fuentes y sumideros. Millones de toneladas de CO2 se absorben (sumideros)

anualmente desde el aire hacia los océanos y la biomasa (fotosíntesis de las

plantas), y asimismo se emiten (fuentes) una cantidad similar por procesos

naturales (respiración de las plantas y descomposición de materia orgánica,

principalmente).

Antes de la revolución industrial el flujo entre fuentes y sumideros se mantenía

en esencia equilibrado. Sin embargo, desde el inicio de la revolución industrial

hasta la actualidad, con el ritmo acelerado del uso de combustibles fósiles

(carbón, petróleo y derivados, gas natural), así como por la deforestación y

cambios en el uso del suelo, el incremento de la población, el advenimiento del

automóvil y la mayor demanda de recursos energéticos, el hombre ha alterado

este equilibrio y ha provocado el incremento de la concentración de CO2 en la

atmósfera, dentro de una escala de tiempo relativamente corta.

La Tierra refleja aproximadamente el 30 % de la radiación que le llega del Sol.

En la troposfera, los gases de efecto invernadero absorben parte de la energía

infrarroja (onda larga) que irradia el planeta, atrapando una cantidad de calor

(efecto invernadero) que determina la temperatura media del planeta (15 ºC).

4 IPCC, 2001.

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El incremento de la concentración de CO2 y otros gases, por causas de tipo

antropogénico, promueven el incremento del efecto invernadero, y por tanto de

la temperatura media del planeta. El Intergovernmental Panel on Climate

Change (IPPC) indica que durante los últimos 100 – 140 años, la temperatura

global de la superficie del planeta se ha incrementado en 0,6 ± 0,2 ºC.

Con el objeto de atenuar los potenciales efectos del incremento de la

concentración de los gases de efecto invernadero, y dentro de la Convención

Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, la Comunidad

Europea y otros 38 países adoptaron en diciembre de 1.997 el Protocolo de

Kioto, instrumento por medio del cual se busca reducir las emisiones de los

gases de efecto invernadero.

1.3.- LOS INVENTARIOS DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS

Los inventarios de emisiones atmosféricas sirven para conocer, vigilar o comprobar

el cumplimiento de políticas ambientales por medio del comportamiento o de las

tendencias de las emisiones en el tiempo. También se utilizan para verificar el grado

de cumplimiento de los convenios o protocolos internacionales, o los datos o

previsiones de emisión que los Estados miembros deben presentar anualmente a la

Comisión de la Unión Europea y a la Agencia Europea del Medio Ambiente, según

lo establecido en la Directiva 2001/81/CE para el cumplimiento de los techos de

emisión: Este tipo de inventarios en particular suelen tener las siguientes

características:

- Periodos de cálculo anuales.

- Ámbito territorial delimitado por la fronteras nacionales.

- Suelen requerir el uso de una metodología de cálculo y formato de presentación

de resultados predefinidos.

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El modelo básico para estimar las emisiones atmosféricas desde una fuente

específica, se basa en el producto de al menos dos variables:

Ei,j = A i,j x EF i,j

Siendo: A i,j el nivel de actividad i que produce la emisión del contaminante j.

EF i,j el facto de emisión del contaminante j típico de la actividad i.

Ei,j la emisión atmosférica del contaminante j, a causa de la actividad i.

Un factor de emisión es un valor representativo de la cantidad de sustancia

contaminante que se libera a la atmósfera con relación a la actividad que la

produce.5

Los factores de emisión usualmente se expresan como el peso de contaminante

dividido por la unidad de peso, producción, volumen, distancia o duración de la

actividad asociada (por ejemplo: kilogramos de partículas emitidas por tonelada de

carbón quemado). En muchos casos estos factores son valores medios de los datos

disponibles y normalmente se asume que son representativos a largo plazo para

todas las actividades clasificables dentro de una categoría específica, con la

asunción de que existe una relación lineal entre las emisiones y el nivel de actividad

asociada, dentro de un rango probable de actuación.

Como los factores de emisión son valores medios, el cálculo de las emisiones

mediante su aplicación será probablemente diferente a las emisiones reales. Las

emisiones reales sólo se pueden conocer por medición directa en la fuente. De

hecho, este es el procedimiento recomendable y preferido para la determinación de

las emisiones. Sin embargo es el método más costoso y normalmente sólo es

aplicable a grandes instalaciones.

5 USEPA, 1.995

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Para cierto tipo de fuentes, como por ejemplo el tráfico, el almacenamiento de

combustibles fósiles o los vertederos, el cálculo de las emisiones puede ser más

complejo. De hecho las emisiones pueden ser a su vez función de otros parámetros

que las afectan notablemente. Así por ejemplo, la cantidad de contaminantes que

emite un vehículo, manteniendo fijas las demás variables, depende de la velocidad

de circulación. En este mismo caso existen otras variables que condicionan el valor

final del factor de emisión como por ejemplo, la antigüedad del vehículo, su

tecnología, su capacidad, las características del combustible que emplea, la

temperatura del medio, ...

Los niveles de actividad se expresan en diversas unidades, por ejemplo: según la

distancia recorrida (km), por la producción industrial (Tm, kWh,...), por el nivel de

proceso, por la cantidad de gestión, entre otros.

1.4.- TIPOS DE FUENTES EMISORAS

Los inventarios de emisiones incluyen normalmente datos de tres tipos básicos de

fuente, ya sean de origen natural o antropogénico:

� PUNTUAL: Las emisiones se calculan en forma individualizada para una

determinada infraestructura, debido a que su tamaño, producción o grado

contaminante, justifica una cuantificación específica. Las fuentes puntuales

tienen una posición geográfica bien definida. Se incluyen por ejemplo las

chimeneas de centrales térmicas, de industrias, de incineradoras de residuos.

� SUPERFICIAL: Las emisiones se calculan para un conjunto de fuentes difusas, ya

que su pequeño tamaño individual muy difícilmente pueden ser tratadas como

fuentes puntuales. Normalmente se asume que las emisiones están distribuidas

dentro de una zona geográfica establecida. Se incluyen por ejemplo las

emisiones forestales, las actividades agrícolas y ganaderas, almacenamiento a

la intemperie de materiales pulverulentos, etc.

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� LINEAL: Las emisiones se producen desde fuentes móviles a lo largo de ejes

longitudinales, como es el caso de autopistas y carreteras, canales o ríos

navegables, ferrocarriles y tráfico aéreo.

1.5.- ENFOQUES PARA EL DESARROLLO DE INVENTARIOS DE EMISIONES

Fundamentalmente se pueden diferenciar dos puntos de vista6:

� ENFOQUE TOP-DOWN: Estima las emisiones totales para el área de estudio y luego

procede a prorratear entre las diferentes celdas que conforman el ámbito

espacial de análisis (desagregación espacial), por medio de parámetros tales

como la densidad de tránsito, densidad poblacional e industrial.

� ENFOQUE BOTTOM-UP: Estima las emisiones para cada una de las celdas en las

que se ha dividido el área de estudio, por medio del establecimiento de todos los

parámetros para cada celda en particular. El valor total de las emisión se obtiene

por la agregación de las estimaciones efectuadas para cada celda.

1.6.- GUÍAS PARA EL DESARROLLO DE INVENTARIOS DE EMISIONES

� DOCUMENTOS DE EMEP/CORINAIR

En 1.979 se suscribió la Convention on Long Range Transboundary Air Pollution

(CLRTAP), una vez que se demostró la relación entre las emisiones de azufre en

Europa, con los procesos de acidificación de los lagos escandinavos y tras la

confirmación de que los contaminantes atmosféricos pueden ser transportados

cientos de kilómetros antes de depositarse y causar daños al medio ambiente.

6 Costa & Baldasano, 1996; Colvile et al., 2001.

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Uno de los compromisos de los países signatarios fue el reportar las emisiones

atmosféricas como información básica para el establecimiento y verificación de

cumplimiento de políticas y estrategias de control ambiental, en función de los

protocolos que se han ido incorporando:

- Protocolo Monitoring and Evaluation of the Long-range Transmission of Air

Pollutants in Europe (EMEP), suscrito en 1.984 y consta de tres componentes:

1) recopilación de los datos de emisión para el SO2, NOx, COV´s y otros

contaminantes; 2) medición y registro de datos la calidad del aire y de la lluvia;

y 3) la modelización de la dispersión atmosférica.

- Protocolo de Helsinki, suscrito en 1.988 para el control de las emisiones de los

compuestos de azufre.

- Protocolo de Sofia, suscrito en 1.988 para el control de las emisiones de los

óxidos de nitrógeno.

- Protocolo de Ginebra, suscrito en el año 1.991, para el control de las emisiones

de los compuestos orgánicos volátiles.

- Protocolo de Oslo, suscrito en el año 1.994, para una reducción adicional de

los compuestos de azufrre.

- Protocolo de Aarhus, suscrito en 1.998 para la reducción de las emisiones de

metales pesados (cadmio, plomo y mercurio).

- Protocolo de Aarhus, suscrito en 1.998 para la eliminación de descargas,

emisiones y vertidos de contaminantes orgánicos persistentes.

- Protocolo de Gotemburgo, suscrito en 1.999 para el control de la acidificación,

eutrofización y ozono troposférico. Se establecen como metas hacia el año

2.010, la reducción de las emisiones de al menos el 63% para los compuestos

de azufre, el 41% para los NOx, el 40% para los COV´s y 17% para el

amoniaco, con relación a las emisiones del año 1.990.

Con la Decisión 85/338/CEE se estableció un programa para la recopilación y

gestión de la información sobre el estado del medio y de los recursos naturales

en Europa.

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Este programa denominado CORINE (CO-oRdination d´Information

Environnementale) incluye un componente para la recopilación, mantenimiento,

manejo y publicación de las emisiones atmosféricas (CORINAIR). Éste se

sustenta en el desarrollo y presentación y presentación de inventarios

nacionales por parte de los países miembros, que se van almacenando en una

base de datos de acceso público.

En 1.996, la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA en adelante) publica la

primera versión de guías para la elaboración de inventarios de emisiones

atmosféricas. Estas guías fueron desarrolladas conjuntamente por

EMEP/CORINAIR como fuente de consulta actualizables, siguiendo un sistema

de clasificación en tres niveles de las actividades emisoras (Selected

Nomenclature for Air Pollution SNAP-94); un nivel superior de 11 categorías, un

nivel intermedio con 77 subcategorías y un tercer nivel que abarca 375 fuentes

de actividad.

En 1.999 la EEA publica la segunda versión de las mencionadas guías, con una

nueva adaptación del sistema de clasificación de las actividades emisoras

(SNAP-97) incluyendo adicionalmente nuevas actividades relacionadas con la

emisión de metales pesados y contaminantes orgánicos persistentes.

La tercera versión de las guías EMEP/CORINAIR se han ido actualizando

sistemáticamente y utiliza el sistema de clasificación de actividades SNAP-97.

� DOCUMENTOS DE LA ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY DE LOS ESTADOS UNIDOS

El programa Emission Inventory Improvement Program (EIIP), perteneciente a la

Environmental Protection Agency de los Estados Unidos (EPA, en adelante), se

estableció en 1.993 para promover el desarrollo y uso de procedimientos para

recopilar, calcular, almacenar, presentar y compartir información sobre las

emisiones atmosféricas.

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El grupo Emission Factor and Inventory Group es responsable de recopilar la

información sobre las emisiones atmosféricas y estructurar los inventarios

nacionales en los Estados Unidos. Este grupo desarrolla, mantiene, actualiza y

amplía sistemáticamente una serie de documentos que incluyen una gran

variedad de factores de emisión: Compilation of Air Pollutant Emission Factors

AP-42.

� GUIAS IPCC PARA EL INVENTARIO DE EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO

El IPCC fue creado por la World Meteorological Organization (WMO) y el United

Nations Environment Programme (UNEP) en 1.988, con el objeto de evaluar la

información científica, técnica y económica para un mejor entendimiento de la

influencia antropogénica en el cambio climático.

El IPCC está conformado por tres grupos de trabajo y un grupo operativo. El

primer grupo evalúa la información científica sobre el sistema climático y el

cambio climático. El segundo grupo trata sobre la vulnerabilidad (impactos y

adaptación) de los sistemas naturales y socioeconómicos con relación a los

efectos del cambio climático. El tercer grupo analiza las opciones y alternativas

para limitar la emisión de GEI y la manera de mitigar sus efectos.

Inicialmente se desarrollaron los documentos IPCC Guidelines for Nacional

Greenhouse Gas Inventories (IPCC, 1995), que luegon fueron reemplazados por

las guías Revised 1996 IPCC Guidelines for Nacional Greenhouse Gas

Inventories (IPCC, 1996).

Estos documentos incluyen criterios para el cálculo de las emisiones

atmosféricas de dióxido de carbono, metano, óxido nitroso, monóxido de

carbono, óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles diferentes del

metano, halocarbonos, hexafluoruro de azufre y dióxido de azufre.

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22..-- OOBBJJEETTOO YY AALLCCAANNCCEE

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A través del presente documento se expone de manera clara y concisa, la

metodología desarrollada por SERVIGUIDE, S.L. (en adelante SERVIGUIDE) para la

elaboración de la II FASE DEL INVENTARIO DE FOCOS EMISORES DE CONTAMINANTES

ATMOSFÉRICOS DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE LA CORUÑA, los resultados obtenidos de la

ejecución de los trabajos descritos, así como las conclusiones extraídas del análisis de la

información recopilada.

El objeto del presente inventario, es servir de documento base para la definición de

una futura Estrategia de Evaluación y Control de la Calidad del Aire en el Ayuntamiento

de La Coruña, en el marco de desarrollo de la Agenda Local 21 de la ciudad, así como

para el conocimiento del origen y cuantía de las emisiones atmosféricas del término

municipal en la actualidad, lo cual permitirá realizar un seguimiento de la calidad del aire

urbano comparando los resultados actuales, con los obtenidos en posteriores estudios de

similar naturaleza.

El alcance del presente inventario, queda definido teniendo en consideración las

siguientes premisas aplicadas en el desarrollo del mismo:

� TIPOLOGÍA DE FUENTES EMISORAS: Focos emisores móviles (tráfico vehicular en el

municipio) y focos emisores fijos de origen doméstico (consumo de combustibles

fósiles en las viviendas y sector servicios).

� TIPOLOGÍA DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS INVENTARIADOS:

- Dióxido de azufre (SO2).

- Material particulado (PM).

- Óxidos de nitrógeno (NOx).

- Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM).

- Monóxido de carbono (CO).

- Dióxido de carbono (CO2).

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33..-- MMEETTOODDOOLLOOGGÍÍAA

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En los sucesivos apartados que componen el presente epígrafe, se detalla la

metodología desarrollada o adoptada por SERVIGUIDE, para el desarrollo de la II FASE DEL

INVENTARIO DE FOCOS EMISORES DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS DEL TÉRMINO MUNICIPAL

DE LA CORUÑA.

3.1.- EMISIONES DEBIDAS AL TRÁFICO

3.1.1.- INTRODUCCIÓN

El transporte, y de manera específica el tráfico vehicular, produce una de las

mayores cargas contaminantes hacia la atmósfera. Sus emisiones tienen efecto

directo en los problemas de contaminación del aire tanto a escala local, regional y

global. Actualmente, la gran mayoría de vehículos motorizados utilizan combustibles

fósiles (gasolina y gasóleo, principalmente), cuyo uso produce la emisión en general

de un mismo grupo de contaminantes, aunque en cantidades y proporciones

diferentes según el combustible y las condiciones de combustión.

Los combustibles fósiles, formados por una mezcla de diferentes hidrocarburos,

luego del proceso de combustión en el interior del motor de los vehículos, generan

principalmente CO2 y vapor de agua, de conformidad con la siguiente reacción:

CnHm + (n + m/4)O2 = nCO2 + m/2H2O

Siendo CnHm el combustible utilizado, (n + m/4)O2 indica la cantidad de oxígeno

estequeométricamente necesario para la combustión completa. Sin embargo, el

funcionamiento de los motores es complejo y debido a varios factores, la

combustión no se desarrolla en su totalidad.

- 22 -


Entre las causas más importantes se destacan la potencial falta de oxígeno y la

variabilidad de la mezcla oxígeno/combustible, la baja temperatura cuando los

motores inician su funcionamiento, los tiempos de residencia cortos de la mezcla

aire/combustible (A/C, en adelante) en la cámara de combustión. Como

consecuencia, se producen emisiones de CO, a más de hidrocarburos sin oxidar o

parcialmente oxidados.

Adicionalmente, y debido a las altas temperaturas en la cámara de combustión

cuando el motor alcanza su estabilidad térmica, se produce la combinación de N2 y

O2, formando NOx. Un segundo mecanismo de formación de NOx comprende la

oxidación del nitrógeno contenido en los propios combustibles, pero la cantidad es

muy inferior en comparación con el primer mecanismo7.

La relación A/C es una variable determinante. La figura que se muestra a

continuación, indica el comportamiento de las emisiones de NOx, hidrocarburos y

CO para diferentes valores de A/C de un motor típico de gasolina8:

7 USEPA, 2003.

8 Johnson, 1988.

- 23 -


Un valor de 14,7 proporciona la cantidad de oxígeno estequeométrico requerido

para la combustión teórica completa. Valores más bajos corresponden a las

denominadas mezclas ricas (más combustible del necesario), para las cuales y

debido a una falta de oxígeno, hay mayores gases sin oxidar o parcialmente

oxidados. Valores más altos de A/C estequeométrico se corresponde con una

mezcla pobre (exceso de oxígeno), para las cuales hay suficiente oxígeno para la

combustión y que les corresponde por tanto las mínimas emisiones de CO y COV´s.

No obstante, para valores mayores a 18 se observa nuevamente un crecimiento de

las emisiones de COV´s, en razón de que la cantidad de combustible empieza a ser

insuficiente para producir la ignición. El gráfico anterior indica igualmente que las

mayores emisiones de NOx ocurren para un valor cercano al A/C estequeométrico.

Esto implica la imposibilidad de controlar las emisiones de los tres contaminantes

únicamente controlando A/C.

El azufre forma parte de las impurezas que contienen los combustibles fósiles. Su

oxidación produce la formación y emisión de SO2. Interfiere directamente en la

eficiencia de los catalizadores, cuyo uso sólo es viable con combustibles con muy

bajo contenido de azufre.

Las emisiones de partículas se producen por la combustión, el desgaste de los

neumáticos, recubrimiento de frenos y superficies de rodadura, o por la

resuspensión de polvo. La gran mayoría de las partículas finas (PM2,5) se producen

debido a la combustión. Los vehículos diesel producen de 10 a 100 veces más

partículas de combustión que los vehículos a gasolina.

Además de las emisiones de COV´s por combustión, hay un porcentaje significativo

de emisiones que tienen especial importancia en los vehículos de gasolina. A esta

clase se le conoce como emisiones evaporativas.

- 24 -


3.1.2.- METODOLOGÍA

Los métodos de determinación de las emisiones atmosféricas en general,

dependen de la naturaleza del proceso o actividad causante de la emisión y de la

información de base disponible. De esta forma, podemos diferenciar tres

metodologías:

� Métodos basados en medidas de emisiones: Con carácter general, se trata del

mejor método para estimar las emisiones específicas de focos, mediante la

medición en chimenea de emisiones.

� Métodos basados en balances de materia: Pueden aplicarse cuando

determinados elementos sufren una transformación conocida del 100% a efectos

prácticos, tales como las emisiones de dióxido de azufre (SO2) procedentes de

la quema de combustibles con un contenido máximo de azufre conocido, y

suponiendo que nada queda retenido en las cenizas.

� Métodos basados en factores de emisión: En los casos en que no se dispone de

mediciones de emisión de contaminantes atmosféricos, ni es factible realizar

balances de masa, se emplean factores de emisión para cuantificar las

emisiones.

En la determinación de las emisiones atmosféricas originadas en el término

municipal de La Coruña a consecuencia de la circulación de vehículos por los

viales de la ciudad, han sido empleados balances de materia sobre el combustible

para la estimación del SO2 y CO2 (éste ultimo corrigiendo el resultado) emitidos.

Para la cuantificación de los restantes contaminantes, han sido empleados los

factores de emisión propuestos en el Atmospheric Emission Inventory Guidebook

(EMEP/CORINAIR).

Evidentemente, el empleo de métodos basados en medidas de emisiones no

resulta factible.

- 25 -


Por lo tanto ha sido preciso en primera instancia, conocer la clasificación de

vehículos que realiza el CORINAIR, para los cuales aporta factores de emisión de

contaminantes atmosféricos que serán posteriormente empleados.

� TURISMOS DE GASOLINA: Se subclasifican en categorías asociadas a diferentes

periodos de vigencia de directivas que aparecieron desde el año 1970. Esta

subdivisión se estructura en función de la normativa vigente sobre los límites de

emisión para la homologación de los vehículos, siendo la que se muestra en el

siguiente cuadro:

- 26 -


� TURISMOS DE GASÓLEO: Se subclasifican en dos categorías, en función de la

cilindrada: < 2 l y > 2 l.

� CAMIONES DE GASOLINA: Únicamente se considera una categoría,

correspondiente a aquellos de peso superior a 3,5 toneladas.

� VEHÍCULOS DE CARGA DE GASÓLEO:

- Vehículos de carga ligera con peso menor a 3,5 Tm.

- Vehículos de carga pesada con peso entre 3,5 – 7,5 Tm.

- Vehículos de carga pesada con peso entre 7,5 – 16 Tm.

- Vehículos de carga pesada con peso mayor a 16 Tm.

� MOTOCICLETAS:

- Con cilindrada inferior a 50 cm3.

- Con cilindrada superior a 50 cm3 (con motores de dos y cuatro tiempos).

Ha sido por lo tanto preciso efectuar una primera aproximación, al porcentaje de

vehículos que circulan por la ciudad de cada una de las categorías anteriormente

indicadas. De esta forma, la segmentación del parque automovilístico ha sido

realizado a partir de la información disponible en el anuario estadístico del año

2003 de la Dirección General de Tráfico (DGT), y del parque de vehículos de La

Coruña (información obtenida del Instituto Galego de Estadística – IGE).

En el gráfico que se presenta a continuación, se muestran los resultados obtenidos

para las categorías principales de vehículos. En segunda instancia, se desglosan

los porcentajes mostrados en las subcategorías indicadas en CORINAIR:

- 27 -


83,6%

10,8%4,0% 1,6%

Turismos

Vehículos de carga

Motocicletas

Otros

TURISMOS (83,6 %)

< 2.0 litros 26,8 %

Gasóleo

(29,6 %)

> 2.0 litros 2,8 %

< 1,4 l 3,6 %

1,4 – 2.0 l 2,4 % ECE 15/03

> 2.0 l 0,4 %

< 1,4 l 1,6 %

1,4 – 2.0 l 7,6 % ECE 15/04

> 2.0 l 0,4 %

< 1,4 l 0,8 % Sin catalizador

1,4 – 2.0 l 2,0 %

< 1,4 l 0,4 % Catalizador de oxidación

1,4 – 2.0 l 3,2 %

Catalizador 3 vías > 2.0 l 0,8 %

< 1,4 l 0,8 %

1,4 – 2.0 l 6,0 % EURO I

> 2.0 l 0,8 %

< 1,4 l 1,6 %

1,4 – 2.0 l 19,2 %

Gasolin

a (54,0 %)

EURO II

> 2.0 l 2,4 %

- 28 -


VEHÍCULOS DE CARGA (10,8 %)

Gasolina (> 3,5 Tm) 2,0 %

< 3,5 Tm 7,0 %

3,5 – 7,5 Tm 0,4 %

7,5 – 16 Tm 0,4 % Gasóleo (8,0 %)

> 16 Tm 0,2 %

MOTOCICLETAS (4,0 %)

< 50 cc. 0,8 %

2 tiempos 2,0 %

> 50 cc. 4 tiempos 1,2 %

En la categoría “otros” se incluyen vehículos tales como tractores industriales. Esta

categoría no ha sido considerada en la elaboración del presente inventario de

emisiones.

Los porcentajes anteriormente indicados han de aplicarse a un flujo total de

vehículos circulantes por vial o unidad de trabajo determinada. En la realización del

proyecto, se ha establecido como unidad de trabajo a determinar las emisiones

procedentes del tráfico, una superficie de la ciudad de tamaño 500 x 500 metros.

Tomando como base de partida la cartografía analítica de La Coruña con los

niveles de intensidad de tráfico urbano por viales (desarrollado para la puesta en

marcha de un Plan de gestión integral de ruido en el municipio), se georreferenció

una malla de 500 metros de lado, obteniendo un total de 352 cuadrículas.

Cada una de estas cuadrículas acoge un área de 0,25 km2 con tramos

determinados de viales de circulación de vehículos de los que se conoce la IMD. A

continuación se muestra un ejemplo de cuadrícula, que encierra las vías del

entorno de la ensenada del Orzán:

- 29 -


La cuadrícula se puede observar sobreimpresa a la

cartografía, donde aparecen coloreados los viales de

circulación, en función de la intensidad media de vehículos

que soportan diariamente.

Se realizó por tanto una transformación de la información gráfica anteriormente

presentada, a términos numéricos, cuantificando para cada cuadrícula, la longitud

de viales que encierra por IMD.

A continuación se presenta en primer lugar la cartografía de La Coruña con los

niveles de circulación de vehículos por vial, sobre una malla de 500 metros de lado

por cuadrícula. En segundo lugar se presentan los resultados de efectuar la

cuantificación de longitudes de viales por IMD. Las coordenadas UTM indicadas,

se corresponden con la esquina inferior izquierda de cada cuadrante, numerados a

su vez de forma correlativa para facilitar su identificación en la cartografía.

- 30 -


A continuación se efectuó un filtro de las cuadrículas, eliminando aquellas que no

encerraban ningún vial, obteniendo un total de 167 por donde circulan vehículos.

Para cada una de éstas, se determinó la longitud de viales y vehículos totales que

circulan al día. Asimismo, para los vehículos totales que están presentes al día en

una cuadrícula determinada, se les aplicó los tantos por cien anteriormente

indicados, de tal forma que como resultado de esta operación, se obtuvo el número

de vehículos, por categoría CORINAIR, presentes en una cuadrícula determinada

de la ciudad, así como la distancia que recorren en dicha cuadrícula.

Las tablas que se presentan a continuación, son el resultado de efectuar los

cálculos anteriormente descritos:

- 31 -


Por último, y una vez conocida por cuadrícula el número de vehículos circulantes

por categoría CORINAIR y la longitud de viales que encierra cada cuadrícula (por

donde circulan los vehículos indicados anteriormente), resulta preciso determinar

las emisiones atmosféricas provocadas por cada tipología de vehículo por

kilómetro recorrido.

Tal y como se ha indicado anteriormente, han sido empleados los factores de

emisión propuestos por CORINAIR, los cuales se presentan en las siguientes

tablas:

FACTORES DE EMISIÓN DE NOx (g NO2/km)

- 32 -


FACTORES DE EMISIÓN DE COV (g CH1.85/km

- 33 -


FACTORES DE EMISIÓN DE CO (g CO/km)

- 34 -


FACTORES DE EMISIÓN DE PARTÍCULAS

- 35 -


FACTORES DE EMISIÓN DE CH4 (g CH4/km)

- 36 -


FUNCIONES DE LOS FACTORES DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE (g/km)

- 37 -


En relación a los factores de emisión de contaminantes atmosféricos anteriormente

indicados, cabe realizar las siguientes aclaraciones:

� La velocidad de circulación empleada en todos los casos, ha sido de 50 km/h.

� La determinación de los compuestos orgánicos volátiles no metánicos, se

realiza restando las emisiones de metano a los valores obtenidos de COV´s.

� A través de la última tabla presentada (funciones de cálculo del consumo de

combustible por tipología de vehículo y kilómetro recorrido) ha sido empleada

para determinar a partir de balances de materia, las emisiones de SO2 y CO2,

según:

� EMISIONES DE SO2

SO2 (g/km) = 2 * c * %S

Siendo:

c: consumo de combustible (kg/km)

%S: Tanto por cien de azufre presente en el combustible (g de azufre/kg de

combustible).

� EMISIONES DE CO2

CO2 (g/km) = 44,011*(c/(12,011+1,008*rH/C)-ECO/28,011-ECOV/13,85-EPM/12,011)

Siendo:

c: consumo de combustible (kg/km)

rH/C: ratio nº de átomos de hidrógeno / nº de átomos de carbono en el

combustible: 1,8 gasolina, 2,0 gasóleo.

ECO: Emisión de monóxido de carbono (g/km).

ECOV: Emisión de compuestos orgánicos volátiles (g/km).

EPM: Emisión de partículas (g/km).

- 38 -


Las emisiones de CO2 se calculan restando a la cantidad estimada de CO2,

considerando que todo el carbono se transforma en dicho compuesto, las

cantidades estimadas de los otros compuestos que tienen contenidos en

carbono como son el CO, los COV´s y las partículas. Ha sido por tanto

necesario estimar primero las emisiones de éstos últimos compuestos.

En resultado de todo lo anteriormente indicado, se han obtenido los siguientes

factores de emisión de contaminantes atmosféricos, para una velocidad de

circulación de los vehículos de 50 km/h:

FACTORES DE EMISIÓN (g contaminante / km) TIPOLOGÍA VEHÍCULOS

SO2 P.M. NOX COVNM CO CO2

< 2.0 litros 0.035 0.165 0.47 0.116 0.57 153.1

Gasóleo

> 2.0 litros 0.035 0.165 0.76 0.116 0.57 153.1

< 1,4 l 0.014 0.042 1.82 1.516 13.35 121.4

1,4 – 2.0 l 0.016 0.042 1.13 1.516 13.35 141.5 ECE 15/03

> 2.0 l 0.019 0.042 2.96 1.516 13.35 176.7

< 1,4 l 0.014 0.03 1.80 1.206 7.42 135.4

1,4 – 2.0 l 0.017 0.03 2.32 1.206 7.42 162.2 ECE 15/04

> 2.0 l 0.018 0.03 2.39 1.206 7.42 179.6

< 1,4 l 0.013 0.015 1.89 0.926 6.07 122.9 S/catalizador

1,4 – 2.0 l 0.016 0.015 1.98 0.766 3.11 158.1

< 1,4 l 0.014 0.004 1.49 2.546 6.09 127.7 Cat. Oxid.

1,4 – 2.0 l 0.016 0.004 1.25 0.196 3.01 162.2

Cat. 3 vías > 2.0 l 0.019 0.004 0.39 0.246 0.85 200.2

< 1,4 l 0.013 0.001 0.31 0.121 1.10 140.2

1,4 – 2.0 l 0.017 0.001 0.31 0.110 1.69 174.7 EURO I

> 2.0 l 0.019 0.001 0.40 0.200 2.48 200.1

< 1,4 l 0.013 0.001 0.11 0.024 0.69 141.2

1,4 – 2.0 l 0.017 0.001 0.11 0.024 1.15 175.9

TURIMSOS

Gasolin

a

EURO II

> 2.0 l 0.019 0.001 0.15 0.053 1.68 201.9

- 39 -


FACTORES DE EMISIÓN (g contaminante / km) TIPOLOGÍA VEHÍCULOS

SO2 P.M. NOX COVNM CO CO2

Gasolina 0.068 0.40 4.50 6.86 70.0 583.9

< 3,5 Tm 0.048 0.26 1.22 0.115 8.2 212.9

3,5 – 7,5 Tm 0.055 0.29 2.37 1.215 2.46 237.6

7,5 – 16 Tm 0.110 0.56 5.13 1.225 2.46 482.9

VEHÍCULOS DE

CARGA

Gasóleo

> 16 Tm 0.170 0.68 10.12 1.125 2.46 773.3

< 50 cc. 0.008 0.12 0.03 8.781 15.0 27.1

> 50 cc. (2 tiempos) 0.009 0.12 0.04 8.250 24.2 30.6

MOTOCICLETAS

> 50 cc. (4 tiempos) 0.006 0.04 0.17 0.95 20.6 32.2

3.2.- EMISIONES DOMÉSTICAS - COMERCIALES

3.2.1.- INTRODUCCIÓN

En este apartado de la II FASE DEL INVENTARIO DE FOCOS EMISORES DE CONTAMINANTES

ATMOSFÉRICOS DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE LA CORUÑA, se han estudiado las emisiones

ocasionadas por las instalaciones de combustión de capacidades térmicas

relativamente bajas y destinadas a la generación de calor para uso doméstico y de

servicios en centros comerciales e institucionales.

Los combustibles más utilizados son el gas natural, los GLP´s (propano y butano) y

el gasóleo. El gas natural se distribuye mediante una red de gasoductos. Los GLP´s

se suministran en recipientes metálicos de diversas capacidades. Los dos

combustibles suelen utilizarse indistintamente para cocción, la obtención de agua

caliente y calefacción.

- 40 -


3.2.2.- METODOLOGÍA

Cabe señalar en primer lugar que la recopilación de la información sobre los

consumos de los distintos combustibles en estos sectores es muy compleja, debido

a varios factores, destacando entre otros los siguientes:

� Gran número de usuarios existentes (243.902 habitantes, según censo del año

2002).

� El consumo de combustibles por los citados habitantes de la ciudad, no se

produce unitariamente sino que agrupados en viviendas, comunidades, grupos

de viviendas, etc.

� No existen datos desagregados de consumo de combustibles a nivel término

municipal, pudiendo obtenerlos como máximo a nivel provincial, a excepción del

gas natural.

Esta serie de circunstancias ha ocasionado una grave carencia en la información de

base precisa para realizar una estimación de las emisiones atmosféricas del sector

doméstico – servicios, al nivel de las provocadas por el tráfico vehicular en la

ciudad, metodología anteriormente descrita, así como a la primera fase del

inventario.

Tal y como se ha indicado, del único combustible que se han obtenido datos de

consumo a nivel municipio, ha sido de gas natural, a través de la información

aportada por Gas Coruña.

Dicha información se resume principalmente en los puntos de suministro por vía de

la ciudad, con indicación de si se trata de viviendas, locales comerciales o salas de

calderas, así como el consumo previsto en kwh/año, aproximado.

- 41 -


Sin embargo, el grado de detalle obtenido en la información de Gas Coruña, ve

condicionado su uso en el desarrollo del presente inventario, a la escasez de datos

en referencia a los restantes combustibles domésticos y de servios consumidos en

la ciudad, a pesar de disponer de la siguientes información:

� Localización de los depósitos de GLP´s autorizados por la Consellería de

Industria en el término municipal de Coruña. A pesar de conocerse la capacidad

máxima de cada uno de ellos, se desconocen las periodicidades de recarga,

esto es, el número de veces al año que son llenados, así como el número de

habitantes o viviendas a los cuales dan servicio.

Cabe señalar igualmente que en el listado aportado por la citada consellería,

existen diversos depósitos con localizaciones que no pertenecen a la ciudad de

Coruña, y que únicamente están presenten depósitos legalizados a partir de

1991, fecha de informatización del registro.

� A partir de una fuente no oficial, ha sido obtenido igualmente un listado con la

salas de calderas de gasóleo C de la ciudad, con indicación de su localización y

del número de viviendas a las cuales dan servicio. Al igual que en el caso

anterior, se desconoce el consumo de combustible por sala de caldera.

Estos motivos han ocasionado el cálculo de emisiones derivadas de estos sectores,

determinando el número de habitantes que “encierra” cada cuadrícula de referencia,

a partir de la información de base aportada por el Ayuntamiento de La Coruña,

aplicando un consumo medio de combustible per cápita, de conformidad con la

metodología descrita a continuación:

- 42 -


COMBUSTIBLE CONSUMO ANUAL GLOBAL (Tm)

FUENTE INFORMACIÓN

Gas natural 8.907 Gas Coruña.

Gasóleo C 18.430

Se obtuvo en primera instancia el

consumo global de gasóleo C en la

provincia de Coruña del Anuario 2002:

Galicia en Cifras (Instituto Galego de

Estadística). Dicho valor fue distribuido

homogéneamente entre los habitantes de

la provincia, obteniendo un consumo per

cápita de 86 kg/hab⋅año.

Finalmente el consumo de gasóleo C en

el municipio es resultado de multiplicar el

consumo por habitante por los habitantes

de la ciudad, menos el gasóleo

inventariado en la primera fase del

presente proyecto (2.545 Tm).

Butano

Propano

GLP´s 15.850

Se procedió de manera similar al caso

anteriormente descrito, obteniéndose un

consumo per cápita de 65 kg/hab⋅año.

En este caso, el valor global indicado

para la ciudad, es únicamente resultado

de multiplicar el consumo por habitante

por los habitantes del municipio, ya que

en el desarrollo de la primera fase del

inventario de emisiones, las cantidades

de GLP´s consumidas fueron

despreciables.

Por último, los factores de emisión empleados, han sido los siguientes:

- 43 -


FACTORES DE EMISIÓN (EN g/kg) COMBUSTIBLE

SO2 PM NOx COVNM CO CO2

Gas natural 0,014 0,14 3,25 0,067 0,73 2.824

Gasóleo C 4,03 0,28 2,67 0,026 0,51 3.150

GLP´s 0,01 0,13 4,3 0,065 0,75 2.792

FUENTES DE INFORMACIÓN

SO2 Factores de emisión calculados a partir de balances estequiométricos, suponiendo el máximo

contenido en azufre en los combustibles (en base al R.D. 1700/2003).

PM Factores de emisión tomados del documento “Compilation of air pollutant emision factors. AP-42”.

EPA.

NOx Factores de emisión tomados del CORINEAIR, excepto para el gasoil y fueloil que han sido

tomados de la EPA, corregidos a los P.C.I. de los combustibles en España.

COVNM Factores de emisión de la EPA, corregidos a los P.C.I. de los combustibles en España.

CO Factores de emisión tomados del CORINEAIR.

CO2 Factores de emisión tomados del CORINEAIR.

- 44 -


44..-- IINNVVEENNTTAARRIIOO DDEE EEMMIISSIIOONNEESS

AATTMMOOSSFFÉÉRRIICCAASS

- 45 -


A continuación se presentan los resultados obtenidos de aplicar las metodologías

anteriormente expuestas, a la información de base recopilada o estimada por SERVIGUIDE

para la elaboración del presente proyecto.

4.1.- EMISIONES DEBIDAS AL TRÁFICO

Se presenta en primer lugar la cartografía de Coruña, sobre una malla de 500

metros de lado por cuadrícula (unidad de trabajo), con los viales trazados en colores

en función de la intensidad media de vehículos que soportan diariamente (ver

leyenda del plano). El valor finalmente adoptado de densidad de vehículos por vial,

ha sido la media del intervalo indicado en la leyenda.

A continuación se incluyen, para cada cuadrícula que encierra un tramo de vial de

circulación de vehículos de la ciudad, la siguiente información:

� Nº de cuadrícula sobre escrita en cada cuadrícula del plano, unidad de trabajo a

analizar las emisiones debidas al tráfico.

� Coordenadas UTM de la cuadrícula, correspondiente a la esquina inferior

izquierda de la misma.

� Suma total de longitudes de viales (en kilómetros) que encierra la cuadrícula en

cuestión.

� Estimación de vehículos que diariamente circulan por la longitud de viales

anteriormente indicada.

� Gráfico donde se representan los resultados de emisiones atmosféricas

cuantificadas para cada cuadrícula, de los contaminantes: SO2, PM, NOx,

COVNM, CO, CO2. Todas las sustancias están expresadas en kilogramos/día,

excepto el dióxido de carbono que la masa tiene unidades de toneladas.

- 46 -


4.2.- EMISIONES DOMÉSTICAS - COMERCIALES

En el presente apartado se muestran los resultados obtenidos en el estudio de las

emisiones ocasionadas por las instalaciones de combustión de capacidades

térmicas relativamente bajas, y destinadas a la generación de calor para uso

doméstico y de servicios en centros comerciales e institucionales.

Los datos que se muestran a continuación, se han de entender como una primera

aproximación al estudio de las emisiones atmosféricas con origen en viviendas y

sector terciario, siendo preciso ahondar en el desarrollo de métodos y técnicas de

obtención de la información de base mucho más precisas.

Se presenta en primer lugar los resultados globales de emisión de contaminantes

atmosféricos por tipología de combustible; en segundo lugar se efectúa una

aproximación a la posible distribución de la burbuja de emisión global obtenida para

la ciudad, entre las cuadrículas de 500 metros de lado en que se ha sectorizado el

término municipal, de manera similar a los resultados obtenidos para el tráfico

anteriormente presentados, una vez determinados los habitantes que encierra cada

cuadrícula.

- 47 -


TIPOLOGÍA COMBUSTIBLE: Gas natural.

USO: Combustiones en los sectores doméstico y

servicios.

CONSUMO ANUAL GLOBAL: 8.907 Tm.

CONSUMO ESTIMADO PER CÁPITA 36,5 kg / año.

EMISIONES (GLOBALES ANUALES)

Contaminante SO2 P.M. NOx COVNM CO CO2

Cantidad/año 0,12 1,25 28,95 0,60 6,50 25,15

Todos los contaminantes están expresados en toneladas/año, excepto el dióxido de carbono

(miles de toneladas/año).

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

SO2P.M.

NOXCOVNM

COCO2

- 48 -


TIPOLOGÍA COMBUSTIBLE: Gasóleo C.


servicios.


CONSUMO ESTIMADO PER CÁPITA 86 kg / año.



Cantidad/año 74,27 5,16 49,21 0,48 9,40 58,05



0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

SO2P.M.

NOXCOVNM

COCO2

- 49 -


TIPOLOGÍA COMBUSTIBLE: GLP´s


servicios.


CONSUMO ESTIMADO PER CÁPITA 65 kg / año.



Cantidad/año 0,16 2,06 68,16 1,03 11,89 44,25



0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

SO2P.M.

NOXCOVNM

COCO2

- 50 -


55..-- AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLOOSS RREESSUULLTTAADDOOSS

- 51 -


5.1.- ANÁLISIS DE LAS EMISIONES DEBIDAS AL TRÁFICO

De conformidad con lo expuesto en el apartado 3.1.2 (metodología desarrollada

para cuantificar las emisiones debidas al tráfico en el término municipal de La

Coruña), las categorías de vehículos estudiadas han sido aquellas para las cuales

la guía CORINAIR aporta factores de cálculo de emisiones atmosféricas para los

diversos contaminantes a evaluar. Estas son:

- Turismos de gasolina: Se subclasifican en categorías asociadas a diferentes

periodos de vigencia de directivas que aparecieron desde el año 1970. Esta

subdivisión se estructura en función de la normativa vigente sobre los límites de

emisión para la homologación de los vehículos.

- Turismos de gasóleo: Se subclasifican en dos categorías, en función de la

cilindrada: < 2 l y > 2 l.

- Camiones de gasolina: Únicamente se considera una categoría, correspondiente

a aquellos de peso superior a 3,5 toneladas.

- Vehículos de carga de gasóleo:

� Vehículos de carga ligera con peso menor a 3,5 Tm.

� Vehículos de carga pesada con peso entre 3,5 – 7,5 Tm.

� Vehículos de carga pesada con peso entre 7,5 – 16 Tm.

� Vehículos de carga pesada con peso mayor a 16 Tm.

- Motocicletas:

� Con cilindrada inferior a 50 cm3.

� Con cilindrada superior a 50 cm3 (con motores de dos y cuatro tiempos).

- 52 -


Un análisis pormenorizado de las emisiones ocasionadas por cada tipología de

vehículo indicada, aplicando los factores de emisiones empleados en el desarrollo

del presente inventario (velocidad media de circulación considerada en todos los

casos: 50 km/h), reporta los siguientes resultados:

TIPOLOGÍA VEHÍCULO: Turismo

COMBUSTIBLE: Gasóleo

SUBCATEGORÍA: -

CILINDRADA: < 2.0 litros

PESO: -

EMISIONES (VEHÍCULO/KM)

SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)

CO (g/km) CO2(kg/km)

0,035 0,165 0,4700,116 0,570

0,153

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM

CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS

- 53 -




SUBCATEGORÍA: -

CILINDRADA: > 2.0 litros

PESO: -



COMBUSTIBLE: Gasolina

SUBCATEGORÍA: ECE 15/03

CILINDRADA: < 1,4 litros

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,035 0,165 0,7600,116 0,570

0,153

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,014 0,042

1,8201,516

13,350

0,121

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


- 54 -





CILINDRADA: 1,4 – 2.0 litros

PESO: -





CILINDRADA: > 2,0 litros

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,016 0,0421,130 1,516

13,350

0,142

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,019 0,042

2,960

1,516

13,350

0,177

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


- 55 -





CILINDRADA: < 1,4 litros

PESO: -





CILINDRADA: 1,4 – 2.0 litros

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,014 0,030

1,8001,206

7,420

0,135

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,017 0,030

2,320

1,206

7,420

0,162

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


- 56 -





CILINDRADA: > 2,0 litros

PESO: -




SUBCATEGORÍA: Sin catalizador

CILINDRADA: < 1,4 l

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,018 0,030

2,390

1,206

7,420

0,180

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,013 0,015

1,890

0,926

6,070

0,123

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


- 57 -




SUBCATEGORÍA: Sin catalizador

CILINDRADA: 1,4 – 2.0 l

PESO: -




SUBCATEGORÍA: Catalizador de oxidación

CILINDRADA: < 1,4 l

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,016 0,015

1,980

0,766

6,070

0,158

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,014 0,0041,490

2,546

6,090

0,128

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


- 58 -




SUBCATEGORÍA: Catalizador de oxidación


PESO: -




SUBCATEGORÍA: Catalizador 3 vías

CILINDRADA: > 2.0 l

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,016 0,0041,250

0,196

3,010

0,162

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,019 0,004 0,3900,246 0,850

0,200

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


- 59 -




SUBCATEGORÍA: EURO I

CILINDRADA: < 1,4 l

PESO: -






PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,013 0,001 0,310 0,121 1,100

0,140

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,017 0,001 0,310 0,1101,690

0,175

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


- 60 -





CILINDRADA: > 2.0 l

PESO: -




SUBCATEGORÍA: EURO II

CILINDRADA: < 1,4 l

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,019 0,001 0,4000,200

2,480

0,200

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,013 0,001 0,110 0,024 0,6900,141

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


- 61 -






PESO: -





CILINDRADA: > 2.0 l

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,017 0,001 0,110 0,0241,150

0,176

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,019 0,001 0,150 0,053

1,680

0,202

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


- 62 -


TIPOLOGÍA VEHÍCULO: Carga


SUBCATEGORÍA: -

CILINDRADA: -

PESO: > 3,5 Tm




SUBCATEGORÍA: -

CILINDRADA: -

PESO: < 3,5 Tm


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,068 0,400

4,500

6,860

70,000

0,584

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,048 0,2601,220

0,115

8,200

0,213

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


- 63 -




SUBCATEGORÍA: -

CILINDRADA: -

PESO: 3,5 – 7,5 Tm




SUBCATEGORÍA: -

CILINDRADA: -

PESO: 7,5 – 16 Tm


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,055 0,290

2,370

1,2152,460

0,238

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,110 0,560

5,130

1,2252,460

0,483

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


- 64 -




SUBCATEGORÍA: -

CILINDRADA: -

PESO: > 16 Tm


TIPOLOGÍA VEHÍCULO: Motocicleta


SUBCATEGORÍA: -

CILINDRADA: < 50 cc.

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,170 0,680

10,120

1,1252,460

0,7730

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,008 0,120 0,030

8,781

15,000

0,027

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA / K

M


- 65 -




SUBCATEGORÍA: 2 tiempos

CILINDRADA: > 50 cc.

PESO: -




SUBCATEGORÍA: 4 tiempos

CILINDRADA: > 50 cc.

PESO: -


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,009 0,120 0,040

8,250

24,200

0,031

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


SO2(g/km)

P.M.(g/km)

NOx(g/km)

COVNM(g/km)


0,006 0,040 0,170 0,950

20,600

0,032

0

5

10

15

CA

RG

A M

ED

IA /

KM


- 66 -


A modo de resumen de las gráficas anteriormente presentadas, y con el objeto de

visualizar más fácilmente la contribución de cada tipología de vehículo a la emisión

de contaminantes, a continuación se presentan los siguientes gráficos por

sustancia:

APORTACIÓN EMISIONES SO2 (g/km) POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO

4,28%4,28%

1,71%1,96%

2,32%

1,71%

2,08%

2,20%

1,59%

1,96%

1,71%

1,96%

2,32%

1,59%

2,08%

2,32%

1,59%2,08%

2,32%

8,31%5,87%

6,72%

13,45%

20,78%

0,98%

1,10%

0,73%

Turismos gasóleo < 2,0 l

Turismo gasóleo > 2,0 l

Turismo gasolina ECE 15/03 < 1,4 l

Turismo gasolina ECE 15/03 1,4 - 2,0 l

Turismo gasolina ECE 15/03 > 2,0 l




Turismo gasolina s/catalizador < 1,4

Turismo gasolina s/catalizador 1,4 - 2,0 l

Turismo gasolina cat. oxidac. < 1,4 l

Turismo gasolina cat. oxidac. 1,4 - 2,0 l

Turismo gasolina cat. 3 vias > 2,0 l

Turismo gasolina euro I < 1,4 l

Turismo gasolina euro I 1,4 - 2,0 l

Turismo gasolina euro I > 2,0 l

Turismo gasolina euro II < 1,4 l

Turismo gasolina euro II 1,4 - 2,0 l

Turismo gasolina euro II > 2,0l

Vehiculo carga gasolina

Vehiculo carga gasóleo < 3,5 Tm

Vehiculo carga gasóleo 3,5 - 7,5 Tm

Vehiculo carga gasóleo 7,5 - 16 Tm

Vehiculo carga gasóleo > 16 Tm

Motocicletas < 50 cc.

Motocicletas > 50 cc. (2 t)


- 67 -


APORTACIÓN EMISIONES NOx (g/km) POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO

3,99%2,48%

6,49%

3,95%

5,09%

5,24%

4,14%

4,34%

3,27%

9,86%

2,67%

5,20%

11,25%

22,18%

0,07%

0,09%

0,37%

2,74%

0,24%0,24%

0,33%

0,88%

1,67%

1,03%

0,68%

0,85%

0,68%

























Motocicletas < 50 cc.



5,38%

5,38%

8,48%

9,46%

18,27%

22,18%

3,91%

3,91%

1,30%

0,49%

0,98%

0,98%

0,98%

1,37%

1,37%

1,37%

0,49%

0,14%

0,14%

13,05%

0,14%

0,04%

0,04%

0,04%

0,04%0,04%

0,04%

APORTACIÓN EMISIONES P.M. (g/km) POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO

- 68 -


0,28%0,28%

2,88%2,91%2,67%

20,84%

19,58%

2,25%

0,27%

2,20%

2,86%

2,86%

2,86%

3,60%

3,60%3,60%

1,82%

6,04%

0,47%

16,28%

0,58%

0,29%

0,26%

0,47%0,06%

0,06%

0,13%

APORTACIÓN EM ISIONES COVNM (g/km) POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO

3,60%

APORTACIÓN EMISIONES COVNM (g/km) POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO

0,24%

0,24%

6,26%

10,10%

8,59%

3,42%

2,53%

3,10%

3,10%

3,10%

5,57%

5,57%5,57%

2,53%

2,54%

1,26%29,20%

0,35%

0,46%

0,71%

1,03%

0,29%0,48%0,70%

1,03%

1,03%

1,03%

























M otocicletas < 50 cc.

M otocicletas > 50 cc. (2 t)

M otocicletas > 50 cc. (4 t)

APORTACIÓN EMISIONES CO (g/km) POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO

- 69 -


La distribu

II FASE DEL INVENTARIO DE FOCOS EMISORES DE ...

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