Una herramienta para el mundo RealUna herramienta para el mundo Real

SMSSMS

Efecto secundario La rigurosidad

Innovación y TecnologíaGuía para la incorporación

Implementar cambiosValija de herramientas

5 – Editorial

Juan C. Alvarez Moro - Director

6 -

Dr. Martín F. Real de Azúa - Asesor AeronáuticoMinisterio de Turismo y Deporte - Uruguay

8 -

Cnel. (FAU) Jorge Alvarez - Director de Seguridad OperacionalDGAC – Uruguay

10 - Lic. Psic. Leonardo RodríguezDINACIA

12 -

José Fernández Novelli - Sub Director Técnico ATM Uruguay

14 -Sr. Nelson Rosano - Gerente de operaciones del Aeropuerto

Internacional de Carrasco

16 - Ing. Enrique Gismera - Jefe División de Seguridad OperacionalDirección de Calidad, Seguridad y CertificaciónDirección de Navegación Aérea - AENA

20 - Orientación en innovación y tecnologías aplicadas en la pequeña y mediana industriaCmte. Alejandro Covello - Presidente AteneoArgentina

22 - Dr. Humberto Reynoso - Médico Especialista en Medicina

Aeronáutica Gerente de Operaciones – Aeropuerto Internacional de Carrasco – Uruguay

26 - IOSA e ISO 9001:2008 vuelan juntosIng. Álvaro MartínezIOSA – PLUNA – Uruguay

28 - Safety Management System en PlunaCte. Mario GadeaPLUNA - Uruguay

30 - Sistema FOQACte. Ing. Gerardo DiPalmaPLUNA - Uruguay

31 - SMSCultura Organizacional y CambiosPsic. Mónica Gómez CaniellaUruguay

32 -

34 - Cultura nacional, profesional y organizacional en la seguridadde las operaciones aéreas en la aviación civil y comercialDr. Vicente R. Ciancio - Médico Especialista en Cardiología y Medicina AeroespacialArgentina

SMS una heramienta múltiple

El S.M.S Una Herramienta segura para el transporte aéreo

El Doc. 9859 de la OACIAlgunas consideraciones

Visión del Programa de Seguridad del Estado (SSP)

SMS en el ATMUn enfoque sistémico de la Seguridad Operacional

SMS de Aeropuerto

Gestión de la Seguridad Operacional en Navegación Aérea

SMS en Investigación de Accidentes de Aviación

Nuevas tecnologías para el ATMINDRA Sistemas - España

36 - Rosanna C. Barú Banchieri - Dirección Seguridad OperacionalDINACIA Uruguay

38 - Sistema de Gestión AmbientalAdriana Jackson - Oficina de Medio AmbienteDINACIA - Uruguay

39 - Plan HACCPPara comer con SEGURIDADLic. Nutricionista Paola Radiati - Especialista en Seguridad

Alimentaria, Jefa de Higiene y Seguridad AlimentariaGoddardCatering Group

40 - Cetrería en los AeropuetosCetrería RAUruguay

44 - La Calibración de Radioayudas y ensayos en vueloTte.Cnel. (FAU) Juan Martin Joya - Piloto de inspección en vueloJefe Dpto. Navegación AéreaDGAC - Uruguay

44 - El camino CorrectoLa utilidad de los Mapas de RuidoEduardo Mezquida - Ing. Aeronáutico

TySA España

48 - Organización sudamericana de navegación aérea y seguridad operacionalConvenio constitutivoMarta Gaggero Montaner - Dra. en DiplomaciaTécnica del Centro de Investigación y Difusión Aeronáutico-Espacial (CIDA-E)DINACIA - Uruguay

51 - El SMS un nuevo concepto en seguridad operacionalPatricio Sepúlveda -Vice Presidente Regional Latinoamérica y El CaribeIATA

52 - SMS PracticoSr. Gabriel Desevo - Operaciones Aeropuerto Internacional de Carrasco

54 - La salvaguarda de la vida humanaNuestra PremisaDaniel Novas - Esp. Operador de EmergenciasDINACIA – Uruguay

55 - Safety: Absolutely necessaryAir Traffic Controllers involvementLic. Alex Figuereo M - Executive Vice President AmericasIFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations)

56 - SMS y ATMEl presupuesto naturalBemildo Ferreira - Air Traffic Controller, Independent researcher onFFHH and The New View of Human Error Approach, Dr. in Social SciencesUniversidade de São Paulo (USP) - Brasil

Seguridad y Rendimiento Humano

Coppair: un programa que lidera el INTAInstituto Nacional de Tecnica Aeroespacial de España

42 -

Eulalia BlancoINTA – España

INDICEINDICE

5 – Editorial

Juan C. Alvarez Moro - Director

6 -

Dr. Martín F. Real de Azúa - Asesor AeronáuticoMinisterio de Turismo y Deporte - Uruguay

8 -

Cnel. (FAU) Jorge Alvarez - Director de Seguridad OperacionalDGAC – Uruguay

10 - Lic. Psic. Leonardo RodríguezDINACIA

12 -

José Fernández Novelli - Sub Director Técnico ATM Uruguay

14 -Sr. Nelson Rosano - Gerente de operaciones del Aeropuerto

Internacional de Carrasco

16 - Ing. Enrique Gismera - Jefe División de Seguridad OperacionalDirección de Calidad, Seguridad y CertificaciónDirección de Navegación Aérea - AENA

20 - Orientación en innovación y tecnologías aplicadas en la pequeña y mediana industriaCmte. Alejandro Covello - Presidente AteneoArgentina

22 - Dr. Humberto Reynoso - Médico Especialista en Medicina

Aeronáutica Gerente de Operaciones – Aeropuerto Internacional de Carrasco – Uruguay

26 - IOSA e ISO 9001:2008 vuelan juntosIng. Álvaro MartínezIOSA – PLUNA – Uruguay

28 - Safety Management System en PlunaCte. Mario GadeaPLUNA - Uruguay

30 - Sistema FOQACte. Ing. Gerardo DiPalmaPLUNA - Uruguay

31 - SMSCultura Organizacional y CambiosPsic. Mónica Gómez CaniellaUruguay

32 -

34 - Cultura nacional, profesional y organizacional en la seguridadde las operaciones aéreas en la aviación civil y comercialDr. Vicente R. Ciancio - Médico Especialista en Cardiología y Medicina AeroespacialArgentina

SMS una heramienta múltiple

El S.M.S Una Herramienta segura para el transporte aéreo

El Doc. 9859 de la OACIAlgunas consideraciones

Visión del Programa de Seguridad del Estado (SSP)

SMS en el ATMUn enfoque sistémico de la Seguridad Operacional

SMS de Aeropuerto

Gestión de la Seguridad Operacional en Navegación Aérea

SMS en Investigación de Accidentes de Aviación

Nuevas tecnologías para el ATMINDRA Sistemas - España

36 - Rosanna C. Barú Banchieri - Dirección Seguridad OperacionalDINACIA Uruguay

38 - Sistema de Gestión AmbientalAdriana Jackson - Oficina de Medio AmbienteDINACIA - Uruguay

39 - Plan HACCPPara comer con SEGURIDADLic. Nutricionista Paola Radiati - Especialista en Seguridad

Alimentaria, Jefa de Higiene y Seguridad AlimentariaGoddardCatering Group

40 - Cetrería en los AeropuetosCetrería RAUruguay

44 - La Calibración de Radioayudas y ensayos en vueloTte.Cnel. (FAU) Juan Martin Joya - Piloto de inspección en vueloJefe Dpto. Navegación AéreaDGAC - Uruguay

44 - El camino CorrectoLa utilidad de los Mapas de RuidoEduardo Mezquida - Ing. Aeronáutico

TySA España

48 - Organización sudamericana de navegación aérea y seguridad operacionalConvenio constitutivoMarta Gaggero Montaner - Dra. en DiplomaciaTécnica del Centro de Investigación y Difusión Aeronáutico-Espacial (CIDA-E)DINACIA - Uruguay

51 - El SMS un nuevo concepto en seguridad operacionalPatricio Sepúlveda -Vice Presidente Regional Latinoamérica y El CaribeIATA

52 - SMS PracticoSr. Gabriel Desevo - Operaciones Aeropuerto Internacional de Carrasco

54 - La salvaguarda de la vida humanaNuestra PremisaDaniel Novas - Esp. Operador de EmergenciasDINACIA – Uruguay

55 - Safety: Absolutely necessaryAir Traffic Controllers involvementLic. Alex Figuereo M - Executive Vice President AmericasIFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations)

56 - SMS y ATMEl presupuesto naturalBemildo Ferreira - Air Traffic Controller, Independent researcher onFFHH and The New View of Human Error Approach, Dr. in Social SciencesUniversidade de São Paulo (USP) - Brasil

Seguridad y Rendimiento Humano

Coppair: un programa que lidera el INTAInstituto Nacional de Tecnica Aeroespacial de España

42 -

Eulalia BlancoINTA – España

INDICEINDICE

...”Vigilar el ruido de las aeronaves

es la medición habitual de los niveles de ruido

que producen en los aeródromos

y en sus proximidades” ...

Estudios de impacto ambiental

Contacto en Uruguay:tysauruguay@adinet.com.uy

Proteger el Medio Ambiente

es cumplir con el Anexo 16

Tecnología y Sistemas AeroindustrialesTySATySATySA

...”Vigilar el ruido de las aeronaves

es la medición habitual de los niveles de ruido

que producen en los aeródromos

y en sus proximidades” ...

Es el único medio en español en formato papel especializado en seguridad operacional

El contenido de la publicación es el resultado de distintos procesos de investigación para beneficio de:

AutoridadesGerentesProfesionalesTécnicosOperadoresInvestigadores

La Revista I+D es de distribución gratuita por subscripción

Las opiniones vertidas en esta publicaciónno necesariamente llevan la adhesión del Editor

******

SMS una heramienta múltiple

Juan C. Alvarez MoroDirector

Hemos organizado la Aeroconferencia 2010 para presentar a nuestra comunidad aeronáutica nacional y regional la herramienta SMS para dar a conocer y definitivamente promover el sistema aeronáutico de gestión de riesgo.

3 son los objetivos que perseguimos.

1. contribuir a que esta particular herramienta sea comprendida por todos aquellos que están involucrados en la Seguridad Operacional

2. asistir a su implementación a través de la aceptación general luego de la comprensión, y

3. de esta manera colaborar para el cumplimiento de los requisitos OACI

La Revista I+D quiere además, darle la bienvenida a un efecto de la aplicación de esta herramienta el SMS.

Le damos la bienvenida a la Rigurosidad.

De todas las acepciones que tiene el término Rigurosidad, severidad extrema, dureza o crudeza, nos quedaremos con Exactitud, Precisión, siendo éstos últimos atributos de la Calidad.

Como todos imaginan, la aceptación de la Rigurosidad en nuestras culturas, es un camino largo y sinuoso.

Ya sea en el acatamiento a las normas de tránsito de niños o adultos, o en el deporte donde los medios califican las trampas como picarescas, la rigurosidad está rodeada.

En nuestra rama de actividad el valor de no llegar tarde es asociado a los costos de perder el vuelo. Nos preguntamos sobre cuál es el costo de la ausencia de ese valor en otros aspectos de la vida.

Sobre estos costos es bueno recordar el caso de una empresa que tuvo que pagar sumas gigantescas para reparar los costos originados por demandas judiciales por no poner exactamente la cantidad de fluido que se establecía en un envase.

La industria aeronáutica ha gestionado tradicionalmente los riesgos desde una perspectiva reactiva. Primero los sucesos y luego las soluciones. No le ha ido mal, sigue siendo el medio de transporte más seguro.

El problema está en seguir siendo el medio más seguro y es allí donde nace la necesidad de la Rigurosidad de la Exactitud, el comienzo de la eficiencia. La necesidad de hacer mejor.

Escribí en la editorial de la edición 2009 de la Revista I+D sobre la necesidad de encontrar sintonía en todos los estamentos del sistema para asegurar la Integridad de la Seguridad Operacional.

El SMS, nueva herramienta de gestión, podrá y será utilizada para medir con la misma filosofía a toda y todas las organizaciones vinculadas a la Seguridad Operacional.

Su resultado será una nueva forma cultural que trae la rigurosidad consigo y que permitirá colocar el Sistema de Gestión en el terreno de la Calidad.

Eso en términos actuales significa capacidad de respuesta a un mercado dinámico, en constante transformación, de forma competitiva y confiable.

Los nuevos lineamientos y prioridades de la OACI, la industria, la IATA y la salvaguarda del planeta nos lo exigen.

3INVESTIGACION & DESARROLLOPara Liderar El Futuro Aeronáutico 5

...”Vigilar el ruido de las aeronaves

es la medición habitual de los niveles de ruido

que producen en los aeródromos

y en sus proximidades” ...

Estudios de impacto ambiental

Contacto en Uruguay:tysauruguay@adinet.com.uy

Proteger el Medio Ambiente

es cumplir con el Anexo 16

Tecnología y Sistemas AeroindustrialesTySATySATySA

...”Vigilar el ruido de las aeronaves

es la medición habitual de los niveles de ruido

que producen en los aeródromos

y en sus proximidades” ...

Es el único medio en español en formato papel especializado en seguridad operacional

El contenido de la publicación es el resultado de distintos procesos de investigación para beneficio de:

AutoridadesGerentesProfesionalesTécnicosOperadoresInvestigadores

La Revista I+D es de distribución gratuita por subscripción

Las opiniones vertidas en esta publicaciónno necesariamente llevan la adhesión del Editor

******

SMS una heramienta múltiple

Juan C. Alvarez MoroDirector

Hemos organizado la Aeroconferencia 2010 para presentar a nuestra comunidad aeronáutica nacional y regional la herramienta SMS para dar a conocer y definitivamente promover el sistema aeronáutico de gestión de riesgo.

3 son los objetivos que perseguimos.

1. contribuir a que esta particular herramienta sea comprendida por todos aquellos que están involucrados en la Seguridad Operacional

2. asistir a su implementación a través de la aceptación general luego de la comprensión, y

3. de esta manera colaborar para el cumplimiento de los requisitos OACI

La Revista I+D quiere además, darle la bienvenida a un efecto de la aplicación de esta herramienta el SMS.

Le damos la bienvenida a la Rigurosidad.

De todas las acepciones que tiene el término Rigurosidad, severidad extrema, dureza o crudeza, nos quedaremos con Exactitud, Precisión, siendo éstos últimos atributos de la Calidad.

Como todos imaginan, la aceptación de la Rigurosidad en nuestras culturas, es un camino largo y sinuoso.

Ya sea en el acatamiento a las normas de tránsito de niños o adultos, o en el deporte donde los medios califican las trampas como picarescas, la rigurosidad está rodeada.

En nuestra rama de actividad el valor de no llegar tarde es asociado a los costos de perder el vuelo. Nos preguntamos sobre cuál es el costo de la ausencia de ese valor en otros aspectos de la vida.

Sobre estos costos es bueno recordar el caso de una empresa que tuvo que pagar sumas gigantescas para reparar los costos originados por demandas judiciales por no poner exactamente la cantidad de fluido que se establecía en un envase.

La industria aeronáutica ha gestionado tradicionalmente los riesgos desde una perspectiva reactiva. Primero los sucesos y luego las soluciones. No le ha ido mal, sigue siendo el medio de transporte más seguro.

El problema está en seguir siendo el medio más seguro y es allí donde nace la necesidad de la Rigurosidad de la Exactitud, el comienzo de la eficiencia. La necesidad de hacer mejor.

Escribí en la editorial de la edición 2009 de la Revista I+D sobre la necesidad de encontrar sintonía en todos los estamentos del sistema para asegurar la Integridad de la Seguridad Operacional.

El SMS, nueva herramienta de gestión, podrá y será utilizada para medir con la misma filosofía a toda y todas las organizaciones vinculadas a la Seguridad Operacional.

Su resultado será una nueva forma cultural que trae la rigurosidad consigo y que permitirá colocar el Sistema de Gestión en el terreno de la Calidad.

Eso en términos actuales significa capacidad de respuesta a un mercado dinámico, en constante transformación, de forma competitiva y confiable.

Los nuevos lineamientos y prioridades de la OACI, la industria, la IATA y la salvaguarda del planeta nos lo exigen.

3INVESTIGACION & DESARROLLOPara Liderar El Futuro Aeronáutico 5

AEROCONFERENCIA 2010

En la Aeroconferencia 2010 que se realizó en la Sala Arredondo del MINTUR organizado por la Revista I+D, me fue ofrecido el honor

de volver a escribir, esta vez sobre un tema tan importante como lo es el SMS.

…El SMS un Sistema de Seguridad muy importante pues permite que los aviones preparen y desarrollen antes, durante y después del vuelo todas las acciones requeridas para la seguridad de la aeronave y por ende y con muchísima más razón, la del personal aeronáutico y pasajeros de la aeronave, dentro del Artículo 44 de la Convención de Transporte Aéreo o más bien el Documento 7300, con los fines de asegurar un desarrollo seguro y ordenado de la Aviación Civil Internacional en el mundo…

…Como ustedes saben las medidas apropiadas a la seguridad no son de ahora sino que viven con nosotros desde los inicios de los viajes aéreos…

…El Estado es el responsable de proporcionar un marco reglamentario de la S.O. que constituya la base de los requisitos de gestión de la misma...

…Cuidar y preservar las operaciones aéreas con el fin primordial de que no existan los INCIDENTES, ACCIDENTES SERIOS / FATALES con PERDIDAS DE PASAJEROS / AERONAVES o DESASTRE TOTAL, clasificaciones todas de las situaciones no deseadas... …Tuve el honor de abrir la Aeroconferencia 2010 en la que disertaron profesionales nacional e internacionales que nos brindaron la oportunidad de encontrarnos con el conocimiento de última generación, state of the art, para hacernos de una sapiencia a todas luces fuera del alcance cotidiano...

…Todos y cada uno demostraron además de sus competencias, un amor al sistema aeronáutico con una relación muy íntegra…

Una relación íntegra entre las personas

…” La MADRE de este Sistema es la OACI…

…El SMS incluye un enfoque organizado para la gestión, con las estructuras necesarias y las responsabilidades políticas y de procedimientos que permitan una circulación aérea segura, ordenada, fluida y coordinada del tráfico aéreo nacional, regional e internacional….

…Con respecto a las legislaciones nacionales e internacionales, el Documento Madre es el “Manual de Gestión de la S.O.de la OACI donde detallan, explican o explicitan todas las acciones conducentes a la seguridad aérea y personal en las operaciones aéreas...

…Incluye puntos tales como Panorama General , Responsabilidad de la Gestión y el Programa de la S.O. del Estado, todos estos temas que ocupan a nuestro Ministerio…

…Como pensamiento final y desde el punto de vista del Ministerio de Turismo y Deporte nacional, sólo con una política de tránsito aéreo segura, preventiva, coordinada, con capacitación permanente y decisiones técnicas firmes, podremos servir a una aviación proveedora…

Es importante recordar que es la aviación en vertiginoso crecimiento, con tecnología cada vez más compleja es quien nos provee de Turistas. Este es nuestro bien más preciado y su protección, nuestra competencia.

6

El S.M.S. Una Herramienta segura para el transporte aéreo

Dr. Martín F. Real de Azúa

Asesor AeronáuticoMinisterio de Turismo y Deporte

Uruguay

7

Ministerio de Turismo y Deporte del Uruguay

Ministerio de Turismo y Deporte del Uruguay

AEROCONFERENCIA 2010

En la Aeroconferencia 2010 que se realizó en la Sala Arredondo del MINTUR organizado por la Revista I+D, me fue ofrecido el honor

de volver a escribir, esta vez sobre un tema tan importante como lo es el SMS.

…El SMS un Sistema de Seguridad muy importante pues permite que los aviones preparen y desarrollen antes, durante y después del vuelo todas las acciones requeridas para la seguridad de la aeronave y por ende y con muchísima más razón, la del personal aeronáutico y pasajeros de la aeronave, dentro del Artículo 44 de la Convención de Transporte Aéreo o más bien el Documento 7300, con los fines de asegurar un desarrollo seguro y ordenado de la Aviación Civil Internacional en el mundo…

…Como ustedes saben las medidas apropiadas a la seguridad no son de ahora sino que viven con nosotros desde los inicios de los viajes aéreos…

…El Estado es el responsable de proporcionar un marco reglamentario de la S.O. que constituya la base de los requisitos de gestión de la misma...

…Cuidar y preservar las operaciones aéreas con el fin primordial de que no existan los INCIDENTES, ACCIDENTES SERIOS / FATALES con PERDIDAS DE PASAJEROS / AERONAVES o DESASTRE TOTAL, clasificaciones todas de las situaciones no deseadas... …Tuve el honor de abrir la Aeroconferencia 2010 en la que disertaron profesionales nacional e internacionales que nos brindaron la oportunidad de encontrarnos con el conocimiento de última generación, state of the art, para hacernos de una sapiencia a todas luces fuera del alcance cotidiano...

…Todos y cada uno demostraron además de sus competencias, un amor al sistema aeronáutico con una relación muy íntegra…

Una relación íntegra entre las personas

…” La MADRE de este Sistema es la OACI…

…El SMS incluye un enfoque organizado para la gestión, con las estructuras necesarias y las responsabilidades políticas y de procedimientos que permitan una circulación aérea segura, ordenada, fluida y coordinada del tráfico aéreo nacional, regional e internacional….

…Con respecto a las legislaciones nacionales e internacionales, el Documento Madre es el “Manual de Gestión de la S.O.de la OACI donde detallan, explican o explicitan todas las acciones conducentes a la seguridad aérea y personal en las operaciones aéreas...

…Incluye puntos tales como Panorama General , Responsabilidad de la Gestión y el Programa de la S.O. del Estado, todos estos temas que ocupan a nuestro Ministerio…

…Como pensamiento final y desde el punto de vista del Ministerio de Turismo y Deporte nacional, sólo con una política de tránsito aéreo segura, preventiva, coordinada, con capacitación permanente y decisiones técnicas firmes, podremos servir a una aviación proveedora…

Es importante recordar que es la aviación en vertiginoso crecimiento, con tecnología cada vez más compleja es quien nos provee de Turistas. Este es nuestro bien más preciado y su protección, nuestra competencia.

6

El S.M.S. Una Herramienta segura para el transporte aéreo

Dr. Martín F. Real de Azúa

Asesor AeronáuticoMinisterio de Turismo y Deporte

Uruguay

7

Ministerio de Turismo y Deporte del Uruguay

Ministerio de Turismo y Deporte del Uruguay

AEROCONFERENCIA 2010

…El tema central es el SMS y desearía hacer algunas consideraciones acerca del Doc. 9859 de la OACI, el manual de gestión de la S.O.

…Este manual fue emitido en el año 2006, con la finalidad de proporcionar a los Estados y a la industria una guía para la eficiente intervención e implantación del sistema de gestión de la S.O....

…Los avances tecnológicos experimentados durante el último siglo en la aviación no hubieran sido posible sin logros paralelos en materia de control y reducción de los peligros para la S.O. de la aviación...

…Desde que se efectuaron los primeros vuelos la prevención de accidentes preocupa a quienes participan en la aviación, y gracias a la aplicación disciplinada de la mejor práctica en la gestión de la seguridad, la frecuencia y la gravedad de los sucesos han disminuido considerablemente….…Históricamente la S.O. de la aviación se concentraba en el cumplimento de los requisitos reglamentarios cada vez más complejos…

…Este enfoque funcionó relativamente bien hasta finales de los años 70, cuando la tasa de accidentes acusó un aumento pronunciado. Los accidentes continuaba ocurriendo, y cada vez más frecuentemente a pesar de todos los reglamentos que se estaban emitiendo. Se tornaba cada vez más difícil lograr mejoras en la S.O. empleando este enfoque tradicional…

…Este criterio suponía reaccionar ante sucesos indeseables, prescribiendo medidas para impedir que eso volviera a ocurrir, en lugar de definir mejores prácticas con los niveles de seguridad deseados, el enfoque procuraba garantizar que se respetaran los niveles mínimos aceptables al respecto…

…Las prácticas modernas de gestión de la S.O. dejan de actuar por reacción, para actuar como prevención.

…Además de un marco sólido y leyes con requisitos reglamentarios, siempre basados en los SARPs de la OACI, hay otros múltiples factores que se consideran efectivos para la gestión de la S.O...

…Un SMS es un enfoque sistémico que incluye además del conocimiento de las recomendaciones, una estructura orgánica definida con líneas de responsabilidad, políticas y todos los procedimientos necesarios para lograr el funcionamiento…

El Doc. 9859 de la OACIAlgunas consideraciones

Cnel. (FAU) Jorge Alvarez Director de Seguridad Operacional

DGAC – Uruguay

…Para cumplir con este nuevo enfoque que nos está proponiendo la OACI el sistema de gestión debe cumplir con 3 condiciones imprescindibles:

1. Identificar los peligros para la S.O.2. Asegurar que se aplican las medidas correctivas

necesarias para mitigar los riesgos y peligros3. Prever de forma permanente, la evaluación periódica de

los niveles de S.O.

…Lograr estos objetivos y que el SMS reúna estas condiciones, significa que nos estamos transformando, de reactivos a proactivos. Es decir nos adelantamos a los hechos no deseados mediante el análisis sistemático de los peligros….

…Hay que fijar y medir los resultados en términos de eficacia a fin de determinar si el SMS funciona de conformidad con las expectativas e identificar el punto en el que sea necesario aplicar medidas para mejorar la eficacia y responder así a las expectativas creadas...

…En la propia definición de la S.O. se introduce el concepto de nivel aceptable de seguridad que expresa los objetivos o las expectativas de la S.O. ya sea de la autoridad de vigilancia o de un explotador...

…Determinar este nivel estable es un punto complejo ya que es necesario considerar factores tales como los niveles de riesgo pertinentes, beneficios de la mejora del sistema y las expectativas que se cumplen al respecto de la S.O. en la evaluación.

La gestión eficaz de la s.o. exige un enfoque sistémico

…El SMS ayuda para la elaboración de políticas, procedimientos, y prácticas contundentes al logro de los objetivos de S.O. y de forma análoga a otras funciones de gestión, requiere de planificar, organizar, comunicar y dirigir…

El entorno en que se desarrollan las operaciones, influirá para definir la estructura apropiada.

…Debido a la versatilidad de este sistema, no existe un único modelo. El modelo tiene la capacidad de ajustarse a la organización. Pero antes de poder implantar o implementar un sistema de gerenciamiento de S.O. es necesario tener una cultura de S.O. adoptada…

…La gestión eficaz de la S.O. requiere algo más que establecer estructuras orgánicas o involucrar créditos. Requiere una dedicación y un compromiso genuino de la administración de la organización…

…La indicación inicial del compromiso de la empresa, respecto a la S.O. se refleja en la declaración de los objetivos de la organización y en la confianza del personal que cree qué, llegado el momento, la preocupación por la S.O. predominara sobre los objetivos de la producción.

…Por consiguiente, la cultura de la S.O. es tanto una cuestión de estructura como de actitud, relacionada con los individuos y las organizaciones. Está relacionada también con cuestiones de perfil o intangibles, con las estructuras personales y el estilo de la organización…

La cultura de la s.o. será el soporte de la estructura del sistema de gerenciamiento.

…El SMS está cobrando mayor importancia no solo a nivel mundial, sino también acá en Uruguay habiendo participado con 3 delegados en la Conferencia de la OACI en S.O. para altos niveles en este 2010 a donde concurrieron 180 países y 30 organizaciones civiles…

…El gerenciamiento proactivo de la S.O. es dividido en 5 partes o títulos:

1. Gestión de la transición hacia la implementación de Programa de S.O. del Estado;

2. La relación entre programas de seguridad del estado y el monitoreo continuo de las actividades;

3. El intercambio de información;4. La protección de las fuentes;5. La implementación de nuevos procesos de gestión

Hacia un nuevo Anexo OACI

a) La OACI debería elaborar un nuevo anexo dedicado a las responsabilidades y procesos de gestión de la S.O. en el que deberían tratarse las responsabilidades de la gestión que corresponden a los Estados en el marco del programa estatal de S.O.

b) Deberían elaborarse normas y métodos recomendados y procedimientos de los servicios de navegación aérea para elaborar la metodología

c) Con un anexo dedicado íntegramente al gerenciamiento de la S.O., el concepto y su gestión a través del SMS regirá los pasos de la aviación civil por muchísimos años…

…El gerenciamiento de la S.O. se ha convertido en un desafío. Tenemos las formas, el conocimiento, los medios, pero por sobre todo tenemos la voluntad…

…Representantes de la industria y la autoridad, estaremos trabajando y discutiendo estos temas relacionados en el gerenciamiento de la S.O. y este es un ámbito excepcional para el traspaso de información relacionada con la S.O.

…Este es un valor imprescindible, para que a partir de hoy, comencemos a desarrollar nuestra propia cultura de S.O., en la que debemos trabajar y fortalecer todos los días de forma que esta sea nuestro eslabón más fuerte de nuestra cadena de seguridad y el primer escalón en el sistema…

98

AEROCONFERENCIA 2010

…El tema central es el SMS y desearía hacer algunas consideraciones acerca del Doc. 9859 de la OACI, el manual de gestión de la S.O.

…Este manual fue emitido en el año 2006, con la finalidad de proporcionar a los Estados y a la industria una guía para la eficiente intervención e implantación del sistema de gestión de la S.O....

…Los avances tecnológicos experimentados durante el último siglo en la aviación no hubieran sido posible sin logros paralelos en materia de control y reducción de los peligros para la S.O. de la aviación...

…Desde que se efectuaron los primeros vuelos la prevención de accidentes preocupa a quienes participan en la aviación, y gracias a la aplicación disciplinada de la mejor práctica en la gestión de la seguridad, la frecuencia y la gravedad de los sucesos han disminuido considerablemente….…Históricamente la S.O. de la aviación se concentraba en el cumplimento de los requisitos reglamentarios cada vez más complejos…

…Este enfoque funcionó relativamente bien hasta finales de los años 70, cuando la tasa de accidentes acusó un aumento pronunciado. Los accidentes continuaba ocurriendo, y cada vez más frecuentemente a pesar de todos los reglamentos que se estaban emitiendo. Se tornaba cada vez más difícil lograr mejoras en la S.O. empleando este enfoque tradicional…

…Este criterio suponía reaccionar ante sucesos indeseables, prescribiendo medidas para impedir que eso volviera a ocurrir, en lugar de definir mejores prácticas con los niveles de seguridad deseados, el enfoque procuraba garantizar que se respetaran los niveles mínimos aceptables al respecto…

…Las prácticas modernas de gestión de la S.O. dejan de actuar por reacción, para actuar como prevención.

…Además de un marco sólido y leyes con requisitos reglamentarios, siempre basados en los SARPs de la OACI, hay otros múltiples factores que se consideran efectivos para la gestión de la S.O...

…Un SMS es un enfoque sistémico que incluye además del conocimiento de las recomendaciones, una estructura orgánica definida con líneas de responsabilidad, políticas y todos los procedimientos necesarios para lograr el funcionamiento…

El Doc. 9859 de la OACIAlgunas consideraciones

Cnel. (FAU) Jorge Alvarez Director de Seguridad Operacional

DGAC – Uruguay

…Para cumplir con este nuevo enfoque que nos está proponiendo la OACI el sistema de gestión debe cumplir con 3 condiciones imprescindibles:

1. Identificar los peligros para la S.O.2. Asegurar que se aplican las medidas correctivas

necesarias para mitigar los riesgos y peligros3. Prever de forma permanente, la evaluación periódica de

los niveles de S.O.

…Lograr estos objetivos y que el SMS reúna estas condiciones, significa que nos estamos transformando, de reactivos a proactivos. Es decir nos adelantamos a los hechos no deseados mediante el análisis sistemático de los peligros….

…Hay que fijar y medir los resultados en términos de eficacia a fin de determinar si el SMS funciona de conformidad con las expectativas e identificar el punto en el que sea necesario aplicar medidas para mejorar la eficacia y responder así a las expectativas creadas...

…En la propia definición de la S.O. se introduce el concepto de nivel aceptable de seguridad que expresa los objetivos o las expectativas de la S.O. ya sea de la autoridad de vigilancia o de un explotador...

…Determinar este nivel estable es un punto complejo ya que es necesario considerar factores tales como los niveles de riesgo pertinentes, beneficios de la mejora del sistema y las expectativas que se cumplen al respecto de la S.O. en la evaluación.

La gestión eficaz de la s.o. exige un enfoque sistémico

…El SMS ayuda para la elaboración de políticas, procedimientos, y prácticas contundentes al logro de los objetivos de S.O. y de forma análoga a otras funciones de gestión, requiere de planificar, organizar, comunicar y dirigir…

El entorno en que se desarrollan las operaciones, influirá para definir la estructura apropiada.

…Debido a la versatilidad de este sistema, no existe un único modelo. El modelo tiene la capacidad de ajustarse a la organización. Pero antes de poder implantar o implementar un sistema de gerenciamiento de S.O. es necesario tener una cultura de S.O. adoptada…

…La gestión eficaz de la S.O. requiere algo más que establecer estructuras orgánicas o involucrar créditos. Requiere una dedicación y un compromiso genuino de la administración de la organización…

…La indicación inicial del compromiso de la empresa, respecto a la S.O. se refleja en la declaración de los objetivos de la organización y en la confianza del personal que cree qué, llegado el momento, la preocupación por la S.O. predominara sobre los objetivos de la producción.

…Por consiguiente, la cultura de la S.O. es tanto una cuestión de estructura como de actitud, relacionada con los individuos y las organizaciones. Está relacionada también con cuestiones de perfil o intangibles, con las estructuras personales y el estilo de la organización…

La cultura de la s.o. será el soporte de la estructura del sistema de gerenciamiento.

…El SMS está cobrando mayor importancia no solo a nivel mundial, sino también acá en Uruguay habiendo participado con 3 delegados en la Conferencia de la OACI en S.O. para altos niveles en este 2010 a donde concurrieron 180 países y 30 organizaciones civiles…

…El gerenciamiento proactivo de la S.O. es dividido en 5 partes o títulos:

1. Gestión de la transición hacia la implementación de Programa de S.O. del Estado;

2. La relación entre programas de seguridad del estado y el monitoreo continuo de las actividades;

3. El intercambio de información;4. La protección de las fuentes;5. La implementación de nuevos procesos de gestión

Hacia un nuevo Anexo OACI

a) La OACI debería elaborar un nuevo anexo dedicado a las responsabilidades y procesos de gestión de la S.O. en el que deberían tratarse las responsabilidades de la gestión que corresponden a los Estados en el marco del programa estatal de S.O.

b) Deberían elaborarse normas y métodos recomendados y procedimientos de los servicios de navegación aérea para elaborar la metodología

c) Con un anexo dedicado íntegramente al gerenciamiento de la S.O., el concepto y su gestión a través del SMS regirá los pasos de la aviación civil por muchísimos años…

…El gerenciamiento de la S.O. se ha convertido en un desafío. Tenemos las formas, el conocimiento, los medios, pero por sobre todo tenemos la voluntad…

…Representantes de la industria y la autoridad, estaremos trabajando y discutiendo estos temas relacionados en el gerenciamiento de la S.O. y este es un ámbito excepcional para el traspaso de información relacionada con la S.O.

…Este es un valor imprescindible, para que a partir de hoy, comencemos a desarrollar nuestra propia cultura de S.O., en la que debemos trabajar y fortalecer todos los días de forma que esta sea nuestro eslabón más fuerte de nuestra cadena de seguridad y el primer escalón en el sistema…

98

Visión del Programa de Seguridad del Estado (SSP)

…El criterio para esta exposición es el de mostrar o hacer una puesta en común, acerca de lo que el Estado ha hecho respecto de la S.O. y

para ello hablaremos de hechos y actos administrativos concretos…

…Para nuestro Estado, el concepto de “sistema” trae implícita, una idea muy fuerte que nos compromete a todos, en el sentido de que lograr un nivel aceptable de S.O. es un logro de todos, y no lograrlo es un fracaso de todos…

…No hay posibilidad de que ninguna dependencia, ni persona, por más especializada que esté, logre S.O. si no está inmersa, contextualizada, en una cultura y un sistema que apunte a ese logro….

La S.O. no es de nadie, es de todos

…El Estado se encuentra en un momento fundacional. Al mismo tiempo que está generando y elaborando su sistema de S.O., está capacitando a su personal…

…La bienvenida realidad de la nueva terminal del Aeropuerto Internacional de Carrasco, con una nueva plataforma, con muchas prestaciones, nos obligó a trabajar en materia de S.O.…

…Para la propia OACI, en la gestión de la S.O., algunas prácticas podrían ser viejas pero la sistemática de gestión es nueva…

El Estado uruguayo comenzó a caminar este camino y esperamos que los resultados sean los mejores

…El 17 de febrero de 2009, la Resolución 055 de la DINACIA crea la oficina de Sistema de gestión de la S.O. y Sistema de Gestión de la Calidad…

…Desde su nacimiento la gestión de la S.O. viene integrada al otro gran sistema de gestión de la Calidad…

…El manual de la OACI orienta sobre cómo se integran uno con el otro y entendemos que la gestión de la Calidad nos supervisa y monitorea para que el Sistema de Gestión de la S.O. haga lo que dice que va a hacer…

…La gestión de la S.O. depende directamente del Director Nacional de Aviación Civil y tiene por funciones:

Elaborar el programa de S.O. del estadoSupervisar y controlar la implantación y funcionamiento del

SGS acorde a las normativas internacionales y nacionales vigentes para los prestadores ATS, aeroportuarios, operadores aéreos y organismos de mantenimiento;·Establecer un sistema de informes voluntarios que no tenga como fin la sanción y permita identificar peligros y mitigarlos·Establecer un Sistema de Control e Indicadores de S.O.·Establecer objetivos y requisitos para lograr los niveles aceptables de S.O. en los ATS, aeroportuarios, operadores aéreos y organismos de mantenimiento·Promover la cultura de la S.O. por la vía de favorecer y apoyar cursos, seminarios, talleres al respecto de la S.O. ·Realizar auditorías de gestión de seguridad a explotadores aeroportuarios, operadores aéreos, organismos de mantenimiento y prestadores ATS cuando sea necesario.

··

AEROCONFERENCIA 2010

La cultura organizacional como un elemento importante para la organización

…La cultura organizacional es el contexto del cual dependen la gestión de la calidad y el desempeño productivo de una organización...

… No pueda pasarse por alto la observación de la cultura organizacional cuando se está en proceso de implantación de un sistema de gestión tan delicado y complejo...

…En agosto del 2009 se brindó la versión 2009 del curso SMS de la OACI, actividad enmarcada dentro de las actividades de promoción de S.O. del Estado. Con un instructor específico de la OACI, complementado con dos instructores nacionales, nos permite presentarnos con respaldo de capacitación. Esto es un hecho concreto, una realización del Estado…

..En julio 2009, ante los avances detectados en la construcción de las obras de nueva plataforma del Aeropuerto Internacional de Carrasco, se crea una comisión para realizar una evaluación de seguridad para gestionar la modificación…

…Se se elaboró una Carta de Acuerdo Operacional entre los servicios para gestionar las dificultades de plataforma.……En agosto del 2009 la DINACIA dispuso por resolución 420/2009 una evaluación de seguridad de los ATS….

…La elaboración de un acto administrativo de alta jerarquía que asigna responsabilidades, para una evaluación de seguridad en los términos del manual SMS es un cambio radical…

…Pasamos de una idea de investigar en los hechos concretos, a una investigación que apunta a las causas de los fenómenos, y que apunta a la identificación de peligros y la mitigación de riesgos…

…Este proceso está en curso hoy, se está recabando información, pidiendo evidencias al prestador de los ATS, material con el cual se están elaborando informes con recomendaciones de S.O.

…Uno hechos importantes generado por el Estado ha sido la adopción formal de los nuevos criterios y de asignar responsabilidades por los resultados decisión…

…La oficina SMS recibió durante este año, reportes de incidentes que siempre derivó las actuaciones para que el órgano oficial de investigaciones de incidentes investigue y elabore sus recomendaciones conforme al Anexo 13 de la OACI…

…Paralela y simultáneamente, solicitar a los ATS la evidencia, en términos de grabaciones de comunicaciones, video radar y comunicaciones inter-servicios, para actuar sobre la evidencia concreta…

…La idea es actuar sobre evidencias y a partir de ellas formular recomendaciones, hacer la evaluación de peligros correspondientes y elaborar las recomendaciones de mitigación de riesgos que se entiendan pertinentes...

…Se han recibido también reportes anónimos a partir de los cuales inferimos que esta nueva actitud de la autoridad alienta a las personas, a los actores de la S.O. a acercar más reportes voluntarios…

…El 23 de octubre del 2009 se promulgó la Ley de S.O. que recoge el criterio de la despenalización del reporte anónimo, voluntario, de incidentes y de investigación…

…Esto es un hecho importante, pues un SMS se alimenta de datos…

…Es importantísimo el aporte de los datos y es importantísimo el rigor en el tratamiento ético y técnico de esos datos...

…Una vez con la ley de S.O. en las manos, el 14 de diciembre del 2009 la DINACIA logró el otro documento importante, que formula la política de S.O. del Estado…

La agenda 2010 trae desafíos no menores

…Hemos cruzado la estadística de movimientos del 2009 con los reportes de incidentes para ubicar la ocurrencia de estos eventos y fijar el nivel aceptable de S.O.…

…El Estado prevé elaborar un manual guía para los proveedores de servicio en el que estarán nombrados y contenidos las normas y métodos recomendados internacionales (SARP), las referencias a las publicaciones técnicas de la OACI, las políticas concretas del Estado y el nivel aceptable de S.O. para orientar la formulación de los SMS de cada uno de los proveedores de servicios…

…Realizaremos 3 nuevos talleres SMS para continuar capacitando al personal generando un efecto multiplicador hacia toda la organización…

…El Estado va progresivamente incorporando a sus actividades, la tarea de S.O. y un ejemplo de ello es el armado de la biblioteca de S.O.…

…Estamos en un momento fundacional y exigir resultados definitivos en este momento, sería criminal....

En resumen, los marcadores esperados para el 2010 son:

·Elaboración del nivel aceptable de S.O. del Estado

·El manual de guía para los SMS de proveedores de servicio

·La confección de los SMS de los proveedores de servicio

·Cursos SMS para este año.

Lic. Psic. Leonardo RodríguezDINACIA

1110

Visión del Programa de Seguridad del Estado (SSP)

…El criterio para esta exposición es el de mostrar o hacer una puesta en común, acerca de lo que el Estado ha hecho respecto de la S.O. y

para ello hablaremos de hechos y actos administrativos concretos…

…Para nuestro Estado, el concepto de “sistema” trae implícita, una idea muy fuerte que nos compromete a todos, en el sentido de que lograr un nivel aceptable de S.O. es un logro de todos, y no lograrlo es un fracaso de todos…

…No hay posibilidad de que ninguna dependencia, ni persona, por más especializada que esté, logre S.O. si no está inmersa, contextualizada, en una cultura y un sistema que apunte a ese logro….

La S.O. no es de nadie, es de todos

…El Estado se encuentra en un momento fundacional. Al mismo tiempo que está generando y elaborando su sistema de S.O., está capacitando a su personal…

…La bienvenida realidad de la nueva terminal del Aeropuerto Internacional de Carrasco, con una nueva plataforma, con muchas prestaciones, nos obligó a trabajar en materia de S.O.…

…Para la propia OACI, en la gestión de la S.O., algunas prácticas podrían ser viejas pero la sistemática de gestión es nueva…

El Estado uruguayo comenzó a caminar este camino y esperamos que los resultados sean los mejores

…El 17 de febrero de 2009, la Resolución 055 de la DINACIA crea la oficina de Sistema de gestión de la S.O. y Sistema de Gestión de la Calidad…

…Desde su nacimiento la gestión de la S.O. viene integrada al otro gran sistema de gestión de la Calidad…

…El manual de la OACI orienta sobre cómo se integran uno con el otro y entendemos que la gestión de la Calidad nos supervisa y monitorea para que el Sistema de Gestión de la S.O. haga lo que dice que va a hacer…

…La gestión de la S.O. depende directamente del Director Nacional de Aviación Civil y tiene por funciones:

Elaborar el programa de S.O. del estadoSupervisar y controlar la implantación y funcionamiento del

SGS acorde a las normativas internacionales y nacionales vigentes para los prestadores ATS, aeroportuarios, operadores aéreos y organismos de mantenimiento;·Establecer un sistema de informes voluntarios que no tenga como fin la sanción y permita identificar peligros y mitigarlos·Establecer un Sistema de Control e Indicadores de S.O.·Establecer objetivos y requisitos para lograr los niveles aceptables de S.O. en los ATS, aeroportuarios, operadores aéreos y organismos de mantenimiento·Promover la cultura de la S.O. por la vía de favorecer y apoyar cursos, seminarios, talleres al respecto de la S.O. ·Realizar auditorías de gestión de seguridad a explotadores aeroportuarios, operadores aéreos, organismos de mantenimiento y prestadores ATS cuando sea necesario.

··

AEROCONFERENCIA 2010

La cultura organizacional como un elemento importante para la organización

…La cultura organizacional es el contexto del cual dependen la gestión de la calidad y el desempeño productivo de una organización...

… No pueda pasarse por alto la observación de la cultura organizacional cuando se está en proceso de implantación de un sistema de gestión tan delicado y complejo...

…En agosto del 2009 se brindó la versión 2009 del curso SMS de la OACI, actividad enmarcada dentro de las actividades de promoción de S.O. del Estado. Con un instructor específico de la OACI, complementado con dos instructores nacionales, nos permite presentarnos con respaldo de capacitación. Esto es un hecho concreto, una realización del Estado…

..En julio 2009, ante los avances detectados en la construcción de las obras de nueva plataforma del Aeropuerto Internacional de Carrasco, se crea una comisión para realizar una evaluación de seguridad para gestionar la modificación…

…Se se elaboró una Carta de Acuerdo Operacional entre los servicios para gestionar las dificultades de plataforma.……En agosto del 2009 la DINACIA dispuso por resolución 420/2009 una evaluación de seguridad de los ATS….

…La elaboración de un acto administrativo de alta jerarquía que asigna responsabilidades, para una evaluación de seguridad en los términos del manual SMS es un cambio radical…

…Pasamos de una idea de investigar en los hechos concretos, a una investigación que apunta a las causas de los fenómenos, y que apunta a la identificación de peligros y la mitigación de riesgos…

…Este proceso está en curso hoy, se está recabando información, pidiendo evidencias al prestador de los ATS, material con el cual se están elaborando informes con recomendaciones de S.O.

…Uno hechos importantes generado por el Estado ha sido la adopción formal de los nuevos criterios y de asignar responsabilidades por los resultados decisión…

…La oficina SMS recibió durante este año, reportes de incidentes que siempre derivó las actuaciones para que el órgano oficial de investigaciones de incidentes investigue y elabore sus recomendaciones conforme al Anexo 13 de la OACI…

…Paralela y simultáneamente, solicitar a los ATS la evidencia, en términos de grabaciones de comunicaciones, video radar y comunicaciones inter-servicios, para actuar sobre la evidencia concreta…

…La idea es actuar sobre evidencias y a partir de ellas formular recomendaciones, hacer la evaluación de peligros correspondientes y elaborar las recomendaciones de mitigación de riesgos que se entiendan pertinentes...

…Se han recibido también reportes anónimos a partir de los cuales inferimos que esta nueva actitud de la autoridad alienta a las personas, a los actores de la S.O. a acercar más reportes voluntarios…

…El 23 de octubre del 2009 se promulgó la Ley de S.O. que recoge el criterio de la despenalización del reporte anónimo, voluntario, de incidentes y de investigación…

…Esto es un hecho importante, pues un SMS se alimenta de datos…

…Es importantísimo el aporte de los datos y es importantísimo el rigor en el tratamiento ético y técnico de esos datos...

…Una vez con la ley de S.O. en las manos, el 14 de diciembre del 2009 la DINACIA logró el otro documento importante, que formula la política de S.O. del Estado…

La agenda 2010 trae desafíos no menores

…Hemos cruzado la estadística de movimientos del 2009 con los reportes de incidentes para ubicar la ocurrencia de estos eventos y fijar el nivel aceptable de S.O.…

…El Estado prevé elaborar un manual guía para los proveedores de servicio en el que estarán nombrados y contenidos las normas y métodos recomendados internacionales (SARP), las referencias a las publicaciones técnicas de la OACI, las políticas concretas del Estado y el nivel aceptable de S.O. para orientar la formulación de los SMS de cada uno de los proveedores de servicios…

…Realizaremos 3 nuevos talleres SMS para continuar capacitando al personal generando un efecto multiplicador hacia toda la organización…

…El Estado va progresivamente incorporando a sus actividades, la tarea de S.O. y un ejemplo de ello es el armado de la biblioteca de S.O.…

…Estamos en un momento fundacional y exigir resultados definitivos en este momento, sería criminal....

En resumen, los marcadores esperados para el 2010 son:

·Elaboración del nivel aceptable de S.O. del Estado

·El manual de guía para los SMS de proveedores de servicio

·La confección de los SMS de los proveedores de servicio

·Cursos SMS para este año.

Lic. Psic. Leonardo RodríguezDINACIA

1110

La OACI ha determinado como uno de sus principales focos de atención y preocupación a la S.O.

… Y los Estados, cuya mayor responsabilidad y rol inalienable es brindar un marco normativo adecuado para el desarrollo de la S.O.

… Cuando ese mismo Estado, además es el prestador de los servicios ATM, lo primero que debe garantizar es una separación clara y expresa, entre la parte reguladora y la parte prestadora de servicios…

…La S.O. no es nada más que un estado de compromiso entre los riesgos que vamos a asumir y los reales…

…Un enfoque de la gestión de la S.O., organizada, que incluye estructuras, organización, responsabilidades, políticas y procedimientos…

…El ATM se encuentra dentro de los ANS y colabora con los servicios de información aeronáutica, meteorológica, las comunicaciones, navegación y vigilancia en cuanto a los dispositivos y los servicios SAR…

…El ATM se divide en tierra y aire. En el aire los sistemas de gestión de vuelo que se encuentran a bordo y que han venido revolucionando el vuelo y cómo se lo concibe….

…En su complemento, el lado tierra, se encuentran nuevos servicios y prestaciones, como el ASM o el ATFM. Y los tradicionales ATS, entre los cuales están los servicios de Información de vuelo, de Alerta, de Avisos de tráfico y el CTA propiamente dicho…

…Esta modalidad del ATM implica incorporar además del avión en el aire, el concepto de vuelo en todas sus fases…

…El ATM mantiene la provisión de servicios, pero ya no de control o de información, sino de gestión que implica ser más eficientes…

…Se mantiene el concepto de economía, pero se requiere adaptación sin generar estructuras rígidas. Hoy se requiere más flexibilidad para responder a los cambios rápidamente…

… Empezamos a tener en cuenta de otra manera los requisitos de los usuarios y los medioambientales, ahora considerados para la gestión del espacio aéreo…

…Satisfacer la demanda a nivel mundial. Que sea eficaz, uniforme, muy uniforme para facilitar una permanente evolución…

Un conjunto integrado y organizado de elementos que nos permitan tener éxito

…ATM implica un concepto de gestión dinámica integrada adonde se suma a la circulación segura, económica y eficiente, el suministro de instalación y servicios, sin límites perceptibles, sin que se pueda diferenciar en qué lugar del planeta estamos volando…

…Hasta ahora las reglamentaciones y las formas del ATC se veían modificadas no bien cambiábamos de Estado de jurisdicción…

…De la mano de la integridad, incorporamos el concepto de colaboración pues no hay integridad si no hay colaboración de todas las partes…

AEROCONFERENCIA 2010

En el ATM nuestro eje es el de la seguridad

…En el concepto operacional ATM se tienen en cuenta todas las fases del vuelo. Por lo tanto, deben ser contempladas todas las visiones de la S.O., la visión de cada uno de los actores…Para el pasajero, la seguridad es cero accidentes

…Un sistema de S.O. integrado del ATM, requiere de una gestión integrada de la seguridad. No podemos permitir que alguien desarrolle su modelo de seguridad propio sin tener en cuenta cómo impacta en otro ámbito paralelo de la actividad…

…En un enfoque sistémico, el compromiso de las altas autoridades y la implantación de la cultura de la S.O. son elementos primarios…

…Un enfoque sistemático, explicito a través de una metodología que tenga en cuenta todas las actividades y todos los recursos de la organización. No puede quedar nada librado al azar, no puede quedar nada afuera…

Es posible anticiparnos, estar antes que los hechos

…Los actores, las disciplinas, los ciclos de vidas de los sub sistemas, los criterios de acción operativa, técnica y económica se van inter-cruzando con el concepto de sistema, el diseño, desarrollo, funcionamiento, la gestión y el mantenimiento…

…Incorporar nuevas herramientas, teoría e ingeniería de sistemas, los mecanismos de gestión, la necesidad de que todo esto se maneje desde el punto de vista formal…

…Es en el diseño, en la definición de los modelos, en donde se tienen en cuenta todos los requisitos y es donde se logra potenciar el desarrollo del sistema…

…Hay que conceptualizar y hacer modelos lo más exigentes que se pueda antes de hablar de implantación. Todo el tiempo que se dedique a discutir, a ver requisitos, a analizar es tiempo ganado a los tiempos de la implantación y ejecución…

Sinergia es lo que caracteriza al concepto sistémico

…Todo lo inherente a la S.O., debe estar ajustado a requisitos y normas, tanto las que establezca OACI como los Estados y todas las partes del sistema deben ajustarse a estos requisitos. Nada puede escapar a esta estructura normativa…

…Nueva concepción de red, de cómo se distribuye la responsabilidad, cuáles son sus funciones, objetivos, cómo es y debe hacerse la gestión y cuáles son los elementos del sistema que están involucrados…

4 pilares de la S.O.

·La filosofía.·La política·Los procedimientos·La práctica

En la filosofía: Reconocer siempre que existe riesgo y que es insoslayable…

…La Meta para este año es determinar nuestro nivel aceptable de seguridad, que será la base para evaluar la tolerancia al riesgo del propio sistema…

…Podremos saber en realidad, cuál es nuestro estado de situación con respecto a la S.O. porque tenemos un modelo funcionando y tenemos contra que compararlo, contra que medirlo…

…Estos niveles deberán contemplar aspectos de uniformidad alineados con el concepto universal de la gestión de S.O.…

…Desarrollar un sistema sin comprometer e incorporar al FF.HH, a las personas, con la nueva concepción y forma de hacer está destinado al fracaso….

…Incorporamos modelos de procesos proactivos, donde nos ponemos por delante de los hechos gracias a la investigación, los reportes, las encuestas, las auditorias y los informes de productividad…

…Sólo un concienzudo análisis de cuáles son las mejores prácticas vinculadas con la S.O. va a determinar cuáles son las que se adoptarán…

…Hay que detectar la mayor cantidad de errores y fallas recordando que estamos acostumbrados a justificar nuestros errores o intentar disimularlos…

…El cambio cultural es lo contrario, mostrar los errores, evidenciarlos y mostrar métodos, respuestas, procesos, procedimientos, que nos garanticen que esos errores no van a volver a ocurrir…

SMS en el ATM Un enfoque sistémico de la Seguridad Operacional

José Fernández NovelliSub Director Técnico – ATM Uruguay

1312

La OACI ha determinado como uno de sus principales focos de atención y preocupación a la S.O.

… Y los Estados, cuya mayor responsabilidad y rol inalienable es brindar un marco normativo adecuado para el desarrollo de la S.O.

… Cuando ese mismo Estado, además es el prestador de los servicios ATM, lo primero que debe garantizar es una separación clara y expresa, entre la parte reguladora y la parte prestadora de servicios…

…La S.O. no es nada más que un estado de compromiso entre los riesgos que vamos a asumir y los reales…

…Un enfoque de la gestión de la S.O., organizada, que incluye estructuras, organización, responsabilidades, políticas y procedimientos…

…El ATM se encuentra dentro de los ANS y colabora con los servicios de información aeronáutica, meteorológica, las comunicaciones, navegación y vigilancia en cuanto a los dispositivos y los servicios SAR…

…El ATM se divide en tierra y aire. En el aire los sistemas de gestión de vuelo que se encuentran a bordo y que han venido revolucionando el vuelo y cómo se lo concibe….

…En su complemento, el lado tierra, se encuentran nuevos servicios y prestaciones, como el ASM o el ATFM. Y los tradicionales ATS, entre los cuales están los servicios de Información de vuelo, de Alerta, de Avisos de tráfico y el CTA propiamente dicho…

…Esta modalidad del ATM implica incorporar además del avión en el aire, el concepto de vuelo en todas sus fases…

…El ATM mantiene la provisión de servicios, pero ya no de control o de información, sino de gestión que implica ser más eficientes…

…Se mantiene el concepto de economía, pero se requiere adaptación sin generar estructuras rígidas. Hoy se requiere más flexibilidad para responder a los cambios rápidamente…

… Empezamos a tener en cuenta de otra manera los requisitos de los usuarios y los medioambientales, ahora considerados para la gestión del espacio aéreo…

…Satisfacer la demanda a nivel mundial. Que sea eficaz, uniforme, muy uniforme para facilitar una permanente evolución…

Un conjunto integrado y organizado de elementos que nos permitan tener éxito

…ATM implica un concepto de gestión dinámica integrada adonde se suma a la circulación segura, económica y eficiente, el suministro de instalación y servicios, sin límites perceptibles, sin que se pueda diferenciar en qué lugar del planeta estamos volando…

…Hasta ahora las reglamentaciones y las formas del ATC se veían modificadas no bien cambiábamos de Estado de jurisdicción…

…De la mano de la integridad, incorporamos el concepto de colaboración pues no hay integridad si no hay colaboración de todas las partes…

AEROCONFERENCIA 2010

En el ATM nuestro eje es el de la seguridad

…En el concepto operacional ATM se tienen en cuenta todas las fases del vuelo. Por lo tanto, deben ser contempladas todas las visiones de la S.O., la visión de cada uno de los actores…Para el pasajero, la seguridad es cero accidentes

…Un sistema de S.O. integrado del ATM, requiere de una gestión integrada de la seguridad. No podemos permitir que alguien desarrolle su modelo de seguridad propio sin tener en cuenta cómo impacta en otro ámbito paralelo de la actividad…

…En un enfoque sistémico, el compromiso de las altas autoridades y la implantación de la cultura de la S.O. son elementos primarios…

…Un enfoque sistemático, explicito a través de una metodología que tenga en cuenta todas las actividades y todos los recursos de la organización. No puede quedar nada librado al azar, no puede quedar nada afuera…

Es posible anticiparnos, estar antes que los hechos

…Los actores, las disciplinas, los ciclos de vidas de los sub sistemas, los criterios de acción operativa, técnica y económica se van inter-cruzando con el concepto de sistema, el diseño, desarrollo, funcionamiento, la gestión y el mantenimiento…

…Incorporar nuevas herramientas, teoría e ingeniería de sistemas, los mecanismos de gestión, la necesidad de que todo esto se maneje desde el punto de vista formal…

…Es en el diseño, en la definición de los modelos, en donde se tienen en cuenta todos los requisitos y es donde se logra potenciar el desarrollo del sistema…

…Hay que conceptualizar y hacer modelos lo más exigentes que se pueda antes de hablar de implantación. Todo el tiempo que se dedique a discutir, a ver requisitos, a analizar es tiempo ganado a los tiempos de la implantación y ejecución…

Sinergia es lo que caracteriza al concepto sistémico

…Todo lo inherente a la S.O., debe estar ajustado a requisitos y normas, tanto las que establezca OACI como los Estados y todas las partes del sistema deben ajustarse a estos requisitos. Nada puede escapar a esta estructura normativa…

…Nueva concepción de red, de cómo se distribuye la responsabilidad, cuáles son sus funciones, objetivos, cómo es y debe hacerse la gestión y cuáles son los elementos del sistema que están involucrados…

4 pilares de la S.O.

·La filosofía.·La política·Los procedimientos·La práctica

En la filosofía: Reconocer siempre que existe riesgo y que es insoslayable…

…La Meta para este año es determinar nuestro nivel aceptable de seguridad, que será la base para evaluar la tolerancia al riesgo del propio sistema…

…Podremos saber en realidad, cuál es nuestro estado de situación con respecto a la S.O. porque tenemos un modelo funcionando y tenemos contra que compararlo, contra que medirlo…

…Estos niveles deberán contemplar aspectos de uniformidad alineados con el concepto universal de la gestión de S.O.…

…Desarrollar un sistema sin comprometer e incorporar al FF.HH, a las personas, con la nueva concepción y forma de hacer está destinado al fracaso….

…Incorporamos modelos de procesos proactivos, donde nos ponemos por delante de los hechos gracias a la investigación, los reportes, las encuestas, las auditorias y los informes de productividad…

…Sólo un concienzudo análisis de cuáles son las mejores prácticas vinculadas con la S.O. va a determinar cuáles son las que se adoptarán…

…Hay que detectar la mayor cantidad de errores y fallas recordando que estamos acostumbrados a justificar nuestros errores o intentar disimularlos…

…El cambio cultural es lo contrario, mostrar los errores, evidenciarlos y mostrar métodos, respuestas, procesos, procedimientos, que nos garanticen que esos errores no van a volver a ocurrir…

SMS en el ATM Un enfoque sistémico de la Seguridad Operacional

José Fernández NovelliSub Director Técnico – ATM Uruguay

1312

AEROCONFERENCIA 2010

SMS de Aeropuerto

Sr. Nelson RosanoGerente de Operaciones del Aeropuerto

Internacional de Carrasco

El aeropuerto no escapa al programa SMS.

…En los 7 años que llevamos de concesión, el Estado nos ha permitido participar de grupos de tares y desde el 1º día nos hemos

propuesto integrarnos de forma proactiva en la búsqueda de la integración o integridad…

…Pensamos que esta actitud en los grupos de trabajo, nos permitirá contar con más personas que acompañen y quieran que las cosas salgan adelante…

…Un permanente llamado de atención y marcar una actitud ejemplarizante. Ya sea un director o gerente, cuando se encuentre en plataforma usará chaleco reflectivo. Eso es una buena señal que aunque parezca tonta, es el mensaje que hay que dar…

La actitud de compromiso es fundamental

…La actitud es muy importante, aspecto a gestionar en el área de los recursos humanos sin olvidarnos que son éstos responsables, muchas veces, de que el sistema falle…

…Como en todo sistema necesitamos funcionar como engranajes pues por más que hagamos nuestra tarea de la mejor forma, sin compañía el sistema falla y hay colapso…

…Como en toda organización, es necesario el orden, estructura y lineamientos aplicados en procedimientos…

…El SMS como un enfoque sistemático para la gestión de la S.O., incluye la estructura orgánica, la organización, el organigrama con sus líneas de responsabilidad…

Políticas y procedimientos necesarios

…Nuestro objetivo es que el aeropuerto cuente con procedimientos organizados y ordenados para la gestión de la S.O.

…Una organización sin política y procedimientos que la reflejen, no tiene razón de ser…

…La OACI establece claramente qué los Estados pueden delegar en una entidad privada la explotación de los servicios, pero la última palabra, la responsabilidad final siempre recae en el Estado…

…Vale decir que no podemos echarle la culpa a fulano o mengano, porque somos indirectamente todos, el país, el Estado, responsables…

Aeropuerto Internacional de Carrasco:Accidentes 0

Sin miedo a los cambios, renovarse y aplicar nuevas tecnologías

…No se van evitan los accidentes sólo haciendo las cosas bien. Hay que minimizar el riesgo evitando la exposición a situaciones no deseadas…

…La plataforma aumentó a más del doble además de pasarelas telescópicas. Acomodar los procedimientos nos llevó a trabajar en conjunto con los ATS generando varias Cartas de Acuerdo Operacionales…

…Como ustedes saben la TWR no tiene jurisdicción ni responsabilidad sobre el área de movimiento, sobre plataforma…

…Hemos acordado un procedimiento en el que el operador aeroportuario brinda, en coordinación con los ATS un servicio de guía en tierra. Este modelo de gestión utilizado en otras partes ha resultado con un alto nivel de aceptación…

0 accidentes y 0 incidentesNo son casualidadEl SMS apunta al factor organizacional

…Luego del accidente atómico de Chernóbil, la OACI comienza a observar el factor organizacional como posible fuente de error. Pero muy importante es que no hay que esperar de la OACI, ni esperar que haya un accidente atómico…

…La norma está implementada, no hay que esperar. El SMS hay que aplicarlo ahora, con lo que se tiene y con lo que se evalúa conveniente…

…La dirección es dinámica, viva y requiere constantes cambios. Si contamos con los conceptos anteriores de los ordenamientos con buena política podríamos tener un SMS primario…

…Hay que documentar todo, no tener miedo a escribir lo correcto, documentar, aplicar, y controlar…

…La necesidad de un SMS en aviación no se limita a la aviación comercial. También sirve a la aviación general pues el error, en ambos casos, mayoritariamente está en las personas…

…Es imperativo el cambio. No hay que esperar que pasen las cosas para cambiar algo. Aplicar métodos preventivos, proactivos y no sólo tomar enseñanza cuando las cosas pasan…

1514

Fundamental en el SMS es una buena organización

…Tener toda la bibliografía, la documentación necesaria para demostrar y explicar que somos ordenados. Manual de aeródromo, procedimientos en plataforma, cartas de acuerdo operacionales con los ATS, con MET, con el Regulador…

...Existen S.O.P para cómo entrar a las RWY a espantar pájaros o para operaciones en visibilidad reducida. Tenemos un modelo y un patrón…

…Las personas y móviles que entran al área de maniobras, los que comienzan a trabajar en plataforma, los Servicios del Estado, de Rescate, Combustible, Handling, programa FOD o Control Aviario, llevan una capacitación de plataforma…

…De nada sirve un aeropuerto bonito si lo que está adentro no funciona. Quiero que sea el aeropuerto más seguro además del más lindo....

…Resulta necesario entender que es imperioso asumir nuevas formas de pensar, analizar y regular la actividad aeroportuaria. No alcanza el hecho de contar con un aeropuerto moderno o tecnología, es necesaria la mano del hombre, su pensamiento, la actitud la voluntad…

…Actitud y compromiso de todas las partes es esencial para que la estructura y los servicios aeroportuarios no se vean superados por la constante y permanente evolución que exigen los cambios en la actividad aeronáutica…

AEROCONFERENCIA 2010

SMS de Aeropuerto

Sr. Nelson RosanoGerente de Operaciones del Aeropuerto

Internacional de Carrasco

El aeropuerto no escapa al programa SMS.

…En los 7 años que llevamos de concesión, el Estado nos ha permitido participar de grupos de tares y desde el 1º día nos hemos

propuesto integrarnos de forma proactiva en la búsqueda de la integración o integridad…

…Pensamos que esta actitud en los grupos de trabajo, nos permitirá contar con más personas que acompañen y quieran que las cosas salgan adelante…

…Un permanente llamado de atención y marcar una actitud ejemplarizante. Ya sea un director o gerente, cuando se encuentre en plataforma usará chaleco reflectivo. Eso es una buena señal que aunque parezca tonta, es el mensaje que hay que dar…

La actitud de compromiso es fundamental

…La actitud es muy importante, aspecto a gestionar en el área de los recursos humanos sin olvidarnos que son éstos responsables, muchas veces, de que el sistema falle…

…Como en todo sistema necesitamos funcionar como engranajes pues por más que hagamos nuestra tarea de la mejor forma, sin compañía el sistema falla y hay colapso…

…Como en toda organización, es necesario el orden, estructura y lineamientos aplicados en procedimientos…

…El SMS como un enfoque sistemático para la gestión de la S.O., incluye la estructura orgánica, la organización, el organigrama con sus líneas de responsabilidad…

Políticas y procedimientos necesarios

…Nuestro objetivo es que el aeropuerto cuente con procedimientos organizados y ordenados para la gestión de la S.O.

…Una organización sin política y procedimientos que la reflejen, no tiene razón de ser…

…La OACI establece claramente qué los Estados pueden delegar en una entidad privada la explotación de los servicios, pero la última palabra, la responsabilidad final siempre recae en el Estado…

…Vale decir que no podemos echarle la culpa a fulano o mengano, porque somos indirectamente todos, el país, el Estado, responsables…

Aeropuerto Internacional de Carrasco:Accidentes 0

Sin miedo a los cambios, renovarse y aplicar nuevas tecnologías

…No se van evitan los accidentes sólo haciendo las cosas bien. Hay que minimizar el riesgo evitando la exposición a situaciones no deseadas…

…La plataforma aumentó a más del doble además de pasarelas telescópicas. Acomodar los procedimientos nos llevó a trabajar en conjunto con los ATS generando varias Cartas de Acuerdo Operacionales…

…Como ustedes saben la TWR no tiene jurisdicción ni responsabilidad sobre el área de movimiento, sobre plataforma…

…Hemos acordado un procedimiento en el que el operador aeroportuario brinda, en coordinación con los ATS un servicio de guía en tierra. Este modelo de gestión utilizado en otras partes ha resultado con un alto nivel de aceptación…

0 accidentes y 0 incidentesNo son casualidadEl SMS apunta al factor organizacional

…Luego del accidente atómico de Chernóbil, la OACI comienza a observar el factor organizacional como posible fuente de error. Pero muy importante es que no hay que esperar de la OACI, ni esperar que haya un accidente atómico…

…La norma está implementada, no hay que esperar. El SMS hay que aplicarlo ahora, con lo que se tiene y con lo que se evalúa conveniente…

…La dirección es dinámica, viva y requiere constantes cambios. Si contamos con los conceptos anteriores de los ordenamientos con buena política podríamos tener un SMS primario…

…Hay que documentar todo, no tener miedo a escribir lo correcto, documentar, aplicar, y controlar…

…La necesidad de un SMS en aviación no se limita a la aviación comercial. También sirve a la aviación general pues el error, en ambos casos, mayoritariamente está en las personas…

…Es imperativo el cambio. No hay que esperar que pasen las cosas para cambiar algo. Aplicar métodos preventivos, proactivos y no sólo tomar enseñanza cuando las cosas pasan…

1514

Fundamental en el SMS es una buena organización

…Tener toda la bibliografía, la documentación necesaria para demostrar y explicar que somos ordenados. Manual de aeródromo, procedimientos en plataforma, cartas de acuerdo operacionales con los ATS, con MET, con el Regulador…

...Existen S.O.P para cómo entrar a las RWY a espantar pájaros o para operaciones en visibilidad reducida. Tenemos un modelo y un patrón…

…Las personas y móviles que entran al área de maniobras, los que comienzan a trabajar en plataforma, los Servicios del Estado, de Rescate, Combustible, Handling, programa FOD o Control Aviario, llevan una capacitación de plataforma…

…De nada sirve un aeropuerto bonito si lo que está adentro no funciona. Quiero que sea el aeropuerto más seguro además del más lindo....

…Resulta necesario entender que es imperioso asumir nuevas formas de pensar, analizar y regular la actividad aeroportuaria. No alcanza el hecho de contar con un aeropuerto moderno o tecnología, es necesaria la mano del hombre, su pensamiento, la actitud la voluntad…

…Actitud y compromiso de todas las partes es esencial para que la estructura y los servicios aeroportuarios no se vean superados por la constante y permanente evolución que exigen los cambios en la actividad aeronáutica…

…En el 2009 se movieron en el entorno de 200 millones de pasajeros, 80% de ellos en avión…

…El aumento del tráfico exige que las organizaciones mejoren sus servicios para atender la demanda y las indicaciones sobre el nivel de

seguridad deben relacionarse con el volumen de tráfico registrado…

…Debe señalarse que la mejora en el nivel de seguridad se ha conseguido a la vez que se reducen las mínimas de separación entre aeronaves, con la ayuda de nuevas tecnologías…

…En la situación actual es necesario un esfuerzo adicional, que se traduce en una nueva cultura de seguridad…

Objetivo SESAR: Seguridad del transporte aéreo x 3

…En el escenario el actual, caracterizado por la transición hacia un nuevo modelo de gestión del T.A. tanto en términos técnico-operativos (concepto CNS/ATM), institucionales (separación entre regulación y proveedor de servicios) y empresariales (privatización, liberalización, etc.) deben buscarse nuevos métodos para garantizar e incrementar los niveles de seguridad…

…La definición de los SMS debe realizarse según criterios armonizados desde una perspectiva global y el papel de las organizaciones internacionales resulta fundamental para promover la aplicación uniforme en todos los Estados mediante la elaboración de políticas y mandatos…

…Con este propósito, durante los últimos años se han introducido enmiendas al Anexo 11 y otra serie de reglamentaciones...

…Teniendo en cuenta las normativas internacionales, Eurocontrol ha desarrollado sus propios requisitos…

…En el marco del European Air Traffic Management Program (EATMP) existe

1.Un grupo dedicado a la gestión de la seguridad (operacional y física); es el SSM (Safety and Security Management)

2.Una comisión encargada de desarrollar requisitos para la regulación de la seguridad operacional, el SRC (Safety Regulation Commission)…

…Las ESARRs describen los requisitos necesarios que debe cumplir un SGS e incluye el desarrollo e implementación…

…El SRC ha desarrollado los European Safety Regulatory Requirements (ESARRs). normativa en la que se basa el Sistema de Gestión de la Seguridad de la Navegación Aérea de Aena…

…En los antiguos roles de los proveedores de ANS y de los reguladores la autoridad determinaba los niveles de seguridad

necesarios y los requisitos a cumplir y realizaba inspecciones para comprobar el cumplimiento...

…El proveedor se limitaba a cumplir exigencias pero actualmente debe tener su propio SGS, que incluye la auto-determinación de niveles cuantitativos de seguridad y de requisitos internos a cumplir…

European Safety Regulatory Requirements (ESARRs)

…Seguridad Global en ATM – Define funciones para la implantación en un sistema global…

…Notificación y Evaluación de Incidencias ATM donde cada Estado decidirá medios y sistemas…

…Requerimientos necesarios para el Sistema de Gestión de la Seguridad de Navegación Aérea (SGSNA) suministrado por el proveedor de servicios ATM…

…Cada proveedor de servicios ATM desarrollará el SGSNA según sus necesidades y características particulares que aseguren que los RIESGOS ASOCIADOS AL SISTEMA ATM han sido sistemáticamente y formalmente IDENTIFICADOS, EVALUADOS y CONTROLADOS dentro de unos niveles de seguridad entre los cuales, como mínimo, se encuentran aquellos aprobados por la autoridad reguladora…

…Personal para Servicios ATM. Aplicable a todo el personal relacionado con la provisión de servicios ATM, afectando a personal de ATC, técnico y de ingeniería que realice tareas relacionadas con la seguridad de las operaciones aéreas…

…Requisitos para Software en Sistemas ATM aplicable a todos los proveedores de servicio ATM y a todos los equipos

AEROCONFERENCIA 2010

componentes de tierra incluyendo el sistema CNS bajo el control del proveedor de servicio ATM…

…El principal, desde el punto de vista SMS, es el Reglamento desarrollado para la creación del Cielo Único Europeo (SES – Single European Sky)…

…El cumplimiento de los requisitos se asegura mediante la Política que describe la secuencia de acciones y las responsabilidades en la gestión de la seguridad y la forma de realizar actividades concretas….

…La CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation) ( ) tiene un grupo de Safety (Safety Standing Committee) que promueve mejorar la seguridad en el mundo generando documentación de buenas prácticas…

Ley de Seguridad Aérea

www.canso.org

…Obligaciones generales - Colaborar y facilitar el buen fin de las actuaciones de investigación e inspección aeronáutica…

…El deber de colaborar con las autoridades y órganos del Estado con competencias en aviación civil…

…Obligatoriedad de la notificación. CTA y/u oficial de información en vuelo autorizados por el Estado...

Cultura Justa

…Los fallos humanos suceden y la forma de mejorar la seguridad no parte de la persecución al culpable, sino del reporte propio para buscar mejoras, para evitar que vuelvan a suceder…

…Excepciones: fallos por negligencia o inducidos a propósito…

…Garantías para que ante fallos reportados no se tomen acciones punitivas…

…Suceso: “una interrupción del funcionamiento, defecto, deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o haya podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y que no haya dado lugar a un accidente o un incidente grave de la aeronave…

Algunas acciones para favorecer la notificación

…La eliminación en las notificaciones presentadas de todos los datos personales referentes al notificador y de los datos técnicos que puedan llevar a identificar al notificador o a terceros…

…La notificación efectuada no tiene la naturaleza de denuncia ni puede dar lugar a la determinación de responsabilidades, salvo en los supuestos de dolor o negligencia grave…

...Los organismos competentes velarán para que los empleados que notifiquen sucesos de los cuales puedan tener conocimiento no sufran ningún perjuicio…

…El aumento de la integración, automatización y complejidad de los sistemas ATM requiere un enfoque sistemático y estructurado para la evaluación y mitigación de riesgos, incluyendo la identificación de amenazas, así como la utilización de técnicas de predicción y monitorización para reforzar estos procesos…

Gestión de la Seguridad Operacionalen Navegación Aérea

Ing. Enrique GismeraJefe División de Seguridad Operacional

Dirección de Calidad, Seguridad y CertificaciónDirección de Navegación Aérea - AENA, España

1716

…En el 2009 se movieron en el entorno de 200 millones de pasajeros, 80% de ellos en avión…

…El aumento del tráfico exige que las organizaciones mejoren sus servicios para atender la demanda y las indicaciones sobre el nivel de

seguridad deben relacionarse con el volumen de tráfico registrado…

…Debe señalarse que la mejora en el nivel de seguridad se ha conseguido a la vez que se reducen las mínimas de separación entre aeronaves, con la ayuda de nuevas tecnologías…

…En la situación actual es necesario un esfuerzo adicional, que se traduce en una nueva cultura de seguridad…

Objetivo SESAR: Seguridad del transporte aéreo x 3

…En el escenario el actual, caracterizado por la transición hacia un nuevo modelo de gestión del T.A. tanto en términos técnico-operativos (concepto CNS/ATM), institucionales (separación entre regulación y proveedor de servicios) y empresariales (privatización, liberalización, etc.) deben buscarse nuevos métodos para garantizar e incrementar los niveles de seguridad…

…La definición de los SMS debe realizarse según criterios armonizados desde una perspectiva global y el papel de las organizaciones internacionales resulta fundamental para promover la aplicación uniforme en todos los Estados mediante la elaboración de políticas y mandatos…

…Con este propósito, durante los últimos años se han introducido enmiendas al Anexo 11 y otra serie de reglamentaciones...

…Teniendo en cuenta las normativas internacionales, Eurocontrol ha desarrollado sus propios requisitos…

…En el marco del European Air Traffic Management Program (EATMP) existe

1.Un grupo dedicado a la gestión de la seguridad (operacional y física); es el SSM (Safety and Security Management)

2.Una comisión encargada de desarrollar requisitos para la regulación de la seguridad operacional, el SRC (Safety Regulation Commission)…

…Las ESARRs describen los requisitos necesarios que debe cumplir un SGS e incluye el desarrollo e implementación…

…El SRC ha desarrollado los European Safety Regulatory Requirements (ESARRs). normativa en la que se basa el Sistema de Gestión de la Seguridad de la Navegación Aérea de Aena…

…En los antiguos roles de los proveedores de ANS y de los reguladores la autoridad determinaba los niveles de seguridad

necesarios y los requisitos a cumplir y realizaba inspecciones para comprobar el cumplimiento...

…El proveedor se limitaba a cumplir exigencias pero actualmente debe tener su propio SGS, que incluye la auto-determinación de niveles cuantitativos de seguridad y de requisitos internos a cumplir…

European Safety Regulatory Requirements (ESARRs)

…Seguridad Global en ATM – Define funciones para la implantación en un sistema global…

…Notificación y Evaluación de Incidencias ATM donde cada Estado decidirá medios y sistemas…

…Requerimientos necesarios para el Sistema de Gestión de la Seguridad de Navegación Aérea (SGSNA) suministrado por el proveedor de servicios ATM…

…Cada proveedor de servicios ATM desarrollará el SGSNA según sus necesidades y características particulares que aseguren que los RIESGOS ASOCIADOS AL SISTEMA ATM han sido sistemáticamente y formalmente IDENTIFICADOS, EVALUADOS y CONTROLADOS dentro de unos niveles de seguridad entre los cuales, como mínimo, se encuentran aquellos aprobados por la autoridad reguladora…

…Personal para Servicios ATM. Aplicable a todo el personal relacionado con la provisión de servicios ATM, afectando a personal de ATC, técnico y de ingeniería que realice tareas relacionadas con la seguridad de las operaciones aéreas…

…Requisitos para Software en Sistemas ATM aplicable a todos los proveedores de servicio ATM y a todos los equipos

AEROCONFERENCIA 2010

componentes de tierra incluyendo el sistema CNS bajo el control del proveedor de servicio ATM…

…El principal, desde el punto de vista SMS, es el Reglamento desarrollado para la creación del Cielo Único Europeo (SES – Single European Sky)…

…El cumplimiento de los requisitos se asegura mediante la Política que describe la secuencia de acciones y las responsabilidades en la gestión de la seguridad y la forma de realizar actividades concretas….

…La CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation) ( ) tiene un grupo de Safety (Safety Standing Committee) que promueve mejorar la seguridad en el mundo generando documentación de buenas prácticas…

Ley de Seguridad Aérea

www.canso.org

…Obligaciones generales - Colaborar y facilitar el buen fin de las actuaciones de investigación e inspección aeronáutica…

…El deber de colaborar con las autoridades y órganos del Estado con competencias en aviación civil…

…Obligatoriedad de la notificación. CTA y/u oficial de información en vuelo autorizados por el Estado...

Cultura Justa

…Los fallos humanos suceden y la forma de mejorar la seguridad no parte de la persecución al culpable, sino del reporte propio para buscar mejoras, para evitar que vuelvan a suceder…

…Excepciones: fallos por negligencia o inducidos a propósito…

…Garantías para que ante fallos reportados no se tomen acciones punitivas…

…Suceso: “una interrupción del funcionamiento, defecto, deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o haya podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y que no haya dado lugar a un accidente o un incidente grave de la aeronave…

Algunas acciones para favorecer la notificación

…La eliminación en las notificaciones presentadas de todos los datos personales referentes al notificador y de los datos técnicos que puedan llevar a identificar al notificador o a terceros…

…La notificación efectuada no tiene la naturaleza de denuncia ni puede dar lugar a la determinación de responsabilidades, salvo en los supuestos de dolor o negligencia grave…

...Los organismos competentes velarán para que los empleados que notifiquen sucesos de los cuales puedan tener conocimiento no sufran ningún perjuicio…

…El aumento de la integración, automatización y complejidad de los sistemas ATM requiere un enfoque sistemático y estructurado para la evaluación y mitigación de riesgos, incluyendo la identificación de amenazas, así como la utilización de técnicas de predicción y monitorización para reforzar estos procesos…

Gestión de la Seguridad Operacionalen Navegación Aérea

Ing. Enrique GismeraJefe División de Seguridad Operacional

Dirección de Calidad, Seguridad y CertificaciónDirección de Navegación Aérea - AENA, España

1716

…No obstante, la evaluación y mitigación de riesgos es un proceso que se debe realizar de forma continuada, no sólo ante cambios en el sistema…

…La norma Eurocontrol, ESARR4, define el modo en que se debe realizar la Evaluación y Mitigación de Riesgos ante cambios a introducir en el Sistema NA, incluyendo personas, procedimientos y equipos…

…Para la adecuada evaluación de los riesgos, se deben identificar amenazas: en el ciclo de vida completo del sistema o sus partes, no solo durante la operación normal, sino desde la puesta en servicio hasta su retirada…

…Se debe identificar el alcance, fronteras e interfaces del sistema que se evalúa y determinar objetivos de seguridad que el sistema o sus partes deban cumplir…

…Para los riesgos identificados se derivarán estrategias de mitigación, bien reduciendo la probabilidad de ocurrencia de las amenazas, bien reduciendo la severidad de los efectos…

…Los objetivos de seguridad se traducirán en requisitos para los subsistemas y estarán completos cuando se verifique y documente que se satisfacen…

…El riesgo se interpreta como la probabilidad de sufrir alguna consecuencia indeseable durante un período de tiempo específico, expresándose como “el número de eventos peligrosos ocurridos dividido por el tiempo de exposición al peligro”.

Riesgo es más que la probabilidad de ocurrencia

…Suponiendo que la probabilidad de que se rompa el cable que sujeta un teleférico es la misma de que una persona se caiga por las escaleras, no se puede concluir que el riesgo sea el mismo, ya que las consecuencias del accidente del funicular serían más severas…

…Existen múltiples factores que intervienen en la percepción del riesgo, como la voluntariedad de la acción, el control sobre la misma, la experiencia personal, desigualdad, confianza en el operador/regulador, etc.…

… Dependiendo de la percepción sobre el riesgo pueden derivarse 3 acciones:

·Rechazo de los riesgos elevados; ·Aceptación de los riesgos bajos; y·Situaciones intermedias

…La admisibilidad de un riesgo dependerá de la relación existente entre sus efectos y la frecuencia de ocurrencia…

…Los Objetivos de Seguridad son las frecuencias máximas admisibles de ocurrencia de cada amenaza identificada…

…Los Objetivos de Seguridad que deben cumplir las funciones del sistema condicionan el diseño mediante Requisitos para los subsistemas…

Elementos clave de la Cultura de Seguridad

… Cultura de Información: La organización recoge datos de accidentes e incidentes y las combina con información de medidas proactivas, como auditorías o surveys…

…Cultura de Notificación: Incentiva a los empleados a revelar información sobre posibles amenazas…

… Just Culture: Atmósfera de confianza en la que las personas proporcionan información esencial, basada en el concepto No-Punitivo. El concepto No-Punitivo no significa impunidad ante actos deliberados…

…Cultura Flexible: La organización es capaz de reconfigurar el sistema en función de la experiencia de Seguridad y permite reacciones más rápidas y suaves ante eventos fuera valores nominales…

…Cultura de Aprendizaje: La organización tiene la voluntad de cambiar en base a los indicadores de seguridad y amenazas detectadas a través de análisis de riesgos, auditorías y análisis de incidencias…

AEROCONFERENCIA 2010

18

…No obstante, la evaluación y mitigación de riesgos es un proceso que se debe realizar de forma continuada, no sólo ante cambios en el sistema…

…La norma Eurocontrol, ESARR4, define el modo en que se debe realizar la Evaluación y Mitigación de Riesgos ante cambios a introducir en el Sistema NA, incluyendo personas, procedimientos y equipos…

…Para la adecuada evaluación de los riesgos, se deben identificar amenazas: en el ciclo de vida completo del sistema o sus partes, no solo durante la operación normal, sino desde la puesta en servicio hasta su retirada…

…Se debe identificar el alcance, fronteras e interfaces del sistema que se evalúa y determinar objetivos de seguridad que el sistema o sus partes deban cumplir…

…Para los riesgos identificados se derivarán estrategias de mitigación, bien reduciendo la probabilidad de ocurrencia de las amenazas, bien reduciendo la severidad de los efectos…

…Los objetivos de seguridad se traducirán en requisitos para los subsistemas y estarán completos cuando se verifique y documente que se satisfacen…

…El riesgo se interpreta como la probabilidad de sufrir alguna consecuencia indeseable durante un período de tiempo específico, expresándose como “el número de eventos peligrosos ocurridos dividido por el tiempo de exposición al peligro”.

Riesgo es más que la probabilidad de ocurrencia

…Suponiendo que la probabilidad de que se rompa el cable que sujeta un teleférico es la misma de que una persona se caiga por las escaleras, no se puede concluir que el riesgo sea el mismo, ya que las consecuencias del accidente del funicular serían más severas…

…Existen múltiples factores que intervienen en la percepción del riesgo, como la voluntariedad de la acción, el control sobre la misma, la experiencia personal, desigualdad, confianza en el operador/regulador, etc.…

… Dependiendo de la percepción sobre el riesgo pueden derivarse 3 acciones:

·Rechazo de los riesgos elevados; ·Aceptación de los riesgos bajos; y·Situaciones intermedias

…La admisibilidad de un riesgo dependerá de la relación existente entre sus efectos y la frecuencia de ocurrencia…

…Los Objetivos de Seguridad son las frecuencias máximas admisibles de ocurrencia de cada amenaza identificada…

…Los Objetivos de Seguridad que deben cumplir las funciones del sistema condicionan el diseño mediante Requisitos para los subsistemas…

Elementos clave de la Cultura de Seguridad

… Cultura de Información: La organización recoge datos de accidentes e incidentes y las combina con información de medidas proactivas, como auditorías o surveys…

…Cultura de Notificación: Incentiva a los empleados a revelar información sobre posibles amenazas…

… Just Culture: Atmósfera de confianza en la que las personas proporcionan información esencial, basada en el concepto No-Punitivo. El concepto No-Punitivo no significa impunidad ante actos deliberados…

…Cultura Flexible: La organización es capaz de reconfigurar el sistema en función de la experiencia de Seguridad y permite reacciones más rápidas y suaves ante eventos fuera valores nominales…

…Cultura de Aprendizaje: La organización tiene la voluntad de cambiar en base a los indicadores de seguridad y amenazas detectadas a través de análisis de riesgos, auditorías y análisis de incidencias…

AEROCONFERENCIA 2010

18

20

Este es un trabajo que realizó la gente de Ateneo, seguridad en aviación.

…Comenzamos hace 5 años, a requerimiento de una empresa de aviación agrícola que tuvo problemas de seguridad luego de algunos accidentes y

en forma natural pero reactiva, pidió un asesoramiento y un trabajo...

…Lo podría haber llamado SMS en la aviación agrícola aunque existían otros sistemas de gestión de la seguridad, desarrollados en otras industrias…

…A diferencia de las líneas aéreas en donde está programada la instrucción y los cursos son para 30, en la Aviación Agrícola las distancias entre empresas son muy grandes además que cada una tiene1 o 2 pilotos…

La capacitación en el lugar en forma sencilla y fácil

…La Seguridad Operacional en la aviación agrícola es un desarrollo de identificación de peligros y evaluación de riesgos, modelo SMS, desde que se abre el hangar hasta que se cierra…

…Les voy a contar algo sobre el escenario, la identificación de peligros, algunas estadísticas, conclusiones y recomendaciones de la aviación agrícola…

Identificación de peligros

…El apoyo del personal no calificado y muchas veces temporario que lo sacan de la cosecha y lo ponen a asistir…

…Otro peligro de la actividad es que se está aislado del ambiente aeronáutico con muy poco control, se vuela en espacio aéreo no controlado…

…Vuelos nocturnos muchas veces sin conocimiento del terreno y obstáculos, presión y relaciones contractuales empresariales, etc… …El impacto con cables y árboles se nos llevaba la mayor

cantidad, hoy la tecnología los salva de esto….

…Falla de motor, mantenimiento y factores relativos al piloto se llevan el gran porcentaje de los accidentes…

…Percepción y manejo de la aeronave es decir pericias y habilidad, cuyas defensas es el entrenamiento…

…Se trabaja en el campo, lejos de talleres certificados. Las reparaciones generalmente no son reportadas…

…Las necesidades de aeronave, los servicios urgentes o los reportes de deficiencias o mantenimiento son de dudosa trazabilidad…

…En la operación, la fatiga, el exceso de tareas y la atención deficiente a las aeronaves…

…Cuando la demanda lo requiere, los pilotos se entrenan con 2 vueltas de pista y a la cancha generando ese exceso de confianza típico en esta actividad…

…El ambiente es hostil, hay que arrancar cuando no hay viento y debe terminarse cuando ya no hay sol y tampoco viento…

…Pilotos muchas veces sin habilitación para la tarea, intoxicación con agroquímicos, maniobras riesgosas, obstáculos, baja altura…

31 aeronaves destruidas, 21 víctimas fatales

Aviación general vs. Aeroaplicación

…El mayor porcentaje de accidentes se lo lleva el vuelo bajo y el despegue mientras que en aeroaplicación, falla del motor y mantenimiento, fallas del sistema y fallas de estructura…

Algunas recomendaciones

…Condiciones mínimas requeridas de navegabilidad, psicofísicas, circulación, con conocimiento del medio, de la metodología, con respeto a la base de descanso, la documentación, reconocer conscientemente el área donde se va a operar, respetar las reglas, operar dentro del peso, mantenerse, exigirse, ver…

…La Aeroconferencia es SMS en el mundo real y hay que desarrollar herramientas igual que en una caja de herramientas que abro hay una pinza o un martillo…

21

…De otra forma permanecemos en el mundo platónico de las ideas y eso es poesía. Si bien la tiene, la Seguridad Operacional no es poesía…

…La implementación de un SMS debe tener una base en los factores humanos. Arrancando por el CRM que se centra en el estudio de la actuación humana...

…Hay que impactar en el gerenciamiento de la amenaza y el error, que allí se centra en el contexto…

…Existe el escenario operativo previsto y para éste existe el trabajo operativo previsto, es decir todo el trabajo escrito, todas las normas que trabajan en un mundo ideal, pero sabemos los operativos, controladores, despachantes, pilotos, que hay un escenario operativo real diferente al que está escrito…

…Hay procedimientos que son informales, no digo que estén mal o que sean una violación sino que hay mucha información de procedimientos que se dan en el escenario real y la única forma de enterarme cuales son e s r ea l i za r una capac i t ac ión , un entrenamiento en contexto…

…De otra manera cuando pasemos al SMS va a ser nada más una linda carpeta donde voy tildando “gaviotas”…

El trabajador operativo es el que sabe más

…El facilitador tiene que sacar el saber que tiene el trabajador, liberar el saber para traducirlo en normas y entrenamiento. Entonces la premisa es, nadie sabe más del trabajo que el trabajador mismo…

…Decimos que Factores Humanos es una multidisciplina. Necesita comunicación, manejo del stress, será entonces una psicóloga o un medico, estos son los saberes especializados que se juntan con la experiencia operat iva para diseñar instructivos de trabajo…

…A esto le llamo el facilitador específico. Es aquel que utiliza una competencia que adquirió en otro ámbito…

…Si yo pretendo, desde mi saber, imponer instructivos de trabajo, lo que estoy haciendo es trabajar de forma vertical y eso va a quedar solamente en el mundo ideal…

…Muchas veces el trabajador se entera por TV del premio nacional de calidad, cuando debe ser un objetivo mantener al trabajador involucrado en lo que hace la compañía…

…Se diseña y escriben las normas, los instructivo de trabajo, se entrena en esa norma, se vuelve a salir a la cancha y se retroalimenta. Esa es la forma de trabajo…

…El SMS dejo de lado modelos y nos impuso uno nuevo. Creó una nueva doctrina de

seguridad aérea. La que antes de llamaba PREVAC hoy es Seguridad Operacional…

…La evolución de la cultura avanza desde el modelo reactivo donde solo actuamos cuando vemos un riesgo, luego través del modelo Reason en el que se define y acuerda la cultura proactiva, aquella donde voy a buscar la falla latente antes de que ocurra...

El SMS exige una cultura predictiva

...El cambio que hizo el SMS es el observar como lo hacemos normalmente. Que quizá sea mejor que lo que está escrito, sin juicio de valor…

...No podemos hablar de identificación de riesgos sino de identificación de peligros y de evaluación final de riesgos. El trabajador debe saber esa diferencia…

…El trabajador debe manejar la evaluación de riesgos, esto es el avance más importante que ha tenido el SMS…

…Hay que medir el SMS no con el papel sino con el desempeño. No alcanza controlar la norma, lo escrito, el control es sobre el desempeño…

Tecnología, medioambiente y reglamento

…Según SMS hay una cultura nacional, organizacional y otra profesional y nuestro target es operar sobre como trabajamos, sobre la cultura profesional…

…El espíritu a contagiar es: mi trabajo está acá, me tengo que preocupar en mi tarea, pensar en el trabajo…

…Como facilitadores queremos cambiar el mundo en las empresas y eso requiere que el trabajador se sienta cada vez más seguro y en un mejor ambiente…

(*) El ATENEO es un espacio abierto a toda persona apasionada por los Factores Humanos y la Seguridad Aérea, con deseos de compartir esta pasión y dispuesta a remar.

AEROCONFERENCIA 2010

Orientación en innovación y tecnologíasaplicadas en la pequeña y mediana industria

Cmte. Alejandro CovelloPresidente Ateneo (*)

Argentina

20

Este es un trabajo que realizó la gente de Ateneo, seguridad en aviación.

…Comenzamos hace 5 años, a requerimiento de una empresa de aviación agrícola que tuvo problemas de seguridad luego de algunos accidentes y

en forma natural pero reactiva, pidió un asesoramiento y un trabajo...

…Lo podría haber llamado SMS en la aviación agrícola aunque existían otros sistemas de gestión de la seguridad, desarrollados en otras industrias…

…A diferencia de las líneas aéreas en donde está programada la instrucción y los cursos son para 30, en la Aviación Agrícola las distancias entre empresas son muy grandes además que cada una tiene1 o 2 pilotos…

La capacitación en el lugar en forma sencilla y fácil

…La Seguridad Operacional en la aviación agrícola es un desarrollo de identificación de peligros y evaluación de riesgos, modelo SMS, desde que se abre el hangar hasta que se cierra…

…Les voy a contar algo sobre el escenario, la identificación de peligros, algunas estadísticas, conclusiones y recomendaciones de la aviación agrícola…

Identificación de peligros

…El apoyo del personal no calificado y muchas veces temporario que lo sacan de la cosecha y lo ponen a asistir…

…Otro peligro de la actividad es que se está aislado del ambiente aeronáutico con muy poco control, se vuela en espacio aéreo no controlado…

…Vuelos nocturnos muchas veces sin conocimiento del terreno y obstáculos, presión y relaciones contractuales empresariales, etc… …El impacto con cables y árboles se nos llevaba la mayor

cantidad, hoy la tecnología los salva de esto….

…Falla de motor, mantenimiento y factores relativos al piloto se llevan el gran porcentaje de los accidentes…

…Percepción y manejo de la aeronave es decir pericias y habilidad, cuyas defensas es el entrenamiento…

…Se trabaja en el campo, lejos de talleres certificados. Las reparaciones generalmente no son reportadas…

…Las necesidades de aeronave, los servicios urgentes o los reportes de deficiencias o mantenimiento son de dudosa trazabilidad…

…En la operación, la fatiga, el exceso de tareas y la atención deficiente a las aeronaves…

…Cuando la demanda lo requiere, los pilotos se entrenan con 2 vueltas de pista y a la cancha generando ese exceso de confianza típico en esta actividad…

…El ambiente es hostil, hay que arrancar cuando no hay viento y debe terminarse cuando ya no hay sol y tampoco viento…

…Pilotos muchas veces sin habilitación para la tarea, intoxicación con agroquímicos, maniobras riesgosas, obstáculos, baja altura…

31 aeronaves destruidas, 21 víctimas fatales

Aviación general vs. Aeroaplicación

…El mayor porcentaje de accidentes se lo lleva el vuelo bajo y el despegue mientras que en aeroaplicación, falla del motor y mantenimiento, fallas del sistema y fallas de estructura…

Algunas recomendaciones

…Condiciones mínimas requeridas de navegabilidad, psicofísicas, circulación, con conocimiento del medio, de la metodología, con respeto a la base de descanso, la documentación, reconocer conscientemente el área donde se va a operar, respetar las reglas, operar dentro del peso, mantenerse, exigirse, ver…

…La Aeroconferencia es SMS en el mundo real y hay que desarrollar herramientas igual que en una caja de herramientas que abro hay una pinza o un martillo…

21

…De otra forma permanecemos en el mundo platónico de las ideas y eso es poesía. Si bien la tiene, la Seguridad Operacional no es poesía…

…La implementación de un SMS debe tener una base en los factores humanos. Arrancando por el CRM que se centra en el estudio de la actuación humana...

…Hay que impactar en el gerenciamiento de la amenaza y el error, que allí se centra en el contexto…

…Existe el escenario operativo previsto y para éste existe el trabajo operativo previsto, es decir todo el trabajo escrito, todas las normas que trabajan en un mundo ideal, pero sabemos los operativos, controladores, despachantes, pilotos, que hay un escenario operativo real diferente al que está escrito…

…Hay procedimientos que son informales, no digo que estén mal o que sean una violación sino que hay mucha información de procedimientos que se dan en el escenario real y la única forma de enterarme cuales son e s r ea l i za r una capac i t ac ión , un entrenamiento en contexto…

…De otra manera cuando pasemos al SMS va a ser nada más una linda carpeta donde voy tildando “gaviotas”…

El trabajador operativo es el que sabe más

…El facilitador tiene que sacar el saber que tiene el trabajador, liberar el saber para traducirlo en normas y entrenamiento. Entonces la premisa es, nadie sabe más del trabajo que el trabajador mismo…

…Decimos que Factores Humanos es una multidisciplina. Necesita comunicación, manejo del stress, será entonces una psicóloga o un medico, estos son los saberes especializados que se juntan con la experiencia operat iva para diseñar instructivos de trabajo…

…A esto le llamo el facilitador específico. Es aquel que utiliza una competencia que adquirió en otro ámbito…

…Si yo pretendo, desde mi saber, imponer instructivos de trabajo, lo que estoy haciendo es trabajar de forma vertical y eso va a quedar solamente en el mundo ideal…

…Muchas veces el trabajador se entera por TV del premio nacional de calidad, cuando debe ser un objetivo mantener al trabajador involucrado en lo que hace la compañía…

…Se diseña y escriben las normas, los instructivo de trabajo, se entrena en esa norma, se vuelve a salir a la cancha y se retroalimenta. Esa es la forma de trabajo…

…El SMS dejo de lado modelos y nos impuso uno nuevo. Creó una nueva doctrina de

seguridad aérea. La que antes de llamaba PREVAC hoy es Seguridad Operacional…

…La evolución de la cultura avanza desde el modelo reactivo donde solo actuamos cuando vemos un riesgo, luego través del modelo Reason en el que se define y acuerda la cultura proactiva, aquella donde voy a buscar la falla latente antes de que ocurra...

El SMS exige una cultura predictiva

...El cambio que hizo el SMS es el observar como lo hacemos normalmente. Que quizá sea mejor que lo que está escrito, sin juicio de valor…

...No podemos hablar de identificación de riesgos sino de identificación de peligros y de evaluación final de riesgos. El trabajador debe saber esa diferencia…

…El trabajador debe manejar la evaluación de riesgos, esto es el avance más importante que ha tenido el SMS…

…Hay que medir el SMS no con el papel sino con el desempeño. No alcanza controlar la norma, lo escrito, el control es sobre el desempeño…

Tecnología, medioambiente y reglamento

…Según SMS hay una cultura nacional, organizacional y otra profesional y nuestro target es operar sobre como trabajamos, sobre la cultura profesional…

…El espíritu a contagiar es: mi trabajo está acá, me tengo que preocupar en mi tarea, pensar en el trabajo…

…Como facilitadores queremos cambiar el mundo en las empresas y eso requiere que el trabajador se sienta cada vez más seguro y en un mejor ambiente…

(*) El ATENEO es un espacio abierto a toda persona apasionada por los Factores Humanos y la Seguridad Aérea, con deseos de compartir esta pasión y dispuesta a remar.

AEROCONFERENCIA 2010

Orientación en innovación y tecnologíasaplicadas en la pequeña y mediana industria

Cmte. Alejandro CovelloPresidente Ateneo (*)

Argentina

22

…Lo que van a escuchar es una opinión personal, no de la organización en la que trabajo, así que deberán ser críticos conmigo y no con la organización…

…Estamos en tiempos de cambio. El control de la aviación civil salió del ámbito de la

Fuerza Aérea al constituirse la ANAC, la Administración Nacional de Aviación Civil…

…La junta investigadora de accidentes dependía también de la Fuerza Aérea pero estamos en proceso de cambio hacia la no dependencia. Eso va a facilitar mayor independencia…

…Argentina es un país muy extenso por lo que se dividido en regiones aéreas la NW, NE, la centro y la sur atendidas por 63 personas que trabajan en la junta…

…Nuestra misión es determinar las causas de los accidentes e incidentes para incluir y recomendar acciones eficaces para promover la seguridad…

…Hacemos eco de los anexos que nos corresponden de OACI. Hemos tenido que instruir a algunos colegas de la ANAC sobre que nosotros no podemos imponer sanciones porque no nos compete la sanción. Es más, ni siquiera tratamos de identificar, de hecho no lo hacemos, con nombre y apellido el accidente sino con la matricula de la aeronave. No estamos buscando culpables, responsables y mucho menos imponer una sanción frente a una violación…

Promedio: 120 accidentes por año

…La investigación técnica por un lado para saber el quién, el porqué y el qué debemos hacer para que no vuelva a pasar y, por otro lado, la investigación judicial donde nos ha costado

salvaguardar la información para que tenga un uso técnico, no judicial…

…En Argentina la definición de accidente adoptada no es la de OACI sino del Código aeronáutico. En consecuencia para aeronaves de matrícula nacional se aplica el Código mientras que para aeronaves con matrículas extranjeras, la reglamentación OACI…

…La Junta se entera de que ha ocurrido un accidente de tráfico en el territorio nacional, generalmente a través de los jefes de aeródromos quienes reciben la información de pilotos, testigos, fuerzas de seguridad, gendarmería o policía…

…Automáticamente se disparan procedimientos con organismos, como la dirección nacional de seguridad operacional, la dirección de aeronavegabilidad, el servicio meteorológico nacional, el IMAE...

…El investigador a cargo tendrá un investigador técnico y uno operativo con los que irá al campo. En un gran accidente, son grupos de tareas de investigación aeronáutica en las áreas operativa, factores humanos o técnica…

…Estos investigadores concurren al campo y ahí comienzan a recopilar datos, evidencias, testimonios, se sacan fotos, se filma y

muchísimo

AEROCONFERENCIA 2010

23

se recopilan muestras. A esta etapa la llamamos de-constructiva en donde hacemos casi, una ingeniería en reversa. Tratamos de rearmar la aeronave, en sentido figurado, en el sentido de rescatar todas las evidencias…

…A partir de este momento comienzan a actuar los asesores en la parte de medicina aeronáutica, factores humanos, en tránsito aéreo, operativos y técnicos…

…Después pasamos a una etapa dualista donde aparecen la falla técnica y la falla humana…

…Cuando se generan hipótesis estamos en la etapa de integración. En toda esta etapa también intervienen los asesores…

…Se comprueba el análisis final, se establecen causas probables, interviene el director de investigaciones que realiza el informe final…

…Este último genera boletines informativos a diversos organismos a nivel nacional e internacional, incluyendo al departamento del programa de S.O. de la ANAC y al ORSNA, organismo regulador de aeropuertos en nuestro país….

…A la empresa aérea a la que corresponde, aeroclubes, talleres aeronáuticos, escuelas de perfeccionamiento aeronáutico, fundaciones y una copia va a la biblioteca nacional de aeronáutica…

La 1ª etapa es de una estrategia de de-construcción, la 2ª de dualismo y la 3ª de estructuralismo…

…Pero si hay algo que me ha servido para la investigación de accidentes es no volverse demasiado amante de la grilla de evaluación de riesgos y tener más conciencia, porque sucede que cuando llegamos al accidente la cosa no es tan blanco y negro, hay grises, hay muchos matices…

…Hay que tener cuidado de no quedar presos de esos modelos estructurales y tener conciencia de que la realidad es dinámica y cambiante. Las personas cambian y la apreciación del riesgo también cambia…

…La ayuda que nos brinda el SMS a los investigadores de accidentes es que esta todo documentado. Está todo auditado...

…La observación directa, las simulaciones, los simuladores de vuelos y el asesoramiento calificado y especializado, nos ha sido fundamental…

…El asesoramiento calificado y especializado, externo a la Junta, convocando gente valiosa de fuera de la organización asegura un mejor cumplimiento de los procedimientos disminuyendo la presión que se pueda sufrir desde fuera…

El Programa de Seguridad Operacional del Estado (SSP) y los resultados de los SMS de las empresas aerocomerciales o prestadores de servicios son documentos de consulta de la Investigación…

…El accidente de LAPA es uno que hoy no se investigaría ni cerca de cómo se investigó en ese momento. Son distintas las circunstancias y ni que hablar en el aspecto puntual de los FF.HH…

…Esto motivó una profunda autocrítica y la integración de gente en FF.HH. Para Argentina el accidente significó el comienzo para empezar a ubicar las fallas latentes en el sistema…

…Por ejemplo: un accidente que se produjo en medio de una inspección para una habilitación de piloto nos sirvió para determinar si la autoridad aeronáutica tiene documentado los requisitos para ser inspector; si tiene documentado qué se va a tomar en la inspección; si las emergencias son “briefiadas” o si libremente las puede imponer…

…Recuerden que nosotros estamos en un periodo muy vulnerable, estamos en medio de cambios. Y como todo cambio, no es fácil, son años de una cultura que tiene que ser reemplazada por otra cultura…

…A partir de enero 2010 todas las empresas aerocomerciales regulares y no regulares de Argentina tienen que tener presentado su SMS ante la ANAC. A a partir de este año en cualquier accidente o incidente tengo que pedir el SMS…

SMS en Investigación de Accidentes de Aviación

Dr. Humberto ReynosoMédico Especialista en Medicina Aeronáutica

Inspector Gubernamental de Seguridad OperacionalEx Director del Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial INMAE

Instructor Facilitador FF.HH. CRM LOFT TEMMiembro de ATENEO Seguridad en Aviación

Asesor Medicina Aeronáutica y Factores Humanos de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la Republica Argentina - JIAAC

22

…Lo que van a escuchar es una opinión personal, no de la organización en la que trabajo, así que deberán ser críticos conmigo y no con la organización…

…Estamos en tiempos de cambio. El control de la aviación civil salió del ámbito de la

Fuerza Aérea al constituirse la ANAC, la Administración Nacional de Aviación Civil…

…La junta investigadora de accidentes dependía también de la Fuerza Aérea pero estamos en proceso de cambio hacia la no dependencia. Eso va a facilitar mayor independencia…

…Argentina es un país muy extenso por lo que se dividido en regiones aéreas la NW, NE, la centro y la sur atendidas por 63 personas que trabajan en la junta…

…Nuestra misión es determinar las causas de los accidentes e incidentes para incluir y recomendar acciones eficaces para promover la seguridad…

…Hacemos eco de los anexos que nos corresponden de OACI. Hemos tenido que instruir a algunos colegas de la ANAC sobre que nosotros no podemos imponer sanciones porque no nos compete la sanción. Es más, ni siquiera tratamos de identificar, de hecho no lo hacemos, con nombre y apellido el accidente sino con la matricula de la aeronave. No estamos buscando culpables, responsables y mucho menos imponer una sanción frente a una violación…

Promedio: 120 accidentes por año

…La investigación técnica por un lado para saber el quién, el porqué y el qué debemos hacer para que no vuelva a pasar y, por otro lado, la investigación judicial donde nos ha costado

salvaguardar la información para que tenga un uso técnico, no judicial…

…En Argentina la definición de accidente adoptada no es la de OACI sino del Código aeronáutico. En consecuencia para aeronaves de matrícula nacional se aplica el Código mientras que para aeronaves con matrículas extranjeras, la reglamentación OACI…

…La Junta se entera de que ha ocurrido un accidente de tráfico en el territorio nacional, generalmente a través de los jefes de aeródromos quienes reciben la información de pilotos, testigos, fuerzas de seguridad, gendarmería o policía…

…Automáticamente se disparan procedimientos con organismos, como la dirección nacional de seguridad operacional, la dirección de aeronavegabilidad, el servicio meteorológico nacional, el IMAE...

…El investigador a cargo tendrá un investigador técnico y uno operativo con los que irá al campo. En un gran accidente, son grupos de tareas de investigación aeronáutica en las áreas operativa, factores humanos o técnica…

…Estos investigadores concurren al campo y ahí comienzan a recopilar datos, evidencias, testimonios, se sacan fotos, se filma y

muchísimo

AEROCONFERENCIA 2010

23

se recopilan muestras. A esta etapa la llamamos de-constructiva en donde hacemos casi, una ingeniería en reversa. Tratamos de rearmar la aeronave, en sentido figurado, en el sentido de rescatar todas las evidencias…

…A partir de este momento comienzan a actuar los asesores en la parte de medicina aeronáutica, factores humanos, en tránsito aéreo, operativos y técnicos…

…Después pasamos a una etapa dualista donde aparecen la falla técnica y la falla humana…

…Cuando se generan hipótesis estamos en la etapa de integración. En toda esta etapa también intervienen los asesores…

…Se comprueba el análisis final, se establecen causas probables, interviene el director de investigaciones que realiza el informe final…

…Este último genera boletines informativos a diversos organismos a nivel nacional e internacional, incluyendo al departamento del programa de S.O. de la ANAC y al ORSNA, organismo regulador de aeropuertos en nuestro país….

…A la empresa aérea a la que corresponde, aeroclubes, talleres aeronáuticos, escuelas de perfeccionamiento aeronáutico, fundaciones y una copia va a la biblioteca nacional de aeronáutica…

La 1ª etapa es de una estrategia de de-construcción, la 2ª de dualismo y la 3ª de estructuralismo…

…Pero si hay algo que me ha servido para la investigación de accidentes es no volverse demasiado amante de la grilla de evaluación de riesgos y tener más conciencia, porque sucede que cuando llegamos al accidente la cosa no es tan blanco y negro, hay grises, hay muchos matices…

…Hay que tener cuidado de no quedar presos de esos modelos estructurales y tener conciencia de que la realidad es dinámica y cambiante. Las personas cambian y la apreciación del riesgo también cambia…

…La ayuda que nos brinda el SMS a los investigadores de accidentes es que esta todo documentado. Está todo auditado...

…La observación directa, las simulaciones, los simuladores de vuelos y el asesoramiento calificado y especializado, nos ha sido fundamental…

…El asesoramiento calificado y especializado, externo a la Junta, convocando gente valiosa de fuera de la organización asegura un mejor cumplimiento de los procedimientos disminuyendo la presión que se pueda sufrir desde fuera…

El Programa de Seguridad Operacional del Estado (SSP) y los resultados de los SMS de las empresas aerocomerciales o prestadores de servicios son documentos de consulta de la Investigación…

…El accidente de LAPA es uno que hoy no se investigaría ni cerca de cómo se investigó en ese momento. Son distintas las circunstancias y ni que hablar en el aspecto puntual de los FF.HH…

…Esto motivó una profunda autocrítica y la integración de gente en FF.HH. Para Argentina el accidente significó el comienzo para empezar a ubicar las fallas latentes en el sistema…

…Por ejemplo: un accidente que se produjo en medio de una inspección para una habilitación de piloto nos sirvió para determinar si la autoridad aeronáutica tiene documentado los requisitos para ser inspector; si tiene documentado qué se va a tomar en la inspección; si las emergencias son “briefiadas” o si libremente las puede imponer…

…Recuerden que nosotros estamos en un periodo muy vulnerable, estamos en medio de cambios. Y como todo cambio, no es fácil, son años de una cultura que tiene que ser reemplazada por otra cultura…

…A partir de enero 2010 todas las empresas aerocomerciales regulares y no regulares de Argentina tienen que tener presentado su SMS ante la ANAC. A a partir de este año en cualquier accidente o incidente tengo que pedir el SMS…

SMS en Investigación de Accidentes de Aviación

Dr. Humberto ReynosoMédico Especialista en Medicina Aeronáutica

Inspector Gubernamental de Seguridad OperacionalEx Director del Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial INMAE

Instructor Facilitador FF.HH. CRM LOFT TEMMiembro de ATENEO Seguridad en Aviación

Asesor Medicina Aeronáutica y Factores Humanos de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la Republica Argentina - JIAAC

…El SMS nos aporta a los investigadores el enfoque sistemático y sistémico de la gestión de la seguridad, las leyes, las líneas de responsabilidad, de política, de procedimientos…

Nosotros desde la junta vamos por el mundo ideal pero nos encontramos con el mundo real

…Hay pilotos que se accidentan porque van a volar en ciertas condiciones en las que ni locos dejarían volar a un colega. Vamos a tener que empezar a hablar de autocomplacencia, de complacencia a la tecnología o al SMS...

…En el mundo ideal todo funciona, se cumplen las normas, las especificaciones de diseño pero esto en el mundo real, es la deriva práctica del SMS…

Lo que ahora es inmoral, abominable, indeseable es porque ya pasó el accidente, entes era normal

…Los accidente ocurren con gente normal haciendo tareas normales en organizaciones normales, es gente común, buena gente, que después del accidente pasan a ser una fiera feroz totalmente indolente, y no es así…

…La máxima seguridad y la máxima rentabilidad traen un conflicto en sí mismo y eso es como una placa tectónica, generan tensión hasta que se rompen…

…En general el SMS nos permite tomar contacto con el compromiso de la empresa para trabajar en seguridad. Y eso habla de los estándares autoimpuestos, muchas veces identificados como la soga con la que después nos vamos a ahorcar…

…El peligro es objetivo y el riesgo es subjetivo. El sujeto es el que dice y habla de riesgo por tanto es una valoración que cambia y que es muy dinámica…

El SMS tiene que ser un organismo vivo, no algo que se confecciono, se activó y listo...

…Desde el SSP muchas veces se exige al usuario y al operador cosas que no le exigimos al mismo Estado. Exigimos formación y capacitación que no generamos…

Influencias en la investigación

…Soy partidario de invitar a asesores extra junta porque son los que establecen las reglas ya sea por prestigio o por autonomía intelectual…

…El SMS nos ha permitido organizarnos en la investigación y auditar estándares. Creo que es una herramienta positiva aunque ni la última ni la única, pero hoy hay que aprovecharla, hay que difundirla…

…Si en la investigación no surge una recomendación que tenga un verdadero impacto en la S. O. en el terreno donde se produjo el accidente, entonces es un esfuerzo que no sirvió para nada…

… El valor de una Investigación, se mide por la profundidad de la huella que dejan las recomendaciones, en la Seguridad Operacional del Sistema Aeronáutico. Única manera de que los accidentes no se repitan…

AEROCONFERENCIA 2010

24

foto aerlineas argentinas

La Organización de la Aeroconferencia y Revista I+D agradecen a Aerolíneas Argentinas y a su Gerente de Base en Carrasco Internacional, Sr. Jorge Rabuñal la contribución a la familiarización y entrenamiento en el uso de la herramienta SMS para toda la comunidad aeronáutica.

Aerolíneas Argentinas hizo posible la presencia del Dr. H. Reynoso en la Aeroconferencia 2010.

…El SMS nos aporta a los investigadores el enfoque sistemático y sistémico de la gestión de la seguridad, las leyes, las líneas de responsabilidad, de política, de procedimientos…

Nosotros desde la junta vamos por el mundo ideal pero nos encontramos con el mundo real

…Hay pilotos que se accidentan porque van a volar en ciertas condiciones en las que ni locos dejarían volar a un colega. Vamos a tener que empezar a hablar de autocomplacencia, de complacencia a la tecnología o al SMS...

…En el mundo ideal todo funciona, se cumplen las normas, las especificaciones de diseño pero esto en el mundo real, es la deriva práctica del SMS…

Lo que ahora es inmoral, abominable, indeseable es porque ya pasó el accidente, entes era normal

…Los accidente ocurren con gente normal haciendo tareas normales en organizaciones normales, es gente común, buena gente, que después del accidente pasan a ser una fiera feroz totalmente indolente, y no es así…

…La máxima seguridad y la máxima rentabilidad traen un conflicto en sí mismo y eso es como una placa tectónica, generan tensión hasta que se rompen…

…En general el SMS nos permite tomar contacto con el compromiso de la empresa para trabajar en seguridad. Y eso habla de los estándares autoimpuestos, muchas veces identificados como la soga con la que después nos vamos a ahorcar…

…El peligro es objetivo y el riesgo es subjetivo. El sujeto es el que dice y habla de riesgo por tanto es una valoración que cambia y que es muy dinámica…

El SMS tiene que ser un organismo vivo, no algo que se confecciono, se activó y listo...

…Desde el SSP muchas veces se exige al usuario y al operador cosas que no le exigimos al mismo Estado. Exigimos formación y capacitación que no generamos…

Influencias en la investigación

…Soy partidario de invitar a asesores extra junta porque son los que establecen las reglas ya sea por prestigio o por autonomía intelectual…

…El SMS nos ha permitido organizarnos en la investigación y auditar estándares. Creo que es una herramienta positiva aunque ni la última ni la única, pero hoy hay que aprovecharla, hay que difundirla…

…Si en la investigación no surge una recomendación que tenga un verdadero impacto en la S. O. en el terreno donde se produjo el accidente, entonces es un esfuerzo que no sirvió para nada…

… El valor de una Investigación, se mide por la profundidad de la huella que dejan las recomendaciones, en la Seguridad Operacional del Sistema Aeronáutico. Única manera de que los accidentes no se repitan…

AEROCONFERENCIA 2010

24

foto aerlineas argentinas

La Organización de la Aeroconferencia y Revista I+D agradecen a Aerolíneas Argentinas y a su Gerente de Base en Carrasco Internacional, Sr. Jorge Rabuñal la contribución a la familiarización y entrenamiento en el uso de la herramienta SMS para toda la comunidad aeronáutica.

Aerolíneas Argentinas hizo posible la presencia del Dr. H. Reynoso en la Aeroconferencia 2010.

Presentaremos básicamente como implementó PLUNA los requerimientos de la Norma IOSA, que beneficios le trajo y cuáles son las herramientas básicas con las que trabajamos.

…Estamos certificados ISO 9000 e IOSA, Normas muy compatibles que nos permiten la integración del Sistema de Gestión de Calidad con la Seguridad...

…Nos certificamos ISO 9001:2008 para toda Pluna un año después con auditorías de seguimiento anuales…

…Mantenimiento también certificado IOS 9001:2008 incorporó la certificación de TAR 145 para mantenimiento de aviones CRJ, lo que nos permite hacer trabajos para clientes externos...

El futuro es seguir con otras certificaciones, como ser las Normas medioambiental ISO 14001 o las de Seguridad Ocupacional OSHAS 18001.

…Ha significado el compromiso fuerte para toda la Organización, a todo nivel. Los Directivos que normalmente están enfocados a temas estratégicos comerciales, incorporaron a su conversación diaria, temas de procesos, de IOSA, lo que en definitiva es tratar la seguridad a diario…

… La ventaja de la compatibilidad de IOSA con ISO 9000, 14.000 y otras normas, es que los aspectos comunes se tratan una vez, como ser la Política Corporativa, el Manual Corporativo y muchos otros aspectos organizacionales…

…IOSA es un sistema vivo, que se actualiza permanentemente a partir de auditorías a lo largo del mundo, donde los auditores de certificación van aprendiendo de las buenas prácticas de las diferentes empresas y eso se va incorporando a la Norma como nuevos requisitos en la versión siguiente. Esto es parte de la mejora continua….

…Al disponer de manuales y procedimientos, una empresa dispone de una descripción de sus procesos y si aparecen problemas de funcionamiento en cualquier área, se puede buscar en el proceso descrito, qué hay que mejorar, que hay que desarrollar, etc.

…Es una herramienta muy buena y un tema interesante es que IOSA exige que se integren los requerimientos legales del Estado. Esto refuerza la importancia de la comunicación con DINACIA y está incorporado en nuestra Política Corporativa…

Certificaciones de Pluna...

…El modelo del éxito presentado por la Red Internacional de certificadores nos da un aval o confianza en este camino de esfuerzo. Nos dice, que estamos en el camino, de los principios de Calidad….

…Comenzamos con el sistema de certificación IOSA en el 2007 y nos recertificamos cada 2 años…

…Encaramos el tema de ISO por la compatibilidad con la Norma IOSA y por que los requerimientos de ISO 9001:2008 nos iba a dar más fuerza a la Seguridad al incorporar las áreas de la empresa que no trata IOSA, como el área Comercial.

…Es bueno que el área comercial disponga de procedimientos y herramientas enfocadas a la seguridad de la operación, por ejemplo cuando se abren rutas nuevas…

IOSA también sirve de referencia a la Autoridad y le da elementos para incorporar junto con los requerimientos de OACI a los Operadores. El programa IOSA está fuertemente apoyado por IATA…

…El modelo fue desarrollado por IQ NET (Inernational Quality Network) de los Organismos acreditados del mundo en base a las empresas certificadas en el mundo, encontrando que hay una relación bastante directa entre los principios de la gestión que aplican las empresas certificadas, y el éxito.

5 de los Principios aplicados en PLUNA

El principio de Liderazgo El que marca las prioridades es el líder de la Organización. En nuestra política corporativa están remarcados 2 aspectos que nos parecen fundamentales y relativamente nuevos en las políticas. El compromiso explícito de respetar las leyes, y de cumplir una filosofía No Punitiva. Esta recomendación IOSA es de alguna forma algo revolucionario en la gestión de las empresas.

Este es un aspecto vital para la mejora continua

…Si empezamos a hablar de nombres de personas, inhibimos que aparezca la información real y lentamente destruimos todo el sistema y va a ser difícil que aparezcan los informes de incidentes, vitales para la mejora de la seguridad. …Desde julio de 2007 todos los jueves a las 10 de la mañana con un margen de cinco minutos deben estar todos los gerentes reunidos. El que llega tarde tiene que pagar la canasta de fruta y el yogur que se sirve como desayuno.

…Fue muy importante la difusión de la política corporativa a todo el personal como parte vital para que ese liderazgo sea haga efectivo. Tenemos un equipo de 30 auditores internos de calidad y seguridad. De los cuales, 15 son auditores “líderes” (pueden hacer las auditorías sin la necesidad de un instructor). Pertenecen a las diferentes áreas de la empresa y su objetivo fundamental es la mejora continua de la empresa…

El Principio de la participación del personal se materializa, por ejemplo, a través de las auditorías.

Hacemos auditorás de turnaround de los aviones en la rampa, proceso vital para la productividad…

Tenemos equipos de control de calidad de la comida, catadores internos de la comida servida en los vuelos.

Team Building en diferentes procesos: Hemos invertido en capacitación de las personas para saber trabajar en equipo. También son importantes las actividades de confraternización… El principio de penar procesos. Podremos llegar al éxito con procesos eficientes y hemos invertido en desarrollar los procesos. Ejemplos: el proceso de la venta de comida gourmet y el proceso de Turn Around que tiene que ser eficiente y rápido, el complejo y delicado proceso del check in y por supuesto el mantenimiento de línea, como un proceso clave de apoyo a la organización.

…Todos los días a las 10 AM briefing para planificar las actividades para el hub del mediodía cuando se concentra la llegada de toda la flota y luego de la salida, de-briefing…

El principio básico de la calidad y que contribuye al éxito de las empresas modernas, es el concepto sistémico.

El principio de la mejora continua. Una empresa moderna hoy, sin mejora continua, mañana está obsoleta.

… Ahí necesitamos a todas las personas involucradas que nos ayuden a desarrollar ideas. Las auditorías internas que son básicas para la mejora donde se logra cantidad de información para acciones correctivas, preventivas o de mejora….

Esto es un rápido resumen de los principios que hemos aplicado para hacer vivo para darle carne al tema frío de IOSA.

AEROCONFERENCIA 2010

IOSA e ISO 9001:2008 vuelan juntos

Ing. Álvaro MartínezIOSA – PLUNA – Uruguay

2726

Presentaremos básicamente como implementó PLUNA los requerimientos de la Norma IOSA, que beneficios le trajo y cuáles son las herramientas básicas con las que trabajamos.

…Estamos certificados ISO 9000 e IOSA, Normas muy compatibles que nos permiten la integración del Sistema de Gestión de Calidad con la Seguridad...

…Nos certificamos ISO 9001:2008 para toda Pluna un año después con auditorías de seguimiento anuales…

…Mantenimiento también certificado IOS 9001:2008 incorporó la certificación de TAR 145 para mantenimiento de aviones CRJ, lo que nos permite hacer trabajos para clientes externos...

El futuro es seguir con otras certificaciones, como ser las Normas medioambiental ISO 14001 o las de Seguridad Ocupacional OSHAS 18001.

…Ha significado el compromiso fuerte para toda la Organización, a todo nivel. Los Directivos que normalmente están enfocados a temas estratégicos comerciales, incorporaron a su conversación diaria, temas de procesos, de IOSA, lo que en definitiva es tratar la seguridad a diario…

… La ventaja de la compatibilidad de IOSA con ISO 9000, 14.000 y otras normas, es que los aspectos comunes se tratan una vez, como ser la Política Corporativa, el Manual Corporativo y muchos otros aspectos organizacionales…

…IOSA es un sistema vivo, que se actualiza permanentemente a partir de auditorías a lo largo del mundo, donde los auditores de certificación van aprendiendo de las buenas prácticas de las diferentes empresas y eso se va incorporando a la Norma como nuevos requisitos en la versión siguiente. Esto es parte de la mejora continua….

…Al disponer de manuales y procedimientos, una empresa dispone de una descripción de sus procesos y si aparecen problemas de funcionamiento en cualquier área, se puede buscar en el proceso descrito, qué hay que mejorar, que hay que desarrollar, etc.

…Es una herramienta muy buena y un tema interesante es que IOSA exige que se integren los requerimientos legales del Estado. Esto refuerza la importancia de la comunicación con DINACIA y está incorporado en nuestra Política Corporativa…

Certificaciones de Pluna...

…El modelo del éxito presentado por la Red Internacional de certificadores nos da un aval o confianza en este camino de esfuerzo. Nos dice, que estamos en el camino, de los principios de Calidad….

…Comenzamos con el sistema de certificación IOSA en el 2007 y nos recertificamos cada 2 años…

…Encaramos el tema de ISO por la compatibilidad con la Norma IOSA y por que los requerimientos de ISO 9001:2008 nos iba a dar más fuerza a la Seguridad al incorporar las áreas de la empresa que no trata IOSA, como el área Comercial.

…Es bueno que el área comercial disponga de procedimientos y herramientas enfocadas a la seguridad de la operación, por ejemplo cuando se abren rutas nuevas…

IOSA también sirve de referencia a la Autoridad y le da elementos para incorporar junto con los requerimientos de OACI a los Operadores. El programa IOSA está fuertemente apoyado por IATA…

…El modelo fue desarrollado por IQ NET (Inernational Quality Network) de los Organismos acreditados del mundo en base a las empresas certificadas en el mundo, encontrando que hay una relación bastante directa entre los principios de la gestión que aplican las empresas certificadas, y el éxito.

5 de los Principios aplicados en PLUNA

El principio de Liderazgo El que marca las prioridades es el líder de la Organización. En nuestra política corporativa están remarcados 2 aspectos que nos parecen fundamentales y relativamente nuevos en las políticas. El compromiso explícito de respetar las leyes, y de cumplir una filosofía No Punitiva. Esta recomendación IOSA es de alguna forma algo revolucionario en la gestión de las empresas.

Este es un aspecto vital para la mejora continua

…Si empezamos a hablar de nombres de personas, inhibimos que aparezca la información real y lentamente destruimos todo el sistema y va a ser difícil que aparezcan los informes de incidentes, vitales para la mejora de la seguridad. …Desde julio de 2007 todos los jueves a las 10 de la mañana con un margen de cinco minutos deben estar todos los gerentes reunidos. El que llega tarde tiene que pagar la canasta de fruta y el yogur que se sirve como desayuno.

…Fue muy importante la difusión de la política corporativa a todo el personal como parte vital para que ese liderazgo sea haga efectivo. Tenemos un equipo de 30 auditores internos de calidad y seguridad. De los cuales, 15 son auditores “líderes” (pueden hacer las auditorías sin la necesidad de un instructor). Pertenecen a las diferentes áreas de la empresa y su objetivo fundamental es la mejora continua de la empresa…

El Principio de la participación del personal se materializa, por ejemplo, a través de las auditorías.

Hacemos auditorás de turnaround de los aviones en la rampa, proceso vital para la productividad…

Tenemos equipos de control de calidad de la comida, catadores internos de la comida servida en los vuelos.

Team Building en diferentes procesos: Hemos invertido en capacitación de las personas para saber trabajar en equipo. También son importantes las actividades de confraternización… El principio de penar procesos. Podremos llegar al éxito con procesos eficientes y hemos invertido en desarrollar los procesos. Ejemplos: el proceso de la venta de comida gourmet y el proceso de Turn Around que tiene que ser eficiente y rápido, el complejo y delicado proceso del check in y por supuesto el mantenimiento de línea, como un proceso clave de apoyo a la organización.

…Todos los días a las 10 AM briefing para planificar las actividades para el hub del mediodía cuando se concentra la llegada de toda la flota y luego de la salida, de-briefing…

El principio básico de la calidad y que contribuye al éxito de las empresas modernas, es el concepto sistémico.

El principio de la mejora continua. Una empresa moderna hoy, sin mejora continua, mañana está obsoleta.

… Ahí necesitamos a todas las personas involucradas que nos ayuden a desarrollar ideas. Las auditorías internas que son básicas para la mejora donde se logra cantidad de información para acciones correctivas, preventivas o de mejora….

Esto es un rápido resumen de los principios que hemos aplicado para hacer vivo para darle carne al tema frío de IOSA.

AEROCONFERENCIA 2010

IOSA e ISO 9001:2008 vuelan juntos

Ing. Álvaro MartínezIOSA – PLUNA – Uruguay

2726

AEROCONFERENCIA 2010

Safety Management Systemen Pluna

Cte. Mario GadeaPLUNA - Uruguay

…Dentro de los componentes del SMS encontramos como punto principal el establecer la responsabilidad y el compromiso de la alta gerencia con la seguridad…

…Nuestro CEO lo reafirma y se demuestra con su firma al frente del Manual de Seguridad Operacional.

…En el comienzo de la implementación del MSO se recuerda la responsabilidad de TODA la empresa desde los gerentes hasta el empleado recién ingresado. Para esto se instruye a todo el personal con respecto a las normas de seguridad siendo parte del programa de inducción para todos los funcionarios que ingresan a la Compañía.

Las compañías asociadas, como por ejemplo AEROVIP y los proveedores son administrados por el SMS de PLUNA y para todos estos procesos se siguen las recomendaciones de OACI (Doc. 9859), lineamientos de IATA y FSF…

…La División de Seguridad Operacional de Pluna responde

…Resaltamos que PLUNA no tomará acciones disciplinarias contra ningún empleado que revele un incidente u ocurrencia que involucre la seguridad de vuelo…

…El PPAA, parte medular de nuestro sistema, es el encargado de proyectar en el futuro todas las mejoras en los procesos, incorporación de material, seguimiento de las recomendaciones internacionales y todo aquello que apunte a, no solo a mantener los índices de seguridad actuales sino también, en un proceso de mejora continua, a incrementar esos índices…

… Esto se logra a través de objetivos claramente definidos, presentados por las distintas gerencias donde se establecen los siguientes puntos: plazo y responsables, indicadores de evaluación del cumplimiento, plan de acciones y seguimiento…

También en la CSOP se revén los siguientes temas:

•Evaluar y decidir sobre la política de S.O. de PLUNA.•Estudiar y aprobar el seguimiento de los CAR, así como las medidas propuestas por la División Seguridad Operacional.•Rever accidentes e incidentes graves, las estadísticas de incidentes y los costos asociados, con el objetivo de decidir la adopción de medidas estratégicas de prevención.

La parte más importante tal vez de todo el sistema se basa en los reportes de los funcionarios: AIR (reportes de los pilotos), CSR (reportes de los TCP), GSR (reportes del personal de mantenimiento, carga, handling, etc)…

…Todos estos reportes se ingresan en una base de datos donde son clasificados, se les hace el análisis de riesgo correspondiente, se estudia el impacto de los mismos en las operaciones y si fuera necesario se pueden crear acciones correctivas, preventivas y de mejora…

…Como medio de difusión de información y comunicación se encuentran los Safety Reports donde el grupo de funcionarios pertenecientes al área donde se genera el informe reciben un compendio de todos los reportes con la acción tomada para la solución del incidente de referencia. Estos reportes son previamente despersonalizados, o sea que se les quita toda referencia que pueda llevar a identificar a la persona que hizo el reporte…

…No olvidar la importancia de los ASR (Air Safety Reports) y los SIP (Sistema de Información de Peligros) dentro de este Nivel de Gestión de la Seguridad.

29

…El Comité de Seguridad Operacional de PLUNA (CSOP) en el mes de Mayo confirma el estatus de los objetivos del año anterior y decide sobre los del siguiente año, en presencia del VP financiero, donde se aprueban los que se consideren necesarios.

…En Noviembre se evalúan las recomendaciones de seguridad originadas del análisis de incidentes, del análisis de riesgos, estadísticas y costos asociados, auditorías internas en materia de Seguridad, Auditorías y se hace el seguimiento del PPAA.

…Se crearon nuevos Formularios de reporte que involucran a la empresa totalmente...

Los reportes se suben a una base de datos y con ella podemos acceder rápidamente a la información y saber el STATUS de todos los reportes. También generar otros tipos de reporte además de poder GRAFICAR los datos para un mejor análisis de los mismos.

28

AEROCONFERENCIA 2010

Safety Management Systemen Pluna

Cte. Mario GadeaPLUNA - Uruguay

…Dentro de los componentes del SMS encontramos como punto principal el establecer la responsabilidad y el compromiso de la alta gerencia con la seguridad…

…Nuestro CEO lo reafirma y se demuestra con su firma al frente del Manual de Seguridad Operacional.

…En el comienzo de la implementación del MSO se recuerda la responsabilidad de TODA la empresa desde los gerentes hasta el empleado recién ingresado. Para esto se instruye a todo el personal con respecto a las normas de seguridad siendo parte del programa de inducción para todos los funcionarios que ingresan a la Compañía.

Las compañías asociadas, como por ejemplo AEROVIP y los proveedores son administrados por el SMS de PLUNA y para todos estos procesos se siguen las recomendaciones de OACI (Doc. 9859), lineamientos de IATA y FSF…

…La División de Seguridad Operacional de Pluna responde

…Resaltamos que PLUNA no tomará acciones disciplinarias contra ningún empleado que revele un incidente u ocurrencia que involucre la seguridad de vuelo…

…El PPAA, parte medular de nuestro sistema, es el encargado de proyectar en el futuro todas las mejoras en los procesos, incorporación de material, seguimiento de las recomendaciones internacionales y todo aquello que apunte a, no solo a mantener los índices de seguridad actuales sino también, en un proceso de mejora continua, a incrementar esos índices…

… Esto se logra a través de objetivos claramente definidos, presentados por las distintas gerencias donde se establecen los siguientes puntos: plazo y responsables, indicadores de evaluación del cumplimiento, plan de acciones y seguimiento…

También en la CSOP se revén los siguientes temas:

•Evaluar y decidir sobre la política de S.O. de PLUNA.•Estudiar y aprobar el seguimiento de los CAR, así como las medidas propuestas por la División Seguridad Operacional.•Rever accidentes e incidentes graves, las estadísticas de incidentes y los costos asociados, con el objetivo de decidir la adopción de medidas estratégicas de prevención.

La parte más importante tal vez de todo el sistema se basa en los reportes de los funcionarios: AIR (reportes de los pilotos), CSR (reportes de los TCP), GSR (reportes del personal de mantenimiento, carga, handling, etc)…

…Todos estos reportes se ingresan en una base de datos donde son clasificados, se les hace el análisis de riesgo correspondiente, se estudia el impacto de los mismos en las operaciones y si fuera necesario se pueden crear acciones correctivas, preventivas y de mejora…

…Como medio de difusión de información y comunicación se encuentran los Safety Reports donde el grupo de funcionarios pertenecientes al área donde se genera el informe reciben un compendio de todos los reportes con la acción tomada para la solución del incidente de referencia. Estos reportes son previamente despersonalizados, o sea que se les quita toda referencia que pueda llevar a identificar a la persona que hizo el reporte…

…No olvidar la importancia de los ASR (Air Safety Reports) y los SIP (Sistema de Información de Peligros) dentro de este Nivel de Gestión de la Seguridad.

29

…El Comité de Seguridad Operacional de PLUNA (CSOP) en el mes de Mayo confirma el estatus de los objetivos del año anterior y decide sobre los del siguiente año, en presencia del VP financiero, donde se aprueban los que se consideren necesarios.

…En Noviembre se evalúan las recomendaciones de seguridad originadas del análisis de incidentes, del análisis de riesgos, estadísticas y costos asociados, auditorías internas en materia de Seguridad, Auditorías y se hace el seguimiento del PPAA.

…Se crearon nuevos Formularios de reporte que involucran a la empresa totalmente...

Los reportes se suben a una base de datos y con ella podemos acceder rápidamente a la información y saber el STATUS de todos los reportes. También generar otros tipos de reporte además de poder GRAFICAR los datos para un mejor análisis de los mismos.

28

El proceso de bajada de datos nuestro es el siguiente. Cada vez que un avión pernocta en Montevideo le es sustituida la tarjeta de memoria del QAR (Quick Access Recorder) por una vacía.

Tenemos 2 tarjetas por avión. Los datos de vuelo son bajados de la tarjeta y se envían vía internet a un sitio seguro en IATA. Una vez analizados y procesados se cuelgan en una página de IATA a la cual se accede mediante claves personales que están distribuidas en diferentes sectores de la empresa. De esta forma también se tiene control de quienes entran a consultar los datos.

Los pilares en los cuales nos basamos.

·Trabajamos en base a un protocolo hecho siguiendo las recomendaciones de OACI.

·Trabajamos junto a IATA que es quien analiza nuestros datos y los de cerca de 70 compañías cuyas flotas no superan los 20 aviones.

·Es un sistema no punitivo y que guarda confidencialidad.·Se trabaja en estrecho trabajo con los pilotos y la

Asociación de Pilotos.·Se analizan los vuelos con eventos junto a un grupo de

instructores que son quienes emiten recomendaciones.·Analizamos el 100% de nuestra flota y el 100% de los

vuelos.

Nuestro aprendizaje con el programa FOQA es el siguiente

·En base a los datos ya recabados, un poco más de un año, nosotros ahora sabemos cómo estamos volando y tenemos nuestros promedios, máximos y mínimos para poder compararnos con otras empresas.

·Al saber cómo estamos volando intervenimos en diferentes variables para mejorar nuestra forma de volar haciendo la operación más segura.

·Conocemos las amenazas latentes tanto externas como internas a nuestra empresa pudiendo mitigarlas para mejorar nuestra operación.

·Detectamos anomalías en el funcionamiento de los sistemas del avión de forma prematura.

La comunicación la realizamos de la siguiente manera:

·Mediante boletines de alerta a las tripulaciones o mantenimiento sobre situaciones particulares que pueden afectar la seguridad basados en datos del programa.

·Las estadísticas mensuales son mostradas a los sectores de la empresa para los cuales es importante.

·Hay una comunicación directa a través de los instructores hacia las tripulaciones tanto en los vuelos, charlas o los simuladores.

·Periódicamente somos visitados por analistas de datos de IATA que realizan presentaciones y evacuan dudas de diferentes sectores de la empresa entre ellos las tripulaciones y mantenimiento.

·Estamos cerca de los pilotos mediante charlas, reuniones o recomendaciones en el entrenamiento.

Gráfico: Evolución de los eventos cada 100 vuelo. Se observa un descenso brusco al comienzo debido a tres factores.

1. Un ajuste del programa. Al comienzo se modifican los eventos para ajustarlo a la operación particular de cada aerolínea y eso produce un descenso de los eventos.

2. Durante los primeros meses debido al cambio de flota había mucha instrucción de las tripulaciones y eso hace elevar el número de eventos.

3. Al comenzar a monitorear todos los vuelos se produce una mejora reduciéndose los eventos de una forma mayor al comienzo.

Luego del descenso brusco se estabiliza con valores similares a otras compañías.

“ … P o d e m o s hablar del SMS, o calidad…”

“ … A n t e l a implementación de un cambio o la generación de u n a n u e v a f i l o s o f í a operacional el talón de Aquiles s o n l a s personas…”

“…Esta historia de cambio en la performance, de aeronaves, de GPS se ha ido potenciando, se ha ido perfeccionando y si no nos cae la ficha de que seguimos operando con cosas obsoletas…”

“… Tenemos que tener en cuenta eso como profesionales, como directores, como gerentes, como operadores, como usuarios…”

“…Desde joven, piloto o controlador, o lo que sea, debe de saber que ese back – up de herramientas tiene que ir continuamente actualizándose, perfeccionando, porque si no va quedando fuera del sistema…”

“…Tal como dice el documento OACI es el sistema, lo más adaptable también es lo más vulnerable…”

“…Este modelo intenta hacer tangible lo intangible…”

“…Puede dar cabida al riesgo y eso debe estar perfectamente amalgamado para que hagamos lo mejor pasible en el ámbito de la seguridad…”

AEROCONFERENCIA 2010

Sistema FOQA

Cte. Ing. Gerardo DiPalmaPLUNA - Uruguay

SMSCultura Organizacional y Cambios

Psic. Mónica Gómez CaniellaUruguay

3130

El proceso de bajada de datos nuestro es el siguiente. Cada vez que un avión pernocta en Montevideo le es sustituida la tarjeta de memoria del QAR (Quick Access Recorder) por una vacía.

Tenemos 2 tarjetas por avión. Los datos de vuelo son bajados de la tarjeta y se envían vía internet a un sitio seguro en IATA. Una vez analizados y procesados se cuelgan en una página de IATA a la cual se accede mediante claves personales que están distribuidas en diferentes sectores de la empresa. De esta forma también se tiene control de quienes entran a consultar los datos.

Los pilares en los cuales nos basamos.

·Trabajamos en base a un protocolo hecho siguiendo las recomendaciones de OACI.

·Trabajamos junto a IATA que es quien analiza nuestros datos y los de cerca de 70 compañías cuyas flotas no superan los 20 aviones.

·Es un sistema no punitivo y que guarda confidencialidad.·Se trabaja en estrecho trabajo con los pilotos y la

Asociación de Pilotos.·Se analizan los vuelos con eventos junto a un grupo de

instructores que son quienes emiten recomendaciones.·Analizamos el 100% de nuestra flota y el 100% de los

vuelos.

Nuestro aprendizaje con el programa FOQA es el siguiente

·En base a los datos ya recabados, un poco más de un año, nosotros ahora sabemos cómo estamos volando y tenemos nuestros promedios, máximos y mínimos para poder compararnos con otras empresas.

·Al saber cómo estamos volando intervenimos en diferentes variables para mejorar nuestra forma de volar haciendo la operación más segura.

·Conocemos las amenazas latentes tanto externas como internas a nuestra empresa pudiendo mitigarlas para mejorar nuestra operación.

·Detectamos anomalías en el funcionamiento de los sistemas del avión de forma prematura.

La comunicación la realizamos de la siguiente manera:

·Mediante boletines de alerta a las tripulaciones o mantenimiento sobre situaciones particulares que pueden afectar la seguridad basados en datos del programa.

·Las estadísticas mensuales son mostradas a los sectores de la empresa para los cuales es importante.

·Hay una comunicación directa a través de los instructores hacia las tripulaciones tanto en los vuelos, charlas o los simuladores.

·Periódicamente somos visitados por analistas de datos de IATA que realizan presentaciones y evacuan dudas de diferentes sectores de la empresa entre ellos las tripulaciones y mantenimiento.

·Estamos cerca de los pilotos mediante charlas, reuniones o recomendaciones en el entrenamiento.

Gráfico: Evolución de los eventos cada 100 vuelo. Se observa un descenso brusco al comienzo debido a tres factores.

1. Un ajuste del programa. Al comienzo se modifican los eventos para ajustarlo a la operación particular de cada aerolínea y eso produce un descenso de los eventos.

2. Durante los primeros meses debido al cambio de flota había mucha instrucción de las tripulaciones y eso hace elevar el número de eventos.

3. Al comenzar a monitorear todos los vuelos se produce una mejora reduciéndose los eventos de una forma mayor al comienzo.

Luego del descenso brusco se estabiliza con valores similares a otras compañías.

“ … P o d e m o s hablar del SMS, o calidad…”

“ … A n t e l a implementación de un cambio o la generación de u n a n u e v a f i l o s o f í a operacional el talón de Aquiles s o n l a s personas…”

“…Esta historia de cambio en la performance, de aeronaves, de GPS se ha ido potenciando, se ha ido perfeccionando y si no nos cae la ficha de que seguimos operando con cosas obsoletas…”

“… Tenemos que tener en cuenta eso como profesionales, como directores, como gerentes, como operadores, como usuarios…”

“…Desde joven, piloto o controlador, o lo que sea, debe de saber que ese back – up de herramientas tiene que ir continuamente actualizándose, perfeccionando, porque si no va quedando fuera del sistema…”

“…Tal como dice el documento OACI es el sistema, lo más adaptable también es lo más vulnerable…”

“…Este modelo intenta hacer tangible lo intangible…”

“…Puede dar cabida al riesgo y eso debe estar perfectamente amalgamado para que hagamos lo mejor pasible en el ámbito de la seguridad…”

AEROCONFERENCIA 2010

Sistema FOQA

Cte. Ing. Gerardo DiPalmaPLUNA - Uruguay

SMSCultura Organizacional y Cambios

Psic. Mónica Gómez CaniellaUruguay

3130

3332

Nuevas tecnologías para el ATMINDRA Sistemas - España

Indra fabrica e integra toda la gama de sistemas CNS / ATM.

En cada una de estas áreas Indra es una de las empresas punteras a

nivel mundial y está a la vanguardia del desarrollo de las tecnologías más avanzadas.

Entre ellas, los sistemas de vigilancia de Multilateration para el control de tráfico en ruta: sistemas “WAM”: Wide Aerea Multilateration; o bien para superficie “MLAT”: Multilateration.

Tales sistemas se basan en el cálculo de diferencia de tiempos de llegada de una señal emitida por un vehículo equipado con transpondedor hasta las diferentes estaciones receptoras distribuidas estratégicamente en el entorno. Aplicando esta novedosa tecnología pueden llegar a localizarse vehículos con un error inferior a los 5 metros.

Indra utiliza tecnología Roke Manor: actualmente la más precisa y más avanzada en el mercado.

En cuanto a Automatización, Indra desarrolla sistemas ATC muy avanzados incorporando sistemas de procesamiento de planes de vuelo pioneros, en línea con los requerimientos del primer paquete de implementación (IP1) del cielo único europeo (SES). Los está implementando ya en países como España (AENA), Reino Unido (NATS) y Alemania (DFS) y también en Maastricht, en el ACCdel espacio aéreo superior del Benelux, una de las aéreas más densas del mundo en cuanto a tráfico aéreo.

El AirCon 2100 es parte de la más avanzada, segura y fiable familia de sistemas de procesado y presentación de datos de Gestión de Tráfico Aéreo (ATM).

Su desarrollo más representativo es el iTEC-FDP (interoperability Through European Collaboration – european Flight Data Processing), desarrollado en colaboración con AENA, DFS y NATS (Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs) de España, Alemania y Reino Unido) en el marco de Eurocontrol.

AirCon 2100 es un sistema de automatización ATC capaz de proveer las funcionalidades de Servicio de Tráfico Aéreo (ATS) de manera continua y fluida a las dependencias de Centro de C o n t r o l d e Á r e a ( A C C ) , Á r e a d e M a n i o b r a Terminal/Aproximación (ATMA/APP) y Torre (TWR), cubriendo el espectro de servicios de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) y otros complementarios (Meteorología, ATFM).

AirCon 2100 permite múltiples configuraciones de arquitectura hardware y software, dado que está basado en las más modernas tecnologías abiertas de sistemas abiertos y distribuidos.

AirCon 2100 asegura el cumplimiento de las cotas más altas de fiabilidad y disponibilidad recomendadas por organismos internacionales tales como la OACI y Eurocontrol, así como los establecidos por los propios ANSPs para el cumplimiento los requisitos de seguridad establecidos (Safety).

El AirCon 21000 garantiza la redundancia múltiple para las distintas funciones requeridas para la provisión ATS. En este sentido ha sido pionero a nivel mundial en la integración de dos sistemas redundantes de procesado de datos de vigilancia simultáneos con rendimientos y funcionalidades similares (ARTAS de Eurocontrol e iTRACKS de Indra, desarrollado en el contexto del programa iTEC)

Está además dotado de funcionalidades de último recurso para emergencias, en las que las posiciones de control pueden trabajar de forma autónoma en el contexto de la vigilancia, el plan de vuelo y la meteorología.

El sistema integra así mismo las herramientas ATC más avanzadas tales como las Safety Nets (MSAW, STCD, MTCD,…) y Sistemas de Navegación Aérea Futuros (FANS) definidos por OACI en el ámbito CNS (CPDLC, ACARS, ADS-B, ADS-C).

Como miembro español del programa SESAR, Indra es uno de los miembros de la SJU (SESAR Joint Undertaking) con mayor participación en el programa SESAR. Tras la conclusión de la anterior fase “Definition Phase /2005-2008) durante la cual se definió el ATM Master Plan, el programa se encuentra actualmente en la llamada “Development Phase” que arranco el pasado año y que se extenderá hasta el 2016.

Durante esta fase se llevarán a cabo una serie de proyectos orientados a concretar y validar los futuros conceptos operacionales que mejorarán la gestión del tráfico aéreo en la UE. Asimismo Indra evolucionará sus sistemas implementando las tecnologías y funcionalidades necesarias para proveer los servicios avanzados requeridos. Tras esta fase se entrará progresivamente en la fase de despliegue.

La puesta en marcha de este programa para el sector aeronáutico supone ganar entre 8 y 14 minutos por vuelo, que la puntualidad alcance el 95%. Al mismo tiempo se reducirá el impacto sobre el medio ambiente en un 10%, ya que disminuirá el consumo medio de combustible por vuelo entre 300 y 500 kg.

La aviación en general ha conocido progresos fantásticos en los últimos 50 años, y el tráfico aéreo se ha más que duplicado durante los pasados 20 años, implicando muchos avances en las tecnologías del control aéreo. Para hacer frente a las futuras necesidades, se requiere desarrollar nuevas estrategias de largo plazo, no vale con aplicar soluciones locales.

SESAR responde a este reto, definiendo una forma de gestionar el trafico de manera más flexible, interoperable y colaborativa entre los distintos actores de la red ATM ya sean estos Proveedores de Servicios Aeronáuticos (ANSPs), compañías aéreas, operadores aeroportuarios, etc.

Este reto no ha sido únicamente recogido por Europa a través del lanzamiento del programa SESAR, sino que también Estados Unidos está desarrollando un programa similar llamado NextGen.

INDRA en el Programa SESAR

Indra es socio de pleno derecho de Sesar Joint Undertaking (SJU), sociedad público-privada fundada por la Comisión Europea y Eurocontrol.

Dentro de esta iniciativa, Indra co-lidera 2 de los segmentos tecnológicos que constituirán el corazón del futuro sistema de gestión de vuelos: el segmento de control de aproximación y ruta, y el de gestión de operaciones aeroportuarias.

También, mantiene una importante presencia en el programa de desarrollo de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia del tráfico aéreo y en el programa para crear la futura IntraNet ATM (SWIM). A estos 4 programas, que forma el núcleo de SESAR, se suma la participación en la mayor parte de los 16 paquetes de trabajo que forman la fase de desarrollo. La compañía está presente de esta forma en más de 120 de los casi 300 proyectos planificados,

interviniendo en aquellos que se corresponden con su ámbito de actividad, en los que aportará su conocimiento y experiencia tecnológica.

Indra que, ha venido participando activamente en el programa Sesar desde sus inicios se consolida de esta forma como una de las empresas con mayor peso en SESAR y lideres en el sector.

Aspectos prioritarios de los avances en la tecnología del ATC

Como en la mayoría de los avances tecnológicos, nos guiamos según los 4 objetivos principales siguientes:

·Seguridad: Hacer las operaciones del ATC más seguras, al mismo tiempo que se abarca un tráfico más denso.·Eficiencia: Asegurar operaciones de control más eficientes, minimizar tiempos de vuelo, reducir los retrasos, etc.·Medioambiente: Disminuir la contaminación vía, por ejemplo, la optimización de las rutas aéreas, la reducción de los tiempos de espera de los aviones en los aeropuertos (con los motores encendidos), etc.·Economía: Reducir y optimizar los costes relacionados con el tráfico aéreo.

Todo eso, en un contexto de un tráfico aéreo cada vez más denso donde ya, algunos expertos afirman, no hay suficiente espacio para todos los aviones.

Cualquier modelo tiene límites. Lógicamente, si queremos mantener los objetivos mencionados anteriormente, en un contexto de aumento del tráfico, llegaremos en un medio plazo a la saturación.

Justamente para eso estamos trabajando hoy, para diseñar sistemas futuros, definiendo un nuevo modelo de gestionar el tráfico que permita un uso más racional del espacio aéreo y como consecuencia mayor densidad de tráfico.

Todo esto respetando siempre los altos niveles de seguridad actuales, considerando criterios medioambientales, y con el fin último de mejorar la eficiencia y economía de las operaciones.

3332

Nuevas tecnologías para el ATMINDRA Sistemas - España

Indra fabrica e integra toda la gama de sistemas CNS / ATM.

En cada una de estas áreas Indra es una de las empresas punteras a

nivel mundial y está a la vanguardia del desarrollo de las tecnologías más avanzadas.

Entre ellas, los sistemas de vigilancia de Multilateration para el control de tráfico en ruta: sistemas “WAM”: Wide Aerea Multilateration; o bien para superficie “MLAT”: Multilateration.

Tales sistemas se basan en el cálculo de diferencia de tiempos de llegada de una señal emitida por un vehículo equipado con transpondedor hasta las diferentes estaciones receptoras distribuidas estratégicamente en el entorno. Aplicando esta novedosa tecnología pueden llegar a localizarse vehículos con un error inferior a los 5 metros.

Indra utiliza tecnología Roke Manor: actualmente la más precisa y más avanzada en el mercado.

En cuanto a Automatización, Indra desarrolla sistemas ATC muy avanzados incorporando sistemas de procesamiento de planes de vuelo pioneros, en línea con los requerimientos del primer paquete de implementación (IP1) del cielo único europeo (SES). Los está implementando ya en países como España (AENA), Reino Unido (NATS) y Alemania (DFS) y también en Maastricht, en el ACCdel espacio aéreo superior del Benelux, una de las aéreas más densas del mundo en cuanto a tráfico aéreo.

El AirCon 2100 es parte de la más avanzada, segura y fiable familia de sistemas de procesado y presentación de datos de Gestión de Tráfico Aéreo (ATM).

Su desarrollo más representativo es el iTEC-FDP (interoperability Through European Collaboration – european Flight Data Processing), desarrollado en colaboración con AENA, DFS y NATS (Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs) de España, Alemania y Reino Unido) en el marco de Eurocontrol.

AirCon 2100 es un sistema de automatización ATC capaz de proveer las funcionalidades de Servicio de Tráfico Aéreo (ATS) de manera continua y fluida a las dependencias de Centro de C o n t r o l d e Á r e a ( A C C ) , Á r e a d e M a n i o b r a Terminal/Aproximación (ATMA/APP) y Torre (TWR), cubriendo el espectro de servicios de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) y otros complementarios (Meteorología, ATFM).

AirCon 2100 permite múltiples configuraciones de arquitectura hardware y software, dado que está basado en las más modernas tecnologías abiertas de sistemas abiertos y distribuidos.

AirCon 2100 asegura el cumplimiento de las cotas más altas de fiabilidad y disponibilidad recomendadas por organismos internacionales tales como la OACI y Eurocontrol, así como los establecidos por los propios ANSPs para el cumplimiento los requisitos de seguridad establecidos (Safety).

El AirCon 21000 garantiza la redundancia múltiple para las distintas funciones requeridas para la provisión ATS. En este sentido ha sido pionero a nivel mundial en la integración de dos sistemas redundantes de procesado de datos de vigilancia simultáneos con rendimientos y funcionalidades similares (ARTAS de Eurocontrol e iTRACKS de Indra, desarrollado en el contexto del programa iTEC)

Está además dotado de funcionalidades de último recurso para emergencias, en las que las posiciones de control pueden trabajar de forma autónoma en el contexto de la vigilancia, el plan de vuelo y la meteorología.

El sistema integra así mismo las herramientas ATC más avanzadas tales como las Safety Nets (MSAW, STCD, MTCD,…) y Sistemas de Navegación Aérea Futuros (FANS) definidos por OACI en el ámbito CNS (CPDLC, ACARS, ADS-B, ADS-C).

Como miembro español del programa SESAR, Indra es uno de los miembros de la SJU (SESAR Joint Undertaking) con mayor participación en el programa SESAR. Tras la conclusión de la anterior fase “Definition Phase /2005-2008) durante la cual se definió el ATM Master Plan, el programa se encuentra actualmente en la llamada “Development Phase” que arranco el pasado año y que se extenderá hasta el 2016.

Durante esta fase se llevarán a cabo una serie de proyectos orientados a concretar y validar los futuros conceptos operacionales que mejorarán la gestión del tráfico aéreo en la UE. Asimismo Indra evolucionará sus sistemas implementando las tecnologías y funcionalidades necesarias para proveer los servicios avanzados requeridos. Tras esta fase se entrará progresivamente en la fase de despliegue.

La puesta en marcha de este programa para el sector aeronáutico supone ganar entre 8 y 14 minutos por vuelo, que la puntualidad alcance el 95%. Al mismo tiempo se reducirá el impacto sobre el medio ambiente en un 10%, ya que disminuirá el consumo medio de combustible por vuelo entre 300 y 500 kg.

La aviación en general ha conocido progresos fantásticos en los últimos 50 años, y el tráfico aéreo se ha más que duplicado durante los pasados 20 años, implicando muchos avances en las tecnologías del control aéreo. Para hacer frente a las futuras necesidades, se requiere desarrollar nuevas estrategias de largo plazo, no vale con aplicar soluciones locales.

SESAR responde a este reto, definiendo una forma de gestionar el trafico de manera más flexible, interoperable y colaborativa entre los distintos actores de la red ATM ya sean estos Proveedores de Servicios Aeronáuticos (ANSPs), compañías aéreas, operadores aeroportuarios, etc.

Este reto no ha sido únicamente recogido por Europa a través del lanzamiento del programa SESAR, sino que también Estados Unidos está desarrollando un programa similar llamado NextGen.

INDRA en el Programa SESAR

Indra es socio de pleno derecho de Sesar Joint Undertaking (SJU), sociedad público-privada fundada por la Comisión Europea y Eurocontrol.

Dentro de esta iniciativa, Indra co-lidera 2 de los segmentos tecnológicos que constituirán el corazón del futuro sistema de gestión de vuelos: el segmento de control de aproximación y ruta, y el de gestión de operaciones aeroportuarias.

También, mantiene una importante presencia en el programa de desarrollo de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia del tráfico aéreo y en el programa para crear la futura IntraNet ATM (SWIM). A estos 4 programas, que forma el núcleo de SESAR, se suma la participación en la mayor parte de los 16 paquetes de trabajo que forman la fase de desarrollo. La compañía está presente de esta forma en más de 120 de los casi 300 proyectos planificados,

interviniendo en aquellos que se corresponden con su ámbito de actividad, en los que aportará su conocimiento y experiencia tecnológica.

Indra que, ha venido participando activamente en el programa Sesar desde sus inicios se consolida de esta forma como una de las empresas con mayor peso en SESAR y lideres en el sector.

Aspectos prioritarios de los avances en la tecnología del ATC

Como en la mayoría de los avances tecnológicos, nos guiamos según los 4 objetivos principales siguientes:

·Seguridad: Hacer las operaciones del ATC más seguras, al mismo tiempo que se abarca un tráfico más denso.·Eficiencia: Asegurar operaciones de control más eficientes, minimizar tiempos de vuelo, reducir los retrasos, etc.·Medioambiente: Disminuir la contaminación vía, por ejemplo, la optimización de las rutas aéreas, la reducción de los tiempos de espera de los aviones en los aeropuertos (con los motores encendidos), etc.·Economía: Reducir y optimizar los costes relacionados con el tráfico aéreo.

Todo eso, en un contexto de un tráfico aéreo cada vez más denso donde ya, algunos expertos afirman, no hay suficiente espacio para todos los aviones.

Cualquier modelo tiene límites. Lógicamente, si queremos mantener los objetivos mencionados anteriormente, en un contexto de aumento del tráfico, llegaremos en un medio plazo a la saturación.

Justamente para eso estamos trabajando hoy, para diseñar sistemas futuros, definiendo un nuevo modelo de gestionar el tráfico que permita un uso más racional del espacio aéreo y como consecuencia mayor densidad de tráfico.

Todo esto respetando siempre los altos niveles de seguridad actuales, considerando criterios medioambientales, y con el fin último de mejorar la eficiencia y economía de las operaciones.

La OACI, órgano rector de nuestra actividad, ha venido impulsado el observar este elemento muy interesante.

…Para un vuelo continental, de más de 15 horas de duración, queremos tener la plena seguridad de que todo funciona adecuadamente…Una vez que se entra en esa situación no hay salida

…Volando sobre el Pacifico sur se me ocurrió preguntar, ante una emergencia, ¿qué podemos hacer? La respuesta me alarmó: “tendríamos que aterrizar en un bloque de hielo porque estamos en una zona polar”…

…Las tripulaciones de cabina, pilotos y pasajeros queremos que todo esté en orden y tener un vuelo correcto, ordenado en tiempo y llegar perfectamente…

…La OACI ha organizado eventos globales que comenzaron en Rusia, luego EUA, Nueva Zelanda, y el último en Chile con la presencia del Dr. Robert Helmreich, fundador y director del Proyecto Factor Humano (Human Factors Research Project) de la Universidad de Texas, referente de la industria en esta temática…

...De ésta dimensión de la cultura el Dr. Helmreich estudió 1 aspecto específico que denominó: distancia del poder…

…Sobre la manera que nos relacionamos con la persona que tenemos por encima en la escala jerárquica, se realizó un estudio que observó más de 18 mil pilotos en más de 4 mil vuelos internacionales de 22 países diferente…

…Este estudio puede extenderse a cualquier actividad y específicamente en la médica en las salas de cirugía…

…La distancia del poder es la capacidad que tiene el subordinado de actuar y decidir o se limitarse a comentar acciones que no las considere correctas…

…Cuesta mucho acercarse y que el comandante, a su vez, le de participación en la evaluación y en la toma de decisiones…

…La cultura nacional es la más difícil de modificar y constituye las prácticas, normas, valores, religión, formas de educación, familia, etc. con lo que cada uno de nosotros nos relacionamos con los otros individuos de la sociedad…

AEROCONFERENCIA 2010

Cultura nacional, profesional y organizacional en la seguridad de las operaciones aéreasen la aviación civil y comercial

Dr. Vicente R. CiancioMédico Especialista en Cardiología y

Medicina Aeroespacial Argentina

…Los latinos tenemos una alta distancia del poder y los asiáticos también. Los anglosajones a diferencia tienen una más fácil comunicación y las jerarquías se logran imponer de una manera fuerte…

…Estas son diferencias sustanciales sobre todo en las tripulaciones globalizadas, donde en una cabina de pilotaje pueden encontrar a un americano a un asiático y un latino, intercambiando sin conocerse muchas veces. Se juntan personas que no se conocen, con maneras de pensar y encarar la actividad diferentes...

…La actividad del piloto le brinda satisfacción al individuo y genera el peligro de la sobrevaloración…

…Es lo mismo que se reconoce con los cirujanos y otros servicios. Hay profesiones tan especiales, que cuando se alcanza un gran desarrollo en la actividad, o se piensa que es invulnerable...

…La invulnerabilidad hace que muchas veces no se tomen los recaudos y no se utilicen los reglamentos. Es sabido que muchas veces se pasan por alto las listas de chequeo……Si no hay adherencia a los procedimientos escritos, existe el riesgo de incidentes o accidentes…

…El sentido de invulnerabilidad, de trabajar solo, el no estar relacionado con el grupo, en oposición a las actitudes positivas de orgullo de la profesión, la motivación, la aproximación al resto de los tripulantes…

…Hoy en día se entiende la cultura organizacional como muy importante pues hay organizaciones en las cuales, el tratamiento de la cultura tiene tal fuerza que puede trascender la cultura nacional del individuo…

Las tripulaciones son multinacionales/culturales

…La que tiene todo controlado de manera formal, la proactiva es la que gestiona antes de que suceda y la ultima, la ideal, es la generativa en donde la seguridad operacional se ve priorizada en todos y cada uno de los departamentos de la organización…

…Hubo un accidente en mi país que dejó más de 60 personas fallecidas, y hoy, a 11 años del accidente, el resultado del juicio es la culpa a los pilotos. Los directivos de la empresa encargados de revisar el sistema de seguridad, quedaron libres de culpa y cargo…

…Hoy se mencionaba Chernóbil, como un problema organizacional. Al igual que lo que sucedió en Argentina, no se tenía un sistema adecuado de prevención…

..Para que podamos evitar y mitigar lo que se requiera, se necesita pleno convencimiento de las autoridades de la organización…

Universidad Nacional de La Plata

3534

La OACI, órgano rector de nuestra actividad, ha venido impulsado el observar este elemento muy interesante.

…Para un vuelo continental, de más de 15 horas de duración, queremos tener la plena seguridad de que todo funciona adecuadamente…Una vez que se entra en esa situación no hay salida

…Volando sobre el Pacifico sur se me ocurrió preguntar, ante una emergencia, ¿qué podemos hacer? La respuesta me alarmó: “tendríamos que aterrizar en un bloque de hielo porque estamos en una zona polar”…

…Las tripulaciones de cabina, pilotos y pasajeros queremos que todo esté en orden y tener un vuelo correcto, ordenado en tiempo y llegar perfectamente…

…La OACI ha organizado eventos globales que comenzaron en Rusia, luego EUA, Nueva Zelanda, y el último en Chile con la presencia del Dr. Robert Helmreich, fundador y director del Proyecto Factor Humano (Human Factors Research Project) de la Universidad de Texas, referente de la industria en esta temática…

...De ésta dimensión de la cultura el Dr. Helmreich estudió 1 aspecto específico que denominó: distancia del poder…

…Sobre la manera que nos relacionamos con la persona que tenemos por encima en la escala jerárquica, se realizó un estudio que observó más de 18 mil pilotos en más de 4 mil vuelos internacionales de 22 países diferente…

…Este estudio puede extenderse a cualquier actividad y específicamente en la médica en las salas de cirugía…

…La distancia del poder es la capacidad que tiene el subordinado de actuar y decidir o se limitarse a comentar acciones que no las considere correctas…

…Cuesta mucho acercarse y que el comandante, a su vez, le de participación en la evaluación y en la toma de decisiones…

…La cultura nacional es la más difícil de modificar y constituye las prácticas, normas, valores, religión, formas de educación, familia, etc. con lo que cada uno de nosotros nos relacionamos con los otros individuos de la sociedad…

AEROCONFERENCIA 2010

Cultura nacional, profesional y organizacional en la seguridad de las operaciones aéreasen la aviación civil y comercial

Dr. Vicente R. CiancioMédico Especialista en Cardiología y

Medicina Aeroespacial Argentina

…Los latinos tenemos una alta distancia del poder y los asiáticos también. Los anglosajones a diferencia tienen una más fácil comunicación y las jerarquías se logran imponer de una manera fuerte…

…Estas son diferencias sustanciales sobre todo en las tripulaciones globalizadas, donde en una cabina de pilotaje pueden encontrar a un americano a un asiático y un latino, intercambiando sin conocerse muchas veces. Se juntan personas que no se conocen, con maneras de pensar y encarar la actividad diferentes...

…La actividad del piloto le brinda satisfacción al individuo y genera el peligro de la sobrevaloración…

…Es lo mismo que se reconoce con los cirujanos y otros servicios. Hay profesiones tan especiales, que cuando se alcanza un gran desarrollo en la actividad, o se piensa que es invulnerable...

…La invulnerabilidad hace que muchas veces no se tomen los recaudos y no se utilicen los reglamentos. Es sabido que muchas veces se pasan por alto las listas de chequeo……Si no hay adherencia a los procedimientos escritos, existe el riesgo de incidentes o accidentes…

…El sentido de invulnerabilidad, de trabajar solo, el no estar relacionado con el grupo, en oposición a las actitudes positivas de orgullo de la profesión, la motivación, la aproximación al resto de los tripulantes…

…Hoy en día se entiende la cultura organizacional como muy importante pues hay organizaciones en las cuales, el tratamiento de la cultura tiene tal fuerza que puede trascender la cultura nacional del individuo…

Las tripulaciones son multinacionales/culturales

…La que tiene todo controlado de manera formal, la proactiva es la que gestiona antes de que suceda y la ultima, la ideal, es la generativa en donde la seguridad operacional se ve priorizada en todos y cada uno de los departamentos de la organización…

…Hubo un accidente en mi país que dejó más de 60 personas fallecidas, y hoy, a 11 años del accidente, el resultado del juicio es la culpa a los pilotos. Los directivos de la empresa encargados de revisar el sistema de seguridad, quedaron libres de culpa y cargo…

…Hoy se mencionaba Chernóbil, como un problema organizacional. Al igual que lo que sucedió en Argentina, no se tenía un sistema adecuado de prevención…

..Para que podamos evitar y mitigar lo que se requiera, se necesita pleno convencimiento de las autoridades de la organización…

Universidad Nacional de La Plata

3534

SMS/FFHH en laGestión de Tránsito Aéreo (ATM)

Inicialmente deberíamos comenzar por definir un sistema de gestión de la Seguridad Operacional SMS

Un SMS es una aplicación metodológica para la prevención de accidentes y se compone de todas las personas, procesos, procedimientos, equipos, aplicaciones y documentación empleados para mantener la S.O. de una organización.

En nuestro caso lo veremos desde la organización del ATM ya que es el ámbito en donde nos desempeñamos durante varios años.

Por lo precedente podemos sacar en conclusión de que los FFHH están completamente integrados en el sistema de gestión de la seguridad (SMS) ya que los seres humanos nos encontramos en el mismo centro del ATM. Por lo tanto, los FFHH son componentes claves para la seguridad en general y del ATM en especial.

Tanto los FFHH como la Cultura de Seguridad Operacional son pilares fundamentales para la implementación de un SMS y nuestro compromiso es hacer el mayor esfuerzo para planificar e incorporar una Cultura de Seguridad Operacional en las activida-des relacionadas con la navegación aérea.

Tratando de que se reconozca la importancia y el valor de una gestión eficaz de la Seguridad Operacional, observando el rendimiento humano para administrar los riesgos de manera proactiva y predictiva.

Desde que comenzaran las Aeroconferencias I+D en el año 2007 hemos presentado una ser ie de ar t ículos referidos a la Seguridad Operacional.

El Punta Pie Inicial lo dimos buscando afirmar nuevas bases de Seguridad Operacional, participando en una sociedad profesio-nal que investigue y desarrolle una cultura de integración y colaboración.

En la 2da Conferencia I+D miramos hacia un futuro regional soñando con un cielo único, organizando el 1er Encuentro de Autoridades de Aviación Civil del MERCOSUR.

El tercer año, 2009, fue un año especial donde la Crisis se hizo presente, y el artículo se basó en el análisis de cómo había afectado la crisis y cómo se vio reflejada en la Seguridad Operacional.

Este año al igual que los anteriores continuaremos con el tema de Seguridad Operacional, específicamente analizaremos el Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS).

Consideraremos específicamente cómo la Seguridad Operacional se ve sacudida por el rendimiento humano y como podría ser beneficioso aplicar una buen sistema de gestión seguridad a fin de prevenir posibles accidentes.

36

Seguridad y Rendimiento Humano

Rosanna C. Barú BanchieriDirección Seguridad Operacional

DINACIA Uruguay

La Fatiga

Tomemos como ejemplo la fatiga, elemento que aparece de manera recurrente en accidentes e incidentes.

La falta de personal y/o el doble trabajo de los controladores de tránsito aéreo, pueden considerase posibles factores desencade-nantes de fatiga.

Su impacto va más allá del cansancio y tiene efectos insospechables, difíciles de gestionar en consecuencia, siendo un riesgo que puede tener serias implicancias en la Seguridad Operacional.

Un sistema de gestión de seguridad en el ATM, considerará el riesgo a efectos de marcar los parámetros que indiquen la tendencia crítica de seguridad del rendimiento de forma de prevenir no sólo posibles incidentes como consecuencia de la fatiga, sino también modificar si fuera necesario, el nivel de motivación del controlador de tránsito.

37

*EUROCONTROL, Organización Intergubernamental Europea para la seguridad de la navegación aérea, formada por 38 Estados miembros además de la Comunidad Europea que tiene como objetivo principal el desarrollo de un perfecto sistema de gestión (ATM) del tráfico aéreo en Europa.

A continuación mostramos un gráfico de estudios efectuados por EUROCONTROL*, que indica claramente las posibles conse-cuencias que provoca la fatiga tanto en el rendimiento del personal como en su estado anímico, afectando su actitud frente al desempeño laboral.

Conclusión

En definitiva y como conclusión, le damos la bienvenida al SMS, todos los controladores de tránsito que tuvimos que gestionar de manera instintiva y sobre la marcha basándonos en nuestro buen criterio y lo que la experiencia nos indicaba.

De ahora en más, se podrá contar con un sistema que colaborará con la Seguridad Operacional, anticipándose proactiva y predictivamente, gestionando los riesgos de una forma sistemáti-ca, metódica y ordenada.

Como un buen dato y para terminar, adelantamos que, reafirman-do la misión fundamental de la OACI de garantizar la Seguridad Operacional de la aviación civil Internacional.

Recientemente en el comunicado de prensa del 1ro de abril de 2010 sobre la última Conferencia, se respaldó la creación de un nuevo Anexo al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, dedicado exclusivamente a los principios de gestión de la Seguridad Operacional.

Espero reencontrarlos el año que viene para seguir conversando sobre la Seguridad Operacional y los nuevos desafíos que puedan surgir.

SMS/FFHH en laGestión de Tránsito Aéreo (ATM)

Inicialmente deberíamos comenzar por definir un sistema de gestión de la Seguridad Operacional SMS

Un SMS es una aplicación metodológica para la prevención de accidentes y se compone de todas las personas, procesos, procedimientos, equipos, aplicaciones y documentación empleados para mantener la S.O. de una organización.

En nuestro caso lo veremos desde la organización del ATM ya que es el ámbito en donde nos desempeñamos durante varios años.

Por lo precedente podemos sacar en conclusión de que los FFHH están completamente integrados en el sistema de gestión de la seguridad (SMS) ya que los seres humanos nos encontramos en el mismo centro del ATM. Por lo tanto, los FFHH son componentes claves para la seguridad en general y del ATM en especial.

Tanto los FFHH como la Cultura de Seguridad Operacional son pilares fundamentales para la implementación de un SMS y nuestro compromiso es hacer el mayor esfuerzo para planificar e incorporar una Cultura de Seguridad Operacional en las activida-des relacionadas con la navegación aérea.

Tratando de que se reconozca la importancia y el valor de una gestión eficaz de la Seguridad Operacional, observando el rendimiento humano para administrar los riesgos de manera proactiva y predictiva.

Desde que comenzaran las Aeroconferencias I+D en el año 2007 hemos presentado una ser ie de ar t ículos referidos a la Seguridad Operacional.

El Punta Pie Inicial lo dimos buscando afirmar nuevas bases de Seguridad Operacional, participando en una sociedad profesio-nal que investigue y desarrolle una cultura de integración y colaboración.

En la 2da Conferencia I+D miramos hacia un futuro regional soñando con un cielo único, organizando el 1er Encuentro de Autoridades de Aviación Civil del MERCOSUR.

El tercer año, 2009, fue un año especial donde la Crisis se hizo presente, y el artículo se basó en el análisis de cómo había afectado la crisis y cómo se vio reflejada en la Seguridad Operacional.

Este año al igual que los anteriores continuaremos con el tema de Seguridad Operacional, específicamente analizaremos el Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS).

Consideraremos específicamente cómo la Seguridad Operacional se ve sacudida por el rendimiento humano y como podría ser beneficioso aplicar una buen sistema de gestión seguridad a fin de prevenir posibles accidentes.

36

Seguridad y Rendimiento Humano

Rosanna C. Barú BanchieriDirección Seguridad Operacional

DINACIA Uruguay

La Fatiga

Tomemos como ejemplo la fatiga, elemento que aparece de manera recurrente en accidentes e incidentes.

La falta de personal y/o el doble trabajo de los controladores de tránsito aéreo, pueden considerase posibles factores desencade-nantes de fatiga.

Su impacto va más allá del cansancio y tiene efectos insospechables, difíciles de gestionar en consecuencia, siendo un riesgo que puede tener serias implicancias en la Seguridad Operacional.

Un sistema de gestión de seguridad en el ATM, considerará el riesgo a efectos de marcar los parámetros que indiquen la tendencia crítica de seguridad del rendimiento de forma de prevenir no sólo posibles incidentes como consecuencia de la fatiga, sino también modificar si fuera necesario, el nivel de motivación del controlador de tránsito.

37

*EUROCONTROL, Organización Intergubernamental Europea para la seguridad de la navegación aérea, formada por 38 Estados miembros además de la Comunidad Europea que tiene como objetivo principal el desarrollo de un perfecto sistema de gestión (ATM) del tráfico aéreo en Europa.

A continuación mostramos un gráfico de estudios efectuados por EUROCONTROL*, que indica claramente las posibles conse-cuencias que provoca la fatiga tanto en el rendimiento del personal como en su estado anímico, afectando su actitud frente al desempeño laboral.

Conclusión

En definitiva y como conclusión, le damos la bienvenida al SMS, todos los controladores de tránsito que tuvimos que gestionar de manera instintiva y sobre la marcha basándonos en nuestro buen criterio y lo que la experiencia nos indicaba.

De ahora en más, se podrá contar con un sistema que colaborará con la Seguridad Operacional, anticipándose proactiva y predictivamente, gestionando los riesgos de una forma sistemáti-ca, metódica y ordenada.

Como un buen dato y para terminar, adelantamos que, reafirman-do la misión fundamental de la OACI de garantizar la Seguridad Operacional de la aviación civil Internacional.

Recientemente en el comunicado de prensa del 1ro de abril de 2010 sobre la última Conferencia, se respaldó la creación de un nuevo Anexo al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, dedicado exclusivamente a los principios de gestión de la Seguridad Operacional.

Espero reencontrarlos el año que viene para seguir conversando sobre la Seguridad Operacional y los nuevos desafíos que puedan surgir.

Sistema de Gestión Ambiental

Adriana JacksonOficina de Medio Ambiente

DINACIA - Uruguay

El cambio climático es, sin lugar a dudas, un desafío de nuestro tiempo.

La contaminación ambiental, el mejor uso de las energías, una buena gestión de residuos y vertidos, el reciclado, etc. son temas que nos competen a todos.

La industria aeronáutica no es ajena a esta realidad: desde la contaminación acústica y la emisión de gases de efecto invernadero producidos por motores de las aeronaves, hasta el impacto ambiental de las infraestructuras aeroportuarias como por ejemplo la generación de residuos, contaminación de suelos y consumo de recursos.

Esta Dirección Nacional, sensible a la problemática actual, ha creado recientemente la Oficina de Medio Ambiente a fin de mitigar los impactos ambientales adversos en las áreas de su competencia. Para ello y como primer paso se está capacitando al personal para implantar un Sistema de Gestión Ambiental que permitirá, entre otras cosas, la incorporación de la variable ambiental en los procesos de gestión, asegurar el cumplimiento de las normativas vigentes, una mejor gestión de los residuos, la optimización de la gestión energética en aeropuertos e instalaciones, etc.

Se comenzará a trabajar en la mitigación del impacto acústico mediante la revisión del diseño de los procedimientos de aproximación y despegue, diseños de rodaje y estacionamiento y elaboración de procedimientos para las pruebas de motores. Asimismo estas mejoras de la gestión del tráfico aéreo pueden tener un efecto beneficioso al reducir el consumo de combustible. En breve se contará con un Reglamento Aeronáutico Uruguayo en lo concerniente a ruido de las aeronaves y emisiones de los motores de las aeronaves, a fin de dar cumplimiento a lo establecido en el Anexo 16 Vol. I y II de la OACI.

El Director Nacional ha abordado también la problemática de las tarifas del combustible de aviación, en contacto con los Organismos competentes en la materia, para lograr que sea similar en toda la región y de esta manera evitar la política de “tankering” con sus efectos adversos para el medio ambiente. Se está trabajando además para llevar una posición, en el ámbito aeronáutico, a la próxima Conferencia de Naciones Unidas sobre cambio climático. En este sentido la Autoridad Aeronáutica considera que los aspectos ambientales en lo referente a la aviación, deben ser abordados a través de la Organización de la Aviación Civil Internacional. Este es nuestro punto de partida y esta Dirección Nacional ha asumido un compromiso medioambiental a fin de estar preparada para enfrentar los retos que se presenten.

Plan HACCPPara comer con SEGURIDAD

Lic. Nutricionista Paola Radiati Especialista en Seguridad Alimentaria

Jefa de Higiene y Seguridad AlimentariaGoddardCatering Group, Uruguay

Entonces mi segunda pregunta es… ¿Por qué tenemos que cuestionarnos cuando ya tenemos el problema enfrente? ¿Y no prevenirlo?

Hablemos de las ETA (Enfermedades Trasmitidas por Alimentos)

¿Que son las ETA? “Conjunto de síntomas originado por la ingestión de alimentos y/o agua que contenga contaminantes en cantidades tales que afecten la salud del consumidor en forma aguda o crónica, a nivel individual o grupo de personas” (Definición - Organización Mundial de la Salud- OMS).

Nuestros clientes de la aviación son clientes críticos debido a lo que significaría una ETA a bordo, por lo que nuestra Misión es ofrecer a nuestros clientes alimentos seguros con el Objetivo constante de elaborar alimentos inocuos (que no causarán daño al consumidor).

Los alimentos son un vehículo de nutrientes indispensables y necesarios, pero un mal manejo puede ser causante de enfermedades, por lo que nuestro compromiso es asegurar el consumo de alimentos sanos, inocuos, nutritivos y sabrosos.

Nuestras instalaciones cumplen con las normas bromatológicas y de higiene requeridas por organismos nacionales e internacionales especializados en la materia.

Llevamos controles de calidad aplicando un Plan HACCP (Análisis de Peligros y Puntos Críticos de Control) para minimizar o eliminar riesgos de contaminación; como verificación de nuestros controles se llevan a cabo análisis microbiológicos (por Laboratorios Habilitados) respecto a puntos tales como higiene de material de trabajo, control de ambiente, control de manos y control de alimentos; que evalúa varios puntos en forma continua de los productos.

Además contamos con la habilitación del MGAP, disponiendo personal permanente a cargo dentro de la empresa quienes realizan las inspecciones necesarias.

Como pilar de nuestro Plan HACCP aplicamos las Buenas Prácticas de Manipulación en la elaboración de los

alimentos, que representan los procedimientos exigidos en el mercado nacional e internacional en cuanto a higiene y manipulación de alimentos.

BPM es la “gestión global de la calidad de los alimentos en todas las fases de la manipulación que asegura su aptitud para el consumo”. (Definición Codex Alimentarius).

Las mismas constituyen una importante herramienta que involucra a todas las personas que intervienen en el proceso de producción, quienes deben cumplir con las buenas prácticas para prevenir la contaminación y por lo tanto las enfermedades transmitidas por los alimentos.

Como proveedores de líneas aéreas se tiene los máximos cuidados para prevenir las ETA por la importancia que la misma implicaría; la oferta gastronómica a la industria aérea debemos diferenciarla en 3 grandes líneas:

1.Pasajeros, dependiendo del perfil de la línea aérea, del largo del vuelo, del horario de salida, elaboramos algún tipo de servicio, desayuno, almuerzo, snacks fríos o calientes

2.Tripulantes de cabina, en general son comidas frías o calientes diseñadas para un público que trabaja a 8.000 o 10.000 de altura que requiere de una atención diferenciada

3.Personal técnico, pilotos y copilotos como norma internacional la demanda de servicios de ellos debe ser en base a menús diferenciados entre ellos mismos, con el objetivo de eliminar riesgos de accidentes alimentarios.

Además contamos con opciones “Especiales” que contemplan diferentes patologías, grupos etarios (niños, bebes, lactantes), costumbres/mitos, culturas religiosas o por hábitos alimentarios como ser vegetarianos.

Por lo cual nuestra respuesta final como proveedores de alimentos, nos ponemos del lado del cliente adelantándonos a las cuestiones que puedan surgir ante una Enfermedad (infección y/o intoxicación) Trasmitida por los Alimentos.

Nuestro Objetivo es el de Prevenir las ETA “protegiendo el alimento y al cliente”, en reemplazo de las formas tradicionales en las cuales se trata el problema cuando las mismas ocurren.

Mi primera pregunta es…… ¿Cuantas son las personas que se c u e s t i o n a n s i c o m e n c o n Seguridad?…, y me respondo… Los que tuvieron a un familiar (hijos, padres) enfermos por consumir un alimento contaminado o por haberlo padecido ellos mismos. Es acá

cuando habitualmente nos cuestionamos si “Las empresas alimentarias están aplicando buenas prácticas en el manejo de los alimentos”.

3938

Sistema de Gestión Ambiental

Adriana JacksonOficina de Medio Ambiente

DINACIA - Uruguay

El cambio climático es, sin lugar a dudas, un desafío de nuestro tiempo.

La contaminación ambiental, el mejor uso de las energías, una buena gestión de residuos y vertidos, el reciclado, etc. son temas que nos competen a todos.

La industria aeronáutica no es ajena a esta realidad: desde la contaminación acústica y la emisión de gases de efecto invernadero producidos por motores de las aeronaves, hasta el impacto ambiental de las infraestructuras aeroportuarias como por ejemplo la generación de residuos, contaminación de suelos y consumo de recursos.

Esta Dirección Nacional, sensible a la problemática actual, ha creado recientemente la Oficina de Medio Ambiente a fin de mitigar los impactos ambientales adversos en las áreas de su competencia. Para ello y como primer paso se está capacitando al personal para implantar un Sistema de Gestión Ambiental que permitirá, entre otras cosas, la incorporación de la variable ambiental en los procesos de gestión, asegurar el cumplimiento de las normativas vigentes, una mejor gestión de los residuos, la optimización de la gestión energética en aeropuertos e instalaciones, etc.

Se comenzará a trabajar en la mitigación del impacto acústico mediante la revisión del diseño de los procedimientos de aproximación y despegue, diseños de rodaje y estacionamiento y elaboración de procedimientos para las pruebas de motores. Asimismo estas mejoras de la gestión del tráfico aéreo pueden tener un efecto beneficioso al reducir el consumo de combustible. En breve se contará con un Reglamento Aeronáutico Uruguayo en lo concerniente a ruido de las aeronaves y emisiones de los motores de las aeronaves, a fin de dar cumplimiento a lo establecido en el Anexo 16 Vol. I y II de la OACI.

El Director Nacional ha abordado también la problemática de las tarifas del combustible de aviación, en contacto con los Organismos competentes en la materia, para lograr que sea similar en toda la región y de esta manera evitar la política de “tankering” con sus efectos adversos para el medio ambiente. Se está trabajando además para llevar una posición, en el ámbito aeronáutico, a la próxima Conferencia de Naciones Unidas sobre cambio climático. En este sentido la Autoridad Aeronáutica considera que los aspectos ambientales en lo referente a la aviación, deben ser abordados a través de la Organización de la Aviación Civil Internacional. Este es nuestro punto de partida y esta Dirección Nacional ha asumido un compromiso medioambiental a fin de estar preparada para enfrentar los retos que se presenten.

Plan HACCPPara comer con SEGURIDAD

Lic. Nutricionista Paola Radiati Especialista en Seguridad Alimentaria

Jefa de Higiene y Seguridad AlimentariaGoddardCatering Group, Uruguay

Entonces mi segunda pregunta es… ¿Por qué tenemos que cuestionarnos cuando ya tenemos el problema enfrente? ¿Y no prevenirlo?

Hablemos de las ETA (Enfermedades Trasmitidas por Alimentos)

¿Que son las ETA? “Conjunto de síntomas originado por la ingestión de alimentos y/o agua que contenga contaminantes en cantidades tales que afecten la salud del consumidor en forma aguda o crónica, a nivel individual o grupo de personas” (Definición - Organización Mundial de la Salud- OMS).

Nuestros clientes de la aviación son clientes críticos debido a lo que significaría una ETA a bordo, por lo que nuestra Misión es ofrecer a nuestros clientes alimentos seguros con el Objetivo constante de elaborar alimentos inocuos (que no causarán daño al consumidor).

Los alimentos son un vehículo de nutrientes indispensables y necesarios, pero un mal manejo puede ser causante de enfermedades, por lo que nuestro compromiso es asegurar el consumo de alimentos sanos, inocuos, nutritivos y sabrosos.

Nuestras instalaciones cumplen con las normas bromatológicas y de higiene requeridas por organismos nacionales e internacionales especializados en la materia.

Llevamos controles de calidad aplicando un Plan HACCP (Análisis de Peligros y Puntos Críticos de Control) para minimizar o eliminar riesgos de contaminación; como verificación de nuestros controles se llevan a cabo análisis microbiológicos (por Laboratorios Habilitados) respecto a puntos tales como higiene de material de trabajo, control de ambiente, control de manos y control de alimentos; que evalúa varios puntos en forma continua de los productos.

Además contamos con la habilitación del MGAP, disponiendo personal permanente a cargo dentro de la empresa quienes realizan las inspecciones necesarias.

Como pilar de nuestro Plan HACCP aplicamos las Buenas Prácticas de Manipulación en la elaboración de los

alimentos, que representan los procedimientos exigidos en el mercado nacional e internacional en cuanto a higiene y manipulación de alimentos.

BPM es la “gestión global de la calidad de los alimentos en todas las fases de la manipulación que asegura su aptitud para el consumo”. (Definición Codex Alimentarius).

Las mismas constituyen una importante herramienta que involucra a todas las personas que intervienen en el proceso de producción, quienes deben cumplir con las buenas prácticas para prevenir la contaminación y por lo tanto las enfermedades transmitidas por los alimentos.

Como proveedores de líneas aéreas se tiene los máximos cuidados para prevenir las ETA por la importancia que la misma implicaría; la oferta gastronómica a la industria aérea debemos diferenciarla en 3 grandes líneas:

1.Pasajeros, dependiendo del perfil de la línea aérea, del largo del vuelo, del horario de salida, elaboramos algún tipo de servicio, desayuno, almuerzo, snacks fríos o calientes

2.Tripulantes de cabina, en general son comidas frías o calientes diseñadas para un público que trabaja a 8.000 o 10.000 de altura que requiere de una atención diferenciada

3.Personal técnico, pilotos y copilotos como norma internacional la demanda de servicios de ellos debe ser en base a menús diferenciados entre ellos mismos, con el objetivo de eliminar riesgos de accidentes alimentarios.

Además contamos con opciones “Especiales” que contemplan diferentes patologías, grupos etarios (niños, bebes, lactantes), costumbres/mitos, culturas religiosas o por hábitos alimentarios como ser vegetarianos.

Por lo cual nuestra respuesta final como proveedores de alimentos, nos ponemos del lado del cliente adelantándonos a las cuestiones que puedan surgir ante una Enfermedad (infección y/o intoxicación) Trasmitida por los Alimentos.

Nuestro Objetivo es el de Prevenir las ETA “protegiendo el alimento y al cliente”, en reemplazo de las formas tradicionales en las cuales se trata el problema cuando las mismas ocurren.

Mi primera pregunta es…… ¿Cuantas son las personas que se c u e s t i o n a n s i c o m e n c o n Seguridad?…, y me respondo… Los que tuvieron a un familiar (hijos, padres) enfermos por consumir un alimento contaminado o por haberlo padecido ellos mismos. Es acá

cuando habitualmente nos cuestionamos si “Las empresas alimentarias están aplicando buenas prácticas en el manejo de los alimentos”.

3938

Cetrería en los Aeropuertos

L a f a u n a s i l v e s t r e , principalmente las aves, pueden causar serios daños en la estructura de las aeronaves si son impactadas o ingestadas por sus motores durante las maniobras de despegue o aterrizaje.

Pueden constituir un verdadero peligro para la aviación ya que de suceder, estos incidentes afectan la seguridad de las tripulaciones y pasajeros, donde en el mejor de los casos solo producen un perjuicio económico para las compañías aéreas.

La cetrería es la disciplina que consiste en el entrenamiento de un ave rapaz para la caza. Se cree que tuvo sus comienzos en Asia, cercano al año 3000 a.C. con en fin de obtener alimento para el hombre. Fue una práctica muy extendida en la Edad Media, ligada a la nobleza y a los potentados.

El control de fauna por medio de la cetrería se utiliza para evitar que las aves y otros animales invadan el área de movimiento de un aeropuerto, mitigando de esta forma el peligro que representan.

La metodología que se emplea para dicha función, es aprovechar el miedo a ser cazados que por naturaleza inflingen las aves rapaces sobre otros animales. De esta forma se delimita en el predio aeroportuario un “territorio de caza” de las aves rapaces, con lo que se logra mantener reducida a mínimos aceptables la presencia de fauna, reduciendo considerablemente la probabilidad de que ocurran incidentes.

Esta técnica se implemento a modo de prueba en el año 1968 en la base aérea militar “Torrejón de Ardroz” por Félix Rodríguez de la Fuente. Dado que los resultados fueron más que favorables en poco tiempo se comenzó a diseminar por toda Europa y el resto del mundo. Hasta el momento no se ha encontrado método mejor para este cometido.

En nuestro país, CETRERIA R.A., con mas de 5 años en el mercado, un plantel de 11 aves rapaces y un grupo de cetreros aeroportuarios especializados, es la empresa pionera y quien provee desde 2008 de este servicio al Aeropuerto de Carrasco, siendo uno de los pocos que lleva a cavo un plan de Control Aviario y Fauna en la región tan elaborado, rigiéndose por las recomendaciones estipuladas por la OACI.

Trabajos con perros de “acoso”

Para la dispersión y hostigamiento de aves que se posan en lugares abiertos, utilizamos como método complementario a la cetrería perros de la raza Border Collie entrenados para “acoso”. Estos perros son utilizados como un método más de hostigamiento para ahuyentar aves que se posan sobre el Área de Maniobras o Áreas Verdes.

Los mismos nos permiten trabajar cuando las rapaces no pueden hacerlo por diferentes motivos, como en días de meteorología adversa o en lugares inaccesibles para las aves rapaces, como espejos de agua o cañadas donde algunas presas buscan refugio.

Esta técnica, también puede ser conjugada en simultáneo con la cetrería obteniendo resultados sorprendentes.

Cetrería RAUruguay

AEROCONFERENCIA 2010

40

INSA, Ingeniería y Servicios Aeroespaciales es una empresa estatal , pero de carácter mercantil con capital 100% p ú b l i c o , d e l I N T A precisamente…

…La UE tiene una única forma de financiar los proyectos, normalmente esta forma de financiarlo es competitiva, hay que concurrir a los pliegos de condiciones que marca la UE…

…Hay mucho dinero para investigación y desarrollo y casi todo está en el 7º programa marco…

…Hay 4 países en Latinoamérica, México, Brasil, Chile y Argentina, que ya han suscrito acuerdos con la UE para poder participar en la financiación de esos programas…

…El resto de los países podrán suscribir acuerdos con la UE para poder reclamar participación y financiación para desarrollar proyectos de I+D…

…Participamos en Embraer en Brasil, el Instituto de Colaboración de Polonia, el Ministerio de Ciencias, Tecnología e Innovación Productiva de Argentina, el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología de México, Airbus de Paris y de Portugal.,,

…Se han fijado 6 paquetes de trabajo entre los cuales está el estudio de las capacidades de los países de Latinoamérica en I+D…

…Ver cuál es el estado del arte en el sector aeronáutico, identificar problemas que limiten la participación de las organizaciones y el porqué…

Generalmente las organizaciones Latinoamericanas no participan del proyecto

…La importancia de este proyecto está en que nunca antes había sido financiado un proyecto de cooperación tecnológica con America Latina en el ámbito aeronáutico…

…Las áreas de cooperación van a recibir subvenciones con cantidades muy importantes, en el orden de los 54 millones de €, hasta el 2013…

…Áreas tales como el transporte aéreo, el estudio de impacto medioambiental, el incremento de eficiencia en cuanto al tiempo, seguridad y satisfacción del cliente, mejorar la eficiencia de costes, protección de los pasajeros y el aparato de innovación en el transporte aéreo del futuro…

…INSA nació en 1992 para la gestión de la operación de la estación de circuitos de satélites en España, con vocación de colaboración con Latinoamérica y es la mayor compañía española del sector servicios aeroespaciales.

…Su cometido es la gestión, operación y mantenimiento de complejos espaciales, y estaciones de tierra para satélites…

…La estación de Chavela es una estación de seguimiento de satélites del espacio profundo para la NASA y Villa del Castillo para la Agencia Espacial europea...

…La estación de Maspalomas, colabora con organismos y agencias espaciales en múltiples misiones. Entre ellos ESRIN, JAXA, ESOC, EUMETSAT, HISPASAT e HISDESAT…

…Gran parte de las posibilidades de comunicaciones en ambos satélites están libres y se utilizan, se venden...…La estación Chavela con 120 empleados lleva el control, mantenimiento, transmisión y obtención de datos de los satélites de espacio lejano…

…En este momento 9 operarios de INSA siguen la misión Venus Express…

…El centro espacial de Canarias, propiedad de INTA es desde hace 3 años el nodo de control de toda África para las misiones SAR…

…En Europa, en este momento se está viviendo un momento dulce en la tecnología del espacio…

…El gobierno español ha adoptado por tener 2 satélites de observación de la tierra y esto ha sido una inyección tremenda de puestos de trabajo en el sector…

…Por otro lado, Europa esta en el programa Galileo, que ha involucrado a todos los países de la Unión…

El espacio tiene un problema sobre la aeronáutica: depende mucho de decisiones gubernamentales

…Estamos acordando con Argentina poner 120 ubicaciones de comunicaciones de tráfico aéreo en la banda C...

…Esta red de control de tráfico aéreo es segura, sencilla y su sistema es un nodo que se comunica con el siguiente, mandando los datos al satélite y el satélite lo envía al nodo siguiente…

…Participamos en el programa de la UE de observación de la tierra con los satélites Ingenio y Paz que obtendrán toda la información medioambiental del mundo con libre acceso a los datos que se obtengan…

…Estamos desarrollando sistemas de control de UAV (Unmanned aerial vehicle) con utilidades de defensa…

Coppair: un programa que lidera el INTAInstituto Nacional de Tecnica Aeroespacial de España

Eulalia BlancoINTA – España

El programa i+d+i

En síntesis: es una empresa pública, medio propio del Estado, en continuo crecimiento, con más de 600 profesionales en operaciones de espaciales, gran experiencia en ingeniería internacional, gran apuesta en i+d+i y la vocación de trabajar, de colaborar con las entidades, organismos o empresas de Latinoamérica que necesiten de alguna forma de nosotros.

41

Cetrería en los Aeropuertos

L a f a u n a s i l v e s t r e , principalmente las aves, pueden causar serios daños en la estructura de las aeronaves si son impactadas o ingestadas por sus motores durante las maniobras de despegue o aterrizaje.

Pueden constituir un verdadero peligro para la aviación ya que de suceder, estos incidentes afectan la seguridad de las tripulaciones y pasajeros, donde en el mejor de los casos solo producen un perjuicio económico para las compañías aéreas.

La cetrería es la disciplina que consiste en el entrenamiento de un ave rapaz para la caza. Se cree que tuvo sus comienzos en Asia, cercano al año 3000 a.C. con en fin de obtener alimento para el hombre. Fue una práctica muy extendida en la Edad Media, ligada a la nobleza y a los potentados.

El control de fauna por medio de la cetrería se utiliza para evitar que las aves y otros animales invadan el área de movimiento de un aeropuerto, mitigando de esta forma el peligro que representan.

La metodología que se emplea para dicha función, es aprovechar el miedo a ser cazados que por naturaleza inflingen las aves rapaces sobre otros animales. De esta forma se delimita en el predio aeroportuario un “territorio de caza” de las aves rapaces, con lo que se logra mantener reducida a mínimos aceptables la presencia de fauna, reduciendo considerablemente la probabilidad de que ocurran incidentes.

Esta técnica se implemento a modo de prueba en el año 1968 en la base aérea militar “Torrejón de Ardroz” por Félix Rodríguez de la Fuente. Dado que los resultados fueron más que favorables en poco tiempo se comenzó a diseminar por toda Europa y el resto del mundo. Hasta el momento no se ha encontrado método mejor para este cometido.

En nuestro país, CETRERIA R.A., con mas de 5 años en el mercado, un plantel de 11 aves rapaces y un grupo de cetreros aeroportuarios especializados, es la empresa pionera y quien provee desde 2008 de este servicio al Aeropuerto de Carrasco, siendo uno de los pocos que lleva a cavo un plan de Control Aviario y Fauna en la región tan elaborado, rigiéndose por las recomendaciones estipuladas por la OACI.

Trabajos con perros de “acoso”

Para la dispersión y hostigamiento de aves que se posan en lugares abiertos, utilizamos como método complementario a la cetrería perros de la raza Border Collie entrenados para “acoso”. Estos perros son utilizados como un método más de hostigamiento para ahuyentar aves que se posan sobre el Área de Maniobras o Áreas Verdes.

Los mismos nos permiten trabajar cuando las rapaces no pueden hacerlo por diferentes motivos, como en días de meteorología adversa o en lugares inaccesibles para las aves rapaces, como espejos de agua o cañadas donde algunas presas buscan refugio.

Esta técnica, también puede ser conjugada en simultáneo con la cetrería obteniendo resultados sorprendentes.

Cetrería RAUruguay

AEROCONFERENCIA 2010

40

INSA, Ingeniería y Servicios Aeroespaciales es una empresa estatal , pero de carácter mercantil con capital 100% p ú b l i c o , d e l I N T A precisamente…

…La UE tiene una única forma de financiar los proyectos, normalmente esta forma de financiarlo es competitiva, hay que concurrir a los pliegos de condiciones que marca la UE…

…Hay mucho dinero para investigación y desarrollo y casi todo está en el 7º programa marco…

…Hay 4 países en Latinoamérica, México, Brasil, Chile y Argentina, que ya han suscrito acuerdos con la UE para poder participar en la financiación de esos programas…

…El resto de los países podrán suscribir acuerdos con la UE para poder reclamar participación y financiación para desarrollar proyectos de I+D…

…Participamos en Embraer en Brasil, el Instituto de Colaboración de Polonia, el Ministerio de Ciencias, Tecnología e Innovación Productiva de Argentina, el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología de México, Airbus de Paris y de Portugal.,,

…Se han fijado 6 paquetes de trabajo entre los cuales está el estudio de las capacidades de los países de Latinoamérica en I+D…

…Ver cuál es el estado del arte en el sector aeronáutico, identificar problemas que limiten la participación de las organizaciones y el porqué…

Generalmente las organizaciones Latinoamericanas no participan del proyecto

…La importancia de este proyecto está en que nunca antes había sido financiado un proyecto de cooperación tecnológica con America Latina en el ámbito aeronáutico…

…Las áreas de cooperación van a recibir subvenciones con cantidades muy importantes, en el orden de los 54 millones de €, hasta el 2013…

…Áreas tales como el transporte aéreo, el estudio de impacto medioambiental, el incremento de eficiencia en cuanto al tiempo, seguridad y satisfacción del cliente, mejorar la eficiencia de costes, protección de los pasajeros y el aparato de innovación en el transporte aéreo del futuro…

…INSA nació en 1992 para la gestión de la operación de la estación de circuitos de satélites en España, con vocación de colaboración con Latinoamérica y es la mayor compañía española del sector servicios aeroespaciales.

…Su cometido es la gestión, operación y mantenimiento de complejos espaciales, y estaciones de tierra para satélites…

…La estación de Chavela es una estación de seguimiento de satélites del espacio profundo para la NASA y Villa del Castillo para la Agencia Espacial europea...

…La estación de Maspalomas, colabora con organismos y agencias espaciales en múltiples misiones. Entre ellos ESRIN, JAXA, ESOC, EUMETSAT, HISPASAT e HISDESAT…

…Gran parte de las posibilidades de comunicaciones en ambos satélites están libres y se utilizan, se venden...…La estación Chavela con 120 empleados lleva el control, mantenimiento, transmisión y obtención de datos de los satélites de espacio lejano…

…En este momento 9 operarios de INSA siguen la misión Venus Express…

…El centro espacial de Canarias, propiedad de INTA es desde hace 3 años el nodo de control de toda África para las misiones SAR…

…En Europa, en este momento se está viviendo un momento dulce en la tecnología del espacio…

…El gobierno español ha adoptado por tener 2 satélites de observación de la tierra y esto ha sido una inyección tremenda de puestos de trabajo en el sector…

…Por otro lado, Europa esta en el programa Galileo, que ha involucrado a todos los países de la Unión…

El espacio tiene un problema sobre la aeronáutica: depende mucho de decisiones gubernamentales

…Estamos acordando con Argentina poner 120 ubicaciones de comunicaciones de tráfico aéreo en la banda C...

…Esta red de control de tráfico aéreo es segura, sencilla y su sistema es un nodo que se comunica con el siguiente, mandando los datos al satélite y el satélite lo envía al nodo siguiente…

…Participamos en el programa de la UE de observación de la tierra con los satélites Ingenio y Paz que obtendrán toda la información medioambiental del mundo con libre acceso a los datos que se obtengan…

…Estamos desarrollando sistemas de control de UAV (Unmanned aerial vehicle) con utilidades de defensa…

Coppair: un programa que lidera el INTAInstituto Nacional de Tecnica Aeroespacial de España

Eulalia BlancoINTA – España

El programa i+d+i

En síntesis: es una empresa pública, medio propio del Estado, en continuo crecimiento, con más de 600 profesionales en operaciones de espaciales, gran experiencia en ingeniería internacional, gran apuesta en i+d+i y la vocación de trabajar, de colaborar con las entidades, organismos o empresas de Latinoamérica que necesiten de alguna forma de nosotros.

41

La Calibración de Radioayudasy ensayos en vuelo

Tte.Cnel. (FAU) Juan Martin JoyaPiloto de inspección en vueloJefe Dpto. Navegación Aérea

DGAC - UruguayUna de las responsabilidades de la DINACIA es la actividad de e n s a y o s e n v u e l o a l a s r a d i o a y u d a s e n t o d a l a infraestructura aeronáutica del

país, la cual debe ser mantenida para poder garantizar elevados márgenes de seguridad en la navegación aérea del Uruguay.

No obstante, en este trabajo se utilizan indistintamente los términos calibración, inspección y prueba para referirnos a lo que comúnmente se conoce como Calibración, la cual podría definirse como: aquella actividad que se encarga de verificar que las señales "en el aire" procedentes de instalaciones radioeléctricas de ayuda a la navegación- (ILS, VOR, DME, PAR), así como en su caso las visuales asociadas a la aproximación final y al aterrizaje- (PAPIS, Luces de aproximación y aterrizaje, eje de pista etc.) se encuentran dentro de los parámetros aceptables de fiabilidad ,de diseño, y que sus funciones y los procedimientos de vuelo instrumental asociados cumplen con la normativa establecida, tanto desde el punto de vista técnico como del operativo.

Por su parte, en el Manual para la comprobación de radioayudas a la navegación (Doc. 8071 OACI), se describen las pruebas en tierra y en vuelo a las que deben someterse estas instalaciones, así como el modo en que las realizan varios países que cuentan con considerable experiencia en el mantenimiento de sistemas de radionavegación basados en tierra.

La principal misión de la inspección en vuelo consiste en inspeccionar, verificar, certificar, y vigilar el funcionamiento técnico-operacional, de ayudas a la navegación, aeródromos, aerovías, y e instalaciones terrestres asociadas, evaluando las señales que en el espacio transmiten estas ayudas .Para ello, se toman datos en tierra y a bordo de una aeronave en vuelo que cuenta con equipos de análisis específicos para este cometido y se emplea para:

·La implantación de radioayudas a la navegación para la fase "en ruta" del vuelo y de ayudas electrónicas y visuales para la aproximación y el aterrizaje.

·Vuelos de validación de diseños de procedimientos instrumentales de llegada y salida de los aeropuertos (SID y STAR, RNAV, RNP APCH).

·La implantación de aerovías.·La realización de inspecciones periódicas, especiales y

vigilancia.·La investigación de interferencias a las comunicaciones tierra-

aire, a las radioayudas y a las instalaciones radar.

Un ejemplo básico de la inspección del ILS consiste en:

Identificación: Suficiente información para identificar la ayuda.Modulación: El nivel de energía del transmisor y la modulación es tal que la banderilla debe permanecer oculta en todo momento de la aproximación.Cobertura: 15 millas como área mínima de cobertura con la señal mas baja. 10° a cada lado de la posición en curso.Estructura del curso:+ - 45 uA desde el promedio gráfico para todas las zonas si se restringen a aproximaciones manuales. Para automáticas se aplican tolerancias estándar.Alineación: 30 uA desde el azimut designado por el procedimiento.Franqueamiento: Mínimo 150 uA en toda el área de cobertura establecida.Obstrucciones: Evaluar el efecto de las obstrucciones sobre el procedimiento.Navegabilidad: Cualquier condición que pueda producir confusión dejará la ayuda inutilizable. Polarización +- 30 uA.

El AFIS, es un Sistema de Inspección en Vuelo, que ofrece la más avanzada tecnología de los tiempos actuales que es susceptible de ser adaptado a modificaciones integrales o ampliaciones futuras en su software y hardware para aumentar la exactitud y la velocidad de procesamiento en la calibración de las instalaciones de navegación en tierra, conforme a las recomendaciones de la OACI, para las inspecciones en vuelo de radioayudas.

Para lo cual posee un conjunto doble de Sistemas “A” y “B” de medición desde los receptores a fin de comparar la información de las señales electromagnéticas para navegación, de las instalaciones en tierra para que disminuyan los errores estadísticos.

La utilización de una aeronave adecuada supone la integración de numerosas especialidades aeronáuticas que son estabilidad, capacidad para los operadores, personal técnico y equipamiento electrónico, buena autonomía para realizar trabajos sin recargar combustible, y sobre todo bajo costo de mantenimiento. Estas funciones fueron cumplidas por el Queen Air A-65 FAU 540 y en los últimos 3 años solo por el EMB 110 C (Bandeirante) matriculado con el FAU 583 perteneciente al Escuadrón Aéreo Nº 3 (Transporte)·La contratación de estos servicios a entidades especializadas es una práctica común. Es así que en Octubre de 2009, se realizo por parte de la DINACIA, la inspección en vuelo de homologación del nuevo equipo ILS instalado en el aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi de Asunción Paraguay.

Esta contratación a terceros de los servicios para los ensayos en vuelo no libera al Estado de sus responsabilidades en la provisión de la adecuada seguridad aeronáutica en su espacio aéreo y por

otro lado, el precio de estos servicios es alto debido a su alto grado de especialización y al costo de operación de la aeronave.Ya en la última campaña de inspección en vuelo a las radioayudas efectuada durante el año 2009 se realizaron las inspecciones periódicas de las radioayudas del Aeropuerto Internacional de Carrasco, de Laguna del Sauce, Salto, Melo, Durazno, E.M.A, Tacuarembó, Colonia, así como chequeo de procedimientos GPS para aeródromos del interior del país, empleando un total de 52 horas de vuelo.

A poco de entrar en inspección de ciclo mayor, el EMB110-C (Bandeirante) en el aeródromo de Paysandú realizando primera evaluación del sistema de luces y papis recientemente instalados, el mismo participó en la inspección de homologación del ILS del Aeropuerto Int. Silvio Pettirossi en Paraguay. (Octubre 2009).

Conclusiones:

Los ensayos en vuelo siguen siendo la única forma confiable de verificar, en última instancia, los patrones de radiación adecuados para el correcto guiado de las aeronaves en la aproximación y el aterrizaje por instrumentos, así como en ruta utilizando las radioayudas convencionales.

Sin embargo, los recursos materiales y humanos, imprescindibles para la realización de las inspecciones en vuelo, implican que esta actividad requiera de un alto costo fijo debido a la necesidad del mantenimiento en un estado óptimo de una aeronave especializada con instrumental de medición patrón muy confiable y un equipo de especialistas técnicos de muy alta calificación, incluyendo a la tripulación.

Estos costos serán reducidos en un futuro muy cercano por el desarrollo de la tecnología con los sistemas GNSS y la Navegación basada en la performance (PBN) los cuales son y serán cada vez más usados a nivel mundial

La verificación periódica de los parámetros operacionales en vuelo de las radios ayudas, garantiza una guía adecuada de navegación, con seguridad y eficacia, en los vuelos a lo largo de las rutas ATS, así como para que los procedimientos de espera, aproximación, aterrizaje y salida se efectúen con la precisión requerida a efectos de hacerle frente a la demanda creciente de operaciones aéreas en nuestro espacio aéreo.

4342

La Calibración de Radioayudasy ensayos en vuelo

Tte.Cnel. (FAU) Juan Martin JoyaPiloto de inspección en vueloJefe Dpto. Navegación Aérea

DGAC - UruguayUna de las responsabilidades de la DINACIA es la actividad de e n s a y o s e n v u e l o a l a s r a d i o a y u d a s e n t o d a l a infraestructura aeronáutica del

país, la cual debe ser mantenida para poder garantizar elevados márgenes de seguridad en la navegación aérea del Uruguay.

No obstante, en este trabajo se utilizan indistintamente los términos calibración, inspección y prueba para referirnos a lo que comúnmente se conoce como Calibración, la cual podría definirse como: aquella actividad que se encarga de verificar que las señales "en el aire" procedentes de instalaciones radioeléctricas de ayuda a la navegación- (ILS, VOR, DME, PAR), así como en su caso las visuales asociadas a la aproximación final y al aterrizaje- (PAPIS, Luces de aproximación y aterrizaje, eje de pista etc.) se encuentran dentro de los parámetros aceptables de fiabilidad ,de diseño, y que sus funciones y los procedimientos de vuelo instrumental asociados cumplen con la normativa establecida, tanto desde el punto de vista técnico como del operativo.

Por su parte, en el Manual para la comprobación de radioayudas a la navegación (Doc. 8071 OACI), se describen las pruebas en tierra y en vuelo a las que deben someterse estas instalaciones, así como el modo en que las realizan varios países que cuentan con considerable experiencia en el mantenimiento de sistemas de radionavegación basados en tierra.

La principal misión de la inspección en vuelo consiste en inspeccionar, verificar, certificar, y vigilar el funcionamiento técnico-operacional, de ayudas a la navegación, aeródromos, aerovías, y e instalaciones terrestres asociadas, evaluando las señales que en el espacio transmiten estas ayudas .Para ello, se toman datos en tierra y a bordo de una aeronave en vuelo que cuenta con equipos de análisis específicos para este cometido y se emplea para:

·La implantación de radioayudas a la navegación para la fase "en ruta" del vuelo y de ayudas electrónicas y visuales para la aproximación y el aterrizaje.

·Vuelos de validación de diseños de procedimientos instrumentales de llegada y salida de los aeropuertos (SID y STAR, RNAV, RNP APCH).

·La implantación de aerovías.·La realización de inspecciones periódicas, especiales y

vigilancia.·La investigación de interferencias a las comunicaciones tierra-

aire, a las radioayudas y a las instalaciones radar.

Un ejemplo básico de la inspección del ILS consiste en:

Identificación: Suficiente información para identificar la ayuda.Modulación: El nivel de energía del transmisor y la modulación es tal que la banderilla debe permanecer oculta en todo momento de la aproximación.Cobertura: 15 millas como área mínima de cobertura con la señal mas baja. 10° a cada lado de la posición en curso.Estructura del curso:+ - 45 uA desde el promedio gráfico para todas las zonas si se restringen a aproximaciones manuales. Para automáticas se aplican tolerancias estándar.Alineación: 30 uA desde el azimut designado por el procedimiento.Franqueamiento: Mínimo 150 uA en toda el área de cobertura establecida.Obstrucciones: Evaluar el efecto de las obstrucciones sobre el procedimiento.Navegabilidad: Cualquier condición que pueda producir confusión dejará la ayuda inutilizable. Polarización +- 30 uA.

El AFIS, es un Sistema de Inspección en Vuelo, que ofrece la más avanzada tecnología de los tiempos actuales que es susceptible de ser adaptado a modificaciones integrales o ampliaciones futuras en su software y hardware para aumentar la exactitud y la velocidad de procesamiento en la calibración de las instalaciones de navegación en tierra, conforme a las recomendaciones de la OACI, para las inspecciones en vuelo de radioayudas.

Para lo cual posee un conjunto doble de Sistemas “A” y “B” de medición desde los receptores a fin de comparar la información de las señales electromagnéticas para navegación, de las instalaciones en tierra para que disminuyan los errores estadísticos.

La utilización de una aeronave adecuada supone la integración de numerosas especialidades aeronáuticas que son estabilidad, capacidad para los operadores, personal técnico y equipamiento electrónico, buena autonomía para realizar trabajos sin recargar combustible, y sobre todo bajo costo de mantenimiento. Estas funciones fueron cumplidas por el Queen Air A-65 FAU 540 y en los últimos 3 años solo por el EMB 110 C (Bandeirante) matriculado con el FAU 583 perteneciente al Escuadrón Aéreo Nº 3 (Transporte)·La contratación de estos servicios a entidades especializadas es una práctica común. Es así que en Octubre de 2009, se realizo por parte de la DINACIA, la inspección en vuelo de homologación del nuevo equipo ILS instalado en el aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi de Asunción Paraguay.

Esta contratación a terceros de los servicios para los ensayos en vuelo no libera al Estado de sus responsabilidades en la provisión de la adecuada seguridad aeronáutica en su espacio aéreo y por

otro lado, el precio de estos servicios es alto debido a su alto grado de especialización y al costo de operación de la aeronave.Ya en la última campaña de inspección en vuelo a las radioayudas efectuada durante el año 2009 se realizaron las inspecciones periódicas de las radioayudas del Aeropuerto Internacional de Carrasco, de Laguna del Sauce, Salto, Melo, Durazno, E.M.A, Tacuarembó, Colonia, así como chequeo de procedimientos GPS para aeródromos del interior del país, empleando un total de 52 horas de vuelo.

A poco de entrar en inspección de ciclo mayor, el EMB110-C (Bandeirante) en el aeródromo de Paysandú realizando primera evaluación del sistema de luces y papis recientemente instalados, el mismo participó en la inspección de homologación del ILS del Aeropuerto Int. Silvio Pettirossi en Paraguay. (Octubre 2009).

Conclusiones:

Los ensayos en vuelo siguen siendo la única forma confiable de verificar, en última instancia, los patrones de radiación adecuados para el correcto guiado de las aeronaves en la aproximación y el aterrizaje por instrumentos, así como en ruta utilizando las radioayudas convencionales.

Sin embargo, los recursos materiales y humanos, imprescindibles para la realización de las inspecciones en vuelo, implican que esta actividad requiera de un alto costo fijo debido a la necesidad del mantenimiento en un estado óptimo de una aeronave especializada con instrumental de medición patrón muy confiable y un equipo de especialistas técnicos de muy alta calificación, incluyendo a la tripulación.

Estos costos serán reducidos en un futuro muy cercano por el desarrollo de la tecnología con los sistemas GNSS y la Navegación basada en la performance (PBN) los cuales son y serán cada vez más usados a nivel mundial

La verificación periódica de los parámetros operacionales en vuelo de las radios ayudas, garantiza una guía adecuada de navegación, con seguridad y eficacia, en los vuelos a lo largo de las rutas ATS, así como para que los procedimientos de espera, aproximación, aterrizaje y salida se efectúen con la precisión requerida a efectos de hacerle frente a la demanda creciente de operaciones aéreas en nuestro espacio aéreo.

4342

El camino CorrectoLa utilidad de los Mapas de Ruido

Entendiendo la palabra útil como algo que trae o produce, siempre y sin más acciones posteriores, provecho para la humanidad en su conjunto, la

respuesta podría ser NO, especialmente si la intención del solicitante, ya sea autoridad aeroportuaria o gobierno, es aparentar modernidad sin la búsqueda de la rigurosidad e intención de extraer conclusiones para realizar posteriores acciones correctoras o de mejora.

En estos casos se realizan para cubrir el expediente y solo sirven para decir que se han hecho, ya que no debemos olvidar que la OACI las recomienda pero no exige su realización. Se ha dado en numerosas ocasiones el hecho de que una vez realizada la huella no se han producido las actuaciones posteriores correspondientes.

Hacer una huella de ruido es relativamente fácil pero hacerla bien teniendo en cuenta cuales son los factores más relevantes no es ni mucho menos sencillo. No debemos olvidar que una huella mal hecha puede ser muy perjudicial, pues puede llevar por ejemplo a desarrollos urbanísticos catastróficos imposibles de corregir a posteriori basados en zonificaciones según niveles acústicos erróneos.

Sin embargo si las huellas de ruido se hacen con rigurosidad y con la intención de mejorar la vida de los ciudadanos son totalmente necesarias y extremadamente útiles.

Los países más avanzados las llevan haciendo muchos años, es por así decirlo un termómetro más, que como muchos otros, expresa lo desarrollado económica y culturalmente que está un país, pues implica un doble interés; mejorar el desarrollo económico de dicho país y la calidad de vida de sus ciudadanos. Conceptos que no siempre van de la mano.

Los requisitos fundamentales para que un Mapa de Ruido esté bien hecho son:

Calidad de los Datos

Teniendo en cuenta que los mapas de ruido se realizan mediante programas de simulación combinando bases de datos estadísticos de ruido y datos operacionales de las aeronaves y no por medición real con micrófonos, la calidad de los resultados será absolutamente dependiente de la precisión de los datos de entrada al programa. Los datos operacionales necesariamente deben ser aportados por las autoridades aeroportuarias a la empresa encargada de la realización de los mapas.

Lógicamente la empresa debe tener capacidad y experiencia para gestionar la adquisición y procesado de datos. Es imprescindible por tanto la colaboración entre las autoridades aeroportuarias y la empresa responsable de realizar el trabajo. La correlación entre la realidad y la huella obtenida depende de la exactitud de los datos aportados.

Conocimiento y experiencia tanto para la realización del mapa como para el análisis de resultados

Actualmente los mapas de ruido se realizan a través de programas comerciales bien conocidos y esto nos podría llevar a pensar que, para la obtención del mapa basta con rellenar unos campos. Nada más lejos de la realidad, se precisa de un alto conocimiento acústico y aeronáutico tanto en las hipótesis a realizar como en los índices acústicos a escoger para estudiar cada fenómeno particular e igualmente para la correcta extracción de conclusiones.

No es la intención de este artículo la revisión detallada de los parámetros técnicos que deben manejarse en la ejecución los mapas de ruido, pero es conveniente citar ejemplos muy ilustrativos que dejan entrever la extremada necesidad de rigurosidad.

Desde el punto de vista aeronáutico podríamos citar:

Necesidad del conocimiento de la relación entre los componentes aerodinámicos y de propulsión de un avión con los procesos generadores de ruido, ya que no se posee bases de datos para todos los aviones y en ocasiones hay que hacer extrapolaciones entre unos aviones y otros.

Estudio de las dispersiones de las trayectorias combinando las reglamentaciones con la situación del aeropuerto y con la experiencia del personal del aeropuerto, ya que el dato que se conoce sobre el papel son las trayectorias nominales de los planes de vuelo, que en muchas ocasiones distan mucho de la realidad falseando los resultados obtenidos.

Desde el punto de vista estrictamente acústico

Los aspectos más relevantes están relacionados con exposición al ruido y la percepción de la molestia de este por parte del ser humano.

En este sentido como no todos los ruidos son iguales ya que dependen de sus frecuencias, su magnitud en niveles máximo y promedio, su tonalidad, su carácter puntual o continuo, o el momento en que se de dicho ruido tanto del año como del día, ni tampoco todos los seres humanos son iguales en su respuesta al ruido, que depende fundamentalmente de su edad, horarios, tipo de trabajo desempeñado, y elementos subjetivos como el de la paciencia.

Para un adecuado estudio de toda esta problemática de la percepción del ruido, teniendo en cuenta todos los factores citados, es conveniente la elección de una adecuada combinación de índices con sus niveles admisibles y sus escalas logarítmicas o lineales. Los índices de ruido se clasifican fundamentalmente en aquellos relacionados con un evento particular casi puntual como por ejemplo la pasada de un solo avión y los de carácter acumulativo durante un periodo de tiempo. Como ejemplo ilustrativo podemos comentar el caso del índice DNL, nivel sonoro día noche, que es un índice acumulativo medio. Este índice como podemos ver en la gráfica realizada por Shultz en 1978 (figura 1) su valor se correlaciona bastante bien con la molestia general de la población.

Sin embargo el índice DNL no es capaz de reflejar adecuadamente el tipo de evento que genera el ruido, como puede verse en la figura 2 donde el DNL no es capaz de representar por ejemplo que el ruido proceda de un único avión muy ruidoso durante la noche o muchos aviones muy poco ruidosos a lo largo del día.

También podemos citar otros índices como el Lmax. Nivel máximo, el Leq. Nivel equivalente durante todo el evento, o el SEL. Nivel de ruido de un solo evento, que suma toda la energía de un evento como si hubiera ocurrido en un segundo. Como puede verse en las gráficas estos índices combinados son capaces de determinar la magnitud de un ruido su duración y perfil, lo cual no sería posible con cada índice por separado.Todo lo anterior nos lleva a la tabla realizada por la FFA de USA, que agrupa los efectos de los índices. La tabla como no existe un índice capaz de correlacionarse adecuadamente con todos los fenómenos a estudiar considera que es más adecuado una determinada combinación de ellos para cada caso.

Para el tema de que escalas usar, la logarítmica representa mejor la percepción de la molestia del ruido por el oído humano, pues para producir un aumento lineal de la molestia necesitamos un aumento no lineal, sino mucho mayor de la energía acústica que

contiene dicho sonido no deseado. Sin embargo las escalas lineales representan mejor la respuesta cuando se refiere a índices relacionados con el número de eventos o con el tiempo durante el que un evento sobrepasa un determinado nivel.

En base a las anteriores consideraciones, la variedad de índices de ruido existentes y que la validez de los mapas de ruido requiere una alta rigurosidad en su tratamiento, cabria la posibilidad de realizar la siguiente reflexión:

¿Por la información que aportan los Mapas de Ruido, merece la pena su realización?

La respuesta rotundamente es SÍ, por 2 razones, la 1ª y transcendental es la inmensa información que se puede extraer de enorme utilidad e interés para la sociedad y los organismos aeronáuticos gestores. La 2ª razón importante, es que los mapas de ruido aeronáuticos a diferencia de los poblacionales son de

menor coste pues los datos de entrada no vienen de mediciones particulares con micrófonos in situ sino de datos de trayectorias y tipos de avión y de bases datos de ruido de aviones en sus perfiles de vuelo ya existentes de gran fiabilidad y aceptados internacionalmente para su comparación y por tanto, con precios perfectamente asumibles por cualquier gestor de aeropuertos ya sea privado o estatal.

En concreto los mapas de ruido aportan entre otros los siguientes beneficios:

4544

Eduardo Mezquida - Ing. Aeronáutico TySA España

El camino CorrectoLa utilidad de los Mapas de Ruido

Entendiendo la palabra útil como algo que trae o produce, siempre y sin más acciones posteriores, provecho para la humanidad en su conjunto, la

respuesta podría ser NO, especialmente si la intención del solicitante, ya sea autoridad aeroportuaria o gobierno, es aparentar modernidad sin la búsqueda de la rigurosidad e intención de extraer conclusiones para realizar posteriores acciones correctoras o de mejora.

En estos casos se realizan para cubrir el expediente y solo sirven para decir que se han hecho, ya que no debemos olvidar que la OACI las recomienda pero no exige su realización. Se ha dado en numerosas ocasiones el hecho de que una vez realizada la huella no se han producido las actuaciones posteriores correspondientes.

Hacer una huella de ruido es relativamente fácil pero hacerla bien teniendo en cuenta cuales son los factores más relevantes no es ni mucho menos sencillo. No debemos olvidar que una huella mal hecha puede ser muy perjudicial, pues puede llevar por ejemplo a desarrollos urbanísticos catastróficos imposibles de corregir a posteriori basados en zonificaciones según niveles acústicos erróneos.

Sin embargo si las huellas de ruido se hacen con rigurosidad y con la intención de mejorar la vida de los ciudadanos son totalmente necesarias y extremadamente útiles.

Los países más avanzados las llevan haciendo muchos años, es por así decirlo un termómetro más, que como muchos otros, expresa lo desarrollado económica y culturalmente que está un país, pues implica un doble interés; mejorar el desarrollo económico de dicho país y la calidad de vida de sus ciudadanos. Conceptos que no siempre van de la mano.

Los requisitos fundamentales para que un Mapa de Ruido esté bien hecho son:

Calidad de los Datos

Teniendo en cuenta que los mapas de ruido se realizan mediante programas de simulación combinando bases de datos estadísticos de ruido y datos operacionales de las aeronaves y no por medición real con micrófonos, la calidad de los resultados será absolutamente dependiente de la precisión de los datos de entrada al programa. Los datos operacionales necesariamente deben ser aportados por las autoridades aeroportuarias a la empresa encargada de la realización de los mapas.

Lógicamente la empresa debe tener capacidad y experiencia para gestionar la adquisición y procesado de datos. Es imprescindible por tanto la colaboración entre las autoridades aeroportuarias y la empresa responsable de realizar el trabajo. La correlación entre la realidad y la huella obtenida depende de la exactitud de los datos aportados.

Conocimiento y experiencia tanto para la realización del mapa como para el análisis de resultados

Actualmente los mapas de ruido se realizan a través de programas comerciales bien conocidos y esto nos podría llevar a pensar que, para la obtención del mapa basta con rellenar unos campos. Nada más lejos de la realidad, se precisa de un alto conocimiento acústico y aeronáutico tanto en las hipótesis a realizar como en los índices acústicos a escoger para estudiar cada fenómeno particular e igualmente para la correcta extracción de conclusiones.

No es la intención de este artículo la revisión detallada de los parámetros técnicos que deben manejarse en la ejecución los mapas de ruido, pero es conveniente citar ejemplos muy ilustrativos que dejan entrever la extremada necesidad de rigurosidad.

Desde el punto de vista aeronáutico podríamos citar:

Necesidad del conocimiento de la relación entre los componentes aerodinámicos y de propulsión de un avión con los procesos generadores de ruido, ya que no se posee bases de datos para todos los aviones y en ocasiones hay que hacer extrapolaciones entre unos aviones y otros.

Estudio de las dispersiones de las trayectorias combinando las reglamentaciones con la situación del aeropuerto y con la experiencia del personal del aeropuerto, ya que el dato que se conoce sobre el papel son las trayectorias nominales de los planes de vuelo, que en muchas ocasiones distan mucho de la realidad falseando los resultados obtenidos.

Desde el punto de vista estrictamente acústico

Los aspectos más relevantes están relacionados con exposición al ruido y la percepción de la molestia de este por parte del ser humano.

En este sentido como no todos los ruidos son iguales ya que dependen de sus frecuencias, su magnitud en niveles máximo y promedio, su tonalidad, su carácter puntual o continuo, o el momento en que se de dicho ruido tanto del año como del día, ni tampoco todos los seres humanos son iguales en su respuesta al ruido, que depende fundamentalmente de su edad, horarios, tipo de trabajo desempeñado, y elementos subjetivos como el de la paciencia.

Para un adecuado estudio de toda esta problemática de la percepción del ruido, teniendo en cuenta todos los factores citados, es conveniente la elección de una adecuada combinación de índices con sus niveles admisibles y sus escalas logarítmicas o lineales. Los índices de ruido se clasifican fundamentalmente en aquellos relacionados con un evento particular casi puntual como por ejemplo la pasada de un solo avión y los de carácter acumulativo durante un periodo de tiempo. Como ejemplo ilustrativo podemos comentar el caso del índice DNL, nivel sonoro día noche, que es un índice acumulativo medio. Este índice como podemos ver en la gráfica realizada por Shultz en 1978 (figura 1) su valor se correlaciona bastante bien con la molestia general de la población.

Sin embargo el índice DNL no es capaz de reflejar adecuadamente el tipo de evento que genera el ruido, como puede verse en la figura 2 donde el DNL no es capaz de representar por ejemplo que el ruido proceda de un único avión muy ruidoso durante la noche o muchos aviones muy poco ruidosos a lo largo del día.

También podemos citar otros índices como el Lmax. Nivel máximo, el Leq. Nivel equivalente durante todo el evento, o el SEL. Nivel de ruido de un solo evento, que suma toda la energía de un evento como si hubiera ocurrido en un segundo. Como puede verse en las gráficas estos índices combinados son capaces de determinar la magnitud de un ruido su duración y perfil, lo cual no sería posible con cada índice por separado.Todo lo anterior nos lleva a la tabla realizada por la FFA de USA, que agrupa los efectos de los índices. La tabla como no existe un índice capaz de correlacionarse adecuadamente con todos los fenómenos a estudiar considera que es más adecuado una determinada combinación de ellos para cada caso.

Para el tema de que escalas usar, la logarítmica representa mejor la percepción de la molestia del ruido por el oído humano, pues para producir un aumento lineal de la molestia necesitamos un aumento no lineal, sino mucho mayor de la energía acústica que

contiene dicho sonido no deseado. Sin embargo las escalas lineales representan mejor la respuesta cuando se refiere a índices relacionados con el número de eventos o con el tiempo durante el que un evento sobrepasa un determinado nivel.

En base a las anteriores consideraciones, la variedad de índices de ruido existentes y que la validez de los mapas de ruido requiere una alta rigurosidad en su tratamiento, cabria la posibilidad de realizar la siguiente reflexión:

¿Por la información que aportan los Mapas de Ruido, merece la pena su realización?

La respuesta rotundamente es SÍ, por 2 razones, la 1ª y transcendental es la inmensa información que se puede extraer de enorme utilidad e interés para la sociedad y los organismos aeronáuticos gestores. La 2ª razón importante, es que los mapas de ruido aeronáuticos a diferencia de los poblacionales son de

menor coste pues los datos de entrada no vienen de mediciones particulares con micrófonos in situ sino de datos de trayectorias y tipos de avión y de bases datos de ruido de aviones en sus perfiles de vuelo ya existentes de gran fiabilidad y aceptados internacionalmente para su comparación y por tanto, con precios perfectamente asumibles por cualquier gestor de aeropuertos ya sea privado o estatal.

En concreto los mapas de ruido aportan entre otros los siguientes beneficios:

4544

Eduardo Mezquida - Ing. Aeronáutico TySA España

Permiten el estudio de efectos perjudiciales sobre la población No debemos olvidar que aparte de lo efectos negativos en sí mismos para el individuo disminuyendo su calidad de vida, dichos efectos son negativos para la sociedad pues disminuyen la productividad y aumentan el gasto en sanidad.

Molestia general (Annoyance): Se define según U.S. Environmental Protection Agency como cualquier percepción negativa debida al ruido, por supuesto subjetiva, por parte un individuo o grupo. La agencia adopta 55dB como criterio mínimo.

Interrupción de conversaciones (speech interference): efecto muy perjudicial para el desarrollo empresarial y cultural. Se calcula que a partir de un SEL de 65 dB el ruido empieza a interferir en las conversaciones.

Interrupción del sueño (Sleep disturbance): Los mapas de ruido demuestran claramente la gran correlación entre el ruido de los aviones y la interrupción del sueño en las poblaciones afectadas. Dependiendo de la percepción subjetiva será más perjudicial muchas pasadas de aviones pequeños o pocas de aviones grandes según el estudio Kryter (1984) basado en el índice SEL.

Efectos de aprendizaje y habilidades cognoscitivas (learning): The American National Standards Institute. USA en varios de sus estudios sugiere que ruidos de fondos altos y frecuentes con DNL superiores a 75 dB pueden afectar a los patrones de aprendizaje de la juventud. Y ¿Que influye más en una sociedad que la educación de sus futuros próceres?

Efectos perniciosos para la salud: Podríamos citar entre otros la pérdida de audición y el incremento de la presión sanguínea. Existen estadísticas que demuestran que la población cercana al aeropuerto de Munich sufre de estos efectos debido al estrés generado por el ruido.

Permite realizar una correcta Zonificación Acústica: Los mapas de ruido son especialmente útiles para la correcta planificación urbanística y ayudan a la protección de espacios que necesiten consideraciones acústica especial, según sus husos horarios o localizaciones por ejemplo hospitales. Evita a si mismo la depreciación de las viviendas, por ejemplo en países

como España la declaración de impacto ambiental obliga al aislamiento acústico de las viviendas incluidas en el mapa de ruido.

Permite frenar efectos perjudiciales para el Medioambiente: En este sentido ya no solo es algo anecdótico pues indirectamente frena la construcción masiva incontrolada en lo que antes eran zonas rurales. En muchos proyectos actuales de estudio del impacto medioambientales actuales se buscan índices mixtos entre contaminación química y acústica, por ejemplo en el proyecto europeo PPLANE. Personal plane.

Permite la mejora del aeropuerto y facilita la gestión de las autoridades aeroportuarias: Aparte de los efectos lógicos que se citan la realización de los mapas desarrolla para cada aeropuerto una tecnología que puede ser utilizada para la mejora de la gestión del aeropuerto.

Permiten al aeropuerto demostrar que sus actividades son compatibles con el entorno:Permiten ver la evolución del impacto acústico y simular futuras previsiones para su control, por comparación entre las huellas acústicas de diferentes años.

Los mapas de ruido pueden estudiar si es efectivo el establecimiento de sistemas de cuota y tasas de ruido, para desincentivar el uso de las aeronaves más ruidosas.

Ayuda a definir el uso de las restricciones operativas a las aeronaves para disminuir el impacto acústico trazando un plan de operaciones eficiente que maximice el número y forma de operaciones con mínimos índices de ruido

Ayuda al control en la ejecución de pruebas de motores en tierra.

Facilita la labor de OACI:Para el desarrollo de normativas OACI sobre ruido. Tanto los países que disponen de normativas como los que no disponen de una normativa para el ruido de aeronaves se apoyan en las generadas por la OACI.

La propia OACI a través de los mapas de ruido detecta si sus reglamentaciones y recomendaciones son efectivas y van en la dirección correcta. Los mapas de ruido le ayudan al control del aumento del tráfico aéreo y del uso de los turborreactores. A si mismo al estar bastante estandarizados los mapas permiten que sean comparables las huellas sonoras de diferentes aeropuertos.

Facilita la labor de las autoridades gubernamentales: Los países más desarrollados crean sus legislaciones para combatir el impacto acústico apoyándose en los mapas de ruido e impulsando planes estratégicos, como la citada zonificación acústica. En este sentido se podría nombrar la Directiva Europea 80/51/CEE, que impuso un Certificado de limitación sonora.

Promueve la concienciación de la sociedad sobre la molestia del ruido:No es igual la percepción del ser humano sobre el ruido si es él quien lo produce o si ese mismo ruido lo generan otros, pues el ruido es un sonido no deseado y más aún si se produce sin nuestro consentimiento. La concienciación que la población que vive lejos del aeropuerto piense que esta problemática no le concierne.

Desarrolla la industria: Obliga a los fabricantes de aviones a ser más competitivos: un avión poco ruidoso puede ir a más aeropuertos sin ser sancionado. En el ámbito del diseño y construcción de aeronaves el ruido es uno de los parámetros medidos para obtener la certificación de la aeronave, de acuerdo a su peso y número de motores.

Crea infraestructura para la gestión de los propios mapas de ruido que conlleva mantenimiento y desarrollo, con lo cual genera puestos de trabajo. Realizado el primer mapa sus revisiones son mucho más fáciles al haberse ya creado la sinergia entre todos los implicados en sus ejecución.

Conclusión

Por todo lo expuesto y considerando tanto el hecho de que los incrementos esperados del tráfico aéreo son elevadísimos y preocupantes, del orden del 200 al 300 % en 10 años según zonas y por otro lado que los países punteros en una actitud responsable llevan años haciendo mapas de ruido en aeropuertos e invirtiendo en su mejora y actualización, debe afirmarse que es necesario hacerlos, y hacerlos bien por empresas independientes y con experiencia.

Las huellas de ruido son convenientes para la población, para el entorno, para el aeropuerto, para la industria, para las autoridades políticas, para las autoridades aeroportuarias y del tráfico aéreo a todos los niveles. En definitiva los mapas de ruido son estrictamente necesarios.

4746

Permiten el estudio de efectos perjudiciales sobre la población No debemos olvidar que aparte de lo efectos negativos en sí mismos para el individuo disminuyendo su calidad de vida, dichos efectos son negativos para la sociedad pues disminuyen la productividad y aumentan el gasto en sanidad.

Molestia general (Annoyance): Se define según U.S. Environmental Protection Agency como cualquier percepción negativa debida al ruido, por supuesto subjetiva, por parte un individuo o grupo. La agencia adopta 55dB como criterio mínimo.

Interrupción de conversaciones (speech interference): efecto muy perjudicial para el desarrollo empresarial y cultural. Se calcula que a partir de un SEL de 65 dB el ruido empieza a interferir en las conversaciones.

Interrupción del sueño (Sleep disturbance): Los mapas de ruido demuestran claramente la gran correlación entre el ruido de los aviones y la interrupción del sueño en las poblaciones afectadas. Dependiendo de la percepción subjetiva será más perjudicial muchas pasadas de aviones pequeños o pocas de aviones grandes según el estudio Kryter (1984) basado en el índice SEL.

Efectos de aprendizaje y habilidades cognoscitivas (learning): The American National Standards Institute. USA en varios de sus estudios sugiere que ruidos de fondos altos y frecuentes con DNL superiores a 75 dB pueden afectar a los patrones de aprendizaje de la juventud. Y ¿Que influye más en una sociedad que la educación de sus futuros próceres?

Efectos perniciosos para la salud: Podríamos citar entre otros la pérdida de audición y el incremento de la presión sanguínea. Existen estadísticas que demuestran que la población cercana al aeropuerto de Munich sufre de estos efectos debido al estrés generado por el ruido.

Permite realizar una correcta Zonificación Acústica: Los mapas de ruido son especialmente útiles para la correcta planificación urbanística y ayudan a la protección de espacios que necesiten consideraciones acústica especial, según sus husos horarios o localizaciones por ejemplo hospitales. Evita a si mismo la depreciación de las viviendas, por ejemplo en países

como España la declaración de impacto ambiental obliga al aislamiento acústico de las viviendas incluidas en el mapa de ruido.

Permite frenar efectos perjudiciales para el Medioambiente: En este sentido ya no solo es algo anecdótico pues indirectamente frena la construcción masiva incontrolada en lo que antes eran zonas rurales. En muchos proyectos actuales de estudio del impacto medioambientales actuales se buscan índices mixtos entre contaminación química y acústica, por ejemplo en el proyecto europeo PPLANE. Personal plane.

Permite la mejora del aeropuerto y facilita la gestión de las autoridades aeroportuarias: Aparte de los efectos lógicos que se citan la realización de los mapas desarrolla para cada aeropuerto una tecnología que puede ser utilizada para la mejora de la gestión del aeropuerto.

Permiten al aeropuerto demostrar que sus actividades son compatibles con el entorno:Permiten ver la evolución del impacto acústico y simular futuras previsiones para su control, por comparación entre las huellas acústicas de diferentes años.

Los mapas de ruido pueden estudiar si es efectivo el establecimiento de sistemas de cuota y tasas de ruido, para desincentivar el uso de las aeronaves más ruidosas.

Ayuda a definir el uso de las restricciones operativas a las aeronaves para disminuir el impacto acústico trazando un plan de operaciones eficiente que maximice el número y forma de operaciones con mínimos índices de ruido

Ayuda al control en la ejecución de pruebas de motores en tierra.

Facilita la labor de OACI:Para el desarrollo de normativas OACI sobre ruido. Tanto los países que disponen de normativas como los que no disponen de una normativa para el ruido de aeronaves se apoyan en las generadas por la OACI.

La propia OACI a través de los mapas de ruido detecta si sus reglamentaciones y recomendaciones son efectivas y van en la dirección correcta. Los mapas de ruido le ayudan al control del aumento del tráfico aéreo y del uso de los turborreactores. A si mismo al estar bastante estandarizados los mapas permiten que sean comparables las huellas sonoras de diferentes aeropuertos.

Facilita la labor de las autoridades gubernamentales: Los países más desarrollados crean sus legislaciones para combatir el impacto acústico apoyándose en los mapas de ruido e impulsando planes estratégicos, como la citada zonificación acústica. En este sentido se podría nombrar la Directiva Europea 80/51/CEE, que impuso un Certificado de limitación sonora.

Promueve la concienciación de la sociedad sobre la molestia del ruido:No es igual la percepción del ser humano sobre el ruido si es él quien lo produce o si ese mismo ruido lo generan otros, pues el ruido es un sonido no deseado y más aún si se produce sin nuestro consentimiento. La concienciación que la población que vive lejos del aeropuerto piense que esta problemática no le concierne.

Desarrolla la industria: Obliga a los fabricantes de aviones a ser más competitivos: un avión poco ruidoso puede ir a más aeropuertos sin ser sancionado. En el ámbito del diseño y construcción de aeronaves el ruido es uno de los parámetros medidos para obtener la certificación de la aeronave, de acuerdo a su peso y número de motores.

Crea infraestructura para la gestión de los propios mapas de ruido que conlleva mantenimiento y desarrollo, con lo cual genera puestos de trabajo. Realizado el primer mapa sus revisiones son mucho más fáciles al haberse ya creado la sinergia entre todos los implicados en sus ejecución.

Conclusión

Por todo lo expuesto y considerando tanto el hecho de que los incrementos esperados del tráfico aéreo son elevadísimos y preocupantes, del orden del 200 al 300 % en 10 años según zonas y por otro lado que los países punteros en una actitud responsable llevan años haciendo mapas de ruido en aeropuertos e invirtiendo en su mejora y actualización, debe afirmarse que es necesario hacerlos, y hacerlos bien por empresas independientes y con experiencia.

Las huellas de ruido son convenientes para la población, para el entorno, para el aeropuerto, para la industria, para las autoridades políticas, para las autoridades aeroportuarias y del tráfico aéreo a todos los niveles. En definitiva los mapas de ruido son estrictamente necesarios.

4746

Marta Gaggero MontanerDra. en Diplomacia

Técnica del Centro de Investigación y Difusión Aeronáutico-Espacial (CIDA-E)DINACIA - Uruguay

Organización sudamericana de navegación aérea y seguridad operacionalConvenio constitutivo

La OACI, creada por el Convenio de Chicago de 1944 -instrumento internacional que regula la aviación civil internacional y del cual son parte 190 Estados- trabaja, desde sus inicios, para lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil y para que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico. (Preámbulo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944)

La seguridad, ya sea la de vuelo o Seguridad Operacional (safety) y la seguridad de la aviación (security), ha sido un objetivo prioritario para la OACI desde sus inicios. En las últimas décadas se ha puesto mayor énfasis en la observancia de tal propósito. En el primer caso (safety) esto se debió al crecimiento y desarrollo experimentado por la industria del transporte aéreo. En el caso de la “security”, los sucesos del 11 de setiembre de 2001, trajeron como consecuencia la aplicación de estrictísimas medidas de seguridad.

En cuanto a la Seguridad Operacional, cabe destacar lo dispuesto por el Art. 44 del Convenio que establece entre los fines y objetivos de la Organización:a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.

Para facilitar la navegación aérea y con el objetivo de brindar seguridad en los vuelos, el Artículo 28 del citado Convenio dispone asimismo que, cada Estado contratante se compromete a: “proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radios, meteorológicos y otras instalaciones y servicios para la navegaciónaérea a fin de facilitar la navegación aérea internacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados o establecidos oportunamente en aplicación del presente Convenio…”

La OACI ha recomendado que estos servicios se brindaran de acuerdo a lo establecido en los Planes de Navegación Aérea mundiales o regionales), que definen en detalle las facilidades, servicios y procedimientos requeridos para la navegación internacional en una determinada área.

Estos Planes son documentos en los que se establecen los modos de implantar sistemas de gestión del tránsito aéreo que permitan utilizar en forma óptima las capacidades mejoradas que ofrecen los avances técnicos. (Doc. 9750. Plan Mundial de Navegación Aérea. 3ª ed. 2007)

Dichos Planes, son constantemente revisados y actualizados, pero el objetivo central de los mismos, es la transición hacia un s i s t ema ún ico de Comunicac ión , Navegac ión y Vigilancia/Gestión del Tránsito Aéreo (CNS/ATM) basado en la tecnología, teniendo como fin último, la implantación del sistema ATM global. Los países de la región del Caribe y Sudamérica (CAR/SAM) tienen, en el Doc. 8733 (Plan de Navegación Aérea para las Regiones del Caribe y Sudamérica), las bases para implementar y ofrecer estas facilidades o servicios en sus respectivos países.

Los diferentes Estados deberán contar con recursos financieros y técnicos para asegurar la implementación de los planes de navegación. Para la prestación de los servicios CNS/ATM que son de naturaleza global, sería más conveniente para los países, realizarlos en un ámbito de cooperación regional, ya que ello que les permitiría compartir los recursos disponibles y además propendería a lograr mayor uniformidad en la provisión de dichos servicios.

Dicha posibilidad fue analizada en diversas reuniones del Grupo Regional Caribe y Sudamérica de Planificación y Ejecución CAR/SAM (GREPECAS) y de las Autoridades de Aviación Civil, buscando un enfoque multinacional que fuera consistente con los Planes de Navegación.

Asimismo, dentro del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional , se venía planteando la necesidad de “institucionalizar” dicho Sistema Regional, lo que se entendía significaba la creación de “una organización internacional de alcance regional/sub-regional creada por un acuerdo entre los Estados interesados en explotar una instalación/servicio multinacional, con personería jurídica, autonomía de gestión y financiera, apropiada para contratar, adquirir, litigar y disponer de los bienes y servicios de la Organización.”

El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) establecido en virtud del Memorándum de Entendimiento suscrito entre la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) y la OACI, tiene la misión de proporcionar asistencia técnica a los Estados participantes con miras a superar problemas comunes relacionados con el cumplimiento efectivo de sus responsabilidades en términos de vigilancia de seguridad operacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados que figuran en los Anexos los procedimientos conexos y los

documentos correspondientes de la OACI, por una parte, y, por otra, con las recomendaciones formuladas en el marco del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI. En vista de ello, es importante señalar el paso dado por algunos países de la región sudamericana en la Conferencia Diplomática que se celebró en Brasilia el 9 de diciembre de 2009, convocada por la OACI en la que estuvieron representados los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay. Uruguay, Ecuador y Perú.

En dicha oportunidad, se elaboró el texto definitivo de un Convenio Constitutivo de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y Seguridad Operacional, el que fue firmado por Uruguay, Paraguay y Chile y quedó abierto a la firma de los demás Estados de la Región Sudamericana de la OACI.

Durante la Conferencia se discutió si la nueva Organización Regional debería sólo dedicarse a los temas de navegación aérea o si, considerando los planes de institucionalización del Sistema Reg iona l ya s eña l ados , debe r í a f ac i l i t a r d i cha institucionalización, constituyéndose en una organización que integrara ambos procesos y se fortaleciera con los recursos regionales comunes que aporten los Estados para ambos propósitos (navegación aérea y Seguridad Operacional).

En la 24ª Reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos del Transporte Aéreo (GEPEJTA/24) que tuvo lugar en Lima, Perú, del 27 al 29 de abril de 2010, se invitó al GEPEJTA a que analizara la forma como podría incorporarse el Sistema Regional a la futura Organización Sudamericana o las mejores alternativas para cumplir con este objetivo. (Doc. JG/21-NE/05 de 11/3/2010. OACI. Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional. 21ª Reunión Ordinaria de la Junta General. Santiago de Chile, 23 de marzo de 2010.)

Disposiciones del Convenio Constitutivo de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y

Seguridad Operacional

El Convenio consta de un Preámbulo y 26 artículos.En el Preámbulo se encuentran disposiciones que fundamentan la suscripción del Convenio por parte de los Estados y se establecen los derechos y obligaciones de los mismos.

Cabe mencionar que los Estados signatarios:

Han de conservar en todo momento y circunstancia, su autoridad y responsabilidad en materia de control de la navegación aérea y cumplimiento de las normas sobre vigilancia de la Seguridad Operacional, dentro del espacio aéreo sometido a su soberanía.

Han observado el llamado de la OACI, en el sentido de apelar a la cooperación y a la asistencia mutua a fin de lograr la mayor uniformidad en la provisión de los servicios de comunicaciones, navegación y vigilancia y la gestión del tránsito aéreo. Valoran las iniciativas regionales tendientes a optimizar el funcionamiento de los sistemas CNS/ATM, y mejorar el cumplimiento efectivo de la vigilancia de la Seguridad Operacional, con miras a la obtención de una gestión del tránsito aéreo mundial.

Han atendido las recomendaciones de la OACI en el sentido de crear asociaciones regionales o sub-regionales para colaborar en el desarrollo de soluciones a problemas comunes.

Son conscientes de la necesidad de establecer un sistema equitativo a efectos de determinar, repartir y recuperar los costos que genere la prestación de los servicios entre los usuarios (Art. 15 del Convenio de Chicago de 1944).

Consideran que se requiere un marco jurídico adecuado que rija la explotación de los sistemas regionales CNS/ATM y la cooperación para la vigilancia de la Seguridad Operacional, buscando, en última instancia, la uniformidad en las normas y procedimientos relativos a la navegación aérea internacional y la Seguridad Operacional.

En cuanto a la parte dispositiva del Convenio, su Artículo 1 (Ámbito de aplicación), prevé la creación, en la Región Sudamericana de la OACI, de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y Seguridad Operacional, que prestará y gestionará los servicios e instalaciones de naturaleza multinacional, y que tiene por fin alcanzar la ATM mundial y prestar asistencia en la vigilancia de la Seguridad Operacional. Dicho Convenio se aplicará, como su propio nombre lo indica, a los Estados Partes de la Región Sudamericana de la OACI.

El Artículo 3 (Objeto) establece con mayor precisión cuáles son los propósitos de dicha Organización: “la prestación y gestión de los servicios e instalaciones multinacionales del Plan Regional de Navegación Aérea aplicable conforme al Artículo 28 del Convenio de Chicago y de asistencia para el cumplimiento efectivo de las responsabilidades de los Estados en materia de vigilancia de la Seguridad Operacional, de conformidad con lo que se establecerá en el respectivo Estatuto, en el territorio de las Partes Contratantes y en todos aquellos ámbitos de responsabilidad en correspondencia a los Acuerdos Regionales de Navegación Aérea y con otros Estados u Organizaciones que se establezcan, en virtud de algún convenio bilateral o multilateral con la Organización”.

Asimismo, en su Artículo 4 se enumeran las funciones y atribuciones que tendrá la Organización, a efectos de alcanzar el objetivo propuesto en el artículo anterior.

4948

Marta Gaggero MontanerDra. en Diplomacia

Técnica del Centro de Investigación y Difusión Aeronáutico-Espacial (CIDA-E)DINACIA - Uruguay

Organización sudamericana de navegación aérea y seguridad operacionalConvenio constitutivo

La OACI, creada por el Convenio de Chicago de 1944 -instrumento internacional que regula la aviación civil internacional y del cual son parte 190 Estados- trabaja, desde sus inicios, para lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil y para que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico. (Preámbulo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944)

La seguridad, ya sea la de vuelo o Seguridad Operacional (safety) y la seguridad de la aviación (security), ha sido un objetivo prioritario para la OACI desde sus inicios. En las últimas décadas se ha puesto mayor énfasis en la observancia de tal propósito. En el primer caso (safety) esto se debió al crecimiento y desarrollo experimentado por la industria del transporte aéreo. En el caso de la “security”, los sucesos del 11 de setiembre de 2001, trajeron como consecuencia la aplicación de estrictísimas medidas de seguridad.

En cuanto a la Seguridad Operacional, cabe destacar lo dispuesto por el Art. 44 del Convenio que establece entre los fines y objetivos de la Organización:a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.

Para facilitar la navegación aérea y con el objetivo de brindar seguridad en los vuelos, el Artículo 28 del citado Convenio dispone asimismo que, cada Estado contratante se compromete a: “proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radios, meteorológicos y otras instalaciones y servicios para la navegaciónaérea a fin de facilitar la navegación aérea internacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados o establecidos oportunamente en aplicación del presente Convenio…”

La OACI ha recomendado que estos servicios se brindaran de acuerdo a lo establecido en los Planes de Navegación Aérea mundiales o regionales), que definen en detalle las facilidades, servicios y procedimientos requeridos para la navegación internacional en una determinada área.

Estos Planes son documentos en los que se establecen los modos de implantar sistemas de gestión del tránsito aéreo que permitan utilizar en forma óptima las capacidades mejoradas que ofrecen los avances técnicos. (Doc. 9750. Plan Mundial de Navegación Aérea. 3ª ed. 2007)

Dichos Planes, son constantemente revisados y actualizados, pero el objetivo central de los mismos, es la transición hacia un s i s t ema ún ico de Comunicac ión , Navegac ión y Vigilancia/Gestión del Tránsito Aéreo (CNS/ATM) basado en la tecnología, teniendo como fin último, la implantación del sistema ATM global. Los países de la región del Caribe y Sudamérica (CAR/SAM) tienen, en el Doc. 8733 (Plan de Navegación Aérea para las Regiones del Caribe y Sudamérica), las bases para implementar y ofrecer estas facilidades o servicios en sus respectivos países.

Los diferentes Estados deberán contar con recursos financieros y técnicos para asegurar la implementación de los planes de navegación. Para la prestación de los servicios CNS/ATM que son de naturaleza global, sería más conveniente para los países, realizarlos en un ámbito de cooperación regional, ya que ello que les permitiría compartir los recursos disponibles y además propendería a lograr mayor uniformidad en la provisión de dichos servicios.

Dicha posibilidad fue analizada en diversas reuniones del Grupo Regional Caribe y Sudamérica de Planificación y Ejecución CAR/SAM (GREPECAS) y de las Autoridades de Aviación Civil, buscando un enfoque multinacional que fuera consistente con los Planes de Navegación.

Asimismo, dentro del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional , se venía planteando la necesidad de “institucionalizar” dicho Sistema Regional, lo que se entendía significaba la creación de “una organización internacional de alcance regional/sub-regional creada por un acuerdo entre los Estados interesados en explotar una instalación/servicio multinacional, con personería jurídica, autonomía de gestión y financiera, apropiada para contratar, adquirir, litigar y disponer de los bienes y servicios de la Organización.”

El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) establecido en virtud del Memorándum de Entendimiento suscrito entre la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) y la OACI, tiene la misión de proporcionar asistencia técnica a los Estados participantes con miras a superar problemas comunes relacionados con el cumplimiento efectivo de sus responsabilidades en términos de vigilancia de seguridad operacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados que figuran en los Anexos los procedimientos conexos y los

documentos correspondientes de la OACI, por una parte, y, por otra, con las recomendaciones formuladas en el marco del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI. En vista de ello, es importante señalar el paso dado por algunos países de la región sudamericana en la Conferencia Diplomática que se celebró en Brasilia el 9 de diciembre de 2009, convocada por la OACI en la que estuvieron representados los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay. Uruguay, Ecuador y Perú.

En dicha oportunidad, se elaboró el texto definitivo de un Convenio Constitutivo de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y Seguridad Operacional, el que fue firmado por Uruguay, Paraguay y Chile y quedó abierto a la firma de los demás Estados de la Región Sudamericana de la OACI.

Durante la Conferencia se discutió si la nueva Organización Regional debería sólo dedicarse a los temas de navegación aérea o si, considerando los planes de institucionalización del Sistema Reg iona l ya s eña l ados , debe r í a f ac i l i t a r d i cha institucionalización, constituyéndose en una organización que integrara ambos procesos y se fortaleciera con los recursos regionales comunes que aporten los Estados para ambos propósitos (navegación aérea y Seguridad Operacional).

En la 24ª Reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos del Transporte Aéreo (GEPEJTA/24) que tuvo lugar en Lima, Perú, del 27 al 29 de abril de 2010, se invitó al GEPEJTA a que analizara la forma como podría incorporarse el Sistema Regional a la futura Organización Sudamericana o las mejores alternativas para cumplir con este objetivo. (Doc. JG/21-NE/05 de 11/3/2010. OACI. Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional. 21ª Reunión Ordinaria de la Junta General. Santiago de Chile, 23 de marzo de 2010.)

Disposiciones del Convenio Constitutivo de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y

Seguridad Operacional

El Convenio consta de un Preámbulo y 26 artículos.En el Preámbulo se encuentran disposiciones que fundamentan la suscripción del Convenio por parte de los Estados y se establecen los derechos y obligaciones de los mismos.

Cabe mencionar que los Estados signatarios:

Han de conservar en todo momento y circunstancia, su autoridad y responsabilidad en materia de control de la navegación aérea y cumplimiento de las normas sobre vigilancia de la Seguridad Operacional, dentro del espacio aéreo sometido a su soberanía.

Han observado el llamado de la OACI, en el sentido de apelar a la cooperación y a la asistencia mutua a fin de lograr la mayor uniformidad en la provisión de los servicios de comunicaciones, navegación y vigilancia y la gestión del tránsito aéreo. Valoran las iniciativas regionales tendientes a optimizar el funcionamiento de los sistemas CNS/ATM, y mejorar el cumplimiento efectivo de la vigilancia de la Seguridad Operacional, con miras a la obtención de una gestión del tránsito aéreo mundial.

Han atendido las recomendaciones de la OACI en el sentido de crear asociaciones regionales o sub-regionales para colaborar en el desarrollo de soluciones a problemas comunes.

Son conscientes de la necesidad de establecer un sistema equitativo a efectos de determinar, repartir y recuperar los costos que genere la prestación de los servicios entre los usuarios (Art. 15 del Convenio de Chicago de 1944).

Consideran que se requiere un marco jurídico adecuado que rija la explotación de los sistemas regionales CNS/ATM y la cooperación para la vigilancia de la Seguridad Operacional, buscando, en última instancia, la uniformidad en las normas y procedimientos relativos a la navegación aérea internacional y la Seguridad Operacional.

En cuanto a la parte dispositiva del Convenio, su Artículo 1 (Ámbito de aplicación), prevé la creación, en la Región Sudamericana de la OACI, de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y Seguridad Operacional, que prestará y gestionará los servicios e instalaciones de naturaleza multinacional, y que tiene por fin alcanzar la ATM mundial y prestar asistencia en la vigilancia de la Seguridad Operacional. Dicho Convenio se aplicará, como su propio nombre lo indica, a los Estados Partes de la Región Sudamericana de la OACI.

El Artículo 3 (Objeto) establece con mayor precisión cuáles son los propósitos de dicha Organización: “la prestación y gestión de los servicios e instalaciones multinacionales del Plan Regional de Navegación Aérea aplicable conforme al Artículo 28 del Convenio de Chicago y de asistencia para el cumplimiento efectivo de las responsabilidades de los Estados en materia de vigilancia de la Seguridad Operacional, de conformidad con lo que se establecerá en el respectivo Estatuto, en el territorio de las Partes Contratantes y en todos aquellos ámbitos de responsabilidad en correspondencia a los Acuerdos Regionales de Navegación Aérea y con otros Estados u Organizaciones que se establezcan, en virtud de algún convenio bilateral o multilateral con la Organización”.

Asimismo, en su Artículo 4 se enumeran las funciones y atribuciones que tendrá la Organización, a efectos de alcanzar el objetivo propuesto en el artículo anterior.

4948

Ellas son:a) ejercer derechos en lo relativo a la prestación y administración de los servicios enunciados en el artículo anterior así como la fijación y percepción de los derechos y tarifas relativas a los mismos;b) establecer una política económica que permita lograr un equilibrio financiero, mediante la obtención de recursos propios;c) proponer a los Estados Parte la uniformidad de las reglamentaciones y procedimientos nacionales en materia de servicios de navegación aérea y en otros asuntos, de conformidad con las normas y métodos recomendados por la OACI;d) conforme al Convenio de Chicago, realizar los estudios técnicos, operacionales y administrativos necesarios, y ejecutar las acciones correspondientes para el cumplimiento de su objeto, teniendo en cuenta la evolución y desarrollo de la aviación civil internacional;e) recomendar a los Estados Parte las enmiendas pertinentes al Plan Regional de Navegación aérea aplicable;f) capacitar en forma apropiada y permanente a su personal;g) establecer con los Estados y Organismos internacionales, los vínculos necesarios para el ejercicio de sus funciones y atribuciones;h) solicitar a las autoridades competentes y comunicarles toda la información pertinente, además de notificar las presuntas infracciones a las normas aplicables de navegación aérea cometidas dentro del ámbito de sus responsabilidades;i) efectuar evaluaciones de normalización de los sistemas en el territorio de los Estados Parte, conforme con las normas y métodos recomendados por la OACI;j) estudiar, asesorar, recomendar, facilitar, decidir y ejecutar todas aquellas cuestiones vinculadas con el desenvolvimiento normal u ordinario de la Organización; yk) desarrollar cualquier otra actividad que le sea requerida por los Estados Parte, que se relacione con su objeto y se encuentre dentro de su capacidad.

La Organización tendrá personería jurídica interna e internacional (Artículo 2), una estructura orgánica (Artículos 7 a 11) y un régimen financiero que operará en un sistema de recuperación de costos (Artículo 14). Asimismo, gozará de los privilegios e inmunidades que prevé el Derecho Diplomático (Artículos 16 a 18).

El organismo regional tendrá su sede en un Estado Parte a determinar (Artículo 6), y para ello, se invitará a dichos Estados, a través de la Oficina Regional de la OACI en Lima, Perú, a que presenten propuestas en ese sentido.

Conclusiones

Cabe recordar que la Seguridad Operacional, entendida por la OACI como “la condición según la cual el riesgo de perjuicios o daños se limita a un nivel aceptable”, ha sido establecida como uno de los objetivos estratégicos de la Organización para el período 2005-2010, conjuntamente con la seguridad de la aviación, la protección del medio ambiente, la eficiencia de las operaciones de la aviación, la continuidad de las mismas y el imperio de la ley, reforzando la legislación que rige la aviación civil internacional. (Objetivos Estratégicos de la OACI para 2005-2010. Declaración de visión y misión refundida. Adoptado por el Consejo de la OACI el 17 de diciembre de 2004)

La creación de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y Seguridad Operacional, se entiende que es de gran importancia para la región, ya que reportará grandes beneficios con relación a la implementación, gestión y consolidación de sistemas internacionales de navegación aérea y Seguridad Operacional. Asimismo, el convenio internacional que la instituye, le dará mayor sustento legal a las relaciones de cooperación existentes en la región. Desde el punto de vista de la política de la OACI, la creación de la Organización Internacional en base al Convenio, fortalece la integración de procesos multinacionales regionales, evitando la dispersión de esfuerzos entre Estados y Organizaciones Internacionales, lo cual favorece eficazmente a la prestación de servicios, y la implantación y funcionamiento de sistemas operacionales complejos. (OACI. Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional. 7ª Reunión de coordinación. Lima, febrero, 2010.)

Si bien el Convenio establece que la nueva Organización estará integrada por Estados de la Región Sudamericana, permite la participación de otros países del Sistema Regional disponiendo en su Artículo 3 la posibilidad de establecer acuerdos bilaterales o multilaterales con otros Estados u Organizaciones. En cuanto a la posible incorporación del Sistema Regional a la Organización Sudamericana, habrá que aguardar los resultados de los estudios que, sobre el tema, realizará la GEPEJTA. (Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) integrado por Estados de las regiones CAR, SAM y Organismos Internacionales)

Con respecto a Uruguay, el hecho de que las Autoridades Aeronáuticas uruguayas que participaron en la Conferencia Diplomática hayan firmado este instrumento internacional, demuestra el renovado apoyo y compromiso de nuestro país con la implementación de la Seguridad Operacional en la aviación civil.

Por último, cabe señalar que el Convenio entrará en vigor cuando haya sido ratificado por al menos 5 Estados contratantes (Artículo 21). Hasta el momento ha sido firmado por 3 Estados (entre ellos Uruguay), por lo que habrá que estar a lo que suceda de aquí en más, para ver si finalmente este acuerdo se convierte en un nuevo instrumento jurídico internacional que pueda contribuir, a través de la aplicación de sus disposiciones, al fortalecimiento de la cooperación regional en materia de navegación aérea y Seguridad Operacional.

50

La seguridad operacional está regida por los principios de la OACI, la cual descansa en dos conceptos básicos: programas de seguridad como LOSA, ASAP, FOQA, entre otros y la implementación del SMS, mientras que en cuanto a responsabilidad ésta radica en el Estado y el operador (aerolínea, ATS, aeropuerto).

En su metodología, el SMS recopila toda la información necesaria para predecir, identificar y reducir conflictos y riesgos que afecten a la seguridad en la aviación. Esta información es analizada a través del Manejo del Riesgo Operacional (MAROP) del error latente, el cual está definido por informes que identifican el riesgo, la evaluación de sus resultados, la elección de posibles soluciones y las direcciones a tomar. El resultado de lo anterior es colocado en una matriz, denominada “Matriz de Evaluación de Riesgo”, que es aplicada a todos los niveles de la organización.

Actualmente América Latina está viviendo un periodo virtuoso en la aviación con una disminución progresiva en la tasa de accidentes. Durante el 2009, la región no registró accidentes que hayan involucrado a aviones jet, lo que significó un enorme progreso comparado con la tasa de 2,6 accidentes por cada 1 millón de vuelos registrados en el 2008.

Para IATA la seguridad en las operaciones aéreas representa su primera prioridad y en ese sentido la organización apoya todas las iniciativas de la OACI, así como el trabajo que las aerolíneas realizan a favor de la seguridad. Junto con ellos, IATA ha asumido un rol central en materia de seguridad en la región a través del trabajo realizado con las auditorias IOSA e ISAGO. En la pasada Conferencia IATA-FIDAE Wings of Change VI,

El SMS un nuevo conceptoen seguridad operacional

Patricio SepúlvedaVice Presidente Regional Latinoamérica y El Caribe, IATA.

En los últimos años el transporte aéreo ha experimentado un notorio crecimiento. Pese a las sucesivas crisis que han afectado a la industria, se ha movilizado más pasajeros y carga por avión, lo que se tradujo en un aumento en las operaciones de los aeropuertos

y con ello en las habilitaciones para el personal técnico-aeronáutico. Lo anterior, está haciendo que el sector demande a las Autoridades Aéreas de cada país una mayor eficiencia en los servicios, así como un sistema adecuado en concordancia con las necesidades actuales del transporte aéreo, basado en un concepto uniforme de seguridad operacional.

El SMS (Safety Management System por sus siglas en inglés) o Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, se enmarca dentro de esta nueva realidad y constituye un concepto cuyo objetivo principal es desarrollar e implementar un sistema común a nivel global, que considere todos los riesgos que pueden estar involucrados en una operación aérea, gracias a un modelo predictivo que permita identificar de manera temprana daños y defectos, disminuyendo así posibles daños e incidentes.

Este nuevo concepto en seguridad se basa en un modelo sistémico que integra estructuras orgánicas, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos, reforzando la idea de seguridad desde una mirada de gestión empresarial, pero aplicado al transporte aéreo.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exige a los Estados la necesidad de establecer programas de seguridad operacional que incluyan no sólo a los operadores, sino también a las empresas aéreas, de mantenimiento, proveedores de servicios de control y personal; además debe incorporar mecanismos que identifiquen las limitaciones de los modelos tradicionales y desarrollar nuevas perspectivas y procedimientos, asegurando la aplicación de medidas correctivas que permitan incrementar el nivel de seguridad operacional logrado y aseguren una mejora continua.

Desde un punto de vista cultural, el SMS cambia la visión tradicional de que sólo el especialista en prevención de riesgo es responsable en la seguridad, reemplazándola por un sistema que combina los elementos aislados hacia un solo objetivo. Según el modelo de Shell los elementos del SMS para la filosofía operacional están determinados por las personas o liveware, los procesos y sistemas o software, la infraestructura o hardware, las cuales forman parte e interactúan en el ambiente. El sistema considera necesario concentrarse en la cultura organizacional, analizando constantemente su estado y desarrollo, para de esa forma poder implementar cambios que permitan adelantarse a posibles acontecimientos que pueden llevar a la organización a estados indeseados de seguridad.

Para ello es importante que los nuevos conceptos de seguridad incluyan el know how de los procesos de trabajo, valores éticos, reglas y principios de conducta, comprometiendo a toda la comunidad.

nuestro director general Giovanni Bisignani indicó que en la región existen 35 aerolíneas inscritas en el programa IOSA, mientras que cinco países de América Latina (Brasil, Chile, Costa Rica, México y Panamá) ya incorporaron estas auditorias de seguridad a sus respectivas legislaciones, lo que sin duda representa un avance significativo. La adopción de las auditorías de seguridad operacional, refleja que los Estados están adoptando una conciencia y cultura de la seguridad, lo que se perfila como algo fundamental para detectar las deficiencias y corregir los errores a tiempo, contribuyendo a que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguro.

Sin embargo pese a lo anterior, nuestra región todavía se encuentra lejos de alcanzar un sistema homologado en cuanto a seguridad operacional, siendo éste uno de los principales desafíos pendientes.

51

Ellas son:a) ejercer derechos en lo relativo a la prestación y administración de los servicios enunciados en el artículo anterior así como la fijación y percepción de los derechos y tarifas relativas a los mismos;b) establecer una política económica que permita lograr un equilibrio financiero, mediante la obtención de recursos propios;c) proponer a los Estados Parte la uniformidad de las reglamentaciones y procedimientos nacionales en materia de servicios de navegación aérea y en otros asuntos, de conformidad con las normas y métodos recomendados por la OACI;d) conforme al Convenio de Chicago, realizar los estudios técnicos, operacionales y administrativos necesarios, y ejecutar las acciones correspondientes para el cumplimiento de su objeto, teniendo en cuenta la evolución y desarrollo de la aviación civil internacional;e) recomendar a los Estados Parte las enmiendas pertinentes al Plan Regional de Navegación aérea aplicable;f) capacitar en forma apropiada y permanente a su personal;g) establecer con los Estados y Organismos internacionales, los vínculos necesarios para el ejercicio de sus funciones y atribuciones;h) solicitar a las autoridades competentes y comunicarles toda la información pertinente, además de notificar las presuntas infracciones a las normas aplicables de navegación aérea cometidas dentro del ámbito de sus responsabilidades;i) efectuar evaluaciones de normalización de los sistemas en el territorio de los Estados Parte, conforme con las normas y métodos recomendados por la OACI;j) estudiar, asesorar, recomendar, facilitar, decidir y ejecutar todas aquellas cuestiones vinculadas con el desenvolvimiento normal u ordinario de la Organización; yk) desarrollar cualquier otra actividad que le sea requerida por los Estados Parte, que se relacione con su objeto y se encuentre dentro de su capacidad.

La Organización tendrá personería jurídica interna e internacional (Artículo 2), una estructura orgánica (Artículos 7 a 11) y un régimen financiero que operará en un sistema de recuperación de costos (Artículo 14). Asimismo, gozará de los privilegios e inmunidades que prevé el Derecho Diplomático (Artículos 16 a 18).

El organismo regional tendrá su sede en un Estado Parte a determinar (Artículo 6), y para ello, se invitará a dichos Estados, a través de la Oficina Regional de la OACI en Lima, Perú, a que presenten propuestas en ese sentido.

Conclusiones

Cabe recordar que la Seguridad Operacional, entendida por la OACI como “la condición según la cual el riesgo de perjuicios o daños se limita a un nivel aceptable”, ha sido establecida como uno de los objetivos estratégicos de la Organización para el período 2005-2010, conjuntamente con la seguridad de la aviación, la protección del medio ambiente, la eficiencia de las operaciones de la aviación, la continuidad de las mismas y el imperio de la ley, reforzando la legislación que rige la aviación civil internacional. (Objetivos Estratégicos de la OACI para 2005-2010. Declaración de visión y misión refundida. Adoptado por el Consejo de la OACI el 17 de diciembre de 2004)

La creación de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y Seguridad Operacional, se entiende que es de gran importancia para la región, ya que reportará grandes beneficios con relación a la implementación, gestión y consolidación de sistemas internacionales de navegación aérea y Seguridad Operacional. Asimismo, el convenio internacional que la instituye, le dará mayor sustento legal a las relaciones de cooperación existentes en la región. Desde el punto de vista de la política de la OACI, la creación de la Organización Internacional en base al Convenio, fortalece la integración de procesos multinacionales regionales, evitando la dispersión de esfuerzos entre Estados y Organizaciones Internacionales, lo cual favorece eficazmente a la prestación de servicios, y la implantación y funcionamiento de sistemas operacionales complejos. (OACI. Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional. 7ª Reunión de coordinación. Lima, febrero, 2010.)

Si bien el Convenio establece que la nueva Organización estará integrada por Estados de la Región Sudamericana, permite la participación de otros países del Sistema Regional disponiendo en su Artículo 3 la posibilidad de establecer acuerdos bilaterales o multilaterales con otros Estados u Organizaciones. En cuanto a la posible incorporación del Sistema Regional a la Organización Sudamericana, habrá que aguardar los resultados de los estudios que, sobre el tema, realizará la GEPEJTA. (Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) integrado por Estados de las regiones CAR, SAM y Organismos Internacionales)

Con respecto a Uruguay, el hecho de que las Autoridades Aeronáuticas uruguayas que participaron en la Conferencia Diplomática hayan firmado este instrumento internacional, demuestra el renovado apoyo y compromiso de nuestro país con la implementación de la Seguridad Operacional en la aviación civil.

Por último, cabe señalar que el Convenio entrará en vigor cuando haya sido ratificado por al menos 5 Estados contratantes (Artículo 21). Hasta el momento ha sido firmado por 3 Estados (entre ellos Uruguay), por lo que habrá que estar a lo que suceda de aquí en más, para ver si finalmente este acuerdo se convierte en un nuevo instrumento jurídico internacional que pueda contribuir, a través de la aplicación de sus disposiciones, al fortalecimiento de la cooperación regional en materia de navegación aérea y Seguridad Operacional.

50

La seguridad operacional está regida por los principios de la OACI, la cual descansa en dos conceptos básicos: programas de seguridad como LOSA, ASAP, FOQA, entre otros y la implementación del SMS, mientras que en cuanto a responsabilidad ésta radica en el Estado y el operador (aerolínea, ATS, aeropuerto).

En su metodología, el SMS recopila toda la información necesaria para predecir, identificar y reducir conflictos y riesgos que afecten a la seguridad en la aviación. Esta información es analizada a través del Manejo del Riesgo Operacional (MAROP) del error latente, el cual está definido por informes que identifican el riesgo, la evaluación de sus resultados, la elección de posibles soluciones y las direcciones a tomar. El resultado de lo anterior es colocado en una matriz, denominada “Matriz de Evaluación de Riesgo”, que es aplicada a todos los niveles de la organización.

Actualmente América Latina está viviendo un periodo virtuoso en la aviación con una disminución progresiva en la tasa de accidentes. Durante el 2009, la región no registró accidentes que hayan involucrado a aviones jet, lo que significó un enorme progreso comparado con la tasa de 2,6 accidentes por cada 1 millón de vuelos registrados en el 2008.

Para IATA la seguridad en las operaciones aéreas representa su primera prioridad y en ese sentido la organización apoya todas las iniciativas de la OACI, así como el trabajo que las aerolíneas realizan a favor de la seguridad. Junto con ellos, IATA ha asumido un rol central en materia de seguridad en la región a través del trabajo realizado con las auditorias IOSA e ISAGO. En la pasada Conferencia IATA-FIDAE Wings of Change VI,

El SMS un nuevo conceptoen seguridad operacional

Patricio SepúlvedaVice Presidente Regional Latinoamérica y El Caribe, IATA.

En los últimos años el transporte aéreo ha experimentado un notorio crecimiento. Pese a las sucesivas crisis que han afectado a la industria, se ha movilizado más pasajeros y carga por avión, lo que se tradujo en un aumento en las operaciones de los aeropuertos

y con ello en las habilitaciones para el personal técnico-aeronáutico. Lo anterior, está haciendo que el sector demande a las Autoridades Aéreas de cada país una mayor eficiencia en los servicios, así como un sistema adecuado en concordancia con las necesidades actuales del transporte aéreo, basado en un concepto uniforme de seguridad operacional.

El SMS (Safety Management System por sus siglas en inglés) o Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, se enmarca dentro de esta nueva realidad y constituye un concepto cuyo objetivo principal es desarrollar e implementar un sistema común a nivel global, que considere todos los riesgos que pueden estar involucrados en una operación aérea, gracias a un modelo predictivo que permita identificar de manera temprana daños y defectos, disminuyendo así posibles daños e incidentes.

Este nuevo concepto en seguridad se basa en un modelo sistémico que integra estructuras orgánicas, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos, reforzando la idea de seguridad desde una mirada de gestión empresarial, pero aplicado al transporte aéreo.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exige a los Estados la necesidad de establecer programas de seguridad operacional que incluyan no sólo a los operadores, sino también a las empresas aéreas, de mantenimiento, proveedores de servicios de control y personal; además debe incorporar mecanismos que identifiquen las limitaciones de los modelos tradicionales y desarrollar nuevas perspectivas y procedimientos, asegurando la aplicación de medidas correctivas que permitan incrementar el nivel de seguridad operacional logrado y aseguren una mejora continua.

Desde un punto de vista cultural, el SMS cambia la visión tradicional de que sólo el especialista en prevención de riesgo es responsable en la seguridad, reemplazándola por un sistema que combina los elementos aislados hacia un solo objetivo. Según el modelo de Shell los elementos del SMS para la filosofía operacional están determinados por las personas o liveware, los procesos y sistemas o software, la infraestructura o hardware, las cuales forman parte e interactúan en el ambiente. El sistema considera necesario concentrarse en la cultura organizacional, analizando constantemente su estado y desarrollo, para de esa forma poder implementar cambios que permitan adelantarse a posibles acontecimientos que pueden llevar a la organización a estados indeseados de seguridad.

Para ello es importante que los nuevos conceptos de seguridad incluyan el know how de los procesos de trabajo, valores éticos, reglas y principios de conducta, comprometiendo a toda la comunidad.

nuestro director general Giovanni Bisignani indicó que en la región existen 35 aerolíneas inscritas en el programa IOSA, mientras que cinco países de América Latina (Brasil, Chile, Costa Rica, México y Panamá) ya incorporaron estas auditorias de seguridad a sus respectivas legislaciones, lo que sin duda representa un avance significativo. La adopción de las auditorías de seguridad operacional, refleja que los Estados están adoptando una conciencia y cultura de la seguridad, lo que se perfila como algo fundamental para detectar las deficiencias y corregir los errores a tiempo, contribuyendo a que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguro.

Sin embargo pese a lo anterior, nuestra región todavía se encuentra lejos de alcanzar un sistema homologado en cuanto a seguridad operacional, siendo éste uno de los principales desafíos pendientes.

51

52

SMS Práctico

Sr. Gabriel DesevoOperaciones Aeropuerto Internacional de Carrasco

Cuando me ofrecieron l a opor tun idad de escribir un artículo relacionado al SMS del Contratista Operador Aeroportuario del A e r o p u e r t o I n t e r n a c i o n a l d e Carrasco (A.I.C.), me surgió la duda de, si

escribir sobre la teoría SMS ya escrita y reiterada por muchos expositores, o bien, si escribir sobre la aplicación de las medidas prácticas tomadas desde el inicio del Régimen de Gestión Integral a fines de noviembre de 2003. Entonces, opté por la segunda.

Estas medidas tuvieron la finalidad de mejorar los niveles (estándares) de seguridad operacional existentes en el aeródromo. Se consideró además que si a las mejoras, le agregábamos procedimientos; tecnología y entrenamiento del personal, estaríamos mejorando sustancialmente el sistema.

Partiendo de esta base, fue que se analizaron las condiciones existentes, se identificaron los peligros y se estudió la forma en que podrían mitigarse los riesgos resultantes de dichos peligros.

A los efectos una mejor comprensión, las medidas prácticas tomadas y separadas por áreas fueron:

a. En Plataformas:

Se creó un control de plataformas con personal capacitado e identificado como “Rampa”, con la finalidad de realizar recorridas permanentes en los “móviles Puerta” (asignación en referencia al nombre de la empresa) para controlar la correcta gestión en las mismas.

Se confeccionó y se aprobó por parte de la autoridad aeronáutica, un “Reglamento Operativo AIC” dentro del cual se creó el Manual de Gestión de Plataformas. En el mismo se establecieron todas las normas que regulan la operación de las plataformas con alcance a los más de 50 operadores que allí cumplen sus tareas.

Se confeccionó el Manual de Procedimientos de Plataforma en el que se establecieron entre otras, todas las limitaciones operacionales de los puestos de estacionamiento para realizar la asignación correspondiente de acuerdo con la programación de vuelos y las letra de clave de cada aeronave.

Se rediseñaron las plataformas señalizando puestos de estacionamiento con áreas de seguridad de aeronaves (ASA) para que las aeronaves puedan, tanto al ingreso como a la salida de los puestos, mantener los márgenes mínimos de separación con otras aeronaves, infraestructuras u objetos adyacentes.

Se señalizaron por primera vez en Carrasco, vías de vehículos, tendientes a ordenar la circulación de los mismos, evitar interferencias con los rodajes de aeronaves y sectorizar las posibles zonas de F.O.D.

El nuevo diagrama de plataforma, permitió también que los estabilizadores verticales de las aeronaves del tipo wide body, estacionadas en los antiguos puestos de estacionamiento Nº 2, 3 y 4, no perforaran las superficies limitadoras de obstáculos de la pista 01-19.

Se crearon áreas de estacionamiento de equipos para permitir que los mismos se encuentren ubicados en lugares predeterminados para no afectar las operaciones aéreas y a su vez encontrarse más cercano a los estacionamientos de aeronaves para minimizar traslados.

Se rediseñaron los puestos de estacionamiento de la plataforma norte, cambiando los ingresos y salidas autónomas, por ingresos autónomos con salidas remolcadas a los efectos de evitar que los trenes principales y de nariz de las aeronaves, sufrieran esfuerzos excesivos en sus viraje de 180º como así también, para proteger las superficies pavimentadas.

Al cambiar el diseño de las plataformas, se creó por primera vez en Uruguay la modalidad de retroceso remolcado de las aeronaves (push back).

Se adecuó a la señalética internacional un vehículo follow me.

Se rediseñó y mejoró la iluminación de las plataformas permitiendo operaciones nocturnas más seguras.

Se estableció un programa de barrido mecánico diario y no a requerimiento dentro del programa FOD para evitar ingestas de detritos en los motores.

Se crearon Procedimientos Temporales Operacionales (P.T.O.) a los efectos de controlar que todas las obras que deberían realizarse en las plataformas no afectaran mayormente a la seguridad operacional.

Se creó y publicó por primera vez una calle de rodaje en plataforma TWY G, columna vertebral de las plataformas de Carrasco.

b. En el Área de Maniobras:

Se repavimentó y extendió la pista principal 06-24 y sus márgenes, pasando de una extensión de 2700m a una extensión de 3200m.

Se niveló la franja nivelada de la pista 06-24

Se reconstruyeron calles de rodajes y sus márgenes para evitar posibles ingestas de los motores exteriores de las aeronaves.

53

Se emplazó un PAPI en la pista 24.

Se instalaron luces de eje de pista en la pista 06-24.

Se instalaron 2 indicadores de la dirección del viento (conos) para las pistas 19, e intersección de pistas 06 y 01. Se emplazaron letreros de despegue desde intersección en la pista 06-24.

Se instalaron carteles de prevención con la finalidad de evitar ingresos involuntarios al área de maniobras desde los caminos perimetrales para evitar incursiones en pistas.

Se emplazaron nuevas ayudas meteorológicas automáticas, incluyendo la medición de distancia de la visibilidad en pista (RVR), mejorando sustancialmente la condición operativa del aeródromo.

Se creó el servicio C.A.F. Control Aviar y Fauna, a los efectos de la prevención correspondiente. Se puso en práctica el programa “Guardianes de los cielos”, que incluye la aplicación de la técnica de la cetrería.

Se señalizó una columna de iluminación de plataforma para informar del peligro a las tripulaciones de los helicópteros militares que operan en la Brigada Aérea Nº1.

c. En el predio aeroportuario:

Se construyeron cientos de metros de alambrado olímpico perimetral lo que permitió la mejora el programa de control de fauna.

Se construyó el Balizamiento para las aeronaves que operan en los hangares sur.

Algunos de los Procedimientos Operacionales (P.P.O.) aplicados:

Asignación de puestos de estacionamiento.Inspección del Área de Movimiento. Inspección especial del Área de Movimiento.Control de derrame de combustible y otras sustancias contaminantes.Control aviario y fauna.Recarga de combustible de aeronaves con presencia de tormenta eléctrica.Aeronaves derivadas para el AIC.Prueba de motores en el AIC por razones de mantenimiento.Procedimiento de Visibilidad Reducida.Programa F.O.D.Solicitudes de pre notamProcedimiento para la operación de las Pasarelas Telescópicas.Intervención en el Plan de Emergencia.Carta de Acuerdo Operacional con los ATS.Briefing de seguridad operacional del área de maniobras para el personal lado aire. Inspecciones rutinarias de balizamiento y del sistema eléctrico de baja tensión.

Tecnología aplicada al sistema:

TAMS Total Airport Managment Sistem.AWOS Automated Weather Observing SistemSCADA Supervisory Control And Data AcquisitionComunicaciones: internas – con TWR – escucha aeronáutica 118.1 y 121.8 MhzInternet.

En resumen: nuevas obras + procedimientos + tecnología + entrenamiento de personal + identificación de personas responsables, conforman nuestro Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (S.M.S.)

52

SMS Práctico

Sr. Gabriel DesevoOperaciones Aeropuerto Internacional de Carrasco

Cuando me ofrecieron l a opor tun idad de escribir un artículo relacionado al SMS del Contratista Operador Aeroportuario del A e r o p u e r t o I n t e r n a c i o n a l d e Carrasco (A.I.C.), me surgió la duda de, si

escribir sobre la teoría SMS ya escrita y reiterada por muchos expositores, o bien, si escribir sobre la aplicación de las medidas prácticas tomadas desde el inicio del Régimen de Gestión Integral a fines de noviembre de 2003. Entonces, opté por la segunda.

Estas medidas tuvieron la finalidad de mejorar los niveles (estándares) de seguridad operacional existentes en el aeródromo. Se consideró además que si a las mejoras, le agregábamos procedimientos; tecnología y entrenamiento del personal, estaríamos mejorando sustancialmente el sistema.

Partiendo de esta base, fue que se analizaron las condiciones existentes, se identificaron los peligros y se estudió la forma en que podrían mitigarse los riesgos resultantes de dichos peligros.

A los efectos una mejor comprensión, las medidas prácticas tomadas y separadas por áreas fueron:

a. En Plataformas:

Se creó un control de plataformas con personal capacitado e identificado como “Rampa”, con la finalidad de realizar recorridas permanentes en los “móviles Puerta” (asignación en referencia al nombre de la empresa) para controlar la correcta gestión en las mismas.

Se confeccionó y se aprobó por parte de la autoridad aeronáutica, un “Reglamento Operativo AIC” dentro del cual se creó el Manual de Gestión de Plataformas. En el mismo se establecieron todas las normas que regulan la operación de las plataformas con alcance a los más de 50 operadores que allí cumplen sus tareas.

Se confeccionó el Manual de Procedimientos de Plataforma en el que se establecieron entre otras, todas las limitaciones operacionales de los puestos de estacionamiento para realizar la asignación correspondiente de acuerdo con la programación de vuelos y las letra de clave de cada aeronave.

Se rediseñaron las plataformas señalizando puestos de estacionamiento con áreas de seguridad de aeronaves (ASA) para que las aeronaves puedan, tanto al ingreso como a la salida de los puestos, mantener los márgenes mínimos de separación con otras aeronaves, infraestructuras u objetos adyacentes.

Se señalizaron por primera vez en Carrasco, vías de vehículos, tendientes a ordenar la circulación de los mismos, evitar interferencias con los rodajes de aeronaves y sectorizar las posibles zonas de F.O.D.

El nuevo diagrama de plataforma, permitió también que los estabilizadores verticales de las aeronaves del tipo wide body, estacionadas en los antiguos puestos de estacionamiento Nº 2, 3 y 4, no perforaran las superficies limitadoras de obstáculos de la pista 01-19.

Se crearon áreas de estacionamiento de equipos para permitir que los mismos se encuentren ubicados en lugares predeterminados para no afectar las operaciones aéreas y a su vez encontrarse más cercano a los estacionamientos de aeronaves para minimizar traslados.

Se rediseñaron los puestos de estacionamiento de la plataforma norte, cambiando los ingresos y salidas autónomas, por ingresos autónomos con salidas remolcadas a los efectos de evitar que los trenes principales y de nariz de las aeronaves, sufrieran esfuerzos excesivos en sus viraje de 180º como así también, para proteger las superficies pavimentadas.

Al cambiar el diseño de las plataformas, se creó por primera vez en Uruguay la modalidad de retroceso remolcado de las aeronaves (push back).

Se adecuó a la señalética internacional un vehículo follow me.

Se rediseñó y mejoró la iluminación de las plataformas permitiendo operaciones nocturnas más seguras.

Se estableció un programa de barrido mecánico diario y no a requerimiento dentro del programa FOD para evitar ingestas de detritos en los motores.

Se crearon Procedimientos Temporales Operacionales (P.T.O.) a los efectos de controlar que todas las obras que deberían realizarse en las plataformas no afectaran mayormente a la seguridad operacional.

Se creó y publicó por primera vez una calle de rodaje en plataforma TWY G, columna vertebral de las plataformas de Carrasco.

b. En el Área de Maniobras:

Se repavimentó y extendió la pista principal 06-24 y sus márgenes, pasando de una extensión de 2700m a una extensión de 3200m.

Se niveló la franja nivelada de la pista 06-24

Se reconstruyeron calles de rodajes y sus márgenes para evitar posibles ingestas de los motores exteriores de las aeronaves.

53

Se emplazó un PAPI en la pista 24.

Se instalaron luces de eje de pista en la pista 06-24.

Se instalaron 2 indicadores de la dirección del viento (conos) para las pistas 19, e intersección de pistas 06 y 01. Se emplazaron letreros de despegue desde intersección en la pista 06-24.

Se instalaron carteles de prevención con la finalidad de evitar ingresos involuntarios al área de maniobras desde los caminos perimetrales para evitar incursiones en pistas.

Se emplazaron nuevas ayudas meteorológicas automáticas, incluyendo la medición de distancia de la visibilidad en pista (RVR), mejorando sustancialmente la condición operativa del aeródromo.

Se creó el servicio C.A.F. Control Aviar y Fauna, a los efectos de la prevención correspondiente. Se puso en práctica el programa “Guardianes de los cielos”, que incluye la aplicación de la técnica de la cetrería.

Se señalizó una columna de iluminación de plataforma para informar del peligro a las tripulaciones de los helicópteros militares que operan en la Brigada Aérea Nº1.

c. En el predio aeroportuario:

Se construyeron cientos de metros de alambrado olímpico perimetral lo que permitió la mejora el programa de control de fauna.

Se construyó el Balizamiento para las aeronaves que operan en los hangares sur.

Algunos de los Procedimientos Operacionales (P.P.O.) aplicados:

Asignación de puestos de estacionamiento.Inspección del Área de Movimiento. Inspección especial del Área de Movimiento.Control de derrame de combustible y otras sustancias contaminantes.Control aviario y fauna.Recarga de combustible de aeronaves con presencia de tormenta eléctrica.Aeronaves derivadas para el AIC.Prueba de motores en el AIC por razones de mantenimiento.Procedimiento de Visibilidad Reducida.Programa F.O.D.Solicitudes de pre notamProcedimiento para la operación de las Pasarelas Telescópicas.Intervención en el Plan de Emergencia.Carta de Acuerdo Operacional con los ATS.Briefing de seguridad operacional del área de maniobras para el personal lado aire. Inspecciones rutinarias de balizamiento y del sistema eléctrico de baja tensión.

Tecnología aplicada al sistema:

TAMS Total Airport Managment Sistem.AWOS Automated Weather Observing SistemSCADA Supervisory Control And Data AcquisitionComunicaciones: internas – con TWR – escucha aeronáutica 118.1 y 121.8 MhzInternet.

En resumen: nuevas obras + procedimientos + tecnología + entrenamiento de personal + identificación de personas responsables, conforman nuestro Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (S.M.S.)

49

Daniel NovasEsp. Operador de Emergencias

DINACIA – Uruguay

La salvaguarda de la vida humanaNuestra Premisa

Hace ya unos cuantos años que estoy vinculado a la aeronáutica.Primero fue por necesidad, luego me di cuenta que era lo

que yo quería hacer por el resto de mi vida.

Mis comienzos fueron en el viejo y entrañable Aeropuerto Internacional de Carrasco, el de los pisos de mármol y un funcionariado que era lo más similar a una segunda familia, todos nos conocíamos y todos estábamos familiarizados con el movimiento de la terminal.

Hoy día todo eso ha cambiado, primero con las ampliaciones, luego la concesión a privados y ahora con su nueva terminal recientemente inaugurada.

Sin duda que fueron cambios que trajeron aparejadas muchas mejoras, pero también significaron cambios en la operativa y en la rutina de la terminal aérea.

En el año 2000 se instaura en el AIC, un C.O.E. (Centro de Operaciones de Emergencias), lugar en el cual trabajé y participe en varios Ejercicios de Simulacros y en algunas situaciones reales.

La OACI establece claramente a través de sus Documentos, (Documento 9137, Anexo 14 entre otros) las Normas y Recomendaciones, para establecer un Plan de Emergencias, las instalaciones, Servicios y los Recursos Humanos y materiales con los que se debe contar en cada aeropuerto de acuerdo a su categoría.

Estas son sin duda las características que todo Plan de Emergencia debe poseer, ser: básico, adaptable, conocido y ejercitado, habiendo sido este probado y actualizado.

Actualmente me desempeño en la División Regionales lugar desde donde se realizó el último Ejercicio a escala completa en Uruguay y en el Aeropuerto de Punta del Este. En el mismo intervinieron unas 600 personas entre figurantes, Operadores del aeropuerto y Organismos Oficiales.

En este ejercicio, se testearon los tiempos de respuesta y las reacciones de los distintos involucrados, quedando demostrada una vez más la necesidad y eficacia de este tipo de ejercicio.

Estamos recorriendo el camino cierto, concientizando cada vez más a todos los actores, ya sean éstos funcionarios, agentes o Instituciones que están involucrados en la operativa del aeropuerto.

Ese es el ideal, que cada uno de los que forman parte de la comunidad, se involucre, participe y tenga en claro, cuales son sus tareas y deberes en caso de una situación no deseada como lo es sin duda una emergencia aeronáutica.

Capacitar a cada uno y asignar las responsabilidades es la tarea, desde el primero hasta el último de los integrantes de la comunidad, debe tener asignado un rol en la emergencia, el cual deberá desempeñar a conciencia.

No es fácil lograr esto, pero se han dado los primeros pasos con la formación de grupos de voluntarios y la revisión de los Planes de Emergencia de los distintos aeropuertos dependientes de la División Regionales.

Algo que se ha incorporado al proyecto de la RAU 139, es la necesidad de que no solo se imparta el briefing de Seguridad a los nuevos empleados de un aeropuerto, sino que deberán también haber aprobado un briefing sobre el Plan de Emergencias, con la consiguiente asignación de tareas en el mismo.

Son pequeños pasos, que sin duda nos ayudarán en la eventualidad, para que no nos suceda lo de la “prioridad de la sangre” y lamentarnos luego.

Agradeciendo entonces, esta invalorable oportunidad que me brinda esta publicación, es que quiero hacer énfasis en la importancia de la concientización de todos los involucrados, en la continua preparación y puesta al día de los Planes de Emergencias por parte de los responsables.

Sin planificación no hay control, La salvaguarda de la vida humana es nuestra premisa, para eso debemos estar cada día más preparados a fin de mitigar la contingencia, y recordar siempre que “una cadena es tan fuerte como lo es su eslabón más débil.”

54

Safety: Absolutely necessaryAir Traffic Controllers involvement

Lic. Alex Figuereo M (*)Executive Vice President Americas

IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations)

ICAO Assembly 32 (Resolution A32-11) established the ICAO Universal Safety Oversight Program (USOAP), which involves regular, compulsory, systemic and harmonized

safety oversight in the Contracting States.

T h e 1997 World Conference of Directors approved the implementation of this program when necessary as a part of a “Global Strategy for the Safety Oversight”; this was accepted as an important part of the future program.

Assembly 35 approved the continuity and expansion of USOAP during 2005 to include all ICAO Annexes (Resolution A35-6). This Assembly resolution further directed the Secretary General to ensure a comprehensive systems approach that maintain as core elements the safety provisions contained in Annex 1 _Personnel Licensing, Annex 6 _ Operation of Aircraft, Annex 8 _ Airworthiness of Aircraft, Annex 11 _Air Traffic Services, Annex 13 _ Aircraft Accident and Incident Investigation and Annex 14 _ Aerodromes to make all aspect of the auditing process visible to the Contracting States.

During the last 4 years the ATM Community have adopted several projects to improve safety, such as the Global Aviation Safety Roadmap (GASR) which has been produced and developed by the Industry Safety Strategic Group (ISSG) that includes well known stakeholders such as CANSO, IATA, IFALPA and others, but does not include Air Traffic Controllers. Regionally, we have in Americas, the Regional Aviation Safety Group-Pan-American (RASG-PA) with little involvement from air traffic controllers.

Why is this?In defining safety, ICAO Document 9859 says: “Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to, and maintained at or below the acceptable levels through a continuing process of hazards identification and risk management”. Air Traffic Controllers and IFATCA have been identifying risk and hazard within the Global ATM community, advising the aviation world on what is needed to improve safety in the Air Traffic Services. That is why we should be included more actively in projects such as GASR and RASG-PA.

I had the opportunity to review the preliminaries results of the USOAP of some Latin-American and Caribbean Countries, specifically in the Air Navigation and Air Traffic Control Organization and most of the deficiencies, hazards and risks determined as the result of the Safety Oversight have been the same our Members Associations have claimed for years due to the lack of involvement of ATCOS in the decision making process locally and regionally in the development of a Safety Culture. However, there are countries such as United States, Dominican Republic and Cuba that are exceptions. These countries have included ATCOS and ATC experts on the improvement of their whole national Safety System and the results of their oversight program (in Air Navigation, specifically) have been amazing.

All States should follow the lead of these countries and make sure that their air traffic controllers are included in all safety projects. We need to accept that as members of a community, we are all in this together.

ICAO Safety Management Course held in Santo Domingo, DR. The half of the attendees was ATCOS including myself in the middle.

(*) Master Degree en Comercio y Asuntos Internacionales de La Universite d'Aix-Marseille, France.

5554

AIR TRAFFIC CONTROLLERS HAVE ALWAYS BEEN AT THE FOREFRONT OF PROMOTING SAFETY

49

Daniel NovasEsp. Operador de Emergencias

DINACIA – Uruguay

La salvaguarda de la vida humanaNuestra Premisa

Hace ya unos cuantos años que estoy vinculado a la aeronáutica.Primero fue por necesidad, luego me di cuenta que era lo

que yo quería hacer por el resto de mi vida.

Mis comienzos fueron en el viejo y entrañable Aeropuerto Internacional de Carrasco, el de los pisos de mármol y un funcionariado que era lo más similar a una segunda familia, todos nos conocíamos y todos estábamos familiarizados con el movimiento de la terminal.

Hoy día todo eso ha cambiado, primero con las ampliaciones, luego la concesión a privados y ahora con su nueva terminal recientemente inaugurada.

Sin duda que fueron cambios que trajeron aparejadas muchas mejoras, pero también significaron cambios en la operativa y en la rutina de la terminal aérea.

En el año 2000 se instaura en el AIC, un C.O.E. (Centro de Operaciones de Emergencias), lugar en el cual trabajé y participe en varios Ejercicios de Simulacros y en algunas situaciones reales.

La OACI establece claramente a través de sus Documentos, (Documento 9137, Anexo 14 entre otros) las Normas y Recomendaciones, para establecer un Plan de Emergencias, las instalaciones, Servicios y los Recursos Humanos y materiales con los que se debe contar en cada aeropuerto de acuerdo a su categoría.

Estas son sin duda las características que todo Plan de Emergencia debe poseer, ser: básico, adaptable, conocido y ejercitado, habiendo sido este probado y actualizado.

Actualmente me desempeño en la División Regionales lugar desde donde se realizó el último Ejercicio a escala completa en Uruguay y en el Aeropuerto de Punta del Este. En el mismo intervinieron unas 600 personas entre figurantes, Operadores del aeropuerto y Organismos Oficiales.

En este ejercicio, se testearon los tiempos de respuesta y las reacciones de los distintos involucrados, quedando demostrada una vez más la necesidad y eficacia de este tipo de ejercicio.

Estamos recorriendo el camino cierto, concientizando cada vez más a todos los actores, ya sean éstos funcionarios, agentes o Instituciones que están involucrados en la operativa del aeropuerto.

Ese es el ideal, que cada uno de los que forman parte de la comunidad, se involucre, participe y tenga en claro, cuales son sus tareas y deberes en caso de una situación no deseada como lo es sin duda una emergencia aeronáutica.

Capacitar a cada uno y asignar las responsabilidades es la tarea, desde el primero hasta el último de los integrantes de la comunidad, debe tener asignado un rol en la emergencia, el cual deberá desempeñar a conciencia.

No es fácil lograr esto, pero se han dado los primeros pasos con la formación de grupos de voluntarios y la revisión de los Planes de Emergencia de los distintos aeropuertos dependientes de la División Regionales.

Algo que se ha incorporado al proyecto de la RAU 139, es la necesidad de que no solo se imparta el briefing de Seguridad a los nuevos empleados de un aeropuerto, sino que deberán también haber aprobado un briefing sobre el Plan de Emergencias, con la consiguiente asignación de tareas en el mismo.

Son pequeños pasos, que sin duda nos ayudarán en la eventualidad, para que no nos suceda lo de la “prioridad de la sangre” y lamentarnos luego.

Agradeciendo entonces, esta invalorable oportunidad que me brinda esta publicación, es que quiero hacer énfasis en la importancia de la concientización de todos los involucrados, en la continua preparación y puesta al día de los Planes de Emergencias por parte de los responsables.

Sin planificación no hay control, La salvaguarda de la vida humana es nuestra premisa, para eso debemos estar cada día más preparados a fin de mitigar la contingencia, y recordar siempre que “una cadena es tan fuerte como lo es su eslabón más débil.”

54

Safety: Absolutely necessaryAir Traffic Controllers involvement

Lic. Alex Figuereo M (*)Executive Vice President Americas

IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations)

ICAO Assembly 32 (Resolution A32-11) established the ICAO Universal Safety Oversight Program (USOAP), which involves regular, compulsory, systemic and harmonized

safety oversight in the Contracting States.

T h e 1997 World Conference of Directors approved the implementation of this program when necessary as a part of a “Global Strategy for the Safety Oversight”; this was accepted as an important part of the future program.

Assembly 35 approved the continuity and expansion of USOAP during 2005 to include all ICAO Annexes (Resolution A35-6). This Assembly resolution further directed the Secretary General to ensure a comprehensive systems approach that maintain as core elements the safety provisions contained in Annex 1 _Personnel Licensing, Annex 6 _ Operation of Aircraft, Annex 8 _ Airworthiness of Aircraft, Annex 11 _Air Traffic Services, Annex 13 _ Aircraft Accident and Incident Investigation and Annex 14 _ Aerodromes to make all aspect of the auditing process visible to the Contracting States.

During the last 4 years the ATM Community have adopted several projects to improve safety, such as the Global Aviation Safety Roadmap (GASR) which has been produced and developed by the Industry Safety Strategic Group (ISSG) that includes well known stakeholders such as CANSO, IATA, IFALPA and others, but does not include Air Traffic Controllers. Regionally, we have in Americas, the Regional Aviation Safety Group-Pan-American (RASG-PA) with little involvement from air traffic controllers.

Why is this?In defining safety, ICAO Document 9859 says: “Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to, and maintained at or below the acceptable levels through a continuing process of hazards identification and risk management”. Air Traffic Controllers and IFATCA have been identifying risk and hazard within the Global ATM community, advising the aviation world on what is needed to improve safety in the Air Traffic Services. That is why we should be included more actively in projects such as GASR and RASG-PA.

I had the opportunity to review the preliminaries results of the USOAP of some Latin-American and Caribbean Countries, specifically in the Air Navigation and Air Traffic Control Organization and most of the deficiencies, hazards and risks determined as the result of the Safety Oversight have been the same our Members Associations have claimed for years due to the lack of involvement of ATCOS in the decision making process locally and regionally in the development of a Safety Culture. However, there are countries such as United States, Dominican Republic and Cuba that are exceptions. These countries have included ATCOS and ATC experts on the improvement of their whole national Safety System and the results of their oversight program (in Air Navigation, specifically) have been amazing.

All States should follow the lead of these countries and make sure that their air traffic controllers are included in all safety projects. We need to accept that as members of a community, we are all in this together.

ICAO Safety Management Course held in Santo Domingo, DR. The half of the attendees was ATCOS including myself in the middle.

(*) Master Degree en Comercio y Asuntos Internacionales de La Universite d'Aix-Marseille, France.

5554

AIR TRAFFIC CONTROLLERS HAVE ALWAYS BEEN AT THE FOREFRONT OF PROMOTING SAFETY

SMS y ATMEl presupuesto natural

Bemildo Ferreira (*)Air Traffic Controller

Independent researcher on FFHH and The New View of Human Error Approach Dr. in Social Sciences – Universidade de São Paulo (USP) - Brasil

El Gerenciamiento de la Seguridad Operacional, más conocido como SMS, puede ser un concepto nuevo de la OACI para las personas involucradas en la aviación, pero no es de ninguna manera una práctica nueva en otras industrias.

Citaré un ejemplo muy simple y cotidiano en las grandes ciudades. En general, la educación familiar garantiza a los niños un conocimiento anticipado de las reglas de tránsito y convivencia social acerca del uso de los pasos de cebra.Cuando el niño comienza a salir de su casa por cuenta propia y va a enfrentar los automóviles fuera de los pasos de cebra para atravesar las calles e irse a la escuela, por ejemplo, él está, de alguna forma automática, calculando variables, amenazas y riesgos para sobrevivir y para cumplir la meta propuesta a partir del trayecto más corto.

Conforme el niño va adquiriendo confianza en sus juicios, a partir de sus experiencias a lo largo del tiempo y a partir de sus éxitos y fracasos, es probable que explore los riesgos poniéndolos a prueba cada vez más al mismo tiempo que adapta su performance a la dinámica del tránsito porque las reglas no contemplan sus exigencias y juventud.

Eso hasta que vea o sufra un incidente grave o inclusive un accidente. El incidente o accidente generan una interrupción que le sirve de reflexión – o no. Hasta aquí el joven vive por el cálculo y recuerdos de los experimentos pasados en su vida y actúa intuitivamente según este aprendizaje.

De lo intuitivo infantil a lo consciente adulto

El SMS plantea que a partir de ahora existirá un monitoreo de las amenazas y riesgos fuera del plano cognitivo automático y, también, que a partir de ahora se hará previamente - no durante el transcurso del evento, como fue era el caso del niño y sus “ponderaciones” acerca de la calle, los automóviles y su capacidad técnica de superar el desafío que se le presenta.Cuanto más compleja es la actividad, más “ponderaciones cognitivas” y más decisiones acertadas se exigen para obtener el éxito deseado.

La necesidad de plantearse las intenciones, identificar las amenazas, administrar los costos y suprimir o atenuar los riesgos de forma a lograr el éxito de cumplir adecuadamente con la tarea se hace, entonces, imperativa.

Dicho así, no necesitamos aplicar las complejidades inherentes al ejemplo presentado arriba.

Nos contentaremos aquí con el tema de la aviación, otra forma de transporte, con sus “calles virtuales”, su gerenciamiento de las demandas de tráfico en los variados sectores de trabajo, así como con sus reglamentos de separación entre aeronaves, lo que se ha convenido llamar Gerenciamiento del Tránsito Aéreo o ATM.

Sin embargo, la aviación civil tiene mucho más actividades, entre ellas las de administraciones y operaciones de los aeropuertos, de las compañías aéreas, de la aviación general, deportiva, transporte militar o aeromédico, de las escuelas de pilotaje, de los servicios de apoyo a las operaciones de tierra (ground handling services), y aún así se la considera como el medio de transporte más seguro que existe.

La complejidad del trabajo del CTA viene aumentando significativamente en los últimos 20 años en todo el mundo y el fundamento se da directamente, ya sea por causa de la modificación de la performance de las aeronaves, sea por las innovaciones tecnológicas que las hacen más adherentes a las rutas navegadas, ya sea por el intento de acompañar tales niveles de automatización en las tareas rutinarias en los órganos del control para darse cuenta a la demanda estimada.

Pero hemos visto que, suponiendo aquí un axioma del ser humano y para, arriesgo decir que sin embargo existe un componente de seguridad intuitivo en la performance de las personas desde

56 57

niños, sean controladores o no. Por supuesto deben siempre utilizarla y nosotros interesados un poquito más en la Seguridad Operacional solo tenemos que aprovechar esta base para crear las condiciones más tangibles de evaluar amenazas y riesgos a las suyas operaciones cotidianas y de su contraparte sistémica.

Sabemos que el trabajo de las personas se adapta continuamente a las exigencias del ambiente – siempre dinámico – en el que están situadas y que esa adaptación tiende a separarlas cada vez más de las reglas – en general estáticas – en función de las exigencias de producción. Sabemos que esta adaptación, por su misma característica informal ya mencionada arriba, también se apoya en la validación de sus éxitos y fracasos para mantenerse activa.

Así es que, para efecto de la Seguridad Operacional, resulta más útil analizar los éxitos o de las recuperaciones de las situaciones de fracasos que emprenden los trabajadores, puesto que son más recurrentes y frecuentes, o sea, ofrecen una mayor muestra de análisis y posibilidades de aprendizaje que las de los incidentes o accidentes.

Recurro a la ayuda da ergónoma franco-argentina Michelle Aslanides que así explica "(…) por ejemplo la idea que muchos defendemos acerca de analizar el trabajo de los pilotos y de otros técnicos del sistema cuando todo 'sale bien'... o sea, aprender de los aciertos... El SMS no aprende de los aciertos, detecta desvíos y los califica a priori de errores o de violaciones. Na hay lugar para analizar aciertos en este modelo. Cuando en realidad, sabemos que los desvíos son muchas veces aciertos, por más que le duela a algunos ingenieros o gerentes de seguridad."

No me olvido también de apuntar una sintomática renovación orientativa del Profesor James Reason en sus pesquisas después de más de 30 “(…) another perspective, one that has been relatively little studied in its own right, and that is the human as hero, a system element whose adaptations and compensations have brought troubled systems back from the brink of disaster on a significant number of occasions."

El ATM y el SMS de hoy: una fase de transición

Mientras, el SMS enfoca su atención en el registro de los errores, en una compilación estadística de ellos, en una verificación de las tendencias encontradas y después en la busca de formas de anticiparlas con medidas neutralizadoras o moderadoras. En este sentido, depende fuertemente que se hagan los reportes de las anomalías, de las fallas de equipamientos, de los errores sistémicos de los trabajadores. Además, todo eso también requiere hacerse en un medio de confianza, o sea, que no genere temor a las sanciones de las jefaturas y también sin sufrir hostilidades por parte de sus compañeros de trabajo que reporten. El concepto operacional del ATM Global tiene en vista aproximar y integrar la tecnología avanzada, muchas ya empleadas en las aeronaves, a una tecnología compatible en el ATC produciendo despegues y aterrizajes con mayor precisión, produciendo menor ruido e impacto de los carbonos sobre el medioambiente, equilibrando los volúmenes de tránsito en los sectores de control, disminuyendo la carga de trabajo de los controladores y posibilitando que más aeronaves puedan circular en el mismo e inextensible espacio aéreo.

Por estar en una fase de transición no tenemos ni la operacionalidad a la que estamos acostumbrados y todavía no tenemos las implementaciones finales del CNS/ATM, que es parte de lo concepto ATM Global, integradas sistémicamente entre sí y tampoco con los demás proveedores. Se hace imprescindible, entonces, una alianza entre los diseñadores de proyectos de ATM, los proveedores de navegación aérea, los psicólogos, ergónomos y otros expertos en Factores Humanos de forma a rever las bases hasta hoy conocidas del Gerenciamiento de la Seguridad Operacional o SMS. Y que la fuente de informaciones sea, desde al inicio, el controlador de tráfico aéreo.

Así lo seguimos también a una enfática recomendación de la Federación Internacional de las Asociaciones de Controladores de Tráfico Aéreo, IFATCA, en su encuentro anual en Abril de 2010: "Human Factor issues shall be accounted for in each fase of the definition, development, and deployment of new and existing ATM systems and into operational training. Human Factors Case shall be integrated into Safety Management Systems (SMS). Controllers and human factors experts shall be involved from the beginning of any new project".

1

1. In http://ergonomiaviacion.blogspot.com/2009/06/vuelve-la-mirada normativa-para.html2.In http://www.ashgate.com/pdf/SamplePages/Human_Contribution_Ch1.pdf

(*) São Paulo - SP 04122-030 - BRAZILCel: +55 11 9445 3056

Email: atmsupport@gmail.com

SMS y ATMEl presupuesto natural

Bemildo Ferreira (*)Air Traffic Controller

Independent researcher on FFHH and The New View of Human Error Approach Dr. in Social Sciences – Universidade de São Paulo (USP) - Brasil

El Gerenciamiento de la Seguridad Operacional, más conocido como SMS, puede ser un concepto nuevo de la OACI para las personas involucradas en la aviación, pero no es de ninguna manera una práctica nueva en otras industrias.

Citaré un ejemplo muy simple y cotidiano en las grandes ciudades. En general, la educación familiar garantiza a los niños un conocimiento anticipado de las reglas de tránsito y convivencia social acerca del uso de los pasos de cebra.Cuando el niño comienza a salir de su casa por cuenta propia y va a enfrentar los automóviles fuera de los pasos de cebra para atravesar las calles e irse a la escuela, por ejemplo, él está, de alguna forma automática, calculando variables, amenazas y riesgos para sobrevivir y para cumplir la meta propuesta a partir del trayecto más corto.

Conforme el niño va adquiriendo confianza en sus juicios, a partir de sus experiencias a lo largo del tiempo y a partir de sus éxitos y fracasos, es probable que explore los riesgos poniéndolos a prueba cada vez más al mismo tiempo que adapta su performance a la dinámica del tránsito porque las reglas no contemplan sus exigencias y juventud.

Eso hasta que vea o sufra un incidente grave o inclusive un accidente. El incidente o accidente generan una interrupción que le sirve de reflexión – o no. Hasta aquí el joven vive por el cálculo y recuerdos de los experimentos pasados en su vida y actúa intuitivamente según este aprendizaje.

De lo intuitivo infantil a lo consciente adulto

El SMS plantea que a partir de ahora existirá un monitoreo de las amenazas y riesgos fuera del plano cognitivo automático y, también, que a partir de ahora se hará previamente - no durante el transcurso del evento, como fue era el caso del niño y sus “ponderaciones” acerca de la calle, los automóviles y su capacidad técnica de superar el desafío que se le presenta.Cuanto más compleja es la actividad, más “ponderaciones cognitivas” y más decisiones acertadas se exigen para obtener el éxito deseado.

La necesidad de plantearse las intenciones, identificar las amenazas, administrar los costos y suprimir o atenuar los riesgos de forma a lograr el éxito de cumplir adecuadamente con la tarea se hace, entonces, imperativa.

Dicho así, no necesitamos aplicar las complejidades inherentes al ejemplo presentado arriba.

Nos contentaremos aquí con el tema de la aviación, otra forma de transporte, con sus “calles virtuales”, su gerenciamiento de las demandas de tráfico en los variados sectores de trabajo, así como con sus reglamentos de separación entre aeronaves, lo que se ha convenido llamar Gerenciamiento del Tránsito Aéreo o ATM.

Sin embargo, la aviación civil tiene mucho más actividades, entre ellas las de administraciones y operaciones de los aeropuertos, de las compañías aéreas, de la aviación general, deportiva, transporte militar o aeromédico, de las escuelas de pilotaje, de los servicios de apoyo a las operaciones de tierra (ground handling services), y aún así se la considera como el medio de transporte más seguro que existe.

La complejidad del trabajo del CTA viene aumentando significativamente en los últimos 20 años en todo el mundo y el fundamento se da directamente, ya sea por causa de la modificación de la performance de las aeronaves, sea por las innovaciones tecnológicas que las hacen más adherentes a las rutas navegadas, ya sea por el intento de acompañar tales niveles de automatización en las tareas rutinarias en los órganos del control para darse cuenta a la demanda estimada.

Pero hemos visto que, suponiendo aquí un axioma del ser humano y para, arriesgo decir que sin embargo existe un componente de seguridad intuitivo en la performance de las personas desde

56 57

niños, sean controladores o no. Por supuesto deben siempre utilizarla y nosotros interesados un poquito más en la Seguridad Operacional solo tenemos que aprovechar esta base para crear las condiciones más tangibles de evaluar amenazas y riesgos a las suyas operaciones cotidianas y de su contraparte sistémica.

Sabemos que el trabajo de las personas se adapta continuamente a las exigencias del ambiente – siempre dinámico – en el que están situadas y que esa adaptación tiende a separarlas cada vez más de las reglas – en general estáticas – en función de las exigencias de producción. Sabemos que esta adaptación, por su misma característica informal ya mencionada arriba, también se apoya en la validación de sus éxitos y fracasos para mantenerse activa.

Así es que, para efecto de la Seguridad Operacional, resulta más útil analizar los éxitos o de las recuperaciones de las situaciones de fracasos que emprenden los trabajadores, puesto que son más recurrentes y frecuentes, o sea, ofrecen una mayor muestra de análisis y posibilidades de aprendizaje que las de los incidentes o accidentes.

Recurro a la ayuda da ergónoma franco-argentina Michelle Aslanides que así explica "(…) por ejemplo la idea que muchos defendemos acerca de analizar el trabajo de los pilotos y de otros técnicos del sistema cuando todo 'sale bien'... o sea, aprender de los aciertos... El SMS no aprende de los aciertos, detecta desvíos y los califica a priori de errores o de violaciones. Na hay lugar para analizar aciertos en este modelo. Cuando en realidad, sabemos que los desvíos son muchas veces aciertos, por más que le duela a algunos ingenieros o gerentes de seguridad."

No me olvido también de apuntar una sintomática renovación orientativa del Profesor James Reason en sus pesquisas después de más de 30 “(…) another perspective, one that has been relatively little studied in its own right, and that is the human as hero, a system element whose adaptations and compensations have brought troubled systems back from the brink of disaster on a significant number of occasions."

El ATM y el SMS de hoy: una fase de transición

Mientras, el SMS enfoca su atención en el registro de los errores, en una compilación estadística de ellos, en una verificación de las tendencias encontradas y después en la busca de formas de anticiparlas con medidas neutralizadoras o moderadoras. En este sentido, depende fuertemente que se hagan los reportes de las anomalías, de las fallas de equipamientos, de los errores sistémicos de los trabajadores. Además, todo eso también requiere hacerse en un medio de confianza, o sea, que no genere temor a las sanciones de las jefaturas y también sin sufrir hostilidades por parte de sus compañeros de trabajo que reporten. El concepto operacional del ATM Global tiene en vista aproximar y integrar la tecnología avanzada, muchas ya empleadas en las aeronaves, a una tecnología compatible en el ATC produciendo despegues y aterrizajes con mayor precisión, produciendo menor ruido e impacto de los carbonos sobre el medioambiente, equilibrando los volúmenes de tránsito en los sectores de control, disminuyendo la carga de trabajo de los controladores y posibilitando que más aeronaves puedan circular en el mismo e inextensible espacio aéreo.

Por estar en una fase de transición no tenemos ni la operacionalidad a la que estamos acostumbrados y todavía no tenemos las implementaciones finales del CNS/ATM, que es parte de lo concepto ATM Global, integradas sistémicamente entre sí y tampoco con los demás proveedores. Se hace imprescindible, entonces, una alianza entre los diseñadores de proyectos de ATM, los proveedores de navegación aérea, los psicólogos, ergónomos y otros expertos en Factores Humanos de forma a rever las bases hasta hoy conocidas del Gerenciamiento de la Seguridad Operacional o SMS. Y que la fuente de informaciones sea, desde al inicio, el controlador de tráfico aéreo.

Así lo seguimos también a una enfática recomendación de la Federación Internacional de las Asociaciones de Controladores de Tráfico Aéreo, IFATCA, en su encuentro anual en Abril de 2010: "Human Factor issues shall be accounted for in each fase of the definition, development, and deployment of new and existing ATM systems and into operational training. Human Factors Case shall be integrated into Safety Management Systems (SMS). Controllers and human factors experts shall be involved from the beginning of any new project".

1

1. In http://ergonomiaviacion.blogspot.com/2009/06/vuelve-la-mirada normativa-para.html2.In http://www.ashgate.com/pdf/SamplePages/Human_Contribution_Ch1.pdf

(*) São Paulo - SP 04122-030 - BRAZILCel: +55 11 9445 3056

Email: atmsupport@gmail.com

58

I+D - Edición Nº 4

Editor Responsable: Juan C. Alvarez Moro.

Facilitadora de Proyecto:Graciela Marchese Rapetti.

Diagramación: Natalia Quiñones

Director de Arte: Juan Profumo

Impresión: PRINTER

Estilografica s.r.l. - tel.: 2209 3913

Dep. Legal: 351.017xx/10

printer@printer.com.uy

Porque creemos en lo que hacemos,

estamos orgullosos de auspiciar el futuro

Universidad Nacional de La Plata

Actividad Declarada de Interés por:

59

Renueve su suscripción

a través de:

revistaimasde@adinet.com.uy

Ministerio de Turismo y Deporte del Uruguay

58

I+D - Edición Nº 4

Editor Responsable: Juan C. Alvarez Moro.

Facilitadora de Proyecto:Graciela Marchese Rapetti.

Diagramación: Natalia Quiñones

Director de Arte: Juan Profumo

Impresión: PRINTER

Estilografica s.r.l. - tel.: 2209 3913

Dep. Legal: 351.017xx/10

printer@printer.com.uy

Porque creemos en lo que hacemos,

estamos orgullosos de auspiciar el futuro

Universidad Nacional de La Plata

Actividad Declarada de Interés por:

59

Renueve su suscripción

a través de:

revistaimasde@adinet.com.uy

Ministerio de Turismo y Deporte del Uruguay