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ICAROBOLETÍN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN DE AVIADORES DE LA REPÚBLICA

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SUMARIO

BOLETIN INFORMATIVO TRIMESTRAL DE LA ASOCIACIÓN DEAVIADORES DE LA REPÚBLICA. Nº 80. Octubre 2004.Sede social: San Bernardo, 119, 3º Int. 28015 MadridTel./Fax: 91 593 91 68.

Editorial

Dirección: Carlos LázaroConsejo de redacción: Directiva Nac. y Carlos LázaroCorrección: Angel Giménez y Gregorio GutiérrezDiseño original Javier Marquerie.Depósito Legal: M-5201-1995Tirada: 600 ejemplares.Portada y contraportada: Carteles de la Aviación Republicana

Esta publicación se financia exclusivamente con las cuotas y aportacionesvoluntarias de los socios y simpatizantes de A.D.A.R.ADAR no se hace responsable de las opiniones de los autores de losartículos. Prohibida la reproducción total o parcial de este boletín.

• EDITORIAL 2

• LA WEB DE A.D.A.R. 3

• JORNADAS SOBRE HISTORIA YPATRIMONIO AERONÁUTICO 5

• RAMÓN JIMÉNEZ MARAÑON(Piloto del Avión número 13) 6

• EL AERÓDROMO DE MASDE LAS MATAS (Teruel) 7

• LAS TROPAS DE TIERRAEN LA AVIACIÓN 9

• «EL TIEMPO».Poesía de F. de las Heras 10

• ANUNCIOS BIBLIOGRÁFICOSPresentación del Libro:Alas Rojas. Sariñena. Hª del Campode Aviación de Sariñena 10

• LA GARRIGA ABRE EL PRIMERREFUGIO DE LA GUERRA CIVILCONVERTIDO EN MUSEO 11

• MEMORIA HISTÓRICA DE LOSAVIADORES DE LA REPÚBLICA 12

• SEMBLANZA. Por Lluis Escuder 12

• LA AVIACIÓN EN SELLOSDE CORREOS 13

• UN OBJETIVO «CASI CUMPLIDO» 14Carlos Lázaro

• SE INCORPORAN 14

• APORTACIONES VOLUNTARIAS 15

• SE FUERON 15

• FUNDACIÓN AENA (contraportada)«X JORNADAS DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS»

Pág.A.D.A.R. EN INTERNET

En este editorial queremos agradecer lacolaboración de todos los socios que están aportandosu ayuda, trabajo o ideas a ADAR. En este Boletín semuestran los diferentes actos (ciclos históricos,presentaciones de libros, búsqueda y recuperaciónarqueológica del patrimonio aeronáutico) en las quelos socios y simpatizantes de ADAR están colaborandocon el fin de difundir el patrimonio histórico-aeronáutico de la Aviación de la República.

Pero también queremos llamar la atención sobrela extraordinaria labor que están haciendo Roberto yMerche con nuestra recién creada página web queha recibido muchísimas visitas desde su recientecreación en la primavera de este año y os invitamosa leer con detenimiento el artículo que han redactadodonde se da información pormenorizada. La creaciónde la página web en Internet es un trabajo muylaborioso, al igual que su mantenimiento; sobre todopor nuestro deseo de que figuren TODOS los miembrosde la Aviación de la República. Por tanto, noscorresponde a nosotros la tarea de ayudarles acorregir los errores que se hubieran producido ycontribuir a la actualización de los datos de la misma.Buena prueba del funcionamiento de la página webes la publicación de trabajos relativos a miembrosde diferentes especialidades de La Gloriosa.

Gracias a todos por vuestra colaboración

LA DIRECTIVA NACIONAL

NUEVO HORARIODE ADAR MADRID

LUNES Y MARTES DE:16 a 19’45 horas

MIERCOLES, JUEVESY VIERNES:

9’30 a 13 horas.

A partir del mes de OCTUBRE, el nuevo horariode la oficina de ADAR MADRID es:

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La WebVa a hacer ahora un año que en Llanes (Asturias)surgió la idea de recuperar la casa del campo deAviación para crear un pequeño museo de HistoriaAérea que recogiera la historia aeronáutica deAsturias. Inmediatamente nos pusimos a investigary encontramos abundantes datos de la época dela escuela de vuelo sin motor, de su pasadoanterior a la guerra como aeródromo deportivo,del paso de la Legión Cóndor... pero nos faltabala que para mí era la etapa más importante, si bienno por su duración, sí por su heroicidad, laAviación de la República, donde un minúsculogrupo de valientes, con vetustos aviones civiles,unos pocos Breguets, Fokker, Savoias, Potez yBeechcraft se enfrentaron a la sublevación militarque convirtió a mi tierra asturiana en una isla,rodeada, como dice el Poema de Pedro Garfias,sola en mitad de la tierra. Desde ahí estos valientesaviadores combatieron sin rendirse, hasta casi sutotal exterminación, en defensa de Asturias,dejando en la mayor parte de los casos, su vidaentre los restos de sus «krones», de sus Chatos, desus Moscas... Cuánta generosidad de esos pilotos:Eloy Gonzalo, Abel Guidez, Leopoldo Morquillas,Francisco Tarazona, Miguel Zambudio, EloyFernández Navamuel, Amancio Baltanás...

¿Cómo encontrarlos? Por suerte, mi afición por lasimulación aérea me permití contactar con JavierMarquerie, que me sugiere, una vez conocido elproyecto, comunicarme con ADAR. El materialtécnico encontrado en Internet era muy bueno, enalgunos casos. Pero yo no quería sólo los caballosdel Mosca, el número de Chatos.... Quería losnombres, los sentimientos, las personas,.... Todaslas magníficas webs me parecían frías: La aviaciónde la República era algo más, lo sentía así desdelo más profundo de mi corazón. Quería saber cómoera la emoción y la gratitud que sentía mi abuelocuando dos o tres pequeños Chatos detenían, endesigualdad aterradora, a los aviones de la Cóndorque martilleaban las montañas de mi verdeAsturias, sabiendo que no volverían.

Y así aparecí en la asamblea de ADAR de Madridcelebrada en marzo para proponerles a los viejos

guerreros que vinieran a Llanes, que fueranprotagonistas, que eran héroes, que eran y son lahistoria. Y allí estábais. Los nombres, las personas,más allá de un mito heroico. Sentados en laminúscula sede que rezuma gloria, que huele ahonor. Era la historia viva. Y debía conocerse. Asíque además de proponer lo de Llanes, al final delorden del día me lancé. Quiero hacer la web deADAR. Quiero que el mundo sepa lo que hicísteis,lo que sufrísteis. El honor de los vivos y losmuertos. La verdadera historia del heroísmo deunos hombres que dieron su vida para quevivamos ahora en libertad. En mi cabeza sonabael himno de Alas Rojas:

Honor a vosotros,cóndores de acero

que sois los titanes de la libertad.

Y aceptásteis, no sin cierto temor. A fin de cuentasera un desconocido. Y sé que vuestra generosidadcon muchos advenedizos había hecho quematerial, cedido desinteresadamente, no volviera.Por eso decidí desde un principio que pondría enmarcha la web sin pedir ningún material. Vayaembolado. Eran miles de datos. Desde unprincipio conté con Merche, mi mujer, micompañera, mi cómplice. Pero éramos dos. Yteníamos que demostrar que éramos dignos devuestra confianza. Merche realizó una web quetécnicamente ha sido alabada por profesionales.Y conseguimos en un tiempo récord, conmuchísimas horas de trabajo, quitadas de nuestrashoras de sueño, diseñando, recorriendo centenaresde kilómetros en busca de bibliotecas,programando, recopilando y contrastando datosde decenas de libros y fuentes, traer al mundoalgo digno de los héroes de la Aviación de laRepública. Y nació la web de ADAR, vuestra web.

La confianza dio sus frutos, y la directiva se diocuenta de la transparencia de nuestra actuación yde la importancia de la labor, y empezamos aengrosar los contenidos. La página web(www.adar.es) está estructurada básicamente conlas siguientes secciones:

de A.D.A.R.

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ADAR: Descripción de la historia de la Asociacióny de las distintas asociaciones de aviadores quesurgieron tras la Guerra Civil.NUESTROS AVIADORES: Verdadera «chicha»de la web: Un listado con los nombres de todoslos pilotos, tripulantes, personal de tierra....Queremos que estén todos. Actualmente (1 deseptiembre de 2006) figuran 600 nombres convarias decenas de notas biográficas, pero al pocode la fecha de publicación de éste Icaro y graciasa los familiares y a la Asociación que nos aportandatos día a día, esperamos llegar a cerca de 3.000nombres, sin dejar de pensar en el futuro, paraque absolutamente todos los que pertenecieron ala Aviación Republicana estén representados.

LA GLORIOSA EN COMBATE: Aquí tendráncabida las fotografías de los archivos, los relatos,las biografías y todo el material escrito que losveteranos y socios aportéis.

LOS AVIONES: Datos técnicos y operacionalesdel material empleado por las fuerzas aéreas dela República.

ICARO: En esta sección, se ofrece la posibilidadde leer Icaro a través de Internet, lo que amplíasu difusión hasta al más recóndito rincón delplaneta.

NOTICIAS: Todas las noticias relacionadas conla asociación, actos en los que se participa, otrasinformaciones relacionadas con la aviación etc.

COLABORACIONES: Aquí se insertaránartículos que nos sean enviados para supublicación, previa aprobación de la DirectivaNacional

COMO ASOCIARSE: Información sobre lospasos a seguir para hacerse socio de ADAR.

ENLACES: Direcciones en Internet de interés paralos socios.

IN MEMORIAM: un homenaje a todos los héroesde la Aviación de la República.

NOVEDADES: Se detallan las fechas de lasmejoras y nuevo material que se incorpora a lapágina de Internet de ADAR.

Pero vayamos al quid de la cuestión: ¿Para qué?Actualmente, Internet es la mayor fuente deinformación del mundo. Billones de datos semueven, estando a la libre disposición de laHumanidad, permite conocer la historia, sincensuras, sin medias tintas, dando a cada personaun enorme margen de protagonismo.Muy bien, pero ¿está resultando interesante? ¿Aquién le importa, 70 años después, la historia delas FARE? Pues permtidme que los datos sean losque hablen. Desde el 23 de junio hasta el 31 deagosto hemos recibido en la web:

Visitas: 12.956, lo que supone unas 190 visitasdiariasPáginas vistas 25.419.Solicitudes: este es el dato realmente importante,quiere decir, el número veces que se solicita undato a la página de ADAR, bien sea un nombre,un avión, una biografía, un artículo etc.... pues aquínos encontramos, ni más, ni menos, que con 329.698solicitudes de información.

Hemos recibido visitantes de los siguientes países:España, Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia,Uruguay, Italia Rusia, Alemania, Suecia Canadá,Argentina, México, Brasil, Corea del Sur, Bélgica,Polonia, Eslovaquia, Venezuela, Chile, Noruega,Perú, Paraguay, Chequia, Letonia, Colombia,Lituania, Suiza, El Salvador, Honduras, Bolivia,Bielorrusia, Puerto Rico, Luxemburgo, Ucrania,Israel, Portugal, China, Marruecos, Rumania,Singapur, Ecuador, Indonesia, Nueva Caledonia,Tailandia, Finlandia, Moldavia, Japón, RepúblicaDominicana, Taiwan, Islandia, Serbia yMontenegro, Austria, Vietnam, Estonia, Hungría,Sudáfrica, Holanda y Nueva Zelanda, Eslovenia,Australia, Cuba, Guatemala, Costa Rica y la India.Hemos recibido 167 correos electrónicos en ladirección principal y desde que pusimos laposibilidad a través de la web para que personasque noten la ausencia de algún miembro de laAviación Republicana nos lo comuniquen, nos hanenviado datos de 17 miembros de las FAREaportados por familiares directos.Se ha excedido las cotas de tráfico y visitas en estosdos meses por amplio margen. El ICARO de julio,publicado en la web en el mes de agosto, ha tenido684 lecturas, lo que hace que el número de lectoresde nuestro boletín prácticamente se doble si losumamos a los ejemplares impresos.La web de ADAR tiene un único fin, lo dice en suinterior: llevar al público la compilación de una

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ingente cantidad de material bibliográfico, gráficoy escrito que sirvió como base a la creación de unarchivo (el de ADAR) con todas las fuentesdocumentales, orales y escritas, que nuestrossocios quisieran aportar, siendo esta página webel destino público de este material, al alcance dequien lo desee.Así se conserva para la posteridad, para lasgeneraciones futuras, los historiadores y laaeronáutica nacional española la actuación de losAviadores de la República, llena de honor ysufrimiento. La historia de unos hombres ymujeres que amaron su patria y a sus compatriotas,sus derechos y sus libertades más allá de loimaginable, hasta su último suspiro, hasta laúltima gota de su sangre.Sobra decir que TODOS los datos de la web y la

propiedad, así como el nombre del dominio, hansido registrados a nombre de la Asociación deAviadores de la República: Todo lo que se recogees propiedad de ADAR y de nadie más. Esvuestra vida y es vuestra historia. Y sois vosotrossus dueños.Agradecer especialmente a Javier, Carlos, DavidGesalí, David Iñiguez, Isaac, Maricarmen y laDirectiva. Mil gracias por confiar en nosotros, porcreer en este proyecto. Aportad cosas, es vuestro.Por vosotros y para vosotros. Gracias de corazónpor dejarnos compartir la historia, vuestra historia.Es un inmenso honor que no sabemos comopagaros, Titanes de la Libertad...

Roberto Pando RozadaMerche Suárez Louzao

JORNADAS SOBRE HISTORIAY PATRIMONIO AERONÁUTICO

En la localidad tarraconense de Santa Margarida y Los Monjos tendrán lugar unasjornadas sobre historia y patrimonio aeronáutico en la que participarán varios sociosde ADAR (Delegaciones Centro y Catalana-Norte Balear). Estas jornadas cuentancon el aliciente de visitar el campo de aviación.

ADAR

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Nacido en Santander,Ramón JiménezMarañón, era miembrode una familia cuyosa n t e p a s a d o sparticiparon en laexploración del ríoAmazonas y en la etapacontemporánea, teníancomo figura señera aldoctor GregorioMarañón (que era su tíopor parte de padre). Alproducirse la guerracivil, Ramón se inscribióen los cursos paraaviadores y, superadaslas pruebas pertinentes,

se convirtió en miembro de la 1ª Expedición quesaliendo de Barcelona en el buque Ciudad de Cádizviajó hasta Odessa (URSS) y, después de visitarMoscú, llegó a la escuela de pilotaje de Kirovabad(Azerbaiyán) para formarse como aviador,especializándose en el caza Polikarpov I-16 Mosca.Regresó a España con el primer grupo de pilotosque acabó el curso recibiendo el grado de Sargentoel 30 de abril de 1937 y tras un breve periodo dedescanso y reentrenamiento en El Carmolí(Murcia) se incorpora con varios compañeros a la1ª Escuadrilla del Grupo 21 que manda el rusoIván Devotchénko. Sus compañeros leconsideraban de carácter introvertido, que seacentuó a raíz de un desgraciado accidenteocurrido en un aeródromo. El sargento JiménezMarañón recibió el Mosca nº 13 y, lejos de temer laleyenda negra española que vinculaba a estenúmero con la mala suerte, a él siempre leproporcionó buena estrella y mantuvo el empleode este «talismán» en toda su carrera aeronáutica.El 28 de marzo de 1938 fue promovido al empleode Teniente y siguió combatiendo con la 1ªEscuadrilla en la ofensiva nacionalista de Levante,en el frente de Extremadura y en la batalla delEbro. En el mes de octubre, en la zona de Cataluña,se le encomienda la dirección de una patrulla paraprestar servicio de protección de Barcelona,

Ramón Jiménez Marañón,piloto del avión nº 13(Jefe de la 1ª Escuadrilla del Grupo 21 de Polikarpov I-16)

misiones que solían desempeñar pilotos que, comoJiménez Marañón acusaban el enorme cansanciode haber estado combatiendo desde mediados de1937 sin interrupción. Cuando se reincorpora a suescuadrilla (a final de octubre) el mando lo ostentaEnrique Vilatela Soria a quien Jiménez Marañónsustituye a finales de noviembre de 1938 hasta el 8de diciembre de 1938 en que asume la jefatura dela 1ª Escuadrilla el sargento José Antonio CanoArnáiz.Al finalizar la campaña de Cataluña, el TenienteRamón Jiménez Marañón pasó a pié la fronterapirenaica y fue internado sucesivamente en loscampos de concentración de Argelés sur Mer yGurs con el resto de los aviadores republicanos.Iniciada la Segunda Guerra Mundial, se escapa con10 compañeros hacia el País Vasco francés y conun amigo Juan Casco, capitán de la marina que

Ramón JiménezMarañón.

(Familia Jiménez Marañón)

Ramón Jiménez Marañón.(Familia Jiménez Marañón)

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(Agradezco la ayuda prestada a la familiaJiménez Marañón para la realización de estabreve semblanza biográfica)

Carlos Lázaro

había recibido dinero de su familia, compran unabarca y salen de un puerto en el País Vasco francésjusto cuando los alemanes entran en la localidad.Después de una travesía de 10 días desembarcanen Irlanda, siendo acogidos por un refugiadoespañol. Se traslada a Gran Bretaña e ingresa enlas Fuerzas Aéreas Francesas Libres del generalCharles de Gaulle con las que se trasladó aCamerún (Douala) adscrito a las fuerzas delcoronel Leclerc, trasladándose al Chad (Fort Lamy)y combate en la campaña de Libia como Tenientepiloto en cazas americanos y bombarderos inglesesAvro Anson del Coastal Command dotados decargas antisubmarinas, terminando su actuaciónen la Segunda Guerra Mundial en Camerún, dondefue desmovilizado. Al finalizar la contienda recibióofertas de compañías aéreas belgas y argentinaspara formar parte de sus tripulaciones de vuelo,pero volvió a Francia, domiciliándose en Burdeosdonde conoció a su esposa y entró a trabajar en elservicio de Correos hasta que se jubiló en 1970.Falleció en el año 2000 en esa localidad francesa.

EL AERÓDROMO DE MAS DE LAS MATAS(TERUEL)

En este momento queremos localizar el accesoprincipal situado junto al edificio principal delcampo que se haya integrado dentro de unaexplotación ganadera pero que conserva paredesy ventanas (con dinteles idénticos al de La Sènia,pero sospechamos que ha quedado debajo dedichas edificaciones). Al mismo tiempocompletaremos las mediciones del conjunto.La semana próxima lo visitarán FernandoMartínez de Baños y Víctor Pardo para realizaruna evaluación oficiosa de cara al apoyo delprograma Amarga Memoria del Gobierno deAragón. También ha estado ya José MaríaMaldonado quien nos ha comentado no haberencontrado nada del aeródromo en los archivositalianos hasta el momento. De Villaviciosa deOdón tenemos los planos 1:10.000 y 1:400.000, osea bien poca cosa, así como tres fichas tipo sobrelas características del campo que nos ha enviadoMaldonado. Por otra parte, tenemos las nóminasde jornales pagado en octubre de 1937, que seencuentran en nuestra reclamada Caja 121perteneciente al Archivo de Salamanca.En 1981 el Grupo de Estudios ya publicó unartículo con algunas anécdotas y episodios sobre

Aportamos la información remitida por Javier Díazque coordina el boletín (El Sueño Igualitariocazarabet@telefonica.net) sobre los interesantestrabajos que están realizando sobre el aeródromoy refugio de esta localidad turolense. Agradeceráncualquier ayuda que se les pueda prestar.

Acceso sur principal

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NOTA INFORMATIVA

Ante la petición inicial del representante de la delegación Norte Balear, D. Antonio Villella, de trasladar la celebraciónde la Asamblea General Ordinaria a otra ciudad distinta de Benidorm, es preciso comunicar que el mismo compañero,después de estudiar las posibilidades, ha confirmado a esta Directiva, que la mejor opción existente, sigue siendo Benidorm.

Tal como lo indicó nuestro Presidente, D. Joaquín Calvo, el día de dicha asamblea, las necesidades de estructurapara la organización del evento, son muy importantes. La Delegación Norte Balear, notifica no tener capacidad paraabsorber dicha organización.

No obstante, la Directiva Nacional, esta abierta y agradece cualquier sugerencia.

Arco-camareta Camareta-lateral Cindria-ladrillo

Pasillo-central Pasillo central «2»

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LAS TROPAS DE TIERRAEN LA AVIACIÓN

En la última Asamblea Nacional de Benidorm nospidieron que nos hiciéramos eco del papel jugado por lastropas de tierra de las Fuerzas Aéreas de la República.Aprovechamos la ocasión para publicar este mensaje quehemos recibido en nuestra página web.

Me llamo Luis Garrrido, soy hijo de Republicanosespañoles. He nacido en Francia donde siemprehe vivido y sigo viviendo. Mi padre, AlbinoGarrido San Juan, nacido en Tornadizos de Ávilael 5 de febrero 1919. Fue a la escuela hasta los onceo doce años y después, siendo el hijo mayor,acompañó a su padre y le tocó trabajar bastanteen el campo y en las canteras de granito.Al iniciarse la guerra, formaba parte de las miliciaspopulares de su pueblo, que se integraron en lacolumna del coronel Mangada. Como mi padre erajoven y su quinta no había aún sido movilizada,en los primeros meses de 1940 ingresó en laAviación Republicana.Primero estuvo en Los Alcázares y después lemandaron a varios aeródromos: «Barberán yCollar» en Alcalá de Henares, Barajas, «El Soto»en Algete (Madrid) donde entonces se formó lasegunda compañía de masa y maniobra mandadapor el teniente Justino Cudero Escudero, nativo

de la provincia deToledo. Desde allí setrasladó a Casas deUceda, Tembleque,Turleque yVillamayor deSantiago. DeVillamayor deSantiago, a finales de1938 le mandarondos meses a laescuela militarestablecida en elconvento de LosJerónimos situadocerca de Murcia. Enesta escuela,mandada por el

comandante David de las Fuerzas Aéreas de laRepública, mi padre tuvo de profesor a un tenientede Aviación que se llamaba Benito Calderali.Recuerda a este teniente porque les decía quetenían que salir de la escuela mejor que los cadetesde la Academia de Toledo. A finalizar el cursoregresó a Villamayor de Santiago y, tras unaentrevista con el capitán de Aviación Martín que,según mi padre, era el responsable del Serviciode Investigación Militar (SIM) de la PrimeraRegión Aérea, fue nombrado agente del SIM conel número AX18. Entonces le incorporaron al SRIM– Servicio de Reclutamiento e Instrucción Militar– situado en Ciudad Real (en aquella época lallamaban Ciudad Libre). De allí le mandaron alpueblo de Chillón y al VII Cuerpo de Ejércitosituado en Agudo. El jefe del SIM en Agudo era elcapitán Turrión, quien le mandó a la 41ª Divisióncuyo cuartel general se hallaba en Herrera delDuque. El jefe del SIM en la división era el tenientede Carabineros Salvador Moreno Costa,madrileño.Al finalizar la guerra, mi padre se encontraba enla zona de Herrera del Duque formando parte dela 66 Brigada (41ª División) y el 28 de marzo de1939 tuvieron que entregarse a los franquistas. El14 de abril los llevaron al campo de concentracióndel pantano de Cíjara y de allí, el 1 de mayo, losinternaron en el campo de Castuera. Mi padre hatenido la suerte de poder volver este año aCastuera con motivo al segundo homenaje que seha dado en esta ciudad a las víctimas del campode concentración. En este campo permaneció hastael 4 de enero del 1940. Esa noche se escapó concinco compañeros. Andando, la mayor parte deltiempo de noche, pasando hambre y frío, teniendoque hacer frente a muchísimas dificultades,consiguieron llegar a la frontera francesa el 22 de

Albino Garrido (a la derecha, con la mano izquierda enel bolsillo) posa con otros compañeros en Francia en

el año 1940.

Antonio Briz con trajeen el campo de Gurs.

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marzo de 1940, atravesándola por el paso Canfranccon cuatro de sus compañeros. A mi padre leinternaron en el campo de Gurs donde conoció alos pilotos republicanos Antonio Briz Martínez, deValencia, con quien mi padre ha tenido contactodurante muchos años, el madrileño Isaac CasillasVallín, Ignacio Cabezón Martínez, Julio LloverasCalvo, Luis Sirvent Cerrillo y el aragonés LaureanoSapiña Martín. En septiembre de 1940, mi padrefue trasladado del campo de Gurs al de Argeléssur Mer junto a varios pilotos y fue encuadradoen varias compañías de trabajadores en la zona deNimes y Marsella bajo el control del gobierno deVichy y realizaban trabajos muy penosos: peonesagrícolas, cortando leña y extracción de carbón enlas minas. Realizando el trabajo de leñador enNimes, mi padre conoció a los hermanos Paniagua,de Valladolid, que habían sido oficiales en lastropas de tierra de Aviación. Después pasó el restode la guerra en Francia, país en el que reside consu familia desde entonces.

LUIS GARRIDO (FRANCIA)

Isaac Casillas Vallín.

EL TIEMPOEl tiempo, que será el tiempoque no se puede pararlentamente, o muy deprisacomo lo suelas llevarpero imparable, imposibleimposible de frenar.Y llega la primaveraADAR las tuvo es verdady veranos muy alegresde viajes, de vacaciones,de comidas y excursionesde verdadera amistad,venían de todo el mundoa la comida de ADAR.Ahora estamos en otoñoque como un gran vendavalva sacudiendo las ramasde ese árbol que es ADAR,que va perdiendo sus hojasque no se puede evitar.El tiempo sigue imparable…..¡Y EL INVIERNO LLEGARÁ!¡AY! que pena que ese tiempono lo podamos parary seguir bajo ese árbolque nos da felicidad.El tiempo sigue corriendo,caminando sin pararacercándose al invierno…¡Y EL INVIERNO LLEGARÁ!

Felicitas de las Heras (octubre 2006)

ANUNCIOS BIBLIOGRÁFICOS

ALAS ROJAS. SARIÑENAHistoria del campo de aviación de Sariñena. 204páginas, 116 fotos.

Salvador TralleroAnoro (Sariñena)

A finales de julio de1936, durante elavance de lascolumnas milicianasen Aragón, la FuerzaAérea de la AviaciónRepublicana decideestablecer un

aeródromo avanzado en las cercanías del frente: el campode aviación de Sariñena. El día 1 de agosto de 1936, seeligió un terreno a unos cuatro kilómetros de la localidaddonde comenzaron las labores de construcción del quellegaría a ser el campo de aviación mas importante delFrente de Aragón y base de la escuadrilla «Alas Rojas».

Este libro, que ha contado con la colaboración de ADAR,será presentado el próximo mes de noviembre en Madriden una sede por determinar de la que se dará informaciónanticipada en nuestras Delegaciones y en la página web.

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Más de 200 personas han participado en la primera visitaguiada al refugio antiaéreo de la estación de La Garriga,el primer refugio construido durante la Guerra Civil enCataluña que se convierte en un museo, lo que le sitúacomo referente del patrimonio de la guerra. Según haninformado fuentes municipales, con el estreno de esterefugio museístico, enmarcado en los actos deconmemoración del 70 aniversario del estallido de laGuerra Civil, se culmina el proyecto de recuperación dela memoria histórica de La Garriga iniciado en 2004.Desde 2005, el Ayuntamiento ha ido recuperando elrefugio antiaéreo de la estación y este año el taller deproyectos de la Universidad de Barcelona ha realizadoel proyecto museográfico para convertir a este refugio enun referente cultural, patrimonial, turístico y educativo. Elrefugio, que se podrá visitar de forma regular a partir delpróximo mes de septiembre, está situado detrás de laestación, su estado de conservación es bueno, tiene unos110 metros de galerías excavadas en la roca, con elrefuerzo de obra en algunos tramos, y se construyódurante el año 1938.El refugio se ha limpiado completamente, se ha instaladoiluminación y se ha consolidado el tramo de la entrada,que era la única parte más dañada. El proyectomuseográfico incluye en la entrada un gran plafón con

LA GARRIGA ABRE ELPRIMER REFUGIO

DE LA GUERRA CIVILCONVERTIDO EN MUSEO

información básica sobre el desarrollo de la guerra enLa Garriga y sobre el refugio, además de incluir un visorcon fotos de la época de la guerra en la población y otroplafón que indicará, a la manera usual durante la guerra,la entrada del refugio. En el interior se ha reproducido elsistema de iluminación original, con elementos de atrezzoy la reproducción de algunos carteles sin llenar de materialel refugio para observar la estructura original.En el interior también hay cuatro puntos de audio que seactivarán con unos sensores al notar la presencia de losvisitantes.En estos audios se simulará un bombardeo, con una vozque informará sobre el desarrollo de la guerra en lapoblación y el bombardeo del 29 de enero de 1939, seescuchará la charla de dos trabajadores del refugiomientras pican dentro de las galerías, la conversaciónentre una abuelo y su nieto que le pregunta cosas sobrela guerra en La Garriga.Además se puede oír otra conversación entre dossoldados internacionales que hablan sobre la evolucióndel conflicto ya que poco antes del bombardeo sobreLa Garriga se celebró un encuentro de internacionalesen la población. Estas charlas sirven de excusa paraintroducir datos e informaciones sobre la situación enCataluña y La Garriga durante la Guerra Civil.

DAVID ÍÑIGUEZ

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PREÁMBULO:Rebobinaremos la película de aquel pasado paraevocar acontecimientos históricos, en aras detransmitir a los descendientes la vida, elquehacer y posibilidades de los aviadores de laRepública, hechos que permanecieron ocultos enel lugar más recóndito del cerebro de cada cualde nosotros como si tratara de un disco duroelectrónico. En cuyo caso, comprobamos que lademocracia al eliminar la censura, la historiapuede llegar a las generaciones venideras, conmás aproximación a la estricta realidad. Comoquiera que esta historia se refiere a los aviadoresde la década de los años 30 del siglo pasado,consideramos acertado fi jar el punto dereferencia en aquella mañana del verano de 1936que despertó a los jóvenes de entonces, hoyoctogenarios, con una noticia o mejor diríamoscon un notición esperpéntico de la sublevaciónde unos pocos militares destinados en el Áfricaespañol, noticia que se expandió con auténticapolvareda. Y ya en ese instante se vislumbro unaposible guerra civil. En realidad fue cierto queunos militares se levantaron contra el Gobiernolegítimo, y, en definitiva, frente al pueblo llano,con niños y mayores inocentes pero lo que mássorprendió de esa traición la que cometieronquienes considerábamos a cargo nuestradefensa; máxime con el antecedente de haberjurado la bandera, para ellos, algo tan sagradocomo su honor, y su compromiso militar. Coneste antecedente, el poder Ejecutivo,rápidamente se organizó un Ejército apoyándoseen los militares profesionales y un voluntariadomasivo de jóvenes que constituyeron unaavanzadilla de valientes defensores de lalibertad, aunque no faltaron unos desertores queingresaron en la 5ª columna, nombre dado porel general Mola en los primeros meses de laGuerra Civil, para agrupar a todos los quelucharon contra el país, en la retaguardia estabanescondidos como ratas de alcantarilla, en todoslos resquicios que encontraban en las zonasalejadas del frente. Al unísono el Gobiernoreorganizó de manera independiente al Ejército

MEMORIA HISTÓRICADE LOS AVIADORES DE LA REPÚBLICA

del Aire, y para el primer curso de pilotos losescogieron de las promociones de mecánicos deaeroplano. El entrenamiento lo realizaron enAlcalá de Henares. Después , al principio delcuarto trimestre de 1936, se anunciaronconvocatorias paa distintas especialidades,como pilotos, observadores, mecánicos,armeros, etc. etc., estudios y adiestramiento querealizaron en escuelas españolas, francesas,URSS; en esta última citada, se realizaron hasta4 cursos de pilotos, y uno de observadoresnavegantes. Y de esta manera, después de cercade mil días con sus correspondientes noches,finalizó la contienda entrando en un periodoejercido por un poder fuera de las leyesconstitutivas de un país.Y ya entramos en las Memorias Históricas, quese insertaran en Internet en breve.

(Celestino Díaz Diaz)

SEMBLANZAEl pasado día seis de Septiembre 2006,

llegó para el compañero y amigo Jaime IsernViñas el impecable silencio del aviador,dejándonos para siempre solos con suinestimable recuerdo de nuestros«Natachas» y «Grummans» que volaronjuntos en nuestra Generosa lucha por unigual.

Nuestro más sentido pésame para suestimada viuda Salud, hijos y demás familia.

Desde Palafrugell y todos los que teconocimos.

(Lluis Negra Escuder)

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La Aviación en sellos de Correos

En mis tiempos de alumno en la escuela de mecánicosdel Arma de Aviación, tenía un compañero llamadoGregorio que cumplía su servicio a la perfección.Mientras que todos nosotros tratábamos de aprovechartodo minuto libre para escapar del centro de formaciónprofesional para ver la ciudad y sus muchachas,nuestro compañero Gregorio permanecía en labiblioteca ordenando su álbum de sellos de correos. Losdemás alumnos se reían a menudo de esta ocupaciónde nuestro compañero, y cuando uno de los profesoresnos preguntó acerca de cuál es la novia del alumno,todos respondimos al unísono «El álbum de sellos decorreo». El profesor no sabía primero qué pensar denuestra contestación, pues él había esperado otrarespuesta más acorde dada la juventud. Después deuna breve explicación todo quedó aclarado. a ruegode nuestras preguntas, nuestro amigo Gregorio nosexplicó su álbum, con el lenguaje de un coleccionistaapasionado.Cuántas cosas se pueden contar en un pedacito de papeldentado acerca de países lejanos, de su historia y suscostumbres, de la belleza de su paisaje y de grandesestadistas, pensadores y libertadores. Entre los 200.000,o más sellos impresos hasta la fecha en toda la historiade los sellos postales. En ellos podemos ver finas cabezasde diosas que deben representar la paz, la libertad, lajusticia y otras virtudes. Aquí vemos hermosas hijasdel país en sus trajes regionales, y allí podemos pasarnuevamente revista a los Juegos Olímpicos y con sellosde diferentes países podemos formar toda la historiadel nacimiento de la Aviación.Un hermoso sello de color violeta oscuro, impreso enGrecia, nos muestra el símbolo del eterno sueño delvuelo: Dédalo prepara a su hijo ICARO para el vuelo.En una serie conmemorativa emitida en Grecia en elaño 1935 y en la que se encuentran representados héroesgriegos del mundo legendario, encontramos ademásde ICARO a Phrixos y Helle que pasaron volandosobre el Helleponto los actuales Dardanelos.

También otras naciones eternizaron la figura legendariade ICARO en sellos de correo aéreo. Entre éstos sedestaca especialmente un sello Húngaro que muestraal hombre volador sobre Budapest. Leonardo de Vincino fue sólo uno de los pintores más famosos, sinotambién un investigador que dedicó gran interés alproblema del vuelo. Italia ha dedicado series enterasde sellos a este gran hijo. En un sello de tono marrón,de 50 céntimos vemos el aparato aéreo dibujado hacemás de 400 años por este gran maestro. En un sellofrancés vemos al primer hombre que se elevóverdaderamente en el aire, fue Pilatre de Rossier quese separó de la tierra el 21 de noviembre de 1783 enParís, aterrizando después de un prolongado vuelo ensu Montgolfier al sur de la capital francesa. Rossier fuetambién la primera víctima de los vuelos en globo. Conmotivo de cumplirse el 150 aniversario del día de sumuerte, en el año 1935, Francia emitió un selloconmemorativo. Este sello muestra la Catedral de Metz,ciudad natal del osado precursor de la aviación. Conmotivo de cumplirse el 100 aniversario del nacimientodel Conde Zeppelín el 5 de julio de 1938, Alemaniaemitió varios sellos de correo aéreo, dedicados a susdos héroes del aire más destacados. El sello verde oscurode 2 marcos muestra a Otto Lilienthal padre de laaeronavegación más actualizada, que mediante susosados vuelos de planeo realizados en los alrededoresde Berlín entre los años 1891 y 1896, con aparatos máspesados que el aire señaló a la aviación su futurodesarrollo. En el sello podemos ver la cabeza deLilienthal y el biplano con que encontró la muerte enagosto de 1896, en los montes de Rhinow. El de 3 marcosde esta serie representa al Conde Zeppelín, que hastasu muerte, a una edad avanzada, fue entusiastaintrépido de la aeronavegación.En diciembre de 1903, los hermanos Wright lograronrealizar el primer vuelo con motor, 25 años más tarde,los Estados Unidos de Norte-América conmemoraronel acontecimiento histórico mediante la emisión de unsello de 2 centavos. Este sello es uno de los más usadosen los EEUU, y su color carmín con el dibujo del aparatode los hermanos aviadores, es conocido en todo elmundo. El 25 de julio de 1909, el aviador francés LuisBlériot voló por primera vez con un avión de motorpor encima del Canal de la Mancha, desde Calais a Dover.También este hecho memorable fue fijado, 25 años mástarde, en un sello postal. Los primeros sellos de correoaéreo de Alemania fueron emitidos en 1912. en aqueltiempo fueron realizados los primeros vuelos postalescon aviones, mientras que ya en 1908 se transportabacorreo en Dirigibles. Los sellos de color marrón-rojizocon la inscripción «Primer correo aéreo del Rin» tuvieronen un principio un valor de 10 pfennig, que es el

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equivalente a 1 marco. Además este sello tiene unainscripción diagonal que dice «Perro amarillo». Este fueel nombre que se le dio al primer avión-correo de Euleporque tenía el revestimiento amarillo.El primer vuelo postal realizado el 10 de junio de 1912,se realizó de Francfort a Darmstadt, Woks y Magunciahabiéndose transportado 203 Kilos de tarjetas postales.Desde ese primer vuelo postal, el tráfico de correo aéreoha tomado un incremento que entonces no se hubierasoñado. Aviones y dirigibles volaron con envíospostales a través de Continentes y Océanos, poniendoen comunicación al mundo entero. Los inolvidablesvuelos de los gigantes del aire «Conde de Zeppelín» y«Hindenburg» han sido puestos en muchos sellos delejanos países.El norteamericano Lindebergh fue el primero encruzar el Atlántico en avión. Un sello alargado de 10centavos de dólar muestra el avión llamado «Espíritude San Luis» y un mapa con la ruta aérea Nueva York– París. En el año 1933, los vuelos del malogradomariscal del aire Italo Balbo por el Atlánticomeridional y septentrional, despertaron admiración entodo el mundo. A estos vuelos se dedicaron varios sellosde distinto valor, entre ellos merece especial interés unoque consta de tres partes. El primer sellos con un valorde 30 liras lleva el nombre del piloto, el sellos del centrolleva en su efigie al rey y tiene un valor 5,25 liras y eltercer sellos muestra a la diosa de la victoria sobre unacuadriga y una formación de grandes hidroavionesteniendo un valor de 19,75 liras.También merece especial atención los vuelos polaresde exploradores de distintas nacionalidades, rusos,alemanes y americanos, y los vuelos a la estratosferadel profesor suizo Piccard. Estas hazañas también hansido inmortalizadas en numerosos sellos. En España

también tenemos un internacionalizado el inventor delautogiro. Llamado Juan de la Cierva, emitiendo sellosde correos conmemorativos. Tampoco podemosolvidar el vuelo trastlántico del hidroavión «Plus-Ultra» del cual se emitieron sellos de correosrelacionados a tal evento. Para el pueblo húngaro seráun recuerdo inolvidable al aparato, que lleva el lema«Justicia para Hungria» del cual se emitieron sellosde correos de distintos valores y efigies.De esta forma, el pequeño trocito del papel del sellode correos se ha convertido en el símbolo de la uniónentre los pueblos del mundo, transportados poraeronaves y dignas de admiración. También el sellodel correo aéreo de campaña contará a generacionesfuturas de la heroica lucha que se libra en el mundopor la libertad y la democracia.

(Antonio Bañón Rubio, Mecánico de la Gloriosa)

UN OBJETIVO«CASI» CUMPLIDO

La Fundación Infante de Orleans, en visita realizada aAlpine Fighter Collection de Nueva Zelanda enfebrero de 2005, seleccionó uno de los Polikarpov I-16 que estaban disponibles para su venta.El avión elegido, fue el último de los cincoreconstruidos en Rusia cuyos restos se encontraronen 1992 cerca del lago Kokkoyarvi en Karelia, este aviónperteneció probablemente al 155 Escuadrón de Cazade la Marina del Norte y se accidentó entre 1941 y1943.Se encontraron en el lugar del accidente fragmentoscentrales del fuselaje, el número de serie del motorM-62 (623358) y parte del empenaje de cola quefueron recuperados. Las marcas en el timón dedirección indicaban: Factoría 21, número de serie 34,No 1011 OTK 11/30, 2.6.1937.Se puede pensar, a juzgar por los indicios, que es unavión del tipo 5 pero equipado con un motor M-62

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Se FueronDesde la publicación del último boletín ICARO, éstos son loscompañeros y compañeras que han fallecido y de los cualesla Junta Directiva Nacional ha tenido conocimiento.La Junta, lamenta profundamente dichos fallecimientos ydesde aquí da su más sincero pésame a todos los familiaresy allegados.

JUAN JOSÉ CASASOLA PARDO(Aljaraque – Huelva) 30 – 04 – 06MARTÍN AGUIRRE ROBISCO(Madrid) 24 – 08 – 06PEDRO CARRASCO DE CASTRO(Premia de Mar) 2006HERMINIO MIRÓ TENA(Sitges –Barcelona) 27 - 07 – 06JAIME ISERN VIÑAS(Ripoll –Gerona) 06 – 09 - 06

como el último de los I-16, el tipo 24.La compra de este avión ha sido posible, gracias al apoyoeconómico fruto de los acuerdos establecidos entre elayuntamiento de Getafe y la FIO, así como el de todosaquellos donantes, que anónimos o conocidos, hancontribuido con su aportación personal a este proyecto,por fin, conseguido.El avión llegó a Cuatro Vientos el 24 de agosto de 2005,comenzándose los trabajos de montaje por personalde la FIO bajo la dirección de Ray Mulqueen, ingenierojefe de la Alphine Figther Collectión de Nueva Zelanda,el 5 de septiembre del mismo año.Tras el montaje se iniciaron satisfactoriamente laspruebas de funcionamiento del motor Ash-62 de 1.000caballos. Igualmente se comprobó el correcto ajustedel sistema manual de retracción del tren de aterrizaje,que precisa de 45 vueltas de manivela tanto parbajarlo como para plegarlo.Ha sido pintado con los colores del avión que voló JoseMaría Bravo en 1938, cuando era segundo jefe delGrupo 21 de Cazas Mosca de las Fuerzas Aéreas dela República, con la matrícula CM-249 en colorblanco, que indica que el aparato correspondía a unjefe de escuadrilla, así como el emblema con la ficha dedominó del seis doble en la deriva. El propio JoséMaría Bravo estuvo presente durante el montaje ypruebas del avión.En la mañana del pasado 29 de abril se realizó elprimer vuelo de prueba después del montaje enCuatro Vientos. De esta manera, 70 años después deque lo hiciera por primera vez, el I-16 volvía a atronarcon su motor el cielo deMadrid, pilotado por Jurgis Kairis, uno de los mejorespilotos acrobáticos del mundo, probador y diseñadorde los aviones acrobáticos Sukoi.En este primer vuelo, se demostraron las espectacularescaracterísticas del avión, primer caza recuperado parael Patrimonio Histórico Aeronáutico Español, por laFundación Infante de Orleans.En los días sucesivos, el Ejército del Aire presto suinestimable colaboración autorizando a la FIO el usode la Base Aérea de Getafe, donde continuaron laspruebas realizando varias salidas, permitiendo de estemodo la suelta de Carlos Valle, Presidente de laFundación Infante de Orleans, que es el pilotodesignado por la institución para volar el I-16.En la actualidad, el avión permanece hangarado en elMuseo de la FIO en Cuatro Vientos, pendiente deresolver algunas «trabas burocráticas» que impidensu matriculación definitiva.

FIO / DAGA septiembre de 2006Fotografía: Carlos Valle, José Mª Díaz,

Archivo FIO

109 Rubi M. García Adelantado 50,00110 Barcelona Fco. García Martínez 20,00111 S.J. de Mollet J. Tremosa Arnauat 20,00112 H. de Llobregat A. Sánchez Martínez 20,00113 Gerona Fco. Pararols Mercader 20,00114 H. de Llobregat Dolores Veracruz 20,00115 Llica de Amune J. Cirujeda Esteve 20,00116 Andodrra M. Llaquet Semente 40,00117 Rubi J. Centellas García 10,00118 Barcelona J. Viladomat Font 40,00119 Barcelona A. Ramírez Hernández 20,00120 Barcelona Julia Esteban Viera 20,00121 Murcia D. Cánovas Pérez 30,00122 Valencia Amparo Simón

(Vda. de R.Izquierdo) 10,00123 A. de Alba Mª Reyes Gómez Tebar 15,00124 Alicante P. Giménez López 20,00125 Alicante J.Fco. Gómez Martínez 20,00126 Alicante M. García Ferrer 20,00127 Alicante E. Marimón Alamo 20,00128 Alicante Carmen Marimón Llorca 20,00129 Alicante F. Marimón Llorca 20,00130 Gerona R. Vilar Serra 40,00131 Parafrugell Ll. Negra Escuder 20,00132 Lobosillo B. Castejón Esparza 20,00133 Valencia María Bonet

(Vda. de J. Alapont) 40,00134 Tres Cantos Juana Díaz

(Vda. de Hdez. Chacón) 10,00

APORTACIONES VOLUNTARIAS A ICARO 2006

DAMOS LA BIENVENIDA A:

Miguel Sánchez-Mateos García (Alcazar de S. Juan)

Roberto Pando (Posada de Llanes - Asturias)

Víctor Luis Álvaro (Gijón – Asturias)

José Ramón Fernández González «El Chato»(Moralzarzal - Madrid)