NARRACIONES DE AVIADORES V - IEHAP

Narraciones de Aviadores V

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NARRACIONESDEAVIADORES V

INSTITUTO DE ESTUDIOS HISTORICOSAEROSPACIALES DEL PERU

2005

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Editor: José Zlatar StambukDiagramación: Hans O. Hamann De ViveroCorrección: Luís F. Ramírez AlfaroImpresión: Imprenta FAPCarátula: Avión SPAD - XIII - 1921

Rodolfo Parodi G.1987


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ÍNDICE

Pág.

Presentación 5Juan Burga Bartra

En la Selva Peruana 9Pedro Sala Orozco

Memorias 21Eduardo Ángeles Figueroa

El Último Vuelo 27José Zlatar Stambuk

De Villanos a Caballeros 33Hugo Alegre Bassalik

Historia de un Milagro 41Humberto Buenaño Seminario

La Muerte de un Héroe 45Anónimo

El Verde-Vida 51Ángel Chirinos Lavander

No todo es color de Rosa 57Luís Ramírez Alfaro

Condenados a Morir 65Carlos Polastri Medina

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“Una Chapa” para toda la Vida 77Víctor Salinas Paredes

¡A la caza del Challenger! 83Anónimo

Un Susto Mayúsculo 89Carlos Mindreau Rodríguez

Adiós desde las Colinas 95Anónimo

La hazaña de Juliane Hoepcke 103Luis Roggenkamp Gemio

Aunque Usted no lo Crea 109José Aliaga Rodríguez

Les Habla un Fantasma 113Anónimo

Sucedió en Atalaya 121Anónimo

Memorias de la vida real 127Jesús Vassallo Bedoya

Los troncos no se doblegan 145Carlos Polastri Medina

Pescando patos en las Cochas 155Luis Fernando Carpio

Sátiras Amargas 159Luis Ramírez Alfaro


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PRESENTACIÓN

El Instituto de Estudios Históricos Aerospaciales delPerú cumple con la entrega de una publicación másde su serie «Narraciones de Aviadores».

Al igual que las ediciones anteriores, Narracionesde Aviadores V, ofrece más de una decena de relatosque, además de poner en evidencia la extraordinariacalidad humana y profesional de sus autores; susvaliosas experiencias constituyen, sin ninguna duda,una historia menos formal, clásica o teórica pero queresulta más intensa, más profunda, más humana y, porello mismo, más llamada a ocupar los espacios denuestra Historia de la Aeronáutica del Perú.

La mayoría de peruanos y la totalidad de los pilotosde la Fuerza Aérea tenemos sumamente claro quenuestro territorio de difícil geografía haceindispensable el enlace aéreo con pueblos y aldeas de

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zonas apartadas y puntos de nuestras fronteras, sobretodo en la sierra y en la amazonía.

Esta necesidad determinó desde los albores de laaviación en el Perú, la realización de vuelos paraenfrentar no solo las cumbres de los andes y lainmensidad del verde “océano” amazónico si notambién a las tormentas y lluvias, con susconsecuencias en los campos de aterrizaje apenaspreparados. La falta de ayudas a la navegación y elescaso instrumental de los aviones acrecentaba lasdificultades y peligros, pero gracias a la intrepidez ypersistencia de los pilotos fue posible llevarlos a caboexitosamente.

Con el tiempo, los aviones fueron más confiables yalgunas ayudas a la navegación y emisoras radialesfacilitaron la ubicación de las localidades, pero siemprevolar en la sierra y la selva constituyó un enorme reto,que dio lugar a múltiples peripecias y aventuras quese han traducido en amenos y hasta dramáticos relatosincluidos en esta serie llamada “Narraciones deAviadores”.

Otra fuente importante de anécdotas y ocurrenciasestá constituida por las misiones de estudios, sobre todoen Estados unidos de Norte América y las misiones detraslado de aeronaves desde otros países, con lasdificultades de comunicación y la falta de información


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que eran, el origen de graves situaciones que había queresolver.

También es fuente de los relatos la vida en lasunidades aéreas, la convivencia dentro de la disciplinamilitar, las misiones aéreas, los momentos decamaradería y los destacamentos para operar en otraszonas.

En todo esto hay un rico material que debedivulgarse, y por eso, en esta quinta entrega se quiereinsistir, una vez más, en la necesidad de que sobre todonosotros los oficiales pilotos de la Fuerza Aéreadejemos de lado alguna apatía e indiferencia, ycolaboremos con relatos que puedan enriquecernuestras próximas ediciones. Todos tenemos algo quecontar de nuestro paso vital en laInstitución……¡hagámoslo! .

En este año 2005 nada impide que saquemos otraedición si contamos con la decisión de aportar a lahistoria más humana de nuestra carrera profesional.“Narraciones de Aviadores VI” espera tu valiosacolaboración. De ti depende.

Juan Burga Bartra

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PBY - Catalina


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EN LA SELVA PERUANA

Pedro Sala Orosco

Transportes Aéreos Militares “TAM” habíaadquirido dos aviones Catalina que pertenecían a laRubber Company, empresa que los operaba paratrasladar goma de Puerto Maldonado a Quince Mil. Aesos aviones, se sumaban los tres Catalinas quequedaban del Plan Renovación, porque al concluir laejecución de dicho Plan todos sus aviones fueroncedidos a la Fuerza Aérea.

Yo estuve volando Catalina mucho tiempo y unode los viajes que tenía que hacer era de Lima a PuertoMaldonado. Era muy difícil pasar sobre la Cordilleraporque volando sin carga ni pasajeros, sólo hacíaquince mil pies. Esa limitación me obligaba a seguir el

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siguiente itinerario: Chiclayo – Iquitos – Pucallpa –Atalaya y Atalaya – Puerto Maldonado.

Trabajaba una semana entre Puerto Maldonado,Quince Mil, Iberia e Iñapari sacando goma a QuinceMil y llevando alimentos. Todo iba bastante bien hastaque un día se desencadenó una tempestad que durótres días y yo estaba muy aburrido. Mi copiloto eraSanta María, y le dije:

-Eduardo, vamos a despegar así.

Quince Mil está encerrado en un valle, con cerrosmuy estrechos y muy juntos. Pero en cada vuelo y antesde hacer cambio de rumbo, yo había tenido la pacienciade tomar rumbo y tiempo para verificar que mistiempos estuvieran bien. Basándome en ello le dije aEduardo:

-Vamos, no te preocupes.

Arrancamos solamente los dos pilotos y los dosmecánicos, llevando carga en el avión. Los cálculos quehabía hecho resultaron buenos, pero la tensión duranteel vuelo era enorme porque llovía torrencialmente yno se veía nada en absoluto. Cuando por fin llegamosa los 6 mil pies Santa María y yo sudábamos tancopiosamente que tuve que sacarme el overall de vueloy exprimirlo.


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El problema era que habíamos salido de Quince Mil,no sabíamos cuántos días más iba a durar esatempestad y teníamos que regresar a Lima.

Debo explicar que el antiguo campo de PuertoMaldonado se hallaba entre el río Madre de Dios y elrío Tambopata. Su dimensión era de unos 800 metrosy en él podíamos aterrizar con bastante facilidad.Cuando no era posible, siempre nos quedaba laalternativa de acuatizar, para eso usábamos elCatalina.

En esa oportunidad cuando llegamos a PuertoMaldonado también estaba lloviendo y yo quería saberen qué estado había quedado el campo después delchubasco. Por ese motivo llamé por radio y merespondió el radiotelegrafista Morales. Le pregunté porel estado del campo y me contestó:

-Campo húmedo apropiado.

Entonces entré a aterrizar con carga y lo hice lo máscorto posible; cuando bajé la rueda de nariz comencéa aplicar los frenos pero el avión se iba como siestuviera patinando sobre jabón. Pensé que se habíafugado la presión; miré, le pregunté al copiloto y lapresión estaba en mil libras. No era la presión, sinoque el avión estaba patinando por las condiciones delcampo de aterrizaje. Cuando llegué a la mitad delcampo hice un esfuerzo mayor y tanto el copiloto como

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yo nos paramos sobre los frenos pero el avión seguíapatinando como si estuviera deslizándose sobre hielo.

Casi al final del campo, y ya en la parte quecorresponde al río Tambopata, había una casita queestaba fuera del campo, Era una de esas casitas típicasde la Selva, de construcción precaria con techo de paja.Como el Catalina tiene alas muy altas, con el ala nosllevamos el techo, que era de palos, nada resistente. Elala no sufrió nada porque era muy fuerte.

Cuando me di cuenta que íbamos a parar al ríoTambopata donde había un precipicio de más o menos30 ó 40 metros, no me quedó otra cosa que meter eltren de aterrizaje. Debo explicar que el tren deaterrizaje del Catalina no funciona igual que el de losotros aviones. Esa fue mi esperanza y mi salvación.En los otros aviones el tren de aterrizaje entra haciendomaniobra al costado, en el Catalina es hacia arriba. Almeter el tren hacia arriba éste se desplomó sobre elcasco, el casco se encauzó en el fango y nos quedamosaguantados, parados ahí, a unos veinte metros delprecipicio.

Eso fue un problema porque, en esa época, en PuertoMaldonado no había camión, no había tractor, nohabía nada, así que para sacar este avión, primero,tuvimos que descargarlo.


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Cuando llamé por radio al radiotelegrafista paraque comunicara a Lima el problema que habíamostenido, éste no me contestó. Voltie y descubrí que noestaba en su sitio. Me llamó la atención, pero cuandoya habíamos bajado a tierra lo vi que venía corriendo.

¿Qué había sucedido? Que, cuando él vio que nosíbamos al río, abrió la escotilla del avión, salió y se tiróal suelo. Al tirarse se fracturó el brazo, fue el únicoque resultó accidentado.

El siguiente paso era decidir ¿qué hacemos parasacar el avión del atolladero? Porque estaba sobre elcasco y no sobre las ruedas. Repito que no había gatas,tractores, camiones, no había nada. La únicaalternativa que nos quedó fue sacarlo con sogas,abriendo zanjas a los costados donde estaban lasllantas, para poder bajar el tren.

La gente vino a auxiliarnos, hablé con ellos, lesexpliqué el problema y les pedí su ayuda. Tocaroncampanas para que los pobladores acudieran al campoy hombres, mujeres, niños, todos, nos fueron a ayudar.Vimos que la única forma como podíamos sacarlo erajalándolo hacia atrás con sogas amarradas al tren deaterrizaje.

Amarramos la soga al tren de aterrizaje e hicimoslas zanjas para que pasaran las ruedas y para que eltren tuviera un buen apoyo. De pronto nos percatamos

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de que uno de los muchachos que estaba metiendolampa para sacar el barro le había mandado unalampeada muy filuda a la rueda derecha y le hizo uncorte de unos seis pliegos. Con la llanta en esascondiciones se imposibilitaba salir con pasajeros ocarga.

Pero como lo importante era sacar el avión seguimosjalando y después de mucho esfuerzo, con el apoyo detoda la población y de la Compañía de Zapadores delEjército que nos ayudó mucho, pudimos sacar el avióny lo revisamos. El avión estaba ileso, el casco se habíaraspado un poco, pero nada más. Nos tomó como 8horas sacar el avión. La iglesia tocó arrebato.

Después de revisar a fondo el avión pensé: Ahorano puedo despegar con peso, porque vuela la llanta.Pero había veinte pasajeros que tenían urgencia devenir a Lima porque eran profesores que estaban devacaciones.

Yo no podía salir con ese peso por el estado en quese encontraba la llanta, así que despegué del camposin peso y acuaticé en el río Madre de Dios, hicimos unpuente flotante y por ahí subieron los veinte pasajerosmás sus equipajes. Avisé a Lima que todo estabaresuelto pero que habíamos hecho la maniobra que hedescrito y que íbamos a partir para Iquitos al díasiguiente vía Pucallpa.


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Muy temprano partí de Puerto Maldonado, rumboa Pucallpa donde llegamos sin novedad y comoteníamos que dejar pasajeros en Pucallpa tuvimos queacuatizar en el río Ucayali, porque no podíamosaterrizar en el campo con la llanta cortada.

En Pucallpa subieron carga que estaba amontonaday perdiendo, mientras que en Iquitos se necesitaba, asíque yo, por buena gente, dije: -Súbanla.

Y subieron casi 1000 kilos de piña que hice colocaren el último compartimiento. Aclaro que era la fruta yno una alegoría por lo salado.

Despegamos y a la media hora de viaje, cuandoestábamos con rumbo a Iquitos, se desató unatempestad de ésas que nosotros llamamos machas. Nosmetimos a la tempestad hasta que volamos a 9 mil pies;y cuando suponía que estábamos más o menos a laaltura de Contamana (la mitad del camino) elmecánico Green me avisó por el intercomunicador quehabía incendio en el motor derecho.

¡Pucha mama! Fue un momento muy difícil, habíaque cortar gasolina, cortar alimentación decombustible de los tanques al motor, etc. etc. A Diosgracias llovía con tanta fuerza que la lluvia impidióque se quemara el ala. Porque debemos recordar quela mitad del ala del Catalina es de tela y la mitad de

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metal. Sólo se quemó una parte, la que salía del tubode escape. Afortunadamente el fuego no tocó el alerón.

Volamos con un motor y según el reglamento, peroel avión no aguantaba y perdía altura. Pero seguimosvolando y comenzamos a perder cada vez más altura,por más que teníamos el motor bueno funcionando atoda capacidad. Así seguimos hasta que 20 minutosdespués o 15 minutos tal vez, el mecánico me llamópor el intercomunicador y me dijo:

-Comandante, el motor ya está a máximatemperatura de aceite y también de cabeza decilindros, así que tiene usted que reducir.

-¿Cómo voy a reducir? ¡Si reduzco, el avión se cae!

Entonces ordené botar carga, y lanzamos los 1000kilos de piña pero el avión seguía sin aguantarse y yaestábamos casi a ras de los árboles. La bajada no secontenía, el avión seguía perdiendo altura, teníamosque mantener el motor con toda su potencia. Botamosequipaje que era bastante, lanzamos incluso nuestroequipaje, pero ni siquiera con eso el avión seaguantaba.

Como estábamos sobre los árboles, sin visibilidadpor la tempestad y al borde de que estallara el motorle dije al copiloto Jorge Bendezú que, de acuerdo conlas reglas para aterrizajes forzosos, había que poner a


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todos los pasajeros, exceptuando al piloto, en la parteposterior del avión.

-Váyase usted y acomode a los pasajeros en el tercercompartimiento- le dije.

La respuesta de Bendezú me hizo pensar:

-Mi Comandante, mi puesto es éste y acá me quedo.Yo le advertí que el reglamento dispone que

solamente se quede el piloto.

Lo que sucede es que como los motores del Catalinaestán en la parte superior del avión, o sea en el ala queestá arriba, con un choque o un aterrizaje o amerizajefuerte, los motores caen sobre la cabina y enconsecuencia, el único que debe permanecer en lacabina es el piloto.

Insistí y Bendezú me dijo:

-No voy a dar la orden para que el radiotelegrafistalos acomode a todos atrás.

Yo le contesté:

-Vaya usted personalmente, porque no tiene ideadel color de su cara, está más blanca que un papel.

Su respuesta fue:

-Es que usted no se ve la suya.

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Y, realmente, no había espejo dónde verme la cara,ni tenía intenciones de vérmela tampoco.

Se cumplió la orden y, cuando los pasajerosestuvieron en el tercer compartimiento de los cinco quetiene el Catalina el avión comenzó a subir. Ahí me dicuenta de yo que había variado el centro de gravedadal lanzar la carga del último compartimiento y allanzar los equipajes. Inmediatamente hice mis cálculoscon la regla, que para tal fin existe, dejamos a lospasajeros arrimados en la zona donde están lascápsulas de salida y el avión comenzó a tomar altura.

Cuando llegamos a los dos mil pies (a unos 600metros de altura) todavía con lluvia, vimos un río; elrío Blanco pero era muy estrecho para acuatizar. Ahíreduje motor para que se enfriara el aceite y se enfriaratambién la cabeza de cilindros, porque la lluviacontinuaba muy fuerte. Se enfriaron y el avión pudomantenerse a los 4 mil ó 5 mil pies y así seguimosavanzando hasta que después de unos 25 ó 30 minutos,tal vez, encontramos Nauta y nos alegramos.Aliviados, nos abrazamos porque faltaba muy poquitopara llegar al Ucayali o al Marañón.

Encontramos la confluencia del Marañón con elUcayali en Nauta, y ahí se me planteó otro dilema. Oacuatizaba en Nauta o seguía volando hasta Iquitos.Teniendo todos los inconvenientes de un atraque, con


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un solo motor era muy difícil bajar a los pasajeros, oquedarme en el centro, a la orilla del río, a merced dela corriente. Entonces decidí seguir a Iquitos, perovolando sobre el río.

Felizmente el motor soportó y pudimos llegar aIquitos. En esa ciudad había un gran alboroto porquese había llamado a alerta general, etc.

Cuando ya estábamos sobre la ciudad, bajé el trende aterrizaje pero no respondió, como el tren no bajabarecordé que el Catalina sólo tiene bomba hidráulicaen el motor derecho, que estaba quemado.

El mecánico Borgo comenzó a darle con la bombade mano, a una velocidad increíble, no sé de dondesacaba fuerzas él que es flaco, hasta que finalmente,“clac, clac,”sentí el atraque del tren de aterrizaje. Perola rueda de nariz no salía todavía y Borgo seguíadándole y dándole a la palanca hasta que tocamostierra y la rueda de nariz no había salido. En esasituación había que aguantar la nariz del avión arriba,dándole motor y motor bueno; y tuvimos la suerte deque “clac clac” enganchara la rueda de nariz y en elaterrizaje no pasó absolutamente nada.

Ahí bajé, aterrizamos, quedamos bien en el campo.Estaba lleno de gente y comenzamos a bajar a lospasajeros del avión. Todos lloraban y me decían:

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-Muchas gracias. Después de Dios, usted.

Me besaban la mano. Yo me emocioné mucho y depronto escuché que una pasajera, ya anciana, le decíaa otra:

-¿Qué tenías en el equipaje que han botado? ¿hasperdido mucho?

-Todas mis joyas y objetos de valor porque regresabaa Lima ya para quedarme, después de treinta añostrabajando como profesora, así que estaba llevandotodas mis cosas importantes. Pero no me preocupo,porque ellos saben dónde han botado el equipaje y lovan a mandar a recoger ¡Oh ilusión!


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MEMORIAS

Eduardo Ángeles Figueroa

Hay recuerdos y recuerdos que nos traen tristezasy alegrías al mismo tiempo, pero que se quedan en lamemoria y grabados en el corazón en formaimperecedera porque constituyen pedazos devivencias que uno acaricia con emoción y cariño.

En los años cincuenta del siglo pasado, con el gradode capitán yo trabajaba en el Grupo Aéreo Nº 41,denominado TAM (Transportes Aéreos Militares)porque realizaba operaciones de acción cívica ycomerciales con itinerarios fijos y vuelosextraordinarios al servicio del Estado.

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En aquel entonces, confieso con gratitud, meconsideraba el engreído de la Unidad, tal vez porqueme encomendaron participar en los planes para vueloscomerciales y regular los itinerarios fijos a los distintospuntos del país, o quizás por mi antigüedad en elGrupo y en consecuencia fungía como jefe deOperaciones.

Con esa característica, tenía para mi uso exclusivoun dormitorio en la Cámara de Oficiales dondeguardaba mis pertenencias y los uniformes militares,puesto que la asistencia al trabajo era en ropa de civil.

Sucedió un día cualquiera del mes de diciembre delaño 1955 que al llegar a la Cámara de Oficiales de laBase, encontré mi cuarto cerrado por lo que,considerando la hora de formación de rutina, llaméen tono desesperado al mayordomo de la Cámara ygolpee con fuerza la puerta.

Oh sorpresa para mí, cuando apareció el coronelAlberto López Causillas quien venía del Norte y sehabía alojado en nuestra Base. Tuve que pedirdisculpas por la forma airada de mi llegada.

Pero la sorpresa se repitió cuando pocos mesesdespués de aquel incidente, el coronel López ingresabaa TAM nombrado jefe del Grupo y tuve que saludarlomilitarmente procurando no recordar la escenaanterior.


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Seguí trabajando normalmente en el Grupo como sinada hubiera sucedido, en tanto que el nuevocomandante de la Unidad inspeccionaba, indagaba detodos los detalles de las operaciones y procesosadministrativos, tratando de empaparse de los másmínimos detalles de la actividad de la Unidad a sumando.

Creo que observó al milímetro mi actuación y undía, que no esperaba, me ordenó que hiciéramos unviaje juntos a la Selva para constatar la importanciade los itinerarios y vuelos especiales a los distintospuntos de las operaciones comerciales.

En una escala obligada en Yurimaguas, a orillas delrío Huallaga, si mal no recuerdo, tuvimos quepernoctar en un pequeño hotel y compartimos unacena con sabor a chonta y paiche, matizado con unacopa de chuchuhuasi.

Otra sorpresa grata me deparaba ese día pues el jefeme confesó que estaba de acuerdo con mi actuaciónen el Grupo a pesar que lo primero que hizo al llegar ala Unidad había sido pedir mi cambio de colocación yque felizmente no se lo concedieron.

Recuerdo con gratitud que nuestras relaciones setornaron amicales, hicimos grandes tareas juntos, conabsoluta transparencia y con la cooperación de losoficiales del Escuadrón, planeamos y compramos

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cuatro aviones C-46F para la Unidad, sin pedir apoyofinanciero al Estado.

Por algunas diferencias con el comandante generalde aquella época, nos cambiaron de colocación. A él alServicio de Mantenimiento y a mi al Grupo Aéreo deCaza Nº 11 de Talara, donde felizmente seguíconquistando amistades que me honran y atesorocomo regalos del destino. Desde aquella Unidad en ellejano Norte, con el recuerdo de las tareas y vuelos enTAM, pedí al coronel López ser padrino de bautizo demi tercer hijo, y al hacerlo comprometió más miamistad y gratitud.

Como apéndice señalo que el coronel Lópezascendió y ascendió y llegó a ser jefe de Estado MayorGeneral de la FAP, después comandante general yfinalmente ministro de Aeronáutica para satisfacciónmía y de los que lo conocían bien.

En una posterior oportunidad, en abril de 1968, tuvela felicidad de acompañar al general López Causillasen un viaje a Europa para recibir el primer aviónMIRAGE de los que compró la FAP en Francia, y lovimos volar en los cielos de París con los colorespatrios. Fue una misión de honor inolvidable que nospermitió después pasear bajo el Arco del Triunfo en laCiudad Luz, darnos un abrazo en la Plaza San Marcosen Venecia y recibir una condecoración del GobiernoItaliano en la Casa del Aviador en Roma y


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posteriormente deleitarnos en la Feria de Sevilla aorillas del Guadalquivir con aroma de azahares ycomparsa de gitanas hermosamente ataviadas ydespedirnos de Europa desde el Estrecho de Gibraltarrecordando la victoria de Nelson en 1805 sobre lasflotas de Francia y España.

Son recuerdos y recuerdos que nos ensanchan elespíritu y nos adornan la vida.

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Avión Ansaldo pilotado por Alejandro Velasco Astete, recons-truido en los talleres de la Escuela de Suboficiales de la FAP.


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EL ÚLTIMO VUELO

José Zlatar Stambuk

El subteniente de aviación Alejandro Velasco Astete,el día 28 de septiembre de 1925, despega del aeródromode “La Pólvora” pasadas las ocho horas de la mañana.El día está completamente despejado y en la lejaníadistingue el nevado del Ausangate, indicio de que eltiempo meteorológico hacía el sur es excelente. Antesde enrumbar por el valle hacia el sur, evoluciona sobrela ciudad del Cusco y lanza volantes despidiéndosede sus paisanos.

A las 08:17 horas, tomando altura Velasco Asteteenfila su Ansaldo hacia el sur, está sobre Jerónimo,mira su tierra natal, sus recuerdos lo llevan a lainfancia, con nostalgia rememora los días pasados

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junto a los seres queridos. El valle del Huatanaipresenta al frente las haciendas Caira y Angostura;sigue ascendiendo, Oropesa es el siguiente poblado quedistingue, se regocija al pensar que el día anteriorcaminó por esos parajes con buenos amigos y ya tienea la vista la laguna del Huacarpay; en la parte alta delcerro Rumicolca se divisa la ciudadela de Piquillacta,hoy ruinas, otra gran ciudad Wari. Cruzando lalaguna de Huacarpay a la derecha se ve el pueblo deLucre y delante se tiene a la vista el valle del ríoVilcanota, más conocido por Urubamba. CruzaRumicolca y se encuentra volando a la cuadra deAndahuaylillas, distingue su iglesia, la llaman laSixtina del Perú por sus pinturas murales, muy cercaestá el poblado de Huaro, que le trae a la memoria queen el camino a Urcos, en el borde norte de su lagunaestá el santuario de Canincuna. Son las 08:24 horas,vuela sobre Urcos, es una población con una historiafrondosa. Cuenta la leyenda que en su laguna fuearrojada la cadena de Huáscar, cadena de oro que fuemandada a construir por Huayna Cápac cuando nacióHuáscar y tenía la longitud del perímetro de la Plazade Armas del Cusco, cuando la trasladaban aCajamarca para pagar el rescate de Atahuallpa, losencargados se enteraron que el inca había muerto,razón por la cual fue a parar a sus profundidades.

Alejandro Velasco Astete no requiere de carta denavegación para desplazarse por el valle, los lugaresque sobrevuela con su avión le son familiares, ahora


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ya distingue Quiquijana, reconoce el lugar por sufamoso puente de piedra de dos arcadas, construidoen la época colonial sobre el Vilcanota, el paraje fuemuy concurrido en la colonia, cuando las grandesrecuas viajaban hasta Buenos Aires; José GabrielCondorcanqui tenía su arriería en Quiquijana.Cusipata está más al sur y muy cerca; luego a las 08:40horas pasa sobre Checacupe, de esta localidad debíasalir el ramal del ferrocarril para penetrar por laquebrada del río Checacupe y bajar por los ríosMarcapata e Inambari para llegar a Madre de Dios;por el ala derecha se ve la laguna de Pomacanchi.Adelante el pueblo de Combapata, inconfundible porsus dos puentes. Tinta, poblado histórico, a la orillaizquierda del Vilcanota, imposible de no reconocerlo,tiene un significado muy especial al recordar larevolución de Túpac Amaru.

Tomando algo más de altura llega al pueblo de SanPedro, es notorio el inactivo volcán Quimsa Chata, sedistingue una antigua erupción de lava y el derrumbedel cráter, a continuación y no muy distante está elpoblado de San Pablo, que también queda atrás,mientras tomaba algo más de altura.

Son las 09:00 horas, está sobre la ciudad de Sicuani,es inconfundible, ocupa la margen derecha delVilcanota, es la mayor en todo el valle; Maranganí esel siguiente pueblo y a la distancia ya se distingue laCordillera Real, límite entre los departamentos de

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Cusco y Puno. A la derecha ve el lago Languilayo, consus dos pueblos en la orilla, al norte Bangui y al surLayo. Siguiendo la línea férrea, que es la mejorreferencia y ascendiendo para conservar la alturasobre el terreno, llega a la Apacheta, La Raya, el puntomás elevado del ferrocarril que cruza la CordilleraReal.

El altiplano es lo que ve al cruzar La Raya; respiratranquilo la meta cada vez está más cerca. Siguiendosu ruta el primer pueblo pequeño que ve esChuquibambilla y lo sobrevuela a las 09:25 horas. Lospueblos en el altiplano están más distantes, lossiguientes que pasa son Ayaviri a las 09:30 horas yTirapata a las 09:35 horas. Vuela sobre Pucará a las09:38, está en la ruta, la población que está a sus pieses famosa por sus artesanos de utilería y adornos enbarro cocido, en especial sus toritos.

De Pucará se distingue el lago de Arapa a laizquierda y a la derecha se ve el poblado de Lampa,conocido en la región por el negocio de lana y sobretodo por lo bien parecidas que son sus mujeres. Juliacaestá en la nariz del avión, la pasa a las 10:00 horas ytiene delante del gran lago sagrado de los incas.

Llega a Puno a las 10:10 horas, es inconfundible porsu hermosa bahía, se encuentra en el extremo norestedel lago Titicaca, la ciudad está circundada porelevaciones que la protegen de las inclemencias del


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altiplano, su bahía en gran parte está cubierta portotora que le da una vista muy pintoresca, con su canalde ingreso a las aguas libres que permiten lanavegación entre el puerto y los otros pobladosribereños del lago.

El vuelo del Cusco a Puno duró una hora con 53minutos. La llegada de Velasco a los cielos de Punocausó gran alegría y mucha curiosidad de parte de lapoblación que se dirigió en gran cantidad al campo.La Chacarrilla que se había preparado para la llegada.Alejandro Velasco Astete era el primer peruano quellegaba a Puno al mando de un avión. Antes deaterrizar evolucionó sobre la ciudad y sus alrededorespor espacio de doce minutos, saludando desde su aviónal pueblo puneño, soltando volantes como lo habíahecho en el Cusco.

Luego de las evoluciones sobre la ciudad y susalrededores, Velasco Astete se apresta a tomar tierra,enfila la máquina al campo previamenteacondicionado para la operación del avión, en el lugarllamado la Chacarrilla, advierte que gran cantidad depúblico se agolpa a lo largo de la pista para recibirlo,sin pensar que la falta de orden puede causar unadesgracia; efectúa dos aproximaciones con susrespectiva idas de largo por no encontrarse cómodopara el aterrizaje, en la tercera aproximación y cuandoel avión ya había tocado tierra, algunos espectadorescruzan la trayectoria del avión y en su afán de evitar

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desgracias el piloto opta por sacar nuevamente el avióndel campo, forzando el motor logra elevarlo, pero enuna situación precaria de sustentación, que si biensalvó a muchas personas de un accidente, en cambioAlejandro Velasco Astete no pudo evitar que su aviónentrara en pérdida y se estrellara en la parte media deun muro de adobón; el impacto se centró en la regiónbaja del motor y el tren de aterrizaje.

La inercia del peso del aeroplano, actuando a travésde su nuevo centro de gravedad, volcó el aparato ycolapsaron las alas, destruyendo el cerco de adobones.El impacto hizo presión sobre el motor que superó losfactores de resistencia de su soportes rompiendo lapared cortafuegos. La gasolina derramada sobre elcolector de escape produjo un vapor inflamable quese prendió al contacto con las partes recalentadas delmotor.

El piloto muy mal herido quedó aprisionado entrelos fierros retorcidos y de inmediato fue socorrido porel público que había venido a darle la bienvenida. Unostestigos aseguran que Alejandro Velasco Astete tuvouna muerte inmediata, en el lugar del accidente, otrosprecisan que estaba con vida, razón por la cual fuetrasladado al hospital, pero sus heridas teníanpronóstico reservado y a pesar de su fortaleza la vidalo dejo apenas llegado al hospital San Juan de Dios, enPuno.


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DE VILLANOS A CABALLEROS

Hugo Alegre Bassalik

“La recompensa por una buenaacción, es haberla hecho”.

El comandante del Grupo Aéreo Nº 6, coronel FAPCésar Podestá Jiménez mandó reunir a los pilotos yexpuso la situación que demandaba la necesidad deevacuar a unos heridos que se encontraban en lalocalidad de Bagua, tarea que tendría que cumplirseen el avión de enlace de aquella época, un C-45.Remarcó que la operación revestía el carácter de“atípica” porque no se tenía experiencia para tal fin,razón por la que solicitó “voluntarios”.

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Sin vacilar, dije “yo, mi coronel”, e inmediatamantedirigiéndome al entonces teniente FAP José EspinozaSalazar, muy convencido de su aceptación, insinué:“vamos Chivo”, a lo que él, sonriendo me preguntó:“Porque me escoges Huguillo?”; porque tienes un grancorazón, y jamás te negarías a hacer una obra de bien”.

Con Pepe siempre comulgamos de la misma hostia,aunque yo a veces con “ruedas de molino”. Perogracias a Dios ya estoy redimiendo. Hicimos el plande vuelo Chiclayo-Porculla-Valor y/o Bagua.Acondicionamos al C-45 lo mejor que pudimos y congran entusiasmo y fe despegamos de Chiclayo einiciamos la travesía cruzando la cordillera a 10,000pies, el tiempo era despejado.

Cuando localizamos el campo del Valordescendimos a 3,000 pies y en una amplia extensiónde terreno avistamos una ambulancia y un camión delEjército. Tuvimos que hacer un par de pasajes paraespantar algunas cabezas de ganado que usaban talterreno como pastizal. Luego vino el aterrizaje queefectuamos sin novedad.

Se acercó un comandante médico del Ejército muyefusivamente y con él fuimos a ver a los heridos. Hastaahora siento una extraña sensación en el estómagopues el cuadro era muy doloroso, pues sus heridas eranquemaduras horribles en el cuerpo y en la cara. Losheridos eran el chofer del camión cisterna, su esposa


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que estaba en estado de gestación, dos niños varonesde 8 y dos años. Recién allí supimos del tipo de heridasy del número real de heridos que en principio se nosdijo que eran dos.

Procediendo, con el mayor cuidado,acondicionamos a los heridos, siguiendo instruccionesque el comandante impartía a dos enfermeros delEjército. Parece que inicialmente no estaba previstoque el comandante fuera de la partida; pero dada lasituación; me dijo: “capitán creo necesario que losacompañe; es posible?” “Con mucho gusto micomandante; suba y tome asiento”. Para el casohabíamos dejado dos asientos.

“Cuídate y desconfía de: lágrimas de mujer; cojerade perro y de cielo serrano”; como premonición mehabía sentenciado, mi madre. Cierto a las 09:00 el cielode ceja de selva afín al serrano, completamentedespejado; a las 10:00 horas se iba cubriendoamenazadoramente.

El horizonte se nos cerraba haciendo impracticableel retorno por el Cuello. El C-45, era un avión dereliquia, desechados del Escuadrón de Entrenamiento,fueron a parar a los Grupos para servir de estafetas,limitando sus viajes a Lima, solo con un buen tiempo,porque su instrumental de navegación no garantizabadescensos por radio compás.

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Considerando la urgencia impostergable,despegamos, tomamos altura en círculos sobre elcampo, que rápido lo perdimos de vista. Había queascender hasta 1400 pies para cruzar la cordillera,ascenso que era en régimen muy lento y con presionesy temperaturas que iban llegando a límites máximos.

Sobre los 10,000, se me acercó el comandante muypreocupado y nervioso: capitán la señora por su estadoestá sufriendo de vómitos, tiene la presión baja ysíntomas de hipoxia; no puede soportar la altura. Tieneusted que bajar. Mi comandante, mire, estamos entrenubes, tenemos que seguir ascendiendo para cruzarla cordillera”.

“Compréndame capitán, los heridos están bajo miresponsabilidad, si la señora se muere, yo seré culpable.Tiene usted que bajar. Mi comandante hemos perdidocontacto exterior, volamos por instrumentos. Es mejorde ser necesario que muera la señora a que diezperdamos la vida estrellados”.

El comandante, un “Viejo” cincuentón, entró encólera y fuera de control, sin miramientos vociferó“Soy un comandante del Ejército y le estoy dando unaorden; baje le he dicho!”. Con todo respeto micomandante, en este avión yo no soy el que manda yle repito seguiremos ascendiendo” sintiéndose heridoante mi aparente desobediencia” siguió porfiando: siusted me sigue faltando el respeto, informaré que en


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presencia de personal de inferior grado y en acto delservicio usted no ha cumplido una orden, poniendoen grave peligro a heridos que están a mi cuidado”.

Por interfono le solicité a Pepe que tomara el control,que hiciera glisados y banqueos. Salí de mi asiento:“Mire mi comandante con todo respeto, losmovimientos que usted está haciendo en el avión loestá desestabilizando y estamos perdiendo su control.Por favor tome asiento o lo haré sentar” miré con gestode decisión a nuestro mecánico Toribio Colcha;ejemplar moreno de 1.90 y 90 kilos que imponíarespeto. El doctor también lo miró, gruñendo se sentó,con aparentes síntomas de malestar estomacal yhepático.

Seguimos ascendiendo hasta 14000, permanecimosen esta altura un tiempo prudencial, pusimos 240 ydescendimos; rompimos, enfrentando a la benditaCruz de Motupe, elevando nuestras preces al señormisericordioso, rogándole para que como a Él, nofuéramos crucificados. Aterrizamos sin novedad; elcomandante bajó presuroso, no se despidió. Los heridosfueron evacuados al hospital de las Mercedes, dondese les atendió adecuadamente, su recuperación fuelenta. La señora no se murió, se apresuró elalumbramiento de una mujercita que a mi insinuaciónle pusieron María Mercedes; yo fui honrado comopadrino.

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De inmediato el Comando del Ejército, agradeció anuestro Comando por la eficaz y oportuna evacuación.

Pero ¡oh sorpresa! A primera hora del día siguiente,el Grupo recibió un documento confidencial delgeneral EP José Rodríguez Razzetto “El Machote”, enque exponía muy significativamente el hecho, “elcapitán FAP Hugo Alegre, en acto de servicio, habíafaltado el respeto a un oficial de alto grado del Ejército,hecho que asumía mayor gravedad porque fuereiteradamente y en presencia del personal de gradoinferior y de subalternos” el general tenía vínculos demuy estrecha amistad con nuestro comandante deGrupo Coronel César Podestá.

Fui citado a la oficina del coronel, con gesto decontrariedad y muy mortificado, me enrostró “¿En quelío, nos has metido?”. “Lee”, me dio el documento, loleí cuidadosamente, en realidad era terrible, resaltabaque hechos como los descritos, desvirtuaban lasmagnificas relaciones institucionales y que exigían unasevera medida correctiva. Con sorpresa hice un gestode desconcierto y negación, “Dime la verdad”; No escierto mi coronel” “Dime como ha sido”,minuciosamente le narré lo sucedido. Hizo unareflexión en silencio, “Tu no me puedes fallar” “No sémentir mi coronel, menos a usted” llamó al técnicoEduardo Diez, su secretario, me dijo que le dictaron eldocumento de respuesta.


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Al día siguiente, el coronel recibió un documentoredactado a puño y letra por el general Rodríguez, porel que daba mesuradas satisfacciones y como muestrade comprensión y compromiso institucional, invitabaa nuestro Comando a un almuerzo de camaradería elsábado siguiente en el Círculo Militar; atención que seextendía a una delegación de oficiales en que debíanser incluidos el capitán Alegre y el teniente Espinoza.

El día sábado antes aludido asistimos al ágape. Elgeneral Rodríguez en términos adecuados diosatisfacciones y ponderó las responsabilidades yformas que supimos asumir durante la exitosaevacuación de los accidentados. Brindó por la unión ycamaradería monolítica de los Institutos Armados.

El almuerzo fue muy agradable y con muchacordialidad y respeto; brindamos con la “Copa de lapaz”. Así por la gracia de Dios y la comprensión de loshombres de “Villanos volvimos a Caballeros”. Siemprecomprendí que la recompensa por una buena acciónes haberla hecho, Amén.

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Beechcfraff C-45


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HISTORIA DE UN MILAGRO

Humberto Buenaño Seminario

Al culminar el año 1946 e iniciarse el siguiente año,arribaron al aeródromo de Limatambo 24 de 25aviones de entrenamiento, por Escuadrillas de 5aviones en forma escalonada, para entrenamientobásico modelo North American AT-6D (Texan),adquiridos por el Gobierno a los Estados Unidos deNorte América siendo trasladados en vuelo por pilotosdel Cuerpo Aeronáutico del Perú previamenteentrenados en la Base USAF de Kelly en Texas.

Durante este traslado sucedió un hecho milagrosoa uno de los pilotos integrantes de la operacióndenominada “Gato”, refiriéndome a la persona delteniente comandante CAP. Nicolás Buenaño Ronceros,esta operación partió de la ciudad de Augusta –

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Georgia, luego de completar algunas exigencias deorden administrativo, las tripulaciones indicadasiniciaron el despegue por Escuadrillas de cinco avionesen forma escalonada, efectuando el sobrevuelo del Surde los Estados Unidos de Norte América yposteriormente la ciudad de México donde hicieronuna escala técnica, lugar donde el teniente comandanteCAP. Nicolás Buenaño Ronceros adquiere la imagende la Virgen de Guadalupe, continuando la travesíasobrevolando Nicaragua y Panamá; posterior a susalida de esta última ciudad enfrenta una fuertetempestad que lo aparta del grupo, quedando el NorthAmerican AT-6D sin rumbo, debido a la carencia deinstrumentos modernos con que cuenta la aviación hoyen día, perdiéndose en la inmensidad de la Selva.

siendo inminente un desenlace fatal debido a lascondiciones climatológicas adversas y a la carencia decombustible que, ni la firmeza y pericia del piloto sonsuficientes para sortear el percance, entrando en unprofundo silencio y comenzando a recordar pasajes desu vida se acordó que en uno de los bolsillos del overallde vuelo tenía la imagen de la Virgen de Guadalupe,sin pérdida de tiempo sacó la imagen y la colocó en elcontrol de mando del avión, iniciando una plegaria,pidiendo en ella el milagro de sobrevivir ante aquellaposible tragedia, para llegar a su destino sano y salvo,y conocer a su hijo que había nacido durante su estadaen Texas, terminada su oración, un rayo de luz penetródesde lo alto en la cabina de mando posesionándose


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en el bastón de control de la aeronave, lugar en el cualse encontraba la imagen, reflejando luego hacía unpunto determinado en la inmensidad del horizonteseñalando el rumbo a seguir, dejándose guiar poraquella estela de luz y desaparecida la tempestad, logródivisar un campo de aterrizaje colombiano en el cuallogra aterrizar encontrándose con una granmanifestación de personas que lo sacan de la cabinadando vivas, no comprendiendo tal recibimiento; luegose entera que esa ovación se debía a su aterrizajeperfecto que momentos antes no logró realizar unavión cuatrimotor de la Cía. Panagra, que contaba contoda la tecnología de punta de esa época,accidentándose en dicho aeródromo, causando lamuerte de muchos de los pasajeros.

Horas más tarde el aviador peruano, sobrepuestode todo este acontecimiento y expresando su profundoagradecimiento por el noble gesto del pueblocolombiano, que dieron vivas a la Aviación Peruana,continua con su vuelo de travesía, llegando con éxitoal lugar de destino. Sin embargo hubo que lamentar lapérdida de una de las unidades pilotada por el capitánCAP. Alberto Arévalo Dávila, con su mecánico técnicoCAP. Daniel Valdivia Benavides.

Motivado por este milagro y en reconocimiento, elteniente comandante CAP. Nicolás Buenaño, ofrecióa la milagrosa Virgen de Guadalupe, construir unacapilla en su memoria e el lugar donde prestaba

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servicios que era y es hasta hoy la Base Aérea de SanRamón, logrando realizar dicha obra poco tiempodespués.

Capilla en la Base San Ramón


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LA MUERTE DE UN HÉROE

Anónimo

En un apacible retiro de Pebble Beach, California amuy avanzada edad, falleció el brigadier general JamesHarold Doolittle (1896-1993), héroe norteamericanode la Segunda Guerra Mundial. La vida, hazañas yaventuras de este aviador legendario que burló a lamuerte incontables veces, ha dado material para lafilmación de varias películas, la publicación de nopocos libros e infinidad de artículos periodísticos.

Después del ataque a Pearl Harbord, la opiniónpública de los Estados Unidos exigía una respuesta alreto lanzado por el imperio del Sol Naciente. Fueentonces cuando el teniente coronel Doolittle, solicitóa su comando el correspondiente permiso para

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organizar una incursión aérea sobre Tokio. La idea, enun primer momento, parecía simplementedescabellada. Cierto era que Doolittle tenía unimpresionante palmarés (historial). Antes de lacontienda ya era famoso en varios continentes por susvuelos acrobáticos y había ganado uno de sus ascensosal realizar el primer vuelo totalmente guiado porinstrumentos que registra la historia. El coraje y lapericia de Doolittle eran indudables, pero la ciudadde Tokio estaba bien defendida y muy lejos de cualquierbase aérea desde donde pudieran despegar losbombarderos norteamericanos.

Tanto insistió Doolittle ante sus jefes que,finalmente, le permitieron una expedición que debíaestar compuesta sólo por voluntarios y a la que se rodeódel máximo secreto. La cantidad de postulantes queacudió con el deseo de participar en esta peligrosa tareatriplicó el número de pilotos y tripulantes necesarios.Una vez seleccionado el contingente humano, seprocedió a escoger las máquinas adecuadas. Doolittlese decidió por los bombarderos B-25, rápidos, con grancapacidad para transportar su carga mortífera y, lomás importante muy mesurados, en el consumo degasolina.

La misión Doolittle se preparó con el mayor sigilodurante tres meses. Nada quedó librado al azar; seestudiaron centenares de mapas, fotografías y siluetaspara que cada uno de los aviadores pudieran reconocer


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al instante su rumbo y objetivos. Luego, las máquinasy sus tripulaciones se embarcaron en el portavionesHornet, al mando del almirante William F. Halsey, Jr.Durante la navegación continuaron las prácticas dedespegue y de tiro. La moral de los hombres de Doolittleno podía ser más alta.

El plan original consistía en que el Hornet llegara amenos de 400 millas de Tokio para lanzar los avionespoco antes del anochecer, efectuar la incursión en lanoche cerrada, y aterrizar en aeródromos chinos enlas primeras horas de la mañana. Por temor a que elenemigo hubiera descubierto la presencia delportaviones cuando este todavía estaba a 800 millasde la capital japonesa, lo cual fue una falsa alarma, seadelantó diez horas el momento del despegueaumentando así, el riesgo de la misión.

El 18 de abril de 1942, a las 08:20 am., los B-25abandonaban la cubierta del Hornet con Doolittle a lacabeza. Eran sólo 16 aparatos que avanzaban en vuelooscilante para eludir el radar enemigo. Lo cierto fueque los japoneses fueron sorprendidos y no localizarona los aviones norteamericanos hasta que estos casi sehallaban sobre sus objetivos. Doolittle recordaría mástarde: “Pilotos, bombarderos y todos los miembros dela dotación cumplieron su deber con gran calma ynotable precisión y exactitud. Nos pareció, que todaslas bombas alcanzaban los objetivos propuestos. Noshubiera gustado demorarnos para observar los efectos

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de las explosiones e incendios subsiguientes, pero detodos modos, tuvimos la suerte de que los excitadoslocutores japoneses nos informasen detalladamente delo ocurrido. Tardarían varias horas en calmarse y pasara la decepción y los reproches”.

Alejarse del Japón fue lo más difícil y peligroso dela jornada; algunos aviones se quedaron sin gasolinay sus tripulantes tuvieron que saltar en paracaídas.Ocho de ellos fueron hechos prisioneros y ejecutados.Los demás descendieron en China y recibieron ayuda.De los ochenta voluntarios que formaban laexpedición, 71 consiguieron regresar a Estados Unidos.

La población de Tokio quedó desconcertada. Suspoderosas defensas antiaéreas habían sido vulneradas.Una y otra vez se preguntaban de que base partió elataque. En una conferencia de prensa el presidenteFranklin Delano Roosevelt, con ironía le dio unarespuesta: los aviones habían despegado de Shangri-La el ficticio retiro tibetano descrito por James Miltonen su novela Horizontes perdidos. Obviamente losdaños causados por Doolittle y sus hombres, no fueronde mayor importancia, pero el haber podidobombardear Tokio tuvo un efecto psicológico muypositivo en los Estados Unidos. Doolittle había ofrecidoal enemigo una muestra de lo que vendría másadelante.


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Doolittle prosiguió su triunfal carrera en el frenteeuropeo. Allí estuvo al mando de la Octava FuerzaAérea de los Estados Unidos, devastando objetivosestratégicos alemanes y derribando a un considerablenúmero de aviones. Después ya con la jerarquía debrigadier general, vino el retiro definitivo en 1945 alconcluir la guerra.

La hazañas de J.H. Doolittle fueron seguidas consingular interés en el Perú, donde hizo muchos y muybuenos amigos en las dos oportunidades en que nosvisitó en la década de los años veinte. La primera vezvino para reunirse con su colega Elmer Faucett conquien había trabajado en U.S.A., y estuvo a punto dequedarse a residir entre nosotros. Más Doolittle era untrotamundos, amaba el riesgo y la aventura. En 1928volvió con C.W. Webster y Mc. Mullen, todos ellospilotos de prueba de la empresa Curtiss, para hacerdemostraciones con dos excelentes aparatos: el Hawksy el Falcon. Durante siete semanas Doolittle y suscolegas realizaron notables pruebas de acrobacia aéreaen las bases de Las Palmas y de Ancón. Doolittle quientuvo la fama bien ganada de galante, protagonizó poresos días un episodio que despertó vivos comentarios.Dos jóvenes y bellas compatriotas suyas llegaron alCallao en el vapor Santa Luisa y desembarcaron paraconocer Lima. Por alguna razón, no volvieron a bordoen el plazo señalado y el barco prosiguió viaje conrumbo al norte. Doolittle, sin pensarlo dos veces, lassubió al Falcon y se dirigió a Salaverry, la siguiente

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escala de la nave. Allí no había aeropuerto y tuvo queaterrizar en la playa donde dejó a sus amigas einmediatamente volvió a la capital. El 25 de febrerode 1928, Doolittle y Mc. Mullen partieron de Lima condestino a la Paz, con escalas técnicas en Cañete e Ilo.Llevaban ejemplares de “El Comercio” paraentregarles al periodismo boliviano. El raid se cumpliócon éxito pues ya Doolittle conocía la ruta, yanteriormente había hecho otro vuelo entre Santiagode Chile y la Paz, donde sufrió un grave accidente que,por suerte no mermó sus facultades físicas ni su valor.A Doolittle se le recordará siempre como uno de losgrandes héroes de la Segunda Guerra Mundial y comoel hombre que se jugó la vida infinidad de veces envuelos pioneros y con su increíble looping invertido,una de las pruebas más arriesgadas en materia deacrobacia aérea que el practicó por primera vez en elmundo.


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EL VERDE - VIDA

Ángel Chirinos Lavander

Hay hombres que nacieron para ser líderes, para serguías y mentores de otros hombres que se convirtieronen sus fieles, consecuentes y leales seguidores, con laplena convicción que con él, alcanzarán las metasvislumbradas y cumplirán los objetivos que suorganización se ha trazado y requiere; pues uno de esoslíderes, estuvo como comandante del Grupo Aéreo Nº9 entre los años de 1972 y 1973, intensificando en eseperíodo, una historia sobre sólidas bases morales y unatradición que siempre rinda culto a la unión, respeto,camaradería y principalmente, a la lealtad, queconstituyen la base del espíritu canberrista y la místicaque hasta ahora nos une y nos hermana, convirtiendoa este Grupo en una familia, la “Familia Canberrista”

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y por ende, en el Grupo de élite de nuestra FuerzaAérea del Perú, haciendo realidad lo de: “nuestro sueloes el cielo, nuestra meta la gloria”; todo sintetizado enaquel lema inmortal: “Fuerza, Poder y Gloria”.

“Han pasado muchos años, copiosas aguas hancorrido bajo los puentes y terminado en el mar; en esemar, que parangonando diré que servía de límite anuestra sede pisqueña; en la diacronía de nuestramemoria y de nuestro recuerdo, aun persisten lasimágenes y los hechos vividos en aquellos tiempos, enque una palabra de ese mentor, era una orden que sinmurmuraciones nos apresurábamos a cumplir, con elconvencimiento que estábamos obrando lo correcto yque con ello, contribuíamos al progreso yengrandecimiento de nuestra Unidad y de nosotrosmismos porque veíamos en él, un mentor a quienobedecer y un ejemplo a seguir.

“Nos sentíamos orgullosos y ufanos de pertenecerno sólo a la Fuerza Aérea, sino principalmente, alGrupo Aéreo Nº 9 comandado por un hombre que conel indicativo de “Cóndor Guía”, había transformadopositivamente la infraestructura de la Base y lamentalidad de sus hombres, para convertirlos en losmejores exponentes de la FAP. Muchos otros gruposAéreos pretendieron alcanzar nuestra proyección ymística, pero a pesar de intentarlo, sólo conseguíanestar a nuestra zaga y no pasar de ser simplesimitadores. De ahí que, decir que uno pertenecía al


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Grupo Canberrista, era relación sin límites. Antes deél, sólo eramos el Grupo de Bombardeo; con él ydespués de él, somos la Gran Familia Canberrista.

“La Plaza de Armas de la Unidad, que era unasimple e inmensa explanada llena de olitos, conchuelasy algunas piedras más que servían para el trazo devereditas que la cruzaban, tenía que ser remozada yembellecida; el verde de las plantas que significabavida, debería hacerse tangible en ella; para eso,“Cóndor Guía” encomendándole a un teniente cuyoindicativo era “Cocha” que viera en base a su criterioe iniciativa la manera de convertir ese sueloblanquecino y polvoriento, en un suelo verde lleno devida ornamental que le diera prestancia y engalanarala Base que era nuestro segundo hogar. Para ello, no lepuso plazo; transcurridos algunos días y al acercarseuna celebración, en la víspera de la misma, llamó alteniente “Cocha” y le dijo: “mañana quiero ver verdeesta Plaza de Armas, que sus pocas palmeras que lucenmustias y su suelo yermo, cambien de color y esténvivificantes. “Cocha”, consciente de la ordenemanada, contestó: “Su orden será cumplida, micoronel”.

“Cuando ya aparecía el claro oscuro de la tarde y elSol se ocultaba entre las marinas aguas que formabanel horizonte, y después que la tropa había pasadorancho, “Cocha”! escogió a una decena de avionerosque con baldes de pintura en mano y brochas también,

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empezaron a pintar de verde las conchuelas y olitos,como también las mustias palmeras que alrededor dela Plaza, se mantenían erguidas por no sé qué arte, yaque estaban muertas. Casi toda la noche duró la verdejornada de ese febril pintar y trazar veredas limitadaspor piedras escogidas de blanco color.

Pero jornada hecha por convicción y con agrado,no sólo por “Cocha” sino también por todo el personalque intervino.

“Al día siguiente, ¡oh sorpresa! Tanto para elcomando como para todos los que no habían sidotestigos de esa faena. La Plaza de Armas lucía verde,color que convertía el material muerto e inaminadoen algo que nuestra visión y nuestra mente relacionacon la vida: el verde color. La orden había sidocumplida, cumplida a su manera pero con iniciativa ycreación. Era imposible que de la noche a la mañanase pudiera sembrar de hierba césped la inmensa plazay menos aún, que las palmeras marchitasreverdecieran; pero la orden se cumplió sin duda nimurmuraciones y con satisfacción. Esta es una muestrade las tantas que podríamos relatar, de cómo esteverdadero líder influía en su gente; por que laidentificación con la Unidad y la concientización desiempre cumplir la orden que del líder emanara, sólopodía nacer en mentes diáfanas, leales e impolutas queun mentor podía cultivar en sus hombres y así


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mantener por siempre, la mística que hasta ahora nosamalgama.

“El teniente “Cocha” fue felicitado por esta“creación, pero a la vez se le comprometió que conayuda del Comando y del Departamento deInstalaciones del EBA 907, iniciara el sembrado dehierba y palmeras además de otras plantas, a fin deconseguir el verdadero embellecimiento de la Plaza deArmas del Grupo, la misma que, posteriormente, seconvirtió en una hermosa y vivificante instalación queera el orgullo de los Canberristas como también delpueblo pisqueño, que veía en la Base Aérea algo dignode mostrar a los extraños, como de departirhermanados con los hombres que la integraban.

“Como epilogo a este resumido relato de laascendencia de un líder entre sus hombres y como unaañoranza por esa Unidad de Combate principalmentea los nuevos oficiales que integran el alma decisivapara la victoria y que siempre aspiran a llevar muy enalto el uniforme azul y oro – os diré: “Quien no tieneimaginación, no tiene alas; pues en la adversidad,conviene muchas veces tomar un camino atrevido,pero cumplir la orden al fin”.


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NO TODO ES COLOR DE ROSA

Luis F. Ramirez Alfaro

“Es propio de espíritus pequeños elamilanarse; pero quienes tienen un

corazón firme y una conciencia que aprueba suconducta, profesarán

sus principios hasta la muerte”.

Thomas Paine

Hay experiencias tan impactantes en la mente delas personas que más que anécdotas podríanclasificarse dentro del género novelesco, en todo caso,se precisa poseer agudo poder de síntesis para contaren forma ordenada los hechos y a modo de advertencia,alertar para que algunos sucesos no se repitan con lasecuela de daños que conlleva.

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Es lógico suponer que existan múltiples razonespara que se dirijan en determinada dirección, comoser el medio ambiente, la circunstancias específicas ylas posibilidades, que en todo caso, modifican elresultado pero siempre nos confirman que la historiase repite. Sin embargo debemos tomar nota para queno nos suceda lo que a Julio Iglesias, que tropezó denuevo con la misma piedra. Este es el caso quepretendo narrar.

Un día como hoy, hace treinta y cinco años fuicomisionado por la superioridad de aeronáutica paraestablecer en los EE.UU de N.A. un punto avanzadode abastecimientos. Por razones de índole comercial yoperativa se llegó a la decisión de que el lugar másapropiado fuera la ciudad de Miami Florida, muyconcurrida por turistas latinos, particularmentecubanos, también conocida en el medio como elCondado Dade o la Pequeña Habana.

Es del caso añadir, que anteladamente había sidodesignado en “Comisión del Servicio” el entoncescapitán FAP Jorge Mendieta Ugarte, un eficiente oficialy gran amigo, con quien tuve la fortuna de fraternizaren el lapso en que hiciéramos el relevo del cargo.

Por contribuir a nuestro propósito, es pertinenteindicar que en aquel entonces se carecía de un lugaraparente para montar una “Oficina” que reúna lascondiciones necesarias a fin de realizar las funciones


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logísticas de adquisición, almacenaje temporal ydespacho de material aéreo que requerían las UnidadesFAP como ser motores, conjuntos mayores y repuestospara aeronaves o reparación de accesorios en talleresamericanos.

Desde mi arribo, y de acuerdo a directivas emitidaspor la Dirección de Material, opté por preparar unproyecto de Ordenanza que señale con claridad losalcances, funciones y responsabilidades de la oficina,remitiéndola oportunamente al Cuartel General FAPpara su análisis y aprobación, la que obtuve en breveplazo, recibiendo la orden de hacerla entrar enfuncionamiento de inmediato. Así comienza esta brevehistoria.

La primera y muy grata impresión que tuve deMiami, fue su gran extensión y abundancia de áreasverdes de flores multicolores, sus amplias, bienmantenidas y señalizadas pistas distribuidas a lo largoy ancho en vías expresas a diversos niveles que seentrecruzan, transitadas a alta velocidad, avenidas ycalles de grandes dimensiones, como tambiénprivilegiadas playas de aguas cristalinas y esmeralda.Hay que recordar que por entonces sólo contábamosen Lima con el paso de nivel de la avenida Arequipa.

Como expresara previamente, el capitán Mendietaestuvo escasamente viernes y sábado para efectuar elrelevo de cargo y transferirme los requerimientos más

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urgentes de la Fuerza Aérea, y otros encargos quenunca fueron pocos y de gustos a veces caprichosos.

Recuerdo gratamente que en un plano del CondadoDade y gran dosis de paciencia, Mendieta codificabadiversos puntos a fin de ubicarlos en el mapa. Así,recibí la primera y única lección para no extraviarmeen Miami, y fue la siguiente:

El Condado está dividido en cuatro secciones:Flagler Street que corre de este a oeste dividiendo a laciudad en dos partes norte y sur. La avenidad Miamique corre de norte a sur y divide a la ciudad en este yoeste. El North West (NW); el Nort East (NE); el SouthWest (SW) y el South East (SE), son cuatro cuadrantesque identifican la zona. Las avenidas están alineadasde norte a sur y las calles de este a oeste. Las zonas deHialeah, Coral Gables, Coconut Grove, Opa-Locka,Key Biscayne y Miami Beach, tienen sus nombres ysistemas de numeración propios.

Un buen día, luego de realizar varios ejercicios sobrela Carta, salimos a tomar una copa, que más que esoera un vaso colmado de hielo con una micra de licor,conocer algo de la ciudad y distraernos un poco en labarra viendo bailar a los carapálidas americanos.

Entre nos, Jorge advirtió, que cuando me extraviara(como es habitual) porque soy medio despistado,tomara una vía expresa “Expwy” que dicho sea de


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paso no juega con la regla de marras, buscar una salida(exit) y tomara la parte baja que estaba señalizada ycon la numeración que se me había descrito.

Volviendo al tema, fue el segundo día de la nocheen que aproximadamente a las 21:00 hrs., mesorprendió con el siguiente diálogo: Mi comandante,es tarde y debo encaminarme al aeropuerto, pues lahora de embarque es a las 23:50 horas y mi equipajeestá en la maletera. Le ruego me acompañe paraentregarle las llaves del auto (de alquiler) y pasar porMigraciones. Le expresé mi sorpresa por lo repentinodel caso, sin embargo nos dirigimos al aeropuerto,luego vino la consiguiente despedida y saludosafectuosos para familiares y amigos en Lima,reiterándole mi agradecimiento por su magníficacolaboración.

Mientras se alejaba del lugar, salí de inmediato abuscar el automóvil en la zona de estacionamiento, locual significó un primer escollo por la amplitud de lazona. Luego de superarlo, salí del aeropuerto por laNW 42 Av., o llamada Le Jeune Road, y fui adesembocar a una vía expresa donde todos losautomóviles volaban a ciento veinte millas por hora yno podía reducir la velocidad para leer donde seencontraba una exit y salir hacia la parte baja, porquese me venían encima todos los autos en fila india. Esasí, que pasé no se cuántas salidas, hasta quefinalmente pude bajar a las 03:00 am. Con escaso

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combustible en el tanque, grifos cerrados o apagadosy con los rizos estirados, cumpliéndose aquella viejasentencia de un compañero de promoción queaseguraba que yo nunca podría decir, que mis cabellosondearían al viento. Luego de verificar todas lasavenidas y calles en el plano, pude localizar un lugarconocido y por la gracia del Señor encontrar la casaque había arrendado para habitar temporalmente.Luego de un refrescante baño, caí en la cama como lapiedra de los once ángulos.

Al día siguiente, a tempranas horas, llegó a midomicilio un enorme camión trailer portando dosturbinas de avión en sus correspondientes cápsulas demetal, que habían sido enviadas a Estados Unidos parainspección y reparación. Para hacerse una idea,ocupaban un espacio equivalente a dos vehículoscolocados uno detrás de otro. Tocó el timbre de miapartamento un moreno americano que parecía unropero de cuatro cuerpos y manifestó en inglésamericano cruzado con cutato, que firmara la Guíacorrespondiente y retirara del camión las dos turbinas.Le expresé con asombro y sin molestarme muchoporque era grandazo y corpulento, que estaba en midomicilio particular y era imposible retirar la carga.Indicó que lo sentía mucho y aseveró que su misiónterminaba al colocar el embarque en el filo de laplataforma y era de mi entera responsabilidad, hacerladescender, movilizarla y colocarla en el piso. El temaes que el Servicio de Abastecimiento Técnico


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encargado del despacho en Lima, había colocado midomicilio como destino final. El colorado teníaestacionado el tremendo vehículo en la puerta de micasa y no se movía para nada.

Felizmente y como Dios es peruano, tuve la feliziniciativa de llamar a la agencia de la compañíaFaucett en el aeropuerto internacional de Miami ycontacté con un compatriota de apellido Tirado a quienluego de explicarle la situación, me otorgóamablemente las facilidades de montacarga (grúa) yespacio suficiente aparente para recibir y almacenartemporalmente ambas turbinas, pero quien escribe estanota, tenía la responsabilidad de arreglar el trasladocomplementario hacia el aeropuerto. El chofer deltrailer, me proporcionó el teléfono de su empresa, antela cual asumí el compromiso formal de pagar losadicionales de transporte y maniobra y obtenerautorización para continuar el viaje sin contratiempoalguno.

La misión se cumplió satisfactoriamente y puso enevidencia que el inglés que aprendí en las aulas de laEscuela de Oficiales de Aeronáutica, fue de sumoprovecho para concertar en USA y enfrentar conaplomo las dificultades que sobrevendrían durante losmeses posteriores y serán materia de nuevasNarraciones porque es pertinente agregar que durantemi estada carecí en forma ostensible de los mediosnecesarios, debiendo poner en juego iniciativa y

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mejores esfuerzos idiomáticos para cumplir acabalidad con la Institución que me premió con unviaje al extranjero que no fue fácil y me hizo comprobarque “no todo es color de rosa”.


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CONDENADOS A MORIR

Carlos Polastri Medina

Un sórdido rumor en oleadas inmensas se escuchóen la selva. Los inquietos y juguetones cervatillosperciben rápidamente que un hecho infausto está porpatentizarse en contados segundos. Todos losanimales, grandes y pequeños, interrumpen suconstante canturreo, con la agudeza de su desarrolladooído, porque presienten el lejano retumbar ciclópeoque se avecina y que se aprestan a la huída. Elfortísimo y pasmoso movimiento telúrico, abate lajungla. Allí no hay edificios, ni puentes, como en lasciudades, pero hay canteras que se desmoronan comocastillos de arena, hay abismos que se ensanchan y hayríos milenarios que salen de sus causes, cual prisioneroslibertados. El fiero estremecimiento siembra el terroren toda la extensa zona de Satipo.

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Gigantescos árboles centenarios vibran en susrecónditas raíces y aquellos aferrados en el declivede abismales bordes, ceden y se abatenestrepitosamente, con la apretada carga de pequeñospobladores en sus ramajes. La montaña ruge, yningún otro ruido, ni aún el de mil truenos podrájamás superar el espantoso y horrísono rugido de esefenómeno natural.

Ubicar luego las desgracias humanas aisladas enla colosal extensión de selva afectada, es tareatitánica y desalentadora. La Fuerza Aérea es quizála única que puede acudir con posibilidades desalvar vidas a las demandas de auxilio y aún desdeel aire, sobrecoge a los pilotos su pequeñez frente ala devastadora potencia de los elementos.

En el pueblo de Satipo, al cabo de unos días, setiene conocimiento de la angustiosa y caóticasituación en que ha quedado un grupo de cincuentapersonas compuesto por monjas, selvícolas y niños.Estremece sin embargo al Comando, tal vicisitud, ellugar en que han quedado atrapados, es rápidamenteevaluado como inaccesible. Se efectúan atrevidosvuelos de reconocimiento y se desecha todaposibilidad de salvamento.

El Perené, caudaloso, gigante e iracundo río decabecera, hundido en los estratos antiquísimos deun cañón bordeado de cerros inmensos, recibe


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perpendicularmente al río Pongoa. Ambos se hanencrespado por el movimiento sísmico y parangonansus olas con las del mar tormentoso. El Pangoa, aldescargar sus rápidas aguas convulsionan aún másal Perené y el encuentro produce enorme oleaje quese eleva a varios metros de altura. Y allí mismo, entrelas nubes de líquido vaporizado y la ventisca queproduce el choque, en un mamelón de 400 pies dealtura, del Puerto Ocopa del Perené barrido por lasaguas, se encuentran los cincuenta aislados,condenados a morir. Ambos ríos han formado unbrazo que los bordea con estrépitos violentos yterribles a aquellos infelices. No hay manera dellegar hasta allí para ayudarlos. Aquel río jamás hasido empleado para un acuatizaje y además, meterseal cañón en un aeroplano, es poco menos que unpremeditado suicidio.

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Los días corren y el aislado grupo no tiene yaprovisiones. Trepados en lo alto del mamelón,observan desesperanzados como los alimentos, quepor encima de las altas montañas, le son arrojados,van a caer al río. Las latas de agua que por fortunacaen en tierra, revientan al impacto, perdiéndose elprecioso líquido vivificador. Hay niños que ya estánmoribundos y las monjas aprietan anhelantes contrasu pecho los crucifijos implorando ayuda.

En la Base hay quietud y silencio. Todos piensanen los que están prisioneros del río. El padre Alegre,con la ansiedad tétricamente dibujada en el rostro eintuyendo el final, ruega a uno de los pilotos de laBase de Itaya que haga un intento supremo de entraral cañón. Sabe él que todas las circunstancias sonadversas, el avión puede fácilmente estrellarsecontra las paredes que bordean el furioso río y que,aún en la hipótesis de superar esa contingencia,acuatizar en medio de un mar tormentoso, de troncosretumbantes y erizados que el río trae, así como lasveloces olas que se levantan espumosas y agresivasno dan esperanza de salvar esa gente.

Pero hay un rasgo conmovedor en el padre Alegre- Si usted cree que va a estrellarse, lléveme a mítambién en el avión - dice al piloto ¡Inténtelo usted!-agregó y con voz entrecortada, musitó: ¡Es lo últimoque se va a hacer por ellos!.


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El joven piloto arqueó lascejas y escudriñó con miradainteligente el cielo grisáceo.Hay una palidez mortecinaen su rostro. Es el avezado yconocedor de la rugosacontextura de la selva y en unimpulso decisivo y generoso,se aviene a intentarlo.

Es así como, saliendo de laBase de Itaya en un avión“Falcon”, hiende el cielo nuboso y apartándose dela travesía normal que es seguir por el río Tambo,cruzó el gran Pajonal, para ganar tiempo. La duda lecorroe los nervios y es que la muerte lo esperaasolapada para engullirlo en cualquier instante,haciendo estéril la aventura. Cincuenta peruanos sedebaten contra el hambre, la sed y la inanición. Sudrama es terrible. ¡Hay que ir por ello!.

El agua alocadamente lamía las entrañas de loscerros abiertos por el terremoto y traía fuertecontaminación. Prueba trágica de ello es que losperros que amorosamente se apegan junto a susdueños, mueren envenenados al beberla, aún cuandola mano prodigiosa del creador aparece accediendoluego a prodigar una leve esperanza.Milagrosamente brota un pequeñísimo manantial deagua bebible en el mamelón, pero tan reducido que

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hay que reunir el agua durante horas para calmar lased de unos pocos.

Mientras enrumba su aparato, el atrevido pilotode la FAP, con el corazón sacudiéndole fuertementeel pecho, es ajeno al pánico que cada vez se estrechaa los cercados. Cuatro aterrados campas, avizorandola pronta muerte por inanición lenta y agónica,esfuerzan sus famélicos cuerpos y construyen unabalsa de material liviano (topa) y, temerariamente,intentan surcar el Perené para escapar de su prisión.

Más el río Pangoa, es fuerte y poderoso, suincontrolada desembocadura en el Perené estumultuosa. Olas enormes que producen sordorumor, juguetean primero con la endeble balsa y susaterrados ocupantes. Luego la corriente los lleva,rauda como una luz, y los estrella violentísimamentecontra las agudas rocas que forman las paredes delPerené y cuyas aristas naturales, como guillotinaschorreantes, astillan y dispersan los mutiladoscuerpos, desapareciéndolos para siempre.Irónicamente, allí entre ese infierno, un gigantescoy hermoso arco iris se ha formado, por el vapor deagua, marcando la fugaz tumba de aquellosselvícolas intrépidos, pero ignorantes.

El destino lo quiso así, pues el piloto burla elpeligro del encajonado y hondo cañón y esquivandotroncos y resacas traicioneras, efectúa precisas


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maniobras de planeo hasta que al fin, logra elacuatizaje. La algarabía es tremenda. Aunque elavión tiene cabida sólo para piloto y copiloto, losescuálidos sobrevivientes se abalanzan paraintroducirse en él. Las monjas, los niños y losselvícolas adultos quieren escapardesesperadamente, como ahogados a quienes se lelanza un cabo. Aunque la previsora acción delprimer auxilio permite llevar en el avión, arroz,frijoles, agua y medicinas, ellos se esgrimen fuerzaspara disputarse un lugar. Pero el piloto es el únicoque tiene la voz imperante allí. Pistola en manoobligó a guardar orden. Eso es universal en salvataje,primero los niños, luego las mujeres, por último losadultos. - ¡Todos van a salir de aquí! - Promete elpiloto.

De hecho, el pequeño avión fue sometido enadelante, al mas duro trajín que pueda dársele a unaparato de tan poca performance. Les llevó milesde quilos en alimentos, frazadas y medicinas. Cadadespegue era una proeza, pues mientras el motor nodesarrollara su máxima potencia en revoluciones, nodebían soltarse las amarras, de lo contrario, lacorriente es violenta del Pangoa, lo estrellaría delmismo modo que lo hizo con la balsa de los Campas.En cada viaje que era posible realizar, se introducíanen la cabina del mecánico hasta diez chiquillos. Elmecánico con medio cuerpo afuera y en cuclillas, selas arreglaba contra el fuerte viento para no serarrancado del aparato, hundiendo con las rodillas,

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las cabezas de los pequeños que, presas de pánicoasomaban afuera, para salirse en pleno vuelo delaparato.

En la azarosa tarea de embarcarse en el minúsculoavión a los esperanzados campas, se perdíanpreciosos momentos. A menudo la tierra que habíaquedado herida, desataba una secuela deconvulsiones que la hacían temblar enconadamente,al cabo se oía el incierto y recóndito rumor que haceel agua a lo lejos, con su mortífera carga de troncos yrocas, al romperse los embalses que venían río abajo,arrolladoramente como otro río sobre el río. Anteeste aviso, el motor se aceleraba a fondoangustiosamente y a encontronazos con losflotadores abollados hasta lo indecible, se echabatrabajosamente al aire con la hélice disparando elagua a diestra y siniestra, cegando al piloto yescapando a la guadaña por sólo tiránicos segundos.

A poco, la avenida de agua y troncos rebasaba loscauces, esgrimiendo amenazantes como agudospedernales las puntas de los árboles y otrosdesechos.

Veinticinco días de ida y venidas en aqueldesolado paraje de muerte, realizó el atrevido pilotoy su cumplidor avión, hasta que al fin logró evacuara todos hasta el pueblo de Atalaya y aunque lamuerte los rondó con frecuencia tendiéndoles sus


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propias redes, ella fue burlada. En una oportunidadel avión con su carga humana ya atiborradamenteinstalada, se soltó de sus amarras, antes de que elmecánico diera toda la fuerza a su manivela parapermitir al piloto arrancar.

Y otra vez, la traicionera corriente del Pangoa,empujó víctimas, hacia la tumba del arco iris, comoa los campas de la balsa. Los que aún quedaban enla isla, se llevaron las manos a la cabeza presas delmiedo y de la angustia. El piloto fue invadido por lapalidez inconfundible del pavor.

El mecánico, prendido al costado del avión a laderiva, apeló en un supremo esfuerzo a exprimir elúltimo ápice de energía, batiendo denodadamentela manivela, en tanto que el avión se deslizaba porla correntada hacia las rompientes de mortales rocas.

El vigor, la resistencia y la intrepidez, eranpuestos a prueba nuevamente ¡el motor sólo tosió enforma desacostumbrada! ¿Qué esperaban ellos siaquel motor no encendía?... el solo recordar esosangustiosos momentos, perla de sudor la frente deaquellos que vivieron esos instantes. Al cabo, frentea su destino, no cabía sino resignación. Pero el motorrugió de pronto y el giro de sus palmas resonó contonalidades de música celestial en los oídos delpiloto. Y aún así, dada toda la fuerza al motor la narizarriba, la corriente del Perené se resistía dejarlo

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escapar... Más, vibrando y resoplando escaparon alfin del terrible final de mutilarse con avión y todoentre las rocas. Entre el agua vaporosa, asfixiante yel viento cortador, el avión surcó el río, llevandoprendidos de los tirantes al bravo mecánico. Unestrecho apretón de manos selló la pujanza y el valorde ambos hombres. Acaso si las lágrimas de alegríade los que vieron a sus salvadores, a su vez salvados,acaudalaron aún más las aguas torrentosas, por losmomentos increíblemente emocionantes que habíanvivido. La magnificencia de esos opulentos maresde agua dulce, es el testimonio de la fortaleza y granespíritu del piloto peruano.

El terremoto de Satipo, se recordará siempre entrelos pobladores y aquellas personas que felizmente,por la osadía de un piloto peruano, fueron salvadosy hoy viven agradecidos en el disperso devenir queel destino le impuso a cada uno de ellos.

Enmudecido homenaje de admiración y la suavemano de una religiosa que apretaba la suya, recibióel piloto del salvataje. La monja le sonreía en plenovuelo, entre agradecida y admirada. Él aceptó talmuestra de aprecio a su labor con una sonrisa. Sindecir palabra y complacido guió su avión hasta lugarseguro. Él a su vez estaba agradecido a aquel aparato.Había respondido como un verdadero titán, tozudo,impertérrito y versátil, hasta donde pudo soportarsu estructura.Después del último vuelo de


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salvamento de Puerto Ocopa del Perené, tantasmagulladuras, huecos en los pontones y cansanciotraía el avión que, cual aguerrido gladiador quedespués de agotador combate cae rendido por elesfuerzo, se hundió hasta la cabina en las aguas delrío Ucayali, frente a Pucallpa, lugar donde reposaba.Hubo que halarlo con unas amarras, por medio deun tractor y calafatear sus agujereados flotadores,para que volviera al servicio.

-“Parece que este avión también tenía sucorazoncito”- comentó alguien, al verlo en esostrances.

El ilustre general FAP Víctor Velásquez, que fueel piloto de aquel salvataje, creyó estar seguro deello.


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“UNA CHAPA” PARA TODA LA VIDA

Vi´ctor Pablo Salinas Paredes

Las anécdotas son historias reales que sucedieronen tiempos reales, generadas por personas queexistieron y que escribieron éstas simpáticas vivenciasdentro de la Institución, con la única intención delcumplimiento del deber y de su misión, grabadas en elmismo corazón de nuestra Fuerza Aérea y queenriquecen la tradición de nuestra arma, cuyosrecuerdos nos hacen recordar a las personas quesupieron generarlas y que deben servir de estímulo alas nuevas generaciones de aviadores engrandeciendosu historia.

Una anécdota bien contada es un poco de vidainstitucional y amor a lo que sabemos hacer.

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Por eso ahora he decidido contarles algunas de esasanécdotas, simpáticas vivencias que aún recuerdo yque quiero dejarlas escritas para ustedes.

Corría el año de 1959 y como era costumbre nosencontrábamos formados en el Patio de Honor de laantigua Escuela (lo que es hoy el Museo de Las Palmas),nuestros técnicos se acababan de recibir y ya nosencontrábamos en las manos de nuevos cadetes decuarto año, la temida promoción Maguiña.

El brigadier general era el “Colorao Palacios” y elservicio general de ese día, el cadete Salazar Berta; quedesde un comienzo había demostrado ser muy originalcon sus castigos y su manera de demostrarle al batallónde cadetes que en ese momento eran los amos y señores,pues los oficiales de año sólo intervenían en casos muyextremos de control o disciplina; así que aprovechandoque el brigadier general no se encontraba en elpabellón, el cadete Salazar, como servicio generalestaba a cargo de la formación para entrar al comedor.

Después del parte respectivo, no recuerdo por querazón comenzó a llamar a los cadetes por grupos paraque formaran a su derecha o a su izquierda; alcomienzo hubo un desconcierto pero la voz firme ydecidida de una orden comenzó hacer obedecida;indudablemente sus compañeros celebraban laocurrencia ayudándolo a realizar la nueva formacióncon rapidez y disciplina.


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¡QUE SALGAN LOS GRINGUITOS DE OJOSVERDES Y FORMEN A MI DERECHA! Fue la orden

De inmediato salieron todos los “blanquiñosos” deojos verdes y formaron a su derecha.

¡AHORA LOS BLANCOS DE OJOS AZULES!También salieron y formaron sólo unos cuantos.

¡LOS CHOLOS BLANCOS! Salieron un montón¡LOS CHARAPAS! Salieron los de la Selva.¡LOS NEGROS! No salió nadie, y sus compañeros

comenzaron a sacar todos los que ellos creían quetenían descendencia de esa raza.

¡LOS FEOS! Algunos fueron empujados y formaronun grupo a aparte, mientras los otros cadetes de cuartoaño se burlaban de ellos.

¡LOS QUEMADOS! Salieron unos cuantos dentrode ellos el negrito Ramos que estaba en tercer año, yono me sentía aludido a pesar que estaba bien bronceadopor el Sol de ese inclemente verano, así que permanecíaen posición de atención en mi sitio.

Poco a poco fue quedando vacío el patio, ya casi noquedaba nadie en filas todos se habían identificandocon alguno de los grupos mencionados; yo seguía enmi lugar, sin inmutarme por que me sentía molesto yofendido y en lo más hondo de mi ser quería revelarmey protestar de la única manera que me quedaba, porque a cada nueva calificación todos le celebranriéndose de la ocurrencia; cuando me di cuenta yo erael único que quedaba en su sitio.

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El cadete Salazar, me miró fijamente y un gransilencio cubrió el recinto, yo seguía en la posición deatención mirando al frente, cuando lo escuché decircon voz burlona.

¡QUE FORMEN A MI DERECHA LOS CHOLOSHUACHANOS!

Se refería exclusivamente a mí.Si bien es cierto que yo venía de Huacho, pero se

equivocaba; por que no había nacido allí ni tampocome consideraba cholo y no por que reniegue de la tierrade mi familia, que la amo, si no; por que había nacidoen Huancabamba Piura.

Tal vez si hubiese dicho ¡Que salgan los cholospiuranos! Yo hubiese salido, pero me dolió que me tratede insultar.

Al ver que yo no me moví de mi sitio, sin inmutarsea paso calmado se acercó donde estaba y me quedómirando fijamente como analizándome, luego dándouna vuelta a mi alrededor y con voz pausada perofirme, me preguntó en voz alta, como para que loescuche todo el batallón que permanecía en silencio.

¿QUE ES USTED?No es cholo….No es blanco….No es negro….No es

quemado…Ni costeño ….Ni charapa…y seguíamirándome y tratando de recordar todos los tipos derazas y colores que habían; hasta que se paró frente amí y con voz potente me gritó sobre mi cara.


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¡DESDE AHORA USTED SE LLAMARÁPETRÓLEO!

¡COMPRENDIDO!¡COMPRENDIDO MI CADETE!Luego dio media vuelta y regresó a su posición

recuperando su voz pausada y burlona y me llamó.¡QUE SALGA PETROLEO! Y forme a mi izquierda.Luego me miró esperando mi reacción.

Tome la posición de paso ligero y me fui a formarcon todos los que no eran “blanquiñosos” con ojosverdes o azules sin pensar que éste indicativo meacompañaría toda mi carrera y por que no mi vida,ya que es tan conocido no sólo en la institución, sinoen toda la Fuerza Armada de mi generación y quiensabe de las nuevas; más ahora que les iré contandoalgunas de mis anécdotas que a decir verdad sonmuchas, en vuelo y en tierra.

¡Hasta la próxima si Dios quiere!

Petróleo.

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Lockheed PV-2 - Ventura


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¡A LA CAZA DEL CHALLENGER!

Anónimo

Yo amaba mi viejo avión. Mi “catacho”, hercúleo,infatigable y rendidor como un coolí, era un CatalinaPBY-5A, del que yo siempre me he ufanado comomiembro de su tripulación. Prodigarle mi esmerada ytibia estimación creó sin embargo, un espectrovanidoso que me perseguía con porfiada vehemencia.Ese espectro lo constituían los celos de mi esposa. Nosé en qué fundaba ella tales celos, yo la quería tantocomo a mi Catacho. Además el hombre como todo loemergido del barro, se apega a algo, aparte de su dama.

Yo amaba mi avión, porque sí, y también guardabauna respetable estimación por su historial. Por allí sedecía que aquel Catalina, en sus mocedades, fue uno

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de los sabuesos que contribuyeron a detectar elBismarck antes de caer en manos de la ArmadaInglesa. Pero ahora, sobre las frescas y reverberantesrompientes de la costa peruana, se ofrecía escasaocasión para lucirse, a no ser que algún imprevistoacontecimiento, sacudiera de su marasmo aquietantea las brumosas mañanas de 1954.

Para dicha mía, así fue. A 425 millas de la Base deTalara, mar adentro, el CHALLENGER, gigantescobarco-fábrica perteneciente al imperio del ArmadorGreco-Argentino Aristóteles Onasis, retozaba suinsólito apetito, engullendo cómoda y vorazmentecuantas ballenas y cachalotes le surtían sus TunaClippers, dispersos en el prólogo litoral peruano.Preñadas sus insaciables bodegas, luego los cetáceosse convertirían en ingentes cantidades de toneladasde aceites, grasas, escobillas, botones, fijadores deperfume y otros derivados.

Dada la orden de traerlo a Paita, a como de lugar,partimos a las cuatro de la madrugada en silenciosodespegue y nos adentramos en el mar. Al esfumarselos jirones azulados y grisáceos del amanecer, nuestrosojos de lince se clavaron en la verde inmensidad delagua, en busca del intruso. Llevábamos la orden enun sobre cerrado y lacerado, el cual debíamos abrir atantas millas de la costa.


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Con la mente despejada por el frescor de la mañanay la brisa marina, a poco el avispado y diestro primermecánico, divisó un puntito a lo lejos. El corazón mío,como es su costumbre, empezó a sonar rítmicamenteal compás de mi “catacho”. Vamos –pensé- ¡esta es latuya! Descendimos en espiral y chequeamos lamatrícula y las fotografías que llevábamos consigo. ¡Elbarco pirata: gritamos el unísono!

Desdeñando la hipótesis de que aquellos grandesbarcos suelen estar armados, nuestro querido Catalina,ejecutó cuantas maniobras convencionales son de usopara hacer entender al Capitán de un buque, que debevolver grupas, en calidad de detenido a la costa dellitoral. Por toda respuesta, el pirata aceleró susmáquinas, haciendo caso omiso a la caballerescaindicación.

Fue entonces que sentí una punzada. Sin atisbo deduda, eso era una ofensa a la soberanía, una malcriaday desdeñosa postura de poderoso y una irrespetuosa eintolerable majadería. O dejaba de servirse de la mesaajena aquel glotón despreciable, o la intrusa factoríaflotante, se iba al fondo del mar con todo y ballenas.Me pareció oír un crujido, que se me antojó provenientedel intricado corazón de mi “catacho”. Él había sidomenospreciado. No se le daba importancia alguna.

Aunque la misión del Catalina, es de reconocimientoy patrullaje costero, lo habíamos artillado, cual si fuera

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un gallo con espolones y más que cumpliendoinstrucciones, hondamente indignados, le hicimos vera los piratas, mediante unas cuentas ráfagas deametralladora, que no se trataba de un ave zancuda.

Para sorpresa nuestra, nos contestaron el fuego. Eraevidente que no estaba en los planes de los piratasballeneros someterse a otras leyes que no fueran lasde Onasis. Entonces dimos nuestra posición exacta aChiclayo, la bella tierra, y pronto destacó en elhorizonte la inconfundible silueta de un Ventura PV2.Unas cuantas bombas de cien kilos a los flancos delbarco-factoría y por poco vomita el robado festín.

Amedrentados al bamboleo del buque, el puntoapareció la clásica banderita blanca en lo alto de sutorre, en tanto que obediente y sumiso a la orden, enfilóhacia la costa.

El “Ventura”, daba ya su represiva advertencia,regresó a su Base de Chiclayo dejando al airoso ydesagraviado Catalina a cargo de la misión decustodiar hasta casi la noche, el regreso del BarcoPirata a Paita. Simultáneamente, a esa hora, variasfragatas BAP tenían interceptadas en sus pantallas deradar la silueta del Challenger y, en ese caso, eraimprobable que tratasen de fugar por cuanto era muyfácil para las rápidas embarcaciones darle alcance.


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En cuanto a nosotros, de tantas vueltas que dimos,habíamos perdido contacto radial con las estacionesde las Bases FAP creando cierta angustia, por lo quefuimos declarados en emergencia. A las 11 de la noche,tras largas jornadas, nuestro noble“Catacho” queademás traía quemado el regulador de voltaje, entrabaa duras penas a la pista de Talara.

Sabíamos que el beneplácito de la población y lasfelicitaciones nos servirían de catalizador, por eso,sudoroso, emocionados, sucios, pero con una ampliasonrisa de satisfacción, bajamos del Catalina.

Luego de estirar las piernas, apliqué un sonoro besoen el frío metal de la estructura del avión.

Dormía plácidamente mi esposa, cuando llegué acasa. No quise despertarla. La besé en la mejilla ymusité quedamente “Tú y mi Catacho son mis dosamores”.

Así es me contestó ella, abriendo a medias sus bellosojos.

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Bell 47 G


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UN SUSTO MAYÚSCULO

Carlos Mindreau Rodriguez

“Quien siembra vientoscosecha tempestades”

En los inicios de los vuelos en helicóptero, seenfrentaron los pilotos con problemas propios de lainexperiencia en el conocimiento y aplicación demuchos procedimientos. En una oportunidad meencontraba en el Campamento de Lisboa al mando deun Bell 47-G, (año de 1974). Acostumbraba a recargarcombustible con el motor apagado y luego procedía arevisarlo cuidadosamente. En esa ocasión, noté que

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uno de los contrapesos de la barra estabilizadoraterminaba inclinado fuera de su posición normal con40 ó 45 grados de inclinación, como si se hubieraaflojado alguna tuerca. El mecánico lo puso en su sitioy lo ajustó la tuerca.

Salí inmediatamente a efectuar “trasteo” y alregresar para recargar combustible, observé quenuevamente ocurría el mismo problema de inclinaciónde la barra. Llamé al mecánico, quien procedió ajustarel contrapeso.

Había repetido en esas circunstancias 3 ó 4 vuelos yel mecánico empleaba cada vez más fuerza paracorregir el defecto.

Al repetirse este problema, el mecánico un tantoimpaciente y en su afán de corregir el desperfecto, seaprovisionó de una llave grande que se utilizaba en eltaller de mantenimiento de las lanchas que trabajabanen petróleo, añadiéndole para mayor efectividad, untubo de extensión con el objeto de darle más fuerza osea más brazo de palanca, seguro de que esta vez erala definitiva. Cierto, era la “última” operación de“ajuste”.

Salí con una nueva carga, y a los cinco minutos devuelo sentí un fortísimo golpe, con una explosión, y elhelicóptero empezó a vibrar violentamente,desestabilizándose. Se había roto el contrapeso. Bajé


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el paso colectivo y entré en autorotación, pero no sabíaque ocurría y desesperado ante lo insólito del caso, sinpoder contenerme grité por radio: ¡ Me caigo…….!

Y seguía cayendo, pese a hacer esfuerzos inauditospara controlar la máquina, era peor que un terremotola vibración, pensé aterrorizado que se desarmaba elhelicóptero. Estaba a 2000 pies, aceleré, seguía bajandoen autorotación presagiaba lo peor…, en esosmomentos no recordaba ninguna oración, le pedí altodopoderoso me salvara y prometí convertirme en sumás sumiso y ejemplar siervo, cumpliendo con todoslos preceptos de la Santa Religión.

De pronto apareció a mi vista, el río Pacaya, era muyangosto, estaba flaqueado por árboles a ambos lados,semejando un corredor, no sabía de donde iba al entrara ese callejón, las palas del rotor principal chocabancon las hojas de los árboles y los skids se hundían entresalto y salto, pues era imposible mantener el control.Otra preocupación era que la gasolina no me iba durarmucho.

Mientras seguía el “zamaqueo” y los“encontrones”, me felicitaba de llevar siempreconmigo como medida de seguridad, chalecosalvavidas, un mosquitero que me servía como carpay un maletín de supervivencia que era motivo de burlade mis compañeros que decían:

“Parece un astronauta….”

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Antes de caer al río, como el motor funcionaba,aceleré y el helicóptero se estabilizó sobre el agua, peroseguía la vibración tan fuerte que la máquina rebotaba,siendo muy difícil controlar y mantener la palancacolectiva, porque no era de control hidráulico. Asípasaron: una hora con quince minutos desacudimiento violento capaz de sacar de quicio acualquiera. El roce del visor con la punta de mi nariz,habíame producido herida que sangraba.

Hasta ese momento, no me daba cuenta del motivode tan extraña vibración y seguía avanzando por elrío estremecido de pies a cabeza.

Apareció la Sub-Base de Santa Cruz. La sangre mevolvió al cuerpo. Tuve suerte.

Al hacer la inspección del helicóptero, nos dimoscon la sorpresa que se había roto la barraestabilizadora, cuyo material es de acero.

Este percance demostró lo indispensable e ineludibleque es observar las recomendaciones del manual parael uso debido del torquímetro, herramientaimprescindible que determina la fuerza que se debeaplicar a una tuerca para ser ajustada con exactitud.(En realidad, faltaba una pieza, un pin dentro delcontrapeso).


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En la noche del mismo día en que ocurrió este hecho,se acercó a mi un teniente que trabajaba en otrocampamento y me dijo que el grito que di al decir porradio:

“me caigoooooo….!Fue tan fuerte, que él conjuntamente con el

helicóptero que manejaba, se estremecieron,causándole gran alarma y preocupación.


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ADIÓS DESDE LAS COLINAS

Anònimo

El teniente FAP Alfonso Mirabal y el suboficial FAPArmando Zurita ya no se encuentran en servicio activo(el oficial pasó a retiro con el grado de coronel y elsuboficial vive en Mollendo dedicado al negocio deabarrotes), los nombres de los protagonistas de estetrágico y aleccionador episodio de la vida real, han sidosuplantados por otros para no comprometer lasusceptibilidad de las personas involucradas.

Ingresar a la Escuela Militar no es, ciertamente,gestión que pueda superarse fácilmente. Más aún si elque aspira a este importante logro, procede del árearural. Sin embargo, Armando Zurita alcanzó su

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codiciado anhelo y radiante de felicidad y contentopronto olvidó que la ropa nueva, el acopio dedocumentos personales, pasajes y otros gastos, lehabían restado a la pequeña granjita que conducíaesforzadamente su madre; una vaca, un caballo y docepatos.

El júbilo, que fue general en un principio, duró variosdías y de él participaron sus tres hermanos de 6, 9 y 11años, hasta que llegó la hora de la despedida para elobligatorio internamiento de la Escuela. CuandoArmando estaba ya a un kilómetro de su casa y a otrode la vieja carretera de tierra apisonada, miró haciaatrás y recibió el impacto de una escena inolvidable,la cual se grabó profundamente en su memoria; loschicos habían trepado a una colina y desde allí,agitaban frenéticamente las manos, como un mar deespigas que ondean el viento, le hacían adiós. Su carainfantil se ablandó entonces en una sonrisa triunfante.

Al graduarse de suboficial, en la especialidad deMecánico de Motor y Avión, de inmediato fue asignadoal Escuadrón de Entrenamiento antigua denominaciónde la Unidad Aérea en la que los pilotos realizabansus progresiones de vuelo, como requisito ineludiblede operatividad. Allí el suboficial Zurita conoció alteniente FAP Claudio Mirabal, afable y circunspectooficial, piloto de transporte, con quien trabó sinceraamistad.


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Zurita, que muy pronto había sido absorbido por laatrayente vorágine de la Capital, confesó al tenienteMirabal que había sido extremadamente ingrato consu familia y, aunque no atribuía culpa alguna a laausencia del padre, lamentábase por el hecho de quesu madre debía enfrentarse sola a los avatares de lavida en el duro oficio del campo.

Cierto día de matices claros y brillantes, el suboficialZurita convenció al piloto para sobrevolar su pequeñagranjita enclavada en una pendiente de lasestribaciones andinas hacia el este, lejos de la Capital.Sorprendido de su propia audacia al conseguirlo,Zurita, señalando desde arriba, gritandoeufórico……¡allí está el cerco! ¡los que corren y nosseñalan son mis hermanos!.

Ladeando el avión a uno y otro lado con el propósitode sortear los peligros de la quebrada, el piloto realizódos rápidos pasajes sobre la casa, tratando de halagarcon ello a su mecánico, el que no cabía en sí deentusiasmo. Sin embargo, la soledad del paraje, laaridez de los contornos y la pronunciada inclinacióndel plano en el que estaba levantada, no le causarongrata impresión.

Mientras volaban de retorno y tratando deinfluenciar en el ánimo de Armando, charlaronamigablemente.

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- ¿No puedes hacer algo para que tu familia setraslade a otro lugar que no sea tan solitario? –le dijo-agregando en tono entre grave y festivo: “tu casitaparece que estuviera resbalando por la pendiente delcerro”.

- Eso quisiera mi teniente - repuso Armando- perousted sabe que es muy difícil desarraigarse de la tierra.

Hasta minutos antes de aterrizar siguió el diálogo.Armando habló de sus proyectos. Recordó que habíaadquirido su primer ternero cultivando la feculentaraíz de la yuca. Sus idas y venidas por el largo yempinado sendero hacía el poblado más cercano, lasculebras, los alacranes y los zancudos.

Aunque por los meses de verano, la casita de barroy tejas reverberaba al sol como si estuviera esculpidaen el propicio cerro con candoroso arte, casi todo elinvierno la zona era invadida por húmedas tinieblas,que permanecían allí como denso humo gris en elfondo de una botella.

Los vuelos continuaron y el teniente Mirabal noperdía ocasión para insinuar, además, la necesidad deque inscribiera a su madre y hermanos en la Secciónde Bienestar. “ Si algo te sucede a ti, tu familia quedaprotegida. Tráelos a Lima, de ser posible uno a uno,tómales sus fotografías, gestiona sus partidas denacimiento” –Yo ya lo hice con mi familia agregó.


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Zurita desde luego, pensaba hacer todo eso y muchomás; colocar a sus hermanos en buenos colegios porejemplo. Ahora que se había graduado de suboficial,con una profesión que él consideraba de lujo, ya que lepermitía deleitarse volando con mucha frecuencia, sehabía inflamado su dignidad humana y su idealismojuvenil. Tenía plena conciencia de que los compromisosfamiliares estaban siendo descuidados, pero al mismotiempo, persuadía al teniente para una y otra vez,echar un vistazo desde el aire a los suyos. Descubrióasí, poco a poco, un extraño temor al lugar y tal vezpor su superstición, empezó a desarrollar un miedocreciente a que su familia continúe viviendo allí.

Pasado algún tiempo, el suboficial Zurita fuedestinado a seguir un Curso de Posgrado en elextranjero, situación de transito que debilitó aún más,frustrando temporalmente, sus planes para cambiarla situación de su madre y hermanos.

Con todo, el teniente Mirabal acudió a despedir asu amigo y viéndolo a través de sus ojos selectivos depiloto desechó la impresión de un razonamiento pocofilial o arrogante en Zurita. No era difícil comprenderque el excelente mecánico estaba animado de un afánhonesto de mejora social hacia los suyos. Lo insensatoen él era que iba posponiendo la concreción de susproyectos.

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Con la partida del suboficial Zurita, quedóvirtualmente olvidado el episodio. Así transcurrieronde ocho a nueve años. Mirabal había escalado ascensoshasta llegar al grado de comandante y su actividad depiloto lo llevó por diversas Unidades de Combate, sinque su amigo Zurita, el recordado mecánico delEscuadrón de Entrenamiento, apareciera por ningúnlado, durante todo ese tiempo.

Aunque el encuentro era de esperarse, no fueafortunado ya que Mirabal se dio de mano en boca conZurita cuando este era ya ciudadano civil. Su sorpresafue realmente grande ¡ Armando había dejado elservicio activo!. El, tan entrañablemente pegado aluniforme y a su arsenal de proyectos!.

- Me dejas perplejo” ¿Qué sucedió Armando? –inquirió el jefe con ademán de verdaderamenteincrédulo- “Te imaginaba ya como jefe de Línea, porlo menos”. – Pedí mi baja- interrumpió Zurita – haceseis años. Estuvo mal, pero me vi obligado a hacerlopor mis convicciones. Ahora trabajo de estibador enMollendo, también tengo una tiendecita…

- Estibador en Mollendo? Murmuró el comandanteMirabal…¿ y tu familia?... ¿está contigo? ¡ vamoshombre, yo también estoy emocionado al verte,después de tanto tiempo…!

Subieron al auto del comandante. Bebieron por allíalgunas cervezas y Armando narró a su ex jefe las


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razones que lo impulsaron a retirarse de la FuerzaAérea. La severa revelación dejó estupefacto a Mirabal.Jamás hubiera imaginado suceso tan terrible.

En el Perú, en medio de su exuberante, hermosa y aveces, terrorífica geografía, las cosas suelen ser así. Sialgún periódico o la radio dio cuenta del hecho, no esextraño que lo hiciera con el letargo de un frío eindiferente titular; Aluvión de tierra y lodo, sepultafamilia campesina” y eso era todo. Hay épocas en quetales noticias, por lo frecuentes o por que la magnituddel hecho, al lado de grandes hecatombes, no revisteimportancia, pasan desapercibidas. Los aluviones hanbajado atronadoramente de la cumbres andinas desdelos tiempos más remotos y aún los propios incas hanpadecido la impúdica y alborotante explosión de hieloy barro, arrasando sus acueductos, talando bosques,cambiando grotescamente la fisonomía del terreno ysembrando la muerte y la destrucción.

Antes de viajar a Mollendo Armando Zurita,maldiciendo su suerte había recorrido la siniestraquebrada, en que otros tiempos sobrevoló con su amigoy jefe. Por allí en un promontorio de terreno dondesupuso sepultada su casita con su madre y hermanos.Rezó una oración. Hacía frío ese día y el silencio eratotal. Asomaban por entre la tierra húmeda, mechonesde crin de caballo y el borde roto de una vasija dealfarería…. Y nada más. Colocó cuatro pequeñascruces de madera sobre una elevación. Ya al borde de

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la pista, volvió la mirada por última vez y entre lacortina lacerante de fina garúa que caía, le pareció ver,como una aparición anonadante en vez de las cuatrocruces, las siluetas de su madre y de sus hermanos quele hacía adiós desde lo alto de la colina.


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LA HAZAÑA DE JULIANE KOEPCKE

Luis Roggenkamp Gemio

El 24 de Diciembre de 1971, despegó del aeropuertointernacional “Jorge Chávez” un avión de itinerarioLockheed Electra, L-188-A turbohélice, OBR-941 enel vuelo 508 de “Líneas Aéreas Nacionales S.A” rumboa Pucallpa pero durante el vuelo se desintegró y estallóen el aire, quedando sus restos esparcidos con loscuerpos de 91 ocupantes en un radio de 4 kms. en plenaselva. Como ironía del destino el avión debió volar alas 07.00 hrs. al Cusco, pero a causa del mal tiempo enesa zona se desembarcó a sus pasajeros, cancelando elvuelo y en cambio, se autorizó el vuelo N° 508, Lima-Pucallpa-Iquitos.

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Juliane Koepcke, de 17 años, hija de alemanes,viajaba en aquella fatídica nave en compañía de sumadre la Dra. Marie Koepcke. Se dirigían a la ciudadde Pucallpa para reunirse con el padre de Juliane, Dr.Hans Koepcke, y juntos pasar la Nochebuena.

Al parecer el vuelo se realizaba en forma normal.De pronto escucharon un ruido. Una de las alasempezó a arder. Siguieron momentos de espanto. Lospasajeros gritaron presas de pánico. Luego el avión seestrelló.

Cuando Juliane recobró el conocimiento se encontrófuertemente atada a su asiento y con varios cadáveresa su alrededor. En medio de su aturdimiento se entregóa la búsqueda de su madre entre los despojos delavión... y no la encontró!

Caída la nave con 92 personas a bordo, se hizo denuevo el silencio en aquel triste paraje de la selva.Quizás llovía, y el golpe monótono del agua en las hojasde la inmensa floresta era el único ruido que alteraba,con la intermitencia de los chubascos, aquel silencioaterrador.

Luego un tanto repuesta de la fuerte impresión,cogió un panetón y algunos caramelos que encontróentre los despojos y abandonó el lugar de la desgracia,en busca de salvación. Caminó y caminó muchoabriéndose paso entre el “infierno verde”. Por trechos


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tuvo que vadear riachuelos. Cuando llegó la noche setrepó a un árbol y allí durmió, para ponerse a salvo delos animales salvajes. Y así lo hizo las demás noches.

Al día siguiente reanudó su caminata por la Selva,protegiéndose de los insectos, luchando contra el sol ysoportando las lluvias. Casi sin alimentos, que no sealos pocos que halló entre los despojos. Al llegar al ríoPachitea, logró armar una balsa de troncos, no obstanteel dolor de sus heridas; y sobre esa balsa se dejó llevarpor la corriente.

La búsqueda del avión, que se realizaba en unaextensa zona, no había dado resultado alguno. Entetanto la angustia de los familiares continuaba y enalgunos casos había dado lugar a expresiones dedesesperación.

Ocho días después, cuando ya se esfumaban lasesperanzas de encontrar el avión e incluso parecía quelas operaciones de búsqueda llegaban a su fin, Julianefue encontrada con vida en una playa del río Shebonya.Afluente principal del río Pachitea.

Estaba en grave crisis nerviosa y con heridasinfectadas en diversas partes del cuerpo. Con losvestidos destrozados y los ojos enrojecidos, hizo undoloroso relato del suceso. Puede decirse que desdeese momento se inició una gran movilización paratratar de llegar hasta el lugar señalado por Juliane.

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Luego fue trasladada y atendida de urgencia en laClínica de Tournavista. De allí fue conducida alHospital de Yarinacocha donde se vio con su padre.El encuentro fue por demás conmovedor. Ambos seabrazaron y lloraron a gritos.

De los demás pasajeros no se sabía nada hastaentonces. Proseguida la búsqueda, unos días despuésfueron localizados los restos del avión, en un lugarinaccesible. No obstante, las patrullas de rescatepudieron llegar al lugar de la desgracia y comunicaronque habían encontrado diez cadáveres. Los informesfueron dramáticos: despojos del avión, como asientos,partes del fuselaje y otros, se encontraban esparcidospor doquier. El avión estaba completamentedestrozado. En un área de cuatro kilómetros sehallaban diseminadas las piezas de lo que fue la nave.El asiento del piloto había sido ubicado en lo alto deun árbol gigante.

La inmensa quietud y la desolación conmovíanhasta las lágrimas. Era una escena horrorosa capazde impresionar al hombre de nervios más templados.Entre los árboles de 70 y 75 metros de altura se veíandiseminada ropas de todo tipo, maletas y otros efectospersonales. Destacaba entre aquellas cosas, por elefecto sobrecogedor que produce, las muñecas y loszapatos de los bebes. Un reloj calendario fueencontrado entre los despojos del avión. Sus agujas sehabían detenido a las 13.02 del día 24 de diciembre.


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Lo que hacía presumir que esa habría sido la hora dela desgracia.

Los días subsiguientes fueron rescatados los demáscadáveres. La singular hazaña realizada por JulianeKoepcke está muy por encima de las aventuras que secuentan y de las narraciones que inventaron losnovelistas. Su pletórica juventud no era propicia paralos lamentos, sino para la acción. Fuerte y segura de simisma, se levantó de entre los escombros de aceroretorcido y anduvo estoicamente para encontrar elrastro que la condujera donde estaban los hombres quepudieran rescatar los restos de la nave.

Sus extraordinarias energías sólo la abandonaroncuando ella y su padre se encontraron y se abrazaronestrechamente. Cuando después de los sollozos semiraron a los ojos en silencio, un silencio más elocuenteque las palabras.

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Juliane Koepcke, la heroica chiquillaalemana, sobreviviente de la tragedia del“LANSA”, a su retorno a Lima acompañadade su padre Hans Koepcke.


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AUNQUE USTED NO LO CREA

José Aliaga Rodríguez

Deslizábanse, recortando con sus palas el límpidocielo azul de nuestro Continente, cuatro helicópterosBell Jet Ranger 206B, de color rojo, en vuelo hacia Limadesde la ciudad de Dallas, después de haber recibidolos pilotos encargados de dicha misión, lasinstrucciones para operar esas naves. En esaoportunidad, yo era guía de ese grupo.

Se hizo un plan de vuelo minucioso en vista de laslimitaciones de estos helicópteros. Así, cada tripulaciónse aprovisionó de 5 galoneras en las que llevaba 25galones de turbo A-1, lo que permitía incrementar suautonomía de vuelo una hora más.

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La travesía desde Dallas, pasando por San Antonio,Hábeas Christie, Matamoros y Monterrey, se realizósin novedad.

El cielo de la tarde tomaba la tonalidad del mar consus sombras acogedoras que ocultaban los últimosresplandores del dorado Sol.

En el tramo comprendido entre Ninatitlán yTapachula (México) uno de los pilotos informó quetenía la luz prendida de partículas metálicas en latransmisión, lo que determinó la urgencia de efectuaruna revisión a la máquina. Nos encontrábamos en esosmomentos en las proximidades de un rancho y decidíaterrizáramos en esa localidad mexicana.

Los pobladores del lugar así como los dueños delrancho se mostraron muy afectuosos, brindándonosuna cordial recepción y hospitalidad.

Inmediatamente los mecánicos efectuaron unaprolija revisión del helicóptero que nos preocupaba,encontrando partículas de carbón que se habíanadherido al detector de segmentos. Realizada lalimpieza y solucionado el problema, nos dispusimos acontinuar el vuelo.

Nuestro estimado de Tapachula (frontera conGuatemala) estaba previsto a las 17:30 hrs., pero lademora en los trabajos realizados, nos hizo pensar en


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la posibilidad de pernoctar en ese rancho donde tangentilmente nos acogieran. Desistimos de esa idea alobservar ganado suelto, pues corríase el riesgo de queembistiera (por el color rojo) a los helicópteros. Así,enrumbamos hacia Tapachula, cuando el crepúsculodaba el pase a la noche y el abismo azul negro del cielose hacía infinito.

Bordeándose las costas del Pacífico, nos enfrentamosa un fuerte viento que nos impedía avanzar y llegar anuestro punto de destino en nuestro estimado.

La noche con su misterio insondable se enseñoreaba.

Habíamos coordinado y decidido pernoctar en laplaya. En el momento de efectuar el aterrizaje, vi unaslucecitas a lo lejos que daban el marco posible de unpueblo, y como guía del grupo de pilotos, dispuse quelos tres helicópteros restantes circularan por la playa,mientras me dirigía al figurado pueblo distante unastres o cuatro millas de la playa, con el propósito de versi había un lugar apropiado para aterrizar.

Efectué un reconocimiento con el faro de aterrizajelogrando detectar un campo de fútbol, cuyasdimensiones eran ideales para cobijar las cuatromáquinas. Al punto me comuniqué por radio con lospilotos, quienes se dirigieron al lugar efectuando elaterrizaje en forma individual, bajo mi dirección yhaciéndoles las señas respectivas con la ayuda de la

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linterna. Una vez que aterrizaron todos en perfectoorden, apagaron los motores y bajaron. Al reunirnospara comentar esta experiencia, un potente faroproveniente de una torre, iluminó nuestro rostro, almismo tiempo que una voz potente y enérgica conacento mexicano nos alertó:

¡Alto!¡Arriba las manos!¡Nadie se mueva!

En el acto cumplimos la orden y al instanteestábamos rodeados por personal uniformado queportaba armas y con orgullo listo para disparar.

Desconcertados, tratamos de explicar nuestrapresencia. Todo fue en vano. Nos condujeron a una delas oficinas donde se encontraba el jefe de ese lugar.Nos identificamos y relatamos el porqué de nuestroforzoso aterrizaje. Aceptada nuestra disculpa, previopago por haber usado ese “helipuerto”, nuestroasombro fue mayúsculo, cuando nos enteramos quehabíamos aterrizado, nada menos que:

¡En la cárcel!Sorprendidos al máximo, al día siguiente tomamos

rumbo a Lima, con la resonancia prendida en losoídos de esa potente voz mejicana y el sonidoinconfundible del rastrillar de gatillos.


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LES HABLA UN FANTASMA

Anónimo

Un exceso de autoestimación en sus habilidadesllevo a un piloto a convertirse en un escarmentadoespectro. Habiendo sido un hábil aviador, comocualquier otro: ¿en que radicó el más grande error desu vida? He aquí su relato:

Escúchenme, todos ustedes los que no sonfantasmas. Quizá ser fantasma no sea tan malo – nose lo diré, pues podría influir en el juicio de ustedes –pero si saben ya, que es lo peor que puede acontecer alprójimo. Les relataré como me convertí en espectro. Síasí lo desean, probablemente puedan repetir elprocedimiento. O puedan recordar este relato y tal vez

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no se conviertan en una sombra, por lo menos, tanrepentinamente como yo lo hice.

Antes que fantasma fui piloto. Lo había sido largotiempo, había volado muchos aviones distintos y mesentía muy a mis anchas en la cabina. Supongo quehabrían podido clasificarme como un piloto común.Llegué a conocer casi todas las cosas que tenía quesaber pero no completamente todo lo que debía saber.Había cometido unos pocos errores aunque a bastantealtura, o alguien los había notado y corregido, o quizáunas pocas veces se trató de mi buena suerte. – de todosmodos así había vivido en buen número de años antesde convertirme en espectro.

Pues bien, como ya dije, me sentía muy a mis anchasen la cabina. Una noche volaba un avión a chorro ycuando mis recuerdos eran los de una pelirroja, elmotor dejó de trabajar. Ahora bien, no me importacuantas veces hayan simulado ustedes esta situación,cuando la cosa ocurre de verdad les dará una sensaciónverdaderamente extraña.

Sabía verdaderamente bien los procedimientos paraponer de nuevo en marcha el motor e inmediatamentecomencé a aplicarlos. Pero nada ocurrió.Probablemente hice seis intentos antes de detenermepara analizar la situación. Hice la comprobación develocidad de aire de altura al nivel de vuelo de 27,000pies e instrumentos del motor. Hasta divisé las lucesde una ciudad grande más o menos en la posición de


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330º. Procedí entonces a reactivar el motor,cumpliendo los pasos establecidos en el procedimientoy pensando en cada uno a medida que lo ejecutaba,para estar seguro de que nada se me hubiese escapado.Nada ocurrió.

De todos modos, la cabina me pareció más caliente.Comprobaba el altímetro con mas frecuencia e inclinéel avión lateralmente. Para dirigirme hacia las luces.Algo me decía que debía apurarme. Encontrabadificultad para apaciguarme y pensar con serenidad.El compañero que volaba en el asiento trasero dijo algo.No recuerdo que fue. Le repliqué: - “en un minutollegaremos”. Aún recuerdo que me sorprendí de quemi voz tuviera para mí un tono natural. Fue casi comoun sueño, pero nunca antes se me había presentado enrealidad esa falla de motor. No podía creerlo. Creo queno había pensado en lazarme, pero sí, mi mano derechapalpaba el arnés del paracaídas y la sujeción de lamáscara en la barbilla.

Continué el intento de poner en marcha el motor.Al descender de los 20,000 pies me fijé bien en las lucesy noté un faro giratorio. Luego las luces de una pista.Instintivamente me orienté hacía ella.

Por primera vez pensé en lanzarme. Conocía bienel procedimiento y lo había practicado muchas veces.Pero, muchas más, había practicado los aterrizajes sinmotor. Además la cabina me era familiar. No sabia

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como serian las cosas al salir del avión. Todavía no loharía. El altímetro me mostró 12,000 pies.

Declaré la emergencia. «Dígales que vamos aaterrizar allá” dije a quien ocupaba el asiento trasero.

Percibí su voz pero no me percaté de lo que decía.Mi atención se concentraba en el plan de aproximacióny aún intentaba poner en marcha el motor con larapidez que me era posible. Hacía calor en la cabina;mucho calor. Aumenté el volumen del radio y situé elavión en posición de nariz un poquito alta. Lavelocidad de aire era apenas menor de 150. Solté eltren de aterrizaje y viré con prontitud. Volando en lapierna del viento noté la pista al mirar por sobre mihombro izquierdo. Estaba más lejos de lo que hubieradeseado. “Debe haber un cambio de viento”, pensé, yproseguí para la aproximación final.

“¡Láncese!” fue el grito que oí de mi compañero, ydespués de eso, el viento me golpeó al levantarse lacubierta de la cabina. Estuve a punto de estirarmehasta las manijas de eyección, pero pensé que aúnlograría mi maniobra. Después me di cuenta de queestaba muy bajo. La velocidad era de 120. ¿Elevacióndel campo?. No había pensado en eso. Halé de lasmanijas, pero ya era tarde.

Así me convertí en fantasma. Créame Ud., señorpiloto común y corriente, a usted también podría


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ocurrirle. Lo he comentado con buen número de otrosfantasmas. Uno o dos hicieron exactamente lo mismoque yo. Son muchos más lo que aquí me acompañanpor haber hecho las cosas en igual forma. Uno conquien charlé el otro día se llevó a cien personas al reinode los fantasmas. Era piloto de avión convencional yhabía logrado buenas emergencias con dos motoresapagados. Pero, avanzando lentamente y a poca altura,decidió hacer un viraje amplio para aterrizar en unapista más larga. Perdió la fuerza del tercer motor ygolpeó un obstáculo del terreno cuando aún viraba aun cuarto de milla. Hice comentarios con otrofantasma que perdió un motor a dos horas del lugarde destino, pasó sobre doce campos adecuados y, alencontrarse luego en la aproximación final, perdió otromotor del mismo lado. Había bajado el tren deaterrizaje y los flaps y, al quedar inoperante el segundomotor la velocidad disminuyó rápidamente. Suvelocidad era menor que la mínima de control cuandoaplicó la potencia máxima del lado en que funcionabanbien los motores. Fue un caso de los espectaculares : sedesvió bruscamente a la derecha y el ala de ese ladodel avión, al quedar más baja, dio contra el costado deun hangar, lo que hizo que el avión se convirtiera enun verdadero incendio que dando tumbos avanzósobre el campo.

Algo muy trágico le ocurrió a un teniente joven(algunos de ellos encuentran dificultad que lesimposibilita ajustarse al tiempo que se requiere). Este

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joven, como dice él, no estaría con nosotros sinohubiera sido por dejarse influir indebidamente. Habíaleído el caso sobre el piloto de un avión que se encontróen emergencia mucho más complicada; hasta que tuvoque descender entre la nubosidad, pero lo hizo aperfección y salvó un avión valioso. Dice él, que fuetodo lo que le vino a la mente, cuando el sistema decontrol se dañó. Aseguraba que en realidad quería salirdel avión, pero pensó que debería tratar de llevar elavión a tierra; el aparato se precipitó de nariz, volandoa 200 pies en aproximación final. No sé, pero opinoque habrá dificultades si llega a aparecerse por acá elindividuo cuyo relato leyó.

Hay aquí uno que lleva más o menos diez años y esalgo así como un líder honorario – que sostiene quecada vez que se presenta uno nuevo entre nosotros –tan solo estamos confirmando su teoría. En verdad quees muy sencilla: no desviarse nunca de losprocedimientos aprobados, es su regla número uno. Noda nombres, pero insiste en que muchos se encuentranaquí por haber creído que tenía un procedimientomejor que el formulado por las personas queconstruyeron el equipo y trazaron las reglas.Recomienda, en segundo lugar, que cada piloto analicesus propias limitaciones y capacidades. Que mejor esaterrizar con el tren subido al lado de la pista, en laprimera pasada, que intentarlo nuevamente con el trende aterrizaje bajado y estrellarse en el bosque, como a


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él le ocurrió, simplemente porque algún pilotonegligente carreteó hasta la pista.

Declara luego que cuando usted esté en dificultades,no puede permitirse el continuar sentado y ponerse atemblar; tiene que decidirse con anticipación parasaber qué ha de hacer. Primero lo planea, luego tieneque actuar. Dice que entre nosotros es difícil que hayaalguno que rápida y correctamente haya analizado surespectiva emergencia y que haya actuadoinmediatamente. Tengo la impresión de que cuandoexplica esta parte me está mirando. Ese récord lo teníayo, pues se me apagó el motor a 31,000 pies y me lancéa los 250. Pero hace unos días, llegaron dos más, cuyaemergencia empezó a los 39,000 pies, descendieronentre la nubosidad pero, al lanzarse estaban al niveldel terreno. Este récord es difícil batirlo.

Pues bien, en cuanto a mi se refiere, ser fantasma noes tan malo, una vez que me he acostumbrado a ello.El que ocupaba el asiento trasero logró salir bien. Deello estoy seguro puesto que no lo veo aquí. Permanecióconmigo hasta los 2000 pies y luego se escapó. No sé siél sabía algo sobre esa pelirroja en la que yo estuvepensando...


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SUCEDIÓ EN ATALAYA….

Anónimo

Un experimentado piloto de la FAP, gran conocedorde la selva la que sobrevoló miles de veces, tambiénun enamorado de la zona de los bosques, lugar de unfuturo promisor, comentaba sobre una nota que habíasalido en un diario capitalino en la que se mencionabaal pintoresco pueblecito de ATALAYA del que seafirmaba que sus habitantes estaban decididos aahorrarle al Gobierno seis millones de soles, trabajando“voluntariamente en la limpieza y reparación delcampo de aterrizaje, el que desde hace tiempo seencontraba en estado de abandono”.

Este pueblo está situado en la confluencia del ríoTambo con el Urubamba. Sus pobladores ansiosos desacar del aislamiento a esta banda rica en agricultura

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y ganadería decidieron contribuir con su esfuerzopersonal a la rehabilitación del antiguo campo deaterrizaje.

Al hablar de este lejano lugar el interlocutor, recordóque hace veinte años en ATALAYA un piloto denuestra FAP cumplió un designio de la Providencia.

Evocó que cuando aún era un joven oficial, einiciaban sus actividades aéreas en esa zona, losaviones llegaban con frecuencia, pero con el tiempo eltráfico aéreo paulatinamente fue disminuyendo, conlo cual surgieron problemas para el transporte. Losaviones que sobrevolaban estas regiones eran biplanos,generalmente tipo “Falcón” de dos alas, todosentelados. De ATALAYA se realizaban frecuentementevuelos a Puerto Esperanza, situado sobre el río Purus.Era una zona donde había pocos puntos de referenciapor ser toda selva virgen y la duración del vuelo seprolongaba a dos horas y cincuenta minutos.

Sobre esta ruta ocurrió a un experto aviador unhecho raro que lo narró a pocas personas.

Hacía un tiempo magnifico. No se veía una solanube. A las cinco y media de la madrugada despegabael avión de ATALAYA elevándose a 2.000 pies dealtura para hacer el cruce a Puerto Esperanza. Comoúnico pasajero llevaba a un sargento quien tenía que


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relevar a otro guardia. Le acompañaba su mujer queparecía estar algo nerviosa.

El piloto era muy experto y conocido por sus proezasy osadía extraordinarias. Las primeras dos horas devuelo habían sido felices. El aparato navegaba en uncielo claro, con viento suave. Cuando ya se cumplieronlas horas reglamentarias de vuelo el piloto se dio conla sorpresa de no poder localizar Puerto Esperanza.Hizo una búsqueda cuadrangular sin resultados. Noquiso revelar a los pasajeros la inquietud que seapoderaba de él. Cosa parecida nunca le habíaocurrido. Después de agotar todas la posibilidades, laúnica decisión que le quedaba al piloto fue la deregresar al punto de partida con la consiguiente alarmade los pasajeros.

¿Cuáles fueron los motivos, al parecer extraños,para esta falta de localización del Puerto Esperanza?

El que dirigía la máquina, trató de analizar todoslos elementos que pudieran ser una de las causas. Pensóen el viento, ya que el mal tiempo no existía, la brújulaque se hubiese malogrado o algún metal que la hubiesedesviado, pero ninguno de esos motivos podíaaceptarse como razones. Hizo nuevamente lascomprobaciones del caso.

Cuando a su nave le quedaba poquísima gasolina,acuatizaron en el río Tambo. Luego atracaron el avión

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en el Puerto de ATALAYA. El piloto muy preocupadose fue a descansar.

Al día siguiente, con sus cartas geográficas, compás,regla y otros elementos de oficio, fue donde el Rvdo.Padre Pascual quien era muy querido y respetado porsus virtudes cristianas y porque su iniciativa, acogidafervientemente por los pobladores, dio lugar a laconstrucción del campo de aterrizaje. El piloto seacercó al sacerdote para comentar con él todo loocurrido. Fray Pascual le escuchó atentamente ydespués de un momento de silencio y ante la tremendainterrogante le dijo:

- Yo no quise decirte esto antes para que cumplierastu misión con la serenidad y eficiencia que tecaracteriza, pero es el caso que la pareja que debíastrasladar, ese sargento con su mujer, abandonaron asus cinco hijos en una casucha miserable sin cuidadode nadie. La hija mayor tiene 9 años y el menor dos.¡Dios ha visto esto! ¡No podía permitir tal actitud delos que dieron la vida a esas criaturas!

Durante la semana siguiente el piloto trasladó contoda felicidad a diez policías a Puerto Esperanzamenos a la pareja que iba abandonar a sus hijos.

Así finaliza este relato en que la mano del caminantedel aire por un impulso misterioso, inexplicable, noencontró el sitio que debía acoger a dos infelices que


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sin ningún sentido de responsabilidad y de cariño asus hijos habían querido abandonarlos.

- Creo que hubo una intervención divina para quelos padres se quedaran con sus hijos.

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Avión Douglas DC-4


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MEMORIAS DE LA VIDA REAL

Jesús Vassallo Bedoya

AREQUIPA - LA JOYA, …..SÓLO 10 MINUTOSDE VUELO, PERO… ¡QUE TAL VUELO………EL QUETUVIMOS!

Hace unos días estaba en el Hospital cuando sentíque me pasaban la voz con una afectuosa palmada enel hombro; al comienzo no lo reconocí pero cuandocomenzó hablar caí en cuenta que era el técnico FAPAlfredo Ríos del Águila, el mecánico que en la funciónde ingeniero de vuelo me había acompañado en tantasmisiones, también ya está retirado, ¡pero que mal se loveía!, siendo bastante menor que yo se lo notaba muyavejentado, me comentó que la diabetes que se le habíadeclarado hace unos meses estaba haciendo susestragos, que lo estaba matando; pero no perdía ese

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espíritu jovial y siempre risueño que caracteriza a este“charapa” quien, como burlándose de la vida que sele quería ir, con una gran sonrisa en su demacradorostro comentó: “¡Como nuestra emergencia enArequipa, nadie la ha tenido… mi general!”es así quedurante un buen rato nos pusimos a escarbar en losrecuerdos, coincidimos en que fue algoextraordinariamente extraño que, durante aquelvuelo, en tan pocos minutos coincidieran , una trasotra, varias situaciones ¡tan difíciles! que ahora 30 añosdespués y gracias a Dios que nos iluminó en sumomento, vivimos para contarla; “¡Eso es paraescribirlo… jefe!” fueron sus últimas palabras antesde despedirnos; me quedé meditando en ellas y decidícumplir con la sugerencia;…… aquí les cuento lahistoria:

Eran inicios de la década de los setenta, un avióncuatrimotor Douglas DC – 4, mientras transportabaalumnos de la Escuela de Suboficiales, de Lima paraArequipa, a 30 minutos de llegar a su destino, el motorN° 2 tuvo una falla interna y quedó inservible,situación que no era extraña en los motores a pistón,al apagar el motor en el aire, la tripulación, conformeal procedimiento de emergencia había puesto la hélicede ese motor en posición de “bandera” que significaperfilar las palas de la hélice en forma perpendicularal avance, como la aleta del tiburón, para que elimpacto del aire no la haga girar y así evitar la granresistencia que debía producir rotando libremente.


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(Para ubicar la posición de los motores se inicia deizquierda a derecha, así en un cuatrimotor el que estáal extremo exterior del ala izquierda, es el N° 1 elsiguiente es el N°2 y así sucesivamente).

Aún cuando no estaba escrito, en la aviación antiguay también en la de hoy, siempre ha existido unacostumbre que es “Ley”: “El piloto que entra a unaeropuerto o campo de aterrizaje por una emergencia,una vez reparado el avión o superada la situación, élmismo tiene que sacarlo”; pero en esa oportunidad,como en otras, se hizo una excepción, se habíadecidido trasladar el DC – 4 con tres motores a Lima,vacío; pero ¡Sacar un cuatrimotor, con un motormenos desde Arequipa que está a mas de 8,000 pies dealtitud sobre el nivel del mar (2,400 Mts.) y queentonces no tenia la longitud de pista que tiene ahora,era un verdadero riesgo…..! Lo ideal era conseguir unmotor de repuesto, pero entonces no había unodisponible en ese momento, en el Servicio deMantenimiento (SEMAN) habían dos en reparaciónpero que, en el mejor de los casos, tardarían como unmes, tenían que traer las piezas de repuesto delextranjero; eran ya los últimos años de los motores apistón, las modernas turbinas y los turbohélice eran lanovedad de la época.

Habían transcurrido ya mas de 15 días desde que elDC – 4 se quedo en Arequipa, cuando un piloto delgrado de mayor FAP es llamado por el comandante

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del Escuadrón 841, el comandante FAP Gerardo Pérez,el “Flaco”, quien muy ceremonioso, le dice al oficial:“Si ese avión se queda mas tiempo en Arequipa se vaa terminar de malograr” y en seguida le recuerda que,en ese momento, por estar operativo en el avión, era elpiloto mejor calificado, que además era instructor ypiloto de prueba en ese tipo de aeronave (DC -4), porlo que era el mas indicado para traerse el cuatrimotor,con tres motores a Lima, ese mismo día estaba yaviajando un equipo de mantenimiento para prepararla nave; casi sin darle tiempo a decir nada como si fuerauna orden concluyó: “Tu viajarás pasado mañana enFaucett con tu copiloto el alférez Rondón que te estaesperando” seguramente al ver la cara del mayor quemostraba no estar muy convencido, para dorarle lapíldora, con su voz ronca, como que se estuvieraatorando, que era su característica, lo despidiódiciendo: “Tu eres un buen profesional, tómate tutiempo y todas las precauciones que creasconveniente….”

Lo que quedaba de esa tarde y al siguiente día, elmayor se dedicó a revisar los manuales y tablas deoperación del DC - 4, tanto de los fabricantes como dela Fuerza Aérea Americana (USAF) no había ningunade un DC -4 ó un C -54 (En su versión militar) queconsiderase un despegue con tres motores de un campode 8,000 pies de altitud, sólo llegaban hasta 3,000 pies,era lógico, los “gringos” no tenían campos de altura ytomándolo muy en broma comentó con el copiloto, el


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alférez Moisés Rondón: “Lo gringos estarían locos paraintentar despegar un cuatrimotor con tres motores deun campo de mayor altura….”; lo único que les quedófue fotocopiar las tablas que sólo llegaban hasta los3,000 pies y, con mucha paciencia, adaptando a lasfotocopias papeles en blanco, regla, compás y unacalculadora, proyectar las tablas de despegue hasta los8,000, concluyeron como resultado, de ese”estudioartesanal,” que con las características de la extensióndel aeropuerto de Arequipa de esa época, con el pesoreducido al máximo, el viento favorable y unatemperatura menor a los 15° C, el avión sí salía deArequipa, aun cuando en los últimos metros de la pista,¡Pero sí salía!; “Era un riesgo calculado” ¡De nopresentarse otro problema….sí era factible!.

Dos días después, al bajar del avión Faucett enArequipa, ya los estaba esperando el equipo demantenimiento, el oficial a cargo, con cara desatisfacción les comentó que al avión ya le habíanhecho todos las pruebas y chequeos, le habían corridolos motores etc. y que estaba O.K listo para volar consus tres motores operativos, con el N° 2 apagado y suhélice perfilada en “paso de bandera”; en la blancaciudad, era media mañana de un soleado día de agosto.

Lo primero que hicieron, los pilotos, fue ingresar alas oficinas de CORPAC para verificar en los registrosestadísticos meteorológicos, la hora en que la direccióny la intensidad del viento así como la temperatura

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eran los mas favorables, luego de varias revisionesminuciosas y muy profesionales, concluyeron que elmejor momento era durante las últimas horas de latarde, las 17:00 horas era la indicada, cuando aunhabía luz solar, pero pronto oscurecería, no podíandarse el lujo de volar varias horas hasta Lima en mediode la noche con sólo tres motores, así que decidieronque el primer “salto” seria hasta la Base Aérea de LaJoya que estaba a escasos diez minutos de vuelo, Baseque para entonces estaba en construcción, su enormepista a una cómoda altitud de 4,000 pies (1,400 Mts.)estaba ya concluida, lo que aseguraba un segundodespegue; es así que hicieron todo los preparativospara que esa misma tarde a las 17:00 horas fueran adespegar de Arequipa para dirigirse a La Joya dondepernoctarían y al día siguiente, proseguir, a plena luzdel día con el traslado del avión hasta su Base en elGrupo Aéreo Nº 8; se comunicaron con el Escuadrónen Lima y el plan de vuelo fue aprobado.

Conforme les indicaba su convicción profesional,realizaron todas las verificaciones posibles, CORPACles facilitó una camioneta que estaba casi nueva, conla que procedieron a recorrer la pista de Arequipa,lentamente, con las tablas de operación en la mano ytomando la debida nota de cada detalle; pusieron elcontómetro del kilometraje en cero el que cada 100metros marcaba un décimo, es así que fijaron susreferencias en el terreno: A la altura de un pequeñoarbusto verde que destacaba al costado de la pista en


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el desértico terreno, debían tener como mínimo 60millas náuticas (Nudos) de velocidad, que es cuandoya se tendría efecto aerodinámico en los mandos 800metros mas allá, a mitad del campo, a la altura de unavieja caseta de madera rústica era el punto crítico, elde decisión, pasado ese punto, no podrían ya parar elavión, ¡pase lo que pase,….tenían que proseguir conel despegue! ¡El campo terminaba en un barranco….!Luego, mas tarde hicieron la prueba y simulacro conla misma nave, lo arrancaron, con sus tres motores lollevaron a la cabecera de la pista, empleando elprocedimiento adecuado lo aceleraron y lo dejaroncorrer hasta un poco mas de los 60 millas (111 kmts.)y luego lo pararon, todo se dio de acuerdo a localculado, habían alcanzado las 60 millas algunosmetros antes de la referencia que era el arbusto, lo cualera bueno, habían hecho las cosas lo mas profesionalque se podía, dadas las limitaciones y circunstancias;retornaron con la nave a la rampa para hacerle algunosúltimos ajustes; ¡Ya estaban listos para irse deverdad…en una hora mas cuando baje más latemperatura, a las17.00 horas!;….¡ entonces, latragedia los rondaría…..!

En el estudio muy técnico y profesional que se habíahecho, se estableció que todo saldría bien ¡De nopresentarse algún otro problema! así estaba previsto,pero….como decían los viejos mecánicos,particularmente en los aviones con motores a pistón,“Todo funciona a la perfección, ¡hasta un segundo

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antes de fallar!” esta vez se confirmaría, con creces,aquel decir. A las cinco en punto de la tarde, estabanen la cabecera de la pista realizando la ultima corridade verificación a los tres motores operativos, todo losparámetros se mostraban dentro de lo normal, en laBase Aérea de La Joya estaban alertados yesperándolos; las últimas instrucciones a la tripulación,fueron precisas entre las que, entre otras se destacaronlas velocidades que debían alcanzar a la altura de lospuntos de referencia y particularmente el del puntocritico, el de la decisión de proseguir con la maniobrade despegue, que era a la altura de la caseta de madera,una vez pasado ese punto, tenían que seguir con lacarrera de despegue hasta alcanzar los 110 millas develocidad (204 Kmts) para que ese avión pudiera volar,lo cual, estaba calculado lo lograrían en los últimos200 metros de la pista…..

Una vez, como siempre lo hacia cuando estaba anteuna situación riesgosa, el piloto invocó a la Virgen deLoreto, la virgen morena, patrona de los aviadores,repitiendo en silencio la única frase de la oracióndedicada a Ella y que siempre se acordaba enmomentos así: “¡Bajo tu amparo acógenos santa madrede Dios….!”, en seguida accionó las manetas de losaceleradores iniciando la carrera de despegue con sólotres motores; procedimiento que, en un cuatrimotor,tiene sus complicaciones técnicas, pero para esoestaban preparados, segundos después el DC – 4 sedesplazaba sobre la asfaltada pista de mas de 8,000


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pies de altitud sobre el nivel del mar, del aeropuertoRodríguez Ballón, de Arequipa.

Al pasar a la altura del arbusto verde registraron65 millas y todo los parámetros de los motores“Estaban OK” , Moisés Rondón, el joven copiloto, ibacantando la velocidad cada 5 millas, con la vozquebrada expreso ¡85…! justo cuando pasaron el puntocritico, a la altura de la caseta de madera, a partir deese momento, tenían que despegar Si ó Si, no habíaalternativa, segundos después a las 95 millas elingeniero de vuelo, el técnico Ríos, con voz serena perofirme, informa: “¡Fuego en el motor N°1!”; se habíaencendido la luz de alarma de fuego en el tablero deinstrumentos, una luz roja que era muy notoriaindicaba fuego en el único motor operativo que teníanen el ala izquierda; luego de una fugaz mirada a losotros instrumentos, que indicaban que todo estabanormal, el piloto respondió de inmediato y en tonofirme, para que también escuche el copiloto, “¡Olvídatede esa luz!” en ese momento no tenia alternativa, suexperiencia en el avión le decía que podía ser una falsaalarma y así no lo fuese, ya no podían parar esanave….., la máxima atención, en esos críticosmomentos, estaba en el velocímetro que seincrementaba muy lentamente y en luchar pormantener la nave en medio de la pista ……con unmotor menos, tiene sus dificultades,…. el final delcampo ya se veía venir…

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Faltarían escasamente unos 100 metros, para quetermine el asfalto y comience el barranco, cuando elcopiloto con voz entusiasmada informa la velocidad¡110 millas! un jalón suave en los mandos y sintieronel despegue, vieron como bajo sus pies se acababa lapista y comenzaba el barranco, estaban en el aire, laluz de alarma de fuego se había apagado, lo queconfirmaba era una falsa alarma producida por unagota de aceite caliente en uno de los censores, lo queesporádicamente ocurría en ese tipo de naves, ello trajoalgo de alivio, que duraría muy poco; como en todoavión, el tren de aterrizaje ofrece una tremendaresistencia, era vital alcanzar mayor velocidad, puesla nave estaba volando con las justas, la velocidad eslo que mantiene a los aviones en el aire; el piloto ordena¡tren arriba! el ingeniero de vuelo actúa en la palancay responde “Subiendo el tren” el velocímetro acusa unincremento de velocidad, indicaba ya 115 millas, aunel tren de aterrizaje no había terminado de subir,cuando de pronto, la tripulación toda sintió untremendo jalón hacia la izquierda y un gran ruido delúnico motor de ese lado, simultáneamente el ingenierocasi gritando alerta: ¡Sobreaceleración de hélice motorN° 1!, el tacómetro lo confirmaba, era el mismo motorde la luz de fuego que ya se había apagado, pero estavez, no era una falsa alarma ¡era real!.

En condiciones normales, una hélice sobreaceleradaes una de las fallas más temidas en un motor a pistón,pues, entre otros riesgos, genera una tremenda


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resistencia al avance, pero en esos momentos lasituación era peor, sumamente delicada, se presentaba,un segundo motor del mismo lado izquierdo queestaba hiperactivo y con un la hélicesobreacelerada…….. la velocidad comenzó a bajarpeligrosamente, lo único que le quedaba al piloto eraordenar ¡bandera el N°1! (Perfilar la héliceperpendicular al avance); el nudoso y fuerte dedoíndice del ingeniero de vuelo, actuó el botón de puestaen bandera y a Dios gracias, la hélice reaccionó deinmediato y en segundos ya estaba parada (Algunasveces lo hace al segundo ó tercer intento); pero por lagran resistencia que había generado la hélice sobreacelerada traía sus efectos , ya habían perdidovelocidad, ¡estaban con 95 millas de velocidad…!, fueinconfundible el temblor en los mandos, era el siniestroaviso de que la nave estaba entrando ¡en perdida!(Perdía sus condiciones aerodinámicas) había queganar velocidad a como diera lugar sino ¡Se caeríacomo una piedra……!

Todo el personal de mantenimiento que se habíaquedado en tierra, observaba el despegue al igual quelos trabajadores del aeropuerto, estaban en la rampa,vieron que el avión, dejaba una estela de humo negroy se horrorizaron al observar como el DC - 4 a los pocossegundos de tomar vuelo, de pronto, bajaba la proa yenfilaba en picada hasta perderse entre las colinas queestán al final de la pista ¡Se está cayendo….! gritó unode ellos sólo esperaban sentir el estruendo de la

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explosión, las llamas y el humo que seguiría acontinuación, pero….pasaban los segundos y… nada,el operador de la torre de CORPAC de Arequipa sedesesperó y se puso a llamar por radio repetidas veces,casi gritando: “FAP 393”, “FAP 393…informe susituación”, en los equipos de radio se escuchaba laestática, el avión no contestaba…no se habíaproducido la explosión, no se veía huellas de humo,entonces ¡¿Qué estaba pasando…..?!.

En la nave, la tripulación estaba viviendo su propiodrama, al sentir la vibración, inconfundible aviso deque el avión estaba entrando en pérdida, al piloto nole quedó mas alternativa que aflojar la palanca demandos hacia adelante y dejar que la proa inicie lapicada, bendito sea que la pendiente del cerro loayudaba, al estar la pista engastada en la falda de unamontaña se presentaba la excepcional situación de lapendiente que ofrecía el terreno, de no ser así, elimpacto en la superficie hubiera sido inmediato, seubicaron en medio de una quebrada, descendiendo enpicada para ganar velocidad, siguiendo la tremendagradiente del terreno, “¡cerro abajo!” y…. el avióncomenzó agarrar velocidad 100….110; por la radioescuchaban a la torre de Arequipa que llamaba condesesperación, pero en ese momento, la tripulaciónestaba concentrada en salir de la situación, no teníanun segundo para distraerse…..¡115 millas….! sintieronque el avión ya respondía a los mandos, como elterreno seguía descendiendo, lo dejaron que siga


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acelerando, siempre en descenso, con dirección al vallede Vitor; al alcanzar las 125 millas, lo comenzaron anivelar y es cuando procedieron a reducir la potenciade los dos únicos motores que quedaban (El 3 y 4)¡había que cuidarlos!, al alcanzar las 130 millas, reciénpudieron comunicarse con la torre, para informarleque estaban volando con sólo dos motores operativos,de los cuatro que tenia el avión y que esperabanaterrizar en La Joya en 5 minutos mas.

Con cierta voz de alivio por escucharlos, el operadorde la torre los alerta que en el momento de dejar tierrase había observado una estela de humo negro y denso;rápidamente, desde las ventanillas de la cabina demandos, observaron los motores; al lado izquierdo, losdos estaban parados, se veían normales, sin humo, peropor el lado derecho el copiloto reporta que el motorN° 3 estaba bañado en aceite, aceite que caía en elcolector de los tubos de escape caliente y generaba elhumo negro, los parámetros de ese motor estabandentro de lo normal, pero la presión de aceite estabaapenas sobre el mínimo, señal de que tenían una fuga,felizmente, pensaron, en pocos minutos estaríanaterrizando en la Base Aérea de La Joya, pero aun losesperaba otras sorpresas; se comunicaron por radio conla torre de la Base para informarle que estabanpróximos a aterrizar con dos motores; la respuesta queles dio la torre de la Base incrementó la adrenalina quelos tres aviadores segregaban a chorros a sus venas“!Apúrense por que una “camanchaca”, se viene del

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sur, está cubriendo el campo y ya cubrió un cuarto depista….!” (Se conoce como “camanchaca” a unfenómeno meteorológico que ocurre en los meses deinvierno en La Joya, es un manto de niebla densa quepegada al terreno reduce la visibilidad a cero cuandose está en el aire y a unos metros en tierra).

¡No… , no podían darse el lujo de no poderaterrizar!, estaban con sólo dos motores, de los cuales,uno se quedaría pronto sin aceite así que bajaron laproa para ganar velocidad y tiempo, fue cuandoavistaron, a lo lejos, la cabecera y algo mas de la mitadde la tremenda pista de la Base, pero mas allá, al fondoel colchón de niebla gris ya cubría lo que quedaba,estaban a sólo dos minutos, la neblina avanzaba y latripulación percibía exageradamente lento elacercamiento del DC -4; hasta que por fin, cundo ya elmanto blanco estaba aproximadamente a mitad delcampo, viendo que la entrada estaba ya asegurada, elpiloto ordenó: “tren abajo”, el ingeniero de vuelo actúaen la palanca, y canta “bajando el tren”, el tren deaterrizaje estaba bajando para el aterrizaje, sintieronque se abrieron las compuertas, y la pequeña vibraciónque ello produce, pasan unos segundos, es cuando eltécnico Ríos, el ingeniero de vuelo, con vozpreocupada, pero con un tono que trataba de disiparla tensión exclama: “¡Estamos piñas mi mayor……eltren no ha bajado del todo, se ha quedado a mediacarrera!” efectivamente las luces rojas encendidasindicaban eso…. Tenían el instrumento que indicaba


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la presión hidráulica bajo los mínimos, evidentementehabía un problema en el sistema que ahora estabaalimentado por una sola bomba hidráulica, la otra quetenia el avión estaba en uno de los motores que estabainoperativo……

El piloto no dudó un segundo, la decisión ya estabatomada, ¡Aterrizaremos con el tren a medio bajar!, nohabía alternativa; pero tratando de hacerle la pelea,sin perder un segundo, ordenó gritando “¡¡bomba demano!!” mientras se acercaban en franco planeo a lapista, la bomba manual era activadadesesperadamente, la presión hidráulica, en elmanómetro, comenzó a responder, señal de que el trenestaba bajando, pero ¡que lentitud!, la pista ya seacercaba y el manto de niebla también; faltarían unostres segundos para tocar tierra cuando con una vozde triunfo el copiloto, el joven alférez Moisés Rondón,canta “tren abajo y en seguro”, las luces verdes loconfirmaban, apenas terminó de hablar el copiloto,sintieron, con gran alivio, el chirrido de las llantas degoma haciendo contacto con la pista, en un aterrizajeque, por esas cosas que ocurren en el mundo de laaviación, salió excelente (“Seda”),desde la torre de LaJoya vieron como el DC-4 se desplazaba por la enormepista, la raya blanca, al centro mismo estabarecientemente pintada, pero fueron pocos segundospor que se perdió en la densa niebla; sin embargo elpiloto siguió luchando por mantenerse al centro, conuna visibilidad que no pasaba de los 30 metros, casi

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sobreparándose de su asiento había acercado la cabezaal parabrisas, pidió que no dejaran de actuar en labomba de mano y poco a poco, fue frenando al nobleavión, hasta que al final de la pista, llegó a ver la rojacirculina del carro contra incendio que los llamabapara que lo siguieran…

EPÍLOGO

No era la primera vez, pero tampoco seria la últimaen que yo sentía la satisfacción de pisar tierra firme,realmente estábamos afectados, lucíamos sumamentepálidos de tantos sustos ¡tan seguidos!, la boca y lagarganta la sentíamos muy seca, a gritos nos pedía untrago, los tres coincidimos en opinar “¡Que bien noscaería un trago en estos momentos!”; llegamos adistinguir al capitán que estaba a cargo de la Base enconstrucción, lo único definitivo era su enorme pista,el resto de instalaciones eran barracas provisionales,el oficial nos esperaba en la inmensa rampa, en mediode la densa niebla, al verlo pensé que en él estaba lasalida para nuestras gargantas secas, le comenté alcopiloto: “Los comandos de Base siempre tienen unabotellita guardada para ocasiones especiales”, peroluego de los saludos respectivos, al preguntársele porel trago, el oficial con una sonrisa que nos cayó de lomas antipática nos respondió “!No….aquí no tenemosningún trago….! no se dio cuenta la mirada de odioque nos salió de los ojos, estábamos motivados por lagran tensión que aún vivíamos y nos contestaba así,


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con esa sonrisa sarcástica, obviamente el capitán, noestaba viviendo lo nuestro, en ese momento, dentrode mi estado de ánimo, solo atiné a pensarmomentáneamente y en silencio en “Lo incompetenteque debía ser ese oficial”; minutos después, ya mascalmados, en un vehículo con chofer, los trestripulantes, acompañados del capitán, nos fuimos aun cercano restaurant que estaba fuera de la Base, enla carretera, donde nos tomamos varias “Chelas altiempo” , no tenían heladas, pero el primer vaso fue elmas delicioso; en vista de que no habíamos tenidotiempo para un almuerzo formal, aprovechamos parahacerlo; hasta ahora lo recuerdo, nos ofrecieron un rico“lomo saltado” que estaba muy picante, al estiloarequipeño, pero lo saboreamos con mucha pasiónentre risas y comentarios de la experiencia vivida, ¡Detodas las que nos habíamos salvado!, la sobremesa fueuna linda velada, con sus “buenas chelas”, en unrestaurant que mas parecía una cantina de malamuerte, perdida en un páramo, en medio del desierto,en esa época mas bien era un parada de los camioneros;sin embargo, esa reunión de gran camaradería, me esinolvidable, por que fue una velada de aquellas quesolo saben vivir en momentos así, los aviadores de ayer,de hoy y de siempre…..


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LOS TRONCOS NO SE DOBLEGAN

Carlos Polastri Medina

Apartándonos un poco del razonable y necesariolaconismo de los comunicados oficiales, tenemos laintención de tocar aunque sea levemente la fibraemocional de nuestros lectores, mediante el relatoverídico de los instantes más trágicos que hanexperimentado quienes, en esta profesión que es poesíay cruda realidad, visten el uniforme de la Fuerza Aéreadel Perú, viviendo muchos de ellos el heroísmo deincreíbles episodios que sólo se encaran en un paíscomo el nuestro, heterogéneo conjunto de montañas,desiertos y selva.

Sábese que las despedidas, a guisa de ser frecuentes,van debilitando su emotividad. Sin embargo,

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inexplicablemente, un brillo extraño en las pupilas desu esposa, empañó sus ojos esta vez, mientras alzabaen sus brazos trémulos al pequeño Willy, instándolocon frases cariñosas a que despidiera a su padre conun abrazo prolongado. El suboficial WellingtonTroncoso partía, una vez más en comisión del servicioy aquella cotidiana despedida, había tenido cierto tintede percepción futurista, lo comprobó en los aguadosojos de ella y en la expresión marchita y ausente de supequeño.

Rezagos del malestar por esa ausencia inevitable desu hogar, aún dilataban la comisura de sus labios, enun rictus resignado, cuando en pleno vuelo, el Catalina423, cuya sede de operaciones era la Base de SanRamón, cumplía órdenes del Comando, partiendo dedicha Base a Puerto Bermúdez, Puerto Victoria, Satipoy Pucallpa.

Troncoso era viejo amigo del Catalina, conocía afondo la estructura de su costillar pleno y la enrevesadatrama de sus sistemas mecánicos básicos. Perfecto ellatido de sus corazones, sus potentes motores.

Los capitanes Erasmo Aliaga y Miguel Ibáñez,jóvenes y animosos, conversaban en voz alta. Alguienpidió un chicle, Troncoso buscó en sus bolsillos... sólotenía cigarrillos. El técnico Mimbela en su puesto deprimer mecánico, capaz, seguro, enérgico y el radiooperador, suboficial Gregorio Breas, componían la


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tripulación. Muchos vuelos sucediéronse, vuelos deenvergadura, continuos, en que las emociones mutuas,fueron tejiendo la amistad profunda del conjunto.

7 de mayo de 1952, último vuelo al fin, entre PuertoBermúdez y la Base de San Ramón. 12.20 hrs. del día.De haberlo permitido las circunstancias y no tratarsede una misión militar, el ingenio nativo, rápidamentehubiera ubicado aquel vuelo en el plano de lascreencias supersticiosas, el vientre del Catalinaresplandecía exactamente sobre la Cordillera “De laSal” y desde esta posición, divisábanse por un lado losextensos y alineados sembríos de la hacienda“Villarrica” y al lado opuesto de la Cordillera,aparecían en conjunto maravilloso, las vertientes delos ríos “Cacazu” y “Palcazo”.

Troncoso repasaba mentalmente las hogareñasescenas, mientras abruptos abismos cuyas simas sehacían oscuras en las entrañas de la selva ocupabansu retina. ¿Inquietud?. No. Acaso la experimentaríael pequeño Willy. Sus regordetas y rollizas piernas,batiendo los blancos pañales. Cierto que era un pocollorón... La selva peruana es sublime en armonía ybelleza pero feroz y anonadante en su grandeza. ¿Porqué se le daría al pequeño Willy cuando grande? Siviera esto se quedaría mudo de asombro y tal vez susdientes de leche dejarían de crecer. ¿Podrá él llegar aser un brigadier, capaz de hacerse sentir como su padrecon retumbante voz en la última fila del batallón?. Sin

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darse cuenta, había estado sonriendo. Él había sidobrigadier general en la Escuela, es decir conductor detodo el Batallón de Alumnos, a su voz de mando, larespiración quedaba trunca en 300 inquietosorganismos juveniles, potrillos nerviosos, inestables,con la juventud a flor de piel. Él respondía de ladisciplina ante el oficial de año y como se llega a querera cada uno de los compañeros, a fuerza de reportarsus faltas y sancionarlas. Este era el último vuelo dePuerto Bermúdez a San Ramón... El último vuelo deaquel Catalina condenado al desastre, el último alientode vida de sus sonrientes camaradas.

No es el caso detallar el momento fatal. En el terrorde la muerte inevitable y violenta, el suelo se vienehacia el avión en oleadas inmensas o vamos hacia elsuelo. Primero fue un planeo que arrastraba unterrorífico silencio en los motores, el pesado aparatosin sustento y luego el agónico momento de la picadamortal. Troncoso se encomendó a Dios rápidamente.Imploró su gracia y luego un negro manto de quietudcompasivamente cubrió el lugar, acallando el más leverunruneo de los grandes y pequeños habitantes de laselva.

Todos sus compañeros estaban muertos. El aviónse había estrellado contra un cerro rocoso. Al volveren sí, no pensó moverse. Más bien musitó una plegaria.Dos heridas profundas habían cercenado, nervios,venas y ligamentos de las piernas y del cuello. Tuvo


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temor de respirar pues parecía que las venas y costillas,reventarían por el trauma en la caja torácica, otrasheridas en todo el cuerpo, manaban sangre aborbotones ¡pero estaba vivo!.

La voz de Troncoso se hace trémula y convulsionadaal evocar esos momentos “eran las seis de la tarde máso menos cuando volvía en sí, arrastrándome constatéel terrible drama en el avión desecho. Seguíaarrastrándome, medio loco de terror hacia el ríoPalcazo. Comprobé luego que los aviones de la FAP,ya nos buscaban afanosamente, pero yo no tenía nifósforos con que hacer una fogata, cuyo humo delatarael lugar en que me encontraba. Caía la nocherápidamente y así, con la carne desgarrada, regandomi sangre entre las hojas, continué la marcha en la másaterradora soledad humana que pueda imaginarse”.

Impulsado por la subconsciente apreciación quedesde el aire había tomado, Troncoso se puso de pie,habiendo iniciado la marcha entre la tupida malezaen un alarde de lo increíble de su constitución física.

Desde el cómodo sitial de mero espectador, en estecaso, se nos presenta inconcebible que alguien a quienhaya ocurrido tal accidente, no sólo no hayasucumbido al impacto, al igual que sus compañeros,sino que desafiando la agobiante tortura del trópico,con sus incontables trampas y mortales enfermedades,la haya retado en un vuelo de supervivencia, fortuita

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para Troncoso. Cinco días en esas condiciones es cosaque nadie, salvo el poseedor de una contexturaextraordinaria, puede resistir.

Nutridos y abundantes relatos de resistenciahumana han ocupado siempre preferencial atenciónde escritores y comentaristas. En torno a esasmanifestaciones casi sobrenaturales, se tejen mallassutiles alentadas por la imaginación popular. Pero estehecho raya en lo increíble. Troncoso fue como elsolitario glóbulo, asediado en la probeta de unlaboratorio por millones de voraces y malignos bacilos.Durante cinco días con sus noches interminables, sussangrantes heridas fueron nido aparente de cuantomicrobio tropical existe en la selva. Más eldeambulante cuerpo eludió y burló, flagelos como lalepra, la gangrena, parasitosis, y ni el shock delaccidente, ni la tos, ni la especie de pulmonía que sehabían apoderado de él y el tórrido sesear de sugarganta lo doblegaron. Su más terrible drama era lasoledad, la falta de compañía humana y el hambre.

En un momento presa de la fiebre tropical, sintióque la vida se le escapaba, entonces temblorosamentese tocó el cuello y al contacto de morbosos ynauseabundos hormigueos, comprobó que los gusanosfestinaban las heridas del cuello y la pierna derecha.

“No... no... aún no... ¡malditos! Esperen aún estoyvivo... esperen, esperen balbuceó. Introdujo sus dedos


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en las heridas todo lo que pudo para retirarlos, perolos gusanos estaban enquistados ya. “Ya pronto... aúnno, todavía no estoy muerto, continuó delirante elsuboficial Troncoso. Quebrantada su resistencia, pensódejarse morir allí mismo. Cinco días eran mucho ya,ni siquiera el nimio cogollo de la palmera (chonta)había podido coger como ínfimo alimento. Febril,empezó entonces a insultar con frases incoherentes ydesmesuradas, manoteando la corteza de los árbolescomo un ebrio a un poste de alumbrado, pero de prontola vida que se desmadejaba en un hilo delgado, volvióa su desecho cuerpo ¡el árbol había hablado! ¿O era lafiebre? Bronca y dificultosa voz había pronunciado “Paisanos abajo”, “Paisanos abajo”.

“Paisanos abajo” volvió a repetir Shañivo, elselvícola semicivilizado parado estoicamente frente aTroncoso y que este creía un árbol...

Bendición de la selva, para algunos aviadores, es elaparente deambular de los “chunchos” por lugares queellos solo conocen y donde van a cazar, pescar, orecoger frutas silvestres.

No fue dificultad grande para Shañivo, echarse alhombro el deshidratado cuerpo del suboficial Troncosoa quien condujo, entre cortos intervalos de descanso,durante todo el día a la que llegaron al borde delanochecer. Desde allí se divisaba un campamento de

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indígenas llamado “Raya Quebrada” a orillas delmismo sinuoso Palcazo.

Un gesto de enojo pareció notar Troncoso en lamirada del indio Shañivo, comprobó luego, mientrassurcaban el río en la canoa proporcionada por elCuraca de la Tribu que ello se debía a que su debilitadoestómago, había devuelto el pescado seco y la yucaasada que el buen Shañivo le había dado de su Sarato(especie de morral) tomándolo como una ingrataofensa...

Las indias se habían mostrado solícitas con él,lavándole las heridas y emprendiéndolafrenéticamente contra los gusanos, a fuerza de krezo.

Cinco hábiles y briosos indígenas, que sólo dejabande remar con brazo duro al salir de los remansos,


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surcaron las aguas del río, llegando a las nueve de lanoche al puerto de Chuchuras. De allí hacía adelante,todo estaba presto para un cuidadoso traslado a lacivilización.

Al descender la camilla del avión que lo condujo aLima, me acerqué a mi antiguo brigadier con ánimode darle unas palabras de aliento descubriendo en susojos que miraban del fondo de un cadavérico rostro yuna tupida barba y que ya no precisaba de eso.

El triste y fatal mensaje que Troncoso habría dellevar consigo acabó con las esperanzas de quienesaferrados a la posibilidad de que las enormes alas delCatalina hubieran sido salvadoras, pasaban los días,las horas y las noches, en espera de noticias de los seresamados.

Desvanecidas tales esperanzas, calladas lágrimas dedolor brotaron de todos los ojos, incluso de los de laesposa de Troncoso que, con plena seguridad no fueronde alegría, sino compartiendo el dolor de los otros,auténtico dolor que ella hubiera quizá compartidoplenamente a no ser por el acaso.

Cuando entre las blancas y almidonadas sábanasdel hospital, la diligencia de los pulcros mandilesblancos permitió la visita y Troncoso abrió los ojos,percibió nuevamente la alegría tristona de su esposa yel fulgor melancólico en los ojos de su pequeño Willy...

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allí recordó el instante de la despedida en aquellamisión y haciendo un esfuerzo para que su hijo leentendiera, murmuró ¡¡Shañivo!! Y se quedóprofundamente dormido.


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“PESCANDO PATOS EN LAS COCHAS..”

Luis Fernando Carpio

El año 1971, estaban en todo su apogeo los vuelosen helicópteros apoyando la logística de las compañíasde exploración petrolera en la Selva. Así, meencontraba en un campamento en el Canal dePuinahua, brazo del río Ucayali al Norte de Pucallpa.

Aquí estaban estacionadas tres máquinas Bell 47-G3B1. pequeños helicópteros con motores Lycomingde cilindros opuestos y que consumían gasolina de100/130 octanos.

Muy temprano en la mañana el jefe de campamentonos tenía listo el “Plan de Vuelo”, en el que se detallabaa que línea, que helipuerto y que grupo teníamos que

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apoyar. Habían grupos de trocheros que abrían loscaminos o líneas; topógrafos; a los que iban regandolos cables, les decían sismo 1; a los que registraban lasondas sísmicas (el principal), le decían “Casablanca”,porque trabajaban en una caseta metálica que habíaque llevarla en carga externa de trecho en trecho; alos que recogían los cables les decían “sismo 2”, etc.

Estas brigadas terrestres estaban a 10 minutos devuelo, otras a 20’ y otras hasta 45’. Nosotros teníamosque calcular muy bien las distancias para que nosalcance el combustible. Y según eso dependía el pesode la carga que podíamos llevar, ya sea externa oamarrada a las camillas laterales.

Siempre teníamos el problema que la compañía nosexigía el máximo de carga. Hasta que el mecánico teníaque actuar de cargo-master, pues generalmente lacarga pesaba más de lo que se indicaba. Esa era unalucha de todos los días.


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A veces nos llevaban combustible en botes pararecargar en el campo.

La zona de trabajo era un enjambre de líneas detrocha y helipuertos, la mayoría muy estrechos, queobligaban a volar con mucha pericia. Para todos losque estuvimos en Puinahua este tiempo fue como estaren estado de guerra, un época heroica, muyemocionante.

Pero dentro de todo ese esfuerzo también estabanalgunas cosas, como hacer travesuras, que ayudabana combatir la fatiga del vuelo diario de 6 a 8 horas y delas sucesivas comisiones de entre 15 a 20 días al mes.

Recuerdo algunas maniobras como “El espejito”, “Elpatito”, que les comentaré próximamente. Ahora lescontaré sobre nuestras faenas de “Pesca de patos”.

En las cochas, o sea, brazos de río que han quedadocerrados y ahora son lagunas, existían unos patossalvajes con uñas en las alas. Al atardecer empezabana reunirse en estas cochas para dormir.

Nosotros también, los que estábamos más lejos noscomunicábamos al campamento en parejas.Apostábamos a ver quien traía más patos alcampamento. La técnica consistía en acercarse envuelo rasante a una cocha y entrar de sorpresa paraatrapar con el rebufo a los patos, antes que alcen vuelo.

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Ahí el mecánico o elcargo-master con un pieen el sky del helicópterose agachaba y…”ZAS”!... el pato yaestaba dentro de lacabina.

Si más adelanteencontrábamos otra cocha con patos, pues…. ¡alataque!!

Al arribar al campamento sacábamos los patos y ladiversión era que el que menos patos traía tendría queinvitar un par de “chelas” después de la comida.

Días aquellos, si?


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SÁTIRAS AMARGAS

Luis Ramirez Alfaro

«Por muy larga que sea la tormenta,el Sol, siempre vuelve a brillar

entre las nubes.»

Gibran Khalil

La vida de los aviadorestiene amigo, sus bemoleslos sueldos no alcanzanpara un plato de frejoles.

Se dice no habrán guerraspor los acuerdos firmadoses creer en cuentos chinoses que estamos arruinados.

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Pacificación ya no es obrade quienes ponen el pechoque frágiles las memoriasde quienes están al acecho.

Y dice así…….Doce meses de investigarcon mi esposa la historiajuzgamos muy convenientede un descanso disfrutar

Pensamos en Punta Canacon los ahorros del Bancopero sólo pudimos llegaral balneario de Pucusana.

Para ir por los confinesme encamino a la Mutualtípica forma de “hacerla”y conseguir los chivilines.

Llego a Migracionesmil revisan mi maletame quitan el huacatayel turrón de doña Pepa.

Soy cojo y tengo muletasno importa, levante un piey quítese ya esa máscaraque ofende a quien no lo ve.


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Observan como el halcónbuscando estupefacientespuff, siento gases mal olorson perfumes del Oriente.

La entrevista es de cajóncajón con “jota” y no “g”si Arberto ya no regresao se queda en el Japón.

Y así salgo de mi Paísdeclaro ser muy peruanome creen cocalerodel cártel de Vaticano.

Me embarco en un airbusyo no quepo en el asientola de adelante me empujaes bizca y con mal aliento.

Unos prenden las lucesotros roncan como resun niño se hace la pupoun loco que lee al revés.

Luego te sirven la comidauna muestra en cada platoindago, ¿es para degustar?no, es lo que sobra del gato.

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Desea Ud. carne o pollopregunta una aeromozabájese, a un restaurantsi desea usted otra cosa.

Y así transcurre la nocheentre ruido y turbulenciaamárrense los cinturonescomienza la flatulencia.

Cansando intento dormircon pepas para la menteel purser dobló la dosiscaigo libre en parapente

Al cabo empiezo a pensarcon topes a las pensionesrecortes para las viudasy para las hijas….nones.

El aviador en Actividadahora puede sufragardebe estar en el Retirosi quiere candidatear.

No afiliarse a Partidosni ser de la oposicióno hacer declaracionesque dañen la Institución.


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Con cuento de la pirámideno hay con quien marcharcuatro años en cada gradoy dos para poderte invitar.

Caso único en la historiaque te “inviten” a tu casacomo si fuera un halagoque cinismo, que tal raza.

A las fuerzas desarmadasentrarán homosexualesalgunos usarán rulerosganchos con delantales.

¡Fuchila!, así es la leydice altivo un maricónestoy listo pal’ combateataquen sin compasión.

¡Quien podrá salvarnos!dijo Chapulín coloradodesapareció en un buzóny luego se regresó a nado.

Cuando piloto, salí “Solo”tuve del pájaro sensacióncóndor que al cielo vuelay no pierdo la compresión.

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Les habla vuestro capitánluego de profundo sueñopor la ventana observadlos sucios techos limeños.

Permanecer en su asientohasta que se pare el aviónrevisen sus pertenenciasdevuélvanme el pantalón.

Retornamos al escenariode nuestra ciudad capitalasaltos, secuestros, huelgase aproxima el juicio final.

Le rezo a San Juan Boscoque no me abran la maletaporque sacan los calzonesy chichis de la tía Queta.

Salgo ya del Jorge Chávezy me asaltan los chofereslléveme rápido a mi casa¡paga pronto o te mueres!

Y así terminamos el viajemás alegrías que pesarespensando en los agravioscomo sufren los militares.


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Ya regreso a mi Institutoa buscar más Narracionestodos debemos participarlos calvitos muy panzones.

Es tiempo de colaborary de abrir los corazoneshagamos la vida amenano imitemos a los “ones”.

Visítennos en el Institutosegundo piso a la esquinacuídense de que al entrarlo guarden en la vitrina.

Se han presentado casosde personas desaparecidaspero estaban en las salasde momias desconocidas.

Gracias por su acogidayo los quise hacer reíry olvidar la coyunturaque no nos deja vivir.

NARRACIONES DE AVIADORES V - IEHAP

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