Introducción a la Ingeniería Portuaria: Sistema Portuario Español ...
HISTORIA DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO (SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA)
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1 PROYECTO DE AULA HISTORIA DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO (SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA) RUEDA LAGUNA CESAR DAVID CANO ALEX PUERTA LUIS SIERRA ROJA JHONATAN DE JESUS PINEDA ALVAREZ EDWIN PEREZ LINA FUNDACIÓN TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO - TECNAR FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS GESTIÓN EN NAVIERA Y PORTUARIA II SEMESTRE DEPARTAMENTO DE BOLIVAR Cartagena de Indias, D.T. y C., 2015
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HISTORIA DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO (SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA)
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1
PROYECTO DE AULA
HISTORIA DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO
(SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA)
RUEDA LAGUNA CESAR DAVID
CANO ALEX
PUERTA LUIS
SIERRA ROJA JHONATAN DE JESUS
PINEDA ALVAREZ EDWIN
PEREZ LINA
FUNDACIÓN TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO - TECNAR
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS
GESTIÓN EN NAVIERA Y PORTUARIA
II SEMESTRE
DEPARTAMENTO DE BOLIVAR
Cartagena de Indias, D.T. y C., 2015
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PROYECTO DE AULA
HISTORIA DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO
(SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA)
RUEDA LAGUNA CESAR DAVID
CANO ALEX
PUERTA LUIS
SIERRA ROJA JHONATAN DE JESUS
PINEDA ALVAREZ EDWIN
PEREZ LINA
DIRIGIDO POR:
ANAYA PEREZ FERNANDO JOSE
FUNDACIÓN TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO - TECNAR
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS
GESTIÓN EN NAVIERA Y PORTUARIA
II SEMESTRE
DEPARTAMENTO DE BOLIVAR
Cartagena de Indias, D.T. y C., 2015
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TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 4
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 5
1.1. DESCRIPCIÒN DEL PROBLEMA 5
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 5
2. JUSTIFICACIÓN 6
3. OBJETIVOS 7
3.1. OBJETIVO GENERAL 7
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 7
4. MARCO DE REFERENCIA 8
4.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO 8
4.2. MARCO TEORICO 9
4.3. MARCO LEGAL 18
4.4. MARCO CONCEPTUAL 20
5. DISEÑO METODOLÓGICO 22
5.1. TIPO DE INVESTIGACION 22
5.2. DELIMITACION 22
5.2.1. Espacial 22
5.2.2. Temporal 22
6. CONCLUSION 23
7. BIBLIOGRÁFIAS 24
ANEXOS 25
4
INTRODUCCIÓN
El presente proyecto de aula titulado: Historia del sistema portuario colombiano
(Sociedad portuaria regional Cartagena), es de gran importancia para el avance y
el desarrollo de nuestro conocimiento en nuestra carrera, ya que aquí podremos
afianzar y profundizar el conocimiento hacia las evoluciones que ha tenido la
sociedad portuaria, los puertos y sus características.
En el desarrollo de este se inicia con el planteamiento del problema en el que se
describe los aspectos relacionados con la historia y la evolución del puerto
sociedad portuaria y se finalizó con la pregunta de la investigación ¿Cuál es la
historia del sistema portuario colombiano y cómo ha evolucionado la sociedad
portuaria regional Cartagena?
En la justificación se destaca la importancia que tiene este proyecto para el grupo
de investigadores en la medida en el que se han adquirido conocimientos a partir
de la investigación; para la institución representa el uso de una estrategia
pedagógica e innovadora que impulsa a los estudiantes y los motiva a el desarrollo
de investigaciones.
Los objetivos tanto general, como específicos guiaron y orientaron hacia la meta
propuesta por el grupo.
El marco referencial se fundamenta teóricamente el objeto de estudio en este caso
en relación a la gestión de naviera y portuaria. Se describe además, las leyes que
se fundamentan legalmente y termina con la presentación de los conceptos claves
de la investigación.
En la metodología, se presenta las delimitaciones en espacio y tiempo, y
finalmente se presentan las conclusiones del proyecto.
En la parte final se presenta los anexos y la bibliografía que representan los
recursos bibliográficos utilizados por el grupo y fotografías relacionadas con la
temática plasmada.
5
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. DESCRIPCIÒN DEL PROBLEMA
El sistema portuario colombiano, actualmente es un sistema privado que le ha
permitido a Colombia entrar competitivamente en el mundo de las exportaciones,
importaciones, TLC e incluso en el turismo moderno.
Los puertos de la Costa Caribe se han convertido en facilitadores del comercio
exterior y aliado estratégico para todos los actores involucrados en la cadena
logística. Uno de los indicadores que refleja su transformación es la movilización
de recursos de inversión por parte de los puertos, buscando modernizar la
actividad.
En este proyecto de aula se concentrara en uno de los puertos de la costa caribe
que ha tomado gran importancia en las últimas décadas como lo es la sociedad
portuaria regional Cartagena (S.P.R.C)
La sociedad portuaria de Cartagena es una organización dedicada a la prestación
de Servicios portuarios y Logísticos que agregan valor y generan ventajas
competitivas a los participantes del comercio internacional.
Está ubicada en el barrio Manga de la ciudad de Cartagena, Este puerto es uno de
los principales puertos en Colombia, una de sus principales ventajas es su
ubicación geográfica, ya que tiene grandes canales de acceso como lo es la bahía
de Cartagena, Bocachica y el canal del dique.
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuál es la historia del sistema portuario colombiano y cómo ha evolucionado la
sociedad portuaria regional Cartagena?
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2. JUSTIFICACIÓN
El proyecto de aula es una manera práctica y emprendedora que ha tomado
fuerza en las principales universidades tecnológicas y profesionales del país, su
finalidad es promover la construcción de conocimiento, con un docente que
evalúa y guía el desempeño y la destreza de los estudiantes en el desarrollo del
mismo.
El proyecto de aula le brinda a los estudiantes la capacidad de realizar
investigaciones no solo en de tipos argumentativo sino también como aporte para
la solución de problemáticas mediante los conocimientos obtenidos en el
transcurso de la carrera y a su vez la aplicación en situaciones que se presenten
en su entorno laboral, este facilita el desarrollo de habilidades necesarias en la su
formación como tecnólogos y futuros profesionales.
La fundación universitaria Antonio de Arévalo utiliza el proyecto de aula como
manera de que los estudiantes obtengan la destreza de realizar análisis,
planeación, investigación, y estrategias para que al enfrentarse en un ámbito
laboral tengan una rápida respuesta a los problemas y a través de métodos
científicos se encuentre una solución óptima y favorable para el ente económico
donde se estén desempeñando.
Tecnar se ve beneficiada con el proyecto de aula ya que a través de este sus
egresados podrán reflejar y dar una buena imagen de los conocimientos y
habilidades obtenidos mediante la formación.
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3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL
Describir la historia del sistema portuario colombiano y la evolución de la sociedad
portuaria regional Cartagena.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Identificar datos históricos sobre sistema portuario colombiano.
Investigar sobre los avances que ha tenido la Sociedad Portuaria
regional Cartagena en los últimos años.
Conocer cuáles son los principales servicios que brinda la Sociedad
Portuaria regional Cartagena.
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4. MARCO DE REFERENCIA
4.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Después de haber hecho una revisión de otros proyectos de aula en la biblioteca
de la fundación tecnológica Antonio de Arévalo se encontraron los siguientes:
ANALISIS Y DESARROLLO LOGISTICO DE LA SOCIEDAD PORTUARIA
REGIONAL CARTAGENA.
Realizado por Yulieth Margarita Torres Rincón, Mary Nelcy Moreno Pardo y Mario
José Castillo Vargas.
Segundo semestre de Tecnología en Gestión Naviera y Portuaria, Fundación
Tecnológica Antonio de Arévalo.
El objetivo del trabajo era el siguiente: analizar como es el sistema y desarrollo
logístico portuario de la sociedad portuaria regional Cartagena por medio del
análisis de los aspectos más relevantes del tráfico portuario, para resaltar la
importancia y que papel cumple este tipo de sistemas logístico para el desarrollo
económico del sector portuario de Cartagena.
EVOLUCION DEL PUERTO DE CARTAGENA
Realizado por Jonathan García, Aldair Zúñiga, Heider Almeida, Carlos Arrieta y
John Sáez.
Primer semestre de Tecnología en Gestión Naviera y Portuaria, Fundación
Tecnológica Antonio de Arévalo.
El objetivo del trabajo era el siguiente: Proponer un plan de acción en donde se
adviertan a las personas que están encargados de la toma de decisiones del
puerto de Cartagena, mejoras a la hora de hacer procedimientos y tomar
decisiones.
9
4.2. MARCO TEORICO
SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO
El transporte marítimo ocupa lugar privilegiado en la realización de las
transacciones en el comercio mundial, ya que tres cuartas partes de ellas se
realizan por este medio. La dinámica originada por su demanda creciente, ha
derivado en la evolución en el tamaño y capacidad de los buques y por
consiguiente, la adecuación y modernización de los puertos, los cuales requieren
diversificar los servicios que prestan, maximizando su eficiencia y disminuyendo
los costos; condiciones que les permiten mantener y aumentar el mercado en un
ambiente de competencia. Nuestro país, privilegiado por su posición estratégica,
no ha sido ajeno a esta tendencia ya que el 95% de la carga de comercio exterior
se moviliza a través de este medio, con puertos de carácter público o privado bajo
la regulación y control del Estado.
El sistema portuario colombiano, privatizado en la década de 1990, está
conformado por aproximadamente 122 instalaciones. Existen las Sociedades
Portuarias Regionales de Buenaventura (principal puerto marítimo de Colombia),
Barranquilla, Tumaco, Cartagena y Santa Marta. Hay otras nueve Sociedades
Portuarias para Servicio Público, siete Sociedades Portuarias Privadas de servicio
privado, 44 Muelles Homologados y diez embarcaderos para pequeñas
embarcaciones, entre otras menores.
HISTORIA DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO
En los inicios de la actividad marítima en Colombia, Buenaventura fue designada
como puerto libre y franco en 1827, de acuerdo con el decreto 389 de 26 de Julio
sancionado por el General Francisco de Paula Santander; se destinaba el puerto
durante 30 años para la importación y exportación en el Pacífico y se concedió
derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla; en
1838, por medio de otros decretos se le dejó únicamente el carácter de puerto.
Durante más de 100 años, todo intento de los operadores marítimos de
incrementar los niveles de estiba se vio obstaculizado; el lento ritmo de
manipulación de la carga limitaba el tamaño de los buques de carga general, de
modo que para transportar mayores volúmenes era necesaria mayor cantidad de
buques en servicio. Por ejemplo, para cargar un buque de 10.000 ton de peso
10
muerto (TPM), se requerían 05 días y sus noches y 125 trabajadores portuarios
por turno.
Con la aparición de los contenedores, este concepto cambió y se logró
incrementar la productividad con menos buques disponibles así como los costos y
tiempos de manipulación portuaria, los cuáles disminuyeron considerablemente en
una quinta parte, situación ejemplarizada el 26 de abril de 1956 con el buque
IDEAL-X que transportó 58 contenedores desmontables de Nueva York a
Houston.
Básicamente hasta el año 1959, los puertos existentes en Colombia tenían
dependencia directa del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (hoy
denominado Ministerio de Transporte), hasta la creación de la Empresa Puertos
de Colombia - Colpuertos, que nació a la vida jurídica por medio de la Ley 159 de
1959.
Durante la primera etapa de este instituto (1959 - 1974), toda la actividad fue de
carácter centralista y tenía manejo de presupuesto como lo tenía el Estado,
teniendo para todos los efectos la necesidad de recibir autorizaciones para dar
curso a sus gastos de funcionamiento (gastos corrientes) y desde luego a los de
inversión, de algunos con financiación de organismos internacionales como el
B.I.D.
En 1974 se hizo la primera reforma de la actividad portuaria al cambiar la
naturaleza jurídica de Colpuertos y pasarla de Instituto Descentralizado a Empresa
Comercial del Estado, con un presupuesto propio y autonomía de gestión, que
incluso se delegó en las Juntas Administradoras de los Puertos, desde luego
vinculadas siempre al Ministerio de Obras Públicas, en aquel entonces.
La descentralización portuaria no tardó en traer algunos inconvenientes y fue así
como rápidamente entró en crisis por el año 1982, lo que obligó al gobierno a
tomar algunas medidas entre ellas a nombrar como gerente un militar activo. La
recuperación de la empresa, se encontró a finales del año 1986, incluso con la
participación de financiación de organismos como el Banco Mundial. Sin embargo,
nuevamente un período de retroceso hizo que en 1991 por medio de la Ley 1ª de
ese año, se ordenara la liquidación de Colpuertos y se diera el inicio de la
privatización de la actividad portuaria.
11
Haciendo referencia a los factores que han aconsejado el ajuste estructural en la
industria portuaria y en nuestro caso el Terminal Marítimo de Buenaventura,
podemos citar como antecedente histórico, el monopolio que tenían los sindicatos
de la empresa Puertos de Colombia para desarrollar las actividades de operación
portuaria (pilotaje, estibadores, remolcadores, wincheros portaloneros, estibadores
marítimos y terrestres, supervisores marítimos y de seguridad, operadores de
equipo, tarjadores, supervisores de tarja, bodegueros, subbodegueros,
distribuidores de carga, bomberos, controladores de entrada y salida de carga,
basculero y todo el andamiaje de personal de oficina - Administrativa ) llegándose
a tener en el puerto algo más de 3.500 personas entre el personal de planta fija y
los llamados de "planta adicional " por el año de 1980.
Se exigía por esa época, por convención colectiva, un número determinado de
operarios para el cargue o descargue de una motonave y la empresa Puertos de
Colombia tenía que fijar las tarifas de acuerdo con las convenciones colectivas,
con el fin de soportar los altos costos laborales.
Como era lógico no reflejaban el resultado de una eficiente administración de
costos. Este principio impide que unas tarifas desbocadas, incidan en forma
negativa sobre los índices de inflación interna, como también sobre los precios
internacionales de los productos colombianos en el mercado internacional.
Otra referencia o antecedente que vale la pena anotar, era el comportamiento del
gobierno respecto a su política portuaria en lo relacionado al nombramiento de sus
autoridades de control, que en contadas oportunidades lograba ubicar a la
persona indicada con conocimientos profesionales sobre el transporte marítimo,
pero que se veía obligada a la creación de lugares o puestos de trabajo
innecesarios para ofrecer ocupación, muchas veces por razones sociales, otras
por razones políticas y también por presiones sindicales, a costa de la ineficiencia
en la operación portuaria.
12
Sus bajos rendimientos operativos ocasionaron permanencias en el puerto que
perjudicaban a las líneas marítimas y esta situación llevó en varias ocasiones a
congestiones portuarias que agravaban periódicamente las relaciones de comercio
exterior del país. No estuvo exento el terminal marítimo de Buenaventura, de
"multas " por parte de las líneas marítimas encareciendo el costo por tonelada de
carga, el cual lógicamente se trasladaba al consumidor final.
Las obligaciones que la empresa Puertos de Colombia tenía con los trabajadores
activos y jubilados y el gris panorama de su futuro inmediato demostraron en su
momento que la empresa no es viable en el corto plazo, así se mantenga el
monopolio portuario estatal. Además, la apertura económica ya era inevitable,
porque el gobierno de turno a semejanza de otros países Latinoamericanos estimó
la prelación de la economía sobre la política e identificaron al mercado con la
democracia.
Los motivos detallados, sumado a la revolución en el comercio mundial
presionaron para que el gobierno colombiano tomara la decisión política de entrar
de lleno en la corriente de la apertura económica y para ello necesariamente debe
modernizar sus puertos, y hacerlos competitivos. La evolución de los puertos y el
rápido crecimiento de la economía van de la mano. Para lograr este propósito se
promulga la ley 1ª de 1991 por la cual se expide el estatuto de Puertos Marítimos.
En ella se establecen claras políticas para los planes de expansión portuaria, las
condiciones técnicas de operación en los Puertos, la regulación de las
asociaciones portuarias y obras necesarias para el beneficio común, las
concesiones portuarias, régimen tarifario, regulación de la competencia,
autoridades de los puertos, autorización para la creación de Sociedades
Portuarias y operadores portuarios, reorganización del sistema portuario, régimen
de transición, puertos y muelles privados, procedimientos administrativos,
funciones de la superintendencia general de puertos y reglamentación de los
operadores portuarios.
13
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA (S.P.R.C.)
Antes
El puerto de Cartagena fue entregado en concesión por un periodo de 20 años, a
la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A -SPRCAR-65 por la
Superintendencia de Puertos y Transporte mediante el contrato de concesión No 7
firmado el 8 de julio de 1993, para su administración y operación. El puerto fue
recibido físicamente por la sociedad portuaria el 13 de diciembre de 1993.
Ras su fundación en 1533, Cartagena de Indias fue durante todo el régimen
colonial español, y hasta la guerra de la Independencia (1810-1824), el principal
puerto del Nuevo Reino de Granada, hoy República de Colombia.
De hecho, por haber sido punto de arribo para mercancías, tributos, gemas, oro y
otros caudales, por allí transitó la mayoría del comercio exterior, rigurosamente
controlado por el gobierno central establecido en Santafé de Bogotá. Al finalizar el
siglo XVI la flota de galeones que visitaba la ciudad estaba entre 80 y 90.
A mediados del siglo XIX, con la llegada de buques de acero y máquinas a vapor,
el país debió construir puertos para recibir a los nuevos “colosos” de los mares por
lo que, en 1894, Cartagena recibió obras de dragado del Canal del Dique; un
muelle fluvial en Calamar; un muelle marítimo (de la Machina) y un ferrocarril para
unir la bahía con el río Magdalena.
Posteriormente, el Gobierno Nacional contrató la construcción de un moderno
terminal marítimo en la isla de Manga, con la firma norteamericana Frederick
Snare Corporation, que fue inaugurado a comienzos de 1934. Este fue
administrado por sus constructores hasta 1947, cuando lo tomó el Ministerio de
Obras Públicas. En 1961 pasó a ser operado por Puertos de Colombia,
“Colpuertos”, el organismo estatal que asumió el manejo de los puertos
nacionales.
La Ley 1ª de 1991 ordenó liquidar la entidad, creó la Superintendencia General de
Puertos, y sentó las bases para privatizar los puertos y crear compañías
operadoras. Entonces, el terminal marítimo de Cartagena pasó a ser administrado
por la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, a partir del 13 de diciembre de
1993, en concesión por 40 años, regido por las normas del derecho privado.
14
Con el compromiso de continuar siendo un terminal de clase mundial, la SPRC en
el año 2005 adquirió el Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar), e
integró sus direcciones con el objetivo de ser el líder portuario en la Cuenca del
Caribe.
Principales puertos de Contenedores en América Latina y el Caribe - 2008
RANK PAIS PUERTO Miles TEU’s 1 Brasil Samtos 2.674,98
2 Panamá Colon (MIT, Evergreen, Panamá Port)
2.468,52
3 Panamá Balboa 2.167,98
4 Jamaica Kingston 1.830,00
5 Argentina Buenos Aires 1.781,10 6 Bahamas Freeport 1.698,00
7 México Manzanillo 1.409,78 8 Perú Callao 1.203,32
9 Colombia Cartagena (SPR, Contecar) 1.060,71 10 Chile Valparaíso 946,85
Actualmente la SPRC
En sus 13 años de operación, la SPRC ha multiplicado por 7 el número de
contenedores que se movilizaban en 1993; ha aumentado la capacidad de
almacenamiento y la productividad operativa; ha impulsado la sistematización y la
agilización de los trámites; así mismo, ha establecido un férreo esquema de
seguridad y, promovido la ciudad como el principal punto de atracción para los
cruceros de turismo del Caribe.
La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) cuenta con una flota de
grúas pórtico post panamax y móviles para transportar y almacenar en sus
bodegas, patio y naves, contenedores de 20, 40 y 45 pies, con posibilidad de
apilar hasta cinco a lo alto y siete a lo ancho. También presta los servicios de
cargue, descargue, repesaje de TEU y su movilización para llenado e inspección
por parte de las autoridades aduaneras de salud y control portuario.
15
El terminal Contecar hace parte de su modernización, ya que es un complejo
creado para movilizar tres millones de contenedores anuales y un total de cinco
millones en combinación con la SPRC. Tiene un muelle de 700 metros con
profundidades de 16.5 metros, que recibe barcos de 14.000 TEU de capacidad. La
atención de los portacontenedores se realiza con seis grúas pórtico súper post
panamax y la capacidad de 480 tomas para atender contenedores refrigerados,
que le permite movilizar hasta 37.500 por año.
El puerto de Cartagena se consolida cada vez más y por ello no escatima en
esfuerzos para mejorar su capacidad y eficiencia, para lo cual adquirió
recientemente las nuevas grúas pórtico súper post panamax.
En estos modernos equipos invirtió recursos por cuantía de US$25 millones, que
le permiten estar a todo con las exigencias de porta contenedores de última
generación. Además la Sociedad Portuaria de Cartagena extendió sus muelles de
Manga y Contecar, adecuó más patios para nuevos contenedores y adquirió
nuevos equipos.
Las inversiones en este puerto desde 2007 alcanzan los US4450 millones, con lo
cual sigue avanzando el desarrollo de sus terminales.
En 2011 movilizó 1.672.041 contenedores y en el 2012 través de los terminales
marítimos de Manga y Coltecar "alcanzó la cifra récord de 2.018.389 contenedores
movilizados.
El logro en movilización posiciona al Grupo Puerto de Cartagena como el cuarto
más importante de Latinoamérica después de Balboa y Colón, en Panamá, y
Santos, en Brasil, en movilización de carga.
A parte, la Sprc obtuvo un reconocimiento por parte de la Comisión Inter
Americana de Puertos (CIP), la Organización de los Estados Americanos (OEA) y
la Asociación Norteamericana de Protección del Medio Ambiente Marino
(Namepa), al ganar el primer Premio Marítimo de las Américas en la categoría
“Puerto de Destino Turístico Sostenible”, por sus exitosas prácticas ambientales,
culturales y económicas en el manejo de las operaciones con cruceros.
Además de las divisas que produce la llegada de cruceros en tránsito a
Cartagena, el creciente movimiento de pasajeros de embarque impacta la industria
sobre el sector turístico local. Entre 2009 y 2013 se embarcaron 151.947
pasajeros que generaron un estimado de US $20.3 millones, distribuidos en
16
hospedaje (42,1%), compras varias (29,7%), alimentos y bebidas (11,9%),
excursiones (8,8%), taxis (4,9%) y ropa (2,6%).
La cifra afianza a Cartagena en el grupo de los puertos más importantes del
mundo y permite pronosticar mayores incrementos de carga cuando concluya la
ampliación del Canal de Panamá, que facilitará el ingreso al Caribe de los más
modernos buques portacontenedores.
En la actualidad el puerto de Cartagena atiende 17 de las 20 navieras más
importantes del ránking mundial, y es así como durante 2012 iniciaron operaciones
las coreanas Hyundai Merchant Marine y Hanjin, mientras en febrero próximo
comenzarán a arribar navíos de la firma Yang Ming Marine Transport Corp.
El flujo de navieras y la frecuencia de atraque de sus buques obedecen a la
ubicación geográfica y características naturales de Cartagena, lo que ha llevado a
que el puerto se convierta en una de las principales plataformas logísticas de
América.
La SPRCAR presenta la siguiente integración y composición de accionistas:
ACCIONISTAS N° DE ACCIONES %
Dimarco Enterprises Ltda. 618.985 16.69 Inversiones Salas Araujo y Cía. 400.913 10.81
Rosales S.A 358.671 9.67 Compañía Transportadora S.A 324.117 8.74
Financiera Alghero S.A 231.577 6.24
F. J. RIMIE & Cía. S. en C 174.463 4.70 Federación Nacional de Cafeteros de Colombia
128.972 3.48
Otros Minoritarios 126.053 39.66 Totales 3.708.432 100
Superintendencia de Puertos y Transporte, 2008
17
SERVICIOS QUE BRINDA LA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL
CARTAGENA
Cargue/Descargue de Contenedores:
Transferencia entre módulos de almacenaje entre el puerto y los vehículos de
transporte terrestre o viceversa. Incluye las operaciones de cargue o descargue de
contenedores en la salida (exportación) o el ingreso (importación) de mercancía.
Repesaje de contenedores:
La solicitud de este servicio es voluntaria y se realiza como mecanismo de control
o verificación por parte del usuario. Generalmente se realiza en casos de
Declaración de Tránsito Aduanero (DTA), cuando se necesita constatar
contradicciones entre el Bill of Lading (BL) y el registro de importación, o se hayan
detectado mermas.
Se ha diseñado un procedimiento específico para movilizar la mercancía en
vehículos de transporte terrestre desde su posición inicial en los módulos de
almacenaje, hasta la báscula y posterior retorno al sitio de reposo final. Este
servicio incluye el cargue y traslado del contendedor desde el módulo hasta la
báscula, el pesaje (anotación y registro) y el cargue y traslado del contendedor
desde la báscula hasta el módulo en el patio.
Movilización de Contenedores para Inspección:
Considerando que en la actividad portuaria se prestan servicios de inspección, por
voluntad del consignatario/ cliente o por solicitud de las autoridades competentes
(DIAN, ICA, Antinarcóticos y demás), se ha diseñado un procedimiento específico
para movilizar la mercancía desde su posición inicial en los módulos de
almacenaje, hasta el lugar donde ha de efectuarse la inspección y posterior
retorno al sitio de reposo final.
Movilización de Contenedores para Llenado:
Este es un procedimiento específico diseñado para movilizar contenedores vacíos
hasta el lugar donde han de llenarse, y posterior retorno al sitio de reposo final.
18
4.3. MARCO LEGAL
Ante la situación de crisis administrativa, operativa y financiera por la que
atravesaba el sistema portuario colombiano a finales de la década de los ochenta
con Colpuertos, y el cambio de modelo económico mundial orientado a la apertura
y globalización, mediante la adopción del Estatuto de Puertos Marítimos o Ley 1ª
de 1991, se dio inicio a un período de transformación que permitió planificar y
racionalizar esta actividad.
En el transcurso de las décadas se han seguido creando leyes con la finalidad de
que el sistema portuario colombiano mejore su forma de planear, reglamentar,
atribuir funciones , competencias, y establecer mecanismos de coordinación del
sector marítimo.
Principales normas con implicaciones en el desempeño del sector
Norma Finalidad Ley 1ª de 1991 Estatuto de Puertos Marítimos – creó la Superintendencia General de
Puertos, ordena la liquidación de Colpuertos.
Decreto 2171 de 1992
Reestructuró el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte, crea el Invias y define la relación de coordinación entre la DIMAR y el Ministerio de Transporte.
Decreto 708 de 1992
Reglamentó las garantías que deben otorgarse de acuerdo con la Ley 1ª de 1991
Decreto 838 de 1992
Reglamentó el régimen de concesiones y licencias portuarias previstas en la Ley 1ª de 1991.
Ley 105 de 1993 Designó al Ministerio de Transporte como responsable de la definición de políticas y regulación en tránsito y transporte. Define la integración del sector y del sistema nacional de transporte
Ley 161 de 1994 Determinó la organización de Cormagdalena y le otorga la potestad para conceder permisos, autorizaciones o concesiones para el uso de las márgenes del río Magdalena.
Ley 336 de 1996 Adoptó el Estatuto Nacional de Transporte, unifica principios y criterios para la regulación, reglamentación y operación del transporte, define para el transporte marítimo la calidad de servicio público esencial que continuará rigiéndose por las normas de operación contenidas en la Ley 1ª de 1991 y concordantes.
Decreto 1179 de 1999
Creó la Comisión de Regulación de Transporte CRTR
Decreto 1180 de 1999
Reestructuró la Comisión de Regulación de Transporte, los 3 expertos comisionados ya no serán de libre nombramiento y remoción sino de periodo fijo de tres años nombrados por el Presidente de la República.
Decreto 101 de Modificó la denominación de Superintendencia General de Puertos
19
2000 por Superintendencia de Puertos y Transporte – Súper transporte.
Decreto 2741 de 2001
Trasladó al Min. Transporte las funciones en materia de concesiones y actividad portuaria y limita accionar de la Superintendencia a funciones de inspección, control y vigilancia
Ley 790 de 2002 Expidió disposiciones para adelantar el Programa de Renovación de la Administración Pública a través de la fusión de entidades para subsanar duplicidad de funciones
Ley 856 de 2003 Ordena la inclusión de los valores recaudados por contraprestaciones en el presupuesto de ingresos propios del INVIAS y su destinación.
Decreto 1800 de 2003
Creó el Instituto Nacional de Concesiones INCO y determina su estructura.
Decreto 2053 de 2003
Modificó la estructura del Ministerio de Transporte – incluye labores de formulación de regulación económica y técnica en transporte, tránsito e infraestructura-. Traslada al INCO las solicitudes de concesiones en trámite a cargo del Ministerio.
Decreto 3008 de 2005
Creó la Comisión Intersectorial para orientar el estudio de la revisión del esquema contractual de concesiones
Decreto 1370 de 2007
Autorizó otorgar concesiones en plazos superiores a 20 años y hasta 30 años, bajo ciertas condiciones; y a modificar las vigentes hasta por el plazo que sea necesario para que el inversionista recupere su inversión.
Decreto 3083 de 2007
Estableció mecanismos de cuidado y conservación ambiental en los puertos marítimos dedicados al cargue de carbón.
Decreto 4735 de 2009
Reglamentó el trámite de solicitud de concesiones, para el desarrollo de las actividades portuarias previstas en la Ley 1ª de 1991.
20
4.4. MARCO CONCEPTUAL
Sistema Portuario: Es el conjunto de personas naturales o jurídicas,
bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias,
sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio.
Transporte Marítimo: es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas
(cargas sólidas, líquidas o gaseosas) por mar de un punto geográfico a
otro a bordo de un buque.
Puerto: “el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río,
defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y
para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías,
embarque y desembarco de pasajeros, etc.
Importaciones: son el transporte legítimo de bienes y servicios del
extranjero los cuales son adquiridos por un país para distribuirlos en el
interior de este. Las importaciones pueden ser cualquier producto o
servicio recibido dentro de la frontera de un Estado con propósitos
comerciales.
Exportación: es cualquier bien o servicio enviado fuera del territorio
nacional. La exportación es el tráfico legítimo de bienes y/o servicios
desde un territorio aduanero hacia otro territorio aduanero. Las
exportaciones pueden ser cualquier producto enviado fuera de la frontera
aduanera de un Estado o bloque económico.
Contenedores: es un recipiente parta el transporte
marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de
unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y que
están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International
Organization for Standardization).
Productividad: es la relación entre la cantidad de productos obtenida por
un sistema productivo y los recursos utilizados para obtener dicha
producción. También puede ser definida como la relación entre los
resultados y el tiempo utilizado para obtenerlos: cuanto menor sea el
tiempo que lleve obtener el resultado deseado, más productivo es el
sistema.
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Buque: Barco de grandes dimensiones y de porte superior a quinientas
toneladas, con más de una cubierta y acondicionado para largos trayectos,
que se utiliza con fines militares o comerciales.
Mercancía: es todo aquello que se puede vender o comprar, usualmente el
término se aplica a bienes económicos. También se debe conocer que
mercancía no se refiere sólo a aquello que se entrega, sino también
al momento en que se entrega y al lugar donde se recibe.
Muelle: es una construcción de piedra, ladrillo o madera realizada en el
agua, ya sea en el mar, en un lago o en un río, afianzada en el lecho
acuático por medio de bases que lo sostienen firmemente, y que permite a
barcos y embarcaciones atracar a efectos de realizar las tareas de carga y
descarga de pasajeros o mercancías
SPRC: sociedad portuaria regional Cartagena.
TEU’s: es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies
(6,1 m), una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser
transferido fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como
buques, trenes y camiones.
Flota: es un gran grupo de buques, de importancia numérica muy variable.
Infraestructura: Conjunto de medios técnicos, servicios e instalaciones
necesarios para el desarrollo de una actividad o para que un lugar pueda
ser utilizado.
Distribución: conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo
la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de
distribución.
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5. DISEÑO METODOLÓGICO
5.1 TIPO DE INVESTIGACION
Investigación descriptiva:
El tipo de investigación que se desarrolló en el presente proyecto de aula es de
tipo descriptivo.
Una investigación descriptiva es un estudio donde se seleccionan una serie de
conceptos o variables y se mide cada una de ellas independientemente de las
otras, con el fin, precisamente, de describirlas. El énfasis está en el estudio
independiente de cada característica, es posible que de alguna manera se
integren las mediciones de dos o más características con el fin de determinar
cómo es o como se manifiesta el fenómeno. Pero en ningún momento se pretende
establecer la forma de relación entre estas características.
En el proyecto de aula se caracterizó el fenómeno objeto de estudio relacionado,
en este caso la historia y la evolución del transporte aéreo en Cartagena.
5.2. DELIMITACION
5.2.1. Espacial
El proyecto de aula sobre la historia del sistema portuario colombiano y la
evolución de la sociedad portuaria regional Cartagena, se desarrolló en la ciudad
de Cartagena.
5.2.2. Temporal
El proyecto de aula sobre la historia del sistema portuario colombiano y la
evolución de la sociedad portuaria regional Cartagena, se desarrolló desde 15 de
Agosto hasta mediados del mes de Noviembre del año 2015.
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6. CONCLUSION
El grupo investigador concluyo que al finalizar este proyecto tuvo en cuenta la
investigación sobre la historia del sistema portuario colombiano y sobre la
sociedad portuaria regional Cartagena.
El sistema portuario colombiano comenzó para la década de los 80’s y fue
privatizada en los 90´s, el sistema portuario Colombiano comenzó con el puerto de
Buenaventura dando pequeños pasos hacia la internalización y la globalización,
hoy el sistema portuario cuenta con:
La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla.
La Sociedad Portuaria Regional de Tumaco.
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura.
La Sociedad Portuaria Regional Cartagena.
La Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta.
9 Sociedades Portuarias para Servicio Público
7 Sociedades Portuarias Privadas de servicio privado
10 44 Muelles Homologados
Embarcaderos para pequeñas embarcaciones
En este proyecto hicimos énfasis en la sociedad portuaria regional Cartagena,
donde investigamos como era está a los principios y como ha avanzado hasta
lograr ser la 4° más importante en Latinoamérica.
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7. BIBLIOGRÁFIAS
www.contraduriagen.gov.co/documents/10136/15848376/estudio+de+puer
to/09372309-a7ee-41ff-a907-b85410a0c097
Estudio de puerto.pdf
Puertosc.blogspot.com.co
www.eltiempo.com/multimedia/especiales/sistema-portuario-
colombiano/1445092
Rafael-mayo-sanabria.blogspot.com.co/2007/09/desarrollo-portuario-en-
colombia.html
www.puertocartagena.com.co
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ANEXOS
26
Inicio de la SPRC
27
Actualidad
28
Sistema Portuario Colombiano
