Historia de la Ley Decreto Supremo N° 56 Promulga el ......Decreto Supremo N° 56 Promulga el...

Historia de la Ley

Decreto Supremo N° 56

Promulga el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional

D. Oficial de 19 de mayo, 2009

Téngase presente Esta Historia de Ley ha sido construida por la Biblioteca del Congreso Nacional a partir de la información disponible en sus archivos. Se han incluido los distintos documentos de la tramitación legislativa, ordenados conforme su ocurrencia en cada uno de los trámites del proceso de formación de la ley. Se han omitido documentos de mera o simple tramitación, que no proporcionan información relevante para efectos de la Historia de Ley. Para efectos de facilitar la revisión de la documentación de este archivo, se incorpora un índice. Al final del archivo se incorpora el texto de la norma aprobado conforme a la tramitación incluida en esta historia de ley.

Indice

1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados 4 1.1. Mensaje del Ejecutivo 4 1.2. Informe Comisión de Relaciones Exteriores 13 1.3. Discusión en Sala 21 1.4. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora 26

2. Segundo Trámite Constitucional: Senado 27 2.1. Informe Comisión de Relaciones Exteriores 27 2.2. Discusión en Sala 44 2.3. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen 47

3. Trámite Finalización: Cámara de Diputados 48 3.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo 48

4. Publicación de Decreto Supremo en Diario Oficial 49 4 1. Decreto Supremo N° 56 49

Historia del Decreto N° 56 Página 4 de 76

MENSAJE PRESIDENCIAL

1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

1.1. Mensaje del Ejecutivo Mensaje de S.E. La Presidenta de la República. Fecha 29 de mayo, 2008. Cuenta en Sesión 43. Legislatura 356. MENSAJE DE S.E. LA PRESIDENTA DE LA REPUBLICA CON EL QUE INICIA UN PROYECTO DE ACUERDO QUE APRUEBA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, ADOPTADO EL 28 DE MAYO DE 1999, EN MONTREAL, CANADÁ. ___________________________

SANTIAGO, mayo 29 de 2008.- M E N S A J E Nº 351-356/

Honorable Cámara de Diputados: Tengo el honor de someter a vuestra consideración, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, adoptado el 28 de mayo de 1999, en Montreal, Canadá. ANTECEDENTES. Este Convenio tiene como objetivo principal modernizar el Convenio de Varsovia, adoptado el 12 de octubre de 1929, para el efecto de asegurar la protección de los intereses de los usuarios por los daños producidos durante el transporte aéreo internacional. Según se ha señalado, la aprobación del Convenio de Montreal de 1999, constituirá un importante avance en la legítima compensación de los daños causados durante el transporte aéreo internacional, además de permitir que Chile pase a reconocer en su legislación un sistema de responsabilidad ágil y moderno. Por otra parte, la circunstancia de que el Convenio de Montreal de 1999 haya sido ratificado por los Estados Unidos de América, otorga una mayor seguridad en cuanto al éxito internacional de este nuevo Convenio, toda vez que dicho país representa cerca del 40% del transporte aéreo del mundo. En el pasado,

A S.E. EL PRESIDENTE DE LA H. CÁMARA DE DIPUTADOS.



intentos de modificación al Sistema Varsovia - La Haya no tuvieron éxito, porque al no ser aprobados por los Estados Unidos de América, se generaba una similar actitud del resto de la comunidad internacional. Se debe tener presente que el Convenio de Montreal de 1999 exigía para su entrada en vigor internacional el que, a lo menos, 30 países lo hubiesen ratificado; lo que ocurrió con la ratificación de los Estados Unidos de América el 5 de septiembre de 2003, por lo que el convenio comenzó a regir, según en él se establece, 60 días después de dicha ratificación, esto es, el 4 de noviembre de 2003. Actualmente el Convenio cuenta con 86 Estados Partes. Situación Legal Actual. En materia de responsabilidad del transportista aéreo, existen actualmente en nuestro país dos cuerpos legales aplicables a dicha actividad: a) El Código Aeronáutico (Ley Nº 18.916) aplicable a los vuelos domésticos; y b) El denominado “Sistema Varsovia – La Haya”, aplicable a los vuelos internacionales. El Convenio de Montreal de 1999 reemplaza al Sistema Varsovia – La Haya y no modifica el Código Aeronáutico. El Sistema Varsovia – La Haya El Sistema Varsovia - La Haya, está conformado por el Convenio de Varsovia de 1929, su Protocolo Modificatorio, hecho en La Haya en 1955 y los Protocolos Modificatorios N° 1 y N° 2 de Montreal de 1975. El aludido Sistema estableció un sistema de responsabilidad estructurado sobre la base de: a. Inversión del peso de la prueba. Esto significa que, a diferencia de lo que es el sistema normal de responsabilidad, la responsabilidad del transportista aéreo se presume. Es decir, por el sólo hecho de que exista un daño al pasajero durante el vuelo, o durante las operaciones del embarque o desembarque, se presume que dicho daño es imputable al transportista aéreo, quien únicamente podrá eximirse de ella si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño, o le fue imposible adoptar tales medidas. b. Límites indemnizatorios. Originalmente estos límites estaban establecidos en Francos Oro Pointcaré, pero la dificultad para convertir dicha unidad hizo que los Protocolos Modificatorios de Montreal del año 1975 cambiaran la conversión a los



"Derechos Especiales de Giro" (DEG), determinados por el Fondo Monetario Internacional. Los limites de responsabilidad del Sistema Varsovia - La Haya no son aplicables en el caso que existiera una acción u omisión del transportista o sus dependientes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño. Sin perjuicio de la excepción indicada en el párrafo anterior, lo bajo de los límites establecidos en el Sistema Varsovia - La Haya, especialmente en el caso de muerte, hacían necesario revisar dichos montos, habiendo existido varios intentos al respecto, hasta la firma del Convenio de Montreal en 1999. En materia de jurisdicción, el Sistema Varsovia - La Haya señala que en el caso de muerte o lesiones, la acción indemnizatoria se puede ejercer: - En el tribunal del domicilio del transportador, sea éste su domicilio principal o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido contratado el servicio; - Ante el tribunal del lugar de destino del vuelo. El Convenio de Montreal de 1999, amplia la posibilidades para ejercer una acción indemnizatoria. ESTRUCTURA Y CONTENIDO Este Convenio consta de un Preámbulo, en el que se indican los propósitos que animan a las Partes a suscribirlo, y de 7 Capítulos en los que se despliegan las disposiciones sustantivas y de forma. Preámbulo. En el Preámbulo, las Partes reconocen la contribución del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, y al mismo tiempo advierten la necesidad de modernizar dicho texto con los instrumentos conexos. Se reconoce la necesidad de asegurar protección de los intereses de los usuarios de transportes, reafirmando a su vez la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y la circulación fluida de pasajeros, equipajes y cargas conforme al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Finalmente, se destaca el convencimiento que existe en torno a la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas sobre transporte aéreo internacional.



Disposiciones Generales (Capítulo I). En el primer Capítulo se delimita el ámbito de aplicación de este Convenio, individualizándolo, en términos generales, como todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, junto con el transporte gratuito efectuado por aeronaves por una empresa de transporte aéreo. También se regulan reglas sobre el transporte efectuado por el Estado y el transporte de envíos postales. Documentos y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga (Capítulo II). En este Capítulo se regula aspectos particulares del transporte de pasajeros, tales como la entrega al pasajero de un talón de identificación de equipaje. En relación con el transporte de carga se señala que se deberá expedir una carta de porte aéreo, individualizando su contenido, formalidades y efectos en caso de incumplimiento de los requisitos para los documentos. A su vez, en relación con la carga de transporte se desarrollan disposiciones particulares sobre la responsabilidad que tendrá el expedidor por la exactitud de las indicaciones y declaraciones sobre la carga inscrita; se señala el valor probatorio de la carta de porte aéreo como el recibo de carga y se regula el derecho de disposición de la carga, junto con la entrega de la misma. Finalmente, se regulan las relaciones entre el expedidor y el destinatario y relaciones entre terceros, además de señalar que el expedidor es quien debe proporcionar los documentos necesarios para cumplir con las formalidades de aduana, policía u otras autoridades públicas. Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño (Capítulo III). En este Capítulo se regulan las responsabilidades del transportista por el daño causado en caso de muerte; lesiones corporales a pasajeros; destrucción, pérdida o avería del equipaje o de la carga; retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. A su vez, se regulan hipótesis que no harían incurrir en responsabilidad al transportista, como por ejemplo, que la destrucción de una carga se haya debido a su naturaleza. Además, se regulan hipótesis de exoneración, tales como que el transportista pruebe la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización.



En cuanto a los límites de responsabilidad respecto de retraso, equipaje y la carga, en términos generales, se restringen los derechos especiales de giro de pasajero en cada una de esas hipótesis. Es decir, en caso de daño causado por retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita a 4150 derechos especiales de giro de pasajero, y en el caso de transporte de equipaje, la responsabilidad por destrucción, pérdida, averío o retraso es de 1000 derechos especiales. En el caso del transporte de carga, la responsabilidad se limita a 17 derechos especiales de giro por kilogramo. Se regula la conversión de las unidades monetarias para determinar los derechos especiales del giro, fijándola, por regla general, según lo definido por el Fondo Monetario Internacional. En relación con la duración de los límites regulados, se señala que estos serán revisados por el Depositario cada 5 años, según la fecha de entrada en vigor del Convenio. Asimismo, se señala que los transportistas podrán estipular límites de responsabilidad más elevados o incluso no estar sujetos a ningún límite de responsabilidad. Ahora bien, se consagra la nulidad de todas aquellas cláusulas que exoneren o fijen un límite inferior de responsabilidad en comparación con el establecido en el Convenio. Por otro lado, se regulan disposiciones procedimentales, tales como que el recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirán presunción de que fueron entregados en buen estado; que en caso de fallecimiento de la persona responsable, la acción de ejercerá contra los causahabientes de su sucesión; o la posibilidad de estipular que las controversias se resolverán por arbitraje. La acción para ejercer el derecho a indemnización se extinguirá dentro del plazo de dos años, contados desde la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o de la detención del transporte. Transporte Combinado (Capítulo IV). En este Capítulo se estatuye que en el caso de transporte combinado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del Convenio se aplicarán únicamente al transporte aéreo. También se podrá insertar en el documento de transporte aéreo condiciones relativas a otros medios de transportes, siempre que se respeten las condiciones del Convenio. Transporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual (Capítulo V).



En esta sección del Convenio se regula la responsabilidad del transportista de hecho, a quien le serán aplicables las disposiciones del Convenio con respecto al transporte que realice. Las acciones u omisiones del transportista de hecho, sus agentes y dependientes, serán consideradas también con relación al transportista contractual, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones. Así, también, las protestas e instrucciones tendrán el mismo efecto si de dirigen al transportista contractual como al de hecho, salvo algunas que sólo tendrán efecto si de dirigen al primero. Por otro lado, se regulan las limitaciones de responsabilidad en el pago de una indemnización, restringiendo el total de las sumas resarcibles del transportista de hecho y el contractual y de agentes y dependientes de uno y otro, al señalar que no podrá exceder de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de dichos transportistas en virtud del Convenio, pero ninguna de estas personas será responsable de una suma más elevada que los límites aplicables a la misma. También se regulan disposiciones sobre jurisdicción adicional, destinatario de las reclamaciones en el caso que exista un transportista de hecho y la nulidad de toda cláusula que tienda a exonerar al transportista contractual o de hecho. Otras Disposiciones (Capítulo VI). En este Capítulo se consagra la nulidad de toda cláusula por la cual las partes traten de eludir la aplicación de reglas del Convenio, sean decidiendo la ley que habrá de aplicarse, modificando las reglas relativas a la jurisdicción. A su vez, el Convenio señala que los Estados Partes deberán exigir a los transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad. Cláusulas finales (Capítulo VII). El Capítulo final regula disposiciones vinculadas a la firma, ratificación y entrada en vigor del Convenio, junto con permitir la denuncia y determinar la relación que este Convenio tendrá con otros instrumentos del Convenio de Varsovia, señalando que prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional. III. PROGRESOS DEL CONVENIO DE MONTREAL DE 1999, EN RELACIÓN AL SISTEMA VARSOVIA - LA HAYA Los principales avances del Convenio de Montreal de 1999, que lo diferencian del Sistema Varsovia - La Haya, son los siguientes:



1. Consagra la responsabilidad objetiva para el transportista aéreo para cantidades que no excedan los DEG 100.000, en caso de muerte o lesiones. En virtud de este principio, en el caso que el reclamo del pasajero sea inferior a DEG 100.000 (aproximadamente US$ 63.200), el transportista deberá pagar sin poder excluir o limitar su responsabilidad. El reclamante sólo debe acreditar la existencia de los daños, su monto y la relación causa -efecto entre dicho daño y el accidente. Es decir, a diferencia del Sistema Varsovia - La Haya, por el sólo hecho de ocurrir el daño a bordo de una aeronave el transportista deberá responder, sin necesidad de que el reclamante deba demostrar su responsabilidad y sin que el transportista pueda exonerarse de ella. Así lo dispone el Artículo 21, párrafo 1, del Convenio de Montreal de 1999. En cuanto a los límites de responsabilidad, el Sistema Varsovia – La Haya consagraba como límite en caso de muerte o lesiones a los pasajeros, una suma menor de aquella contenida en el Convenio de Montreal de 1999, esto es, no más de DEG 16.600 (aproximadamente US$ 10.491). 2. Responsabilidad subjetiva para cantidades que excedan los DEG 100.000, en caso de muerte o lesiones. Además de lo señalado en el punto anterior, en los casos en que el reclamo exceda los DEG 100.000, la responsabilidad del transportista aéreo, a diferencia del Sistema Varsovia - La Haya, puede ser ilimitada. Por otra parte, al igual que el Sistema Varsovia - La Haya, se invierte el peso de la prueba. Esto implica que por el sólo hecho de ocurrir el daño a bordo de una aeronave, se presume que el responsable es el transportista aéreo, quien sólo podrá eximirse de tal responsabilidad si prueba que: i. El daño no se debió a la negligencia, acción, u omisión del transportista, sus dependientes o agentes; o ii. El daño se debió exclusivamente a la negligencia, acción u omisión de un tercero. Lo anterior, de conformidad con el Artículo 21, párrafo 2, del Convenio de Montreal de 1999. 3. Pagos anticipados en caso de accidente que cause muerte o lesiones. En el caso que lo exija la ley de la nacionalidad del transportista, éste podrá hacer pagos anticipados, los que no supondrán reconocimiento de responsabilidad y cuya suma podrá deducirse de la cantidad posteriormente



pagada como indemnización, de conformidad con el Artículo 28 del Convenio de Montreal de 1999. Esta posibilidad no la contemplaba el Sistema Varsovia - La Haya, lo que en la práctica implicaba que no se hicieran pagos a los reclamantes, sí éstos no eran finales y definitivos. 4. Reconoce la denominada "Quinta jurisdicción" en el caso de muerte o lesiones. El Convenio, en su Artículo 33, amplía las posibilidades de ejercer las acciones indemnizatorias, mediante el reconocimiento de la "Quinta jurisdicción". Debido a ello, la acción se puede presentar ante las jurisdicciones que ya reconocía el Sistema Varsovia - La Haya, y asimismo, ante el tribunal que corresponda al territorio de residencia principal y permanente del pasajero en el momento del accidente, y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, todo lo cual constituye una posibilidad más efectiva para el reclamante. 5. Se modifican los límites de responsabilidad, en el caso de retraso de pasajeros. De acuerdo con el Artículo 22, párrafo 1, del Convenio en comento, para los casos de retraso en el transporte de pasajeros, el límite de responsabilidad del transportista se establece en DEG 4.150 (aproximadamente US$ 2.622). 6. Se modifican los límites de responsabilidad en el caso de retraso, destrucción, pérdida o avería en el transporte de equipaje. Según el Artículo 22, párrafo 2, del Convenio, para los casos de retraso, destrucción, pérdida o avería en el transporte de equipaje, el límite de responsabilidad del transportista se modifica a DEG 1.000 (aproximadamente US$ 632) por pasajero. En cuanto a esto, se debe recordar que el Sistema Varsovia - La Haya consagra como límite para caso de destrucción, pérdida, avería o retardo del equipaje, una suma que no excederá de DEG 17 (aproximadamente US$ 10) por kilogramo de peso bruto de equipaje. 7. Revisión de los Límites de Responsabilidad. El Convenio, en su Artículo 24, párrafo 2, establece la posibilidad de revisar, cada cinco años, los límites de responsabilidad, de tal manera que se garantiza que dichos límites se vayan actualizando con la realidad.



IV. DECLARACIÓN. De conformidad a lo previsto en el Artículo 57 del presente Convenio, que dispone en lo pertinente, que se podrá formular una declaración en cualquier momento respecto a la no aplicación del Convenio, el Ejecutivo comunica su decisión de formular una declaración al momento de depositar el correspondiente instrumento de ratificación de Chile. - Declaración: “El Estado de Chile, de conformidad a lo establecido en el Artículo 57 letra b) del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, declara que el Convenio no se aplicará al transporte se personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves matriculadas en Chile o arrendadas por éste, y cuya capacidad total haya sido reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas.” En mérito de lo expuesto y considerando que con este Convenio colaboramos a la unificación del derecho internacional en materia de carga y transporte aéreo y al desarrollo del comercio internacional, ruego a Vuestras Señorías aprobar el siguiente P R O Y E C T O D E A C U E R D O: “ARTÍCULO ÚNICO.- Apruébase el “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional”, adoptado el 28 de mayo de 1999, en Montreal, Canadá.”. Dios guarde a V.E.,

MICHELLE BACHELET JERIA Presidenta de la República

ALBERTO VAN KLAVEREN STORK Ministro de Relaciones Exteriores (s)

RENÉ CORTÁZAR SANZ Ministro de Transportes y Telecomunicaciones


INFORME COMISIÓN RELACIONES EXTERIORES

1.2. Informe de Comisión de Relaciones Exteriores Cámara de Diputados. Fecha 14 de julio, 2008. Cuenta en Sesión 54. Legislatura 356. BOLETÍN N° 5.929-10. INFORME DE LA COMISIÓN DE RELACIONES EXTERIORES, ASUNTOS INTERPARLAMENTARIOS E INTEGRACIÓN LATINOAMERICANA SOBRE EL PROYECTO DE ACUERDO QUE APRUEBA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, ADOPTADO EL 28 DE MAYO DE 1999, EN MONTREAL, CANADÁ. ================================================= HONORABLE CÁMARA: La Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana pasa a informar, en primer trámite constitucional, acerca del proyecto de acuerdo aprobatorio del "Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo Internacional", adoptado el 28 de mayo de 1999, en Montreal, Canadá, en el marco de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), con el objeto de modernizar el Convenio de Varsovia, que con análoga finalidad fue celebrado en 1929; el que, promulgado en el orden interno por decreto ley N° 2.381, de 1978, fue publicado en el Diario Oficial del 13 de agosto de 1979. I.- CONSTANCIAS REGLAMENTARIAS PREVIAS. Previamente a entrar al fondo del tratado en informe, se hace constar, para los efectos reglamentarios, lo siguiente: 1º) Que el tratado en informe no contiene disposiciones que requieran un quórum especial para su aprobación ni tampoco de aquellas que deban ser conocidas por la H. Comisión de Hacienda. 2°) Que la Comisión aprobó el proyecto de acuerdo con el voto unánime de los Diputados presentes: señores Accorsi Opazo, don Enrique; Álvarez-Salamanca Büchi, don Pedro Pablo; Díaz Díaz, don Marcelo; Fuentealba Vildósola, don Renán (Presidente de la Comisión); Jarpa Wevar, don Carlos Abel; Masferrer Pellizzari, don Juan; y Tarud Daccarett, don Jorge. 3°) Que Diputado informante se designó al señor Diputado Carlos Abel Jarpa Wevar.



II.- ANTECEDENTES GENERALES. 1º) La OACI es el organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) encargado de desarrollar principios y técnicas que cautelen la seguridad del transporte aéreo internacional. En el cumplimiento de sus objetivos la OACI ha elaborado diversos instrumentos jurídicos, de los cuales Chile se ha hecho Estado Parte, como ocurre con el Convenio de Varsovia, de 1929, que se moderniza y refunde por el Convenio de Montreal, de 1999, sometido a la consideración de la H. Cámara. Esta modernización de las reglas aplicables al transporte aéreo internacional responde, por una parte, a la necesidad de asegurar el desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos de la OACI, y, por otra la conveniencia de una acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de las reglas que rigen este transporte. 2º) Chile es uno de los 188 Estados miembros de la OACI y, en tal calidad se ha hecho Parte del Convenio de Varsovia, de 1929; promulgado por decreto ley Nº 2.381, de 1978, y publicado en el Diario Oficial del 13 de agosto de 1979. Este Convenio establece un régimen de presunciones de responsabilidad del transportista aéreo internacional por los daños causados durante el desarrollo de la actividad; pero limitada según los daños y sus circunstancias. La responsabilidad del transportista, como lo señala el mensaje, se presume por el sólo hecho de que exista un daño al pasajero durante el vuelo, o durante las operaciones del embarque o desembarque, de la cual el transportista podrá liberarse únicamente si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar tal daño, o le fue imposible adoptarlas; lo que no ocurrirá si el daño resulta de una acción u omisión intencional del transportista o de sus dependientes, o sea el resultado de una acción temeraria, a sabiendas que probablemente causaría daño. Así establecida, la responsabilidad es limitada en montos originalmente fijados en francos oro y después calculados según el valor de los “Derechos Especiales de Giro” (DEG) emitidos por el Fondo Monetario Internacional (FMI). El mensaje hace notar que la revisión de los montos de las indemnizaciones fue necesaria por cuanto ellas resultaban muy bajas; especialmente, en el caso de muertes. Para estos efectos, la nueva regulación que establece el Convenio de Montreal constituirá un importante avance en la legítima compensación de los daños causados durante el transporte internacional. Por último, cabría señalar, como lo sostiene el mensaje, que la participación de nuestro país en este Convenio le permitiría colaborar a la unificación del



derecho internacional en materia de carga y transporte aéreo, y reconocer en su legislación un sistema de responsabilidad ágil y moderno. 3º) El mensaje señala, además, que los Estados Unidos de América, que representa cerca del 40% del transporte aéreo en el mundo, ha ratificado el Convenio de Montreal, de 1999, el 5 de septiembre de 2003, lo que no hizo con el Convenio de Varsovia, permitiendo que este nuevo régimen de responsabilidad se encuentre en vigencia desde el 4 de noviembre de 2003. El alto grado de aceptación internacional lo demuestra el hecho que, actualmente, un total de 86 Estados Partes se han hecho Partes del Convenio de Montreal. III.- RESEÑA DEL CONVENIO EN TRÁMITE. a) Estructura del Convenio. La parte dispositiva de este tratado consta de 57 artículos, agrupados en siete capítulos, referidos a las materias siguientes: == En el Capítulo I, relativo a las “Disposiciones generales”., se señala que este Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, y también al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo (Nº 1 del artículo 1). Para tales efectos se precisa que la expresión “transporte internacional” significa todo transporte en el que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o trasbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, o bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines de este Convenio (Nº 2 del artículo 1º). Además se dispone que este Convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado o las demás personas jurídicas de derecho público; y se precisa que en el transporte de envíos postales, el transportista será responsable únicamente frente a la administración postal correspondiente (artículo 2). == El capítulo II, determina la “Documentación y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga”. Al respecto se establece que en el transporte de pasajeros y equipaje se expedirá un documento, individual o colectivo, que contenga la indicación de los puntos de partida y destino, y de, por lo menos, una de las escalas previstas en el territorio de otro Estado, más un talón de identificación de



equipaje por cada bulto de equipaje facturado y un aviso escrito que indique que cuando sea aplicable el Convenio, éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso (artículo 3). En el transporte de carga se expedirá una carta de porte aéreo u otro documento que permita la identificación del envío (artículo 4). En la carta de porte aéreo o del recibo de carga deberán ser indicados los puntos de partida y destino, las escalas y el peso del envío (artículo 5) y si fuere necesario cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridades públicas, al expedidor se le podrá exigir que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga (artículos 6 y 16). Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan (Nº 1 de artículo 11). == El capítulo III regula la “Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño”, comprendido el causado por muerte y lesiones de los pasajeros y daño del equipaje. En caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave, el transportista debe pagar una indemnización que no excederá de 100.000 DEG por pasajero, caso en el cual el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad; a menos que pruebe que el daño no se debió a su negligencia o a otra acción u omisión indebida suya o de sus dependientes o agentes, casos éstos en los que no responderá del daño en la medida en que exceda de 100.000 DEG por pasajero (artículos 17 y 21). En los casos de retraso en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4150 DEG por pasajero, y en el caso de daño causado por retraso en el transporte de equipaje y carga, la responsabilidad se limita a 1.000 DEG por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero (Nºs. 1 y 2 del artículo 22). En el transporte de carga, la responsabilidad en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle



el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello (Nº 3 del artículo 22). No obstante lo señalado, el transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los previstos, o que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad (artículo 25). Las acciones de indemnización por daños deberán iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, de su oficina principal, o el lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, o ante el tribunal del lugar de destino (Nº 1 del artículo 33). Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, la acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales antes señalados, o en el territorio de una Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial (Nº 2 artículo 33). Para el caso del transporte de carga se permite que las partes en el contrato convengan en que las controversias relativas a la responsabilidad del transportista se resuelvan por arbitraje (artículo 34). La acción para demandar la indemnización de daños en el marco de este Convenio prescribirá dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la detención del transporte (artículo 35). El capítulo IV, referido al “Transporte combinado”, señala que en caso que el transporte aéreo sea combinado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del Convenio se aplicarán únicamente al transporte aéreo (artículo 38). El capítulo V se refiere al “Transporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual”. En este capítulo se regula la responsabilidad del transportista de hecho, a quien le serán aplicables las disposiciones del Convenio con respecto al transporte que realice. Al respecto, a propósito de la “responsabilidad mutua”, se dispone, en lo sustancial, que las acciones u omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones u omisiones del transportista de hecho (artículos 39 al 48).



El capítulo VI, establece “Otras disposiciones”, entre las que cabe consignar, especialmente, la que regula la aplicación obligatoria de este Convenio en los contratos de transporte aéreo internacional, entendiéndose que serán nulos y de ningún efecto los acuerdos concertados antes de que ocurra el daño, por los cuales las partes traten de eludir la aplicación de las reglas establecidas en este instrumento internacional (artículo 49). También se contempla entre estas disposiciones la que ordena a los Estados Partes exigir a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud de este Convenio (artículo 50). Por último, el capítulo VII, relativo a las cláusulas finales contempla las disposiciones que todo tratado multilateral contempla para regular los procedimientos de firma, ratificación, vigencia, denuncia, reservas y depositario (artículos 53, 54 y 57). Respecto de las reservas, la regla general es que ellas no se admiten en este Convenio; excepto para permitir que un Estado declare que este Convenio no se aplicará al transporte aéreo internacional efectuado directamente por el Estado con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano; ni al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves matriculadas en ese Estado Parte, o arrendadas por éste, y cuya capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas (letras a) y b) del artículo 57). El mensaje anuncia, precisamente, que al momento de ratificar este Convenio de Montreal en trámite, se formulará la reserva permitida por la letra b) del artículo 57, respecto del transporte de personas, carga y equipaje efectuado para autoridades militares chilenas en aeronaves matriculadas en Chile o arrendadas por éste. IV.- DECISIONES DE LA COMISIÓN. A) Personas recibidas por la Comisión. Durante el estudio de este proyecto, la Comisión escuchó al señor Álvaro Lisboa Montt, Abogado de la Junta Aeronáutica Civil, quien explicó que el Convenio de Montreal unifica sólo algunas normas relativas a la responsabilidad contractual emanada de los contratos de transporte aéreo. Añadió que este Convenio reemplaza a 8 instrumentos internacionales desde el Convenio de Varsovia de 1929, el cual se desfasó, motivo por el cual experimentó 7 modificaciones (las de La Haya; Guatemala, Guadalajara y 4 Protocolos de Montreal). Sostuvo que con ello no se solucionó el problema



porque algunos países ratificaron sólo algunas de las modificaciones, originando diversos montos de indemnización. Precisó que en Chile existe el Código Aeronáutico que regula la responsabilidad civil en los vuelos de carácter doméstico. En lo internacional, Chile es parte del Convenio de Varsovia de 1929 como de las modificaciones de La Haya y los Protocolos números 1,2 y 4. Señaló que el Convenio en estudio entró en vigor el año 2003, alcanzando en la actualidad aproximadamente 100 ratificaciones. Agregó que una de las principales causas de la demora en la entrada en vigencia es que muchos países esperaban la ratificación de los Estados Unidos para hacer lo propio, porque dicho país abarca cerca del 40% del transporte aéreo mundial. En cuanto al sistema antiguo, explicó que éste se basaba en la culpa, cayendo el peso de la prueba en el inculpado, esto es la empresa debía demostrar su inocencia. En el nuevo sistema se pasó a una responsabilidad objetiva valorada en derechos especiales de giro del Fondo Monetario Internacional (FMI). Hizo hincapié en que el Convenio actual consagra la responsabilidad objetiva, de tal forma que no se basa en la culpa y establece una indemnización de hasta 100.000 derechos especiales de giro (DEG), que constituye una moneda ficticia al estilo de la unidad de fomento. En consecuencia si el afectado no aspira a más que eso el transportista no puede excusarse de pagar. Indica que, si en cambio aspira a más, deberá el transportistas demostrar que no es culpable de los daños, conforme con el antiguo sistema. Acota que en el sistema antiguo la indemnización máxima era de 16.600 DEG, aproximadamente. Afirmó que el nuevo Convenio permite que el transportista pueda hacer pagos anticipados a los deudos o a las víctimas perjudicadas, sin que ello suponga reconocer responsabilidad. Agrega que este instrumento da jurisdicción a los tribunales del domicilio del afectado, es decir de la residencia del pasajero. Añadió que también contempla indemnizaciones por casos de retraso por un total de 4.150 derechos especiales de giro (DEG) y modifica el límite de responsabilidad por la pérdida, daño o destrucción del equipaje hasta por el valor de 1000 DEG, antes hasta el valor de 17 DEG. Indicó que este Convenio establece un proceso de actualización y revisión cada cinco años, salvo que las partes resuelvan algo diferente. Precisa que las compañías aéreas deben tener seguros para cubrir estas indemnizaciones y



que este Convenio moderniza los documentos relativos a pasajeros y carga, facilitando el comercio internacional. Precisó que las normas nacionales sobre transporte aéreo (Código Aeronáutico) no se ven modificadas en modo alguno por este convenio, el cual sólo se refiere al transporte internacional, en cambio el primero sólo regula el nacional y que las normas de arbitraje sólo se aplican al transporte de carga. B) Aprobación del proyecto de acuerdo. Vistos los antecedentes expuestos, más los que podrá agregar el señor Diputado Informante, la Comisión decidió, por la unanimidad ya informada en el punto 2) de las constancias reglamentarias, aprobar el artículo único del proyecto de acuerdo en los mismos términos en que lo propone el mensaje; es decir, en los siguientes: “Artículo único.- Apruébase el "Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional", adoptado el 28 de mayo de 1999, en Montreal, Canadá.".

)--------( Discutido y despachado en la sesión del 8 de julio de 2008, con asistencia de los señores Diputados Fuentealba Vildósola, don Renán (Presidente de la Comisión); Accorsi Opazo, don Enrique; Alvarez Salamanca Büchi, don Pedro Pablo; Díaz Díaz, don Marcelo; Jarpa Wevar, don Carlos Abel; León Ramírez, don Roberto; Masferrer Pellizzari, don Juan; Moreira Barros, don Iván; Palma Flores, don Osvaldo, y Tarud Daccarett, don Jorge. SALA DE LA COMISIÓN, a 14 de julio de 2008.

Federico Vallejos de la Barra, Abogado Secretario de la Comisión.


DISCUSIÓN SALA

1.3. Discusión en Sala Cámara de Diputados. Legislatura 356. Sesión 54. Fecha 29 de julio, 2008. Discusión única. Se aprueba. PROYECTO DE ACUERDO APROBATORIO DEL CONVENIO DE UNIFICACIÓN DE REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. Primer trámite constitucional. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Corresponde considerar, en primer trámite constitucional, el proyecto de acuerdo que aprueba el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, adoptado el 28 de mayo de 1999 en Montreal, Canadá. Diputado informante de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana es el señor Carlos Abel Jarpa. Antecedentes: -Mensaje, boletín Nº 5929-10, sesión 43ª, en 18 de junio de 2008. Documentos de la Cuenta Nº 1. -Primer Informe de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana. Documentos de la Cuenta Nº 26, de esta sesión. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado informante. El señor JARPA.- Señor Presidente, estimados colegas, en representación de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana, paso a informar sobre el proyecto de acuerdo aprobatorio del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, adoptado el 28 de mayo de 1999 en Montreal, Canadá, en el marco de la Organización de la Aviación Civil Internacional (Oaci), con el objeto de modernizar el Convenio de Varsovia, celebrado con análoga finalidad en 1929. El proyecto de acuerdo fue aprobado en la Comisión con el voto unánime de los diputados presentes, señores Enrique Accorsi, Pedro Álvarez-Salamanca, Marcelo Díaz, Renán Fuentealba, Juan Masferrer, Jorge Tarud y el que habla. La Organización de la Aviación Civil Internacional es un organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas encargado de desarrollar principios y técnicas que cautelen la seguridad del transporte aéreo internacional. En el cumplimiento de sus objetivos, la Oaci ha elaborado diversos instrumentos jurídicos, de los cuales Chile se ha hecho Estado parte, como ocurre con el Convenio de Varsovia, de 1929, que se moderniza y refunde por el Convenio de Montreal, de 1999, sometido a la consideración de la honorable Cámara.


DISCUSIÓN SALA

Esta modernización de las reglas aplicables al transporte aéreo internacional responde, por una parte, a la necesidad de asegurar el desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos de la Oaci y, por otra, a la conveniencia de una acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de las reglas que rigen ese transporte. Chile es uno de los 188 Estados miembros de la Oaci y, en tal calidad, se ha hecho parte del Convenio de Varsovia, de 1929, que establece un régimen de presunciones de responsabilidad del transportista aéreo internacional por los daños causados durante el desarrollo de la actividad, pero limitada según daños y circunstancias. La responsabilidad del transportista, como lo señala el mensaje, se presume por el solo hecho de que exista un daño al pasajero durante el vuelo o durante las operaciones de embarque o desembarque, de la cual el transportista podrá liberarse únicamente si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas, lo que no ocurrirá si éste resulta de una acción u omisión intencional del transportista o de sus dependientes o del resultado de una acción temeraria, a sabiendas de que, probablemente, causaría daño. El mensaje hace notar que la revisión de los montos de las indemnizaciones fue necesaria, por cuanto ellas resultaban muy bajas, como lo demostraremos a continuación, especialmente en el caso de muertes. Para estos efectos, la nueva regulación que establece el Convenio de Montreal constituirá un importante avance en la legítima compensación de los daños causados durante el transporte internacional. Cabría señalar que la participación de nuestro país en este Convenio le permitiría colaborar para la unificación del derecho internacional en materia de carga y transporte aéreo y reconocer en su legislación un sistema de responsabilidad ágil y moderno. Finalmente, el mensaje señala que los Estados Unidos de América, que representa cerca del 40 por ciento del transporte aéreo del mundo, ratificó el Convenio de Montreal, de 1999, el 5 de septiembre de 2003, permitiendo que este nuevo régimen de responsabilidad se encuentre en vigencia desde el 4 de noviembre de 2003. El alto grado de aceptación internacional lo demuestra el hecho de que, actualmente, un total de 86 Estados se han hecho parte del Convenio de Montreal. Señor Presidente, el informe que la Comisión pone a disposición de los honorables colegas hace una extensa exposición del articulado del Convenio de Montreal, de manera que, con su venia, me remito a lo expresado en él. Durante el estudio de este proyecto de acuerdo, la Comisión escuchó al señor Álvaro Lisboa Montt, abogado de la Junta Aeronáutica Civil, quien explicó que el Convenio de Montreal unifica sólo algunas normas relativas a la responsabilidad contractual emanada de los contratos de transporte aéreo. Añadió que este Convenio reemplaza ocho instrumentos internacionales, desde el Convenio de Varsovia, de 1929, el cual se desfasó, motivo por el cual experimentó siete modificaciones: las de La Haya, Guatemala y Guadalajara, y


DISCUSIÓN SALA

cuatro protocolos de Montreal. Sostuvo que con ello no se solucionó el problema, porque algunos países ratificaron sólo algunas modificaciones, originando diversos montos de indemnización. Precisó que en Chile existe el Código Aeronáutico, que regula la responsabilidad civil en los vuelos de carácter doméstico, y que en lo internacional el país se rige por el Convenio de Varsovia y sus protocolos. En cuanto al sistema antiguo, explicó que éste se basaba en la culpa, cayendo el peso de la prueba en el inculpado, esto es, que la empresa debía demostrar su inocencia. En el nuevo sistema se pasó a una responsabilidad objetiva, valorada en derechos especiales de giro del Fondo Monetario Internacional. Hizo hincapié en que el Convenio actual consagra la responsabilidad objetiva, de tal forma que no se basa en la culpa y establece una indemnización de hasta 100.000 derechos especiales de giro -moneda ficticia al estilo de la unidad de fomento que existe en nuestro país-, que equivaldrían a 160 mil dólares estadounidenses. En consecuencia, si el afectado no aspira a más que eso, el transportista no puede excusarse de pagar. Indica, en cambio, que si aspira a más, el transportista deberá demostrar que no es culpable de los daños, conforme con el antiguo sistema. Acota que en el sistema antiguo, la indemnización máxima era de 16.600 derechos especiales de giro, DEG, los que, aproximadamente, equivalen a 26.650 dólares estadounidenses. Es decir, la indemnización aumenta de 26.650 a 160 mil dólares. Afirmó que el nuevo Convenio permite que el transportista pueda hacer pagos anticipados a los deudos o a las víctimas perjudicadas, sin que ello suponga reconocer responsabilidad. Agregó que este instrumento da jurisdicción a los tribunales del domicilio del afectado, es decir, de la residencia del pasajero. Añadió que también considera indemnizaciones por casos de retraso, por un total de 4.150 derechos especiales de giro, DEG, lo que equivale a 6.640 dólares estadounidenses, y que modifica el límite de responsabilidad por la pérdida, daño o destrucción del equipaje, hasta por un valor de 1.000 derechos especiales de giro, que equivalen a 1.600 dólares, en comparación con el valor anterior, que era de 27 dólares. Precisó que las compañías aéreas deben tener seguros para cubrir esas indemnizaciones y que el Convenio moderniza los documentos relativos a pasajeros y carga, facilitando el comercio internacional. Señaló que las normas nacionales sobre transporte aéreo citadas en el Código Aeronáutico no se ven modificadas en modo alguno por este convenio, que sólo se refiere al transporte internacional, en cambio aquél regula el transporte nacional, y que las normas de arbitraje sólo se aplican al transporte de carga. Vistos los antecedentes expuestos, la Comisión decidió aprobar el artículo único del proyecto de acuerdo en los mismos términos en que lo propone el mensaje. Es cuanto puedo informar. He dicho.


DISCUSIÓN SALA

El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En discusión el proyecto. Tiene la palabra el diputado Renán Fuentealba. El señor FUENTEALBA.- Señor Presidente, quiero resaltar algunas disposiciones del Convenio. En primer lugar, a raíz de la aplicación del Convenio de Montreal, aumentan las multas que se pagan como indemnización de perjuicios a quienes sufren daños en sus pertenencias durante el transporte de carga o personal. Eso es importante, por cuanto las multas que se aplicaban antes de la aplicación del Convenio eran prácticamente inexistentes, de montos mínimos. En segundo lugar -ésta es una modificación importante-, el afectado podrá reclamar ante los tribunales de su propio país en contra de la empresa de transportes. De acuerdo con la normativa vigente, la persona que sufre daños en sus efectos personales o de carga durante el transporte aéreo, sólo puede reclamar en el domicilio de la empresa correspondiente, lo que muchas veces significa tener que trasladarse a un país distinto para presentar las demandas pertinentes. El convenio subsana esa situación. Por lo tanto, el demandante elegirá dónde demandar al transportista, ya sea en el Estado donde tiene su domicilio, donde contrató el transporte o bien en el Estado en que se celebró el contrato de transporte. En tercer lugar, el Ejecutivo anunció que efectuará una reserva al momento de ratificar el Convenio de Montreal, que dice relación con el transporte de personas, carga y equipaje efectuado para autoridades militares chilenas en aeronaves matriculadas en Chile o arrendadas por éste. A raíz de esa reserva, sin duda no se aplicaría el tenor del Convenio, en especial en lo que dice relación con la indemnización por daños, ya sea a las personas o a los bienes de éstas. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Ofrezco la palabra. Ofrezco la palabra. Cerrado el debate. -Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre este proyecto en los siguientes términos: El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En votación el proyecto de acuerdo que aprueba el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, adoptado el 28 de mayo de 1999 en Montreal, Canadá. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 81 votos; por la negativa, 0 voto. Hubo 1 abstención.


DISCUSIÓN SALA

El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Aprobado. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Aguiló Melo Sergio; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar Gonzalo; Ascencio Mansilla Gabriel; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bertolino Rendic Mario; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Ceroni Fuentes Guillermo; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; De Urresti Longton Alfonso; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Duarte Leiva Gonzalo; Egaña Respaldiza Andrés; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Espinosa Monardes Marcos; Estay Peñaloza Enrique; Farías Ponce Ramón; Forni Lobos Marcelo; Fuentealba Vildósola Renán; Galilea Carrillo Pablo; García García René Manuel; Goic Boroevic Carolina; Hales Dib Patricio; Hernández Hernández Javier; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Isasi Barbieri Marta; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Kast Rist José Antonio; Leal Labrín Antonio; Lobos Krause Juan; Lorenzini Basso Pablo; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Meza Moncada Fernando; Monckeberg Bruner Cristián; Monsalve Benavides Manuel; Moreira Barros Iván; Muñoz D’Albora Adriana; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Robles Pantoja Alberto; Saa Díaz María Antonieta; Saffirio Suárez Eduardo; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Turres Figueroa Marisol; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Valcarce Becerra Ximena; Vallespín López Patricio; Vargas Lyng Alfonso; Venegas Cárdenas Mario; Verdugo Soto Germán; Vidal Lázaro Ximena; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Walker Prieto Patricio; Ward Edwards Felipe. -Se abstuvo el diputado señor Latorre Carmona Juan Carlos.


OFICIO LEY

1.4. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora Oficio de Ley al Senado. Comunica texto aprobado. Fecha 29 de julio, 2008. Cuenta en Sesión 40. Legislatura 356. Senado.

Oficio Nº 7586 VALPARAISO, 29 de julio de 2008

Con motivo del Mensaje, Informe y demás antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su aprobación al siguiente PROYECTO DE ACUERDO: “Artículo único.- Apruébase el “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional”, adoptado el 28 de mayo de 1999, en Montreal, Canadá.”. Dios guarde a V.E.

GUILLERMO CERONI FUENTES Primer Vicepresidente de la Cámara de Diputados

CARLOS LOYOLA OPAZO Secretario General de la Cámara de Diputados

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO



2. Segundo Trámite Constitucional: Senado

2.1. Informe de Comisión de Relaciones Exteriores Senado. Fecha 18 de noviembre, 2008. Cuenta en Sesión 69. Legislatura 356. INFORME DE LA COMISIÓN DE RELACIONES EXTERIORES, recaído en el proyecto de acuerdo, en segundo trámite constitucional, que aprueba el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional. BOLETÍN Nº 5.929-10 ____________________________________ HONORABLE SENADO: Vuestra Comisión de Relaciones Exteriores tiene el honor de informaros el proyecto de acuerdo de la referencia, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje de S.E. la Presidenta de la República, de fecha 29 de mayo de 2008. Se dio cuenta de esta iniciativa ante la Sala del Honorable Senado en sesión celebrada el 30 de julio de 2008, donde se dispuso su estudio por la Comisión de Relaciones Exteriores. A la sesión en que se analizó el proyecto de acuerdo en informe asistieron, especialmente invitados, el Director Jurídico del Ministerio de Relaciones Exteriores, señor Claudio Troncoso; el Vicepresidente Legal de Lan, señor Cristián Toro; el Vicepresidente de Asuntos Corporativos de esa misma compañía, señor Eduardo Opazo, y el Fiscal de Sky Airline, señor Felipe Volante.

- - - Asimismo, cabe señalar que, por tratarse de un proyecto de artículo único, en conformidad con lo prescrito en el artículo 127 del Reglamento de la Corporación, vuestra Comisión os propone discutirlo en general y en particular a la vez.

- - - ANTECEDENTES GENERALES 1.- Antecedentes Jurídicos.- Para un adecuado estudio de esta iniciativa, se tuvieron presentes las siguientes disposiciones constitucionales y legales:



a) Constitución Política de la República. En su artículo 54, Nº 1), entre las atribuciones exclusivas del Congreso Nacional, el constituyente establece la de "Aprobar o desechar los tratados internacionales que le presentare el Presidente de la República antes de su ratificación.". b) Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados, promulgada por decreto supremo Nº 381, de 5 de mayo de 1981, del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 22 de junio de 1981. c) Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, acordado el 12 de octubre de 1929, y el Protocolo que lo modifica suscrito en La Haya el 28 de septiembre de 1955, ambos promulgados por el decreto ley N° 2.381, de 1978, publicado en el Diario Oficial del 13 de agosto de 1979. 2.- Mensaje de S.E. la señora Presidenta de la República.- El Mensaje señala que este Convenio tiene como objetivo principal modernizar el Convenio de Varsovia, adoptado el 12 de octubre de 1929, para el efecto de asegurar la protección de los intereses de los usuarios por los daños producidos durante el transporte aéreo internacional. Agrega que la aprobación del Convenio de Montreal de 1999, constituirá un importante avance en la legítima compensación de los daños causados durante el transporte aéreo internacional, además de permitir que Chile pase a reconocer en su legislación un sistema de responsabilidad ágil y moderno. Por otra parte, añade que la circunstancia de que el Convenio de Montreal de 1999 haya sido ratificado por los Estados Unidos de América, otorga una mayor seguridad en cuanto al éxito internacional de este nuevo Acuerdo, toda vez que dicho país representa cerca del 40% del transporte aéreo del mundo. Agrega el Ejecutivo que, en el pasado, intentos de modificación al Sistema Varsovia - La Haya no tuvieron éxito, porque al no ser aprobados por los Estados Unidos de América, se generaba una similar actitud por parte del resto de la comunidad internacional. Hace presente el Mensaje que el Convenio de Montreal de 1999 exigía para su entrada en vigor internacional el que, a lo menos, 30 países lo hubiesen ratificado; lo que ocurrió con la ratificación de los Estados Unidos de América el 5 de septiembre de 2003, por lo que el Tratado comenzó a regir, según en él se establece, 60 días después de dicha ratificación, esto es, el 4 de noviembre de 2003. Actualmente el Convenio cuenta con 86 Estados Partes. En lo que respecta a la situación legal actual, señala el Ejecutivo que en materia de responsabilidad del transportista aéreo, existen actualmente en nuestro país dos cuerpos legales aplicables a dicha actividad:



a) El Código Aeronáutico (ley Nº 18.916) aplicable a los vuelos domésticos; y b) El denominado Sistema Varsovia – La Haya, aplicable a los vuelos internacionales. Precisa el Mensaje que el Convenio de Montreal de 1999 reemplaza al Sistema Varsovia – La Haya y no modifica el Código Aeronáutico. El Sistema Varsovia - La Haya, está conformado por el Convenio de Varsovia de 1929, su Protocolo Modificatorio, hecho en La Haya en 1955 y los Protocolos Modificatorios N° 1 y N° 2 de Montreal, de 1975. Manifiesta el Mensaje que el aludido Sistema estableció un sistema de responsabilidad estructurado sobre la base de: a. Inversión del peso de la prueba. Esto significa que, a diferencia de lo que es el sistema normal de responsabilidad, la responsabilidad del transportista aéreo se presume. Es decir, por el sólo hecho de que exista un daño al pasajero durante el vuelo, o durante las operaciones del embarque o desembarque, se presume que dicho daño es imputable al transportista aéreo, quien únicamente podrá eximirse de ella si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño, o le fue imposible adoptar tales medidas. b. Límites indemnizatorios. Originalmente estos límites estaban establecidos en Francos Oro Pointcaré, pero la dificultad para convertir dicha unidad hizo que los Protocolos Modificatorios de Montreal del año 1975 cambiaran la conversión a los "Derechos Especiales de Giro" (DEG), determinados por el Fondo Monetario Internacional. Añade que los limites de responsabilidad del Sistema Varsovia - La Haya no son aplicables en el caso que existiera una acción u omisión del transportista o sus dependientes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño. Sin perjuicio de la excepción indicada en el párrafo anterior, lo bajo de los límites establecidos en el Sistema Varsovia - La Haya, especialmente en el caso de muerte, hacían necesario revisar dichos montos, habiendo existido varios intentos al respecto, hasta la firma del Convenio de Montreal en 1999. En materia de jurisdicción, indica que el Sistema Varsovia - La Haya norma que en el caso de muerte o lesiones, la acción indemnizatoria se puede ejercer: En el tribunal del domicilio del transportador, sea éste su domicilio



principal o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido contratado el servicio, o ante el tribunal del lugar de destino del vuelo. El Convenio de Montreal de 1999, amplia la posibilidades para ejercer una acción indemnizatoria. Agrega el Mensaje que los principales avances del Convenio de Montreal de 1999, que lo diferencian del Sistema Varsovia - La Haya, son los siguientes: 1. Consagra la responsabilidad objetiva para el transportista aéreo para cantidades que no excedan los DEG 100.000, en caso de muerte o lesiones. En virtud de este principio, en el caso que el reclamo del pasajero sea inferior a DEG 100.000 (aproximadamente US$ 63.200), el transportista deberá pagar sin poder excluir o limitar su responsabilidad. El reclamante sólo debe acreditar la existencia de los daños, su monto y la relación causa -efecto entre dicho daño y el accidente. Es decir, a diferencia del Sistema Varsovia - La Haya, por el sólo hecho de ocurrir el daño a bordo de una aeronave el transportista deberá responder, sin necesidad de que el reclamante deba demostrar su responsabilidad y sin que el transportista pueda exonerarse de ella. Así lo dispone el artículo 21, párrafo 1, del Convenio de Montreal de 1999. En cuanto a los límites de responsabilidad, el Sistema Varsovia – La Haya consagraba como límite en caso de muerte o lesiones a los pasajeros, una suma menor de aquella contenida en el Convenio de Montreal de 1999, esto es, no más de DEG 16.600 (aproximadamente US$ 10.491). 2. Responsabilidad subjetiva para cantidades que excedan los DEG 100.000, en caso de muerte o lesiones. Además de lo señalado en el punto anterior, en los casos en que el reclamo exceda los DEG 100.000, la responsabilidad del transportista aéreo, a diferencia del Sistema Varsovia - La Haya, puede ser ilimitada. Por otra parte, al igual que el Sistema Varsovia - La Haya, se invierte el peso de la prueba. Esto implica que por el sólo hecho de ocurrir el daño a bordo de una aeronave, se presume que el responsable es el transportista aéreo, quien sólo podrá eximirse de tal responsabilidad si prueba que: i. El daño no se debió a la negligencia, acción, u omisión del transportista, sus dependientes o agentes, o ii. El daño se debió exclusivamente a la negligencia, acción u omisión de un tercero.



Lo anterior, de conformidad con el artículo 21, párrafo 2, del Convenio de Montreal de 1999. 3. Pagos anticipados en caso de accidente que cause muerte o lesiones. En el caso que lo exija la ley de la nacionalidad del transportista, éste podrá hacer pagos anticipados, los que no supondrán reconocimiento de responsabilidad y cuya suma podrá deducirse de la cantidad posteriormente pagada como indemnización, de conformidad con el artículo 28 del Convenio de Montreal de 1999. Esta posibilidad no la contemplaba el Sistema Varsovia - La Haya, lo que en la práctica implicaba que no se hicieran pagos a los reclamantes, sí éstos no eran finales y definitivos. 4. Reconoce la denominada "Quinta jurisdicción" en el caso de muerte o lesiones. El Convenio, en su artículo 33, amplía las posibilidades de ejercer las acciones indemnizatorias, mediante el reconocimiento de la "Quinta jurisdicción". Debido a ello, la acción se puede presentar ante las jurisdicciones que ya reconocía el Sistema Varsovia - La Haya, y asimismo, ante el tribunal que corresponda al territorio de residencia principal y permanente del pasajero en el momento del accidente, y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, todo lo cual constituye una posibilidad más efectiva para el reclamante. 5. Se modifican los límites de responsabilidad, en el caso de retraso de pasajeros. De acuerdo con el artículo 22, párrafo 1, del Convenio en comento, para los casos de retraso en el transporte de pasajeros, el límite de responsabilidad del transportista se establece en DEG 4.150 (aproximadamente US$ 2.622). 6. Se modifican los límites de responsabilidad en el caso de retraso, destrucción, pérdida o avería en el transporte de equipaje. Según el artículo 22, párrafo 2, del Convenio, para los casos de retraso, destrucción, pérdida o avería en el transporte de equipaje, el límite de responsabilidad del transportista se modifica a DEG 1.000 (aproximadamente US$ 632) por pasajero. En cuanto a esto, se debe recordar que el Sistema Varsovia - La Haya consagra como límite para caso de destrucción, pérdida, avería o retardo del



equipaje, una suma que no excederá de DEG 17 (aproximadamente US$ 10) por kilogramo de peso bruto de equipaje. 7. Revisión de los Límites de Responsabilidad. El Convenio, en su artículo 24, párrafo 2, establece la posibilidad de revisar, cada cinco años, los límites de responsabilidad, de tal manera que se garantiza que dichos límites se vayan actualizando con la realidad. Finalmente, el Mensaje deja constancia que, de conformidad a lo previsto en el artículo 57 del Convenio, que dispone que se podrá formular una declaración en cualquier momento respecto a la no aplicación del Convenio, el Ejecutivo comunica su decisión de formular una declaración al momento de depositar el correspondiente instrumento de ratificación de Chile, del siguiente tenor: Declaración: “El Estado de Chile, de conformidad a lo establecido en el artículo 57 letra b) del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, declara que el Convenio no se aplicará al transporte se personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves matriculadas en Chile o arrendadas por éste, y cuya capacidad total haya sido reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas.” 3.- Tramitación ante la Honorable Cámara de Diputados.- Se dio cuenta del Mensaje Presidencial, en sesión de la Honorable Cámara de Diputados, el 18 de junio de 2008, donde se dispuso su análisis por parte de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana. Dicha Comisión estudió la materia en sesión efectuada el día 8 de julio de 2008 y aprobó, por unanimidad, el proyecto en informe. Finalmente, la Sala de la Honorable Cámara de Diputados, en sesión realizada el día 29 de julio de este año, aprobó el proyecto, en general y en particular, por la mayoría de sus miembros presentes (81 votos a favor, ninguno en contra y una abstención). 4.- Instrumento Internacional.- El instrumento internacional en informe consta de un Preámbulo, y 7 Capítulos, con 57 artículos. En el Preámbulo, las Partes reconocen la contribución del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, y al mismo tiempo advierten la necesidad de modernizar dicho texto con los instrumentos conexos. Se reconoce la necesidad de asegurar protección de los intereses de los usuarios de transportes, reafirmando a su vez la conveniencia



de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y la circulación fluida de pasajeros, equipajes y cargas conforme al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Finalmente, se destaca el convencimiento que existe en torno a la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas sobre transporte aéreo internacional. En el Capítulo I se delimita el ámbito de aplicación del Convenio, individualizándolo, en términos generales, como todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, junto con el transporte gratuito efectuado por aeronaves por una empresa de transporte aéreo. También se regulan reglas sobre el transporte efectuado por el Estado y el transporte de envíos postales. En el Capítulo II se regula aspectos particulares del transporte de pasajeros, tales como la entrega al pasajero de un talón de identificación de equipaje. En relación con el transporte de carga se señala que se deberá expedir una carta de porte aéreo, individualizando su contenido, formalidades y efectos en caso de incumplimiento de los requisitos para los documentos. A su vez, en relación con la carga de transporte se desarrollan disposiciones particulares sobre la responsabilidad que tendrá el expedidor por la exactitud de las indicaciones y declaraciones sobre la carga inscrita; se señala el valor probatorio de la carta de porte aéreo como el recibo de carga y se regula el derecho de disposición de la carga, junto con la entrega de la misma. Finalmente, se regulan las relaciones entre el expedidor y el destinatario y relaciones entre terceros, además de señalar que el expedidor es quien debe proporcionar los documentos necesarios para cumplir con las formalidades de aduana, policía u otras autoridades públicas. En el Capítulo III se norman las responsabilidades del transportista por el daño causado en caso de muerte; lesiones corporales a pasajeros; destrucción, pérdida o avería del equipaje o de la carga; retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. A su vez, se regulan hipótesis que no harían incurrir en responsabilidad al transportista. Además, se regulan hipótesis de exoneración, tales como que el transportista pruebe la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización.



En cuanto a los límites de responsabilidad respecto de retraso, equipaje y la carga, en términos generales, se restringen los derechos especiales de giro de pasajero en cada una de esas hipótesis. Es decir, en caso de daño causado por retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita a 4150 derechos especiales de giro de pasajero, y en el caso de transporte de equipaje, la responsabilidad por destrucción, pérdida, averío o retraso es de 1000 derechos especiales. En el caso del transporte de carga, la responsabilidad se limita a 17 derechos especiales de giro por kilogramo. Se regula la conversión de las unidades monetarias para determinar los derechos especiales del giro, fijándola, por regla general, según lo definido por el Fondo Monetario Internacional. En relación con la duración de los límites regulados, se señala que estos serán revisados por el depositario cada 5 años, según la fecha de entrada en vigor del Convenio. Asimismo, se señala que los transportistas podrán estipular límites de responsabilidad más elevados o incluso no estar sujetos a ningún límite de responsabilidad. Ahora bien, se consagra la nulidad de todas aquellas cláusulas que exoneren o fijen un límite inferior de responsabilidad en comparación con el establecido en el Convenio. Por otro lado, se regulan disposiciones de procedimiento, tales como que el recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirán presunción de que fueron entregados en buen estado; que en caso de fallecimiento de la persona responsable, la acción se ejercerá contra los causahabientes de su sucesión; o la posibilidad de estipular que las controversias se resolverán por arbitraje. La acción para ejercer el derecho a indemnización se extinguirá dentro del plazo de dos años, contados desde la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o de la detención del transporte. En el Capítulo IV se estatuye que en el caso de transporte combinado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del Convenio se aplicarán únicamente al transporte aéreo. También se podrá insertar en el documento de transporte aéreo condiciones relativas a otros medios de transportes, siempre que se respeten las condiciones del Convenio. En el Capítulo V se contempla el transporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual. En esta sección del Convenio se regula la responsabilidad del transportista de hecho, a quien le serán aplicables las disposiciones del Convenio con respecto al transporte que realice.



Las acciones u omisiones del transportista de hecho, sus agentes y dependientes, serán consideradas también con relación al transportista contractual, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones. Así, también, las protestas e instrucciones tendrán el mismo efecto si se dirigen al transportista contractual como al de hecho, salvo algunas que sólo tendrán efecto si de dirigen al primero. Por otro lado, se regulan las limitaciones de responsabilidad en el pago de una indemnización, restringiendo el total de las sumas resarcibles del transportista de hecho y el contractual y de agentes y dependientes de uno y otro, al señalar que no podrá exceder de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de dichos transportistas en virtud del Convenio, pero ninguna de estas personas será responsable de una suma más elevada que los límites aplicables a la misma. También se regulan disposiciones sobre jurisdicción adicional, destinatario de las reclamaciones en el caso que exista un transportista de hecho y la nulidad de toda cláusula que tienda a exonerar al transportista contractual o de hecho. En el Capítulo VI se consagra la nulidad de toda cláusula por la cual las partes traten de eludir la aplicación de reglas del Convenio, sean decidiendo la ley que habrá de aplicarse, o modificando las reglas relativas a la jurisdicción. A su vez, el Convenio señala que los Estados Partes deberán exigir a los transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad. Finalmente, el Capítulo VII regula disposiciones vinculadas a la firma, ratificación y entrada en vigor del Convenio, junto con permitir la denuncia y determinar la relación que este Convenio tendrá con otros instrumentos del Convenio de Varsovia, señalando que prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional. - - - DISCUSIÓN EN GENERAL Y EN PARTICULAR El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Gazmuri, colocó en discusión el proyecto. En primer lugar, la Comisión analizó la opinión que la Junta de Aeronáutica Civil envió por escrito, que, en lo sustantivo, señala que la ratificación del Convenio de Montreal de 1999, constituirá un importante avance en la legítima compensación de los daños causados durante el



transporte aéreo internacional, además de permitir que Chile pase a reconocer en su legislación, un sistema de responsabilidad civil ágil y moderno. A continuación, el Vicepresidente Legal de Lan, señor Cristián Toro, señaló que el transporte de pasajeros doméstico se regula por el Código Aeronáutico. Agregó que, a su vez, para efectos del transporte internacional de pasajeros, es aplicable el Convenio de Varsovia de 1929, el cual incluye una serie de modificaciones y Protocolos no ratificados por todos los países que son parte de dicho Tratado internacional. Añadió que en Chile se aplican las modificaciones de la Haya y los Protocolos 1, 2 y 4. Indicó que el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 28 de Mayo de1999, Convenio de Montreal, entró en vigencia el 4 de noviembre de 2003. Indicó que entre los países que lo han ratificado se encuentran Estados Unidos de América, Canadá, Perú, Ecuador, México, Brasil, Colombia, Unión Europea, España, Alemania, Reino Unido y China. Enfatizó que LAN Airlines apoya la ratificación del Convenio de Montreal por parte de la República de Chile. Destacó, entre los aspectos principales del Convenio, los siguientes: En primer lugar, se refirió a las indemnizaciones y compensaciones en el transporte de pasajeros. Explicó que en caso de muerte o lesiones de pasajeros, se establece una responsabilidad objetiva de hasta 100.000 derechos especiales de giro (DEG), equivalentes a aproximadamente US$ 148.000. Añadió que cualquier reclamo de indemnización en exceso de dicho límite, exige demostrar culpa o negligencia del transportista. Añadió que el Convenio de Varsovia establecía un límite a este respecto de 16.600 DEG, alrededor de US$ 25.000, y la responsabilidad del transportista aéreo estaba sujeta a la prueba de culpa o negligencia. Agregó que se aumenta la indemnización por pérdida o daños de equipaje de 17 DEG por kilogramo (US$ 25 aproximadamente) a un límite de 1.000 DEG (alrededor de US$ 1.480). Además, indicó que se establece una indemnización por retrasos de hasta 4.150 DEG (US$ 6.000), concepto que no se encontraba contemplado por el Convenio de Varsovia. En lo que se refiere al transporte de carga, explicó que, si bien el Convenio de Montreal mantiene el límite de indemnización por pérdida, daño o avería de la carga de 17 DEG por kilogramo establecido en el Convenio de Varsovia, los tribunales ordinarios de justicia de la República de Chile no han respetado este tope. Se estima que con la aprobación del Convenio de



Montreal, se podrá reforzar la aplicación de dichos límites en atención a que se trata de un convenio moderno y de reciente entrada en vigor. En segundo término, respecto de la misión de billete pasaje y guía de porte aéreo en forma electrónica (“E-Ticket” y “E-Freight”), indicó que el Convenio de Montreal reconoce expresamente los medios de contratación electrónica y consagra la simplificación del contenido de los billetes de pasaje y guías de porte aéreo, lo cual ha sido una tendencia en la aeronáutica internacional. Lo anterior, y especialmente respecto a transporte de pasajeros, no afecta la calidad y contenido de la información que debe entregarse a los pasajeros en virtud de la ley de protección de los derechos de los consumidores y del Código Aeronáutico, pero, permite entregarla por medios distintos al billete de pasaje (correo electrónico, página web, etc.). Manifestó, en relación a los seguros, que consagra la obligatoriedad de las líneas aéreas en cuanto a mantener seguros comprometidos por sus responsabilidades bajo el Convenio de Montreal. A continuación, entregó también una tabla comparativa de indemnizaciones y compensaciones: Concepto Código

Aeronáutico (transporte doméstico)

Convenio de Varsovia

Convenio de Montreal

Atraso Transporte Pasajeros

Hasta 250 UF Hasta 4.150 DEG

Daño de Equipaje

Hasta 40 UF Hasta 17 DEG x Kg.

Hasta 1.000 DEG x Pax

Equipaje en Cabina

Hasta 332 DEG

Daño Carga Hasta 1 UF Hasta 17 DEG x Kg.

Hasta 17 DEG x Kg.

Nota: 1 DEG equivale a $ 938,300 a Octubre de 2008 (Fuente: Banco Central de Chile). Luego, el Fiscal de Sky Airline, señor Felipe Volante, señaló que el Convenio de Montreal tiene por principal objetivo modernizar el Convenio de Varsovia de 1929 y sus Protocolos y complementos, como el Protocolo de la Haya, los que actualmente forman el sistema conocido como “Sistema Varsovia – La Haya”, que es aplicable al transporte aéreo internacional de personas, equipajes y carga en nuestro país. Agregó que ciertamente para Sky Airline este es un asunto muy relevante, ya que si bien hoy sólo realizan un vuelo regular al extranjero, a la



ciudad de Arequipa en Perú, tienen considerado iniciar en el mediano plazo vuelos regulares a Lima, Buenos Aires y La Paz. Enseguida, destacó, entre los avances que contiene el Convenio de Montreal respecto del Sistema Varsovia – La Haya, los referidos a las normas sobre el retraso. Explicó que el régimen de horarios constituye en los servicios aéreos regulares un elemento básico en la relación contractual y, por lo tanto, exige al transportador una particular diligencia en la ejecución de la prestación. Añadió que el retraso aéreo ha sido objeto de una profunda reflexión doctrinal, especialmente en Europa, sin embargo, ni en las Convenciones Internacionales ni en las leyes internas de los Estados se define qué se entiende por retraso en la salida o llegada de un vuelo. Indicó que el Convenio de Montreal, que no escapa a esta realidad, en su artículo 19 responsabiliza al transportista del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, carga o equipaje pudiendo eximirse sólo si éste prueba haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño. Agregó que el Convenio de Montreal culminó con el proceso evolutivo de la responsabilidad del transportador aéreo, dando lugar a la consagración de un régimen objetivo de responsabilidad que se condice plenamente en la tendencia moderna de proteger y defender los intereses de los usuarios de servicios. Sin embargo, señaló que esta obligación de resultado en el horario previsto, debe ser analizada teniendo en consideración que coexiste con las obligaciones de seguridad, protección y vigilancia del transportista hacia la persona transportada, por lo que la interpretación rígida de la obligación relativa al traslado con arreglo al horario previsto pudiere ir en detrimento de la seguridad de los pasajeros. Indicó que cualquier retraso -por mínimo que sea- supone un incumplimiento contractual y debería generar responsabilidad para el transportista. No obstante, teniendo en consideración las diversas circunstancias que concurran en la aviación comercial, estimó que el retraso para que sea indemnizable debe ser considerable o apreciable, y reunir los siguientes requisitos copulativos que la sentencia del Tribunal Superior de España del año 2000 estableció: a) El retraso debe ser injustificable, es decir, causado por el mero interés de la compañía aérea. b) Debe ser importante en términos de magnitud, en el caso que resolvió el tribunal fue de 10 horas. c) Debe generar un daño material acreditable o una afección en la esfera síquica, daño moral, que sea justificable (tensión, inamovilidad, falta de



explicaciones) excluyendo la sola molestia, aburrimiento o enfado que suele originarse como consecuencia del retraso de un vuelo. Resaltó que es importante dejar establecido este punto, no sólo por el proyecto de acuerdo en estudio, sino que también a los demás proyectos de ley en tramitación que abordan esta materia tan sensible para las compañías aéreas. Siguiendo este razonamiento, señaló que el proyecto en discusión y las demás iniciativas actualmente sometidas a la discusión en el Parlamento, serían particularmente enriquecidas si el Ejecutivo o la autoridad aeronáutica profundizara en el aspecto que viene desarrollándose. En consecuencia, es importante dejar establecido que el transportador no debería ser responsable por el retraso sino que por los daños que éste ocasione. Finalmente, citó una reflexión que realza el profesor español Jesús de Paz Martín en su obra “La responsabilidad en el transporte aéreo internacional. De Varsovia a Montreal”, donde indica expresamente que: “La interpretación rígida de la obligación de resultado relativo al traslado con arreglo al horario previsto pudiese ir en detrimento de la seguridad de los pasajeros.”. A contin

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