Irteeraruntz

borrokan

Irteeraruntz,

borrokanBilbo eta Iruñea:

aldarrikapen sozialen eszenario

Bidesariak:Pastor garraiolarien

proposamenaren zain

¿Devolverá Hacienda la totalidad

del céntimo sanitario?

garraiolarien euskal herriko sindikatuaren aldizkaria 80. zenbakia 2015eko apirilagarraiolariokhiru

garraiolariokhiru

Bulegoak-ofi cinas

ARABA Los Llanos Industrialdea A kalea-13. pab. araba@hiru.eus 01230 LANGRAIZ OKA Tel.: 945 361 627 Faxa: 945 361 643

GIPUZKOA Oria etorbidea, 10. 406 bulegoa gipuzkoa@hiru.eus 20160 LASARTE-ORIA Tel.: 943 364 092 Faxa: 943 363 262

Lanbarren poligonoa. Mugarriegi kalea 2 lanbarren@hiru.eus 20180 OIARTZUN Tel.: 943 260 349 Faxa: 943 260 805

NAFARROA Meseta de Salinas Industrialdea, A kalea, 4 nafarroa@hiru.eus 31191 GALAR Tel.: 948 281 024 Faxa: 948 281 025

Euskal Herriko Garraiolarien SindikatuaHiru ofrece servicios integrales al transportista autónomo

Lan eta zerga aholkularitza: kontabilitatea, aitorpenak,

helegiteak, alta eta bajak, gizarte-segurantza, nominak…

Gestoria: bisatuak, matrikulazioak, transferentziak,

komunitatekoak, garraio bereziak, CMR, nazioarteko

BEZa, geldialdien egiaztagiriak, diru-laguntzak…

Aholkularitza juridikoa: isunak, elkarteak eratzea, ba-

bes juridikoa, aseguroak, tartekaritza batzak…

Prestakuntza gunea: gaitasun ikastaroak, salgai arris-

kutsuen karneta, babes aholkularitza, informatika,

kostuak, kontularitza, kudeaketa…

Kostuak aurreztea: autokontsumoa, telefono mugiko-

rra, gasolio txartelak…

Asesoría fi scal y laboral: contabilidad, declaraciones,

recursos, altas y bajas, nóminas, seguros sociales…

Gestoría: visados, matriculaciones, transferencias,

comunitarios, especiales, CMR, IVA internacional,

paralización, subvenciones…

Asesoría jurídica: sanciones, sociedades, defensa

jurídica, seguros, juntas arbitrales…

Centro de formación: cursos de capacitación,

mercancías peligrosas, consejero de seguridad, costes,

contabilidad, gestión, informática...

Ahorro de costes: poestes de autoconsumo, telefonía

móvil, tarjetas de gasóleo...

garraiolarioken erredakzioa (redacción): Oria etorbidea, 10, 406 bulegoa 20160, Lasarte-Oria Tel. 943 364 092 / 629 103 093 e-mail: garraio@hiru.eus

Erredakzioa, argazkilaritza eta diseinua: Jaione Ugalde Jauregi

MUGI Koop. E.-ak argitaratua (editora), Lege Gordailua (D.L.): VI-67/01 Inprimategia (impresión): Gertu Edizioa (tirada): 3.000 ale

BIZKAIA bizkaia@hiru.eus

www.hiru.eus

editoriala

8hemeroteka

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iritzia

Europa

Bagara nor 4atseden unea

30zure sindikatua

Afi lia zaitez 33

18

erreportajea

Irteeraruntz, borrokan

azoka

Topa ezazu behar duzun

hori 34

prestakuntza

Bazkideentzat zerbitzu

eta prezio bereziak:

ADR eta CAP 3226

50 sombras de Kutxabank

a u r k i b i d e a

garraiolariok aldizkariak irakurleen eta afi liatuen eskutitzak argitaratzen ditu, baina ez da edukien erantzule egiten. Beraz, gutunak, egilearen izen-abizenak eta DNI edo ENA eraman behar ditu. Ez dira irainak dauzkaten eskutitzak onartuko. Gutunak helbide honetara bidal ditzakezue: garraio@hiru.eus edo, eskutitzez, Oria etorbidea 10, 406 bulegoa, 20160 Lasarte-Oria (Gipuzkoa).

Larrabetzutik Bilbora lekukoa gidatzen

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gaurko bideetan

1011

Pastor, garraiolarien

proposamenaren zain

Francia se suma a Bélgica y Alemania

en la lucha contra la competencia desleal

Europa

Jose Murillo

Ya cantaba la Polla Re-cords allá a principios de los 90:

Estos trovadores modernos dieron en el clavo cuando se nos vendía la entrada en la Comunidad Europea como una panacea, como progreso, democracia, solidaridad, etc.

Ellos ya sabían que apesta-ba. Nos comimos el carame-lo envenenado con efecto retardado y ahora estamos padeciendo los efectos se-cundarios, de los cuales no nos habían informado en el envoltorio.Ha habido dinero para todo el mundo, menos para las personas; se ha obligado a asumir la deuda privada a los estados convirtiéndo-la en pública. El pasado fi n de semana leía un artículo de Yanis Varoufakis en El País, en el cual preguntaba “¿Cuántos contribuyentes de Europa —que han paga-do la factura de esos prés-tamos— saben que más del 90% de los 240.000 mi-llones de euros que Grecia pidió prestados fueron a pa-rar a entidades fi nancieras y no al Estado griego ni a sus ciudadanos? Todo esto ha traído unos recortes so-ciales sin precedentes, qui-tándoselo a las clases so-ciales más pobres, que son las que más necesitan del llamado sistema del bienes-tar y de las políticas socia-

les. Y encima se ha tenido la desfachatez de acusarles de vivir por encima de sus posibilidades, no han tenido ningún tipo de escrúpulo en enfrentar a ciudadanos del centro con los periféricos, cuando son todos los que van a pagar la irresponsabi-lidad de las entidades fi nan-cieras rescatadas.La Comunidad Económica Europea, el Mercado Co-mún, la CECA (Comisión Europea del Carbón y Ace-ro), la Euratom (Comunidad Económica de la Energía Atómica) y todos los nom-bres que se le dieron en sus orígenes, indicaban claramente para quién era el benefi cio. Desde luego, no para los ciudadanos, para estos últimos eran las migajas, y cuando han acu-mulado unas cuantas, se las quitamos de nuevo para traspasárselas a los que no han tenido ningún tipo de rubor en estafar, engañar, derrochar y vivir por encima de sus posibilidades. Como bien decía la canción “tu maquillaje no tapa el olor”.

Mira que resplandornaciendo está el nuevo imperio

Europa parece resurgir de la miseria al esplendorella es la solución, la moneda su bandera,

su banderasiento toda tu luz

alumbra un nuevo engañovieja y podrida prostituta

tu maquillaje no tapa el olorllega un sueño mejor paga por tu ración

Europa pide tu interés el robo será más efi cazvieja y podrida prostituta

tu maquillaje no tapa el olorno veras cambiar, nada.

garraiolariok80

4

i r i t z i a

Europea del Carbón y Ace-ro), la Euratom (Comunidad Económica de la Energía Atómica) y todos los nom-Atómica) y todos los nom-bres que se le dieron en

País, en el cual preguntaba “¿Cuántos contribuyentes de Europa —que han paga-do la factura de esos prés-tamos— saben que más

Atómica) y todos los nom-

del 90% de los 240.000 mi-llones de euros que Grecia pidió prestados fueron a pa-rar a entidades fi nancieras y no al Estado griego ni a sus ciudadanos? Todo esto

ciales sin precedentes, qui-tándoselo a las clases so-ciales más pobres, que son las que más necesitan del llamado sistema del bienes-tar y de las políticas socia-

Atómica) y todos los nom-bres que se le dieron en

Bagara nor

Jaione Ugalde Jauregi

Jakin aldizkariko zuzendaria den Lorea Agirreri maileguz hartu diot izenburua. Pasa

den martxoak 29an irakurri zuen Bilboko Areatzan 19. Korrikako lekukoak barruan zuen mezua. Aurten, Agirreri egokitu zaio 2500 kilometrotan zehar, Urepeletik Bilbora, bidaiatu duen mezua idaztea. Han ginen, Areatzan, le-kukoaren barruan hainbeste irri, malko eta sentimenduz jositako garraiolariek eramandako sekre-tua zein izango zen jakiteko prest. Zioena, egia anitz. Lehenengoa, bagara nor.Aurreko Garraiolarioken, galdera bat proposatzen nuen: nor naiz? Oraingoan, agian erantzuna dakar-kit: bagara nor. Agirrek ondorengoa zioen bere mezuan: “auzia ez da izan ala ez izan. Kontua ekitea da. Sortu. Eman eta hartu. Parte hartu. Partekatu. Leku hartu leku eginez. Atea irekiz, aulkia eskainiz. Ez go-tortu, harresiak bota. Aterpeak erai-ki, taldetasuna josi. Eremu askeak sortu”. Agian garrantziarik gabeko galde-ra bat zen nor naizen; agian zent-

zurik gabeko bat nor garen; balite-ke, garrantzia duen gauza bakarra garela jakitea izatea. Euskahaldunak gara, boteretsuak gure hizkuntza zahar hau man-tentzen dugun heinean; pobrezian eroriak garrantzia hori ahazten badugu. Agirreren hitzek asko pentsatuarazi ninduten. Hasie-ran, esku artean daukagun al-txorrarekiko errespeturik ba al dugun pentsatu nuen. Urteetan zehar, hainbat pertsonek guk gaur euskaraz hitz egin ahal iza-teko borrokatu duten guztiari ba-liorik ez diogula ematen pentsatu izan dut askotan. Gureganaino iritsi da, ez dakigu nola, ez dugu jakingo, baina zergatik ez dugu borrokatzen gehiago osasuntsu mantendu dadin?Ondoren, euskararekiko hainba-tetan dugun errespetu gutxia lan mundura estrapolatu nuen. Gure aiton-amon, gurasoek, guk gaur lan eskubideak eduki genitzan egin zuten borroka guztiari buruz hausnartu. Baina... zertan ga-biltza? Ez gara konturatzen edo ez dugu konturatu nahi, duda lat-za. Gure begi aurrean lapurtzen dizkigute eskubideak eta gu gel-di, ezer egin gabe. Gero eta in-dibidualistago bateraturik egon behar genukeen garai harraro hauetan.

Sindikatuen papera aztertzeko beharra sentitzen dugu etxe ho-netan, ez baitakigu gaur gazte asko garrantzia horren jakitun garen. Baina... zer egin genezake? “Auzia ez da izan ala ez izan. Kontua ekitea da. Sortu. Eman eta hartu. Parte hartu. Parteka-tu. Leku hartu leku eginez. Atea irekiz, aulkia es-kainiz. Ez gotortu, harresiak bota. Aterpeak eraiki, taldetasuna josi. Eremu askeak sortu”.

ke, garrantzia duen gauza bakarra garela jakitea izatea. Euskahaldunak gara, boteretsuak gure hizkuntza zahar hau man-tentzen dugun heinean; pobrezian eroriak garrantzia hori ahazten badugu. Agirreren hitzek asko pentsatuarazi ninduten. Hasie-ran, esku artean daukagun al-txorrarekiko errespeturik ba al dugun pentsatu nuen. Urteetan zehar, hainbat pertsonek guk gaur euskaraz hitz egin ahal iza-teko borrokatu duten guztiari ba-liorik ez diogula ematen pentsatu izan dut askotan. Gureganaino iritsi da, ez dakigu nola, ez dugu jakingo, baina zergatik ez dugu borrokatzen gehiago osasuntsu mantendu dadin?Ondoren, euskararekiko hainba-tetan dugun errespetu gutxia lan mundura estrapolatu nuen. Gure aiton-amon, gurasoek, guk gaur lan eskubideak eduki genitzan egin zuten borroka guztiari buruz hausnartu. Baina... zertan ga-biltza? Ez gara konturatzen edo ez dugu konturatu nahi, duda lat-za. Gure begi aurrean lapurtzen dizkigute eskubideak eta gu gel-di, ezer egin gabe. Gero eta in-dibidualistago bateraturik egon behar genukeen garai harraro hauetan.

beharra sentitzen dugu etxe ho-netan, ez baitakigu gaur gazte asko garrantzia horren jakitun garen. Baina... zer egin genezake? “Auzia ez da izan ala ez izan. Kontua ekitea da. Sortu. Eman eta hartu. Parte hartu. Parteka-tu. Leku hartu leku eginez. Atea irekiz, aulkia es-kainiz. Ez gotortu, harresiak bota. Aterpeak eraiki, taldetasuna josi. Eremu askeak sortu”.

2015apirila

e d i t o r i a l a

Transporte propio

Las decisiones normativas que se han ido tomando en Europa para traer al sec-tor del transporte de mercancías por carretera a la situación extrema en la que nos encontramos se han demostrado erróneas. Alemania, Bélgica y Francia,

estados que, sin duda, han participado y tomado decisiones desde el inicio del pro-yecto europeo, se están echando atrás.

El diseño de un mercado único regulado de tal forma que los diferentes niveles de riqueza de los estados que lo conforman, y por lo tanto las desigualdades salariales, marquen las diferencias en los costes de la producción trae la deslocalización de la producción y como consecuencia un gran incremento de mercancías a transportar. Como no podía ser menos, esta forma de actuación llega, también, a nuestro sec-tor; se busca, se potencia y se facilitan las condiciones a transportistas que, en un mercado en el que el combustible y el camión cuestan lo mismo, cobren menos por el servicio.

La singularidad de la actividad del transporte, donde los camiones cargan y descar-gan las mercancías que transportan en cualquiera de los estados europeos por los que transitan, sin que se tenga en cuenta ni su origen ni las condiciones laborales de los que los conducen, ha sido llevada al extremo, hasta el punto de generar situacio-nes próximas a la esclavitud. Se obliga a los conductores de los camiones a circular durante semanas o meses por estados “ricos” cobrando salarios de “pobre”, salarios con los que no pueden acceder a casi ningún tipo de servicio, condenándoles a con-ducir, descansar, comer, dormir, asearse, etc., sin abandonar la cabina del camión durante largos periodos de tiempo.

Esta precariedad laboral, que entre otras cosas genera una gran siniestralidad, ha puesto contra la espada y la pared a muchos otros transportistas, y ha llevado a los gobiernos alemán, belga y francés a tomar medidas con el único objetivo de proteger y tratar de proporcionar un futuro a los suyos. Se procura eliminar la “competencia desleal” que supone para los de casa que otros trabajen más barato y en unos casos han decidido que quien intervenga en su territorio deberá cumplir con las condicio-nes laborales mínimas del estado y, en otros, encarecer los tránsitos obligando a pernoctar en un hotel a quien realice descansos semanales en el suyo.

Hiru lleva muchos años reclamando a las administraciones que nos gobiernan me-didas para salvar al sector, ya que si desaparece tendremos que volver a crearlo, porque todos los pueblos necesitan un TRANSPORTE PROPIO Y DE CALIDAD, un transporte acorde con sus necesidades, que las conozca y que sepa servirlas; un transporte que se realice teniendo en cuenta la dignidad del que lo haga. Alemanes, belgas y franceses ya lo van a hacer.

garraiolariok80

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hemeroteka 2015apirila

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50 sombras de Kutxabank

Kutxabank maneja unos activos de 60.000 millones de euros, lo que equivale casi al PIB anual de la CAV. Se trata de un agente de primer orden en la economía vasca. Kutxabank es un banco con tres propietarios, las fundaciones bancarias de las antiguas cajas de ahorro, BBK, Kutxa y Vital. Dado que sus propietarios son los herederos de las cajas de ahorros, Kutxabank debería ejercer su acti-vidad en consonancia con los objetivos fundacionales de esas cajas, creadas por las instituciones con una naturaleza pública y social.

Dichos objetivos serían prestar servicios fi nancie-ros de forma no abusiva,

facilitar crédito para fortalecer el tejido productivo y revertir los benefi cios de la comunidad a tra-vés de la Obra Social. Podemos decir que actualmente ninguno de esos tres objetivos se está cumpliendo. Con respecto a los dos primeros, nada diferencia a día de hoy a Kutxabank de cual-quier otro banco. Con respecto a la Obra Social, ésta se halla en mínimos históricos.Indudablemente, la crisis global ha afectado a Kutxabank. Pero además de ello, existe la certeza de que muchas actuaciones de esta entidad, y de las cajas ante-riormente citadas, han contribui-do al deterioro de la situación. La sociedad tiene derecho a conocer cómo se han dirigido las cajas, ya que son un patrimonio común. Hace unos días el pleno del Par-lamento de Gasteiz rechazó, con los votos de PNV, PSOE y PP, una proposición de EH Bildu para crear una comisión de investiga-

ción sobre la evolución de Kutxa-bank desde su creación en 2012. El detonante de esta solicitud fue el escándalo desatado en torno a los presuntos pagos irregulares a Mikel Cabieces. Pero este caso sólo es una más de las múltiples sombras que existen en torno a la gestión de una entidad que hace mucho tiempo que se encuentra en el centro de la polémica y que necesita aclarar muchas cosas acaecidas antes, durante y des-pués del proceso de fusión.Veamos algunos ejemplos. En 2010, BBK adquirió la cordobesa Cajasur desembolsando al me-nos 800 millones. Inmediatamen-te después, un balance actualiza-do rebajaba el valor de Cajasur en 1.100 millones. Posteriormen-te aparecerían nuevos contra-tiempos, como las preferentes y la anulación de las cláusulas suelo. Los errores de cálculo de esta adquisición son obvios. En 2011 Mario Fernández aseguró que en 2013 Cajasur ganaría 85 millones, y en 2014, 95 o 100. En realidad los benefi cios en esos

dos años han sido de 6,5 y 11,9 respectivamente. En total 18,4 unos 160 millones menos de los previstos apenas dos años antes. No es un pequeño error... Pero, además, hablamos de benefi cios sin saber cuánto se ha gastado previamente. ¿Cuánto ha costa-do a BBK y a Kutxabank la ope-ración Cajasur?En Barakaldo, en los años dora-dos de la burbuja inmobiliaria, el empresario Jabyer Fernández, hoy condenado por fraude, di-señó el que iba a ser el mayor proyecto inmobiliario de la histo-ria del País Vasco, el complejo Puerta Bilbao. Un desatino que olía mal por todos los lados y que BBK cofi nanció. Cuando la crisis era ya una realidad y el proyecto original quebró, BBK recompró incomprensiblemente los terre-nos, hoy un gigantesco solar in-útil, por 116 millones de euros. ¿Quién tomó estas decisiones? ¿Con qué criterios?Alguien en Kutxa Gipuzkoa de-bió pensar que dentro de sus objetivos estratégicos entraba

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comprar unos terrenos en zonas protegidas de Murcia para tratar de dar un pelotazo. Pero la pro-moción no se pudo ejecutar por su evidente ilegalidad y los te-rrenos pagados a precio de oro se quedaron vacíos. Igualmente ruinosas fueron las operaciones para construir complejos de lujo en la costa malagueña que Kutxa emprendió junto a algunas amis-tades peligrosas al mejor estilo Gil y Gil. Cientos de millones de-rrochados que llevaron a la caja del territorio más solvente del Estado a tener pérdidas en 2010 y 2011. Algo demasiado duro de reconocer, hasta el punto de que la dirección ocultó la situación mediante artimañas contables, hasta que la auditora PwC señaló las irregularidades y declaró que en realidad había que regis-

trar pérdidas y no benefi cios en los años mencionados. ¿Explica-ciones, responsabilidades, discul-pas...?Son muchas las sombras sobre una entidad que es a su vez una sombra de lo que debería ser. ¿Ha sido Kutxabank un muro de contención ante los desahucios? No, en realidad Kutxabank ha sido la entidad que más ha des-ahuciado en los últimos años. Y en cuanto a las prácticas abusi-vas, como el IRPH, Kutxabank es también líder. Kutxabank ha des-truido 1.100 empleos y ha conge-lado los salarios a sus emplea-dos (salvo el del presidente, que se ha elevado hasta los 800.000 euros). Y ahora, según planes

fi ltrados a la prensa, sus dirigen-tes van a tratar de ser “más banco y menos caja”, es decir, minimizar la dimensión social. Quien defi en-de esto, y no quien lo denuncia, es quien verdaderamente quiere des-truir las cajas vascas. Frente a las críticas, nos hablan con orgullo de la buena nota en los test de estrés. Pero si para pasar los test de es-trés hay que despedir empleados, congelar salarios, recortar la obra social, desinvertir en empresas es-tratégicas, malvender inmuebles, reducir servicios, cerrar el crédito a las pymes... se están traicionan-do todos los principios inspiradores de las cajas de ahorro. Es una cara operación de marketing.Además, que una entidad sea lo

sufi cientemente fuerte como para absorber las pér-

didas provocadas por una mala

gestión no s i g n i -

f i c a

hemeroteka

hasta que la auditora PwC señaló las irregularidades y declaró que en realidad había que regis-

sufi cientemente fuerte como para absorber las pér-

didas provocadas por una mala

gestión no s i g n i -

f i c a

2015apirila

que estas pérdidas sean algo in-trascendente. En el caso de Ku-txabank, la pérdida patrimonial ha sido de 2.087 millones, entre los 6.907 que valía en 2010 y los 4.820 en que se valoraba en 2011, una vez que para formali-zar la fusión hubiera que adecuar los balances a la realidad. Ade-más del quebranto patrimonial, los benefi cios han descendido de forma brusca, lo que ha repercu-tido en el desmantelamiento pro-gresivo de la Obra Social. El año pasado Kutxabank ganó 150 mi-llones e invirtió en Obra Social 45. En 2011, ya en plena crisis, BBK ganó en solitario 220 millones e invirtió en Obra Social 82. Si la pérdida de benefi cio se hubiera debido a unas prácticas honestas (como paralizar los deshaucios), aun a costa de perjudicar en algo el balance, no tendríamos motivo de queja. Pero si el deterioro de los benefi cios se debe a la nece-sidad de tapar agujeros produci-dos por la mala gestión, estamos en la obligación de denunciarlo. Como si de un efecto mariposa bancario se tratara, Kutxa compra hace unos años unos terrenos en Murcia para especular y esta se-mana Kutxabank cierra una guar-dería en Barakaldo. Pero aquí no se trata de la compleja física del caos, sino que se pueden deter-minar con precisión unas relacio-

nes de causalidad. R e l a -

ciones que generan unas res-ponsabilidades que algunos que-remos conocer y otros prefi eren ocultar.Vivimos instalados en una cul-tura de la irresponsabilidad so-bre el gasto público. Parece que nadie responde si una caja de ahorros pierde cientos de millo-nes, si una autopista semivacía cuesta mil millones, si se querían gastar otros mil en el puerto de Pasaia porque iba a transportar 21 millones de toneladas, cuan-do ahora trabaja 3,5... Este tipo de operaciones tiene gravísimas consecuencias que se traducen en recortes sociales. Pero en un país en el que la mayor obra de infraestructura de toda su his-toria, el TAV, se está realizando con una justifi cación dogmática, sin ningún estudio sobre su utili-dad real, social o económica, ya nada sorprende. Basta con que los vecinos del sur sean campeo-nes del mundo en corrupción y derroche de dinero público para que por comparación algunos le-vanten la cabeza.Kutxabank es aún una entidad fuerte. En la CAV tiene una cuota de mercado del 30%, ganada con los años en base a la percepción social de que Kutxabank y las cajas eran algo propio, cercano, distinto de la gran banca, algo en lo que se podía confi ar casi con los ojos cerrados. Pero la suce-sión de escándalos en torno a

esta entidad ha deteriorado esa per-

cepción y pone en peligro el acti-vo más importante de Kutxabank: la confi anza. No se puede criti-car a quien denuncia con rigor el despilfarro, la negligencia o la corrupción, sino a quienes incu-rren en estas prácticas. Por otro lado, es fácil caer en la tentación de dar por perdida Kutxabank y plantearse ya otras alternativas. Pero Kutxabank es el gigante fi -nanciero del país, y es de todos y todas. Las difi cultades políticas en las que el movimiento social contra la privatización está po-niendo a los adalides de la misma demuestran que la lucha en de-fensa de una Kutxabank pública y social es una pelea con posibi-lidades. Siempre es conveniente tener un plan B, pero de ninguna manera podemos aceptar que el enorme instrumento político y económico que es Kutxabank acabe en las manos de los cua-tro de siempre. No al menos sin agotar hasta la última opción de lucha para que recupere el ca-rácter público y social que nunca debió perder.

Artículo de Iker Casanova Alonso, militante de Sortu.

Publicado el 21 de marzo de 2015 en Gara

debido a unas prácticas honestas (como paralizar los deshaucios), aun a costa de perjudicar en algo el balance, no tendríamos motivo de queja. Pero si el deterioro de los benefi cios se debe a la nece-sidad de tapar agujeros produci-dos por la mala gestión, estamos en la obligación de denunciarlo. Como si de un efecto mariposa bancario se tratara, Kutxa compra hace unos años unos terrenos en Murcia para especular y esta se-mana Kutxabank cierra una guar-dería en Barakaldo. Pero aquí no se trata de la compleja física del caos, sino que se pueden deter-minar con precisión unas relacio-

nes de causalidad. R e l a -

toria, el TAV, se está realizando con una justifi cación dogmática, sin ningún estudio sobre su utili-dad real, social o económica, ya nada sorprende. Basta con que los vecinos del sur sean campeo-nes del mundo en corrupción y derroche de dinero público para que por comparación algunos le-vanten la cabeza.Kutxabank es aún una entidad fuerte. En la CAV tiene una cuota de mercado del 30%, ganada con los años en base a la percepción social de que Kutxabank y las cajas eran algo propio, cercano, distinto de la gran banca, algo en lo que se podía confi ar casi con los ojos cerrados. Pero la suce-sión de escándalos en torno a

esta entidad ha deteriorado esa per-

tener un plan B, pero de ninguna manera podemos aceptar que el enorme instrumento político y económico que es Kutxabank acabe en las manos de los cua-tro de siempre. No al menos sin agotar hasta la última opción de lucha para que recupere el ca-rácter público y social que nunca debió perder.

Artículo de Iker Casanova Alonso, militante de Sortu.

Publicado el 21 de marzo de 2015

Bidesarien ordainketa: Pastor, garraiolarien proposamenaren zain

AP-4 (Sevilla-Puerto Real), AP-7 (Valentzia-Alacant), AP-7 (Tarrago-na-Valentzia), AP-7 (Bartzelona-Ta-rragona), AP-2 (Zaragoza-Mediterra-neoa), AP-68 (Bilbo-Zaragoza), AP-1 (Burgos-Armiñon), AP-9 (Ferrol-Por-tugalgo muga), AP-66 (Leon-Cam-pomanes), AP-53 (Santiago de Com-postela-Alto de Santo Domingo), AP-7 (Cartagena-Vera). Neurri honen arabera, 9 milioi kamioi desbideratzera behartuko lituzke ministerioak, 16 errepide zatitako 1.300 kilometrotan, hain zuzen ere. Sustapen ministerioak neurri hau 2015eko bigarren hiruhile-koan martxan jarri nahiko luke, baina horretarako, sektorearekin adostasunera iritsi nahi du. Hau dela eta, CNTCaren proposame-naren zain daude. Berauen uste-tan, neurriak borondatezkoa izan beharko luke, hau da, garraiola-ri bakoitzak eduki beharko luke zein autobide erabiltzen duen erabakitzeko aukera. Gainera, CNTCak, zirkulazio gutxien da-

goen orduetan erabileraren sal-buespena ezartzea nahiko luke.Ministerioaren neurri hau, bidesa-ridun errepideen erreskatetzat hartu da elkarte askoren ustetan, izan ere, estatuko zortzi autobide hartzekodunen konkurtsoan bai-taude.Seopanek, hau da, eraikitzaile handien patronalak, bere alde-tik, autobiak erabiltzen dituzten ibilgailu orok bidesaria ordaindu beharko luketeela eskatu dio Sus-tapen ministeritzari, era honetara, errepideen erabileraren arraziona-lizazioa eta baliabide publikoen as-kapena ekarriko lukeelarik, hauek beste giza lehentasun batzuetara zuzentzeko aukera emanik. Pas-torrek ezezkoa eman dio proposa-men honi, oraingoz.Airean da, beraz, zer gertatuko den kamioien desbideraketarekin. Gure proposamena, berriz ere argi eta garbi: peajerik ez, eske-rrik asko.

garraiolariok80

gaurko bideetan

Espainiar estatuko Susta-pen ministerioa garraiola-rien proposamenaren zain

da, kamioiak bidesaridun errepi-deetara desbideratzearen nahia dela eta. Ministerioak plan bat burutu du hainbat errepide na-zionaletatik kamioiak atera eta bidesaridun errepideetara desbi-deratzeko asmoarekin. Hala ere, badirudi ez duela erabakirik hartu nahi garraiolariekin akordio bate-tara iritsi gabe. Gogora dezagun, Sustapen ministro den Ana Pas-torren asmoa, lau ardatz edo ge-hiago dituzten kamioiak bidesari-dun errepideetara desbideratzea dela, honela, errepide nazionalen segurtasuna hobetuko dela adie-razi duelarik. Horretarako, minis-terioaren proposamena, bidesa-rien %50eko deskontua egitea da garraiolariei. Ministerioak ondo-rengo errepideetan proposatzen ditu desbideraketak: AP-6 (Villal-ba-Adanero), AP-61 (Segovia-San Rafael), AP-51 (Ávila-Villacastín),

2015apirila

gaurko bideetan

siderará el ordenante de la ope-ración de transporte, por lo que también será el encargado de ha-cer las comprobaciones relativas a la aplicación del decreto, inclu-yendo el pago del salario mínimo en Francia.Aunque son muchas las asocia-ciones de transportistas que se han echado las manos a la cabe-za, lo cierto es que, según parece, la intención de los tres gobiernos es proteger a sus transportistas. La liberalización del mercado del transporte ha provocado que la batalla de precios también se recrudezca, y que muchos em-presarios aprovechen que en algunos países los salarios son más bajos para establecer una situación de clara competencia desleal. Las mejoras en las condiciones de trabajo de los transportistas mejorarán sin duda la calidad del transporte, por lo que, tal vez, sea el momento de tomar nota de las decisiones que están adoptan-do nuestros vecinos europeos, en lugar de considerarlas ame-nazas. Tal vez sea el momento, defi nitivamente, de dignifi car la profesión de transportista y otor-garles los derechos (y también obligaciones) que debería tener cualquier trabajador.

El gobierno francés ha de-cidido tomar medidas en contra de la competencia

desleal, tal y como hace unos meses decidieron Bélgica y Ale-mania. Recordemos que tanto el gobierno belga como el francés prohibieron a mediados del año pasado que los conductores hi-cieran el descanso semanal en la cabina. Así, un vacío legal exis-tente en el Reglamento 561/200, que regula el descanso sema-nal normal (superior a 45 horas consecutivas) permitía a ambos países imponer la normal, ya que ésta no especifi ca expresa-mente que se pueda realizar en la cabina. El reglamento sí es-tablece que se puede realizar el descanso semanal reducido, de al menos 25 horas, y el descan-so diario de 11 horas dentro de la cabina, siempre y cuando ésta esté debidamente acondiciona-da. Así, tanto Francia como Bél-gica establecían multas de hasta 30.000 euros y un año de cárcel a los empresarios cuyos trabaja-dores realizaran el descanso nor-mal en la cabina.El pasado enero, Alemania dio un paso más en su intento por regu-larizar el transporte. La nueva nor-ma, vigente desde el 1 de enero, establece que las empresas que recogen o dejen mercancía en

Alemania, deberán justifi car que los salarios de sus conductores cumplen la Ley de salario míni-mo vigente en el país: 8,5 euros/hora. En principio, la ley no afec-ta a los trabajadores autónomos. La norma alemana se ampara en la Directiva 96/71/CE de despla-zamiento de trabajadores en el marco de prestación de servicios, que establece que a los trabajao-res desplazados en el marco de una prestación de servicios, se les aplique el salario mínimo. Francia se ha unido a Alemania en este sentido, de manera más restrictiva incluso: cualquier con-ductor que efectúe operaciones de cabotaje, con ocasión de un transporte internacional, dispon-drá de los benefi cios sociales y del salario mínimo francés. De este modo, los transportistas ex-tranjeros que contraten conduc-tores en Francia sin proporcionar la certifi cación requerida podrán ser procesados por trabajo ilegal. El texto de la enmienda, apunta lo siguiente: la empresa extran-jera debe designar un represen-tante en Francia, quien será res-ponsable de la coordinación con las autoridades de control. La declaración previa de desplaza-miento será reemplazada por el “certifi cado de desplazamiento”. Además, el destinatario se con-

Francia se suma a Bélgica y Alemania en la lucha contra

la competencia desleal

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Hiruk Batzar Nagusia

ospatu du Altsasun

Hiruk bere Batzar Nagusia ospatu zuen, urtero bezala,

Altsasuko Iortia Kultur Gunean. Pasa den martxoaren 14ean, bertaraino hurbildu ziren afi lia-tuek kontuen nondik norakoak eta ekintza sindikalari buruzko azken berriak ezagutu ahal izan zituzten, Hiruko langile eta zuzendaritzako batzordekideen eskutik.

garraiolariok80

Urte berriarekin aldaketak sin-dikatuaren web orrian: he-

mendik aurrera, www.hiru.eus domeinuan aurkituko duzue sin-dikatuari eta bertan egiten diren berriei buruzko informazioa. Era honetara, Hiruk, Euskal Herria eta euskararekiko duen konpro-mezua bermatzen du, .eus komu-nitateko kide berrian bihurtuz.

Pasa den martxoaren 26an garraiolari bat zendu zen AP-

8ko 18. kilometro inguruan, Asti-garraga parean, bi kamioien arte-ko talkaren ostean.Hirutik, berriz ere, lan istripu hauek salatu nahi ditugu. Na-hiz eta garraiogintza heriotzean amaitzen diren lan istripu gehien pairatu ditzakeen sektoreetako

bat izan, garraiolariek ez daukate giza nahiz lan gaixotasunen au-rrean babes egokirik, gehiengo batean langile autonomoak bai-tira. Administrazioek beste alde batera begiratzen dute, sektoreak bizi duen prekarietate egoeraren ezagun izan arren. Lan istripu gehiagorik ez! Prekarietatea hilt-zailea!

2015apirila

Novedades en la ley sobre segunda oportunidad

El Boletín Ofi cial del Estado español publicaba el pasa-do 28 de febrero noveda-

des en torno a la ley de segunda oportunidad para los autónomos, bonifi caciones a la contratación de trabajadores y eliminación parcial de las tasas judiciales, entre otros.El Real Decreto-Ley incluye como cuestiones más destaca-bles las siguientes:

Mecanismo de segunda opor-tunidad para limitar la respon-sabilidad de los autónomos en situación de insolvencia. Se es-tablece una nueva regulación del concurso de acreedores aplicable a las personas físicas (sean autónomos o particulares) permitiendo que el que hubiera liquidado todo su patrimonio en benefi cio de sus acreedores, y aún poseyera más deudas pen-

dientes de pago quede liberado de soportarles.

Mínimo exento de cotización a la Seguridad Social para favorecer la creación de empleo indefi ni-do. El autónomo o sociedad que contrate nuevos trabajadores asalariados mediante contrato in-defi nido tendrá una bonifi cación durante dos años consistente en la exención en cada trabaja-dor que contrate de los primeros 500 euros de la base de cotiza-ción mensual por contingencias comunes en la cotización de la Seguridad Social.

Bonifi cación a autónomos por conciliación de la vida profesional y familiar vinculada a la contra-tación. Los autónomos tendrán derecho durante un plazo de un año a una bonifi cación del 100% de la cuota de autónomos por

contingencias comunes, en el su-puesto de cuidado de un menor de 7 años que tenga a su cargo o por tener a su cargo a un fa-miliar (hasta el segundo grado in-clusive) que esté en situación de dependencia. Para acogerse a dicha bonifi cación se deberá con-tratar a un trabajador asalariado.

Exención del pago de las tasas judi-ciales a las personas físicas. Se mo-difi ca la ley de tasas en el ámbito de la Administración de Justicia aproba-da en 2012, en el sentido de eximir de dicha tasa judicial a las personas físicas que inicien determinados procesos judiciales, en concreto los siguientes: solicitud de concurso voluntario, juicio monitorio y juicio verbal en reclamaciones inferiores a 2000 euros, demandas relativas a protección de derechos fundamen-tales y ejecución de laudos de Jun-tas Arbitrales de Consumo.

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¿Se endurecerán de verdad las normas para que desaparezca

el dumping?

Las noticias de los últimos días especulan con la posibilidad de que el Gobierno espa-

ñol vaya a endurecer las normas para que el dumping social desa-parezca. Especulan, porque una cosa es prometer y otra es llevar a cabo. Según el Gobierno español, se reforzarán las sanciones a las compañías que cometan fraude, multándolas con sanciones “más contundentes”. Habitualmente, este fraude se deriva del impago de las cotizaciones de los trabaja-dores extranjeros a la Seguridad Social por parte de las empresas, además de por el dumping o com-petencia desleal, es decir, trabajar por debajo del coste. A partir de ahora, el Ministerio de Empleo español controlará las condiciones económicas y de realización de las operaciones de todas las empresas extranjeras que transiten por el Estado, que

deberán declarar previamente a las autoridades laborales españo-las cualquier servicio que vayan a realizar en el país, con lo que se obligarían a sí mismas a cumplir las exigencias laborales y socia-les establecidas en la legislación española.Las empresas que no cumplan estas normas, serán sancionadas. Las que se comprometan, pero no cumplan con la ley, también. Se supone que esto ya debería ser así, es decir, que los infractores ya deberían haber recibido suculen-tas multas, pero nadie las recuer-da. Y eso, teniendo en cuenta que las prácticas referidas a la com-petencia desleal están más que extendidas. La deslocalización podría ser una de las fuentes: al-gunas empresas que se “han ido” a Rumanía o Bulgaria, pero que en realidad operan en el Estado español son las causantes de las

lamentables condiciones de tra-bajo de personas del este, obliga-das a vivir en situaciones deplora-bles y de trabajar cobrando una miseria, debido a que sus “jefes” ahorran en gastos laborales para quedarse con un margen mayor.La Federación Nacional de Aso-ciaciones de Transporte de Es-paña (Fenadismer) se ha reunido con representantes del Ministerio de Empleo español, que han ase-gurado que redoblarán su com-promiso contra el fraude laboral.La Unión Europea, por su parte, reclama que se apliquen a los contratistas defraudadores “san-ciones efi caces, disuasorias y proporciondas”. Habrá que esperar para ver si, como en Francia y Alemania, la cosa va en serio o son promesas que, como otras tantas, quedan en el aire.

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LAB, ESK, STEILAS, EHNE, HIRU, EKA, Euskal Herriko Pentsionisten Plataformak eta AHT Gelditu! Elkarlana Kutxabankeko buru-ohien kontra

zabaldutako prozedura penalean aurkeztu dira

LAB, ESK, STEILAS, EHNE, HIRU, EKA, Euskal Herriko Pentsionisten Plataformak

eta AHT Gelditu! Elkarlana era-gile sozial eta sindikalok Bilboko 4. instrukzioko epaitegian aur-kezten gara Kutxabanken ger-taturiko gertaeren aurrean ire-kitako 2015eko 426 diligentzien aurrean. Oraingoz, eta egindako ikerketaren aurrean, Mario Fernandez, Mikel Cabieces eta Rafa Alcorta dau-de inputatuak beste batzuen artean.Auzi honetan aur-keztea erabakiarazi diguten arrazoiak honakoak dira:Lehenik eta behin, fi skaltzak salaturiko pertsona arduradun zuzen hauetaz gain, erabaki hauetan eremu politikoan parte hartu zuten arduradun po-litikoak ere epaitu beharko lirate-keela deritzogu.Bigarrenik, gutxienez Caja Sur erosteko erabakia hartu, Euskal Kutxek pribatizazio prozesua hasi zutenetik eta Kutxabank Bankua sortu zen arteko irregulartasunak, mesede tratuak eta klientelismo politikoa argitara irtetzea nahi dugu.

Euskal Kutxen likidazio prozesu guztia, negozio bankario guztiak Kutxabanken esku geratzea, Es-tatu guztian zabaltzea eta akzio eta interes pribatuak berehala saltzea nahiko arrazoi izan dira iruzurrezko ekintza hauek eta bo-rondate erosteak izan daitezen.Euskal Kutxen likidazioa, entitate fi nantziero hauetan beraien au-

rrezkiak urteetan zehar utzi dituz-ten pertsonen aurkako izugarrizko iruzurra da.Kapital fi nantzieroari akzioak saltzea, Caja Sur bezalako en-titateak erostea, aktiboak fondo putreetan saltzea, Kutxa publi-koen kontrola entitate publiko eta asanbladei kentzea, Xabier Villalabeitiari eginikoa bezalako eskandaluzko kontratuak egitea eta abar, ez dira iruzur hau posi-ble egiten ari diren tresnak baino, PNV, PP eta PSEren ardura poli-

tikoetatik.Arrazoi hauengatik hortaz, kontu hauek argitara irtetzea nahi dugu, eta horretarako, epaitegi honi be-harrezko ikusten ditugun jardun judizial guztiak aurkeztuko dizkio-gu.Era berean, euskal jendarte osoari gure akusazio hau balio-tuz, beharrezko ikusten dituzten

datu guztiak gehitzeko aukera eman nahi dizkiogu iruzur hau betikotu ez dadin eta etorkizu-nean iruzur ekintza hauek ezin errepika daitezen.Kutxabanken pribatizazioan eta Euskal Kutxen likidazioan atze-ra egitea exijitzen dugu, izaera publiko eta soziala indartuz eta horrelako egoerak langileon, au-rreztzaileen eta euskal jendartea-ren aurkakoak sustraietatik moz-teko.

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Hacienda intentará no devolver la parte prescrita del céntimo

Con esa novedad hemos amanecido. A la tardanza de la devolución del cén-

timo sanitario, se suma el hecho de que la Hacienda de Montoro, tras una decisión tomada en el Consejo de Ministros, pretende no devolver los años prescritos (del 2002 al 2010) por considerar que no está clara la responsabili-dad patrimonial del Estado espa-ñol, ya que, según Montoro, el tri-bunal de la Unión Europea no es quién para decir si se ha obrado o no de mala fe. Cabe decir que la única vía exis-tente para poder reclamar los años prescritos es exigir la responsabi-lidad patrimonial del Estado, fi gu-ra que contempla que empresas y ciudadanos puedan recibir una compesación por una decisión da-ñina de la Administración.Según argumenta el Consejo de Estado, “la declaración de au-sencia de buena fe de las auto-ridades autonómicas y centrales efectuada por el Tribunal Supe-

rior de Justicia de la Unión Eu-ropea (TJUE) en su sentencia Transportes Jordi Besora (fue la primera empresa en denunciar la posible ilegalidad del impuesto) no equivale a una declaración de existencia de infracción sufi cien-temente caracterizada, puesto que uno y otro conceptos son diferentes; y, además, en ningún caso corresponde al TJUE mani-festarse sobre la concurrencia de este requisito”. De este modo, Montoro ha des-estimado 1395 solicitudes que ascienden a unos 96 millones de euros (una cantidad muy inferior a la de los años no prescritos, ya que sólo los profesionales sue-len guardar las facturas de tan-tos años atrás, y sin ellas, no se puede reclamar) de un plumazo. Ahora los contribuyentes afecta-dos tienen un plazo de dos me-ses desde que reciban la notifi ca-ción para interponer un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo.

El gobierno francés ha deci-dido prohibir a Doctrans, la

fi lial portuguesa de Primafrío, hacer cabotaje hasta el próximo 28 de enero, es decir, durante un año. La empresa portuguesa cuen-ta con cerca de 1000 vehículos en circulación en territorio galo y está acusada de 32 delitos entre los años 2012 y 2014, de los que 16 corresponden a irregularida-des en el cabotaje y el resto al uso indebido del tacógrafo. Pero éste no es el primer caso. La compañía belga Shanks Logis-tics también fue sancionada por cometer irregularidades seme-jantes a las de Doctrans. Parece ser que las autoridades francesas están tomándose en serio la lucha contra la compe-tencia desleal y el cumplimiento de las normas, tal y como de-muestran este tipo de medidas.

Francia prohíbe hacer cabotaje

a una fi lial de Primafrío

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Aprobado el intercambio

transfronterizo de multas

El Parlameno Europeo ha aprobado el intercambio

transfronterizo de delitos de trá-fi co, es decir, a partir de ahora, los conductores no podrán evitar las multas de las infracciones que cometan en el extranjero. Según la Unión Europea, estas reglas están diseñadas para garantizar la igualdad de trato a todos los conductores y para ayudar a me-jorar la seguridad vial en toda la UE. Estas medidas también se extenderán al Reino Unido, Irlan-da y Dinamarca en los próximos dos años, lugares en los que el intercambio de datos no se apli-caba antes. Mediante esta nueva normativa, las reglas de inter-cambio de información de tráfi co permitirán a los Estados miem-bros de la UE acceder a los da-tos nacionales de matriculación de los vehículos de la Unión, con el fi n de localizar a las persoans multadas por los delitos relacio-nados con la seguridad, ya sea exceso de velocidad, no usar el cinturón de seguridad, no dete-nerse en los semáforos, conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, etc.La nueva norma ya ha dado sus frutos, ya que el Sindicato ha te-nido conocimiento de algunas multas que les han llegado a los transportistas por este tipo de in-fracciones.

Urte honetan ere, Hiru sindi-katuak martxoak 3ko ekital-

dietan parte hartu du. Gogora dezagun, egun horretan, Gas-teizera urbiltzen den orok, 1976. urteko martxoaren 3an espainiar poliziak erahildako bost langile-ren heriotza salatzen duela. Lan-gile hauek batzar bat ospatzen

ari ziren San Frantzisko elizan. Hiruk ere salaketa horrekin bat egin du, lore eskaintza baten bi-tartez eta arratsaldean egin ohi den manifestaldian parte hartuz. Gainera, langileen eskubideak aldarrikatzeko ere erabili hoi da egun esanguratsu hau.

Aurten ere martxoak 3ko ekitaldian parte hartu du Hiruk

Euriak ez zuen aldarrikapena eragotzi:

Pasa den martxoak 14ean, Karta Soziala sinatu zuten sindikatu, elkarte eta eragi-

le sozialak kalera atera ziren be-raien aldarrikapena ozenki adie-raztera: Euskal Herriak aldaketa sozialak nahi ditu, pertsona oro-ren eskubideak bermatu, eta ho-rretarako, askotan ahaztua izan den elkarlana ezinbestekoa da. Bi izan ziren hiri protagonistak:

Bilbo eta Iruñea. Lehenengoan, 17etan hasi zen manifestazioa, Jesusen Bihotza plazatik; biga-rrenean, 17.30etan, Antoniutti parketik. Bietan, kolore anitzetako jendea elkartu zen, baina alda-rrikapen argi batekin: eskubide sozialen kartak biltzen dituen al-darrikapenen beharra, beronen garrantzia gure etorkizunean. Manifestazioaren buruaz gain,

jende multzo barruan beste zazpi pankarta ikusi zitezkeen, bakoitza kolore batekoa: gorria, langile mugi-meduarena; lila, mugimendu femi-nistarena; laranja, gazte eta ikasle mugimenduarena; berdea, lurra-ren defentsarako plataforma eta kolektiboena; horia, bazterketa sozialaren kontra, etxebizitzaren alde, banka eta transnazionalen diktaturari aurre egiteko mugi-

Iruñea

menduarena; urdin argia, pent-siodunak, osasuna eta aniztasun funtzionalaren mugimenduare-na, eta, azkenik, kolore anitze-ko pankarta, aniztasun sexuala eta LGTB mugimenduarena. Era honetara, antolatzaileen nahia, Karta Sozialaren barruan dau-den kolektibo guztien presentzia eta aldarrilapenak argi eta garbi geratzea zen; aldaketa soziala

Euskal Herriak aldaketa soziala nahi du...

o r a i n !

Bilbo

garrantzitsua dela alor guztietan bermatuz. Eguraldi kaskarrari au-rre egin eta jendea kalera ateratze-ko nahia berretsi zen, berriz ere.Orain, lanean jarraitzeko momen-tua da, aldarrikapenak ekintzetan bilakatzeko momentua. Horregatik, Karta Soziala osatzen dugunon nahia, berau ahalik eta esparru gehienetara zabaltzea da, izan ere, aurrera egiteko era bakarra,

norberaren ingurua hobetzea da, ingurukoa suspertuz gero, gu geu ere hobekiago egongo baikara. Askotan, gure alorrari bakarrik be-giratuta ez baita ezer lortzen, elkar-lanak ordez, ehundaka ate eta le-hio irekitzen ditu, guztion lanarekin gizarte berritu eta indartsu bat lortu dezakegularik. Hurrengo hitzor-dua: eguneroko lanean eta urriko jardunaldi alternatiboan.

erreportajea

Azken urteetan inguruan darabilgun krisi izeneko laino beltz honek ez gaitu bakean uzten. Dena iluntzen du, eta, azkenean, ez dakigu islatzen duen ezezkotasuna benetakoa den ala proiektatzen duen sentipen bat besterik ez. Guri dagokigunez, garraiogintza da arduratzen gaituena, eta hemen, laino beltzak handiak dira, ez krisiarengatik bakarrik, baita administrazioaren jarreragatik ere. Zein da egoera eta zer egin dezakegu?

Irteeraruntz,borrokan

El mundo del transporte ha sido castigado por la crisis igual que otros muchos

sectores. Tal vez identifi car las amenzas sea uno de los caminos que haya

que seguir, para así impulsar la regeneración.

Irteeraruntz,borrokan

El mundo del transporte ha sido castigado por la crisis igual que otros muchos

sectores. Tal vez identifi car las amenzas sea uno de los caminos que haya

que seguir, para así impulsar la regeneración.

eUna de las palabras más

pronunciadas y escucha-das en los últimos tiempos

es, sin duda, crisis. Si acudimos al sabio diccionario, podemos ver que la defi nición de esta dichosa (que no llena de dicha) palabra es situación difi cultosa o complicada y también situación de un asunto o proceso cuando está en duda la continuación, modifi cación o cese. Entonces, ¿está el transporte en crisis? Es difícil determinar si exis-te algún sector que no lo esté. Pero sí podemos decir que el transporte es uno de los que, en los últimos tiempos, está de capa caída. ¿Qué sucede? ¿Podemos arreglarlo?

Esas viejas conocidas

Sí, son ellas, las falsas coopera-tivas. Esas que afean lo que sig-nifi ca de verdad una cooperativa. Hace años que venimos hablando de ellas, denunciando que lo que hacen enturbia no sólo la profesión sino la economía y la vida de aque-llos que un día deciden meterse en ellas. Pero parece ser que el hueco administrativo en el que se han instalado es infranquable. Se-gún dicta el artículo 22 de la LOTT, la contratación de los servicios de transporte terrestre sólo podrán ser realizada por aquellas personas fí-sicas o jurídicas que sean titulares de una licencia o autorización que

Luchemos por encontrar una salida

encubierto. Hiru entien-de que el único objeti-vo que persiguen estas empresas es formar un conglomerado que trabaje a su servicio, re-ducir los cos-tes al mínimo y aumentar su fac tu rac ión , explotando a aquellos que ha convertido en falsos autónomos. Consideramos que el futuro del transporte no pasa por este mo-delo en el que el único objetivo es maximizar el benefi cio empresa-rial a costa de hundir al sector. Porque, sin duda, este tipo de actividades lo único que hacen es precarizar aún más al sector, llevarlo al límite. Si la viabilidad de una empresa de transporte pasa por la vulneación de los derechos del tra-bajador, condenarlo, de alguna manera, a vivir en un estadio de semiesclavitud, debería plantearse lo que está haciendo: destruir el sector y a la profesión.

Luchemos por encontrar una salida

encubierto. Hiru entien-de que el único objeti-vo que persiguen estas empresas es formar un conglomerado que trabaje a su servicio, re-ducir los cos-tes al mínimo y aumentar su fac tu rac ión , explotando a aquellos que ha convertido en falsos autónomos. Consideramos que el futuro del transporte no pasa por este mo-delo en el que el único objetivo es maximizar el benefi cio empresa-rial a costa de hundir al sector. Porque, sin duda, este tipo de actividades lo único que hacen es precarizar aún más al sector, llevarlo al límite.Si la viabilidad de una empresa de transporte pasa por la vulneación de los derechos del tra-bajador, condenarlo, de alguna manera, a vivir en un estadio de semiesclavitud, debería plantearse lo que está haciendo: destruir el sector y a la

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les habilite a realizar transportes de esta clase. Pero no siempre es así. Hacienda no pide la tarjeta para darse de alta en la actividad de transporte, por lo que, las ranu-ras por las que se cuelan estas mal llamadas cooperativas de trabajo asociado (mal llamadas, porque las de verdad cumplen otros requisitos que en el caso de las falsas coope-rativas distan mucho de la realidad) son muchas. La ley tributaria establece que un socio que trabaja para una coope-rativa de trabajo asociado no pue-de facturar a dicha sociedad con IVA, porque estaría infringiendo la norma que regula el transporte por carretera. Del mismo modo, la cooperativa tampoco puede com-pensarse ese IVA. Entonces, el fraude aparece cuando el socio factura directamente a los clien-tes, con IVA, benefi ciándose de un menor coste fi scal, en lugar de ha-cerlo como rendimientos de trabajo personal, que está sujeto a reten-ción de IRPF, a la coopetiva. No es que todas las cooperativas sean fraudelentas, ni mucho menos, de hecho, en muchos casos hay so-cios que entran en una cooperativa para favorecerse de las sinergia de centrales de compras y de gestión de clientes. Totalmente legítimo. El problema surge cuando lo que se intenta tapar es una relación labo-ral con un transportista autónomo

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Dumping social

El dumping social o competen-cia desleal no deja de estar, la-mentablemente, de moda. Son muchas las maneras mediante las que múltiples empresas intentan establecer unas con-diciones que lejos de mejorar el mercado, lo destrozan. En

el caso del transporte, son muchos los que apuntan que la llegada de trans-

portistas y conductores de países del este ha marcado un antes y un después. No es que estos transportistas intenten perjudicar al

resto de chóferes, si no que las condi-ciones en las que son contratados no son, en muchos casos, justas. Sa-larios muy bajos y condiciones de-plorables (prisas, largas estancias en el camión

sin poder volver a casa, etc.) hacen que estas personas (aunque muchas veces no sean tratadas como ta-les) tengan que malvivir. Cuan-tas veces habremos visto largas colas de camiones de, por ejem-plo, Rumanía, pasando el fin de semana en cualquier parking sin salir de la cabina. Pero la culpa no sólo es de los cargadores y contratantes: la administración no pone, muchas veces, impedimentos para que ésta y situaciones semejantes

dejen de darse. Detrás de la su-puesta libertad de mercado se esconde en realidad, la explota-ción laboral. De hecho, en este momento en el que parece que las administraciones belga, ale-mana y francesa se han resuelto a proteger a su transporte ( y de paso a todos los demás, ya que el bien de unos, en este caso, es el bien de todos) algunas admi-nistraciones, como la del Estado español, junto con asociacio-nes de transporte, han mirado de reojo estas medidas como el salario mínimo o la prohibición de hacer el descanso largo en la cabina con recelo, cuando en realidad no se dan cuenta de que tal vez deberían hacer lo mismo: proteger a su transporte y, por ende, a sus transportistas.La deslocalización de las empre-sas de transporte, que “se han mudado” a países donde el sala-rio es más bajo y las condicones laborales, tal vez, menos exigen-tes, es una de las causas por las que situaciones como ésta llegan a darse. El intento de ampliar su margen de beneficio a costa de los derechos laborales es, sin duda, más que vergonzoso. Hay veces en las que, incluso, se da la paradoja de que los camiones sólo viajan una vez a sus países de origen, donde están dados de alta. ¿Para qué? Para pasar la ITV, ni más, ni menos.Alemania, Bélgica y Francia es-tán luchando para acabar con este tipo de explotación laboral, luchando no sólo para que sus transportistas no tengan que enfrentarse a esta competencia

desleal, si no, indirectamente, también para que esos trabaja-dores que vienen desde otros países puedan disfrutar de unas condicones de trabajo, y vida, dignas.

Dificultades para entrar en el sector

Es bastante evidente que los protagonistas del sector están envejeciendo. La media de edad de los transportistas es más ele-vada que hace unos años. Pero, ¿qué hace que a los jóvenes no les interese el transporte? ¿No les gusta de verdad? Lo cierto es que es difícil determinar el por-qué de las modas de las profe-siones, por así decirlo. Parece que a los jóvenes no les interesa el transporte, pero no po-demos pensar sólo eso, ya que puede que la realidad sea otra. Las condiciones para entrar en el sector más que condiciones, son complicaciones. La capacidad eco-nómica con la que tiene que contar hoy día un individuo para poder ser un transportista “de verdad” es di-fícil de gestionar. Hay varios cami-nos a través de los que uno puede entrar en el sector: por una parte, se necesitan tres camiones para poder conseguir una autorización de transporte. Si no, uno puede comprar una autorización de al-guien que deje la actividad. Esto no es cierto al cien por cien, ya que, legalmente, las autorizaciones no se pueden vender, sólo se pueden ceder, aunque la realidad es otra.Aún así, no todo es cuestión de dinero. Aunque aquél que desee

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entrar en el sector tuviera la ca-pacidad económica para hacerlo, lo cierto es que tiene que tener en cuenta otro pequeño detalle: el tra-bajo. Por mucho que tengamos la cantidad sufi ciente para comprar tres camiones o para comprar una autorización y un camión, debemos tener trabajo para darle la vuelta a la inversión.Además, otro de los inconvenien-tes para los jóvenes es la edad, ya que tenemos que pensar que hasta

los 21 años no se puede obtener el carné para conducir un camión.

Desde Hiru, garraioa salbatu

¿Necesita el transporte un resca-te? Tal vez llamarlo rescate es ex-cesivo, pero lo que sí necesita es dignifi carlo, respetarlo, devolverle la ilusión de ser uno de los sectores más importantes de nuestro país. Hace varios años que desde Hiru se proponen ciertas medidas que podrían devolverle ese lugar al transporte; unas medidas que ha-rían que transportistas tuvieran

unas condiciones de trabajo dig-nas. Recordemos que durante es-tos años, han sido muchos los que se han visto obligados a abandonar la actividad sin cobertura social de ningún tipo. Hay que tener en cuen-ta que la supervivencia del sector es imprescindible para el correcto funcionamiento y para el desarrollo de la industria vasca, conforma-da, en gran medida, por pequeñas y medianas empresas a las que nuestro modelo de transporte de

mercancías (autónomos, coopera-tivas y pymes) se adapta perfecta-mente. Los transportistas de este país, junto con otros sectores que tradicionalmente han tenido mucho peso en nuestra sociedad, son los que generan riqueza, porque pa-gan sus impuestos y revierten el benefi cio económico que obtienen con su trabajo en Euskal Herria.Es evidente que nuestra red de transporte de mercancías debe se-guir siendo la base fundamental del futuro transporte de mercancías por carretera de este país. Pare ello, es necesario poner en marcha de ma-

nera urgente medidas para mejorar la situación en la que se encuentra el sector. Aunque la crisis ha sido uno de los factores que, inapela-blemente, ha tenido que ver en el estado de las cosas, no es menos destacable que la falta de compro-miso de las instituciones también ha agravado la situación. Durante los últimos veinte años, las dipu-taciones vascas y los gobiernos de Gasteiz e Iruñea han abandonado en manos de Madrid la regulación

del transporte de mercancías en Euskal Herria, sin preocuparse de que la normativa estatal atacara nuestro modelo productivo y pusie-ra en preligro nuestro modelo de transporte. Por todo ello, Hiru ve necesario un compromiso que hasta el momen-to no ha existido, y que no necesi-ta una inversión millonaria ni gran-des presupuestos, sólo voluntad política para apostar por mantener el actual sector del transporte, y por garantizar una red que se adapte a la realidad industrial y económica de Euskal Herria, y a

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las necesidades de nuestra socie-dad.Por ello, resumimos en seis puntos de acción las medidas que creemos que podrían ayudarnos a encontrar una salida para el transporte; cues-tiones mediante las que el sector recobraría un impulso que no sólo le afectaría a él mismo, sino a todo nuestro alrededor, ya que las mejo-ras en las partes, hacen que el todo sea mejor.En primer lugar, reivindicamos la

defensa de nuestra Red Nacional de Transporte Terrestre. Necesi-tamos actuaciones de carácter integral con la vista puesta en ga-rantizar el futuro del transportista autónomo vasco, y con el objetivo de diseñar un modelo de transpor-te de mercancías por carretera al servicio de nuestra red industrial, de nuestra realidad económica y de las necesidades de la sociedad vasca. El Gobierno Vasco y el Go-bierno de Nafarroa pueden y deben regular de manera efectiva el trans-porte de mercancías por carretera en Hego Euskal Herria, y marcar

las condiciones en las que debe realizarse este servicio a todos los niveles.La factura propia es otra de las de-mandas. El Gobierno Vasco y el Go-bierno de Nafarroa deben regular una cláusula de obligado cumplimiento por parte de cargadores y transpor-tistas que actúen en el territorio de ambas comunidades para actualizar el precio del transporte en función de la variación del precio del gasoil. También es importante regular el ca-

rácter obligatorio del plazo máximo de pago a 30 días en el sector del transporte, y establecer un régimen sancionador de carácter administra-tivo para cargadores y transportistas en caso de incumplimiento.Otra de las reivindicaciones que es-tos días además, adquiere gran ac-tualidad debido a las medidas que el Ministerio de Fomento español quie-re aplicar, es que los peajes deberían ser para las mercancías. No extender el copago de las infraestructuras a costa de los transportistas. En caso de que se establezcan peajes, ecota-sas, viñetas y similares, las diputacio-

nes forales y los gobiernos autonómi-cos deben regular paralelamente un decreto de repercusión, que prevé que el transporte pueda repercutir ín-tegramente la tasa sobre los precios facturados a sus clientes.Además, y como venimos denun-ciando los últimos años, es totalmen-te necesario un plan interistitucional en contra de las falsas cooperativas de transporte domiciliadas en nuestro territorio o que actúan en Hego Eus-kal Herria.

Sería importante también aumentar las ayudas al abandono de la activi-dad para los transportistas autóno-mos de más de 58 años y para aque-llos con enfermedades profesionales graves. Pedimos fi jar la edad de ju-bilación para los transportistas a los 60 años.Éstas y otras muchas son las reivindi-caciones que desde Hiru se hacen a la sociedad y a las administraciones, para mejorar y dignifi car esa profe-sión que a tanta gente apasaiona: el transporte.

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