Funciones C6

CENTRO DE FORMACIÓN CITROËN

FUNCIONES C6

VISIÓN CABEZA ALTA (VTH)

DEFLECTOR MÓVIL

FRENO DE ESTACIONAMIENTO ELÉCTRICO (FSE)

CAPÓ ACTIVO

FUNCIÓN MICRO-BAJADA DE LUNAS

MECANISMO ELEVALUNAS

LIMPIA/LAVALUNAS

AUTOMOVILES CITROËN

_________________Centro de Formación CITROËN

Edición Noviembre 2005

_________________© AUTOMOVILES CITROËN Cualquier reproducción o traducción aunque parcial sin la autorización escrita de AUTOMOVILES CITROËN está prohibida y constituye un delito

CENTRO DE FORMACIÓN CITROËN

Dr. Esquerdo 62 28007 MADRID

TECNICA

Centro de formación de:

FUNCIONES C6

FORMADORNombre:

FECHAS DEL CURSODel: Al:

PARTICIPANTES

________________________________ _______________________________

________________________________ _______________________________

________________________________ _______________________________

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Índice del documento: M 00 11/2005

CITROËN

CONTENIDO SINTÉTICO DEL DOCUMENTO

El objetivo de este documento es definir la composición y la funcionalidad de los sistemas citados:

En este documento abordaremos los siguientes temas:

- Generalidades y presentación del sistema- Descripción, emplazamiento y funcionalidad de los elementos constitutivos del sistema- Descripción de las fases de funcionamiento- Operaciones Post-Venta

AVISO A LOS LECTORES

El presente documento es un soporte pedagógico.En consecuencia, está estrictamente reservado para uso de los cursillistas durante la formación y en ningún caso podrá ser utilizado como documento posventa

AUTOMOVILES CITROËN Cualquier reproducción o traducción aunque parcial sin la autorización escrita de AUTOMOVILES CITROËN está prohibida y constituye un delito

CITROËN

SUMARIO

GLOSARIO_____________________________________________________________7

VISIÓN CABEZA ALTA (VTH)_________________________________________8

I - GENERALIDADES.................................................................................................................................... 8A. Finalidad de la función 8B. Composición 8C. Funcionamiento cliente 10

II - DETALLE DE LA FUNCIÓN.................................................................................................................... 13A. Sinopsis detallada 13B. Composición del sistema 16C. Conexiones 18D. Esquema eléctrico 19E. Principio de funcionamiento 20

III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSIS........................................................................................27A. Operaciones posventa posibles 27B. Las mediciones de los parámetros 27C. Los tests accionadores 28D. Telecodificación 28E. Las telecargas 29F. Códigos defectos 29G. Cablería de derivación / útiles posventa 29

DEFLECTOR MÓVIL__________________________________________________30

I - GENERALIDADES.................................................................................................................................. 30A. Finalidad de la función 30B. Composición 30C. Funcionamiento cliente 30


III - OPERACIONES POST-VENTA...............................................................................................................39A. Detalle del mecanismo 39B. Operación manual 39C. Telecodificación 39D. Telecarga 39E. Códigos defectos 40F. Tabla de parámetros 40G. Los tests accionadores 41H. Cablería de derivación / útiles posventa 41I. Inicialización 41


CITROËN

FRENO DE ESTACIONAMIENTO ELÉCTRICO________________________42



III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSIS........................................................................................50A. Piezas de recambio 50B. Telecodificación 50C. Telecarga 50D. Inicialización 50E. Códigos defectos 51F. Mediciones de Parámetros 52G. Los tests Accionadores 52H. Cablería de derivación / Útiles posventa 52

CAPÓ ACTIVO________________________________________________________53

I - GENERALIDADES.................................................................................................................................. 53A. Finalidad de la función 53B. Composición 53


III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSIS........................................................................................66A. Operaciones posventa posibles 66B. Telecodificación 66C. Telecarga 66D. Códigos defectos 67E. Mediciones de Parámetros 67F. Los tests Accionadores 68G. Cablería de derivación / Útiles posventa 68

MICRO BAJADA DE LAS LUNAS_____________________________________69


II - DETALLE DE LA FUNCIÓN.................................................................................................................... 72A. Sinopsis detallada de los EDP 72B. Composición del sistema 73C. Principio de funcionamiento 74

III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSIS........................................................................................75A. Operaciones posventa posibles 75B. Mediciones de Parámetros 75C. Los tests Accionadores 75D. Telecodificación 75E. Telecarga 75


CITROËN

MECANISMO ELEVALUNAS__________________________________________76

I - PRESENTACIÓN.................................................................................................................................... 76A. Retrospectiva sobre la geometría 76

II - FUNCIONAMIENTO MECÁNICO DEL ELEVALUNAS.............................................................................76

III - REGLAJE DEL MECANISMO.................................................................................................................. 77A. Los útiles específicos 77B. Precauciones 78C. Los puntos de reglaje 78

LIMPIA / LAVALUNAS________________________________________________82

I - GENERALIDADES.................................................................................................................................. 82A. Presentación de la función 82B. Composición 82C. Funcionamiento cliente 83

II - DETALLE DE LA FUNCIÓN.................................................................................................................... 84A. Sinopsis 84B. Composición del sistema 85C. Funcionamiento del sistema 86D. Arquitectura eléctrica 88

III - OPERACIONES POST-VENTA...............................................................................................................90A. Posición de mantenimiento 90B. Desmontaje y montaje de los brazos 90C. Útiles de diagnosis 91


GLOSARIO

ABS: Anti Blocking SystemAFIL: Alerta de Franqueo Involuntario de LíneaAirbag: Cojín hinchable de SeguridadATH: Información cabeza alta (Pantalla virtual)BAM: Caja de Anticipación de la Micro-bajadaBSI: Caja de Servicio InteligenteBVA: Caja de Velocidades AutomáticaCDS: Calculador de corrector dinámico de estabilidadCOE: Contactor de Apertura ExteriorCPL: Captador de Lluvia y de LuminosidadCPO: Contactor Puerta AbiertaDAD: Dirección a DerechasDAG: Dirección a IzquierdasDSG: Detección de Sub InfladoEDP: Electrónica de PuertaEMF: Pantalla MultifunciónEOBD: European On Board DiagnosisESP: Electronic Stability ProgramVTH: Visión Cabeza AltaVFD: Vaccum Fluorescent Display

CITROËN 8 DEFLECTOR MÓVIL

VISIÓN CABEZA ALTA (VTH)

I - GENERALIDADES

A. FINALIDAD DE LA FUNCIÓN

Los datos transmitidos al conductor por vehículos tecnológicamente avanzados son cada vez más numerosos: informaciones sobre el estado de la carretera, flechas de guiado del sistema de navegación, etc. Creados para reforzar confort y seguridad, esta profusión puede, sin embargo, caer en el efecto inverso, si ello obliga al conductor a apartar con frecuencia la vista de la carretera para ver las informaciones.

La información en pantalla virtual sobre el parabrisas permite reducir el tiempo en que el conductor tiene que leer la información en el cuadro de a bordo, aportando una contribución notable a la seguridad activa. En efecto, al superponer a la visión de la carretera las informaciones relativas a la conducción, se reduce de forma considerable su tiempo de captación y se evita la dispersión de la mirada.

B. COMPOSICIÓN

El sistema está compuesto:

1 Por un cuadro de mandos

Situado debajo del aireador izquierdo, estos mandos permiten a cada instante al conductor:

Encender o apagar los indicadores (apoyo sobre el botón 3) Ajustar la altura de la imagen (apoyo sobre los botones 1 ó 2) Ajustar la intensidad luminosa de la imagen (giro del botón 3) Seleccionar las informaciones a recibir (botón 4) (salvo la velocidad & STOP)

El tamaño de la indicación no es modificable

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3 42

1


2 De una caja de espejos

La caja de espejos se halla situada sobre la plancha de a bordo y proyecta sobre un parabrisas prismático una imagen que contiene las diferentes informaciones que el conductor ha seleccionado previamente.

La imagen es proyectada a una distancia virtual de dos metros aproximadamente; el conductor mantiene una visión lejana en lugar de tener que adaptar su visión al cuadro de a bordo. La reducción del tiempo invertido es importante.

Sin VTH Con VTHTiempo de desviación de la mirada(de la carretera a la información)

0,20 s 0,05 s

Tiempo de adaptación de la vista 0,60 s 0,40 sTiempo de desviación de la mirada (de la información hacia la carretera)

0,20 s 0,05 s

TOTAL 1,00 s 0,50 s


Imagen virtualOjo conductor

Caja VTH


C. FUNCIONAMIENTO CLIENTE

En el funcionamiento de la VTH, el cliente tiene la posibilidad, además de elegir la visualización de las funciones, de encenderla o de apagarla.Las últimas opciones seleccionadas por el usuario son mantenidas en memoria al cortar el contacto. Dos perfiles son igualmente memorizados mediante las memorias del asiento.

1 Detalle de la información

Testigo parpadea 7 segundos y después se enciende fijoAlerta nivel líquido de frenos, defecto del repartidor electrónico de frenada, defecto dirección asistida, alerta presión del aceite motor, alerta de temperatura del agua motor, alerta pinchazo.

Esta función no se puede desactivar.

Testigo parpadea 7 segundos y se apaga defecto calculador (EOBD, suspensión, ABS/ESP, DSG, Airbag, GPL, AFIL, CVA),Alerta de nivel (aceite motor, lavalunas, Eolys),Defecto carga batería, defecto transpónder (bloqueo electr. arranque), Alerta (de mantenimiento, de neumáticos mal inflados, de presencia de agua en el gasoil)

Defecto alumbrado (de carretera, de cruce, antinieblas, indicadores de dirección, luces de freno, de retroceso y de los proyectores direccionales).

Alerta de nivel mínimo de carburante

Testigo parpadea 7 segundos y se enciende fijo

ESP (en fase de regulación)

Testigo parpadea a 5HzEsta función no se puede desactivar

Alumbrado de carreteraTestigo encendido fijo

Los pictogramas de navegación



La velocidad del vehículo

Esta función no se puede desactivar

2 Navegación

El conjunto de los pictogramas de la navegación parpadean con el fin de atraer la atención del conductor.

He aquí, a título de ejemplo, cuatro tipos de información susceptibles de ser visualizadas en la zona prevista para el guiado.

Media vuelta en sentido contrario

Rotonda

Salida de autopista

« Llegará pronto »



"Ya ha llegado usted"

II - DETALLE DE LA FUNCIÓN

A. SINOPSIS DETALLADA



Órganos

A Manocontacto de aceite motor (4110)Nivel & temperatura de aceite motor (4100)

Detector de nivel mínimo de agua motor (4010)

B Indicador de carburante (1211)Contactor de freno de parking (4400)

C Sonda de presencia de agua en el gasoil (4050)Captador de régimen motor (1313)

Sonda de temperatura del agua motor (1220)

D Contactor de nivel de líquido de frenos (4410)Captadores de velocidad de las ruedas

Testigo de desgaste de plaquetas de freno (4430 4431)

BSI Caja de Servicio Inteligente

Órganos

0004 Cuadro de a bordo

4001 Caja visión cabeza alta

4002 Pletina de mando visión cabeza alta

6301 Caja de memorización del asiento de conductor

7215 Pantalla multifunción

7800 Calculador de control dinámico de estabilidad (ESP)

8480 Caja telemática (RT3)

8501 Antena GPS



Uniones

Nº de unión SeñalNaturaleza de la

señalEmisor / Receptor

1

Información nivel y temperatura del aceite motor

Informaciones presión aceite motorANALÓGICA

A / BSM

Información nivel mínimo agua motor TODO O NADA

2

Información nivel y temperatura del aceite motor

Información presión aceite motor Información nivel mínimo agua motor

CAN CAR BSM / BSI

3Salvaguarda del kilometrajeVersión cuadro de a bordo

CAN CONFORT Cuadro a bordo/Caja VTH

4

Visualización instrumentaciones (nivel de carburante, velocidad del

vehículo, cuentarrevoluciones, testigos, …)

CAN CONFORT BSI /Cuadro de a bordo

5

Visualización instrumentaciones (nivel de carburante, velocidad del

vehículo, cuentarrevoluciones, testigos, …)

CAN CONFORT Receptor: Caja VTH

Demanda de memorización / Recuperación memorización perfil

usuarioCAN CONFORT BSI / Caja VTH

6 Haces luminosos -

7 Mando caja de visión cabeza alta ANALÓGICAPletina de mando de la caja VTH / Caja VTH

8Fecha y configuración del cuadro de

a bordoCAN CONFORT EMF / Cuadro de a bordo

9 Información de la navegación CAN CONFORTCaja telemática (RT3) /

Caja VTH

10 Señal GSM ANALÓGICAAntena GPS / Caja

telemática (RT3)

11Demanda de memorización / Recuperación memorización

CAN CONFORT Caja de memorización asiento conductor / BSI



Uniones



12

Información velocidad vehículo FRECUENCIAL

D / Calculador ESPInformación desgaste de plaquetas

de frenoInformación de líquido de frenos

insuficiente

TODO O NADA

13

Control de estabilidad (ESP) neutralizado

Información velocidad vehículo

CAN Calculador ESP / BSIInformación de líquido de frenos insuficiente

Información desgaste de plaquetas de freno

14Demanda de neutralización de

control de estabilidad (ESP)CAN BSI / Calculador ESP

15

Información régimen motorFRECUENCIAL

C / Calculador motorInformación de temperatura de agua

motorANALÓGICA

Información presencia de agua en el gasoil

TODO O NADA

16

Información régimen motor

CANCalculador motor / BSI

Información de temperatura de agua motor

Información presencia de agua en el gasoil

17 Información aforador de carburante ANALÓGICA B / BSI

Información freno de parking TODO O NADA B / BSI



B. COMPOSICIÓN DEL SISTEMA

1 La caja VTH

Para la gestión de la función, la caja VTH integra el calculador VTH. Este controla los intercambios habidos en la red CAN confort, la lectura de las entradas de mando, la indicación de las informaciones a nivel del VFD (Vaccum Fluorescent Display) y la diagnosis de la función.

Para la función indicación, el indicador electro luminiscente (1) contiene pictogramas y las informaciones a visualizar, para lo que utiliza la tecnología VFD. Un espejo fijo (2) refleja la imagen del indicador en el espejo (3). El espejo (3) está motorizado para que el conductor ajuste la altura de la imagen. Un captador de luminosidad (interno a la caja "VTH") ajusta la intensidad luminosa en función de las condiciones exteriores.


1

1

2

3


2 La pletina de mando

Esta pletina está unida eléctricamente a la caja VTH, los mandos son efectivos sólo cuando la caja VTH está en funcionamiento.

R1=56 5%R2=68 5%R3=160 5%S1 : 12VS2 & S3 : unión con la VTH


Réglage Haut

Réglage Bas

Mode Sélection

Rotación Selección

Luminosidad Apoyo on/off

Appui = On/Off (Validation)

Modo Selección

Reglaje Bajo

Reglaje Alto

On/OffCambio de estado del alumbrado

Reglaje alto

Reglaje bajo

Modo de selección

MasaVTH

Alimentación proveniente de la VTH

Entrada iluminación VTH


C. CONEXIONES

Bornes Descripción Función

1 + CAN Alimentación

2 Entrada Reservada

3 Salida Reservada

4 CAN CONFORT High Línea comunicación red

5 SEÑAL 1 SEÑAL 1 (Pletina de mando)


7 CAN CONFORT Low Línea comunicación red

8 Salida Alumbrado mando independiente

9 Alimentación Masa señal

10 No conectado Libre

11 Alimentación Alimentación mando independiente






17 Alimentación MASA para pletina de mando




D. ESQUEMA ELÉCTRICO



E. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

1 Puesta en funcionamiento

La puesta en funcionamiento del sistema es efectiva cuando la caja VTH pasa de un estado de « vigilancia » a un estado de « alerta » por orden de la red multiplexada.

Seguidamente tiene lugar una reinicialización del alumbrado, consistente en encender el conjunto de los segmentos durante 3,5 segundos. La luminosidad aplicada corresponde al nivel de luminosidad ambiental que proviene del captador de luminosidad (integrado en la VTH) y del nivel de luminosidad deseado por el usuario (es decir, en el último nivel de reglaje efectuado o al nivel de luminosidad conservado en memoria cuando se solicita su recuperación). En caso de avería del captador de luminosidad, el ajuste manual permite modificar el alumbrado de la VTH entre los dos niveles extremos de luminosidad.

Después, la caja de visión cabeza alta (información pantalla virtual) sitúa el espejo motorizado (ya sea en el último nivel de reglaje efectuado o a nivel del reglaje memorizado cuando se solicita su recuperación).

Seguidamente a la fase de inicialización, la activación de los testigos es pilotada en función de las informaciones recibidas por la caja visión cabeza alta (información en pantalla virtual).

2 Modo economía activo

A la entrada en el modo economía activo, sólo se apaga la pantalla VFD.A la salida del modo economía activo, la VTH enciende el VFD.

3 Ajuste de la altura de imagen y de los parámetros

El pulsador "ajuste alto" o "ajuste bajo" modifica la altura de la imagen mientras se mantiene el apoyo; el espejo se mueve lentamente. El tiempo de paso de una posición extrema a otra es aproximadamente de cuatro segundos.


Parabrisas

Imagen virtualOjo del

conductor

Espejo cóncavo interior a la caja VTH

Indicador


Entre un mando manual o una recuperación de memoria, es tenida en cuenta la última orden llegada al calculador VTH.

El VTH guarda los reglajes corrientes a la recepción de una demanda de memorización procedente de la red CAN. Esta demanda de la red está constituida por dos parámetros:

La orden de memorización enviada por la BSI. El número de la memoria "a tener en cuenta, enviado por la BSI".

Además de los valores corrientes, el VTH memoriza dos perfiles diferentes que constan de: La posición del espejo. El nivel de luminosidad manual. Las funciones indicadas. El estado On/Off de la VTH.

4 Diagnosis del motor

La diagnosis del motor y de su captador de final de recorrido son realizados después de la aparición del +CAN.

La diagnosis consiste en volver a la posición de parking (fin de recorrido activado "posición alta") y en dejar seguidamente esta posición para adoptar la posición requerida.

Si durante la fase de diagnosis, el contactor de final de recorrido no ha sido detectado o el contactor no ha quedado suelto (tras una temporización de 4 segundos), entonces, se constata la presencia de un defecto (defecto que es memorizado en EEPROM).Si el defecto hubiera sido confirmado como presente y si durante la fase de diagnosis el contactor cambia de estado, el defecto es inmediatamente confirmado como ausente (el defecto es borrado de la EEPROM).

5 Recuperación de memoria

La VTH recupera el contenido de una memoria en la posición corriente al recibir una demanda de recuperación procedente de la red CAN. Esta demanda de la red está constituida por dos parámetros:

La orden de memorización enviada por la BSI. El número de la memoria "a tener en cuenta, enviado por la BSI".

BSI : Caja de Servicio Inteligente4001 : Caja visión cabeza alta6301 : Caja de memorización del

asiento de conductor



Uniones



35

Demanda o Recuperación de

memorización del perfil de usuario

CAN CONFORTCaja de memorización

del asiento de conductor / BSI

36

Demanda o Recuperación de

memorización del perfil de usuario

CAN CONFORTBSI / Caja visión cabeza

alta

6 Indicación de la velocidad

7000 & 7005: Captador de rueda7800: Calculador ABS / ESPBSI: Caja de Servicio Inteligente0004: Cuadro de a bordo7215: EMF (Pantalla multifunción)4001: Caja VTH


20

18

18

19

24

23

22

21


Uniones

Nº de unión

SeñalNaturaleza de la


18 Información velocidad de las ruedas

FRECUENCIAL Captadores de velocidad ruedas / Calculador ESP

19 Información velocidad de las ruedas

CAN I/S Calculador ESP / BSI

20 Información velocidad vehículo CAN CONFORT Cuadro de abordo/Caja VTH

21 Información velocidad vehículo -

22 Configuración km/h o millas CAN CONFORT EMF / Cuadro de abordo

23Información velocidad vehículo CAN CONFORT BSI / Cuadro de abordo

Configuración km/h o millas CAN CONFORT EMF / Cuadro de abordo

24 Información velocidad vehículo CAN CONFORT Cuadro de abordo/Caja VTH

La velocidad del vehículo es medida por el calculador ABS/ESP a través de los captadores de ruedas y enviada a la BSI por la unión con la red CAN I/S.

La BSI envía esta información al Cuadro de abordo por la red CAN Confort.

El Cuadro de abordo adquiere la información de unidad de velocidad proveniente de la EMF, permitiendo determinar la unidad de medición a indicar. Seguidamente, es enviada una trama velocidad del cuadro de a bordo a la caja VTH por la red CAN Confort.

Para una velocidad del vehículo inferior a 4 km/h, la indicación que aparece en la caja de visión cabeza alta es de 0 km/h, Para una velocidad del vehículo instantánea, comprendida entre 4 y 5 km/h, la indicación que aparece en la caja de visión cabeza alta es de 5 km/h. Para una velocidad del vehículo superior a 5 km/h, la indicación que aparece en la caja de visión cabeza alta es precisada por unidades.

El tiempo de modificación de la indicación de la velocidad en la caja de visión cabeza alta (proyección virtual parabrisas) es idéntica a la del cuadro de a bordo (ver cuadro a continuación)



Velocidad instantáneaVelocidad indicada (en km/h)

Demora de indicación de la velocidad

+ 1 7,5s+ 2 1,5s+ 3 0,75s≥ 4 Inmediata- 1 1,5s- 2 0,75s≤ 3 Inmediata

Si se calcula una nueva diferencia mayor (por ejemplo +2 km/h) mientras una demora se halla en curso de tratamiento (por ejemplo +1 km/h: 7.5 s de espera), en tal caso, la indicación tiene lugar aplicando la nueva demora calculada (1.5s).

Modos degradados:

En caso de error en la red (pérdida de informaciones del cuadro de a bordo o recepción de informaciones no válidas), la VTH muestra la información velocidad instantánea del vehículo transmitida por la BSI.

Al efectuar la inicialización, si hay ausencia de información de la unidad de la indicación transmitida por la EMF, la unidad aplicada por la VTH para la indicación es el "Km/h" (unidad por defecto).

En caso de pérdida de la información unidad de indicación en rodaje, el calculador VTH no modifica la unidad utilizada en el momento de producirse la anomalía.

Si la BSI transmite una Información de velocidad no válida, el VTH indica "--" Km/h pasados 5 segundos. En estos 5 segundos, el valor que aparece es el último recibido.

Indicación velocidad en modo degradado

Informaciones RedEl VTH envía continuamente a la BSI la velocidad indicada en el VTH.

Cuando la indicación de la velocidad no se halla activada (VTH en modo OFF), el valor devuelto es "VTH apagada por el usuario".Si la VTH debe indicar "--", envía a la BSI la información "Taquímetro en modo degradado".


Alumbrado de los dígitos


7 Indicación de los testigos de señalización y de alerta

La VTH recibe una trama para encender los testigos "STOP", "SERVICE", "Alumbrado carretera", "Alerta mínimo carburante", y "ESP/ABS". En esta trama, se ha reservado un bit para cada testigo. El testigo se enciende cuando el bit que le ha sido asignado es situado por la BSI en posición '1'.

Modos degradados:

En caso de ausencia de trama durante la fase de rodaje, la VTH aplica permanentemente el último valor recibido.

Después de una fase de inicialización (puesta en marcha del sistema), si la información de la red que indica el modo de gestión de los testigos está ausente, la VTH aplica permanentemente el valor por defecto (testigos apagados) hasta la recepción de nuevas indicaciones por parte de la BSI.



8 Indicación de los segmentos de navegación

Para el alumbrado de los segmentos de navegación, la VTH utiliza la información transmitida por el RT3. Esta trama contiene 1 bit reservado a cada segmento de la navegación; el segmento se enciende si el bit que le corresponde vale '1'.

Numeración de los segmentos

9 Disfuncionamiento de la pletina de mando

En caso de fallo de un pulsador, los valores que éste comunica no serán tenidos en cuenta, conservándose el estado corriente en el momento del fallo.

A la reinicialización por motivo de un fallo: Del pulsador On/Off, la VTH se apaga permanentemente. Del pulsador de selección, el modo de selección es neutralizado. De los pulsadores de reglaje: espejo / reglaje de la luminosidad, se utilizan los parámetros

siguientes, en orden de prioridad decreciente:- El valor memorizado demandado por la BSI.- El último valor utilizado - Un valor medio.



III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSTICO

A. OPERACIONES POST-VENTA POSIBLES

La caja VTH constituye una sola y única pieza; el captador de luminosidad es indisociable del conjunto.

B. LAS MEDICIONES DE LOS PARÁMETROS

Parámetro Estado del parámetro

Presencia de la función navegación NO / SI

Contactor « SELECCIÓN » Contactor suelto / Contactor apoyado

Contactor « Reglaje alto » Contactor suelto / Contactor apoyado

Contactor « Reglaje bajo » Contactor suelto / Contactor apoyado

Apoyo sobre el Contactor « Marcha / Parada » Contactor suelto / Contactor apoyado

Rotación del Contactor «Marcha / Parada» Estado bajo / Estado alto

Nivel de luminosidad ambiente 0% / 100% / Defecto del captador

Posición de la imagen 0% / 100 %

Visualización del indicador de velocidad No visualizado / visualizado

Visualización del testigo « STOP » No visualizado / visualizado

Visualización del testigo « SERVICE » No visualizado / visualizado

Visualización del testigo « Luz de carretera » No visualizado / visualizado

Visualización de la ayuda a la navegación No visualizado / visualizado

Visualización del testigo « Mínimo carburante » No visualizado / visualizado

Visualización del testigo « Control Dinámico de Estabilidad » No visualizado / visualizado



C. LOS TESTS DE ACCIONADORES

Accionador Test efectuado

Indicador de Velocidad

Indicar: 50 Km/h durante 3 segdespués 188 Km/h durante 3 segdespués 255 km/h durante 3 segdespués volver a 0 Km/h

Visualización de la Navegación

Encender progresivamente los segmentos 0 a 31 con medio segundo de intervalo.Dejarlos encendidos durante 5 segundos antes de borrarlos

Visualización del testigo « carburante »Visualizar el testigo carburante durante 5 segundos

Visualización del testigo « STOP »Visualizar el testigo « STOP » durante 5 segundos

Visualización del testigo « ESP »Visualizar el testigo « Control Dinámico de Estabilidad » durante 5 segundos

Visualización del testigo « Luces de carretera »

Visualizar el testigo «Alumbrado de carretera» durante 5 segundos

Visualización del testigo « SERVICE »Visualizar el testigo « SERVICE » durante 5 segundos

Intensidad de la visualización0%, después 33%, después 66%, después

100%, después 50 %Intervalos de 2 segundos

Visualización del conjunto de los segmentos

Visualización del conjunto de los segmentos durante 5 segundos

Altura de la visualizaciónLlevar el espejo al tope bajo y después al alto y finalmente situarlo en posición inicial

Alumbrado de la pletina de mandoAlumbrar la pletina de mando al 0% durante 5 segundos después al 100% durante 5 segundos

D. TELECODIFICACIÓN

Parámetro a telecodificar Telecodificación posible

Presencia de la función navegación

SI / NO



E. LAS TELECARGAS

No hay prevista ninguna telecarga por el calculador VTH.

F. CÓDIGOS DEFECTOS

Defecto Información velocidad incorrectaDefecto ausencia de comunicación con la BSIDefecto de la red CANDefecto calculador mudo en la red CANDefecto contactor de Selección bloqueadoDefecto contactor de reglaje Bajo bloqueadoDefecto contactor de reglaje Alto bloqueadoDefecto contactor Marcha/Parada bloqueadoDefecto captador de luminosidadDefecto pilotaje del motor del espejo motorizadoDefecto alimentación de la pantalla

G. CABLERÍA DE DERIVACIÓN / ÚTILES POST-VENTA

No se ha previsto ninguna cablería de derivación para la VTH

Útil post-venta Lexia o Proxia con CD versión 33 o superior.



DEFLECTOR MÓVIL

I - GENERALIDADES


La función del deflector móvil es dar apoyo aerodinámico al vehículo. Con él mejora la estabilidad del frenado a gran velocidad y reduce el consumo de carburante. En función de la velocidad, el deflector dispone de dos posiciones de despliegue. La segunda posición se utiliza también para las operaciones de mantenimiento (lavado).

B. COMPOSICIÓN

El sistema está compuesto por una parte mecánica que comprende la hoja, su mecanismo de despliegue y por un calculador donde se halla integrado el motor de mando del deflector. El conjunto va fijado a un soporte en el interior del maletero, próximo al deflector.


La primera fase de despliegue (posición 1) se produce a partir de 65 km/h. Esta fase se mantiene mientras la velocidad es superior a 25 km/h; por debajo de esta velocidad el deflector se cierra completamente.La segunda fase de despliegue (posición 2) se produce a partir de 125 km/h. Esta fase se mantiene mientras la velocidad es superior a 105 km/h, por debajo de esta velocidad el deflector vuelve a la primera fase de despliegue.

El conductor no tiene forma de impedir el despliegue del deflector.


Calculador

Hoja Mecanismo


La única operación que el conductor puede realizar es situar el deflector en posición de mantenimiento; para ello, una vez cortado el contacto y antes de transcurrir un minuto, tiene que accionar el mando limpiaparabrisas.El deflector vuelve a cerrarse a partir de una velocidad de 10km/h (función antipinzamiento)

El funcionamiento del deflector móvil es neutralizado cuando el portón del maletero está abierto o si se selecciona la marcha atrás.

El dispositivo antipinzamiento se activa cuando el deflector móvil pasa de la posición 1 a la posición 0, a una velocidad inferior a 25 km/h.

La limpieza del vehículo con un sistema de alta presión debe ser realizada con el deflector cerrado.



ÓrganosBSI Caja de Servicio Inteligente

6910 Deflector móvil7700 Captador de ángulo del volante de dirección7758 Calculador de suspensión de amortiguación variable7800 Calculador de corrector dinámico de estabilidad (ESP)



UnionesNº de unión

SeñalNaturaleza de

la señalEmisor / Receptor

1

Autorización del movimiento del deflector móvil de cofre (cofre abierto/cerrado)Velocidad vehículoAFU, ABS, REF, ESP en regulaciónAceleración longitudinalÁngulo volante de dirección

CAN Confort BSI / 6910

2Posición del deflector móvil de cofreMovimiento del deflector móvil de cofreEstado del deflector móvil de cofre

CAN Confort 6910 / BSI

3 Información ángulo volante de dirección CAN I/S 7700 / BSI

4

Velocidad vehículoAFU, ABS, REF, ESP en regulaciónAceleración longitudinalÁngulo volante de dirección

CAN I/S 7800 / BSI

6Posición del deflector móvil de cofreMovimiento del deflector móvil de cofreEstado del deflector móvil de cofre

CAN I/S BSI / 7758


El motor de mando del deflector y el calculador forman una sola pieza. En el calculador se hallan integrados dos captadores de efecto Hall directamente adaptados al motor con el fin de determinar la posición exacta del deflector. El calculador controla los intercambios producidos en la red CAN Confort.

C. ASIGNACIÓN DE VÍAS

Borne Descripción1 Libre2 Libre 3 Libre4 CAN Confort H5 Libre6 Masa7 Reservado 8 Alimentación permanente 9 Libre

10 CAN Confort L




1 Puesta en marcha

El deflector móvil solamente puede funcionar si la BSI le da la autorización (alerta de la red). Todo movimiento iniciado se finalizará, incluso si la BSI consigue impedir el funcionamiento del deflector móvil.

2 En funcionamiento «normal»

Para evitar el movimiento intempestivo del sistema, los umbrales de retorno son diferentes de los umbrales de despliegue.

3 Situación de emergencia

Una situación de emergencia puede ser activada si la velocidad del vehículo sobrepasa los 125 km/h, permaneciendo activable mientras la velocidad no baje de 80 km/h. Una situación de emergencia en curso se desactiva al bajar la velocidad de 25 km/h.Una situación de emergencia consiste en mantener el deflector en su posición actual y suspender los próximos movimientos. Un movimiento en curso finaliza siempre.Tras la desaparición de la situación de emergencia y pasado un tiempo de 10 segundos, el deflector móvil adopta una posición en función de la velocidad del vehículo.

Las situaciones de emergencia se definen como: Indicación por la BSI de una frenada de emergencia. Indicación del ABS en curso de regulación. Indicación del ABS de un valor de aceleración inferior a - 4.48 m/s². Indicación del ESP en curso de regulación. Valor del ángulo de volante superior a 22°.



Caso n°1: desactivación de la situación de emergencia debida al paso del umbral de velocidad de 25 km/h

Caso n°2: desactivación de la situación de emergencia debida a la finalización de ésta.


+ 10 seg.


4 Anti-pinzamiento

Por debajo de 25 km/h, el deflector móvil es capaz de detectar un obstáculo durante la fase de cierre.A la detección de un obstáculo, el deflector móvil se despliega completamente a la posición 2 y se mantiene en ella hasta recibir un nuevo mando de movimiento (según los umbrales de velocidad del vehículo).

El deflector móvil puede detectar un obstáculo durante su apertura, en cuyo caso, se posiciona de nuevo en la posición precedente (Posición 0 ó 1).Si durante el reposicionamiento del deflector es también detectado un defecto, el deflector interrumpe todo movimiento.

Después de haber encontrado 7 bloqueos sucesivos, el deflector móvil de cofre no es autorizado a funcionar. Será necesario, en tal caso, un paso por una fase de alerta para que el funcionamiento del deflector sea de nuevo autorizado.

5 Protección térmica

La protección térmica del motor del deflector móvil es calculada por extrapolación.El calculador del deflector móvil mide continuamente la duración total del movimiento y de dicha medición extrae los tiempos sin movimiento. Si el deflector móvil efectúa demasiados movimientos sin las pausas suficientes, el calculador deducirá que el motor se halla próximo a un estado de sobrecalentamiento, poniendo fin entonces al movimiento en curso del deflector y provocará su detención durante el tiempo necesario para refrigerar su motor.

Una demanda de paso del deflector móvil a la posición 2 a causa de un paso de la velocidad por encima del umbral de transición es prioritaria frente a la refrigeración del motor.Igualmente, es prioritaria una reapertura del deflector si es debida a un obstáculo.

6 Neutralización

El funcionamiento del deflector móvil de cofre es neutralizado al abrir el cofre o al poner la marcha atrás.En caso de no validez de la información «marcha atrás seleccionada», no considera que la marcha atrás no ha sido seleccionada.



7 Modos degradados

Modo degradadoComportamiento en modo

degradadoComportamiento en salida de modo

degradadoDefecto de un captador de efecto Hall

Paso a posición 2 si la veloci-dad es superior a 65 km/h

Ningún movimiento del deflector

Defecto memoria EEPROM Apertura del deflector a tope Ningún movimiento del deflector

Defecto de alimentación Parada de los movimientos

El deflector móvil se posiciona según la velocidad del vehículo, si ésta es superior a 5km/h. Si no, espera una nueva demanda

Sobrecalentamiento del motorFin del movimiento en curso y parada


Detección de un obstáculo (x 7) No hay próximos movimientos

El deflector móvil se posiciona según la velocidad del vehículo, si ésta es superior a 5km/h. Si no, espera una nueva demanda Aparición del defecto

Velocidad máxima no válida Paso a posición 2


Aceleración longitudinal no válida y motor en marcha

Paso a posición 2


Ángulo de volante no válido y motor en marcha

Paso a posición 2


Estado ángulo de volante no válido y motor en marcha

Paso a posición 2


Sin autorización para funcionar y velocidad vehículo superior a 129 km/h

Paso a posición 2No hay próximos movimientos


Deflector móvil no inicializado y velocidad vehículo superior a 129 km/h

Apertura del deflector a tope Sin movimiento

Pérdida de comunicación en la red CAN

Paso a posición 2Tras 15s, paso a vigilancia


No recepción de informaciones funcionales procedentes de la BSI

Paso a posición 2El deflector móvil se posiciona según la velocidad del vehículo, si ésta es superior a 5km/h. Si no, espera una nueva demanda

No recepción de informaciones de situación de emergencia

Paso a posición 2El deflector móvil se posiciona según la velocidad del vehículo, si ésta es superior a 5km/h. Si no, espera una nueva demanda



III - OPERACIONES POST-VENTA

A. DETALLE DEL MECANISMO

El conjunto se halla constituido por varios elementos especificados en el servicio Piezas de Recambio.

B. OPERACIÓN MANUAL

Es posible la maniobra manual del deflector móvil utilizando una llave hexagonal macho de 4 mm. El hecho de desplazar manualmente el deflector requiere seguidamente un proceso de inicialización con el útil post-venta.

C. TELECODIFICACIÓN

No tiene telecodificación


Motor, calculador

Cables

Mecanismo

Hoja

Topes de reglajeTopes de reglaje

Soporte

Orificio 6 caras


D. TELECARGA

No tiene telecarga

E. CÓDIGOS DEFECTOS

Designación Tipo

Defecto ausencia de comunicación con la BSI LocalDefecto de la red CAN LocalDefecto calculador mudo en la red CAN LocalDefecto Información velocidad vehículo no válida DistanteDefecto del motor de deflector móvil de cofre LocalDefecto del motor de deflector móvil de cofre bajo o par motor elevado LocalDefecto de posición del deflector móvil de cofre incorrecta LocalDefecto de tensión de alimentación LocalDefecto de inicialización Local



F. TABLA DE LOS PARÁMETROS

Los valores indicados en el útil son los valores memorizados en el calculador interrogado

ParámetrosValor de

ref.Definición del parámetro

Velocidad de abatimiento a «posición cerrada» del vehículo en desaceleración

25 km/hValor de la velocidad del vehículo en desaceleración a la que el deflector móvil de cofre se abate de la «posición entreabierta» a la «posición cerrada».

Velocidad de abatimiento a «posición entreabierta» del vehículo en desaceleración

105 km/hValor de la velocidad del vehículo en desaceleración a la que el deflector móvil de cofre se abate de la « posición abierta » a la « posición entreabierta ».

Velocidad de despliegue a «posición entreabierta» del vehículo en aceleración

65 km/hValor de la velocidad del vehículo en aceleración a la que el deflector móvil de cofre se despliega de la « posición cerrada » a la « posición entreabierta ».

Velocidad de despliegue a «posición abierta» del vehículo en aceleración

125 km/hValor de la velocidad del vehículo en aceleración a la que el deflector móvil de cofre se despliega de la « posición entreabierta » a la « posición abierta ».

Temporización de recuperación del modo nominal tras funcionamiento tipo «situación peligrosa»

10 sTemporización del calculador durante la cual no se autoriza ningún cambio de posición del deflector móvil de cofre

Valor del ángulo de volante que puede activar el funcionamiento de funcionamiento tipo «situación peligrosa»

22 grados

Valor umbral del ángulo volante del vehículo más allá del cual no se autoriza ningún cambio de posición del deflector móvil de cofre

Valor de aceleración que puede activar el funcionamiento tipo «situación peligrosa»

- 4.48 m/s²

Valor del umbral de la aceleración del vehículo más allá del cual no se autoriza ningún cambio de posición del deflector móvil de cofre

Valor de la velocidad que puede activar el funcionamiento tipo «situación peligrosa»

80 km/hValor del umbral de la velocidad del vehículo más allá del cual no se autoriza ningún cambio de posición del deflector móvil de cofre

Valor de aceleración que obliga al despliegue a «posición abierta».

6 m/s²Valor del umbral de la aceleración del vehículo al que el deflector móvil de cofre se despliega a la «posición abierta».

Valor de la velocidad que obliga al despliegue a «posición abierta».durante una fuerte aceleración

129 km/h

Valor del umbral de la velocidad del vehículo más allá de la cual el deflector móvil de cofre se despliega de la «posición entreabierta» a la «posición abierta » si el vehículo está efectuando una fuerte aceleración



G. LOS TESTS DE ACCIONADORES

Designación LEXIA/PROXIA

Precisiones sobre la activación(Duración, frecuencia, ciclo)

Mensaje asociado

Ciclo apertura/ cierre del deflector

Pilota el deflector móvil de cofre en todas las posiciones de funcionamiento y la conserva durante 2 segundos.

Ciclo:posición cerrada posición entreabierta posición abierta posición entreabierta posición cerrada.

Verificar el correcto desarrollo del despliegue y del abatimiento del deflector móvil de cofre. Cada posición estará marcada por un tiempo de parada.

Pilotaje en «posición abierta»

Pilota el deflector móvil de cofre en «posición abierta».

Verificar que el deflector móvil de cofre se despliega a «posición abierta».

Pilotaje en «posición cerrada»

Pilota el deflector móvil de cofre en «posición cerrada».

Verificar que el deflector móvil de cofre se abate a «posición cerrada».

H. CABLERÍA DE DERIVACIÓN / ÚTILES POST-VENTA

Se puede montar una cablería de derivación: Ref. 4262-T.

Útil Post-Venta Lexia o Proxia con CD versión 33 o superior.

I. INICIALIZACIÓN

Este procedimiento permite al calculador memorizar los topes del deflector y efectuar el aprendizaje de la función antipinzamiento. Esta deberá realizarse única y exclusivamente en caso de disfuncionamiento del deflector móvil de cofre o después de una intervención sobre la parte mecánica del sistema.



FRENO DE ESTACIONAMIENTO ELÉCTRICO

I - GENERALIDADES


El freno de estacionamiento eléctrico "FSE" está llamado a reemplazar al freno de mano tradicional.El FSE posee una eficacia cuatro veces superior, aproximadamente, que un sistema clásico. Ofrece la posibilidad de ser activado en marcha, ya que el apriete sobre cada rueda está controlado por el FSE para evitar todo posible bloqueo de ruedas.

B. COMPOSICIÓN

El sistema está compuesto

1 Por un contactor de impulsos

Este contactor, posicionado en la consola central, reemplaza a la palanca.



2 Grupo FSE

El sistema integra los elementos siguientes:

El dispositivo de apriete de los cables El calculador (ligado a la red CAN I/S)

3 Los testigos

Este testigo se halla situado en el cuadro de a bordo e indica el estado de apriete del freno de estacionamiento

Este testigo se halla situado en el cuadro de a bordo e indica al conductor un fallo del dispositivo FSE

Un LED en el mando eléctrico del freno de estacionamiento indica la toma en cuenta del mando. El LED se enciende cuando el freno de estacionamiento está en curso de apriete, apretado, o en apoyo sobre el mando.




La acción sobre el pulsador activa el freno de parking, con el contacto puesto o no. Los testigos del mando y del cuadro de a bordo se encienden.Una vez apretado, no es posible aflojar el freno de parking sin haber antes puesto el contacto.

Para aflojar el freno es preciso, con el contacto puesto, efectuar una acción sobre el pulsador de mando y pisar a fondo el pedal de freno o del acelerador.

En caso de que el freno no se aflojara, una correa de color amarillo, situada en el compartimiento inferior del apoya codos central, permite desolidarizar los cables del mecanismo de apriete.Para que la unión mecánica sea de nuevo efectiva, basta con accionar el pulsador para que el sistema aproxime los cables al mecanismo.

Una vez activada la correa de emergencia, el sistema deja de estar operativo. El testigo de alerta se enciende en el cuadro de a bordo mientras el sistema no se rearma de nuevo.

No es recomendable efectuar una limpieza a alta presión de los bajos de caja para no dañar el Freno de estacionamiento eléctrico.


Correa de emergencia




Identificación ÓrganosBSI Caja de servicio inteligente

0004 Cuadro de a bordo1320 Calculador motor2120 Contactor de pedal de freno7092 Mando eléctrico de freno de estacionamiento7095 Grupo freno de estacionamiento eléctrico7800 Calculador ABS

A Estribo de freno trasero izquierdo B Estribo de freno trasero derecho



Nº de unión

Señal Naturaleza de la señal Emisor / Receptor

1 Mando apriete / desapriete Filaria

Mando freno de estacionamiento eléctrico /

Grupo freno de estacionamiento eléctrico

2Posición pedal de

aceleradorCAN I/S

Calculador motor / Grupo freno de estacionamiento eléctrico

3

Estado «freno de estacionamiento de mando

eléctrico»Demanda de alerta para

visualizar

CAN I/SGrupo freno de estacionamiento

eléctrico / BSI

4

Testigo«freno de

estacionamiento»«defecto freno de estacionamiento»

CAN confort BSI / Cuadro de a bordo

5Información velocidad

vehículoSeñal ruedas traseras

CAN I/SCalculador ABS / Grupo FSE

BSI

6Información contacto pedal

de frenoFilaria

Contactor pedal de freno / Calculador dinámico de

estabilidad

7 ---Grupo FSE / Estribo de freno

trasero izquierdo

8 ---Grupo FSE / Estribo de freno

trasero derecho


1 Grupo FSE


Captador de pendiente

Captador de esfuerzo


El sistema está equipado de un motor eléctrico y de un sistema de tornillos para asegurar el apriete y el aflojamiento de los cables. La tensión de los cables se mide por un captador de esfuerzo fijado sobre el mecanismo. El cable de emergencia viene a actuar directamente sobre el mecanismo.Un captador de pendiente integrado en el grupo determina la posición de altura del vehículo (esta función no es tenida en cuenta actualmente).

2 El contactor de impulsos

El contactor de impulsos está compuesto por dos contactores, uno de los cuales está cerrado en reposo. Para que el mando sea tenido en cuenta, los dos contactores deben estar cerrados.El encendido del testigo es controlado por el cuadro de a bordo.

Borne Descripción1 Contactor principal3 Común contactores4 Contactor de seguridad7 Masa testigos (hacia la BSI)8 Contactor principal9 Alimentación testigos (hacia 0004)10 Masa


Borne DescripciónA2 CAN L (hacia BSI)A3 CAN H (hacia ESP)A4 CAN L (hacia ESP)B2 CAN H (hacia BSI)B3 Mando de frenoB4 Mando de frenoD3 Mando de frenoD4 Mando de frenoF3 Mando de frenoG2 MasaG4 AlimentaciónH2 MasaH4 Alimentación




La activación del FSE se descompone en dos fases:

Apriete dinámico (velocidad > 4.5 km/h) Apriete estático (velocidad < 4.5 km/h)

1 Apriete dinámico

Este tipo de utilización cumple la función de freno de emergencia. Para esta utilización, el conductor debe mantener el mando accionado.

El FSE va a aumentar progresivamente el esfuerzo en los cables (según una pendiente), con el fin de controlar una desaceleración de aproximadamente 0.2 g. Esta desaceleración es calculada utilizando la información de velocidad del vehículo transmitida por el ESP.

Durante la ralentización, el calculador ESP envía igualmente la señal de rueda trasera para que el FSE vigile y controle el no bloqueo de dicha rueda.

En el momento en que el conductor libera el mando, el grupo FSE afloja los cables de forma progresiva.

2 Apriete estático

El conductor tiene, en todo momento, la posibilidad de tensar el freno de estacionamiento activando el contactor de freno situado en la consola central.Si la red multiplexada del vehículo se halla en estado de vigilancia, el FSE pasa a alerta parcial y despierta a los demás calculadores unidos a la línea RCD. Cada sistema involucrado por la alerta efectúa una auto-diagnosis e intercambia diferentes informaciones necesarias para el apriete, como son, velocidad del vehículo y el encendido de los testigos en el cuadro de a bordo.

3 Desapriete

El desapriete solamente es posible si el contacto está puesto.El desapriete tiene lugar cuando se acciona el contactor de freno y se pisan a fondo el pedal del freno o del acelerador.

4 Función "crazy driver"

Para evitar el calentamiento del motor de freno de mano, el sistema se inhibe cuando contabiliza 50 mandos consecutivos de freno. El testigo defecto FSE se enciende entonces en el cuadro de a bordo.



III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSIS

A. PIEZAS DE RECAMBIO

Sólo los cables del grupo FSE se venden en despiece.

Nota: Antes de sustituir los cables, es necesario efectuar la medición de los parámetros para calcular "Número de ciclos de apriete / desapriete del Freno de Estacionamiento con mando Eléctrico".

Si este valor es igual o mayor de 50.000 ciclos, el útil deberá mostrar el mensaje siguiente:

¡Atención!, El Freno de Estacionamiento con mando Eléctrico ha sido apretado / aflojado al menos 50.000 veces.

En caso de desgaste o de fallo de los cables del Freno de Estacionamiento con mando Eléctrico, se recomienda sustituir el(los) cable(s) afectados y el calculador.

Pulse * para continuar.

Antes de sustituir los cables de freno, es necesario situar el FSE en posición desmontaje con ayuda del útil post-venta.

Desmontar el cable o los cables Situar el grupo FSE en posición montaje (con ayuda del útil post-venta). Reajustar los cables (con ayuda del útil post-venta).

Estas funciones se hallan disponibles en el menú «Desmontaje/montaje de las piezas» del útil post-venta.

B. TELECODIFICACIÓN

DesignaciónLEXIA/PROXIA

Estado de los parámetrosLEXIA/PROXIA

MotorizaciónES9A (XFV)

DT17TED4 (UHZ)

Tipo de caja de cambios Caja automática AM6

Diversidad funcionesTodo tipo X6

(países muy fríos, países cálidos, …)

C. TELECARGA

Es posible efectuar la telecarga de la unidad de mando en post-venta.

D. INICIALIZACIÓN

Después de la sustitución o del desmontaje / montaje del grupo FSE, es necesario efectuar una calibración del captador de pendiente integrado en le calculador.Para efectuar esta operación, es imprescindible el útil post-venta y que el vehículo esté ubicado sobre un suelo plano.



E. CÓDIGOS DEFECTOS

Denominación Código DescripciónDefecto sobre-tensión de alimentación del calculador P0563 No caracterizado

Defecto sub-tensión de alimentación del calculador P0562 No caracterizado

Defecto señal captador de vaivén C1311 CoherenciaC1310 Defecto interno al captador

Defecto mando de activación desactivación del FSEC1555 CC+, CC-, COC155C Bloqueo mecánico

Defecto señal captador de esfuerzo (captador interno al calculador)C1551 Defecto interno al captadorC155A CalibraciónC1552 Valor recibido incorrecto

Defecto señal captador de temperatura del motor eléctricoC1553 CC+, CC-, COC1554 Valor recibido incorrecto

Defecto señal captador de pendiente (captador interno al calculador)C1502 CC+, CC-, COC1503 Valor recibido incorrectoC155B Calibración

Defecto cable de freno C1550 No caracterizadoDefecto mando del motor eléctrico C1556 No caracterizado

Defecto Ausencia de Comunicación con el calculador motor U1108 Calculador motor ausenteU1308 Calculador motor (CMM) ausenteU1208 Valor recibido incorrecto

Defecto Ausencia de Comunicación con el Calculador ESPU1113 Calculador ESP ausenteU1313 Calculador ESP ausenteU1213 Valor recibido incorrecto

Defecto Ausencia de Comunicación con la BSIU1118 BSI ausenteU1318 BSI ausenteU1218 Valor recibido incorrecto

Defecto modo Alerta Mando a Distancia (RCD)

U2000 Mala recepción del mensaje de alerta principalU2002 Cable de alerta Mando a Distancia (RCD) unido a

masaU2003 Incoherencia del mensaje de alerta principal

Defecto mensaje de Alerta Mando a Distancia (RCD) parcial U2118 Mala recepción del mensajeDefecto Transmisión del mensaje de Alerta Mando a Distancia (RCD) parcial

U2219 No caracterizado

Defecto Calculador Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico (FSE) mudo

U1000 No caracterizado

Defecto CAN General U1003 CC entre dos hilos del bus CAN o CODefecto Bus CAN y Detección de circuito abierto C1510 No caracterizadoDefecto calculador (hardware) P0606 No caracterizado

Defecto calculador (software)P0602 No caracterizadoP0603 No caracterizado

Defecto telecodificación (configuración no efectuada) P1613 No caracterizadoDefecto telecodificación (configuración inadecuada) C155D No caracterizado

Defecto Ausencia de Comunicación con Caja de cambios automáticaU1309 Calculador caja de cambios automática ausenteU1109 Calculador caja de cambios automática ausenteU1209 Datos recibidos no válidos



F. LAS MEDICIONES DE LOS PARÁMETROS

Denominación Lexia / Proxia Descripción

Velocidad calculadaVelocidad calculada efectuando la media de las velocidades de las dos ruedas delanteras.

Estado del botón de mando del Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico (FSE)

Estado del conmutador de mando del sistema Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico (Cerrado (apretado), Abierto (aflojado)).

Estado del Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico (FSE)

Indicación del estado en el que se encuentra el sistema Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico: (Aflojado, Apretado, Apriete en curso, Desapriete en curso, Frenado dinámico en curso).

Estado del pedal de freno Estado del pedal de frenos (Pisado o suelto)

Estado del pedal aceleradorPosición del pedal de aceleración (Porcentaje de recorrido del pedal).

Tensión de alimentación del calculador

Tensión de alimentación del calculador Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico.

Diagnosis de la comunicación red Activo bajo +APC, motor en marcha.

Número de ciclos de apriete / desapriete del FSE

El servicio de lectura del número de ciclos de apriete / desapriete informa del número de veces que el FSE ha sido apretado o aflojado.

G. LOS TESTS DE ACCIONADORES

Designación Desbloqueo frenos: tensado

Desbloqueo frenos: destensadoApriete del Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico

Desapriete del Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico

Las acciones « Desbloqueo frenos: tensado » y « Desbloqueo frenos: destensado » han de utilizarse cuando no existe posibilidad alguna de hacer funcionar el FSE

H. CABLERÍA DE DERIVACIÓN / ÚTILES POST-VENTA

Cablería de derivación utilizada para el FSE: 4229T (32V gris)

Útil Post-Venta Lexia o Proxia con CD versión 34 o superior.



CAPÓ ACTIVO

I - GENERALIDADES


El sistema "Capó activo" es un conjunto destinado a proteger a los viandantes en caso de producirse un impacto con uno de ellos. Al producirse tal circunstancia, el sistema levanta el capó unas decenas de milímetros para que el peatón no golpee con los elementos situados por debajo del capó.

B. COMPOSICIÓN

El sistema está compuesto por:

1 Accionadores pirotécnicos

Accionador nuevo Accionador utilizado

Los dos accionadores pirotécnicos están situados bajo el capó y han sido fijados entre la caja (parte baja) y el compás del capó (parte móvil).



Al detectarse un impacto del frontal de vehículo con un peatón, les accionadores pirotécnicos bajo el capó liberan un muelle con el fin de levantar el capó 65 mm.

2 Captador acelerómetro de impacto con peatón

El captador acelerómetro del impacto con un peatón está situado detrás de la traviesa de paragolpes delantero, en la zona central.

Su función consiste en comunicar, por enlace filiar, al calculador BDCP, la desaceleración frontal del vehículo.Este captador es capaz de efectuar su auto-test para seguidamente transmitirlo al BDCP.



3 Captador de fuerza

El captador de fuerza está situado delante de la traviesa de paragolpes delantero.El captador está constituido por una moldura que contiene una fibra óptica y una caja emisora-receptora. Esta caja contiene, además, una parte electrónica que permite la comunicación por medio de cables con la caja BDCP y efectuar un auto-control.

La detección de un golpe contra un peatón se realiza disminuyendo el haz luminoso cuando este sufre un pinzamiento.



4 Un calculador de detección de impacto con un peatón

Llamada BDCP, esta caja centraliza las informaciones y decide o no la detonación de los dos accionadores pirotécnicos instalados bajo el capó.

Esta caja se halla situada en la plancha de a bordo, detrás de la guantera

La caja es reutilizable hasta cuatro veces.

5 Testigo de alerta

En caso de fallo, el sistema utiliza el calculador airbag para alertar al conductor.El calculador BDCP envía la información de fallo al calculador airbag a través de la red CAN. El calculador airbag envía la información al cuadro de a bordo a través de la BSI para solicitar el encendido del testigo.El testigo utilizado es el de "service", que va acompañado de una alerta sonora y de un mensaje "choque peatón falla"





Órganos

BSI Caja de servicio inteligente

0004 Cuadro de a bordo

6570 Calculador de airbag

6590 Calculador de detección impacto con peatón

6591 Captador acelerómetro de impacto con peatón

6593 Captador de fuerza

6594 Accionador pirotécnico bajo capó derecho

6595 Accionador pirotécnico bajo capó izquierdo

7215 Pantalla Multifunción EMF

7800 Calculador de control dinámico de estabilidad (ESP)

8480 Caja telemática RT3



Uniones

Nº de enlace

SeñalNaturaleza de

la señalEmisor / Receptor

1 ActivaciónNIVELES DE CORRIENTE

BDCP / Accionador pirotécnico bajo capó derecho

2 ActivaciónNIVELES DE CORRIENTE

BDCP / Accionador pirotécnico bajo capó izquierdo

3 Información velocidad vehículo CAN CAR BSI / BDCP

4Información impacto con peatón

CAN CARBDCP / Calculador Airbag

Fallo del sistema impacto peatón BDCP / BSI

5 Información velocidad vehículo CAN CAR BSI / BDCP

6

Demanda de encendido del testigo de alerta

Demanda de indicación mensaje de alerta

Demanda de llamada de urgencia

CAN CONF BSI / EMF & Cuadro de a bordo

7Demanda de encendido del

testigo de alertaCAN CONF BSI / Cuadro de a bordo

8 Información velocidad vehículo CAN I/S Calculador ESP / BSI

9 Información impacto con peatón ANÁLOGICA Captador de fuerza / BDCP

10Información de desaceleración

longitudinalANÁLOGICA Captador acelerómetro de golpe peatón / BDCP

11Información impacto con peatón Fallo del sistema impacto peatón

CAN CAR BDCP / Calculador Airbag

12Demanda de indicación del

mensaje de alerta CAN CONF BSI / EMF

13



Demanda de llamada de urgencia

CAN CAR Calculador Airbag / BSI

14



Información golpe peatónDemanda de llamada de

urgencia

CAN CAR

Calculador Airbag / BSI

Defecto del sistema impacto peatón

BDCP / BSI

15Demanda de llamada de

urgenciaCAN CONF BSI / Caja RT3




1 Accionadores pirotécnicos

FuncionamientoA consecuencia de la inflamación efectuada por el calculador de detección golpe con peatón, el cartucho pirotécnico (16) desplaza la grupilla (19) a la garganta de recepción (20).Los dos muelles (17) son liberados, levantando el capó de 65 mm.

Características

Resistencia 2Ω ±0,2Corriente de inflamación 1,2A durante 2ms

Nota: el cartucho pirotécnico es indisociable de la bisagra de capó.

Los sistemas pirotécnicos deben cambiarse después de su funcionamiento o a los quince años siguientes a la fecha de puesta en circulación del vehículo.


1717


2 Captador acelerómetro de impacto con el peatón

Su función consiste en comunicar por medio de cables al calculador BDCP las aceleraciones y desaceleraciones según el eje longitudinal del vehículo.

Este captador transmite las informaciones siguientes al BDCP: Presencia: detección de defecto de unión Diagnosis: (defectos del captador) Conformidad: permite al BDCP verificar el montaje de un captador de versión

adecuada.

Las uniones entre el calculador y los captadores tienen lugar a través de dos cables trenzados, no blindados. El cable de alimentación sirve igualmente para la transferencia bidireccional de las informaciones.



3 El captador de fuerza

A: Convertidor Analógico / DigitalB: MicrocontroladorC: Mando del diodo Electro Luminiscente11: Haz luminoso12: Fotodiodo13: Caja electrónica equipada con microcontrolador14: Parte de tratamiento de la señal (amplificador)15: Diodo Electro Luminiscente

El diodo (15) emite un haz luminoso (11) de potencia constante, accionada por la caja electrónica equipada con microcontrolador (C).El fotodiodo (12), situado en el otro extremo de la fibra óptica, recibe el haz luminoso.Durante un golpe frontal, la fibra óptica es pinzada, creando una deformación del haz luminoso. El recorrido del haz luminoso sufre una modificación y pierde potencia.La señal medida por el fotodiodo (12) es transformada por el convertidor Analógico / Digital (A) y tratada por la caja electrónica equipada con microcontrolador (B), todo lo cual permite determinar la fuerza del impacto y, por comparación, la naturaleza del obstáculo.

La unión entre el calculador y el captador se realiza por medio de 4 cables, 2 de los cuales son trenzados y sin blindar. El cable de alimentación sirve igualmente para la transferencia bidireccional de las informaciones. Los otros dos cables son utilizados para una alimentación complementaria.


A

B

C

1211

15

14

13


4 Un calculador de detección de impacto con peatón

El calculador de detección de un impacto con un peatón permite efectuar las funciones siguientes:

Detección golpe a peatón, Disparo de los accionadores pirotécnicos bajo capó. Diagnosis del sistema, Memorización de las condiciones de los impactos que han provocado la detonación, Memorización de los fallos detectados. Diálogo en la red multiplexada (CAN CAR) Gestión de los modos degradados (de emergencia) de funcionamiento, según los fallos

detectados. Contabilización del número de impactos susceptibles de provocar la detonación de los

accionadores.

El calculador de detección de impacto con un peatón adquiere las informaciones siguientes: Las aceleraciones proporcionadas por el captador acelerómetro de golpe con peatón. Las modificaciones del haz luminoso del captador de fuerza (fibra óptica). La velocidad del vehículo.

Tras el correspondiente tratamiento y análisis, el calculador de detección de impacto con un peatón acciona la detonación de los accionadores pirotécnicos situados bajo capó.


Calculador

Nº Vía Descripción Nº Vía Descripción5 - Captador acelerómetro 30 CAN DATA H CAR8 + Captador acelerómetro 33 CAN DATA L CAR

13 + accionador bisagra capó Dch. 34 MASA14 - accionador bisagra capó Dch. 37 + CAN

18 + accionador bisagra capó Izq. 40+ Alimentación complementaria captador de fuerza

19 - accionador bisagra capó Izq. 47 + APC

24+ Comunicación Captador de Fuerza

48Masa alimentación complementaria Captador de fuerza

25Masa Comunicación Captador de fuerza



Captador acelerómetro de impacto peatón:

Nº Vía Descripción1 - Capt. Aceleróm. impacto peatón23 + Capt. Aceleróm. impacto peatón

Captador de fuerza impacto peatón:

Nº Vía Descripción1 Masa2 + Comunicación Captador de fuerza3 Masa4 + alimentación complementaria captador de fuerza




1 Inicialización

Al poner el contacto (aparición +APC y +CAN), la caja BDCP efectúa su inicialización: autodiagnosis interna calculador y diagnosis de la configuración. El captador de fuerza y el captador acelerómetro de impacto peatón se autodiagnostican y comunican sus correspondientes estados al calculador BDCP.

2 En funcionamiento

El calculador adquiere conocimiento de las aceleraciones longitudinales suministradas por el acelerómetro así como de los esfuerzos aplicados sobre el captador de fuerza.La caja de detección de impacto con el peatón utiliza igualmente la información velocidad del vehículo con el fin de evitar una activación intempestiva de los elementos pirotécnicos (el margen de velocidad seleccionada para autorizar la detonación está comprendida entre 30 y 70 km/h).

Tratadas y analizadas las diferentes informaciones recibidas, el BDCP activa o no los accionadores pirotécnicos.

El BDCP informa a la caja Airbag de su estado. Será la caja (calculador) Airbag la encargada de emitir la demanda de llamada de urgencia.

Después de un impacto peatón, un contador se incrementa en el calculador BDCP.

3 Defectos

Una vez confirmado un defecto, éste es memorizado por la EEPROM de la caja BDCP. Dicho defecto es igualmente enviado a la BSI, a través de una trama, para que pueda ser inscrito en el diario de los defectos.

Podemos encontrar igualmente en la memoria, códigos de defectos que corresponden a las diferentes detonaciones. Aunque no se trate realmente de defectos, los estados de detonación son, por simplicidad, conservados en memoria con idéntica estructura que los defectos.

Para alertar al conductor de una anomalía, el calculador BDCP envía la información de fallo al calculador airbag por medio de la red CAN. A su vez, ésta envía la información al cuadro de a bordo por medio de la BSI para solicitar el encendido del testigo "service".El encendido del testigo va acompañado de una alerta sonora y de un mensaje "impacto peatón fallido"

Nota: En ausencia de diálogo en la red, las detonaciones son autorizadas.

4 Modos degradados

El BDCP controla los modos degradados en función de la naturaleza de los defectos.Existen en el calculador varios modos degradados, que son aplicados según la naturaleza del defecto detectado.Si se produce una anomalía en un encendedor, solamente quedará neutralizado el elemento pirotécnico.Tras la detección de un impacto con un peatón, es imposible borrar los códigos defectos ni el contexto de impacto peatón (el registro y salvaguarda de las informaciones que permitirán ulteriormente comprender las decisiones de detonación tomadas por el calculador).





El calculador BDCP es reutilizable hasta un máximo de 4 veces, el número de activaciones realizadas puede verse en la lectura de los parámetros.

El BDCP no posee reserva de energía; por tanto, no existe plazo de tiempo para poder intervenir en los elementos; no obstante, hay que cortar el contacto para garantizar toda neutralización de detonación.

Después de un impacto, haya o no causado la activación de los accionadores pirotécnicos, es imperativo verificar físicamente la caja captador de fuerza. Cualquier fisura anula la estanqueidad de la caja, haciendo en este caso necesaria su sustitución, incluso si no hubiera presencia de defectos.Las fijaciones de la fibra óptica a la traviesa del paragolpes deben igualmente ser verificadas y, si fuera necesario, sustituidas.

B. TELECODIFICACIÓN

Designación Telecodificación posible

Presencia captador acelerómetro de impacto

Ausencia de captadorCaptador frontal central

Captador frontal derechoCaptadores frontales izquierdo y derecho

Accionador pirotécnico derecho bajo capóNOSI

Accionador pirotécnico izquierdo bajo capóNOSI

Captador de fuerza impacto peatónNOSI

El calculador airbag posee una línea de telecodificación presencia BDCP

C. TELECARGA

No es posible telecargar el calculador BDCP en post-venta.



D. CÓDIGOS DEFECTOS

1 Descripción

Descripción Tipo Designación

Defecto de la información velocidad vehículo Distante Valor recibido incorrecto

Defecto de ausencia de comunicación con la BSI Distante No definido

Defecto de la red CAN Distante No definidoDefecto calculador mudo en la red CAN Distante No definidoDefecto de telecarga Distante No definido

Defecto de la tensión de alimentación (+APC) Local

Circuito abiertoNo definido Tensión demasiado bajaTensión demasiado alta

Defecto de la tensión de alimentación (+CAN) LocalTensión demasiado alta No definido Tensión demasiado baja

Defecto del captador de fuerza golpe peatón LocalCircuito abiertoNo definido

Defecto del captador acelerómetro frontal central LocalCircuito abiertoNo definido

Defecto del accionador pirotécnico izquierdo bajo capó

Local

No definidoCortocircuito al +Cortocircuito a masaCircuito abiertoCortocircuito

Defecto del accionador pirotécnico derecho bajo capó Local

No definido Cortocircuito al +Cortocircuito a masaCircuito abiertoCortocircuito

E. LAS MEDICIONES DE LOS PARÁMETROS

Designación Variable

Contador de impactosNo hay impacto registrado

X golpes registrados

Estado del accionador pirotécnico derecho bajo capó

No configuradoEncendedor operativoDetonación efectuada

En defecto

Estado del accionador pirotécnico izquierdo bajo capó

No configuradoEncendedor operativoDetonación efectuada

En defecto



F. LOS TESTS ACCIONADORES

No se dispone de un test accionador para este calculador

G. CABLERÍA DE DERIVACIÓN / ÚTILES POST-VENTA

Cablería de derivación utilizada para el Capó activo: 4366TSimulador: 4184T

Útil post-venta Lexia o Proxia con CD versión 33 o superior.



MICRO BAJADA DE LAS LUNAS

I - GENERALIDADES


El C6 está equipado con puertas sin cerco. Con el fin de no alterar el grado de confort acústico, es necesario garantizar una adecuada estanqueidad entre la luna y el encuadramiento del vehículo. Para ello, el motor elevalunas hace penetrar la luna en la junta cuando se cierra la puerta y la hace salir de dicha junta en el momento de abrir la puerta. Esta es la función que llamamos micro bajada.

B. COMPOSICIÓN

El sistema está compuesto por:

1 Cuatro elevalunas.

Cada elevalunas integra una parte electrónica llamada EDP "electrónica de puerta". Los EDP delanteros son multiplexados y los traseros se hallan conectados a la BSI en filaria.



2 Dos cajas de anticipación de micro-bajada de las lunas (BAM).

Estas cajas se hallan situadas bajo el tablero delantero. Una vigila la acción de los COE "Contactores de Apertura Exterior" delanteros y la otra la acción de los COE traseros. Su función es la de advertir rápidamente a la electrónica de puerta de una acción realizada sobre una empuñadura de puerta exterior con el fin de provocar la micro-bajada de la luna.Los tiempos de reacción entre la información COE y la alimentación motor son inferiores a 40ms.

3 Cuatro contactores de puerta abierta (CPO)

Un contactor ha sido instalado en cada cerradura de puerta. Este contactor, mediante la puesta a masa, informa de que un contactor está abierto.


X 2


4 Cuatro contactores de apertura de puerta desde el exterior (COE)

Cada contactor está situado detrás de una empuñadura de puerta sobre una pletina. Tienen como finalidad detectar una acción sobre la empuñadura.


Al carecer las puertas de cerco, cada vez que se produce una apertura rápida de puerta, los usuarios constatan una desolidarización defectuosa de la ventana respecto de la junta. De ello se deriva una sensación de agarre de la puerta y una calidad defectuosa percibida por el usuario, debida al ruido de desenganche de la junta. El BAM tiene por misión anticipar la micro-bajada con respecto a la información CPO y poder así evitar este problema. Ello permite mantener una luna bien insertada en la junta el resto del tiempo y, en consecuencia, garantizar una estanqueidad perfecta del conjunto junta-luna.




A. SINOPSIS DETALLADA DE LOS EDP

Órganos Órganos

BSI Caja de servicio inteligente 6100 Contactor elevalunas trasero izq.6005 Contactor elevalunas delantero de pasajero 6105 Contactor elevalunas trasero dch.6031 motor + elevalunas DEL secuencial de pasajero (EDP) 6131 Motor + caja elevalunas trasero dch.6032 motor + elevalunas DEL secuencial de conductor

(EDP)6132 Motor + caja elevalunas trasero izq.

6036 Pletina de mando elevalunas retrov. puerta conductor 6202 Conjunto cerradura puerta conductor6039 Caja anticipación micro-bajada trasera 6207 Conjunto cerradura puerta pasajero6046 Contactor empuñadura ext. puerta trasera izquierda 6212 Conjunto cerradura puerta tra. Izq.6047 Contactor empuñadura ext. puerta trasera derecha 6217 Conjunto cerradura puerta tra. Dch.6048 Caja anticipación micro-bajada delantera 6410 Retrovisor conductor6049 Contactor empuñadura ext. puerta delant. conductor 6415 Retrovisor pasajero6050 Contactor empuñadura ext. puerta delant. pasajero

Uniones


6207


Nº de unión

SeñalNaturaleza de la señal

Emisor/Receptor

1 Información CPO conductor FILARIA 6202 / EDPC2 Información luna delantera conductor en posición micro-bajada CAN CAR EDPC / BSI3 Información luna delantera pasajero en posición micro-bajada CAN CAR EDPP / BSI4 Información CPO puerta pasajero FILARIA 6207 / 6048

5 Anticipación apertura de la luna (posición micro-bajada)TODO O

NADA6039 / 6131

6 Información COE de la puerta trasera derecha FILARIA 6047 / 60397 Información CPO de puerta trasera derecha FILARIA 6217 / 60398 Información CPO de puerta trasera izquierda FILARIA 6212 / 60399 Información COE de la puerta trasera izquierda FILARIA 6046 / 6039

10 Anticipación apertura de la luna (posición micro-bajada)TODO O

NADA6039 / 6132

11 Anticipación apertura de la luna (posición micro-bajada) FILARIA 6048 / 603212 Información COE de la puerta delantera conductor FILARIA 6049 / 604813 Información COE de la puerta delantera pasajero FILARIA 6050 / 604814 Anticipación apertura de la luna (posición micro-bajada) FILARIA 6048 / 603115 Información vehículo bloqueado / desbloqueado FILARIA BSI / 604816 Información vehículo bloqueado / desbloqueado FILARIA BSI / 6039


1 EDP conductor y pasajero

Cada EDP delantero controla: El elevalunas (+ el antipinzamiento) la micro-bajada de la luna la autorización o no del funcionamiento del elevalunas la pletina de puerta (mando elevalunas, retrovisores y neutralización para seguridad de

los niños) el retrovisor (+ sonda de temperatura exterior lado pasajero)

Los EDP delanteros están unidos a la red Can Confort. Cada EDP recibe el estado del contactor CPO.

Las informaciones que el EDP envía a la BSI son el estado de la pletina de puerta concerniente a los movimientos del espejo, el selector de espejo, el estado de neutralización de los elevalunas traseros...

2 EDP traseros

Cada EDP trasero controla: El elevalunas (+ el antipinzamiento) la micro-bajada de la luna el mando del elevalunas la autorización o no del funcionamiento del elevalunas

Los EDP traseros están unidos por cables a la BSI. Cada EDP recibe de la BAM (a través de la BSI) el estado del contactor CPO con el fin de activar o evitar la micro-bajada.

3 BAM delantero y trasero

Los BAM tienen como misión provocar una anticipación de la micro-bajada. El primer BAM controla las lunas delanteras y el segundo las lunas traseras.



Cada BAM recibe la información que viene del contactor integrado en la empuñadura exterior "COE" y envía la demanda de micro-bajada.

C. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El EDP controla localmente la función micro-bajada. La función micro-bajada (apertura/cierre de luna) sólo se realiza si la luna se encuentra entre las posiciones micro-bajada y totalmente cerrada. Una función micro-bajada en apertura de luna es seguida de una función micro-bajada en cierre de luna al cerrar la puerta. Cuando una puerta sin cerco ha sido abierta, el EDP limita el funcionamiento de la luna a la posición función micro-bajada.

Es conveniente distinguir la micro-bajada y la anticipación de la función micro-bajada. La función micro-bajada consiste en bajar la luna unos mm en el momento de abrir la puerta. La información que activa esta función micro-bajada es la información "puerta abierta" enviada por la cerradura a la electrónica de puerta, sin pasar por la BSI (tener en cuenta que esta información llega también a la BSI, que la necesita para otras funciones). El cable del CPO (contactor puerta abierta) está en empalme y parte de un lado hacia la BSI y del otro lado hacia el EDP, con el que se une previo paso por el BAM.

Como la prestación de apertura de puerta desde el exterior no era satisfactoria debido al tiempo de respuesta de la cerradura y al tiempo de tratamiento de esta información (efecto de « muro » cuando se abre la puerta), propició el desarrollo de la función anticipación micro-bajada. Esta función se compone de micro-contactos integrados en las empuñaduras exteriores de puerta y de las dos cajas BAM (caja anticipación micro-bajada), uno para la parte delantera y el otro para la trasera. Dichos micro-contactos tratan esta información y la envían a la electrónica de puerta (que es el calculador encargado de realizar la bajada de la luna). Cuando se tira de las empuñaduras exteriores, la micro-bajada tiene lugar antes, incluso, de que se abra la puerta.

La función micro-bajada es autorizada permanentemente. Por el contrario, la anticipación micro-bajada es prohibida cuando el vehículo está bloqueado. En efecto, aunque el vehículo esté bloqueado, es posible tirar de la empuñadura y sería molesto que la luna bajase en ese momento. Para ello, la BSI envía a las BAM una autorización de funcionamiento por medio de un cable (los BAM no están en la red CAN). El estado de esta autorización es memorizado por el BAM durante la puesta en alerta del vehículo (y por tanto, de la BSI), de forma que no haya que esperar que la BSI se despierte para activar la función (lo que sería contrario al objetivo que se persigue, que es el de reaccionar con rapidez).




El detalle PV de los EDP no es útil, porque se trata de una sola función de este módulo electrónico, que es totalmente transparente en el útil PV


Un EDP nuevo llega a post-venta sin inicializar; su inicialización consiste en lanzar un test global.Este test global está destinado a informar al EDP de la familia a la que pertenece el calculador (conductor o pasajero).Seguidamente, será necesario efectuar un aprendizaje de los topes alto y bajo para garantizar un funcionamiento óptimo del conjunto.

Un módulo EDP no inicializado se caracteriza por un funcionamiento paso a paso de la luna, los movimientos de la luna con la puerta abierta están prohibidos. Sin embargo, la micro-bajada se mantendrá siempre funcional; el módulo de puerta bajará la luna un valor determinado, por defecto, durante la apertura de una puerta.

B. LAS MEDICIONES DE LOS PARÁMETROS

Ninguno en lo que concierne a la micro-bajada.

C. LOS TESTS DE ACCIONADORES

Ninguno en lo que concierne a la micro-bajada.

D. TELECODIFICACIÓN

No existe telecodificación para el sistema.

E. TELECARGA

Es posible efectuar la telecarga del EDP en post-venta.



MECANISMO ELEVALUNAS

I - PRESENTACIÓN

A. RECORDATORIO SOBRE LA GEOMETRÍA

La puerta, como el resto del vehículo, responde a las siguientes normas de geometría:

El eje X El eje Y El eje Z

II - FUNCIONAMIENTO MECÁNICO DEL ELEVALUNAS

Los cursores A y B soportan la luna.

1- El motor tira del cable.2- El cursor B es arrastrado por el cable.3- El cursor A es arrastrado por el cable mientras B no esté bloqueado.4- La luna es arrastrada por los cursores y asciende.



Con el fin de asegurar un buen funcionamiento entre la luna y la junta, el punto 1 debe llegar a hacer contacto con la junta antes del punto 2 durante la subida de la luna: Es lo que se conoce como el efecto tijera.Además, el apoyo sobre la junta debe de ser el correcto para garantizar una adecuada estanqueidad.

III - REGLAJE DEL MECANISMO

A. LOS ÚTILES ESPECÍFICOS



B. PRECAUCIÓN

Antes de desconectar la batería, es imperativo entreabrir las lunas de puerta

C. LOS PUNTOS DE REGLAJE

Colocar los adhesivos sobre la luna y trazar las marcas "R1", "R2" y "R3".

Marca Valor (mm)A 20B 50C 90D 470E 5,5 ± 0,5


Piñón de reglaje

Calas de reglaje

Ventosas

Mando demanivela

Tope


Nota: Es importante respetar el orden de apriete descrito en la gama de reparación.

El útil que sirve de tope se coloca en lugar del tope original.

Para poder montar el tope, es preciso instalar la manivela en lugar del motor de elevalunas y bajar la luna hasta el orificio oblongo, identificado con (a)

Para respetar los juegos (holguras), la báscula en X de la luna se efectúa por el reglaje en (1a)

Actuar sobre los tornillos de reglaje para ajustar la luna en Y,


1a


El reglaje de la corredera de luna se efectúa por medio del tornillo 4 (el valor de X debe ser de 14 mm)

La micro-bajada de la luna debe ser controlada después del reglaje de las lunas.Consultar las gamas post-venta



LIMPIA / LAVAPARABRISAS

I - GENERALIDADES

A. PRESENTACIÓN DE LA FUNCIÓN

Con el fin de cubrir la máxima superficie de barrido, el movimiento de las escobillas sigue el movimiento de tipo «mariposa» o «antagonista» (idem Picasso), es decir, que las escobillas se desplazan en movimientos opuestos, y no se siguen la una a la otra.El mecanismo clásico, más aparatoso, desaparece en beneficio de dos motores eléctricos (uno por escobilla), accionados por inversión de polaridad. Ambos motores están equipados con captadores de posición y se comunican por una conexión en serie, que les permite sincronizar sus movimientos. El motor del lado del conductor es «maestro», mientras que el motor del lado del pasajero es «esclavo» en la comunicación entre ambos.

B. COMPOSICIÓN


BSI

BSMPSF1

Motor Izq.5025

Motor Dch 5030

CDPL5008

Com2003CV00

Depósito con:- Captador nivel 5110

- Bomba lavaparabrisas 5100- Bomba lavafaros

5405

Relé 5005



El cliente tiene acceso, según la posición del conmutador derecho, al conjunto de las funciones limpiaparabrisas.La limpieza de las lunas delanteras, se acciona manual o automáticamente.

En posición ‘I’, la cadencia de barrido se ajustará automáticamente en función de la velocidad del vehículo.

En posición y , la cadencia de los limpiaparabrisas se reduce a la parada del vehículo: Paso de velocidad mínima a intermitente Paso de velocidad máxima a velocidad mínima

La activación del modo AUTO es confirmada por un mensaje en la EMF (pantalla multifunción), mensaje que va acompañado de un barrido de inicialización en baja velocidad.

En posición AUTO, la cadencia de barrido se ajusta a la intensidad de la lluvia. Un apoyo del mando hacia abajo acciona el barrido por impulsos sin desactivar la función automática. La desactivación de la función automática se efectúa, bien cortando el contacto, o bien pasando a la posición ‘I’ y después a la posición.

El sistema limpiaparabrisas se desactiva al cortar el contacto. Para ponerlo de nuevo en funcionamiento, ir a la posición y seguidamente volver de nuevo a la posición deseada.


Movimiento del conmutador limpiaparabrisas (A) en el sentido de las flechas

Posición Parada Posición ‘I’ Barrido intermitente Posición Velocidad mínima Posición Velocidad máxima

Acción sobre el conmutador limpiaparabrisas en el sentido de la flecha (B) (Posición AUTO) Barrido golpe a golpe de la luna delantera Activación del modo automático

C

A

Acción sobre el conmutador limpiaparabrisas tirando hacia sí (C) Lavado de las lunas delanteras.

Esta acción va acompañada del funcionamiento de los lavafaros, si el alumbrado de cruce está encendido, y de 3 barridos de los limpiaparabrisas.

La indicación de un mensaje (« Nivel de líquido insuficiente ») indica que queda 1 litro líquido en el depósito lavaparabrisas.

B



A. SINOPSIS

BSI1 Caja de servicio inteligente 5025 Motor limpiaparabrisas delantero izquierdo (maestro en Dirección a Izq, esclavo en Dirección a Dchas)

BSM Caja de servicio motor 5030 Motor limpiaparabrisas delantero derecho (esclavo en Dirección a Izq, maestro en Dirección a Dchas)

CV00 Módulo de conmutación bajo volante de dirección 5100 Bomba lavaparabrisas delantero

5005 Relé de alimentación de los motores limpiaparabrisas 5110 Detector de nivel mínimo de lavaparabrisas

5008 Captador de lluvia y de luminosidad 5405 Bomba lavafaros

7215 Pantalla multifunción

Emisor de la señal

Nº de unión

Señal Naturaleza de la señal

5110 1 Información nivel mínimo lavalunas ANALÓGICA

BSM 2 Pilotaje bomba lavaparabrisas delantero ANALÓGICA

BSM 3 Pilotaje lavafaros ANALÓGICA

5025 4 Estado limpiaparabrisas Dcho/Izq. Defecto limpiaparabrisas Dcho/Izq LIN

BSM 5 Consigna limpiaparabrisas delantero LIN

5030 6 Señal de sincronización SERIE

BSI1 7 Consigna limpiaparabrisas DEL., Consigna lavaparabrisas DEL., Consigna lavafaros CAN CAR

BSM 8 Estado limpiaparabrisas DEL., Defecto limpiaparabrisas DEL., Nivel bajo líquido CAN CAR

CV00 9 Mando limpiaparabrisas, Mando de encendido de luces CAN CAR

5007 10 Estado limpiaparabrisas, Defecto captador de lluvia, Velocidad de barrido CAN CAR

BSI 11 Modo auto limpiaparabrisas, Velocidad vehículo, Salida parada fija de escobillas CAN CAR

BSI 12 Pilotaje relé motores limpiaparabrisas ANALÓGICA

BSI 13 Nivel bajo de líquido lavaparabrisas CAN CONFORT



B. COMPONENTES DEL SISTEMA

1 Depósito

La capacidad del depósito lavaparabrisas y del lavafaros es de 3.5 litros

2 Motor limpiaparabrisas

Los motores limpiaparabrisas incorporan un calculador. Están comunicados entre sí a través de una red LIN y una conexión en serie (señal de sincronización). Uno de ellos ha sido programado como maestro en la red LIN y el otro motor está programado como esclavo. Esta configuración es telecodificable en los motores limpiaparabrisas.El maestro es, por sistema, el del lado del conductor. Siempre se encontrará a la izquierda en un vehículo con el volante a la izquierda y se encontrará a la derecha en un vehículo con el volante a la derecha.En cada elemento se encuentra integrado un captador de posición.


Internamente encontramos:

Un motor eléctrico

Escobillas de alimentación del motor

Un engranaje de rueda/tornillo sinfín (desmultiplicación + reenvío 90°)

Une parte imantada para el captador de posición integrado

Una parte electrónica (calculador y captador de posición)

Disponibles PR: El tapón del depósito, la bomba lavaparabrisas, la bomba lava-faros, el captador de nivel bajo de líquido lavaparabrisas/lavafaros, las juntas.


C. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

1 Limpiaparabrisas

El limpiaparabrisas funciona con el motor en marcha o parado. La alimentación es suministrada por un relé pilotado por la BSI (Relé 5005). La parte « potencia » de este relé es suministrada por la BSM.

La posición del conmutador de limpiaparabrisas es transmitida por el módulo de conmutación bajo el volante de dirección a la BSI, a través de la red CAN CAR. Si el conmutador se encuentra en modo « automático », el captador de lluvia y de luminosidad (CDPL) es, entonces, el encargado de calcular la velocidad de funcionamiento de los limpiaparabrisas (15 velocidades posibles de limpieza en modo automático). El mismo captador comunica esta velocidad a la BSI.La BSI registra la velocidad de consigna procedente del CDPL o la posición del conmutador de limpiaparabrisas hasta el próximo cambio de posición del conmutador.

La BSI transmite la consigna de limpiaparabrisas delantero a la BSM en la red CAN CAR. La BSM reenvía la consigna de limpiaparabrisas delantero en las diferentes redes LIN al limpiaparabrisas delantero maestro (la BSM no efectúa más que una función pasarela CAN – LIN)

El motor de limpiaparabrisas delantero maestro (izquierdo para un conducción a izquierdas, derecho para un conducción a derechas) envía una señal de sincronización al motor de limpiaparabrisas delantero esclavo. Así, la escobilla lado pasajero comienza su desplazamiento después que el del lado del conductor.

El motor de limpiaparabrisas delantero maestro posee internamente todas las estrategias de funcionamiento que son necesarias para funcionar según la consigna que recibe. El motor es asimismo capaz de controlar funcionamientos degradados (ver más adelante) y puede detectar sus propios códigos defectos.

2 Modos degradados o de emergencia

Incidente Modo degradado asociadoPérdida de comunicación entre el CV00 y la BSI

La BSI fuerza el modo automático y utiliza las informaciones del captador de lluvia y de luminosidad

Pérdida de comunicación entre le CDPL y la BSI

Si el limpiaparabrisas automático está activado, la BSI fuerza un barrido intermitente cada 4.5 segundos


En el exterior encontramos el mecanismo que transforma el movimiento de rotación alterno del motor en movimiento de rotación alterno de la escobilla.

Salida del motor

Fijación de la escobilla


Pérdida de comunicación entre la BSI y la BSM, o entre la BSM y el limpiaparabrisas delantero

En todos los casos, el limpiaparabrisas delantero fuerza un barrido intermi-tente cada 4.5 segundos. Si el limpiaparabrisas está en funcionamiento, a velocidad mínima o máxima, pasará a modo intermitente cada 4.5 segundos. En caso de que el limpiaparabrisas se encuentre en modo mantenimiento, permanecerá en esta posición

Pérdida de comunicación entre limpiaparabrisas delantero maestro y el limpiaparabrisas delantero esclavo (unión LIN o en serie)

El limpiaparabrisas delantero esclavo se sitúa en posición parking, en el tope mecánico bajo. El limpiaparabrisas delantero maestro continúa funcionando

Bloqueo de los limpiaparabrisas (los 2), en cualquier posición de parada

Se efectúa un desacoplamiento de la alimentación del relé del motor de limpiaparabrisas

Fallo del CDPL El sistema deja de funcionar en modo automáticoFallo del limpiaparabrisas esclavo El limpiaparabrisas delantero maestro continúa el barrido del parabrisas

normalmenteFallo del limpiaparabrisas maestro Los dos limpiaparabrisas se paran...

Una ausencia de escobillas no ha sido detectada. Los motores continúan en marcha.

ATENCIÓN: la falta de limpieza en el parabrisas, en la zona del captador de lluvia y de luminosidad, puede traducirse en un mal funcionamiento del modo automático.

ATENCIÓN: Durante el lavado del vehículo, es imperativo parar los limpiaparabrisas o quitar el contacto para evitar la activación del captador de lluvia y de luminosidad.

3 Lavaparabrisas

La posición del conmutador de lavaparabrisas es interpretada por el módulo de conmutación bajo el volante de dirección. La información es enviada a la BSI por medio de la red CAN CAR.

La BSI transmite el mando a la BSM a través de la red CAN CAR; después, la BSM acciona la bomba de lavado.

Justo después de la puesta en funcionamiento del lavaparabrisas, tienen lugar 3 barridos si los limpiaparabrisas están en reposo o en posición intermitente. En caso contrario, conservan su velocidad actual.

4 Lavafaros

La bomba del lavafaros tiene su propio motor. El tratamiento de la información es idéntico al de la demanda de lavado de las lunas delanteras.Los lavafaros se activan si se solicita un lavado de lunas mientras las luces de cruce se encuentran encendidas.



D. ARQUITECTURA ELÉCTRICA

1 Alimentación

Localisation des masses

2 Emplazamiento de las masas


MC32MC30MC31MC21MC22

Masas:+ Bat. :+ Alim. del relé :+ Mando del calculador:+ APC:

5005 5025 5030

5008CV00540551005110

PF01 BSI

CA00

MC32MC31MC36MC21

MC01

MC30 MC22

MC21MC22 MC35 MC36 MC65 MC55 MC56 MC60 MC60 MC71 MC20

MC10MC30

MC40MC31MC30MC32MM01MC13MC14

MC11MC12

MC15MC18

MC16MC17

MC01


3 Conexión LIN y conexión en serie

Entre la BSM y los motores de limpiaparabrisas (red LIN), así como entre los 2 motores de limpiaparabrisas, existe una comunicación (comunicación denominada « En serie »):

Durante 2 minutos de la alerta del vehículo, tras la cual la señal desaparece si se produce un re-adormecimiento del vehículo,

De forma permanente al poner el contacto del vehículo.Al cortar el contacto, la comunicación en estas 2 redes continúa de 1 a 2 minutos.

En caso de un fallo de alimentación del relé, la comunicación entre los 2 motores, a través de la conexión en serie, no se efectúa. Por la misma razón, la comunicación LIN de los motores hacia la BSM se interrumpe. Sólo la señal LIN de la BSM hacia los motores persiste.


El accionamiento del relé 5005 se produce:

Durante la alerta del vehículo, de 1 a 2 minutos, o

De forma permanente al poner el contacto.

El relé vuelve a estado de reposo de 1 a 2 minutos después de cortar el contacto.

Con fallo de alimentación 5005 Alimentación correcta

Unión LIN

Conexión EN SERIE

Unión LIN

Conexión EN SERIE

Señal SERIE entre los motores limpiaparabrisas 5025 y 5030.Escala tensión 5V por divisiónEscala tiempo: 1 ms por división

Señal LIN entre la BSM y los motores limpiaparabrisas 5025 y 5030Escala tensión: 5V por divisiónEscala tiempo: 1 ms por división


III - OPERACIONES POST-VENTA

A. POSICIÓN MANTENIMIENTO

Los limpiaparabrisas pueden ser parados en posición mantenimiento para facilitar las intervenciones.

Acción Prestación

Demanda de limpiaparabrisas hasta un minuto después de cortar el contacto

Los limpiaparabrisas se paran en posición vertical.

Nueva demanda con las mismas condiciones de tiempo y con los limpiaparabrisas en posición mantenimiento

Los limpiaparabrisas vuelven a su posición inicial

B. DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS BRAZOS

En caso de desmontaje de los brazos, marcar el emplazamiento de las escobillas, entre ellas y con respecto al parabrisas. En efecto, no existe posicionador a nivel de los ejes de sujeción de los brazos.

Al montar de nuevo los brazos limpiaparabrisas, es necesario posicionarlos correctamente, uno respecto al otro y respecto al parabrisas. En particular, la escobilla del lado del conductor debe estar situada por encima de la escobilla del lado del pasajero.



C. ÚTILES DE DIAGNOSIS

Listados, por calculador, de los parámetros, telecodificaciones y tests accionadores relativos a la función limpia/lavaparabrisas.


CV00: Módulo conmutación bajo volante

Parámetros:- Mando limpiaparabrisas- Mando lavaparabrisas

BSI: Caja de Servicio Inteligente

Parámetros « Visibilidad »: - Demanda limpiaparabrisas velocidad máxima- Demanda limpiaparabrisas velocidad mínima- Mando limpiaparabrisas- Demanda lavaparabrisas- Mando lavaparabrisas- Mando lavafaros- Alerta nivel limpiaparabrisas mínimo

Telecodificación « Visibilidad »: - Opción captador de lluvia

Tests accionadores « Visibilidad »: - Lavado parabrisas - Lavado de faros- Mando limpiaparabrisas continuado

5025 ó 5030: Limpiaparabrisas delantero

Identificación:- Referencia PSA- Proveedor- Versión hardware- Versión software- Fecha de fabricación

Lectura de los defectos

Borrado de los defectos

Parámetros:- Mando limpiaparabrisas- Información de la velocidad de barrido

Tests accionadores:- Barrido a velocidad mínima- Barrido a velocidad máxima- Barrido en posición mantenimiento

Telecodificación:- Conducción a derechas/a izquierdas

BSM: Caja de Servicio Motor

Parámetros:- Mando lavaparabrisas- Mando lavafaros

Tests accionadores:- Mando lavaparabrisas- Mando lavafaros

Nomenclatura

CV00: Com20035008: Captador de lluvia y de luminosidad7215: Pantalla multifunción5110: Captador de nivel bajo de líquido lavaparabrisas5405: Bomba lavafaros5100: Bomba lavaparabrisas5005: Relé de alimentación5025: Motor limpiaparab. Del. /Izq.5030: Motor limpiaparab. Del. /Dch.

Funciones C6

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