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FRANCIA    Sistema  portuario    Francia   tiene   unos   50   puertos   comerciales,   entre   ellos   7   puertos   principales   que   son  gestionados   por   las   autoridades   portuarias   controladas   por   el   Estado   designadas   por   la   ley  como  Grandes  Puertos:   Esta   categoría   de  puertos   incluye  Burdeos,  Dunkerque,   Le  Havre,   La  Rochelle,  Marsella,  Nantes  -­‐Saint  -­‐  Nazaire  y  Rouen.    En  términos  de  rendimiento  total,  Marsella  es  el  principal  puerto  de  Francia  y  el  primer  puerto  del  Mediterráneo.  Se  ocupa  de  todos  los  tipos  de  tráfico,  incluidos  volúmenes  considerables  de  petróleo  crudo  y  otros  productos  derivados  del  petróleo,  así  como  el   tráfico  de  pasajeros  de  cruceros  y  líneas  marítimas  regulares.  Le  Havre,  es  el  segundo  puerto  de  Francia,  su  principal  puerto   de   contenedores   y   un   importante   puerto   petrolero   también.   El   tercer   puerto   más  grande  es  Dunkerque,  que  se  ocupa,  principalmente,  de  la  carga  seca  a  granel  y  es  un  puerto  industrial.    En  2004,  la  gestión  de  otros  puertos  franceses  era  descentralizada,  lo  que  significa  que  ahora  están  bajo  la  responsabilidad  de  las  autoridades  regionales  y  locales.  En  términos  prácticos,  los  puertos   comerciales   que  no   son   administrados  por   un  Gran  Puerto  Marítimo,   lo   están  en   la  mayoría  de  los  casos  a  una  región  administrativa  (región),  un  Departamento  (departamento)  o  una  estructura  de  cooperación  establecido  por  las  autoridades  descentralizadas  (groupement  o  Sindicato  Mixto)  que  puede,  a  su  vez  otorgar  una  concesión  a  una  Cámara  de  Comercio  o  una  empresa  privada.    En  2011,  el  peso  bruto  de  las  mercancías  transportadas  por  vía  marítima  que  se  manejaron  en  los   puertos   franceses   fue   354   de   unos   millones   de   toneladas.   El   rendimiento   total   en   los  Grandes  Puertos  Marítimos  en  el  mismo  año,  ascendió  a  276  millones  de  toneladas,  alrededor  del  78%  del  tráfico  anual.  En  el  mercado  de  contenedores,   los  puertos  franceses  ocuparon  el  puesto  número  7  en  la  UE  y  el  25  en  el  mundo  en  2010.    Los   Grandes   Puertos   Marítimos   son   puertos   tipo   propietario.   Como   explicaremos   más  adelante,   la   legislación  francesa  ha  presentado  recientemente   la  prohibición  de   la  prestación  de   los   servicios   de   carga   por   estas   autoridades   portuarias.   Como   resultado,   el  manejo   de   la  misma   en   los   puertos   franceses   lo   llevan   a   cabo,   en   su   mayoría,   empresas   privadas.   Sin  embargo,  cabe  señalar  que  algunas  autoridades  portuarias  tienen  acciones  en  varias  de  estas  empresas.    Fuentes  del  Derecho    En   primer   lugar,   los   trabajadores   portuarios   en   Francia   se   rigen   por   las   disposiciones   de   los  siguientes  tres  códigos  de  la  ley:    

• Código  de  Transporte    • Código  del  puerto  Marítimo    • Código  del  trabajo  

 Los  Códigos  de  la  ley  francesa  se  componen  generalmente  de  dos  secciones:  una  Legislativa  y  una   Sección   de  Regulación.   La   primera   contiene   disposiciones   fundamentales   en   las   normas  reguladoras,   son   más   de   carácter   de   ejecución.   Esta   división   de   las   disposiciones   es   el  resultado  de  los  requisitos  constitucionales,  pero  se  considera  más  bien  artificial  e  ineficaz  por  

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los  abogados  autorizados,  y,  a  menudo  complica  proyectos  de  reforma  legislativa,  también  en  materia  marítima.    La  Sección  Legislativa  del  Código  de  Transporte   fue  promulgada  el  28  de  octubre  de  2010,  y  entró   en   vigor   el   1   de   diciembre   de   2010.   Comprende,   entre   otras,   disposiciones   que  anteriormente  formaban  parte  de   la  Sección  Legislativa  del  código  de   los  Puertos  Marítimos.  Este  último  fue  adoptado  por  primera  vez  en  1956,  y  reunió  todas  las  disposiciones  legislativas  y   reglamentarias  sobre   la  gestión  de   los  puertos  marítimos   franceses,  entre  ellas,  a  partir  de  1958,   las  que   trataban   sobre  el   trabajo  portuario.   Fue  modificada  por,  entre  otras   cosas,   las  leyes  sobre  la  reforma  de  la  mano  de  obra  portuaria  de  1992  que  analizaremos  a  continuación  y  la  de  2008.  Las  disposiciones  legislativas  en  materia  de  mano  de  obra  portuaria  del  código  de  los   puertos  marítimos   que   eran   transferidos   al   nuevo   Código   de   Transporte   constituyen   un  capítulo  aparte  de  este  último  (Sección  Legislativa,  la  Quinta  Parte,  Libro  III,  Título  IV,  Capítulo  III).    La  Sección  de  Regulación  del  Código  de  Transporte  aún  no  ha  sido  adoptada.  La   intención  es  transferir   las  disposiciones  actualmente  aplicables  de   la  Sección  de  Regulación  del  código  de  los  Puertos  Marítimos  (Sección  de  Regulación,  Libro  V)  a   la  Sección  de  Regulación  del  Código  de   Transporte   en   una   etapa   posterior.   Una   vez   logrado   esto,   el   régimen   de   los   puertos   se  regirá  exclusivamente  por  las  partes  pertinentes  del  Código  de  Transporte  y  del  código  de  los  Puertos  Marítimos,  que  dejará  de  aplicarse.      Pero   hoy   en  día,   la  mano  de  obra   portuaria   sigue   rigiéndose  por   dos   instrumentos   jurídicos  distintos:   el   Código   de   transporte   para   las   disposiciones   básicas   y   el   código   de   los   puertos  marítimos  para  los  reglamentos  de  aplicación.    Un  tercer  instrumento  relevante  es  el  Código  del  Trabajo.  La  importancia  de  este  Código  para  el  sector  portuario  aumentó  significativamente  tras  la  reforma  laboral  portuaria  de  1992,  que  somete  los  trabajadores  portuarios  en  gran  medida  a   la   ley  general  de  empleo.  Sin  embargo,  hasta  ahora  continúan  funcionando  como  una  ley  especial  que  prevalece  sobre  la  ley  general  del  trabajo.    El  Código  del  Trabajo  también  contiene  una  serie  de  disposiciones  específicas  sobre  el  trabajo  portuario,   que   se  ocupan  de   la   gestión   conjunta  de   las   relaciones   laborales   y   las   vacaciones  pagadas;  estos  asuntos  son,  sin  embargo,  más  allá  del  alcance  del  presente  estudio  .    La   seguridad   en   el   trabajo   portuario   en   Francia   se   rige   principalmente   por   el   Código   del  Trabajo   y   el   Reglamento   de   seguridad   de   los   buques.   Estas   últimas   contienen   disposiciones  específicas  sobre  la  seguridad  de  los  aparatos  de  elevación.      Las   Reglas   especiales   de   seguridad   se   aplican   a   las   situaciones   en   varios   empresas   que  cooperan  en  las  operaciones  de  carga  y  descarga.    La   Directiva   2001/96/CE,   de   4   de   diciembre   de   2001   sobre   los   requisitos   y   procedimientos  armonizados   para   la   carga   y   descarga   de   graneleros,   fue   incorporada   por   dos   instrumentos  legislativos  diferentes  adoptadas  en  2004  y  2005,  y  transferido  al  nuevo  código  de  seguridad  en  el  transporte,  constituye  un  capítulo  aparte  de  este  último.    Francia  ha  ratificado  los  Convenios  de  la  ILO  Nº  137  y  Nº  152.  Anteriormente,  también  estaba  obligada  por  el  Convenio  de   la   ILO  Nº  32.  También,   los  trabajadores  portuarios  en  Francia  se  rige  por  un  gran  número  de  convenios  colectivos  de  trabajo.    

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El   acuerdo   principal   es   el   Convenio   Colectivo   Nacional   conocido   como   el   CCNU   (Convenio  Colectivo  Nacional  único  de  Puertos),  de  10  de  marzo  de  2011.  El  CCNU  se  aplica  a  todas   las  empresas  e  instituciones  en  Francia  metropolitana  que  (principalmente)  llevan  a  cabo  una  de  las  siguientes  actividades:    

• La   administración   y   /   o   explotación,   el  mantenimiento   y   la   vigilancia   de   los   puertos  comerciales  y  marítimas  de  pesca.  

• El  manejo  de  la  carga  en  los  puertos  marítimos  comerciales.  • La  operación  y  /  o  mantenimiento  de  equipos  para  el  manejo  de  carga  seca  a  granel  y  

carga  general  o  de  los  equipos  de  dique  seco.  • La   operación   y   /   o  mantenimiento   de   equipos   para   la   carga   y   descarga   de   gráneles  

líquidos,   siempre  que  se   lleven  a  cabo  por  una   filial  de  una  entidad  sujeta,   incluso  si  solo  tiene  una  participación  minoritaria.  

• La   operación   y   /   o   mantenimiento   de   equipos   de   dragado   y   de   las   instalaciones  portuarias   (puentes,...)   siempre   y   cuando   se   lleven   a   cabo   por   un   Gran   Puerto  Marítimo,  una  de  sus  filiales  o  concesionarios  de  obras  públicas.  

 En  principio,  el  CCNU  se  aplica  a  todos  los  trabajadores,  trabajadores  portuarios,  personal  de  oficina,  técnicos,  supervisores  y  ejecutivos  (Art.  2  CCNU),    se  extendió  a  todas  las  empresas  y  sus  trabajadores  por  un  Decreto  de  06  de  agosto  2012.    El  Acuerdo  contiene  disposiciones  sobre  los  salarios,  tiempo  de  trabajo,  contratos  de  trabajo  y  la   educación   y   la   formación   profesional.   También   contiene   un   acuerdo   de   proyecto   de  prejubilación,  el  acuerdo  tiene  alrededor  de  150  páginas.    A  nivel  de  puerto,  la  mano  de  obra  está  regulada  además  por  los  convenios  colectivos  locales,  que   se   ocupan   de   diversos   aspectos   del   trabajo   portuario,   tales   como   días   de   fiesta,   los  salarios   y   bonificaciones,   horarios   y   sistemas   de   turnos,   la   composición   de   las   cuadrillas,   el  intercambio   de   trabajadores   entre   los   empleadores,   los   procedimientos   de   negociación  colectiva,   etc...   La   mayoría   de   estos   acuerdos   no   se   dieron   a   conocer   oficialmente.   Las  excepciones  son  los  puertos  de  Burdeos,  Dunkerque  y  Montoir  -­‐  Saint-­‐Nazaire.  Rouen  no  tiene  acuerdo  de  todo  el  puerto,  sólo  convenios  de  empresa.  La  Asociación  del  Puerto  de  Rouen  cree  que  esto  se  ajusta  mejor  al  espíritu  de  las  medidas  de  reforma  de  1992  y  2008.    Nuestra  discusión  sobre  las  disposiciones  de  los  convenios  colectivos  se  basa  en  un  análisis  de  la  CCNU  y   los  tres  acuerdos   locales  publicitados.  No  teníamos  acceso  a  ningún  otro  acuerdo.  Las  Autoridades  oficiales  y  de  las  partes,  en   los  convenios  colectivos,  reconocen  que  los  usos  locales  siguen  desempeñando  un  papel  importante  en  los  puertos  franceses.    Labor  de  mercado    Antecedentes  históricos    El   desarrollo   histórico   de   la   labor   portuaria   de   Francia   es   similar   a   muchos   otros   países  europeos,   lo  que  es  más,   la  necesidad  de   liberalizar  a   los   trabajadores  portuarios  durante   la  revolución   francesa,   se   extendió   a   otros   países,   y   las   leyes   y   políticas   francesas   fueron  impuestas  o  adoptadas  por  los  legisladores  y  administradores  de  los  puertos  de  forma  más  o  menos  voluntaria.      Durante   el   Antiguo   Régimen,   los   trabajadores   portuarios   de   los   puertos   franceses   estaban  controlados  por   las   corporaciones  monopólicas.   Tales  entidades  existían  en,  por  ejemplo,   Le  

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Havre   y  Marsella.   En  Marsella,   La   Société   des   Portefaix   data   del   siglo   14.   Fue   un   gremio   y,  como  tal,  una  asociación  industrial  y  una  hermandad  religiosa.  El  Grands  Corps  des  Brouettiers  du  Havre,  fue  fundado  en  1635.  En  1790,  los  toneleros  y  los  fabricantes  de  velas  de  Le  Havre  fueron   reconocidos   como   corporaciones   juradas.   Los   Bremens   o   portadores   de   productos  líquidos,  los  carboneros  y  medidores  fueron  considerados  como  manipuladores  (gens  de  bras)  con  derecho  a  ser  registrados  y  regulados.  Cada  barrowman  maestro,  Bremens  o  trabajador,  fue   ayudado   por   uno   o   dos   hijos   (Garçons)   y   un   jornalero   ocasional   (journalier)   según   el  volumen  de  trabajo.    Respaldadas  por  la  ley  revolucionaria  francesa,  estas  corporaciones  laborales  portuarios  eran,  o   se   suponen,   abolidas,   en   virtud   de   la   Ley   de   1791   (también   conocida   como   el   Décret  d'Allarde)  que  establecía  que  cada  persona  es  libre  de  realizar  cualquier  negocio  o  para  ejercer  cualquier  profesión,  arte  u  oficio  que  considere  oportuno,  siempre  que  los  reglamentos  de  se  cumplieran;  y  de  la  Ley  de  14  de  junio  1791  (la  Loi  Le  Chapelier),  que  prohibía  a  los  miembros  de  la  misma  rama  de  actividad  de  la  asociación  regular  sus  intereses  comunes.    Sin  embargo,  los  trabajadores  portuarios  de  primeros  del  siglo  19  de  Marsella  todavía  estaban  organizados   en   una   sociedad   de   ayuda  mutua,   que   era   en   realidad   una   continuación   de   su  corporación   Ancien   Régime.   A   través   de   esta   sociedad,   que   se   estableció   formalmente   en  1814,   quedaba   fuertemente   restringida   la   entrada   en   el   comercio,   controlando  minuciosamente   todo   el   trabajo   realizado   en   los   muelles,   y   se   mantienen   los   salarios  superiores,  a  todos  los  trabajadores.  En  defensa  de  esta  situación,  los  trabajadores  portuarios  sostenían   que,   incluso   bajo   el   Antiguo   Régimen   de   los   trabajadores,   la   asociación   no   había  tenido  "el  carácter  de  una  sociedad  privilegiada";  y  que  sus  estatutos  habían  sido  "el  resultado  puro   de   las  medidas   de   interés   público   decretadas   [...]   para   el  mantenimiento   de   un   orden  necesario  entre  los  hombres  de  la  profesión".      En  cualquier  caso,  las  autoridades  tratan  la  sociedad  de  los  trabajadores  portuarios  de  manera  muy   diferente   a   la   de   los   otros   oficios,   y   su   supervivencia   se   ha   considerado   una   anomalía,  tanto   desde   el   punto   de   vista   local   como   nacional.     Aun   así,   el   monopolio   y   las   prácticas  restrictivas  de  los  trabajadores  de  Marsella  fueron  desafiados  cada  vez  más.  En  1819  y  1820,  por   ejemplo,   los   trabajadores   portuarios   protestaron   porque   los   marineros   estaban   siendo  utilizados   para   descargar   barcos,   privándolos   así   de   su   trabajo.   Además,   algunos   trabajos  fueron   realizados   por   algunos   robeirols,   obreros   que   esperaban   por   los   alrededores,     listos  para  incorporarse  a  trabajos  variados.  En  1840,  el  autor  de  un  compendio  sobre  el  comercio  de  la  ciudad  propuso  que  los  comerciantes  de  la  misma  actuasen  para  librarse  del  monopolio  de  los  trabajadores  portuarios  sobre  el  comercio  de  Marsella  por  hacer  caso  omiso  de  las  normas  de   la   sociedad   de   los   trabajadores   portuarios   y   la   contratación   de   otros   trabajadores   de   su  elección.   Las   prácticas   restrictivas   de   la   sociedad   de   los   trabajadores   portuarios   fueron   una  violación  del  Código  Penal  y  la  proscripción  de  las  corporaciones  en  la  Loi  Le  Chapelier.  En  los  años   1850   y   1860,   los   trabajadores   portuarios   se   enfrentaron   con   la   competencia   por   los  muelles   de   Compagnie   des   et   Entrepôts   de   Marseille   (Empresa   de   Marsella   de   Muelle   y  Almacén)  que  contrató  a  personal  no  cualificado,  y,  más  tarde,  a  miembros  de  la  sociedad  de  los  trabajadores  portuarios  .  Como  resultado,  la  corporación  se  desvaneció  en  una  sociedad  de  ayuda   que   administraba   las   bajas     por   enfermedad   y   prestaciones   de   jubilación   de   sus  miembros.  La  libre  contratación  se  hizo  universal  en  el  puerto;  el  asalariado  fue  sustituido  por  el  obrero  profesional  con  un  contrato  mantenido  por  su  sociedad.      En  Le  Havre,   los   comerciantes  propietarios  de  buques,   tenían  una   relación  con   las  empresas  artesanales  del  puerto  y  controlaban  el  gobierno  de  la  ciudad,  creían  en  un  registro  municipal  de   las  profesiones  del  puerto  y  estuvieron  facultados  como  policía  portuaria,  y  protegieron  a  las   corporaciones   hasta   la   década   de   1840.   En   la   siguiente   década,   la   situación   no   estuvo  

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regulada:   El   número   de   trabajadores   eventuales   se   había   multiplicado   y   su   origen   estaba  diversificado.   Las  operaciones  portuarias   reguladas  habían  perdido  el  monopolio  del   servicio  de  aduanas  (en  1830)  y  tuvo  que  competir  con  empresas  de  otros  orígenes.  A  las  profesiones  que,   con   anterioridad,   operaban   fuera   del   puerto,   como   carreteros   (voituriers-­‐banneliers),  fueron  ahora  se  les  permitió  trabajar  dentro.  La  Compagnie  des  Docks  et  Entrepôts  du  Havre  (Muelle  y  Almacén  de   la  empresa  de  Le  Havre),  que   inició  operaciones  en  1856,  combina  un  grupo   de   personal   permanente   con   los   trabajadores   empleados   informalmente,   por   el   día,  sobre  la  base  de  una  lista  de  preferencia,  y  un  tercer  grupo  emplea  sobre  la  misma  base  pero  sin   ninguna  prioridad.   La  mayoría   de   los   trabajadores   portuarios   eran   contratados  de   forma  diaria,  por  las  empresas,  que  prefirieron  quedarse  sin  personal  permanente,  alquilar  el  equipo  necesario  y  contratar  equipos  a  la  llegada  del  buque.    En  1928,  una  huelga  con  vitoria  para   los  trabajadores  obligó  a   los  empresarios  a  cumplir  con  las  normas  sindicales  en  cuanto  a  salarios,  especialidades  y  el  número  de  participantes  en  un  equipo,   y   los   miembros   del   sindicato   comenzaron   a   negarse   a   trabajar   con   países   no  miembros.   Entre   1928   y   1936,   estos   asuntos   se   regularon   en   diferentes   acuerdos   colectivos  que  se   firmaron  en   la  mayoría  de   los  puertos   franceses.  En  1929,  una  primera  propuesta  de  Ley   introdujo   el   establecimiento   de   la   tarjeta   de   estibador,   pero   no   se  materializó.   Pero   en  1930,  los  puertos  comenzaron  a  emitirlas.    Un   decreto   nacional   del   13   de  mayo   de   1939,   que   fue   aprobado   después   de   un   incendio   a  bordo  de  un  buque  de  pasaje,  impuso,    por  razones  de  seguridad,  la  posesión  de  la  tarjeta  de  obrero  oficial  en  todos  los  estibadores  y  otros  trabajadores  del  puerto.    Una   ley  de  28  de   junio  de  1941,  aprobada  por  el  Régimen  de  Vichy,  puso  como  condición  el  registro  de   los  trabajadores  como  estibadores  profesionales  en  todos   los  puertos  franceses  y  su   contratación   de   acuerdo   con   un   turno   mantenido   por   una   Oficina   Central   de   la   Main-­‐d'œuvre  (BCMO)  u  Oficina  Central  del  Trabajo.  El  nuevo  sistema  garantiza  la  prioridad  para  los  trabajadores   portuarios   registrados,   pero   también   reconoció   a   trabajadores   cualificados    ocasionales  o  suplementarios.    El   Acta   de   06   de   septiembre   1947   derogó   la   Ley   de   1941,   pero   en   esencia,   confirmó   los  acuerdos   de   Vichy.   Bajo   la   nueva   ley,   todos   los   trabajadores   de   cualquier     puerto   francés  pertenecían  a  un  pool,  y  se  clasificaron  como:    

1. professionnel  (regulares)    2. occasionnel  (ocasionales).    

 Todos   los   trabajadores   tuvieron   que   ser   empleados   sobre   una   base   diaria,   ya   fuera   para   un  turno,  que  correspondía  a  un  día  entero,  o  de  medio  turno.    .  Los  professionnels  disfrutaron  de  una  prioridad  en  el  empleo,  pero  su  clasificación   implicaba  obligaciones  como  presentarse   regularmente  para  el  empleo  en  el   local  del  BCMO,  observar  las  condiciones   fijadas  por   la  BCMO,  trabajar  exclusivamente  como  portuario  y   la  aceptación  de  la  oferta  de  empleo.  Cuando  el  trabajador  portuario  professionnel  era  solicitado  y  no  había  trabajo  en  el  puerto,  se   le  podía  asignar   la  presentación  de   informes,   llamadas   indemnité  de  garantie  (compensación  de  garantía).  Este  último  sistema  se  administró  conjuntamente  por  el  Fondo   de   Garantía   de   Trabajadores   del   Muelle   Nacional   (Caisse   Nationale   de   Garantie   des  Ouvriers  Dockers,  CAINAGOD),  que  pagó  las  indemnizaciones  de  desempleo  individuales  y  que  fue  financiado  por   las  cotizaciones  pagadas  por   las  empresas  sobre   la  base  de  un  porcentaje  del  salario  bruto  de  todos  los  trabajadores  portuarios.    

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A   los   professionnels   se   les   dió   una   tarjeta   de   trabajador   llamado   Carte  G   (garantía).   Tras   la  presentación  de  las  recomendaciones  de  la  BCMO,  el  Ministro  de  Trabajo  fijó,  por  decreto,  el  número  máximo  que  podían  ser  professionnels.  La  BCMO  localmente  fija   las  condiciones  que  deben   cumplir   los   trabajadores   para   conseguir   y   conservar   sus   tarjetas   de   registro.   Cada  puerto   tenía   un   BCMO.   Estos   órganos   tripartitos   fueron   presididos   por   el   Director   de   la  Autoridad  Portuaria.  Sus  tablas  fueron  compuestas  además,  por  representantes  del  Gobierno,  empresarios  y  sindicatos.    Las   condiciones   de   inscripción   y   retención   de   documentos   de   identidad   (la   Carta   O)   de   los  occasionnel  también  las  fijó  el  BCMO.  Estos  eran  requeridos  para  el  empleo  cada  vez  que  los  trabajadores   portuarios-­‐profesionales   eran   insuficientes   para   satisfacer   la   demanda.   No   se  requerían  para  el  empleo  en  los  muelles  y,  a  diferencia  de  los  Professionnels,  podrían  trabajar  en   otros   lugares   en   el   puerto   sin   autorización   especial,   pero   no   tenían   derecho   a  indemnizaciones  cuando  se  presentaban  y  no  eran  empleados.      En  algunos  puertos  como  Marsella,  había,  además,  un  tercer  grupo  de  trabajadores  conocido  como   complémentaires,   que  estaban   sin   registrar,   pero  que   acudían   al   puerto   cada   vez  que  había  una  necesidad  de  sus  servicios.    En  Marsella,   una   encuesta   de   1959,   reveló   que   el   43  %   de   los   hombres   trabajaba   para   una  única  empresa,  y  que  el  62  %  máximo  con  dos.  En  1966,  un  informe  oficial  señaló  que  la  falta  de  flexibilidad  en  la  mano  de  obra  portuaria  afectada  negativamente  por  la  competitividad  de  los   puertos   franceses.   La   asociación   de   empresarios   UNIM   propuso   la   creación   de   empleo  permanente   para   los   trabajadores   portuarios   (permanentisation)   y   también   incitaba   a   los  empresarios  a  financiar  la  formación  especializada.  Los  sindicatos  temían,  sin  embargo,  que  los  estibadores   quedarían   atrapados   en   condiciones   laborales   precarias.   En   experimentos   con  empleo  permanente  fracasado.    En   la   década   de   1980,   la   precisión   de   los   horarios   de   salidas   de   buques,   las   innovaciones  tecnológicas  en  cuanto  a  la  manipulación  de  la  carga,  el  no  respeto  de  una  tasa  oficial  del  25  %  en   las   tasas   de   desempleo,   el   exceso   de   requisitos   sobre   la   composición   de   los   grupos,   las  numerosas   prácticas   laborales   restrictivas,   un   enfoque   orientado   al   servicio   público   hacia   la  organización  del  trabajo  en  los  puertos,  y  un  Estado  y  empresarios  más  preocupados  por  la  paz  industrial  en   lugar  de   la  competitividad   internacional  dio   lugar  a  un  desempleo  masivo  entre  los  trabajadores  portuarios  y  una  ineficiencia  general  del  sistema  del  puerto  francés,  que  tuvo  que  hacer  una  revisión  de  los  acuerdos  de  1947.    Planes  de  prejubilaciones  voluntarias  (planes  Le  Guellec)   implementados  en  la  primera  mitad  de  la  década  de  1980  contribuyeron  a  una  reducción  significativa  de  la  fuerza  laboral,  pero  no  fueron  suficientes  para  aliviar  la  situación.    En  diciembre  de  1986,  un  primer   informe  al  Gobierno  sobre   la  política  portuaria   francesa  de  Jacques  Dupuydauby  describe  graves  ineficiencias  en  la  organización  del  trabajo  en  los  puertos  franceses.  Aun  así,  la  asociación  UNIM  no  abogaba  por  la  abolición  de  la  Ley  del  trabajo  en  los  Puertos  de  1947,  sino  que  simplemente  quería  poner  fin  a  su  aplicación  demasiado  rigurosa:  “Para  eliminar  su  depósito  sedimentario  y  varios  otros  apéndices  acumulados  a  través  de   los  años   bajo   la   presión   del   muelle".   Los   manipuladores   de   carga   estaban   en   una   posición  negociadora  débil,    porque  los  armadores  estaban  dispuestos  a  aceptar  todo  y  las  autoridades  públicas   les   dieron   la   razón.   Los   sindicatos   intentaron   hacer   la   Ley   del   Trabajo   en   el   puerto  "mítica  y  sagrada"  como  un  trampolín  para  una  extensión  de  su  monopolio  a  otras  actividades.      El  informe  describió  la  Ley  de  1947  de  trabajo  en  el  Puerto  como  vaga  e  imprecisa,  causando  

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dificultades   interpretativas,   denunció   el   sistema   cerrado   y   encontró   que   los   trabajadores  portuarios  no  tenían  otro  empleador  que  ellos  mismos,  mientras  que  el  Estado  había  asumido  la  responsabilidad  de  gestionarlos  pero  no  de  ejercer  ninguna  autoridad.  Además,  el   informe  dio  detalles  sobre  el  desempleo  masivo  superior  a  la  tasa  máxima  legal  del  25  %,  sin  medidas  adoptadas.   Describía   cómo   los   trabajadores   ralentizaban   la   introducción   de   las   nuevas  tecnologías   y   cómo   los   sindicatos   se  opusieron  a   la  polivalencia  e   impuso  números   "en  gran  medida"   de   cuadrillas.   Se   informó   sobre   trabajo   "malthusiano"   prácticas   que   aumentaron  artificialmente   los   trabajos  de   carga   y   el   derecho  de  bonos   financieros.   El   excesivo   coste  de  mano   de   obra   portuaria   incitó   propietarios   de   la   carga   de   organizar   labores   de   preparación  como   el   relleno   y   extracción   de   los   contenedores   cuando     fuera   posible   lejos   de   las   zonas  portuarias.      Los  costes  de  gestión  del  Fondo  de  Desempleo  Nacional  CAINAGOD  eran  excesivos  debido  a,  entre   otras   cosas,   el   exceso   sustancial.   Por   otra   parte,   el   Informe   Dupuydauby   destacó   la  protección   social   excesiva   concedida   a   los   trabajadores   empleados   por   las   Autoridades   del  puerto,  especialmente  a  los  conductores  de  grúas,  en  virtud  del  Acuerdo  Verde.      Incluso   si   estos   últimos   trabajadores   no   tenían   un   monopolio   legal,   practicaban   un  corporativismo   salvaje,   y   se   opusieron   a   cualquier   intervención   de   personas   ajenas   en   la  dotación  de  grúas  y  grúas  pórtico  que  pertenecían  a   los  operadores  portuarios  privados.  Sus  diversas  prácticas  restrictivas  y  su  propensión  a  la  huelga  contribuyeron  a  la  falta  de  atractivo  de   los   Puertos   franceses.   La   productividad   del   puerto   belga   de   Amberes   se   nombra   como  modelo,   a  pesar  de   sus   regulaciones   legales,   similares   sobre  el   trabajo  portuario.   El   informe  concluye  con  una  serie  de  recomendaciones,  entre  otras  cosas,   la   finalización  del  sistema  de  gestión   tripartita,   que   a   menudo   coloca   a   las   empresas   en   una   situación   de   minoría;   el  restablecimiento  de  las  condiciones  generales  de  la  legislación  laboral  basada  en  contratos  de  trabajo  permanentes;  la  adaptación  de  las  cuadrillas  a  las  necesidades  reales  y  la  restauración  de  la  autoridad  del  empleador  para  decidir  sobre  su  composición;  un  enfoque  basado  hacia  la  gestión  de  la  fuerza  de  trabajo  en  lugar  de  un  nivel  nacional  uno;  una  reducción  adicional  de  la  fuerza   de   trabajo;   polivalencia,   rendimiento   completo   de   los   turnos;   y   la   reorganización   de  CAINAGOD.    Estimulados   por   una   huelga   importante   en   Dunkerque   en   1990,   y   presionados   por   la  asociación   UNIM,   que   argumentó   que   el   sistema   de   empleo   informal   de   trabajadores  registrados  se  había  convertido  en  "una  máquina  que  genera  rigidez"  y  que  había  creado  "una  fuerza  de  trabajo  descontrolada  ",  el  Gobierno  impuso  la  Ley  n  °  92-­‐496  de  9  de  junio  de  1992,  que  alinea  las  normas  que  rigen  la  mano  de  obra  portuaria  con  la  ley  general  del  trabajo.    Los   trabajadores   portuarios   ahora   podrían   convertirse  mensualisés,   ser   empleados   sobre   la  base  de  un  contrato  de  trabajo  por  tiempo  indefinido,  con  una  empresa  de  manejo  de  carga  que  les  asegura  un  sueldo  mensual.  Como  resultado,  los  trabajadores  podrían  depender  de  su  empleador  individual  en  lugar  de  en  el  BCMO  y  las  relaciones  laborales  se  rigen  principalmente  por   el   Código   del   Trabajo,   no   por   las   disposiciones   legales   especiales   sobre   el   trabajo  portuario.  Además,  no  se  emitieron  tarjetas  para   los  trabajadores  del  puerto.  Sin  embargo  el  empleo  casual,  pero    sólo  para  los  trabajadores  portuarios  que  poseían  una  tarjeta  profesional  a  01  de  enero  1992  y  que  no  firmasen  firmó  un  contrato  permanente  con  su  empleador.    El  esquema  de  la  reforma  de  1992  fue  básicamente  de  carácter  transitorio,  ya  que  el  empleo  informal  de  trabajadores  registrados  no  va  a  desaparecer  antes  del  año  2020.  Como  resultado,  el   régimen   actual   de   la  mano   de   obra   portuaria   en   Francia,   es   una  mezcla   de   los   principios  generales   del   derecho   laboral   y   un   régimen   específico   y   se   considera   que   "pertenece   a   dos  épocas".  Sea  como  fuere,  a  raíz  de  la  reforma  de  1992,  que  fue  complementada  por  costosos  

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planes   sociales,   el   número  de   trabajadores   portuarios   franceses   cayó   significativamente   y   la  mayoría  de  los  trabajadores  eventuales  firmaron  un  contrato  a   largo  plazo.  En  2007,  15  años  después   de   la   reforma,   3.800   de   4.734   trabajadores   portuarios   se   habían   convertido   en  trabajadores   permanentes,   y   sólo   280   continuaron   trabajando   como   trabajadores  profesionales  ocasionales;  esta  fuerza  de  trabajo  se  complementó  por  otros  650  trabajadores.    Un  segundo  paso  en  la  modernización  del  trabajo  en  los  puertos  fue  la  conclusión,  en  1993,  del  primer   Acuerdo   Nacional   Colectivo   del   Trabajo   en   el   Puerto   (CCNU).   Como   muchas   de   sus  disposiciones  estaban   inspiradas  en   las  disposiciones  del  Código  de  Trabajo,  se   llevó   la  mano  de  obra  portuaria  más  en  línea  con  el  derecho  general  laboral.    Considerando  que  las  empresas  podían  ya  contratar  a  sus  propios  trabajadores  portuarios  y  el  papel   de   los   BCMOs   se   redujo,   estas  mejoras   sólo   conciernen   el   llamado    manejo   de   carga  horizontal,   en   muchos   muelles   y   terminales   de   carga   "vertical"   la   manipulación,   carga   y  descarga  de  los  barcos  mediante  grúas  y  otra  maquinaria  elevadora,  todavía  estaba  reservada  a  los  trabajadores  pertenecientes  a  la  Autoridad  Portuaria  local,  incluso  a  veces,  las  grúas  eran  propiedad   de   una   empresa   privada.   Dado   que   los   trabajadores   empleados   por   el  muelle   de  carga  incluyen  operadores  de  grúas  y  otras  especialidades,  y  la  Autoridad  cayó  bajo  diferentes  convenios   colectivos,   sus   horas   de   trabajo   no   lo   hicieron   coincidir,   lo   que   condujo   a   serias  demoras   y   mayores   costes.   En   Marsella,   las   grúas   fueron   operadas   por   un   equipo   de   dos  conductores  de  grúa,  resultando  que  sólo  para  14  horas  de  tiempo  de  trabajo  productivo  por  la  grúa  necesitaban  un  operador  por  semana.    Los   servicios   de   grúas   que   ofrecen   las   autoridades   portuarias   fueron   depreciados,  especialmente   en   Marsella.   Sin   embargo,   en   muchos   puertos,   los   manipuladores   de   carga  pagan  gratificaciones   importantes  a   los  conductores  de  grúas   individuales.  El  control  dual  de  operaciones   también   aumentó   el   riesgo   de   accidentes   y   problemas   en   el   caso   de   daño   o  pérdida  de  la  carga  y  en      Aumentó   la  conciencia  de  que   la  división  de  responsabilidades  era  específica  para  el  sistema  portuario  francés  y  quizás  único  en  el  mundo.  La  ausencia  de  una  única  cadena  de  mando  fue  identificada  como  uno  de  las  principales  razones  por  la  que  los  puertos  franceses  eran  menos  eficientes   que   los   puertos   competidores   como   Barcelona,   Génova,   Amberes,   Rotterdam   y  Hamburgo.   Otros   factores   que   afectan   negativamente   a   la   competitividad   de   los   puertos  franceses  incluían  una  falta  general  de  productividad  y  fiabilidad  debido  a  una  propensión  a  la  huelga  excesivamente  alta  y  a  un  mayor  coste  de   los  servicios  de  manipulación  de  carga  con  respecto  a  otros  puertos.      Por  estas  razones,  un  segundo  esquema  de  reforma  laboral  se  establece  en  la  Ley  Nº  2008-­‐660  de  04  de   julio  de  2008.   Se   transformaron   los  Puertos  autónomos  en  grandes  y  más  eficaces  Puertos  Marítimos  y  se  completó   la   reforma   laboral  de  1992  mediante   la   transferencia  de   la  responsabilidad  del  manejo  de  carga  vertical,  de  los  Puertos  autónomos  a  empresas  de  manejo  de  carga.      Los  objetivos  de  la  nueva  reforma  fueron  tres:    -­‐  Mejorar  la  productividad  de  las  operaciones  de  carga  y  descarga.  -­‐  Fomentar  la  inversión  privada  en  los  puertos  franceses.  -­‐  Restaurar  la  confianza  de  los  clientes  en  los  puertos.        

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Regulaciones    El   régimen   jurídico   específico   en   la   actualidad   de   la  mano   de   obra   portuaria   se   aplica   a   los  puertos  marítimos  comerciales  en  los  que  trabajan  los  profesionales  portuarios  ocasionales  y  que   han   sido   designados   por   la   Autoridad   competente,   aconsejada   por   los   socios  representativos  (Art.  L5343-­‐1  del  Código  de  Transporte).    La  lista  de  puertos  fue  fijada  en  un  Decreto  de  25  de  septiembre  de  1992  e  incluye  Dunkerque,  Calais,   Boulogne,   Le   Tréport,   Dieppe,   Fécamp,   Le   Havre,   Rouen,   Honfleur,   Caen,   Cherbourg,  San-­‐Malo,  Roscoff,  Brest,  Douarnenez,  Concarneau,  Lorient,  Nantes-­‐San-­‐Nazaire,  La  Rochelle,  Burdeos,  Bayona,  Port-­‐Vendres,  Port-­‐la-­‐Nouvelle,  Sète,  Marsella,  Toulon,  Niza,  Bastia  y  Ajaccio    La   ley   especifica,   además,   que   en   los   puertos  mencionados,   los   trabajadores   portuarios   son  cualquier   trabajador   profesional   u   ocasional.   Los   trabajadores   portuarios   profesionales   se  emplean   ya   sea   de   forma   permanente   o   de   manera   ocasional   (Art.   L5343-­‐2   del   Código   de  Transporte).    Los  trabajadores  portuarios  profesionales  permanentes  tienen  un  contrato  de  trabajo  para  un  período   de   tiempo   indefinido   con   su   empleador.   Los   manipuladores   de   carga   que   deseen  contratar  en    puerto  profesional  trabajadores  de  forma  permanente,  deben  dar  prioridad  a  los  trabajadores   profesionales   portuarios   ocasionales,   o,   en   su   defecto,   a   los   trabajadores   que  trabajaron   regularmente   en   el   puerto   durante   el   año   anterior   (Art.   L5343-­‐3   del   Código   de  transporte)    Los   estibadores   empleados   permanentemente,   trabajan   bajo   la   plena   autoridad   de   su  empleador,  que  les  dirige  y  les  puede  imponer  sanciones.      Un   trabajador   profesional   casual   era   quien   poseía   una   tarjeta   profesional   el   1   de   Enero   de  1992  y  quien  no  había  firmado  un  contrato    por  tiempo  indefinido.  El  contrato  de  trabajo  entre  la   empresa   y   el   trabajador   profesional   se   realiza   por   duración   de   medio   día   o   puede   ser  renovable  (Art.  L5343-­‐4  del  Código  de  Transporte)    Todo   trabajador   profesional   ocasional   del   puerto,   está   obligado   a   presentarse   regularmente  para  el  empleo  y  el   registro  conforme  a   las  condiciones  establecidas  por  el  BCMO  y  también  está  obligado  a  aceptar   las  asignaciones  propuestas,  a  menos  que  tenga  una  razón  particular  para  rechazarlas  y  esto  lo  acepta  el  BCMO  (Art.  L5343-­‐5  del  código  del  transporte)    En  cada  BCMO,  el  número  de  estibadores  profesionales  causales  es  limitado:    

1. el  número  de  turnos  de  medio  día  durante  el  cual  los  trabajadores  portuarios  están  en  paro  en  los  últimos  6  meses,  dividido  por  el  número  total  de  medio  día  sobre  el  mismo  período   que   no   podrá   exceder   del   30%   en   BCMOs   con   menos   de   10   trabajadores  informales  profesionales   en   el   puerto,   el   25  por   ciento   en  BCMOs   con  menos  de  30  trabajadores,  el  20  por  ciento  en  BCMOs  entre  30  y  100  de  los  trabajadores  y  el  15  por  ciento  en  BCMOs  con  más  de  cien  trabajadores.    

2. En  el  BCMO  de  los  puertos  marítimos  grandes  y  los  restantes  puertos  autónomos,    el  número  total  de  trabajadores  profesionales  portuarios  ocasionales,  no  puede  superar  el   15%   del   número   total   de   trabajadores   profesionales   en   BCMOs   del   Puerto  autónomos  con  más  de  700  trabajadores  portuarios  a  1  Enero  de  1992,  y  el  20  %  en  todos   los   demás   puertos   (Art.   L5343-­‐15   del   Código   de   Transporte   y   Art.   R521-­‐7   del  Código  los  Puertos  Marítimos)  

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 3. Si  el  número  total  de  portuarios  profesionales  causales  excede  del   límite,  un  número  

de  trabajadores  será  requerido  del  registro  de  acuerdo  con  los  criterios  determinados  por  un  colectivo  de  trabajo,  o,  en  su  defecto,  por  el  presidente  de  la  BCMO  (Art.L5343-­‐16   del   Código   de   Transporte).   Los   trabajadores   registrados   tienen   derecho   a   una  indemnización  especial.   Cuando  al  menos  10   trabajadores  portuarios   son   requeridos  desde  el   registro  en  un  plazo  de  30  días,   los  empleadores  deben   indicar   las  medidas  que   tienen   previsto   adoptar   para   facilitar   el   reempleo   de   estos.   Los   trabajadores  profesionales   portuarios   ocasionales   tienen   un   contrato   específico   de   duración  determinada.    

 Desde  1992  no  se  emiten  tarjetas  de  nuevos  profesionales  y   las  últimas  desaparecerán  en  el  año  2020.    Los  trabajadores  portuarios  ocasionales  formaron  una  fuerza  de  trabajo  suplementaria,  la  cual  era   llamada  en  caso  de  verse  apurados  con   los   trabajadores  profesionales,  estos  no  estaban  obligados  a  presentarse  para   la  contratación  de   las  empresas  y  se   les  permitía   trabajar  en  el  puerto  sin  autorización  especial,  no  disfrutaban  de  ninguna  garantía  de  empleo    (Art.  L5343-­‐6  del  Código  del  Transporte  de  la  CCNU).  El  contrato  de  trabajo  entre  el  operador  y  el  trabajador  portuario  ocasional   también  se  celebra  por  un   tiempo   fijo  y   se   rige  por   las  disposiciones  del  código   del   Trabajo.   Pero   cuando   un   trabajador   ocasional   es   obligado,   contrario   a   la   ley,   a  presentarse   dos   veces   en   el   día   para   el   empleo,   la   ley   concluye   que   el   contrato   ha   sido  modificado  en  sus  términos  y  se  convierte  en  indefinido.    Para   todas   las   actividades   de   manejo   de   carga   especificadas   en   los   reglamentos,   los  empleadores   no   dependen   exclusivamente   de   los   trabajadores   portuarios   profesionales  permanentes,   deben   dar   preferencia   a   los   profesionales   casuales   y,   en   ausencia   de   tales  trabajadores,  a  trabajadores  ocasionales  (Art.  L5343-­‐7  del  Código  de  Transporte).    En   los   puertos  marítimos   comerciales   que   aparecen   en   la   lista   antes  mencionada,   el   uso   de  trabajadores  portuarios  profesionales  u  ocasionales  es  obligatorio  para:    

1. La  carga  y  descarga  de  buques  y  barcos  en  amarraderos  públicos.  2. La  manipulación  en  lugares  sujetos  a  uso  público  (almacenes,  cobertizos  o  depósitos)  

de  la  mercancía  entrante  y  saliente  realizada  por  mar  (Art.R511-­‐2).    Como  excepción  a  la  regla,  las  siguientes  operaciones  pueden  llevarse  a  cabo  sin  trabajadores  portuarios:    

• Accesorios  de  carga  y  descarga  de  los  buques  y  de  los  suministros.  • Carga   y   descarga   de   buques   de   navegación   interior   realizándolo   el   propietario   de   la  

mercancía  o  empleando  el  barco  su  propio  personal.  • Carga  relacionada  con  la  obra  pública  en  el  puerto  de  que  se  trate.  • Recepción  de   las  mercancías  en   los  depósitos  de  almacenamiento,  así   como   la  carga  

de  mercancías  por  parte  del  personal  del  propietario  de  la  misma.    • Descarga  de  pescado  de   los  barcos  de  pesca  y  embarcaciones  por   la   tripulación  o  el  

personal  del  propietario  del  buque  (Art.  R511-­‐2,  del  código  de  los  Puertos  Marítimos).    En  cada  puerto  marítimo  comercial  sujeto  a  especificaciones  legales  del  Código  de  trabajo  en  el  Puerto  existe  una  empresa  de  empleo  central  (BCMO)  y  está  compuesta  por   los  siguientes  miembros:  

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• El  presidente  o  director  de  la  Autoridad  Portuaria  quien  preside  el  BCMO.  • Tres  representantes  de  trabajadores  profesionales  causales.  • Igual  número  de  representantes  de  compañías  de  carga.  • Con  la  calidad  de  asesores,  dos  representantes  elegidos  por  trabajadores  profesionales  

permanentes  con  tarjetas  de  acreditación.    La  BCMO  se  encarga:    

• Registro   de   trabajadores   profesionales   causales   y   de   los   permanentes   que   han  conservado  su  tarjeta.  

• Control  sobre  la  contratación  de  los  trabajadores  • Distribución  del  trabajo  entre  los  trabajadores  profesionales  causales  • Todos   los   registros   que   sean   necesarios   para   garantizar   el   pago   a   los   profesionales  

causales  y  ocasionales  (Art.  R511-­‐4  del  código  marítimo)    La   BCMO   es   una   institución   pública,   es   la   única   agencia   que   representa   a   los   trabajadores  portuarios.    La  Fundación  Nacional  de  Garantía  del  trabajo  de  la  estiba  se  encarga  de  las  siguientes  tareas:    

1. Mantenimiento,   de   cada   BCMO,   del   registro   de   los   profesionales   causales   y  permanentes  que  cuentan  con  tarjetas  de  acreditación.  

2. Mantener  al  día,  de  cada  BCMO,  la  lista  de  empleados  que  son  profesionales  causales.  3. Recolecta  y  pago  a  los  empleados.  4. El   pago   a   los   trabajadores,   a   través   de   la   BCMO   o   de   otros   medios   de   garantía  

permitidos.  5. La  administración  del  fondo  disponible  (Art.  L5343-­‐9  del  código  del  transporte)  

 El   Consejo   de   CANAIGOD   se   compone   de   igual   número   de   representantes   del   Gobierno,  empresarios  y  trabajadores  profesionales  causales  (Art.  L5343-­‐9  del  código  del  transporte),  fue  fundada   por   imposición   de   los   trabajadores,   el   producto   de   la   gestión   de   sus   fondos,   los  préstamos  y  regalos  (Art.  L5343-­‐10  del  Código  de  Transporte).  La  cantidad  de  gravamen  a  los  empresarios,  se  determina  para  cada  BCMO  por  un  decreto  interministerial  del  Ministerio  de  Puertos   Marítimos   y   el   Ministerio   de   Trabajo   (Art.   R521-­‐5).   Su   nivel   debe   garantizar   el  equilibrio  financiero  de  cada  BCMO  (Art.  L5343-­‐12).    Los   trabajadores   casuales   parados   reciben   una   cantidad   compensatoria   (Art.   L5353-­‐18)   ésta  cantidad  es  determinada  por  el  Ministerio  según  los  honorarios  del  trabajo  en  el  Puerto  (Art.  R521-­‐1  del  Código),  esta  cantidad  se  limita  a  un  equivalente  de  trescientos  medios  turnos  (Art.  R521-­‐2)  y  no  está  sujeta  a  tasas  de  seguridad  social  (Art.  L5343-­‐20  del  Código  del  Transporte).    Los  trabajadores  portuarios  ocasionales  sólo  pueden  recibir  un  subsidio  de  desempleo  general  sobre  la  base  del  Código  del  Trabajo  (Art.  L5343-­‐22  del  Código  de  Transporte  y  el  Art.  2  de  la  CCNU).    Legalmente,   las   empresas   de   los   puertos   franceses   no   están   obligadas   a   afiliarse   a   una  asociación  profesional  o  una  entidad  de  gestión  del  pool  como  un  BCMO.  Sin  embargo,  tienen  que  cumplir  con  la  prioridad  de  empleo  y  contribuir  a  la  financiación  de  CAINAGOD  y  el  fondo  que  garanticen  el  pago  de  la  indemnización  de  garantía.      Las  sanciones  a   los  empleados  que   infrinjan   la   ley  y   las  regulaciones  del   trabajo  en  el  puerto  

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incluyen  una  advertencia  y  una  sanción  de  hasta  4500  euros.    Los  trabajadores  que  violen  esas  reglas  pueden  ser  advertidos  o  pierden  su  tarjeta  profesional.  Las  infracciones  las  registran  los  agentes  designados  por  el  presidente  de  la  BCMO.  Las  sanciones  sólo  se  impondrá  después  del  juicio   (Art   L5344-­‐2,   L5344-­‐3   y   L5344-­‐4   del   Código   de   Transporte;.   Art.   R531-­‐1   del   Código  Marítimo).  Los  ingresos  se  utilizarán  para  fines  sociales.    Hay   que   añadir   que   los   acuerdos   CCNU   y   locales   establecen   la   conciliación   específica   y  mecanismos  de  interpretación.    Desde  la  reforma  de  2008,  a  los  grandes  puertos  marítimos  no  se  les  permite  tener  sus  propios  equipos   para   las   operaciones   de   carga,   descarga,   manipulación   y   almacenamiento  relacionados  con  los  buques.  Estaban  obligados  a  finalizar  estas  actividades  dentro  de  dos  años  después   de   la   adopción   de   su   plan   estratégico,   también   fueron   obligados   a   transferir   la  propiedad  de  sus  equipos  a  empresas  estibadoras  (Art.  7  de   la  Ley  n  °  2008-­‐660),  transferían    directamente   a   los   operadores   de   terminales   que   tenían   las   inversiones   realizadas   en   su  terminal,  o  que  habían  manejado  volúmenes  significativos  en  ellos.    A  falta  de  tales  operadores  o   si   las   negociaciones  no   tenían   éxito,   la  Autoridad  Portuaria   tuvo  que  poner   en  marcha  un  procedimiento   de   licitación   abierta,   y   si   éste   último   no   tenía   resultados   satisfactorios,   y  siempre  que  el  Plan  Estratégico  prevé  esta  alternativa,  el  Gran  Puerto  Marítimo  podría  confiar  en  una  filial  con  las  tareas  pertinentes  por  un  período  máximo  de  5  años  (Ar  t.  9  de  la  Ley  n°  2008-­‐660).   La   entrega   de   los   equipos   fue   supervisada   por   un   comité   especial   de   evaluación  creado  dentro  del   Parlamento   francés.   Por  otra  parte,   un   convenio   colectivo   local   tenía  que  concluir  con  el   fin  de  establecer  criterios  para   la  transferencia  de   los  conductores  de  grúas  a  los  operadores  de  terminales.  En  su  defecto,  el  Presidente  del  Gran  Puerto  Marítimo,  emitiría  estos   criterios   (Art.   10  de   la   Ley  n°  2008-­‐660).  Antes  del   1  de  noviembre  de  2008,   todas   las  partes   interesadas   también   tuvieron   que   celebrar   un   acuerdo   marco   nacional   sobre   el  reempleo  de  los  trabajadores  en  los  terminales  (Art.  11  de  la  Ley  n°  2008-­‐660).  En  caso  de  no  concluir   acuerdo   alguno,     la   Ley  de  2008  proporcionó  un   régimen  por  defecto,   para  que   los  trabajadores   pudiesen   reemplearse   dentro   de   la   autoridad   portuaria   en   el   caso   de   que   el  operador   de   la   terminal   les   despidiese   por   razones   económicas   dentro   de   un   período   de   7  años  (Art.  12  de  la  Ley  n  °  2008-­‐660).    El  Acuerdo  Marco  actual  fue  firmado  a  30  de  Octubre  de  2008  y  es  de  obligado  cumplimiento  para  todas  las  Autoridades  Portuarias,  empresas  estibadoras  y  trabajadores,  por  un  Decreto  de  28   de   noviembre   de   2008,   éste   reconoce   el   derecho   de   todos   los   trabajadores   a   regresar  voluntariamente   a   la   Autoridad   Portuaria   en   el   plazo   de   3   años.   Los   trabajadores   pueden  incluso   volver   en   una   etapa   posterior,   en   caso   de   ser   despedidos   por   razones   económicas  dentro   de   un   período   de   14   años.   El   Acuerdo   también   contiene   disposiciones   sobre   la  jubilación  anticipada  en  relación  con  la  manipulación  de  amianto.    En  2011,  la  Comisión  Europea  decidió  que  el  procedimiento  para  transferir  los  equipos  de  las    Autoridades  Portuarias  francesas  al  sector  privado  garantizaba  que  los  equipos  se  vendiesen  a  precio  de  mercado  y  que  dichas  transferencias  no  constituían,  por  tanto,    ayuda  económica.      Hechos  y  cifras    De  acuerdo  a   la  organización  UNIM   (Unión  Nacional  de   la   Industria  de   la  Manutención),  hay  aproximadamente  cien  empresas  portuarias  en  Francia,  aproximadamente  5000  personas  son  empleadas  para  la  actividad  de  carga  y  descarga  incluyendo  4370  estibadores.    UNIM  y  el  sindicato  CNTPA  coinciden  que  el  CCNU,  el  cual  cubre  también  la  administración  y  el  

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mantenimiento  de  ambas  empresas,  tiene  entre  9000  y  10000  trabajadores.    UNIM  informa  que  casi  casi  todos  los  trabajadores  portuarios  (del  95  al  100%)  son  miembros  de  un  sindicato.  Esto  confirma  los  datos  publicados  por  el  Ministerio  de  Trabajo  francés  en  un  Informe  del  año  2003.    El  principal  sindicato  de  trabajadores  portuarios  es  la  Confédération  Générale  du  Travail  (CGT),  que,  sin  embargo,  ha  preferido  no  cooperar  en  el  presente  estudio.  CGT  nos  explicó  que  esto  se  debe  a  que  la  Comisión  Europea  no  ha  mostrado  voluntad  para  poner  en  marcha  un  diálogo  social   sobre   salud   y   seguridad   y   en   la   formación   y   porque   la   dictadura   capitalista   que  actualmente  gobierna  en  Europa,  una  vez  más,   trata  de  desregular  el   trabajo  portuario.  CGT  mencionó  que  representa  a  más  del  95%  de  los  trabajadores  del  puerto  francés.    En   el   año   2000,   los   trabajadores   de   Saint-­‐Nazaire   y   Dunkerque   fundaron   la   Coordinación  Nationale   des   Travail   et   leurs   Portuaires   Assimilés   (CNTPA),   un   nuevo   sindicato   que   nos  informó   que,   en   2011,   tenían   1.409   trabajadores   portuarios   entre   sus   miembros.   Los  sindicatos   Fuerza   Obrera   (FO)   y   la   Fédération   Générale   des   Transports   et   de   l'Equipement  (FGTE-­‐CFDT)  no  parecen  tener  un  papel  muy  importante  en  la  mano  de  obra  portuaria.      Cualificaciones  y  formación    Regulaciones    En   1974,   los   estibadores   franceses   ganaron   el   derecho   a   recibir   formación   continua   a   nivel  nacional.   Esa   formación   fue   posible   gracias   a   la   tendencia   al   empleo   para   operaciones   con  equipos  especializados,  que  amenazaba  con  dejar  al  personal  no  cualificado  para  los  trabajos  manuales.  Se  estableció  una  institución  bajo  un  Convenio  Colectivo  nacional.    Hoy,   el   código   de   trabajo   del   puerto   obliga   a   todas   las   empresas   a   formar   en   seguridad,   el  código  además  requiere  que  los  conductores  y  mecánicos  estén  debidamente  capacitados.        El   Código   de   Transporte   permite   a   CAINAGOD   utilizar   sus   fondos   para   la   financiación   de  actividades  profesionales  de   formación   (Art.  L5343-­‐14).  Bajo  el  CCNU,  todos   los   trabajadores  portuarios   se   clasifican   en   6   categorías,   que   van  desde  principiantes   a   ejecutivos.   Para   cada  categoría,  se  requiere  un  cierto  nivel  mínimo  de  cualificaciones  (Art.  3.5  CCNU).    El   CCNU   también   prevé   hacer   un   seguimiento   sobre   las   capacidades   y   cualificaciones,   que  recoge   y   analiza   los   datos   pertinentes   sobre   las   habilidades,   calificaciones   y   formación   (Art.  8.g).    La  CCNU  reconoce  la  importancia  de  la  formación  de  los  estibadores  para  asegurar  que  poseen  las   suficientes   habilidades   para   la   realización   de   sus   funciones.   La   formación   se   considera  fundamental    con  el  fin  de  hacer  frente  a  los  retos  económicos  que  enfrenta  el  sector.      La  formación  en  el  manejo  de  carga  se  estructura  en  torno  a  tres  elementos:    

o La  adhesión  a  una  Asociación  sectorial  (OPCA).  o Las  prioridades  dadas  a  la  formación  profesional  y  la  financiación  del  mismo,  tal  como  

se  establece  en  un  anterior  convenio  colectivo  de  6  de  julio  de  2005.  o La   introducción   de   certificaciones   profesionales   sectoriales   mediante   títulos  

acreditativos     Profesionales,   que   son   gestionados  por   el   Comité  Nacional   de   Empleo  

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(CPNE)   e   inscritas   en   el   Repertorio   Nacional   de   Profesionales   (RNCP)   y   Certificados,  que  se  establecen  en  un  convenio  colectivo  antes  del  19  de  diciembre  de  2006  (Ar  t.  9  CCNU).    

En  la  actualidad,  la  formación  profesional  está  regulada  además  por  un  convenio  colectivo  de  17  de  marzo  de  2011.    Las   CQPs   fueron   creadas  bajo  un   convenio   colectivo  nacional   de   6   de   julio   de   2005   y   19  de  diciembre   de   2006   que   reconoce   expresamente   el   derecho   de   cada   trabajador   a   recibir  formación.   Actualmente,   el   programa   de   formación   se   rige   por   el   Anexo   No.   2   que   parece  confirmar  las  disposiciones  anteriores.    Este   acuerdo  explica  que   las   actividades  de   capacitación   realizadas  por   las   empresas  no   son  suficientes  para  evaluar  la  adquisición  de  las  habilidades  de  los  trabajadores  portuarios,  y  que  los  objetivos  del  régimen  de  formación  nacional  son  de  tres  tipos:    

1. La  adaptación  de  CQP  a  las  necesidades  reales  del  manejo  de  carga  por  las  empresas.  2. Ofreciendo  a  los  trabajadores  portuarios  empleos  estables  y  de  largo  plazo.  3. Desarrollo  profesional  de  los  trabajadores  a  lo  largo  de  su  carrera.    

Los   CQP   pretenden   demostrar   que   el   trabajador   portuario   tiene   todas   las   competencias  necesarias,  habilidades  y  conocimientos  para  llevar  a  cabo  los  trabajos  de  carga  y  descarga.  Los  CQP  fueron  definidos  y  validados  por  el  CPNE,  basado  en  el  trabajo  por  el  Observatorio  sobre  las  capacidades  y  cualificaciones  (Art.  2  del  Anexo  Nº  2).    La   formación   CQP   se   ofrece   tanto   a   los   trabajadores   actuales   como   a   futuros.   CQP   puede  obtenerse  también  sobre  la  base  de  las  competencias  adquirida  (Art.  3  del  anexo  No.  2).  Hay  CQPs  para  el  trabajo  portuario  en  general  (requisito  previo  para  obtener  un  CQP  especializado)  y  para   trabajos  específicos,   tales  como   la   seguridad  del   trabajador   /   conductor  de  grúas,  del  motor  de  babor,  apuntadores,   instructores  y  supervisores  de  muelle   (Art.  4  del  Anexo  Nº  2).  Un  número  de  CQP  era  registrado  en  el  Repertorio  Nacional  de  Certificados  de  Profesionalidad  (RNCP).    Los  cursos  de  formación  pueden  organizarse,  ya  sea  dentro  de  la  empresa  o  por  un  proveedor  de  formación  (Art.  5  del  Anexo  Nº  2).    La  adjudicación  de  un  CQP  se  considera  una  prueba  de  que  el  trabajador  posee  las  habilidades  necesarias   para   ejercer   un   trabajo   en   particular   (Art.   6   del   Anexo   Nº   2).   En   resumen,   las  principales  características  de  los  CQP  en  el  sector  portuario  son:    

• Independientemente  del  tipo  de  contrato  de  trabajo,  siempre  se  requiere  al  trabajador  portuario    tener  la  CQP  que  corresponde  a  su  función.  

• Un  CQP  puede  obtenerse  a  través  de  la  formación  profesional  continua  que  incluye  un  examen  o  a  través  de  un  procedimiento  específico,  teniendo  en  cuenta  la  experiencia  previa  (mínimo  3  años).  

• Exámenes  a  nivel  de  puerto.  • La   comisión   examinadora   se   compone   por   el   mismo   número   de   representantes   de  

empresas  y  trabajadores  y  un  representante  de  la  institución  de  formación.  • El   certificado   CQP   es   entregado   oficialmente   por   un   comité   específico,   la   Comisión  

Paritaire  Nationale  de  l'Emploi  (CPNE).  • La  asociación  de  empresas  UNIM  es  la  responsable  de  la  logística  y  el  secretariado.  

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Un   libro   integral   de   referencia   describe   los   requisitos   previos,   las   obligaciones   mínimas,  habilidades   y   el   conocimiento   necesario   para   cada   certificado   CQP.   Estos   requisitos  constituyen   obligaciones,   pero   son   sólo   los   requisitos   mínimos.   Un   puerto   o   empresa   en  particular  pueden  decidir  o  imponer  requisitos  adicionales.    Otras  disposiciones  en  materia  de  formación  profesional  se  establecieron  en  el  colectivo  local,  acuerdos  (véase,  por  ejemplo,  Art.11.1  y  ss.  de  las  Condiciones  Particulares  de  Dunkerque).  Los  trabajadores   portuarios   que   conducen   equipos   especiales   deben   adquirir   un   certificado  especial  conocido  como  CACES  (Certificado  de  aptitud  para  la  conduite  en  sécurité).        Datos  y  cifras    El   8   de   noviembre   de   2012,   UNIM  nos   informó   que   desde   que   comenzó   el   esquema   de   las  cualificaciones   en   diciembre   de   2006.   Han   sido   emitidos   unos   25104   CQP   a   profesionales  permanentes  y  ocasionales,  cada  trabajador  ha  obtenido  unos  5  CQPs.      La   formación  de   los  estibadores  tiene   lugar  en  el    puerto  en  el  centro  de   formación   logística  (CEFPOL)  pero  también  en  sus  empresas.  Los  cursos  son  ofrecidos  por  AFT-­‐IFTIM.      El  sindicato  CNTPA  nos  informó  de  la  disponibilidad  de  los  siguientes  tipos  de  formación  para  trabajadores  en  Francia:    

• Formación  específica  como  parte  de  un  programa  regular  (Educación  secundaria).  • Formación  continua  o  avanzada  después  de  la  educación  secundaria.  • Cursos  de  iniciación  a  la  estiba.  • Cursos  de  reciclaje  para  estibadores.  • Formación  en  seguridad  y    primeros  auxilios.  • Cursos  especializados  para  determinadas  categorías  de  trabajadores  portuarios.  • Formación  para  lograr  la  polivalencia  de  los  trabajadores  portuarios.  • Formación  de  reciclaje  para  trabajadores  despedidos.  

   Salud  y  seguridad    Regulaciones    En  Francia,  hay  pocas  regulaciones  en  cuanto  a  seguridad  y  salud  en  el   trabajo  portuario.  En  muchos  casos,   las  disposiciones  se  aplican,  pero  no  se  establecen  de  manera  definitiva  en  el  código  del  trabajo.    Como   hemos   mencionado   anteriormente.   Como   hemos   mencionado   anteriormente,   las  disposiciones  específicas  sobre  la  seguridad  de  los  aparatos  de  elevación  se  establecen  en  los  Reglamentos   de   la   nave   y,   desde   1996,   se   aplican   normas   de   seguridad   especiales   en   las  operaciones  de  carga  y  descarga.    En   2003,   se   publicaron   recomendaciones   especiales   sobre   la   inspección   de   equipos   de  elevación  mayores  utilizados  en  los  puertos.    En  cada  puerto,  donde  había  un  BCMO,  fue  establecido  un  Comité  para  la  salud  y  seguridad  en  el   trabajo   (Art.   L5343-­‐21   del   Código   del   transporte),   el   establecimiento   de   los   mismos   fue  

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regulado  por  la  CCNU  (Art.  8D)  y  Convenios  locales.      Algunos  Convenios  Colectivos  locales  contienen  reglas  específicas  sobre  seguridad.    Dada  la  alta  tasa  de  accidentes,  UNIM  y  el  Fondo  Nacional  de  Seguros  para  enfermedades  de  los  Trabajadores  en  el  año  2000,   firmaron  un  acuerdo  sobre   las  medidas  de  prevención.  Hoy  en  día,  tiene  poca  importancia  práctica.    En  2005  el   Instituto  Nacional  de   Investigación  y  Seguridad,   INRS  publicó  un   folleto  completo  sobre  la  aplicación  de  la  seguridad  y  las  disposiciones  sanitarias  del  Código  de  Trabajo  y  otras  leyes  y  reglamentos  a  los  trabajadores  portuarios.    Después  de   largas  y  difíciles  negociaciones,   los   interlocutores   sociales  acordaron  en  2011  en  un   esquema   fatigoso   bajo   el   cual,   un   número   de   empleos   de   trabajadores   portuarios   eran  identificados   como  particularmente   fatigosos,   y  daba  derecho  a   los   trabajadores  que  habían  participado  en  estas  actividades  durante  18  años  o  más  a  jubilarse  2  años  antes  que  el  resto.  Los   criterios   usados   se   refieren   a   determinadas   horas   de   trabajo,   las   limitaciones   de   la  productividad,   la   polivalencia   ,   la   naturaleza   peligrosa   de   la  mercancía   y   las   limitaciones   del  entorno   de   trabajo,   el   ruido,   la   temperatura   y   el   clima,   limitaciones   físicas,   incluidos   los  movimientos   y   posturas   y   concentración   .   Las   categorías   laborales   incluyen   grúas   y  conductores   de   Portainer,   amarradores   y   personal   de   mantenimiento.   El   derecho   a   la  jubilación  anticipada  se  basa  pues,  en  una  exposición  a  los  riesgos,  no  en  una  opinión  médica.    En   1999,   se   adoptó   una   esquema   similar   sobre   la   jubilación   anticipada   de   los   trabajadores  involucrados   en   la   manipulación   de   amianto,   conocido   como   ACAATA,   que   se   basa   en   las  regulaciones   nacionales   generales   del   beneficio   sobre   los   trabajadores   portuarios  profesionales,  incluidos  los  conductores  de  grúas.  Antes  de  1977,  el  asbesto  era  manejado  en  la  mayoría  de  los  puertos  franceses.      Los   Derechos   de   jubilación   anticipada   en   el   Régimen   fatigoso,   ACAATA   y   otros   regímenes  aplicables,   se   pueden   combinar   hasta   un   máximo   de   5   años.   El   1   de   enero   2007,   1.263  trabajadores  se  habían  retirado  de  la  base  del  Plan  de  asbesto,  varios  estibadores  persiguieron  casos  judiciales  contra  las  empresas  con  el  fin  de  obtener  una  compensación  económica.  Dicha  compensación   también   está   disponible   en   el   Fondo   Nacional   para   la   Compensación   de   las  víctimas  por  Asbesto.      Datos  y  cifras    Entre  2006  y  2009,  la  Comisión  Europea,  en  el  marco  del  Sexto  Programa,  financió  el  proyecto  SECURCRANE.   Este   proyecto   de   investigación   se   centró   en   las   grúas   para   aumentar   su  rendimiento  y  la  seguridad  y  las  condiciones  de  trabajo  de  los  operadores,  por  lo  tanto  elimina  la  brecha  entre  la  productividad  teórica  y  real  de  las  grúas.  SECURCRANE  desarrolló  un  control  de   la   grúa   a   distancia   y   un   innovador   dispositivo   antibalanceo,   proporcionando   al   operador  toda   la   información   detectada   y   vista   en   un   televisor   3D,   proporcionando   al   conductor   la  misma   información   y   funciones   que   habría   desde   el   asiento   de   cabina.   En   2009   el   primer  prototipo  de  SECURCRANE  era  instalado  en  una  grúa  de  puerto  en  Le  Havre  y  ha  permitido  el  control   remoto   de   la   grúa   por   medio   de   imágenes   CCTV   3D,   eliminando   prácticamente   los  efectos  de   la   influencia   cuando  el   conductor  pone  el   joystick  de   control  de  marcha   lenta   ,   y  para  supervisar  la  carga  manejada,  extraer  y  almacenar  información…      

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Política  y  temas  legales    Información  general      A  pesar  de  los  procesos  de  reforma  de  1992  y  2008,  la  siguiente  política  y  temas  legales  siguen  afectando  al  sistema  portuario  francés:    

• Restricciones  en  el  empleo;  • Incertidumbre  legal  sobre  el  alcance  del  régimen  laboral  portuario;  • La  naturaleza  de   transición  y   la  aplicación   incompleta  de  mano  de  obra  portuaria  en  

los  consecutivos  planes  de  reforma;  • Las  prácticas  laborales  restrictivas;  • La  falta  de  atractivo  para  el  transporte  marítimo  y  la  navegación  interior;  • Las   dudas   sobre   la   compatibilidad   del   régimen   laboral   portuario   francés   con   el  

Derecho  de  la  UE;  • Las  cuestiones  sobre  seguridad  y  salud.  

 Desde   el   principio   hay   que   señalar   que   la   UNIM   cree   que   las   normas   sobre   los   arreglos,   la  correcta   ejecución,   y   la   responsabilidad   recae   en   las   autoridades   nacionales,   las   empresas   y  (quizás  sobre  todo)  los  sindicatos.  El  Sindicato  CNTPA  no  ve  problemas  de  aplicación  alguno.      Restricciones  al  empleo    Después  de  las  reformas  de  1992  y  2008,  el  trabajo  en  los  puertos  franceses  va  a  estar  sujeto  a  varias  restricciones  en  el  empleo.        La  política  y  los  asuntos  legales  incluyen:    

• Una   restricción   a   la   libertad   de   seleccionar   el   personal   empleado   de   manera  permanente;  

• La  prioridad  del  empleo  de  los  restantes  trabajadores  profesionales  ocasionales;  • La  prioridad  del  empleo  de  los  trabajadores  ocasionales  registrados;  • Otras  restricciones  locales  sobre  el  uso  de  los  trabajadores  ocasionales;  • Las  restricciones  locales  sobre  el  uso  de  trabajadores  temporales;  • La   legislación   local   sobre   la   transferencia  obligatoria  del  personal  en  caso  de  cambio  

de  proveedor  de  servicios;  • La  obsolescencia  del  Convenio  Nº  137  de  la  ILO;  • Sistema  cerrado  de  trabajadores  en  sindicatos  • Prioridad  a  familiares  • Normas  restrictivas  sobre  las  categorías  profesionales,  composición  de  las  cuadrillas  y    

cambios  de  turno.  • Las  restricciones  de  la  autoasistencia.  

 Lo   primero   y   ante   todo,   las   empresas   estibadoras   no   son   libres   de   elegir   su   personal  permanente,  deben  dar  prioridad  a  los  trabajadores  profesionales  y  ocasionales,  si  esto  no  da  resultado,   a   trabajadores   ocasionales   que   han   trabajado   regularmente   en   el   puerto.   Estos  derechos  de  prioridad  se  establecen  en  el  Código  de  Transporte  y  se  reiteró  en  el  CCNU,  donde  se  presentan  como  una  restricción  a  la  libertad  de  trabajo.    

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Además,   la  norma  de  despedir  empleados  está  restringida  por  la  reintegración  obligatoria  de  los  trabajadores  que  aún  tienen  una  tarjeta  de  G,  y  trabajadores  del  BCMO  casuales.        Numerosos   trabajadores   ocasionales   intentaron   obtener   reclasificación   como   profesionales  informales   a   través   de   los   procedimientos   judiciales,   en   la   mayoría   de   los   casos   en   vano.  Trabajadores   ocasionales   que   trabajan   regularmente   en   el   puerto,   que   disfrutan   de   una  prioridad  de  segundo  rango  para  obtener  un  empleo  permanente,  también  reclamaron  como  prioridad   el   trabajo   informal,   en   contra   de   las   intenciones   del   legislador.   Irónicamente,   ésta  categoría  “híbrida”  trató  de  ser  reconocida  como  más  ocasional  que  la  otras  en  el  pretexto  de  que  son  menos  de  vez  en  cuando,  ya  que  trabajan  más.      Por   otro   lado,   el   CCNU   también   confirma   que   en   los   puertos   comerciales   y   pesqueros,   la  conclusión  de   los   contratos  de   trabajo  por  un  período   limitado   se   ve   seriamente   restringida  bajo   el  Derecho   laboral   francés   (es  una  práctica  normal).   Sin   embargo,   la   ley   establece,   y   el  CCNU   confirma,   que   trabajadores   ocasionales   no   pueden   ser   contratados   sobre   la   base   de  contratos   de   duración   determinada,   siempre   y   cuando   haya   disponibles   trabajadores  profesionales  casuales.  Cuando  se  contrata  a  un  trabajador  ocasional  por  un  término  fijo  que  supera   un   turno   o   de   medio   día   por   turnos   y   un   trabajador   profesional   informal   esté  disponible  en  el  transcurso  de  este  período,  el  último  tendrá  derecho  a  asumir  el  trabajo,  y  el  l  trabajador  ocasiona  podrá  ser  cedido,  con  su  consentimiento,  a  otro  puesto  de  trabajo  dentro  de  la  empresa  (Art.  6-­‐B  CCNU).    A  pesar  de  la  reforma  de  1992,  los  acuerdos  locales  todavía  pueden  poner  límites  a  la  libertad  de   las  empresas    dependiendo  de   los   trabajadores  ocasionales.  En  Burdeos,  por  ejemplo,  un  convenio   colectivo   firmado   el   25   de   Octubre   de   2001   regula   el   empleo   de   los   trabajadores  ocasionales   regulares   e   irregulares.   En   el   preámbulo,   los   sindicatos   afirman   que   desean  garantizar   que   sólo   los   trabajadores   ocasionales   pueden   emplearse   por   sus   conocimientos  prácticos  y  se  promoverá  el  empleo  permanente,  mientras  que  las  empresas  declararon  que  a  raíz  de  graves  trastornos  y  el  persistente  descontento  de   los  clientes,   la   fiabilidad  del  puerto  debía   ser   restaurada.   El   acuerdo   establece   que   los   empresarios   pueden   confiar   en  trabajadores   ocasionales   regulares,   pero   sólo   hasta   un   máximo   del   20%   del   número   de  trabajadores   portuarios   permanentes.   Estos   trabajadores   ocasionales   pueden,   realizar   varias  funciones,   entre   ellas   el   uso  de   la   carretilla,   pala   cargadora  o   el   controlador   (pero  no  otros,  entre   ellos   los   de   supervisor,   capataz,   conductor   superstacker   o   bodega).   Los   trabajadores  deben  tener  las  CQP  adecuadas  y  CACES.  Tienen  derecho  a  salarios  garantizados  equivalentes  a  120  días  de   trabajo  al  año.  Si   trabajan  más  de  70  días,  deberán  ser  empleados  de  manera  permanente   (Art.   1).   Todos   los   trabajadores   ocasionales   deben   ser   entrenados   por   un  trabajador  portuario  empleado  permanente  (que  deberá  recibir  una  prima  para  ese  fin).  Este  entrenamiento   es   en   la   preparación   de   la   formación   posterior   CQP.   El   acuerdo   obliga   a   las  empresas   a   distribuir   el   trabajo   entre   los   trabajadores   permanentes   y   los   ocasionales   de  manera  razonable  y  establece  fórmulas  no  vinculantes  a  tal  efecto  (Art.  2).    Algunos  convenios  colectivos  locales  establecen  límites  a  la  utilización  de  trabajadores  de  ETT.  En   este   sentido,   cabe   recordar   que   la   prohibición   del   uso   de   trabajadores   temporales,   fue  mencionado  como  un  problema  grave  en  el  segundo  Informe  Dupuydauby  de  1995.  En  1999,  el   Tribunal   de   Cuentas   declara,   sin   embargo,   que   los   trabajadores   temporales   fueron  empleados  en  los  puertos  de  Dunkerque,  San  -­‐Malo,  Lorient  (puerto  pesquero),  Caen,  Rouen  y  Niza.   UNIM   confirmó   que   a   las   empresas   se   les   permite   confiar   en   empresas   de   trabajo  temporal,  y  que,  hoy  en  día,  esto  ocurre  principalmente  en  Dunkerque,  Ruán  y  Sète.  

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CAINAGOD  explicó  que,  mientras  que  la  ley  sólo  identifica  una  categoría  de  puerto  ocasional,  en   la   práctica   existen   dos   subcategorías   de   trabajadores   ocasionales:   el   empleo   regular  (trabajadores   ocasionales)   y   los   -­‐venants   tout.   En   algunos   puertos,   los  miembros   del   primer  grupo  siguen  recibiendo  una  “Carta  O”  y  disfrutan  de  prioridad  sobre  el  segundo.  Esta  práctica  se  traduce  en  usos  locales  y  no  tiene  base  legal.  Los  tout-­‐venants  suelen  ser  contratados  por  ETTs   pero   esto   no   es   un   requisito,   en   la   práctica,   esto   hace   que   otras   personas   encuentren  trabajos  como  portuarios  ocasionales.      El   acuerdo   local   para   Dunkerque   dispone   que,   en   caso   de   necesidad,   la  manipulación   de   la  carga,  se  pueda  subcontratar  entre  ellos  la  realización  de  todas  o  parte  de  los  trabajos  para  los  que   se   dispone   de   los   trabajadores   o   las   capacidades   suficientes.   Dicha   subcontratación   es  destinada  a  regular  la  carga  de  trabajo  entre  las  empresas  y  en  la  estabilización  del  empleo  de  los   trabajadores   permanentes.   Donde   la   subcontratación   todavía   no   produce   la   suficiente  fuerza  de  trabajo,  la  empresa  puede  confiar  en  los  trabajadores  temporales.    Los   interlocutores   sociales   señalaron,   sin   embargo,   que   todos   los   trabajadores   temporales  contratados  por  las  empresas  del  puerto,  deben  recibir  suficiente  capacitación  profesional  y  en  particular   la   formación   en   seguridad.   Así   se   acordó   establecer   un   grupo   de   trabajadores  portuarios  de  agencia   temporales  dentro  de  una  o  más  empresas  de  trabajo   temporal  y  que  los  manipuladores  de   carga  deberán   contar,   en   caso  de  una  necesidad  exclusivamente  a   los  miembros  de  este  grupo.        El  Fondo  de  vacaciones  pagadas  sirve  como  un  interfaz  entre  los  manipuladores  de  carga  y    las  empresas  de  trabajo  temporal,  y  garantiza  el  cumplimiento  de  las  normas  acordadas,  así  como  una  distribución  equitativa  de   los  puestos  de   trabajo  entre   los   trabajadores   temporales.   Los  trabajadores   temporales   en   cuestión   deben   someterse   a   un   reconocimiento   médico   y  psicotécnico,   atender   la   formación   en   seguridad   y   cursos   profesionales   y   ropa   y   equipos   de  protección  personal.  Ellos  pueden  ser  asignados  a  cualquier  compañía  de  manejo  de  carga  en  el   puerto.   Los   trabajos   especializados   sólo   pueden   ser   llevados   a   cabo   por   los   trabajadores  temporales  capacitados  para  ello.  A  los  trabajadores  de  agencias  temporales  no  se  les  permite  llevar  a  cabo  el  trabajo  ejecutivo.  El  nuevo  acuerdo  elabora  entre  otras  cosas,  los  salarios,  las  sanciones  y  la  integración  de  los  trabajadores  de  ETT  libremente  elegida  por  el  empresario  en  su  personal  permanente.    En   Burdeos,   las   empresas   y   los   sindicatos   coincidieron   en   que,   con   el   fin   de   reducir   el  desempleo   de   los   trabajadores   permanentes,   la   primera   puede   depender   de   la  subcontratación  y  /  o  subarrendamiento  de  los  empleados  dentro  de  los  límites  fijados  por  la  ley.   Para   ciertos   puestos   de   trabajo,   todos   los   trabajadores   permanentes   tienen   que   ser  empleados  primero,  sin  embargo,  los  trabajadores  no  portuarios  sólo  pueden  ser  contratados  después  de  que  se  ha  dado  prioridad  a  los  trabajadores  portuarios  empleados  en  el  marco,  ya  sea  un  contrato  por   tiempo   indefinido  o  un  contrato  a   largo  plazo.  Este  último  no  podrá  ser  sustituido  por  los  trabajadores  suministrados  por  empresas  de  trabajo  temporal.      Algunos  acuerdos  locales  estipulan  que,  cuando  una  empresa  de  manejo  de  carga  pierde  una  línea,   la   nueva   compañía   tiene   la   obligación   de   hacerse   cargo   de   todos   los   contratos   de  empleo  del  prestador  de  servicios  anterior.  El  número  de  trabajadores  empleados  por  el  nuevo  proveedor  es  al  menos  igual  a  la  fuerza  de  trabajo  anterior.  Las  controversias  se  resuelven  por  tribunal  arbitral.    UNIM  nos   informó  que,  en   la  práctica,   los   trabajadores  no  eran   transferidos   temporalmente  entre  puertos.  

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En  su  respuesta  a  nuestro  cuestionario,  UNIM  informó  que  tras  la  reforma  del  puerto  1992,  el  trabajo   que   fue   transferido   de   los   trabajadores   portuarios   a   empresas   estibadoras   como  empleados  asalariados  se  hizo  en  virtud  de  un  contrato  de  trabajo  permanente,  el  Convenio  Nº  137  de   la   ILO  ha  caído  en  desuso  y   los   trabajadores  del  puerto  de  nueva  contratación  ya  no  necesitan  estar  registrados.  UNIM  aclaró  además,  que  en  1992  un  contrato  normal  de  trabajo  se  consideró  una  mejor  garantía  para  los  trabajadores  portuarios  que  un  sistema  de  registro.  Ya  en  el  año  2000,   la  ILO  señaló  que  UNIM  considera  Convenio  No.137  obsoleto  a  la  vista  de  los  avances  tecnológicos  en  la  industria  portuaria  y  las  reformas  en  la  organización  del  trabajo  en  el  sector  portuario.  En  2002,  participó  activamente  el  Gobierno  francés  en  el  debate  sobre  el  Estudio  General  del  Convenio  Nº  137.    No  tenemos  información  sobre  las  opiniones  de  los  Gobiernos  y  los  sindicatos  sobre  la  manera  en   que   el   Convenio   de   la   ILO   Nº   137   se   implementa   actualmente   en   Francia.   La     densidad  sindical  en  Francia  parece  ser  una  de   las  más  bajas  de   la  Unión  Europea  ha  sido  considerada  como  un  ejemplo  típico  de  sistema  cerrado.    La  pertenencia  a  la  unión  ya  era  una  condición  previa  para  entrar  en  la  profesión  mucho  antes  de  la  aprobación  de  la  Ley  de  Puertos  del  Trabajo  de  1941.  En  el  Dunkerque  en  la  década  de  1920,   por   ejemplo,   la   tarjeta   de   la   unión   sirvió   como   una   tarjeta   de   trabajador   portuario  semioficial  y  la  historia  cuenta  que  la  posesión  de  una  tarjeta  de  este  tipo  se  verificaba  antes  de  que  el  trabajador  abordase  el  barco.  En  Le  Havre,  el  procedimiento  de  registro  introducido  en  1945  reconocía  como  estibadores  profesionales  a  todos  a  los  que  se  les  había  emitido  una  tarjeta  de  este  tipo  en  1939,  perpetuando  así  el  predominio  de  los  miembros  del  sindicato.      En  1986,  el  primer   Informe  Dupuydauby  declaró  que  CGT  había  transformado  el  monpopolio  del  empleo  de  los  trabajadores  portuarios  en  un  monopolio  sindical.  Nada  se  podía  hacer  sin  esta   unión:   era   requisito   para   convertirse   en   un   miembro   con   la   finalidad   de   encontrar  empleo,  la  transmisión  de  las  tarjetas  de  padre  a  hijo,  el  monopolio  de  la  gestión  de  los  fondos  sociales,   la   formación   profesional   y   la   presión   física   sobre   los   no   miembros.   La   tasa   de  sindicalización  en  ocasiones  superó  el  100  por  ciento  porque  los  pocos  miembros  de  los  otros  sindicatos   tuvieron   que   ocultar   el   hecho   y   se   unen   a   la   CGT   también.   Las   Asociaciones   de  manipuladores  de  carga  y  las  Autoridades  Portuarias,  además  daban  un  trato  preferente  a  los  representantes  de  la  CGT.    En  1992,  un  observador  indicó,  en  términos  dramáticos,  que  el  monopolio  del  sindicato  tenía  confiscada   la   gestión   de   la   fuerza   de   trabajo   de   las   empresas,   así   como   las   ambiciones  marítimas  de   la  nación.  En  1999,  el  Tribunal  de  Cuentas  denuncia  el   carácter  discriminatorio  del   sistema   cerrado.   En   2011,   agregó   que   la   posición   de   la   CGT   todopoderosa   en  Marsella  había  sido  reforzada  por  una  Ley  de  20  de  agosto  de  2008,  que  permitió  a  un  Sindicato  vetar  los  convenios  colectivos  firmados  por  otros  sindicatos.      No  es  una  sorpresa  que  la  influencia  de  CGT  en  el  mundo  de  la  mano  de  obra  portuaria  sea  un  tema  constante  en  la  literatura  jurídica  francesa  y  que  otros  sindicatos  expongan  regularmente  el  monopolio  de   la  CGT.  En  1983,   la  doctrina   jurídica   francesa  señaló   la   incompatibilidad  del  sistema   cerrado   controlado   por   CGT   en   los   puertos   franceses   con   el   Convenio   Europeo   de  Derechos  Humanos.    En   1992,   el   Comité   Europeo   de   Derechos   Sociales   pidió   información   sobre   las   prácticas   del  sistema   cerrado   en   Francia   entre   los   estibadores,   y   preguntaron   qué   medidas   adopta   el  Gobierno  o  tiene  previsto  adoptar  para  remediar  la  situación:      El  próximo  año,  el  Comité  señaló,  en  relación  con  el  artículo  5  de   la  Parte   I  de   la  Carta  Social  

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Europea  de  1961  sobre  el  derecho  de  organización:    En  lo  que  se  refiere  a  los  trabajadores  portuarios,  la  Comisión  tomó  nota  de  que  el  monopolio  sindical  en  el  reclutamiento  había  sido  posible  gracias  a  la  Ley  de  6  de  septiembre  de  1947,  que  estipula   que   para   ser   empleados,   los   estibadores   tenían   que  mantener   la   licencia   apropiada  emitida   por   recomendación   de   la   BCMO,   compuesta   por   un   número   igual   de   empleadores   y  empleados   representantes,   todos   los  miembros  de   la  CGT.  Por   lo   tanto,   sólo   los   trabajadores  portuarios  pertenecientes  a  la  CGT  podrían  ser  reclutados.  El  Comité  observa  que  la  nueva  Ley  de  9  de  junio  de  1992,  completada  por  dos  órdenes  de  ejecución  de  12  de  octubre  1992,  había  suprimido   el   requisito   de   "la   carta   profesional"   por   la   gran   mayoría   de   los   trabajadores  portuarios,   que  ahora   serían  empleados  de   forma  mensual,   y  que  debe   suponer  que   sólo   los  estibadores   que   trabajan   de  manera   ocasional   continuarían   iniciar   la   sesión   en   el   BCMO.   El  Comité,  al  tiempo  que  señaló  en  el   informe  que  la  situación  de  monopolio   iba,  en  principio,  a  desaparecer   en   el   momento   oportuno,   observó   que   los   estibadores   que   poseían   la   "carta"  tenían  prioridad  en   la  contratación  mensual.  Se  pidió  Se  pidió  un   informe  del  desarrollo  de   la  situación   con   respecto   a   un   monopolio   excepcional   en   el   reclutamiento   que   no   estaría   en  consonancia  con  la  Carta.  También  quiso  saber  si  algún  estibador  continuase  quien  expediría  la  carta  profesional.    En  1995,  el  Comité  consideró  que:    Con  respecto  a  los  estibadores,  cuya  situación  había  modificado  la  Ley  de  9  de  junio  de  1992  y  los  dos  Decretos  de  aplicación  de  12  de  octubre  de  1992,  el  Comité  señaló  que  las  oficinas  de  empleo  (BCMO)  ya  no  utilizaban  tarjetas,  y  sólo  los  trabajadores  portuarios  pertenecientes  a  la  CGT   y   los   representantes   en   el   BCMO,   eran   responsables   de   la   contratación   de   estibadores  ocasionales,   fueron  ahora  elegidos  por   los   trabajadores  portuarios   registrados,  que,   según  el  informe,   "deben   contribuir   a   crear   las   condiciones   para   el   pluralismo   sindical   en   esta  profesión".  En   referencia   a   la   información,   los   informes   de   prensa,   en   1993   y   1994,   mostraban   las  dificultades  en  la  aplicación  de  la  ley  y  los  Decretos  de  1992,  al  parecer  a  causa  del  monopolio  de   CGT,   la   Comisión   desea   que   en   el   próximo   informe   se   incluya   información   sobre   estos  problemas,  y  se  encuentren  soluciones.      Por   otra   parte,   ya   que   no   había   recibido   respuesta   a   su   pregunta   sobre   el   persistente  monopolio  de  contratación,  que  no  estaría  en  consonancia  con  la  Carta,  el  Comité  reiteró  esta  pregunta,   solicitando   que   el   próximo   informe   indique,   entre   otras   cosas,   la   proporción   de  trabajadores  portuarios  contratados  de  forma  mensual,   la  proporción  de  los  que  tenían  antes  la   tarjeta   de   contratación,   y   la   proporción   del   resto   de   contratados.   Sin   esta   información,   el  Comité  no  pudo  determinar  si   la  situación  en  el  sector  de   los  trabajos  portuarios  cumplía  con  los   requisitos  del  artículo  5.  El  Comité   lamenta,  además,  que  el   informe  no  contiene  ninguna  información  sobre  la  evolución  de  la  libertad  sindical  en  el  período  de  referencia.  Examinó  dos  sentencias  dictadas  por  la  Sala  del  Tribunal  de  lo  Social  el  12  de  enero  y  el  4  de  mayo  de  1993,  según   la   cual,   si  un  empresario   cuestiona   la  designación  de  un   representante   sindical,  deben  darse  a  conocer  al  empresario  los  nombres  de  los  miembros  que  le  habían  nombrado,  salvo  el  riesgo   de   represalias,   algunos   pedían   que   su   identidad   no   fuera   revelada.   Antes,   el   Tribunal  parecía  a  aceptar  la  existencia  de  tal  riesgo  sin  pruebas.  El  Comité  desea  ser  informado  de  los  avances   en   este   ámbito   y,   de   la   evolución   de   la   libertad   sindical.   También   pidió   información  sobre   la   aplicación   de   las   disposiciones   de   la   Ley   de   20   de   diciembre   de   1993,   sobre   las  instituciones  que  representan  al  personal  en  pequeña  o  mediana  empresa.    En  1995,  el  Comité  señaló  lo  siguiente  en  relación  con  el  artículo  6,  Parte  I  de  la  Carta  de  1961  sobre  el  derecho  de  negociación  colectiva:  

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Con   respecto   a   los   contratos   y   el   trabajo   portuario,   en   el   que   se   cerraron   sistemas   dirigidos  (Art.  5),   y   las  preguntas  hechas  en   la   conclusión  anterior   sobre   la  negociación  colectiva  y   los  convenios  en  estos  sectores,  el  Comité  tomó  nota  de  la  información  contenida  en  los  anexos  del  informe.    Por  lo  tanto,  señaló  que  en  el  sector  del  trabajo  portuario,  un  acuerdo  y  un  convenio  colectivo  nacional  se  habían  firmado  en  1993,  de  acuerdo  con   los  requisitos  de   la  Ley  de  9  de   junio  de  1992   que  modificaba   la   organización   del   trabajo   en   los   puertos  marítimos.   Sin   embargo,  en  vista  de  las  cuestiones  planteadas  en  virtud  del  artículo  5,  y  de  la  incertidumbre  en  cuanto  a  las  prácticas   de   exclusividad   sindical   en   relación   con   los   trabajadores   portuarios,   el   Comité   no  pudo  determinar   si   la   situación  en  este   sector   cumplía   con   los   requisitos  del   artículo  6  párr.  2822.    En   1998,   el   Comité   informó   lo   siguiente   sobre   el   derecho   a   afiliarse   o   no   a   un   sindicato   en  virtud  del  artículo  5:    Comité  recuerda  con  respecto  al  sector  de  los  trabajos  portuarios,  que  la  Ley  de  9  de  junio  de  1992,   y   los   dos   decretos   de   aplicación   de   12   de   octubre   1992   poner   fin   al   monopolio   de   la  contratación   de   la   Confederación  General   del   Trabajo   (CGT):   Se   retira   la   obligación   de   tener  una  tarjeta  profesional  emitida  por  la  Oficina  central  del  Trabajo  (BCOM),  participaran  en  igual  número,    representantes  de  los  empresas  y  de  los  trabajadores  (todos  los  miembros  de  la  CGT)  para  llevar  a  cabo  la  carga  y  descarga  de  trabajo  de  los  buques.  Los  estibadores  profesionales  deben   ser   pagados   ya   sea   mensual,   como empleados   a   tiempo   completo   con   contrato  indefinido,  o  contratado  periódicamente.    El  Comité  señaló:    En  su  conclusión  anterior,  el  Comité  observa  con  respecto  al  sector  del  trabajo  portuario,  que  seguía  habiendo  problemas  de  aplicación  con  respecto  a   la  Ley  de  09  de   junio  1992  y   los  dos  decretos  de  aplicación  de  12  de  octubre  de  1992,  y  solicitaron  explicaciones.  El  informe  señala  que,  de   los  3.908   trabajadores  portuarios   registrados  en  el  Fondo  Nacional  de  Garantía  para  los   trabajadores   portuarios,   3.406   cobraron   en   febrero   de   1997   y   que   todos   tenían   tarjetas  profesionales.   Sólo   una   decena   de   trabajadores   sin   tarjetas   fueron   contratados   durante   el  período  de  referencia,  lo  cual  se  debe  a  la  situación  del  sector.    El   Comité   es   consciente   de   los   esfuerzos   realizados   por   el   Gobierno   para   poner   fin   a   las  prácticas  de  exclusividad  sindical  en  el  sector  del  trabajo  portuario.  Se  aplaza  su  decisión  sobre  esta   información   pendiente   en   el   próximo   informe,   con   cifras,   sobre   la   evolución   de   la  situación.    Finalmente,  en  el  año  2000,  el  Comité  llegó  a  la  conclusión  en  relación  con  el  artículo  5  de  la  Carta:    Por   lo   que   respecta  al   sistema   cerrado  en   el   sector   del   trabajo  portuario,   el   Comité   también  aplazó   su   conclusión   hasta   tener   información,   con   cifras,   sobre   la   evolución   de   la   situación.  Recuerda  que  antes  de  introducir   la  Ley  de  9  de  junio  de  1992,     los  trabajadores  con  tarjetas,  llamados   "G",   eran   prácticamente   sólo   miembros   de   la   CGT.   Tras   la   reforma   de   1992,   este  monopolio  de  contratación  ya  no  existe.  Los  trabajadores  pueden  ahora  ser  reclutados  en  este  sector  sin  restricciones  y  el  90%  de  los  trabajadores  portuarios  se  emplean  de  forma  mensual  directamente  por   las   empresas  de  estiba.   El   informe   señala,   sin   embargo,  que   los   resultados  llevarán  tiempo,  dada  la  edad  de  las  personas  afectadas.  Los  estibadores  "G"  están  todavía  en  activo  hasta  la  jubilación,  o  prejubilación.  

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El  Comité   toma  nota  de  que   todos   los   representantes  de   los   sindicatos  nacionales  estuvieron  involucrados   en   la   negociación   del   Convenio   Colectivo   Nacional   de   Estiba   elaborado   a  instancias  del  Ministerio  de  Trabajo  que  se  firmó  entre  el  31  de  diciembre  de  1993  y  28  de  abril  1994  por  la  CGC,  CGT,  CGT  -­‐FO,  CFTC  y  CFDT.  Bajo  una  Orden  de  29  de  septiembre  de  1994,  el  acuerdo,  junto  con  sus  cláusulas  adicionales,  fue  ampliado  a  todos  los  trabajadores  portuarios.  Sus   disposiciones   se   basan   en   los   principios   del   derecho   laboral   ordinario   y   garantizan   la  libertad  de  opinión  y  la  libertad  sindical.      El   Comité   toma   nota   de   la   evolución   positiva   de   la   situación   y   pide   que   se   le   informe   de  problemas   restantes   o   recurrentes   con   las   prácticas   de   exclusividad   sindical   en   el   trabajo  portuario.  El  actual  CCNU  prevé  expresamente  la  libertad  de  todos  los  trabajadores  a  afiliarse  a  un  sindicato  de  su  elección.    Pertenecer  a  un  sindicato  no  debe  ser  tomado  en  cuenta,  sobre  todo  en  materia  de  empleo,  formación  profesional,  promoción,  ejecución  y  distribución  de  trabajo,  los  salarios,  las  medidas  disciplinarias  o  el  despido.  La  eficacia  de  estas  disposiciones  fue  puesta  en  duda  por  el  profesor  Laurent   Bordereaux.   Varios   expertos   portuarios   nos   informaron   que   la   sindicalización   sigue  siendo  un  requisito  fáctico,  incluso  para  los  trabajadores  portuarios,  porque  de  lo  contrario  se  detendrán  todas  las  actividades.    Sobre   el   sistema   cerrado,   UNIM   nos   informó   que   la   relación   entre   las   empresas   y   los  trabajadores   y   sus   sindicatos   es   bueno,   excepto   en   algunos   puertos   en   los   que   sólo   son  satisfactorios   o   incluso   insatisfactorios.   El   sindicato   CNTPA   dijo   que   las   relaciones   son  satisfactorias,   dependiendo   del   puerto,   las   líneas   navieras   etiquetan   como   buenas,   las  relaciones  con  los  sindicatos  (Dunkerque),  satisfactorias  o  insatisfactorias.    La  transmisión  de  trabajos  portuarios  de  padre  a  hijo  parece  ser  una  constante  histórica  en  los  puertos  franceses,  también,  dar  la  mano  de  obra  de  la  aparición  de  una  familia  o  una  secta.      En   algunos   puertos   está   asegurada   la   prioridad   del   empleo   como   trabajador   ocasional   para  hijos  de  trabajadores  profesionales.  Pero  la  prioridad  de  los  familiares  también  se  confirmó  en  disposiciones   expresas   de   los   convenios   colectivos   locales.   En   1996,   un   convenio   colectivo  celebrado   en   Le   Havre   confirmó   explícitamente   la   obligación   de   las   empresas   a   conceder  prioridad  a   los  hijos  de  los  trabajadores  portuarios.  La  filial   local  de  la  Sociedad  Internacional  para   los   Derechos   Humanos   denunció   esto   como   contrario   a   los   derechos   humanos,   en  particular   el   principio   de   no   discriminación.   El   puerto   de   la   región   de   Haute-­‐Normandie,  declaró  el  acuerdo  nulo  y  el  fiscal  añadió  que  la  firma  del  acuerdo  era  un  delito  penal.  Medidas  similares   se   formalizaron   en   un   acuerdo   local   en   Burdeos.   En   1999,   el   Tribunal   de   Cuentas  denunció   estas   prácticas   discriminatorias   como   un   caso   de   "trópico   familiar”.   En   su   Libro  Blanco  de  1995  sobre   la  Estiba,   la  asociación  de  empresarios  UNIM  escribió  que  la  definición  de  trabajador  portuario  se  había  convertido  en  "cromosómica"  en  que  todo  el  trabajo  estaba  reservado  para  los  familiares  de  otros  trabajadores  registrados.  Hoy  en  día,  la  realidad  es  que,  en   muchos   casos,   los   hijos   de   los   trabajadores   portuarios   también   se   convierten   en  trabajadores   portuarios.   Pero,   como   resultado   de   la   introducción   de   la   normalidad   de   los  contratos   de   trabajo   y   los   requisitos   de   formación,   los   familiares   ya   no   tienen   acceso  "automático"  a  la  profesión.    Al   igual   que   en   muchos   otros   Estados   miembros,   las   diversas   normas   restrictivas   sobre   las  categorías  profesionales,  la  composición  de  los  grupos  y  el  cambio  de  los  tiempos  se  aplican.    En   primer   lugar,   los   trabajadores   portuarios   se   clasifican   en   6   categorías   acordadas   a   nivel  nacional  (Art.  3.5  de  la  CCNU),    detalladas  en  los  convenios  colectivos  locales.  

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En   cuanto   a   las   categorías   de   trabajo,   el   CCNU   consagra   el   principio   de   la   polivalencia.   Sin  embargo,  este  principio  no  es  absoluto,  más  en  particular,  la  formación  y  otros  certificados  de  los  trabajadores  deben  tenerse  en  cuenta,  y  los  acuerdos  locales  siempre  deben  cumplirse.  Y  la  polivalencia   sólo   puede   ser   invocada   si   se   emplean   de   manera   efectiva   a   todos   los  trabajadores  profesionales  permanentes  y  ocasionales  que  reúnan  las  condiciones  pertinentes.      En   los   períodos   de   baja   actividad,   las   empresas   pueden   asignar   a   sus   trabajadores  permanentes  a  otros  puestos  con  respecto  al  manejo  de  carga  en  el  sentido  de  la  ley,  solo  si  el  trabajador  está  de  acuerdo  (Art  3.2  del  CCNU).  Reiteraron  expresamente,  por  ejemplo,  el  art.  2.2  del  Acuerdo  de  Montoir-­‐  Saint-­‐Nazaire,  de  30  de  octubre  de  2006.      Algunos  interesados  dicen  que,  en  determinados  puertos,  la  distinción  entre  las  categorías  de  trabajo  se  sigue  utilizando  para  crear  otros  puestos.  Sin  embargo,   la  tendencia  en  las  últimas  dos  décadas  fue  la  de  aumentar  la  polivalencia.  En  Sète,  por  ejemplo,  la  distinción  clásica  entre  los   trabajadores   de   carga   general   (estibadores  marchandises   diverses)   y   los   trabajadores   de  carga  seca  (estibadores  Charbonniers)  ha  desaparecido,  ahora  son  permanentes  y  ocasionales  que  reúnan  las  condiciones.  Además,  los  acuerdos  locales  contienen  normas  sobre  las  horas  de  trabajo,   turnos,   la   transferencia   de   los   trabajadores   a   otros   puestos   dentro   de   un   turno,   la  duración  mínima  de   turno  en   la  noche,   la  planificación  de   las  operaciones,   la   reserva  de   los  trabajadores,  el  asesoramiento  de  los  trabajadores  (en  algunos  puertos  se  usan  servidores  de  voz   y   SMS),   los   cambios   de   turnos   y   horarios   de   trabajo   y   las   obligaciones   y   los   límites   en  relación   con   las   horas   extraordinarias.   Algunas   reglas   parecen   garantizar   la   flexibilidad  mientras  que  otras  parecen  más  restrictivas.    Las  escalas  excesivas  de  dotación  en   los  puertos   franceses  antes  de   la   reforma  de  1992  y  su  impacto  negativo  en  la  competitividad  de  estos  puertos  vis-­‐à-­‐vis  Amberes,  Rotterdam,  Génova  y  Barcelona  fueron  denunciados  por  expertos.  Desde   la  reforma,  el  número  de  miembros  de  los  banda  requeridos  se  informa  que  es  más  razonable.    Algunos  acuerdos  locales  insisten  ahora  en  que  la  composición  de  las  pandillas  (previa  consulta  conjunta)   y   la   regulación   del   trabajo   corresponden   a   la   empresa.   Sin   embargo,   uno   de   los  entrevistados  afirmó  que,  en  la  práctica,  son  los  trabajadores  portuarios  los  que  deciden  sobre  los  niveles  de  dotación,  con  el  fin  de  aumentar  el  empleo.  UNIM  comentó  que  todo  depende  de  la  actitud  de  la  ejecución  del  empresario.    El  Acuerdo  de  2011  sobre  el  empleo  de  los  trabajadores  ocasionales  en  el  puerto  de  Burdeos  recuerda  a   las  partes,  que  la  fiabilidad  del  puerto  sólo  puede  estar  garantizada  sobre   la  base  del   pleno   cumplimiento   de   las   horas   de   trabajo,   y   demás   disposiciones   de   los   convenios  colectivos  en  el  despliegue  de   los  trabajadores.  Puntualiza  que  la  empresa  es   libre  de  decidir  sobre  las  asignaciones  y  la  composición  de  las  pandillas,  y  sobre  todo,  que  pueda  adaptar  los  equipos  a  la  carga  de  trabajo  real  (Art.  4).    Según  se   informa,  desde   la  reforma  de  2008,   los  trabajadores  portuarios  pueden  reemplazar  los  operadores  de  grúas,  pero  en  varios  puertos  de  este  último  sólo  continuarán  operando  los  conductores.  Una  vez  más,  la  responsabilidad  recae  principalmente  en  el  empresario.    La  doctrina  jurídica  francesa  asume  que  todavía  está  prohibido  cargar  y  descargar  barcos  que  utilicen  un  aparejo  del  buque  o  por  el  propietario  de  la  mercancía.    En  su  informe  de  1993  sobre  la  industria  del  transporte  marítimo  francés,  Henri  de  Richemont  mencionó la  autoasistencia  como  un   instrumento  para  aumentar  el  atractivo  del   transporte  marítimo  de  corta  distancia,  aunque  también  encontró  que  la  misma  no  era  posible  en  todos  

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los  casos.    En  2005,  la  ESPO  informó  que  la  autoasistencia  no  es  posible,  salvo,  acuerdos  personalizados  o  específicos,   para   la   carga   y   descarga   de   materiales   de   construcción   de   buques   por   la  tripulación,  los  vehículos  de  motor  por  parte  de  sus  conductores  y  equipo  militar  o  suministros  por  las  tropas  locales.    Sorprendentemente,   los  Certificados  de  Capacitación  Profesional   (CQP)  para   los   trabajadores  del   puerto   fueron   introducidas   en   2005   en   un   esfuerzo   conjunto   de   los   empresarios   y   los  sindicatos  para  frustrar  la  Directiva  de  Servicios  del  Puerto  propuesta  por  la  UE,  para  impedir  el  surgimiento  de  una  manipulación  "de  conveniencia"  y  competencia  desleal,  y  en  particular   la  prohibición  de  la  autoasistencia  en  los  puertos  franceses.    También  en  2005,  el  Parlamento  francés  propuso  suprimir  la  autoasistencia  de  la  Directiva  de  servicios   portuarios   de   la  UE   (entonces   todavía   pendiente)   e   insistió   en   impedir   el   dumping  social  a  través  de  la  aplicación  obligatoria  de  las  normas  nacionales  en  materia  de  seguridad,  así  como  los  convenios  colectivos.      En  respuesta  a  nuestro  cuestionario,   la  naviera  DFDS  afirma,  que  es  prácticamente  imposible  que  un  operador  elija  su  propio  personal,  a  menos  que   lo  acepte   la  empresa  estibadora  y  el  sindicato.   DFDS   mencionó   las   siguientes   restricciones   sobre   el   empleo   en   el   puerto   de  Dunkerque:    

• Prohibición   de   empleo   de   los   trabajadores   temporales   a   través   de   las   agencias   de  empleo.  

• Prohibición  de  la  autoasistencia.  • Prohibición   de   empleo   de   los   no   ciudadanos   o   trabajadores   empleados   por   los  

empresarios  de  otros  paísesvde  la  UE,  o  no  comunitarios.  • Uso   obligatorio   de   los   trabajadores   portuarios   para   otros   trabajos   distintos   del  

puertos.  • Derechos  exclusivos  para  ciertas  categorías  de  trabajadores.  • Composición  obligatoria  de  los  equipos  de  trabajo.  • Prohibición  de  la  polivalencia  o  la  multitarea.  • Derechos  exclusivos  de  los  miembros  de  los  sindicatos  (sistema  cerrado).  

 DFDS  dice  que  estas  restricciones  son  cuestiones  de  competencia  graves.    En  una  entrevista,  una   compañía   ro   -­‐   ro  que  hizo  escala  en   Le  Havre   confirmó  que  aquí,   las  tripulaciones  de  los  buques  no  están  autorizados  a  realizar  el  trabajo,  que  sólo  en  Le  Havre  y  Amberes   se   debe   cruzar   barras   para   asegurar   la   carga   en   cubierta,   y   sea   atada   por   los  trabajadores   portuarios.   En   términos   generales,   en   Le   Havre,   deben   eplearse   equipos   más  grandes,  mientras  que  la  productividad  sigue  gravemente  por  debajo  de  los  niveles  alcanzados  en  Amberes.  Como  resultado  ,  el  trabajo  de  puerto  es  muy  caro.      La  inseguridad  jurídica  sobre  el  alcance  del  régimen  laboral  portuario    Como   en   todos   los   otros   países   donde   la  mano   de   obra   portuaria   se   rige   por   disposiciones  reglamentarias   específicas,   surgen   problemas   de   delimitación   difíciles.   Estas   cuestiones   se  refieren   tanto   a   la   geográfica   como   al   alcance   funcional   de   las   normas   sobre   el   trabajo  portuario.    

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Los  empresarios  defienden  la  posición  de  que  un  trabajador  es  hoy  definido  como  un  estibador  por  su  contrato  de  trabajo,  mientras  que   los  sindicatos  hacen  una   interpretación  mas  amplia  de  la  definición  legal  de  trabajo  en  los  puertos  y  las  prerrogativas  derivadas  de  los  trabajadores  portuarios.    La  definición  del  ámbito  de  aplicación  del  régimen  conforme  al  artículo  R511-­‐2  del  Código  de  Puertos  Marítimos  ha  sido  objeto  de  muchos  debates  y  disputas  legales.  La  inseguridad  jurídica  que   rodea   a   la   interpretación   de   esta   disposición   ya   se   destacó   en   el   primer   Informe  Dupuydauby  de   1986   y   en   el   Informe   sobre   la   política   portuaria   del   Tribunal   de  Cuentas   en  1999.  Este  último  menciona  conflictos,  entre  otros,  en  varios  puertos  entre  los  manipuladores  de   carga,   los   sindicatos   y   los   transportistas   por   carretera  más   de   brouettage,   es   decir   intra-­‐puerto   de   transporte   por   carretera.   El   Tribunal   también   informó   que,   en   Marsella,   los  sindicatos  habían   logrado   imponer  el  monopolio  de   los  estibadores  para  actividades  como  el  relleno  y  desmonte,  el  manejo  de  barcazas  y  apuntador,  que  no  pueden  reclamar  legalmente.      En   la   década   de   2000,   los   informes   anuales   de   la   asociación   UNIM   condenaron   la   continua  incertidumbre   legal,   las   interminables   disputas   con   los   sindicatos,   y   los   casos   judiciales  interminables   y   costosos   sobre   el   alcance   de   los   trabajos   reservados   de   los   trabajadores  portuarios.  En  2006,  el  Tribunal  de  Cuentas  señaló  que,  aunque  desde  la  reforma  de  1992,  de  la   delimitación   en   el   derecho   exclusivo   de   los   trabajadores   permanentes,   el   número   de  conflictos  en  el  ámbito  habían  aumentado  significativamente.    Consecutivas  (y,  hasta  donde  sabemos,  no  publicados  y  por  tanto  de  difícil  acceso)  circulares  interpretativas   emitidas   por   las   autoridades   francesas   desde   1971,   no   han   restaurado   la  seguridad   jurídica,   aunque   reflejan   una   clara   preferencia   por   una   interpretación   estricta   del  monopolio,  ya  que  restringe  el  comercio  y  la  libertad  del  mismo.      Una  nueva  contribución  para   la  aclaración   fue  hecha  en  una   larga  serie  de  sentencias  de   los  tribunales.  Ya  en  1964,  el  Tribunal  Supremo  de  Francia  tuvo  que  señalar  que  los  estibadores  no  gozan  de  un  monopolio  absoluto  que   impida   los  viajeros  de  conducir   su  propio  coche  en  un  ferry  ro-­‐ro;  en  el  momento,  este  tipo  de  barco  era  un  nuevo  desarrollo  tecnológico  que  dictó  el  uso  de   grúas   en   tierra   tripuladas  por   estibadores   y   fue   considerada  por   los   sindicatos   como  una   amenaza   para   la   subsistencia   de   los   trabajadores   portuarios.   Ni   las   empresas   deben  confiar  en  los  trabajadores  de  los  puertos  para  el  manejo  de  los  productos  suministrados  por  los  camiones  y  vagones  de  tren  en  un  área  de  almacenamiento  y  depósito  en  el  puerto  antes  de   su   recepción  por  el   contador  estibador  de   la  nave.  Conteo,  pesaje,  muestreo,   selección  y  comprobación   de   la   mercancía   no   pueden   ser   reclamados   en   exclusiva   por   los   estibadores  tampoco,   ya   que   estas   actividades   deben   diferenciarse   de   la   carga   y   descarga   de   las  operaciones.      Los  peritos  no  están  obligados  a  contratar  apuntadores  según  acuerdos  locales.  Sin  embargo,  un  tribunal  dictaminó  que  tasar,  está  dentro  del  monopolio  de  los  estibadores,  porque  es  una  parte   esencial   de   las   operaciones   de   carga   y   descarga,   y   a   los  manipuladores   la   carga   debe  impedírsele  los  servicios  de  conteo  fuera  del  dominio  público  marítimo;  en  sus  observaciones  discrepantes   sobre   la  presente   sentencia,   el   profesor  Bordereaux   señala   que  el   recuento  no  constituye   una   actividad   de   manipulación   de   la   carga   y   que   el   legislador   nunca   tuvo   la  intención  de  crear  un  monopolio  que  abarcara  todo  el   trabajo  portuario.  Una  Corte   también  dudaba   que   una   empresa   debiera   contratar   a   un   estibador   para   donde   haya   medios  mecánicos.    El  alcance  geográfico  de  las  disposiciones  legislativas  en  materia  de  mano  de  obra  portuaria  se  define   con   referencia   al   vago   concepto   de   dominio   público  marítimo   domaine.   Además,   se  

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concede  una   excepción  para   el  manejo   de   carga   en   los   amarraderos,   la   interpretación   dada  por  el  Ministro  competente  en  1971  sugiere  que  estos  públicos  son  aquellos  que  se  abren  a  todos   los   usuarios.   Esto   permite,   por   ejemplo,   a   las   plantas   industriales   a   utilizar   su   propio  personal.   Las   empresas   que   contratan   a   sus   propios   conductores   de   grúas   no   pueden   estar  obligados   a   emplear   un   segundo   conductor   de   grúa   perteneciente   a   la   mano   de   obra  portuaria.  Aunque  esto  ha  sido  durante  mucho  tiempo  un  tema  particularmente  polémico,  el  transporte  de  mercancías  entre  las  zonas  de  muelles  y  áreas  de  almacenamiento  en  el  puerto,  al   parecer,   permanece   fuera   del   alcance   de   los   derechos   prioritarios   de   los   trabajadores  portuarios.    La  Asociación  de  Usuarios  de  Transporte  de  Carga  (AUTF)  nos  informó  que  en  el  Le  Havre,  en  contra   de   la   ley,   brouettage   a   25   kilómetros   del   puerto   sigue   siendo   reservado   para   los  trabajadores  portuarios.    A  partir  de   la  década  de  1980,  para  eludir   la  Ley  de  trabajo  en  el  Puerto  de  1947,  y  evitar   la  contratación   de   trabajadores   portuarios   registrados,   algunas   empresas   de   manipulación   de  carga   establecieron   almacenes   hacia   el   interior,   fuera   del   dominio   público   marítimo   y  ocuparon  a  tiempo  parcial,  a  trabajadores  de  bajos  salarios  para  el  almacenamiento,  remoción  y  relleno  contenedores.  Algunos  autores  argumentan  que  la  última  actividad  está  más  allá  del  alcance  de  la  prioridad  del  trabajador  portuario  de  compromiso.    Entre  1997  y  1999,  surgieron  conflictos  sobre  la  creación  de  zonas  logísticas  cerca  del  Puente  de  Normandía  en  Le  Havre.  Los  sindicatos  afirmaron  que  sólo  la  carga  y  descarga  en  almacenes  podría   confiarse   a   los   trabajadores   no   portuarios,   porque   la   ley   reservada   todo   el   trabajo  relacionadas   con   el   buque   de   los   trabajadores   portuarios.   Las   empresas   se   basaron   en   un  precedente  en  Rouen,  donde  las  empresas  de  transporte  habían  contratado  a  trabajadores  del  almacén  fuera  del  alcance  de  los  acuerdos  de  negociación  colectiva  para  el  sector  portuario.  El  ministro   francés   de   Transportes   decidió   a   favor   de   los   sindicatos,   y   le   impuso   una   estricta  interpretación   de   la   ley.   Dificultades   similares   surgieron   en   Boulogne-­‐sur-­‐mer,   La   Rochelle-­‐Pallice  y  Marsella.  En  este  último  puerto,   los  empleados  de  la  Autoridad  Portuaria  operan  en  instalaciones   de   tuberías   en   las   terminales   de   petróleo   que   se   consideran   inseguras   por   los  expertos,   también   ganaron   el   derecho   a   las   instalaciones   de   una   nueva   terminal   de   gas,   un  reclamo  al  que  se  opuso  vigorosamente  Gaz  de  Francia,  de  nuevo  por  razones  de  seguridad.  Al  parecer,  en  la  mayoría  de  los  otros  puertos  de  la  UE,  donde  los  trabajadores  portuarios  están  disfrutando   de   los   derechos   preferenciales,   el   trabajo   no   se   extiende   a   la   manipulación   de  productos  de  petróleo  o  gas.    En   La   Rochelle,   la   Corte   tuvo   que   señalar   que   los   trabajadores   no   portuarios   deben   ser  contratados   para   las   operaciones   de  manipulación   de   la   carga   en   un   área   de   9.000  metros  cuadrados  de  logística,  almacenamiento  y  distribución  de  mercancías  en  tránsito  por  el  puerto,  conforme   con   la   legislación   francesa,   el   acuerdo   entre   la   Cámara   de   Comercio   local   y   el  operador  de  los  derechos  conferidos  reales.    En  la  apelación,  la  sentencia  fue  revocada  por  el  Tribunal   de   Apelación   de   Poitiers   que   sostuvo   las   actividades   de   carga   y   descarga   con   la  excepción,  sin  embargo,  de  pesaje,  conteo,  el  muestreo  y  operaciones  de  clasificación.    La  situación  jurídica  de  los  locales  e  instalaciones  portuarias  en  virtud  del  derecho  de  la  tierra,  que  se  basa  en  Francia  en  conceptos  típicos  como  domaine  public  y  réel  droit  y  que  sirve  de  otros  objetivos  (sobre  todo  el  equilibrio  de  las  prerrogativas  legales  del  propietario  de  la  tierra  y  la  estabilidad  de  los  derechos  de  uso  otorgados  a  un  inversor),  es  quizás  un  criterio  difícil  de  determinar  el  alcance  de  las  leyes  y  regulaciones  específicas  sobre  la  organización  del  trabajo.  Además,   la   exención   basada   en   los   derechos   privados   de   uso   puede   resultar   en   última  instancia,  las  exenciones  muy  amplias.  El  resultado  final  podría  ser  que  la  priorité  d'embauche  

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de  los  trabajadores  portuarios  sólo  sigue  siendo  aplicable  en  muelles  e  instalaciones  abiertas  a  todos  los  usuarios,  que  en  la  mayoría  de  los  puertos  desaparecen  progresivamente.    Tenemos   conocimiento   de   casos   recientes   en   los   sindicatos,   tal   vez   en   conjunto   con   las  empresas   locales   que   compiten,   que   han   tratado   de   forzar   a   los   inversores   a   utilizar  trabajadores  registrados  en  las  nuevas  instalaciones  de  almacenamiento.    A   raíz   de   la   reforma   laboral   portuaria   1992,   algunos   observadores   argumentaron   que   las  disposiciones  legales  específicas  sobre  la  mano  de  obra  portuaria  sólo  se  aplican  en  los  puertos  en   los   que   se   emplean   en   realidad   a   trabajadores   profesionales   casuales.   Incluso   si   la  redacción   de   la   ley   parece   permitir   esta   interpretación,   la   opinión   predominante   parece   ser  que  las  disposiciones  específicas  siguen  aplicándose  en  todos  los  puertos  designados,  porque  ellos  no  gobiernan  mano  de  obra  portuaria  sólo  ocasional.    Mientras   que   la  mayoría   de   los   tribunales   y   al   parecer   todos   los   jurídicos   parecen   estar   de  acuerdo  con  el  Gobierno  y  UNIM  que  el  alcance  de  la  prioridad  del  empleo  debe  interpretarse  de   forma   restrictiva,   ya   que   es   una   excepción   a   la   ley   general   y   restringe   la   libertad   de  comercio,  Robert  Rezenthel  observó  que,  a   través  de   las  décadas,   los  sindicatos  han   logrado  extender  el  monopolio  de  los  trabajadores  portuarios  mucho  más  allá  de  la  intención  inicial  de  la   legislación   de   1947.   Laurent   Bordereaux   confirma   que   en  muchos   puertos,   los   sindicatos  imponen  una  interpretación  más  amplia  del  monopolio  de   los  trabajadores  portuarios  que  lo  que  la  ley  establece  en  realidad  .    En   2003,   UNIM   señaló   que   los   principios   jurídicos   adoptados   en   1992   y   la   práctica   diaria  divergían  .    Un  informe  de  2003  sobre  la  acogida  de  buques  de  navegación  interior  en  los  puertos  señaló  que   las   exenciones   para   el   manejo   de   amarres   y   de   barcazas   por   los   propietarios   de   la  mercancía   o   el   uso   de   equipos   de   cubierta   se   habían   quedado   en   letra  muerta   debido   a   la  presión  de  los  sindicatos.    Además,   los   sindicatos   han   abogado   por   una   extensión   de   la   priorité   d'embauche   y   los  convenios  colectivos  de  trabajo  nacionales,  sobre  el  trabajo  portuario  en  los  puertos  de  pesca  ,  incluso  si  el  régimen  legal  sólo  se  aplica  a  los  puertos  comerciales.        El  carácter  transitorio  y  la  aplicación  incompleta  de  los  planes  de  reforma  laboral  portuaria  consecutivas    Serias  dudas  se  han  expresado  en  cuanto  a  la  manera  en  que  los  planes  de  reforma  de  1992  y  2008  se  pusieron  en  práctica  .    En   primer   lugar,   los   puertos   de   Bastia,   Marsella,   Rouen,   Saint-­‐   Nazaire   y   Sète   se   siguen  ejecutando   un   BCMO   operacional.   En   todos   los   demás   puertos,   el   BCMO   todavía   existe  legalmente,   pero   en   realidad   es   cerrado   o   latente,   y   el   trabajo   informal   realizado   por   los  trabajadores  registrados  ha  desaparecido  de  escena.    Hoy  en  día,  el  trabajo  informal  realizado  por  trabajadores  profesionales  portuarios  registrados  es  esencialmente  un  fenómeno  local,  típico  en  Marsella.    El   Tribunal   de  Cuentas  destacó  el   coste   relativamente  del  mantenimiento  de  CANAIGOD,   en  

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comparación  con  sus  actividades  limitadas  .    En  segundo   lugar,   los  expertos   legales  no  entienden  por  qué   la   ley  sigue  dando  prioridad  de  empleo  a  los  trabajadores  permanentes.  La  disposición  en  el  Código  de  Transporte  sólo  puede  ser  entendida  como  un  bien  simbólico  o  una  norma  transitoria.    En  tercer  lugar,  las  disposiciones  de  1992  deja  clara  la  prioridad  del  empleo  de  vez  en  cuando  los  trabajadores  "tout-­‐venant",  es  decir,  a  cualquier  persona  que  se  presentara.  Este  problema  es  en  una  medida  resuelto  por  lo  dispuesto  en  los  convenios  colectivos  locales.    En   cuarto   lugar,   el   proceso  de   creación  de   las   condiciones  permanentes  de  empleo  para   los  trabajadores  eventuales  estaba,  en  cierto  sentido,  al  margen  de   la  creación,  en  particular  en  los  puertos   como  La  Rochelle   y  Nantes,   de   consorcios  de   empresas  que   contrataron  a  estos  trabajadores.  En  Saint-­‐Nazaire,  una  nueva  empresa  fue  fundada  con  un  accionariado  del  58%  para   los   trabajadores   portuarios   que   se   ejecutaban   como   un   BCMO   privado.   Entidades  similares  se  establecieron  en  Caen,  Lorient  y  Saint-­‐Malo.  En  Brest  los  estibadores  constituyen  una   sociedad   cooperativa   que   competiría   con   los   estibadores   que   estaban   obligados,   sin  embargo,   a   confiar   en   su   fuerza   de   trabajo   a   sí  mismos.   En  Marsella,   los  manipuladores   de  carga  crean  consorcios  (GEMFOS  y  GEMEST)  que  emplean  a  un  porcentaje  cada  vez  mayor,  de  hecho  hoy  en  día  una  gran  mayoría  (69%  en  2011)  del  personal  permanente  y  que  funcionan  como   BCMOs   paralelas,   eludiendo   el   control   de   la   Autoridad   Portuaria,   un   sistema   que   sin  duda  va  en  contra  de  las  intenciones  del  legislador.  Ya  en  1999,  el  Tribunal  de  Cuentas  observó  que   la   creación   de   consorcios   de   empresarios   que   actúan   BCMOs   como   privadas,   es  incompatible   con   el   objetivo   de   la   reforma   de   1992,   que   establece   relaciones   permanentes  entre  los  trabajadores  y  su  empresa.    En   quinto   lugar,   esquemas   similares   se   establecieron   después   de   la   reforma   de   2008.   En  Burdeos,  47  trabajadores  fueron  asumidos  por  una  nueva  empresa  creada  por  un  operador  de  la  terminal  internacional,  un  controlador  de  carga  local  y  la  autoridad  portuaria  que  tienen  el  65,  15  y  20%  de  las  acciones  respectivamente.  En  este  caso,  el  Tribunal  de  Cuentas  vio  un  claro  riesgo   de   que   el   puerto   quedase   cerrado   a   la   competencia   por   parte   de   terceros.   En   La  Rochelle,   los   trabajadores   fueron   trasladados  a  un  grupo  de  empresas  privadas  que   tendrán  que   fusionarse  con   los  grupos  existentes  que  ya  gestionan   los  estibadores.  En  Le  Havre,  210  conductores  fueron  trasladados  a  los  manipuladores  de  carga,  pero  117  fueron  asignados  a  un  departamento   de  mantenimiento   dentro   de   la   Autoridad   Portuaria.   En  Marsella,   más   de   la  mitad  de   los   trabajadores   transferidos   (215  de  411)   fueron  asignados  a   Fluxel,   una  empresa  conjunta   de   la   Autoridad   Portuaria   y   un   número   de   accionistas   privados   minoritarios   que  operaban   en   las   terminales   petroleras   de   Fos-­‐Lavéra.   Los   trabajadores   de   una   terminal   de  contenedores  se  transfirieron  a  una  empresa  en  la  que  la  Autoridad  Portuaria  poseía  el  34%  de  las   acciones.   En   Nantes/Saint-­‐Nazaire,   127   empleados   de   la   Autoridad   Portuaria   se  transfirieron   a   GMOP,   que   es   también   una   agrupación   de   manipuladores   de   carga   y   la  Autoridad  Portuaria.  En  Rouen,  casi  dos  tercios  de  los  empleados  (26  de  44)  fueron  trasladados  a   una   filial   de   mantenimiento   que   está   casi   completamente   controlada   por   la   Autoridad  Portuaria.   En   Dunkerque,   23   trabajadores   fueron   transferidos   a   empresas   estibadoras,  conforme  con  la  ley.    En   sexto   lugar,   hay   que   señalar   que   las  medidas   de   reforma  de   2008,   no   se   aplicaban   a   los  puertos  más  pequeños  que  no  pertenecen   a   la   categoría   de  Grandes   Puertos  Marítimos.   En  estos   puertos,   el   sistema  dual   sigue   aplicándose,   en   virtud  del   cual   los   operadores   de   grúas  todavía  son  empleados  por  la  Autoridad  de  puerto  local.  En  una  entrevista,  el  director  general  de   UNIM   dijo   que   la   armonización   entre   los   Grandes   Puertos   Marítimos,   y   los   puertos  descentralizados  sigue  siendo  un  reto  importante.  

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Prácticas  laborales  restrictivas    Los   Puertos   franceses   tienen   una   tradición   de   prácticas   laborales   restrictivas,   basada   en  costumbres.    Por  lo  menos  hasta  la  década  de  1970  y  1980,  los  trabajadores  portuarios  franceses  realizaban  diversas  prácticas  restrictivas  bajo  el  título  de  freinage  o  desaceleración.  Estas  costumbres  de  origen   incierto,  se  consideraban  parte  de   las   tácticas  generales  de  "resistencia"  por  parte  de  los   miembros   de   la   subcultura   de   los   estibadores   e   incluyen,   en   Le   Havre   por   ejemplo,   la  tubería,  la  posibilidad  de  permanecer  ausente  en  horas  de  trabajo,  y  la  volée  (vuelo),  es  decir,  trabajar  alternativamente  dentro  del  mismo  equipo.  El  primer   Informe  Dupuydauby  de  1986  menciona   la   práctica   de   sé   péter   en   2,   un   código   para   trabajar   por   equipos   media   o,  sencillamente,  estar  ausente  del  trabajo.  Como  hemos  mencionado  antes,  el  Informe  también  mencionó   otras   prácticas   "maltusianas"   para   aumentar   la   carga   de   trabajo.   Un   acuerdo   de  2001  para  Marsella  permitió  a  los  trabajadores  un  "derecho  de  rescisión"  si  empieza  a  llover,  a  condición  de  que  esto  no  serviese  de  pretexto  para  terminar  el  trabajo  sin  justificación.  En  su  Informe  especial  sobre  Marsella  de  2011,  el  Tribunal  de  Cuentas  menciona  el  imperio  de  la  fini-­‐parti,   lo  que  significa  que   los  trabajadores  regresen  a  casa  tan  pronto  como  el   trabajo  en  un  buque  hubiese  terminado.    En   2011,   sin   embargo,   un   acuerdo   habría   sido   alcanzado   en   Marsella   que   aseguró   la  continuación  de   los   trabajos  en  caso  de   lluvia  y  extendió   las  horas  de   los   turnos  y  cambió   la  duración  de  los  mismos.    En  respuesta  al  cuestionario,  el  sindicato  CNTPA  menciona  una  práctica  restrictiva  de  trabajo,  es  decir,  limitaba  días  y  horas  laborables.      DFDS  mencionó   días   limitados   y   horas   laborables,   exceso   de   plantilla   y   la   prohibición   de   la  movilidad   del   trabajo   en   tierra.   Se   considera   que   estas   normas   son   restrictivas   y   son   una  importante   desventaja   competitiva.   Según   se   informa,   los   cambios   de   turno,   en   Marsella,  dejan  un  hueco  de  una  hora  entre  cada  buque,  paralizando  las  actividades  durante  tres  horas  en  un  día,  para  gran  consternación  de  los  armadores.    Un   entrevistado   mencionó,   que   los   sindicatos   se   oponen   a   la   introducción   de   terminales  automatizadas.   Se   reportó   un   caso   de   vandalismo   contra   las   nuevas   instalaciones   para   la  manipulación   de   productos   derivados   del   petróleo   en   Marsella.   Comentó   que   las   nuevas  generaciones  prefieren  operar  joysticks  y  que  dentro  de  una  generación  todo  el  tema  se  habrá  resuelto.    Antes   de   la   aplicación   del   régimen   de   reforma   de   2008,   las   compañías   de  manejo   de   carga  gratificaban  a  los  conductores  de  grúas  empleadas  por  las  Autoridades  Portuarias.  En  2006,  el  Tribunal  de  Cuentas  declaró  que  hasta  hace  poco  este  sistema  había  existido  en  15  puertos  al  menos.  En  Burdeos,  fue  sustituido  este  sistema  de  propinas  en  2006  por  una  factura  adicional  enviada  por  la  Autoridad  Portuaria  al  controlador  de  la  carga,  y  las  propinas  se  integraron  en  los   salarios   de   los   conductores,   pero   en   a   Marsella,   el   Tribunal   informó   en   2011   que   este  sistema  de  bakchichs  seguía  activo.    Hay   una   alta   propensión   a   la   huelga   entre   los   trabajadores   de   los   puertos   franceses,  especialmente  en  Marsella,  que  se  destacó  en  varios  informes  oficiales  y  en  la  doctrina  como  una   preocupación   prioritaria.   Este   problema   no   sólo   es   ilustrativa   de   la   fuerte   posición   de  negociación   de   la   unión   que   explica   muchas   peculiaridades   del   sistema   de   mano   de   obra  portuaria,   pero   también   causó   pérdidas   de   tráfico   y   contribuyó   a   una   mala   reputación  

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internacional  por  la  falta  de  fiabilidad,  que  el  Gobierno  y  los  empresarios  trataron  de  abordar  a  través   de   iniciativas   de   reforma   legislativa   y   compromisos   en   los   convenios   colectivos,  respectivamente.  En  2011,  la  Autoridad  Portuaria  de  Marsella  informó  al  Tribunal  de  Cuentas  que   el   ausentismo   se   elevó   en   los   períodos   de   huelga,   debido   a   que   muchos   trabajadores  cogieron  bajas  por  enfermedad  para  evitar  pérdidas  financieras  o,  presionados  por  el  sindicato  dominante,   simplemente   no   se   atreven   a   seguir   trabajando.   El   Tribunal   señaló   que   en   los  últimos   años,   las   huelgas   fueron   más   frecuentes   entre   los   trabajadores   de   las   Autoridades  Portuarias   que   entre   los   trabajadores   portuarios.   Un   armador   se   quejaró   de   que   los  trabajadores   portuarios   en   Francia   son,   de   hecho,   una   posición   de   fuerza   y   tienen   el   poder  para  bloquear  los  puertos  sin  razones  legítimas.  Él  sugirió  que  se  abra  el  mercado  de  trabajo  a  otros  trabajadores  y  se  acabe  "esta  mafia".  Otro  entrevistado  declaró  que,  con  la  excepción  de  Marsella,  la  frecuencia  de  los  ataques  no  es  extrema.  Una  compañía  naviera  identificó  la  falta  de  fiabilidad  del  puerto  como  un  problema  de  política.    Algunos  convenios  colectivos   locales  obligan  expresamente  a   los   trabajadores  a  garantizar   la  fiabilidad   del   puerto   (véase,   por   ejemplo,   el   anexo   I   de   las   Condiciones   Particulares   de  Dunkerque):      Falta  de  atractivo  para  el  transporte  marítimo  de  corta  y  navegación  interior    Mención  aparte  debe  hacerse  de  la  continua  falta  de  atractivo  de  los  puertos  franceses  a  corta  distancia  e  interior.      En   1986,   el   primer   Informe   Dupuydauby   destacó   las   graves   desventajas   para   la   navegación  interior  en   los  puertos  franceses,  causada  por   las   ineficiencias  en   la  mano  de  obra  portuaria,  incluyendo   alto   coste   por   estibador,   escalas   de   dotación   pletóricas,   prácticas   laborales  restrictivas   y   huelgas.   El   Reportero   recomienda   una   reducción   del   número   de   equipos   y   la  abolición  de  otras  rigideces  estructurales.    En   un   informe   oficial   sobre   la   industria   naviera   francesa   de   1993,   el   senador   Henri   de  Richemont   recomienda   que   la   organización   de   la   mano   de   obra   portuaria   se   haga   más  atractiva  para  el  transporte  marítimo  corto  (cabotaje),  porque  el  alto  coste  de  las  escalas  y  en  especial  de  las  operaciones  de  manipulación  de  carga,  son  totalmente  inatractivas.  Los  temas  prioritarios  fueron  la  dotación  pletórica  de  los  equipos,  que  se  tradujo  en  la  obligación  de  no  contratar  a  trabajadores  innecesarios,   la  falta  de  flexibilidad  y  también  los  monopolios  de  los  manipuladores  de  carga.    En   1999,   el   Consejo   Nacional   de   Transporte   (CNT)   exigió   medidas   urgentes   para   hacer   el  manejo  de  carga  en  los  puertos,  más  atractivo  para  el  interior  y  el  transporte  marítimo  corto.  En   particular,   se   refirió   a   los   altos   costes   del   transporte   intra-­‐puerto,   una   falta   general   de  flexibilidad,  la  formación  inadecuada  de  los  trabajadores  y  las  restricciones  a  la  competencia  y  los  abusos  de  posición  dominante,  debido  a  las  reglas  en  materia  de  empleo  obligatorio.    En   respuesta   a   estas  observaciones,  UNIM  declaró,   sin   embargo,  que  no   veía  ninguna   razón  por  la  que  los  manipuladores  de  carga  impusieran  a  más  trabajadores  de  los  que  realmente  se  necesitan.    En   2003,   un   informe   sobre   la   mejora   de   las   condiciones   y   el   tratamiento   de   la   navegación  interior  en  los  puertos  marítimos  de  acceso,  del  Consejo  General  de  Obras  Públicas,  consideró  que  el   régimen  de  mano  de  obra  portuaria  hizo  a   los  puertos   franceses  muy  poco  atractivos  para   la   navegación   interior.   Mientras   que   la   ley   exime   a   los   manipuladores   en   muelles  

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privados,  y  comerciantes  que  manejan  su  propia  mercancía,  o  el  uso  de  equipos  de  cubierta  de  prioridad  para  el  empleo  de  los  trabajadores  portuarios,  estas  excepciones  no  se  observan  en  la   práctica.   Contrariamente   a   la   creencia   popular,   el   esquema  de   la   reforma   de   1992   no   ha  cambiado   la   priorité   d'embauche.   Aunque   la   composición   de   los   equipos   se   ha   vuelto   más  razonable,   la   obligación   de   utilizar   los   trabajadores   portuarios   para   manejar   barcazas  continentales   es   una   razón   seria,   y   una   distorsión   de   la   competencia   con   otros   modos   de  transporte,  especialmente  por  carretera  y  ferrocarril.  La  desventaja  no  sólo  se  debe  a  los  altos  salarios   de   los   trabajadores   del   puerto,   sino   también  por   la   obligación  de   contratar   para   un  turno   completo   o   medio   turno,   incluso   si   sus   servicios   sólo   son   necesarios   para   una   o   dos  horas.  Los  autores  suponen  que  la  Directiva  de  servicios  de  puertos  de  la  UE  contribuirá  a  una  solución.    En   2006   ,   el   Tribunal   de   Cuentas   reiteró   su   preocupación   por   la   deficiente   organización   del  trabajo  del  puerto  para  servir  a  las  necesidades  de  la  navegación  interior.    Entrevistado   por   nosotros,   un   empresario   belga,   que   ganó   un   importante   contrato   para  suministrar   arena   para   la   obra   de   construcción   de   la   terminal   de   gas   en   el   puerto   de  Dunkerque,  relató  que  él  abandonó  su  idea  para  transportarla  de  un  puerto  marítimo  belga  a  Dunkerque  en  barcazas  hacia  el   interior   ,   ya  que  este  último  puerto   impuso   la  necesidad  de  contratar  a  un  equipo  de  4  estibadores  a  un  costo  prohibitivo  que  habría  absorbido   todo  su  margen  de  beneficio.  Como  consecuencia,  la  arena  es  entregada  a  Dunkerque  por  camión.    En   otro   caso   reciente,   los   volúmenes   considerables   de   arena   extraídos   en   un   muelle   de   la  construcción  en  Marsella,  no  podían  ser  transportados  por  el  agua  a  la  cercana  Fos  debido  a  la  obligación  de  utilizar  los  trabajadores  portuarios.  Ahora  también  se  transporta  en  camión.    Un  experto  local  afirma  que  una  y  otra  vez  que  hay  que  negociar  con  los  sindicatos.      Dudas  sobre  la  compatibilidad  del  régimen  laboral  portuario  francés  con  el  Derecho  de  la  UE    En  respuesta  al  cuestionario,  UNIM  declaró  que  a  los  proveedores  de  servicios  de  otros  países  de   la  UE   se   les  permite  establecerse  en   los  puertos   franceses,   siempre  que   cumplan   con   las  leyes   francesas   y   los   convenios   colectivos.   Según   el   sindicato   CNTPA,   sin   embargo,   no   es  posible  que  los  proveedores  de  servicios  de  otros  países  de  la  UE  puedan  establecerse  en  los  puertos  franceses  o  presten  servicios  portuarios  en  Francia.    No   tenemos   conocimiento   de   disposiciones   legales   específicas   que   apoyen   explícitamente  estas  declaraciones.  Sin  embargo,  se  desprende  de  la  discusión  anterior,  que  un  gran  número  de   restricciones   al   empleo   sigan   prevaleciendo.   Además,   un   experto   local   nos   informó   que,  redes  de  Autoridades  Portuarias,   las  empresas  de   terminales  y   los   sindicatos,   a  menudo  son  reacios  a  aceptar  la  entrada  en  el  mercado  por  parte  de  grupos  de  manejo  de  carga  externa.      En   este   sentido,   el   Código   de   puerto  Marítimo   y,   en   particular,   la   obligación   de   utilizar   los  trabajadores   portuarios,   se   utiliza   como   medio   para   cerrar   los   puertos   franceses   a   la  competencia  extranjera.  AUTF  confirmó  que  los  empleadores  y  los  sindicatos  habían  unido  sus  fuerzas  para  evitar   la  competencia,  pero  que  hoy  en  día,   los  puertos  franceses  se  abren  cada  vez  más  a   las  empresas  conjuntas  con  grupos  extranjeros,  que   tienen   los  medios   financieros  para  invertir  en  nuevos  equipos  para  el  puerto.      En  cualquier  caso  ,  el  régimen  jurídico  de  los  trabajadores  portuarios  en  Francia  ha  atraído  la  

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atención  de  varios  abogados  franceses  notables.    Para   Rezenthel,   la   prioridad   para   la   contratación   de   los   trabajadores   portuarios   en   Francia  puede   ser   cuestionada  por   la   legislación   comunitaria,   en  particular  por   las  normativas   sobre  competencia  y  libre  prestación  de  servicios.    Ya   en   1992,   manifestó   sus   dudas   sobre   la   compatibilidad   del   régimen   de   BCMOs   con   el  Derecho   comunitario.   En   2008,   escribió   que   el   derecho   preferencial   para   los   usuarios  existentes  que  podrían   invocar   inversiones  significativas  en  el  pasado,  para  hacerse  cargo  de  equipos  portuarios  de  las  Autoridades  Portuarias  locales,  era  a  una  excepción  a  los  principios  de  libre  circulación  de  la  UE,  en  particular  la  libre  circulación  de  capitales.    En  1997,  Le  Garrec  declaró  que   la  sentencia  Merci,   impone  una   interpretación  restrictiva  del  ámbito  de  aplicación  de  la  prioridad  del  empleo  de  los  trabajadores  portuarios  franceses.  Para  el  2000,  él  esperaba  que  los  sistemas  corporativos  de  privilegios  no  serían  capaces  de  soportar  desarrollos  jurídicos  europeos  mucho  más  tiempo.    En   1999,   el   Tribunal   de   Cuentas   concluyó   que   la   definición   de   las   tareas   reservadas,   y   el  monopolio   y   las   prácticas   de   la   BCMO,   incluyendo   la   mala   gestión   de   la   mano   de   obra  ocasional,   infringen   la   Ley  de   la  UE   relativa  a   los  abusos  de  posición  dominante,  así   como   la  libre  circulación  de  mercancías.  El  Tribunal  se  refirió  a  la  sentencia  Höfner  y  Elser  y  Merci.    Bordereaux,   sin   embargo,   opina   que   la   prioridad  del   compromiso   establecido   en   el   derecho  francés,  no  puede  ser  cuestionada  sobre  la  base  de  la  prohibición  de  las  restricciones  a  la  libre  circulación  de  mercancías,  pero  admite  que  los  problemas  pueden  aumentar  en  el  contexto  de  la  libre  prestación  de  servicios.  Él  cree  que  la  existencia  de  BCMOs  como  tal,  no  es  contraria  al  Derecho  de  la  UE.    En  2010,  basándose  en  la  sentencia  Becu  del  Tribunal  Europeo  de  Justicia,  Bonassies  y  Scapel  declararon   que   el   monopolio   de   los   estibadores   franceses   parece   fuera   del   alcance   de   las  normas  de  competencia  de  la  UE,  y  que  el  comportamiento  de  sus  empresarios  está  cubierto  por  la  doctrina  establecida  en  Merci,  que  la  ley  francesa  sobre  el  trabajo  portuario  no  parece  estar  en  consonancia  con  la  legislación  de  la  UE,  y  que  habría  una  posibilidad  de  procedimiento  de  infracción  contra  el  Estado  francés.      Cuestiones  de  cualificación  y  formación    De  acuerdo  con  un  experto  entrevistado,  los  sindicatos  de  Marsella  se  adhieren  a  la  práctica  de  compagnonnage   o   coaching   personal   de   los   aprendices,   ya   que   esto   les   permite   lavar   el  cerebro  a   los  nuevos  participantes,  y  mantener  su  control  sobre  todo  el  sistema  de  mano  de  obra  portuaria.  Por  esto,  los  sindicatos  se  negaron  a  usar  un  simulador  de  grúa  en  un  centro  de  formación  para  los  trabajadores  portuarios.  Esta  posibilidad  sólo  se  utiliza  para  entrenar  a  los  trabajadores   portuarios   extranjeros.   También   se   dice   que   obstaculizan   la   introducción   de  nuevas   tecnologías   de   manejo   de   carga,   debido   a   que   los   formadores   pertenecen   a   una  generación  anterior.  También  se  nos  informó  que  en  el  Le  Havre,  un  centro  de  formación  fue  cerrado,  debido  a  que  un  número  de  usuarios  potenciales  se  echó  atrás  en  la    cooperación  con  los  sindicatos  todopoderosos,  pero  no  hemos  podido  confirmar  esta  declaración.          

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Cuestiones  sobre  salud  y  seguridad    Las  estadísticas  sobre  accidentes  sugieren  que  el  trabajo  en  el  puerto  es  una  de  las  profesiones  mas  peligrosas  de  la  economía  francesa.      Como  era  de  esperar,   los  accidentes  graves,  mortales  y  de  otro  tipo  en  los  puertos  franceses  ocupan   los   titulares.   El   régimen   francés   St   Renuosity   se   basa   en   la   expectativa   de   vida  considerablemente  más  corta  de  los  trabajadores  del  puerto,  se  cree  que  es  de  8  a  10  años  por  debajo  de  la  media  nacional.  Sin  embargo,  en  la  interpretación  de  los  datos  disponibles  parece  estar  garantizada  cierta   cautela.  Por  ejemplo,  en  el  primer   informe  Dupuydauby  de  1986   las  tasas  de  accidentes  masivos  (500  por  1.000  de  los  trabajadores  de  la  época)  se  explicaron  en  parte  como  resultado  del  desempleo  oculto.  En  1999,  el  Tribunal  de  Cuentas  informó  sobre  los  abusos  del  sistema  sobre  los  accidentes  de  trabajo,  con  tasas  desproporcionadamente  altas  t  de  accidentes  que  no  se  pueden  explicar.      Recientemente,   se   puso   de   manifiesto   que   los   trabajadores   de   Marsella   cogen   bajas   por  enfermedad  durante   las  huelgas.  En  1990,  el  Comité  Europeo  de  Derechos  Sociales  preguntó  acerca  de  la  existencia  de  exámenes  médicos  pero  no  tenemos  información  sobre  las  nuevas  medidas  a  este  respecto.    En   respuesta   al   cuestionario,   UNIM   declaró   que   las   normas   sobre   salud   y   seguridad   son  principalmente  obligatorias  para  los  manipuladores  de  carga  y  los  sindicatos  y  que  el  nivel  de  ejecución  es  satisfactorio.  La  Sindical  CNTPA  lo  aseguró.    En  Nantes,  una  Asociación  para   la  Protección  de   la  Salud  Ocupacional  en   las  Profesiones  del  puerto   (APPSTMP)  era  creado  en  2010  para  controlar   la  salud  de   los   trabajadores  portuarios  jubilados.   Se   encontró   que   19   años   después   de   su   jubilación   tras   la   reforma   de   1992,   87  personas  de  un  total  de  140  habían  contraído  enfermedades  de  corazón,  enfermedades  de  la  piel   y,   en  particular,   el   cáncer.   Esto   se   explica  por   la   exposición   a   los  pesticidas   y   fungicidas  añadidos  a  las  cargas  a  granel,  gases  de  fumigación  en  los  contenedores  y  amianto.    El  24  de  marzo  de  2011,  APPSTMP  organizaba  en  Nantes  una  importante  conferencia  sobre  la  salud  en  los  puertos.    En   2012,   la   APPSTMP   obtuvo   financiamiento   público   para   su   proyecto   de   investigación  ESCALES.  Éste  describirá   la  historia  de   las  carreras   individuales  y  exposiciones  de  seguridad  y  salud   de   los   estibadores   en   Nantes     en   intentará   establecer   una   relación   causal   con   los  problemas  de  salud  y  seguridad  que  encontraron  más  tarde.      Evaluación  externa    Los  efectos  de   los  planes  de  reforma  laboral  del  puerto  de  1992  y  2008  fueron  evaluados  en  varios  informes  oficiales  y  también  en  otras  publicaciones,  en  los  medios  y  en  foros  públicos.  En   primer   lugar,   los   efectos   de   la   reforma   de   1992   fueron   juzgados   en   gran   medida  insatisfactorios   en   un   segundo   Informe   sobre   la   política   portuaria   francesa   de   Jacques  Dupuydauby,   que   fue   publicado   en   septiembre   de   1995.   El   autor   afirma   que   la   reforma  simplemente  organizó  una  transición  del  régimen  tradicional  que  permitió,  además,  una  vuelta  al   régimen   inicial   de   1947.   La   reforma   permitió   todo   tipo   de   prácticas   evasivas   de   los  interlocutores   sociales,   como   una   institucionalización   de   los   trabajadores   ocasionales.  Mantuvo   la   CAINAGOD,   ineficiente   y   costosa   y   no   había   abierto   el  mercado   a   empresas   de  trabajo   temporal.   El   Reportero   recomienda   que   todos   los   principios   restantes   derivados   del  

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régimen   de   1947   se   suprimiesen   de   una   vez   por   todas,   y   que   se   tomen   medidas   fiscales  especiales  para  apoyar  a  los  empresarios  en  la  transición  a  un  sistema  de  empleo  permanente.    En  1997,  un  informe  de  los  medios  destacó  el  alto  costo  del  plan  de  reforma  de  1992,  con  las  empresas,   están   obligadas   a   garantizar   el   empleo   permanente   para   el   envejecimiento   y   la  fuerza   de   trabajo   parcialmente   inadecuada.   Un   empresario   se   quejó   de   que   todas   las  ganancias  de  productividad  fueron  absorbidas  por  los  costes  crecientes.  Según  se  informa,  las  autoridades  francesas  estaban  bastante  dispuestas  a  cooperar  estaban  bastante  dispuestas  a  cooperar  con   la  Comisión  Europea  que   investigaba   la  compatibilidad  del  régimen  de  reforma  de  la  legislación  de  la  UE.    En   1999,   el   Tribunal   de   Cuentas   francés   publicó   una   amplia   evaluación,   muy   crítica,   de   la  política  portuaria  francesa.  En  cuanto  a  mano  de  obra  portuaria,  señaló  que  en  la  reforma  de  1992,  sólo  se  había  instaurado  un  régimen  transitorio  que  se  mantuvo  lejos  de  las  condiciones  de  empleo  normales  y  que  los  empleadores  habían  socavado  los  objetivos  de  la  ley  a  través  de  la  creación  de  bolsas  de  trabajo  privadas  gestionadas  por  consorcios  y   la  subcontratación  de  mano  de  obra  entre  sí.  La  libertad  para  para  emplear  trabajadores  ocasionales  fue  restringida    por   el   mantenimiento   de   listas   obligatorias   de   esos   trabajadores.   Además,   los   conflictos  continuaron  surgiendo  sobre  el  alcance  de  las  reservas.  Los  sindicatos  imponen  el  empleo  de  los   trabajadores   portuarios   a   los   que   no   podía   reclamar   legalmente;   esta   presión   constante  causó  daños  económicos  y  socavó  la  Autoridad  del  Estado.  Por  otra  parte,  el  Tribunal  criticó  la  vulneración  constante  de  la  ley  que  consiste  en  la  ausencia  de  decisiones  como  requiere  la  Ley  de   1992,   a   la   huelga   los   trabajadores   del   registro   en   caso   de   que   la   tasa   de   desempleo  superase  el  25%.  A  continuación,  la  Corte  denunció  prácticas  de  sistema  cerrado,  los  abusos  de  la   ley   relativa   a   los   accidentes   laborales,   las   infracciones   del   Derecho   de   la   UE   como  consecuencia   de   la   definición  de   los   tâches   réservées   y   del  monopolio   y   las   prácticas  de   los  BCMOs,   numerosas   interpretaciones   y   problemas   y   el   alto   coste   de   los   planes   sociales   de  acompañamiento.  El  Tribunal  recomendó,  entre  otras  cosas,  que  el  Estado  garantizase  el  pleno  cumplimiento   de   todas   las   leyes   pertinentes   de   la   transición   para   que   el   régimen   de   la   Ley  general  del  trabajo  se  acelerase.    En   un   Libro   Blanco   de   2005,   la   patronal   UNIM   expresó   su   satisfacción   por   los   progresos  realizados   a   raíz   de   la   reforma   de   1992,   pero   sugirió   nuevos   pasos   hacia   la   abolición   del  régimen   de   transición   y   la   creación   de   certificados   de   profesionalidad,   que   podrían,   a   largo  plazo,  ser  reconocidos  a  nivel  europeo.  En  2006,  un  nuevo  Informe  del  Tribunal  de  Cuentas,  en  se  refirió  primer  lugar  a  una  serie  de  efectos  positivos  de  la  reforma  de  1992,  principalmente  la  reducción   de   la   fuerza   de   trabajo   en   2/3   partes,   entre   1980   y   2004,   la   introducción   de   un  empleo  permanente  para  el  90%  de  los  trabajadores  y   la  alineación  del  régimen  de  mano  de  obra   portuaria   de   la   legislación   laboral   general.   Sin   embargo,   también   señaló   que   los  problemas  no   resueltos,   como  el   aumento  de   la   inseguridad   jurídica   sobre   el   alcance  de   las  disposiciones   legales   sobre   el   trabajo   portuario,   y   la   necesidad   de   cumplir   con   una   estricta  interpretación  de   la   prioridad  de   empleo  de   los   trabajadores,   y   transferir   los   operadores   de  grúas   empleadas   por   las   autoridades   portuarias   a   las   empresas   estibadoras.   El   informe  también  señaló  que  la  transición  hacia  el  empleo  permanente  ha  sido  muy  lenta  e  incompleta  en   Marsella   y   que   el   Plan   de   Asbestos   había   sido   utilizado   por   los   empleadores   y   las  Autoridades  Portuarias  como  un  instrumento  para  resolver  el  exceso  de  personal.    En  1997,  un  nuevo  informe  sobre  la  modernización  de  los  Puertos  Autónomos  encargado  por  el  Gobierno  señaló  que,  después  de  15  años,  el  impacto  de  la  reforma  de  1992  no  había  sido  seriamente  evaluada.  Admitió  que  la  transición  hacia  el  empleo  permanente  fue  exitosa,  pero  también   confirmó   la   existencia   de   una   serie   de   debilidades   competitivas   como   falta   de  fiabilidad  general  de  los  de  los  puertos  franceses  causada  por  una  alta  frecuencia  de  huelgas,  

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sobre  todo  en  Marsella,  que   impactó  negativamente  en  todos   los  puertos  franceses,  y  por   la  ausencia  de  una  cadena  de  mando  debido  a   la   intervención  de   las  Autoridades  Portuarias  en  las  operaciones  de  manipulación  de  la  carga  vertical.  También  puso  en  duda  el  valor  añadido  de  CAINAGOD  y  sugirió  que  bajasen  las  tarifas  para  el  uso  de  grúas  públicas  y  el  uso  obligatorio  de   los   conductores   de   grúa  pertenecientes   a   las  Autoridades   del   puerto  porque  podrían   ser  incompatibles  con  la  legislación  comunitaria.    También  en  2007,  UNIM  reconoció  que  la  reforma  de  1992  tuvo  una  reducción  efectiva,  y  un  rejuvenecimiento   de   la   mano   de   obra.   Sin   embargo,   algunas   empresas   habían   encontrado  serias  dificultades  o  habían  fracasado  debido  al  exceso  de  personal.  La  coexistencia  del  viejo  y  nuevo   régimen   laboral   causó   también   problemas.   UNIM   lamentó   que   la   reforma   de   1992  hubiese  sido  solo  una  transición,   régimen  híbrido  que  se  basó  en  parte,  en   la  nostalgia  de   la  Ley  del  trabajo  en  los  Puertos  de  1947,  y  que  niega  a  sus  miembros  acceder  al  régimen  de  la  ley  general  del  trabajo,  sobre  todo  porque  tendrán  que  dar  prioridad  a  titulares  de  tarjetas  G  hasta  que  el  último  desaparezca.  El  Instituto  para  la  Investigación  Económica  y  Social  comentó  sobre   la   reforma   de   2008   que   consolidó   el   corporativismo   por   las   Autoridades   del   puerto   y  CGT  en  un  sector  donde  las  disputas  y  luchas  de  poder  parecen  casi  inevitables.    En  2011,  el  Tribunal  de  Cuentas  se  centró  en  la  aplicación  de  la  reforma  de  1992  y  2008  en  el  puerto  de  Marsella.   Señaló  que   la  gestión  portuaria  había   sido   incapaz  de  detener   la  espiral  descendente,  como  Marsella  continuó  perdiendo  volúmenes  de  tráfico  a  Rotterdam,  Amberes  y  Hamburgo,   así   como  Barcelona   y   Valencia.   Debido   a   la   falta   de   productividad   y   fiabilidad,  Marsella  había  demostrado  ser  incapaz  de  ganar  una  importante  cuota  de  mercado  en  cuanto  a  contenedores.  El  movimiento  de  contenedores  por  hora  fue  considerablemente  superior  en  casi  todos  los  puertos  de  la  competencia.  Los  Operadores  de  grúas  de  Marsella  funcionan  sólo  3  o  3,5  horas  día  o  12  o  14  horas  a  la  semana,  mientras  que  sus  salarios  mensuales,  incluidas  las  primas  y  gratificaciones  ilegales,  oscilan  entre  3500  y  4500€.  Marsella  aún  tiene  dos  BCMOs  mientras  estos  cuerpos  habían  cesado  las  actividades  en  prácticamente  el  resto  de  puertos.  El  empleo   permanente,   introducido   en   1992,   fue   desviado   cada   vez   más   a   dos   consorcios   de  empresarios   que   se   vieron   cara   a   cara   con   el   sindicato,   mientras   que   la   tasa   de   empleo  permanente   en   las   empresas   individuales   estaba   en   descenso.   Además,   varias   prácticas   de  restricciones  en  el  trabajo  se  seguían  aplicando,  como  la  costumbre  fini-­‐parti.  El  informe  llegó  a  la  conclusión  que  en  el  puerto  de  Marsella,  faltan  leyes,  y  recordó  que  es  responsabilidad  de  las   Autoridades   presentar   denuncias   formales   contra   todas   las   prácticas   ilegales   y   actos   de  violencia.   Se   adjuntan   al   informe   respuestas   de   varios   ministros   que   declararon  unánimemente  su   apoyo.  El  presidente  de  la  Autoridad  Portuaria  anunció   la  presentación  de  quejas  y  medidas  disciplinarias  contra  cualquier  comportamiento  inaceptable  más.    En  2011,  el  senador  Charles  Revet  presentó  un  informe  parlamentario  sobre  la  aplicación  de  la  reforma   laboral   del   puerto   de   2008.   En   primer   lugar,   confirmó   que   todas   las   medidas   de  reforma  habían  sido  implementadas  dentro  de  los  plazos  impuestos  por  la  ley,  y  que  todos  los  equipos   de  manejo   de   carga,   y   todo   el   personal   (unos   650   empleados   en   total   952),   desde  mayo  de  2011,    habían  sido  trasladados  a  operadores  privados.  Sin  embargo,  el  Informe  Revet  subrayó,  que  los  puertos  franceses  todavía  tienen  que  restaurar  la  confianza  de  los  clientes,  ya  que  la  fiabilidad  es  aún  más  importante  que  el  coste  de  las  llamadas  de  puerto.      A   medio   plazo,   las   empresas   también   deben   promover   la   polivalencia   de   los   trabajadores  portuarios  y  de   los  conductores  de  grúas.  El  Reportero  recomienda  que   los  BCMOs  terminen  sus  actividades  en  todos  los  puertos,  ya  que  los  empresarios  deben  tener  el  control  total  sobre  sus  trabajadores,  y  que  hay  que  actualizar  el  diálogo.      En  una  contribución   independiente  anexado  al   informe,  el   grupo  grupo  político  de   izquierda  

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CRC-­‐SPHG  señaló  que,  en  muchos  casos,   los  operadores  de  terminales  habían  mantenido  sus  posiciones  en  las  zonas  portuarias  y  amenazaban  con  ocupar  una  posición  de  monopolio.    En   otro   informe   del  mes   de   febrero   de   2012,   el   Tribunal   de   Cuentas   evaluó   el   progreso   en  todos  los  puertos  principales.  Denunció  que  los  costes  de  la  reforma  de  2008  estaban  fuera  de  control  y  que,  en  comparación  con   las  ambiciones   iniciales,   tuvieron  que  aceptar  numerosos  compromisos.   Negociando   con   limitaciones   de   tiempo   impuestas   por   la   ley,   las   Autoridades  Portuarias  vendieron  sus  equipos  a  precios  muy  bajos.  Por  otra  parte,   la  Corte  encontró  que  sólo  92  de  122  grúas  y  grúas  pórtico,  fueron  adquiridas  por  las  empresas  de  manipulación  de  la  carga,  lo  que  sugiere  que  los  puertos  franceses  habían  sido  mas  equipados,  una  situación  que  el  Tribunal  explica  por  la  presión  sindical.  Las  normas  rigen  el  procedimiento  de  transferencia  a  favor   de   los   manipuladores   de   carga   existentes   y   les   permitió   fortalecer   su   posición   en   el  mercado,  que  algunos  consideran  propicio  para  los  abusos  de  posición.  La  Corte  mencionó  los  casos  de  Burdeos  y  La  Rochelle.  En  este  último  puerto,  un  controlador  de  carga,  se  vio  obligado  a  abandonar  el  mercado;  finalmente,  se  estableció  una  empresa  conjunta  con  una  empresa  del  sector   de   la   agricultura,   que   se   aseguró   un   derecho   de   uso   sobre   dos   terminales.   A  continuación,   los   socios   decidieron   no   ponerse   de   acuerdo   en   una   "transferencia"   de  empleados  de  las  Autoridades  Portuarias,  como  estaba  inicialmente  previsto  por  la  legislación,  sino   en   un   mero   "arrendandamiento",   con   los   trabajadores   que   continúen   su   empleo,   con  contratos  y  conservación  de  los  derechos  adquiridos,  y  la  Autoridad  Portuaria  que  garantice  el  pago   de   su   salario.   Además,   se   les   concedieron   los   derechos   adicionales   de   jubilación  anticipada.  En  Marsella,  una  combinación  de  planes  de  jubilación  anticipada  da  derecho  a  los  trabajadores  a  poner  fin  a  su  carrera  7  años  por  delante  de  régimen  normal.  Por  otra  parte,  los  trabajadores  obtuvieron  el  derecho  a  regresar  voluntariamente  a  la  Autoridad  Portuaria  en  un  período   de   3   años;   un   derecho   similar   se   presenta   en   el   caso   de   despido   por   razones  económicas   que   ocurren   dentro   de   un   período   de   14   años,   que   estaba   en   5   puertos,   etc.  Incluso   entonces,   la   transferencia   de   trabajadores   en   los   puertos   trabajadores   sólo   se  implementó   parcialmente.   Menos   de   410   trabajadores   de   cada   890   fueron   transferidos   en  condiciones  que  corresponden  más  o  menos  con  los  objetivos  iniciales  del  plan  de  reforma.  En  varios  puertos,  las  transferencias  se  mantuvieron  muy  por  debajo  de  las  cifras  que  figuran  en  los   planes   estratégicos   oficiales   aprobados   por   la   Autoridad   Portuaria.   En  muchos   casos,   los  trabajadores  fueron  trasladados  a  una  filial  establecida  a  tal  fin  por  la  Autoridad  Portuaria,  una  solución  que  parece  que  es  incompatible  con  las  intenciones  originales  del  legislador.  La  Corte  teme   que   las   estructuras   de   empleo   de   nueva   creación   serán   incapaces   de   competir   en   el  mercado   libre   y   que   las   Autoridades   Portuarias   están   expuestas   a   graves   riesgos;   También,  señala   que   la   coexistencia   de   estructuras   de   gestión   separadas   para   los   estibadores   y   los  maquinistas   no   es   fiel   a   la   ambición   del   legislador   para   reagrupar   todos   los   trabajadores  portuarios   con   arreglo   a   un   solo   empleador.   Los   Ministros   estuvieron   de   acuerdo   con   las  conclusiones   de   la   Corte;   los   presidentes   de   las   Autoridades   Portuarias   se   negaron   a   hacer  comentarios,  con  la  excepción  del  puerto  de  Le  Havre.  La  publicación  de  los  informes  oficiales  que   exponen   las   prácticas   restrictivas   en   el   sector,   los   "privilegios"   de   los   estibadores,   la  posición  dominante  de  la  CGT  sindical,  la  aceptación  oficial  de  la  afirmación  de  que  la  mano  de  obra   portuaria   es   hoy   un   trabajo   particularmente   agotador,   la   disminución   general   de   la  industria  de   los  puertos  franceses  y  el  desvío  de  comercio  exterior  francés  a   los  puertos  más  eficientes,  como  Amberes,  Rotterdam  y  Barcelona  provocan  protestas  públicas  que  parece  que  nunca  van  a  parar.    En  innumerables  foros  de  Internet,   los  ciudadanos  siguen  denunciando  el  fracaso  del  sistema  de  puerto  francés  en  términos  brutales.  Incluso  sin  tener  un  conocimiento  experto  del  sector,  se  encuentran  en  la  mayoría  de  los  casos  destinados  a  situaciones  en  Marsella,  y  aparece,  en  algunos  casos,  tal  vez  inspirado  por  los  celos,  hay  que  mencionarlo  porque  dañan  la  imagen  de  los  puertos  y  la  mano  de  obra  portuaria,  y  amenaza  con  hacer  que  el  trabajo  en  los  puertos  sea  

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una  alternativa  poco  atractiva  para  los  candidatos  potenciales.  Incluso  AUTF  comentó  en  una  entrevista,   que   el   público   en   general   no   va   a   perder   el   sueño   por   cuestiones   laborales  portuarias,   el   sector   portuario   debería,   bajo   nuestro   punto   de   vista,   vigilar   la   cobertura  prominente   de   problemas   en   los   medios   de   comunicación   generales   y   la   intensidad   del  negativismo.    Las  relaciones  laborales  en  los  puertos  franceses  parecen  haber  inspirado  una  cierta  tradición  de  auto-­‐burla  y  la  sátira  de  los  empresarios.      En   2010   ,   las   organizaciones   de   empresas,   con   el   apoyo   de   los   empleados   establecieron   el  comité  de  acción  ¡No  toque  mis  Puerto  (Touche  pas  à  mon  puerto),  para  sensibilizar  al  público  sobre  las  condiciones  de  trabajo  supuestamente  privilegiadas  de  los  operadores  de  grúas  en  el  puerto  de  Marsella.  Se  logró  atraer  la  atención  de  los  medios  .  El  ex  presidente  Nicolas  Sarkozy  añadió  más  leña  al  fuego  al  admitir,  a  su  pesar  que,  debido  a  las  recientes  huelgas  por  su  plan  de   reforma   laboral   portuaria,  Amberes   se  había   convertido  en  el   puerto  más   importante  de  Francia.      Una   evaluación   de   la   reciente   reforma   laboral   portuaria   de   Le   Havre   en   2012   llegó   a   la  conclusión   que   los   puertos   franceses   son   de   nuevo   competitivos,   y   que   después   del   grave  malestar   social   de   los   últimos   años,   se   necesitarán   muchos   esfuerzos   para   restaurar   la  confianza  de  los  clientes.    En   rueda   de   prensa   en   octubre   de   2012,   los   empleadores   y   los   sindicatos   de   Marsella  insistieron  en  que  la  paz  laboral  había  regresado  al  puerto.  Los  empleadores  admitieron  que  la  integración   de   los   operadores   de   grúas   había   llegado   a   un   alto   coste,   mientras   que   un  representante  de  la  CGT  dijo  que  la  paz  sólo  será  garantizada  siempre  y  cuando  se  mantengan  los  niveles  de  empleo  existentes.  Los  operadores  de  terminales  confirmaron  que  la  reforma  de  2008   había   aumentado   bastante   la   productividad   y   la   fiabilidad   de   las   operaciones   de  manipulación  de  los  contenedores.  La  Autoridad  Portuaria  estaba  encantada  de  ver  un  nuevo  dinamismo  y  la  confianza  en  el  puerto,  que  se  expresó  en  varios  proyectos  de  inversión.    En   respuesta   a   nuestro   cuestionario,   la   organización   UNIM   describió   el   régimen   laboral  portuario  actual   en  Francia   como   satisfactorio,   y   refiriéndose  a   los  dos  procesos  de   reforma  portuaria  consecutivos.  Mejoras  adicionales  serían  bienvenidas,  pero  en  esta  etapa,  la  mayoría  de   as   especificidades   y   las   reglas   restrictivas   y   prácticas   han   desaparecido.   UNIM   cree   que,  desde   la  aplicación  de   la  reforma  del  puerto  2008,  el  régimen  de  mano  de  obra  portuaria  ha  tenido  un  impacto  positivo  en  la  competitividad  de  los  puertos  franceses,  y  espera  que  dentro  de  unos  años  tal  vez  pueda  ser  considerado  como  un  modelo  internacional.  Hoy,  sin  embargo,  no  todos   los  efectos  de   la   reforma  de  2008  son  visibles,  aunque  el  sistema  ha  aumentado   la  nómina  en  un  8%.  UNIM  también  anunció   la  publicación  de  una  evaluación  de   la  reforma  de  2008  en  un  futuro.  En  la  crisis  económica  actual,  cualquier  intento  de  hacer  un  análisis  serio  se  considera  inútil.    CNTPA,   también,   considera   el   régimen   laboral   portuario   actual   satisfactorio,   y   opina   que   el  régimen  laboral  portuario  actual  tiene  un  impacto  positivo  en  la  competitividad  de  los  puertos  franceses  .    El  propietario  de  buque  DFDS,  informó  que  el  régimen  laboral  actual  de  los  puertos  en  Francia,  tiene  un  impacto  negativo  directo  en  la  posición  competitiva  de  los  puertos  franceses.  El  coste  de   la  mano   de   obra   portuaria   en   Francia   es   tan   alto   que  muchas   empresas   que   tenían   una  opción   cambiar   el   servicio,   han  buscado  puertos   alternativos   fuera  del   país   para  manejar   su  negocio,  también,  el  coste  de  la  mano  de  obra  constituye  un  gran  porcentaje  de  los  gastos  de  

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funcionamiento   de   un   servicio   de   ferry,   esto   tiene   un   impacto   negativo   en   la   posición  competitiva   de   la   empresa   hacia   por   ejemplo   el   Eurotúnel.   DFDS   considera   que   el   régimen  laboral   portuario   del   Reino   Unido   funciona   mejor   debido   a   la   libertad   de   elección   del  proveedor  de   servicios   la   flexibilidad  de   la   fuerza   laboral   y   las   leyes   laborales  mucho  menos  rigurosas.    En  una  entrevista,  AUTF  dicho  que,  tras  la  reforma  de  2008,  la  fiabilidad,  social  y  operativa  de  los  puertos   franceses   tiene  que   ser   restaurada.  Además,   hay  que  eliminar   viejos  hábitos.   En  este   sentido,   nuestro   portavoz  mencionó   los   horarios   limitados   de   apertura   de   los   puertos,  exceso   de   plantilla,   la   contradicción   inherente   entre   un   sistema   de   turnos   y   el   empleo  permanente,  el   sistema  cerrado  y  el  papel  de   las   relaciones   familiares,  y   la  prohibición  de   la  autoasistencia,   que   es   apoyado   por   los   manipuladores   de   carga,   pero   funciona   como   un  obstáculo  importante  para  el  desarrollo  de  las  autopistas  del  transporte  marítimo  y  fluvial.  Hoy  en  día,   los  puertos   franceses   siguen  ofreciendo   la  mala   calidad  a   alto   coste.  Para  mejorar  el  sistema,   será   necesaria   la   diplomacia,   porque  muchas   de   las   normas   y   prácticas   restrictivas  tradicionales  son  consideradas  como  derechos  adquiridos.    UNIM   ve   la   necesidad   de   racionalizar   la   educación   y   la   formación   profesional   en   el   trabajo  portuario  en  el  ámbito  europeo.  Esto  se  considera  la  mejor  manera  de  aumentar  la  eficiencia  de  los  puertos  y  lograr  la  igualdad  de  condiciones  entre  los  puertos  europeos.  UNIM  favorece  la  idea  de  armonizar  los  estándares  mínimos  de  cualificación  de  los  trabajadores  portuarios,  a  esto   se   puede   llegar   a   través   de   un   diálogo   social   de   la   UE.   UNIM   sigue   oponiéndose   a   la  introducción  de  la  autoasistencia  radicalmente,  la  mano  de  obra  no  cualificada  no  debe  tener  acceso  a  los  puertos,  y  el  dumping  social  debe  evitarse.    Ya   en   2009,   UNIM   abogó   por   la   adopción,  mediante   un   diálogo   social,   de   los   requisitos   de  formación   comunes   a   nivel   de   la   UE.   considera   los   requisitos   de   cualificación   como  instrumento  para  evitar   la   autoasistencia  de   los   armadores   y   la   emergencia  de  un   sector  de  manejo  de  carga  de  conveniencia.    Sin  embargo,  en  respuesta  a  nuestro  cuestionario,   la  naviera  DFDS  explicó  que  en  Francia,  el  trabajo   portuario   sólo   puede   llevarse   a   cabo   por   algunas   empresas,   y   siempre   bajo   control  sindical,     esto   hace   cualquier   operación   de   carga   y   descarga  muy   inflexible   y   costosa.   DFDS  sugiere  que  esto   se  examine  a  nivel  nacional   con   las  directrices  de   la  UE.  DFDS  ve  una  clara  necesidad   de   acción   de   la   UE   para   armonizar   las   normas   y   reglamentos   sobre   el   trabajo  portuario  y  de  garantizar  la  libertad  de  los  operadores  de  terminales  o  los  propietarios  a  elegir  para  manejar  los  puestos  de  trabajo  en  la  empresa  o  subcontratar  a  una  empresa  de  terceros  de  su  elección.    Otra   naviera   quejándose   de   prácticas  mafiosas   en   los   puertos   franceses,   cínicamente   deseó  "buena  suerte"  a  la  UE  sin  más  comentarios.      Sinopsis    SINOPSIS  DEL  TRABAJO  PORTUARIO  EN  FRANCIA    Mercado  de  trabajo    Datos    

• 50  puertos  marítimos  comerciales,  7  puertos  principales.  

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• Modelo  de  propietario,  algunos  puertos  de  utensilios  mas  pequeños.  • 354  millones  de  toneladas.  • Séptimo  en  la  UE  para  los  contenedores  en  contenedores.  • 25  en  el  mundo  en    contenedores.  • Aproximadamente  100  empresas.  • 4.370  trabajadores  portuarios.  • La  densidad  sindical  :  95-­‐100  %  

 La  Ley    

• Lex  specialis  (Código  de  Transporte;  Puertos  Marítimos  Código).  • CBA  Nacional  para  todo  el  personal  del  puerto.  • CBAs  locales  adicionales  • Papel  importante  de  las  costumbres  locales  • ILO  C137  • Grandes  reformas  exitosas  en  1992  y  2008  • 4  categorías  de   trabajadores:   (1)   Los   trabajadores  permanentes  empleados  •  bajo   la  

ley   general   del   trabajo,   (2)   trabajadores   casuales   profesionales,   (3)   trabajadores   del  pool  registrados,  (4)  trabajadores  ocasionales  no  registrados.  

   Cuestiones    

• Transición  de  la  ley  especial  al  régimen  normal,  se  completará  en  2020.  • Aplicación  incompleta  de  las  reformas  de  1992  y  2008.  • Prioridad  de  empleo  permanente  para  los  trabajadores  del  pool.  •  Prioridad  de  los  trabajadores  del  pool  y  los  trabajadores  ocasionales.  • Sistema  cerrado  y  nepotismo.    • Restricciones  locales  sobre  el  uso  de  trabajadores  temporales  • Inseguridad  jurídica  sobre  el  alcance  de  los  derechos  de  prioridad  que  quedan.  • Prácticas  laborales  restrictivas.  • Falta  de  atractivo  para  la  navegación  marítima  de  corta  distancia.  • Envío  y  navegación  interior.  • Dudas  sobre  la  compatibilidad  con  la  legislación  de  la  UE.  • La  mala  imagen  pública  de  la  mano  de  la  obra  portuaria.  

   Cualificaciones  y  formación    Datos    Formación  impartida  por  instituciones  y  empresas    La  Ley    

• Sistema  nacional  de  cualificaciones  profesionales  sectoriales  (CQP).  • Certificado  nacional  específico  para  operadores  de  equipos  (CACES).  • Derecho  a  la  formación  para  todos  los  trabajadores.  

     

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Cuestiones  

Control  de  la  Unión  de  los  acuerdos  de  formación  (a  nivel  local)      Salud  y  Seguridad    Datos    Disponibles  estadísticas  detalladas  de  accidentes.  Tasas  extremadamente  altas  de  incidencia,  frecuencia  y  gravedad.    La  Ley    

• Las  normas  sobre  seguridad  de  los  equipos  y  la  cooperación  entre  los  empleadores.  • Parte  de  la  ILO  C152  • Las  disposiciones  de  los  CBA  • Planes  de  jubilación  anticipada  Nacionales  (extenuante  y  amianto)  

 Cuestiones    

• Las  tasas  de  accidentes  más  altos  de  la  economía  nacional.  • Enfermedades,  desempleo  y  abusos  ocultos  de  los  trabajadores  retirados.