HISTORIA CHIMBOTE

EL FERROCARRIL DE CHIMBOTE A

HUALLANCA Y LA GALGADA

LOCOMOTORA NUMERO 20

POR:

FERNANDO BAZÁN BLASS

CHIMBOTE – PERU

2010

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INDICE

DEDICATORIA

PROLOGO

I PARTE: ESTACION DEL FERROCARRIL PATRIMONIO CULTURALMonumento Histórico UrbanoPolítica Ferrocarrilera del PerúII PARTE: IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL PARA ANCASH.Justificación de la obraVentajas de esta vía férreaOpinión de RaimondiIII PARTE: DECRETOS Y RESOLUCIONES COMPLEMENTARIASChimbote Puerto MayorLa Aduana de ChimbotePrimer muelle de ChimboteIV PARTE: LA EJECUCION DE LA VIA FERREA Estudio y proyecto del ferrocarril de ChimboteConvocatoria y licitaciónExtensión de la vía férreaV PARTE: PRIMER CONTRATO DE ADJUDICACIONAdjudicación a Valdeavellano y DerteanoNulidad del contrato de adjudicación a V y D.Nueva convocatoriaVI PARTE: SEGUNDO CONTRATO DE ADJUDICACIONTraspaso a Enrique MeiggsLa piedra fundamental e inauguraciónAgradecimiento al Gobierno de José BaltaActa de PomabambaInicio de la construcción de la vía férrea VII PARTE: MARCO DE REFERENCIA HISTORICASituación económica del Perú en 1868El contrato DreyfusCrisis económica Situación política y asesinato del Presidente José BaltaDon Manuel Pardo en 1872Don Nicolás de Piérola y el contrato DreyfusVIII PARTE: ENRIQUE MEIGGSSituación económica de Enrique MeiggsMariano Ignacio Prado ayuda a Enrique MeiggsTestamento de Enrique MeiggsEnfermedad y muerte de Enrique MeiggsDocumentos de Enrique MeiggsIX PARTE: LA CIUDAD DE CHIMBOTEJuan Gilberto Meiggs y las Pampas de ChimboteInicio de la ciudad de ChimboteEl primer plano de ChimboteRectificación y aprobación del plano definitivo de ChimboteLos primeros años de la ciudad de ChimboteX PARTE: DESTRUCCION DEL FERROCARRIL POR LOS CHILENOS

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Los años difíciles de la guerra con ChileDestrucción del FerrocarrilUna carta de queja de la época XI PARTE: ENTREGA DE LA VIA DE CHIMBOTE A SUCHIMAN A LOS TENEDORES DE BONOSFerrocarril de Chimbote a TablonesJuicio y recuperación de la vía férrea de ChimboteActa de devolución del ferrocarril al EstadoEl contrato GRACEInventarioEntrega del ferrocarril a los Tenedores de la Deuda ExternaLa Peruvian CorporationArreglo de la vía de Vinzos a SuchimánXII PARTE: AVANZA LA CONSTRUCCION DEL SIGLO XXSíntesis del estado del ferrocarril Chimbote a TablonesAvanza el ferrocarril de penetraciónCesión de terraplenes existentes entre Suchimán y YuramarcaLey de ferrocarriles de 1904Ferrocarril de Chimbote a Recuay Ley Nº 1141Ferrocarril de Chimbote a Recuay Ley Nº 1562Estudios definitivos del Ferrocarril de Chimbote y autorizacionesArreglo con la Peruvian CorporationXIII PARTE: OTROS CONTRATISTAS DEL GOBIERNOContrato de 1906 entre el Gobierno y la Peruvian Pacífic R.Segundo Gobierno de José PardoFinanciamientoContratistas principales de las dos vías férreas Continuación de la vía principalLa Limeña HuallancaRamal Ferroviario de Chuquicara Ley Nº 3030Ramal Chuquicara CajabambaVersión de Enrique TovarXIV PARTE: CONTRATISTAS NOTABLESIngenieros constructoresSalvador Di LauraLos hermanos TejadaAvance y paralización de las obrasXV PARTE: LA CORPORACION PERUANA DEL SANTALa Corporación Peruana del Santa y el FerrocarrilCompra de la vía Chimbote TablonesDescripción de inventariosValorizaciónCompra de nuevas máquinasLa Maestranza de ChimbotePatio del ferrocarrilVenta de terrenos del Patio del FerrocarrilInversión total de la Corporación Peruana del SantaDesmantelamientoXVI PARTE: MODIFICACIONES POR CAUSAS NATURALESLas variantes de Vinzos y ChingoyalLos aluviones

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La tragedia de Cóndor CerroLas estaciones ferroviariasHuallanca de HuaylasXVII PARTE: ENTREVISTAS Y CRONICASEntrevista a ex servidores de Corporación Peruana del SantaDiario de ChimboteCrónica de un viaje en tren de Chimbote a Huallanc

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PRESENTACIÓN

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PROLOGO

Como se debe saber, los contratos sobre el Ferrocarril de Chimbote se celebraron en Lima a fines del siglo XIX; y los documentos se hallan en los repositorios del Archivo General de la Nación: Dirección Nacional de Archivo Histórico, donde se ha realizado esta investigación.

Con el Ferrocarril, se da inicio a la ciudad de Chimbote el año de 1872; aún cuando ya existía al pie del Cerro Colorado una pequeña comunidad indígena dedicada al corte de leña y a la pesca artesanal.

Administrado primero por Enrique Meiggs, después por la Peruvian Corporation y finalmente por la Corporación Peruana del Santa, sirvió de eje a la economía del Puerto.

Por esta vía, a fines del siglo XIX, se traía de las haciendas del valle del Santa, el arroz, el azúcar y el algodón para embarcarlo al exterior, utilizando el muelle de fierro, frente a la plazuela 28 de julio (Hoy Grau). Y los alimentos para la subsistencia cotidiana.

A mediados del siglo XX, se transportaba por tren, el carbón de piedra extraído de las minas de Cocabal y La Galgada, ubicadas en la cuenca del río Tablachaca, provincia de Pallasca. Este carbón servía, tanto para la industria siderúrgica establecida en Chimbote, como para la exportación, utilizando el moderno Terminal Marítimo del Puerto. Del igual forma, en cada casa chimboteras, como dicen algunos, no faltaba una cocina que usaba carbón de piedra que se obtenía con facilidad.

Por el ferrocarril de Chimbote se trasladaron hacia Huallanca los materiales para la construcción de la hidroeléctrica del Cañón del Pato; empresa que ocupara a centenas de obreros de Chimbote, Huaylas, Macate y Corongo.

El tren, de fácil acceso por los bajos costos del pasaje, sirvió a los serranos emigrantes del interior del Departamento, que venían a Chimbote en busca de mejor porvenir. Y viceversa, los costeños iban obligadamente a la capital de Huaraz por gestiones administrativas, procesos judiciales que incluía visitar a los familiares sentenciados en cárcel, por que allí estaba la Corte Superior.

No debe olvidarse que la Corporación Peruana del a Santa, con sede en Chimbote, inició y promocionó el turismo hacia el Callejón de Huaylas utilizando el ferrocarril como perspectiva futura de su economía.

Esta historia imperecedera es la que voy mostrar a las generaciones venideras para que conozcan la importancia de su recuperación.

Chimbote 10 de septiembre de 2010

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I PARTE

ESTACION DEL FERROCARRIL PATRIMONIO CULTURAL

CAPITULO I:

MONUMENTO HISTORICO URBANO.

El domingo 3 de abril de 1996, apareció en el Diario la Industria de Chimbote: “la ex estación del Ferrocarril, definitivamente no será destruida sino remodelada totalmente para convertirse en el Complejo Cultural de Chimbote, manteniendo la denominación de Patrimonio Cultural. Lo que sí se permitirá es la prolongación del Jr. Leoncio Prado modificando parcialmente su estructura”.

En la pagina editorial del mismo diario se puede leer: “pocos conocen que fue declarado Monumento Histórico Urbano hace ya diez años por Decreto Legislativo N°24047. Por este título es que aplaudimos la decisión del I.N.C. de respetar nuestro único Patrimonio Cultural”.

Por Resolución Jefatural N°009-89-INC/J. del 12 de enero de 1989 se calificó como Patrimonio Cultural la ex-estación del Ferrocarril de Chimbote.

El 2 de febrero de 1997 la Municipalidad Provincial del Santa, presentó ante el I.N.C. de Lima una propuesta de intervención urbana para abrir la prolongación del Jirón Leoncio Prado que atraviesa la citada ex estación y poner en valor las estructuras de este monumento para que funcione como centro de animación cultural y turístico. Dicha propuesta fue aprobada por la Comisión Nacional Técnica Calificadora de Proyectos en Lima el 10-04-97; indicando que el Municipio presentara el proyecto de puesta en valor debiendo incluir un estudio histórico gráfico.

El 11 de mayo de 1998, la Dirección del I.N.C. autorizó esta apertura, remarcando la previa presentación de los requisitos exigidos, para conservar y preservar el monumento histórico, que se obviaron entonces.

Enseguida la calle se abrió, cortando la parte norte de la Estación. El Alcalde de entonces señor Guzmán Aguirre Altamirano, personalmente, sobre una grúa comba en mano, dirigió la operación, derribando esta parte de la estructura. De los estudios exigidos nada se supo si los presentaron o no.

Desde aquel día, estos fierros viejos, resistentes a la inclemencia del tiempo y a la indiferencia de las autoridades, estuvieron esperando su restauración y conservación para el reconocimiento de las generaciones chimbotanas, en el camino formativo de su identidad y personalidad ciudadana.

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APERTURA DE LA PROLONGACIÓN DEL JR. LEONCIO PRADO AFECTANDO LA ESTRUCTURA

CAPITULO II

POLITICA FERROCARRILERA DEL PERÚ.

En la segunda mitad del siglo XIX, y como consecuencia de la prosperidad emanada de la riqueza del guano; el Perú, a tono con el adelanto logrado por los países europeos y los Estados Unidos de Norte América, inicióse también en la era del ferrocarril.

El comienzo de la construcción de ferrocarriles se dio durante el gobierno de Ramón Castilla, prosiguió Rufino Echenique y alcanzó un desarrollo extraordinario durante el gobierno de José Balta (1868-1872). Es en este gobierno que se toma la decisión de ejecutar el Ferrocarril de Chimbote a Huaraz.

Si algo positivo obtuvo el país de su riqueza guanera fue la construcción de sus ferrocarriles. Transandinos los más importantes, que enlazaron la costa con la sierra y longitudinales, que sirvieron para unir los centros costeros de producción con los puertos de embarque.1

1 Diccionario Histórico Biográfico Milla Batres, tomo IV, p.32, R.V.U.

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JOSÉ BALTA

NICOLÁS DE PIÉROLA

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II PARTE:

IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL PARA ANCASH

CAPITULO IJUSTIFICACIÓN DE LA OBRA

Dijo el sabio Raimondi en 1873:

“El departamento de Ancash, tan poblado y tan rico de producciones minerales, no ha podido prosperar como debería, por la falta de fáciles vías de comunicación que permitan transportar a la costa de un modo económico, los abundantes minerales que encierran sus cordilleras; aun las producciones agrícolas no toman mayor ensanche tan sólo por falta de mercados de consumo.

Desgraciadamente el elevado costo de los fletes no ha permitido la explotación de los productos agrícolas y de los minerales en bruto. Solo la construcción de un camino de fierro podrá hacer desaparecer este obstáculo y facilitar la explotación de tantas riquezas que yacen enterradas sin provecho alguno”.

Antonio Raimondi, continua en su obra El Departamento de Ancash y sus Riquezas Minerales: “En la parte Norte de la bella bahía llamada el Ferrol, se halla la población de Chimbote. No hace un año que Chimbote no era sino un pueblecito con unos pocos ranchos de pescadores y una que otra casa, y en este estado habría permanecido quien sabe hasta cuando, sino se hubiera decretado la construcción del Ferrocarril que debe poner en comunicación la hermosa bahía de Chimbote con las principales poblaciones del departamento de Ancash. Pero para que un ferrocarril pueda exportar dicha producciones de un modo muy económico, ofreciendo ventajas, es preciso que reúna ciertas condiciones indispensables, las cuales se pueden resumir en estos términos:

Que sea lo más corto posible para no recargar el valor de los fletes, que pase por las poblaciones más importantes del Departamento y que se acerque a los centros de producción agrícola y mineral”.

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ALCALDES DE CHIMBOTE QUE IMPULSARON LA VIA FERREA

CAPITULO IIVENTAJAS DE ESTA VIA FERREA.

Al respecto, el Sabio Raimondi explica:

“La sola línea que reúne estas condiciones es la escogida por el ilustrado ingeniero en jefe D. Ernesto Malinowski y la cual acaba de ser estudiada con esmero por la inteligente comisión de ingenieros que dicho señor dirige. Esta línea parte de la hermosa bahía de Chimbote, y acercándose enseguida al río Santa, sigue continuamente su curso hacia el origen; de modo que esta línea es la más corta posible para llegar con poca gradiente a la capital del Departamento, y es al mismo tiempo el camino trazado por la naturaleza; siendo la única puerta para entrar, sin atravesar cerros, al hermoso Callejón de Huaylas”.

Continúa: “La línea escogida por el señor Malinowski atraviesa las más importantes poblaciones del Departamento, tales como Caraz, Yungay, Carhuaz, Huaraz y Recuay, llegando hasta la última población, en cuyas

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cercanías se halla el más abundante y rico depósito de minerales; pasando además por las inmediaciones de abundantes minas de carbón de piedra”.“Otra gran ventaja de esta línea sobre las demás proyectadas, es la de permitir el transporte de los minerales con mucha economía de combustible, puesto que los trenes saliendo de Recuay, bajan continuamente, de manera que habrá más bien, necesidad de frenos para contenerlos que de gastar combustible para hacerlos marchar”.2

Por otro lado, hasta muy entrada la época republicana, la circulación en el país se hacía por el viejo sistema de caminos de herradura, o en las regiones andinas por los caminos abiertos por los peatones desde la época incaica. Por cada quebrada que baja a la costa había un camino que conducía al interior del territorio y que comúnmente seguía a poca distancia de un río. En lo general estos caminos eran angostos y permitían solo el tráfico de mulas.

En el caso de Ancash, los caminos que subían por las quebradas de Lacramarca, Nepeña, Casma, Culebras y Huarmey; pasaban la Cordillera Negra por puntos situados a más de 4,000m de elevación, para bajar enseguida al Callejón de Huaylas.

Casi todo el comercio de las principales poblaciones del Callejón de Huaylas se hacía por la quebrada de Casma, o por una ramificación de ésta, conocida con el nombre de Quillo. Los habitantes de Huaraz, capital del Departamento, Recuay y parte de los de Carhuás, traficaban por la rama principal de la quebrada de Casma; mientras que los de Carás, Yungay y algunos de Carhuás hacían su comercio por la quebrada de Quillo que se une a la primera en el lugar llamado Buenavista, a poca distancia de Casma. El camino que subía por la quebrada de Casma era por consiguiente el más importante, siendo el más transitado; este camino tenía 24 leguas. El Ferrocarril modificaría este sistema en forma absoluta.

En los estudios preliminares del ferrocarril, al interior del Departamento, se había considerado la posibilidad que partiera de Casma, pero por la oposición que hicieron algunos hacendados del lugar, motivó que el Sr. Meiggs desista de esta idea y el proyecto variase, iniciándose la vía en Chimbote.

CAPITULO IIIOPINION DE RAIMONDI.

Tan costoso proyecto requería de una justificación económica. El Sabio entonces, fue consultado y opinó:

2 , Antonio RAIMONDI. “El Departamento de Ancash y sus riquezas minerales”; Pág. 24.

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“Desde que se inició del primer proyecto del ferrocarril de Huaraz, me pidieron mi opinión sobre las riquezas minerales de aquel Departamento, las que a pesar de ser muy abundantes, son casi completamente desconocidas. Ocupado entonces en mis viajes, aunque conocía los principales distritos minerales del departamento de Ancash, no había empezado el estudio detallado de los abundantes minerales metálicos que había recogido; me limité pues a dar mi opinión de un modo general en una carta dirigida al señor Ambrosio Alegre, la que fue publicada en el periódico “El Comercio” el 22 de mayo de 1867”.3

El ingeniero Malinowski, encargado de estudiar el trazo del ferrocarril que debía atravesar este importante Departamento, le habló a Raimondi en nombre del señor Meiggs, si podía encargarse de una memoria que diese a conocer, principalmente, las producciones minerales que pudieran en adelante alimentar el tráfico del ferrocarril.

TRAZO DEL FERROCARRIL DE CHIMBOTE A RECUAY

3 Ibídem, Prólogo.

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III PARTE:

DECRETOS Y RESOLUCIONES COMPLEMENTARIAS

CAPITULO I CHIMBOTE PUERTO MAYOR

El terminal del ferrocarril tendría que necesitar de un puerto mayor y así fue:

“El Presidente Constitucional de la República considerando: Que el tráfico que se ha de establecer por el Puerto de Chimbote con motivo de la construcción del ferrocarril entre este puerto y la ciudad de Huaraz, exige que se proporcione al comercio los medios necesarios para que ese tráfico se realice con facilidad y prontitud; elevando al indicado Puerto a la clase de mayor, conforme se ha estipulado en el estatuto de construcción del ferrocarril: DECRETO; Art. 1° Desde el primero de enero del año entrante de 1872, queda elevado a las clase Mayor el Puerto de Chimbote del departamento de Ancash .- Art. 2° La Aduana que se establecerá en este Puerto, será servida por los empleados siguientes; un vista, guarda almacenes, un comandante de resguardo, un teniente de resguardo y seis inspectores.

El ministro de estado en el despacho de Hacienda y Comercio queda encargado del cumplimiento de este Decreto y de hacerlo publicar y circular.- Dado en la Casa de Gobierno a los nueve días del mes de diciembre de mil ochocientos setenta y uno. (Firmado) José Balta”.4

CAPITULO II LA ADUANA DE CHIMBOTE

Como puerto mayor, se necesitaba de inmediato constituir la aduana.

“Lima diciembre 30 de 1871.- Considerando que por Decreto del 9 del presente se ha elevado a la clase de mayor el Puerto de Chimbote, del departamento de Ancash; que es de imperiosa necesidad atender el establecimiento de la Aduna en un edificio que las condiciones que exigen las actuales circunstancias, a fin de que sean debidamente vigilados y custodiados los intereses fiscales; Se Resuelve: Convóquese postores para el remate de un almacén, oficina y habitación para empleados en dicho puerto, conforme a los planos y presupuestos que existen en la Caja Fiscal de este Departamento, donde pueden verlos los que deseen presentarse como postores y de arreglo a las

4 AGN: Diario Oficial “El Peruano” 1871-1872, Archivo Histórico del Perú. Ferrocarril Chimbote a Huaraz, Lima Perú;

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bases que siguen; 1°.-La constitución de la obra expresada se hará todo de pino con techumbre de fierro. 2°.-Fíjese el precio de la obra y como base del remate, la cantidad de sesenticinco mil treintisiete soles(65,037.00)a que asciende el valor del presupuesto formado al afecto...Como se aprecia en la resolución anterior, el remate para la construcción de esta obra tendrá lugar el 9 del corriente, ante la Junta de Almonedas que se reunirá con tal objeto en el local de costumbre, en el que se encuentran los planos del presupuesto respectivo, que pueden verlos las personas que desean presentarse como proponentes.- Caja Fiscal.- Lima enero 3 de 1872. Claudio José Suárez, Escribano Publico y de Hacienda”.5

PLANO DE LA ADUANA 1872 (AGN)

5 Ibídem

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MUELLE DE CHIMBOTE CONSTRUIDO EN1901, RETIRADO EN 1963

CAPITULO III

PRIMER MUELLE DE CHIMBOTE.

El primer muelle que se estableció en la bahía de Chimbote fue el que

construyó Enrique Meiggs para recibir los materiales para la construcción de la

vía férrea.

El Gobierno del presidente José Balta emitió la siguiente resolución:

“Teniendo en consideración:

1º.-Que conforme al los artículos 9 y 21 del supremo decreto de construcción

del ferrocarril de Chimbote a Huaraz, expedido el 9 de junio último, es

necesario proveer lo conveniente al servicio aduanero en el primero de

aquellos puntos y a la garantía de construcción que los contratistas deben

otorgar a favor del Estado.

2º.-Que la existencia de una línea férrea de Hauraz a Chimbote demandará en

este punto de litoral el establecimiento de un puerto mayor, siendo entre tanto

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necesario dar facilidades a la construcción de la vía sin menoscabo de los

intereses fiscales. 3º.-Que la constitución de la garantía de construcción puede

ser aprovechada en beneficio de la línea férrea de Lima a Huacho, de que es

copropietario el gobierno, sin gravamen del Erario.

SE RESUELVE:

1.-Antes de que principien los trabajos del ferrocarril, será oportunamente

declarado Chimbote puerto mayor, proveyéndose de los empleados necesarios

para el objeto.

2.-Con tal finalidad los empresarios se obligarán a dar principio a la

construcción de un muelle provisional, que servirá igualmente a la Empresa y a

la Aduana, sin que aquella pueda cobrar derecho alguno por este servicio.

3.-El muelle definitivo que, conforme al contrato de construcción del ferrocarril,

debe ser establecido en Chimbote, será entregado al gobierno enteramente

concluido y listo, a lo mas junto con la segunda sección.

4.- Los contratistas contribuirán al costo del servicio aduanero o durante la

construcción, con la suma de 50,000 soles que se le descontarán por

dividendos de 17,000 soles anuales, del primer certificado de trabajo pagadero

durante cada uno de los tres primeros años.

5.-Los contratistas presentarán por garantía de construcción la suma de dos

millones (2´000,000) soles en la forma detallada en las artículos siguientes.

6.-Los empresarios depositarán en la Caja Fiscal del Departamento o en el

lugar que el Gobierno designe, el 10% de los certificados de trabajo que

presenten para su pago hasta la suma de 1´500,000 soles en obligaciones que

la compañía de ferrocarril de Lima a Huacho emita con el 8% de interés y el 4%

de amortización anual, conforme al decreto que con tal fin expedirá el

Gobierno, con la cavidad expresa de que dichas obligaciones sean por ellos

tomadas a la par.

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7.-Los 500,000 soles que actualmente tienen depositados en la Caja Fiscal de

Lima, serán cambiados desde luego por igual suma en las mismas

obligaciones.8.-Estas obligaciones serán devueltas a los empresarios, al

fenecer la garantía que otorguen, en conformidad con los artículos 9 y 10 del

contrato de construcción. Pase a la dirección de Administración para que haga

notificar a los proponentes Valdeavellano y Derteano el presente decreto y su

referente de 9 de junio último y con su aceptación, otorgue la respectiva

escritura, publicándola en el periódico Oficial y “EL Comercio” de esta ciudad

para los efectos del articulo 30 del decreto de 9 de junio citado. Rúbrica de

S.E.- José Balta. 6

PLAYA DE CHIMBOTE 1872 LUGAR DONDE SE UBICARIA EL MUELLE

IV PARTE:LA EJECUCION DE LA VIA FERREA

6 Ibídem.

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CAPITULO IESTUDIO Y PROYECTO DEL FERROCARRIL DE CHIMBOTE

Desde el 8 de Noviembre de 1864, por ley, se autorizó al Poder Ejecutivo para contratar los estudios de la construcción de un ferrocarril de Santa a Huaraz, garantizando a los financistas un interés de 7% anual por 25 años. 7

De conformidad con ella se admitió al empresario don Juan Edmondson. Las condiciones fueron las siguientes:

A.-Fianza de S/. 3,000.00, para concluir el trazo preliminar en un año, bajo pena de que, no haciéndolo, se rescindirá la concesión y se haría efectiva la fianza.

B.-Ejecución de los estudios por dos ingenieros y sus auxiliares, debiendo contener el plano general de la línea; levantado a la escala de un centímetro por cada 50 metros, el perfil longitudinal, una memoria descriptiva o explicación del proyecto y el presupuesto general de la obra.

C.-Libertad del Gobierno para aceptar otra propuesta más ventajosa.

D.- Examen de los planos, informe y presupuesto, por la Dirección General de Obras Públicas, antes de verificar el trazo final.

F.-Adjudicación de la obra a la persona que ofreciese más ventajas al Estado, el que debería pagar el valor de los gastos hechos en el estudio de la línea, a todos los opositores que el Gobierno hubiese admitido.

Una Resolución Legislativa de 10 de julio de 1867, dispuso que se continuasen los estudios de la línea para llevarla de Chimbote o Santa, a la ciudad de Huaraz.

La ley de 15 de enero de 1869, refiriéndose a la de noviembre de 1864, autorizó al Ejecutivo para su construcción, emitiéndose bonos que ganasen un 6% de interés anual y tuvieran un 2% de amortización acumulativa, siempre que los empresarios los recibieran a la par, y convinieran en que la amortización principiase a los 10 años.

Cuatro años después de la concesión a Edmondson, éste manifestó al Gobierno, que durante su ausencia en Europa, lo representaría don Ricardo Hartley, el que a su turno exigió que se le reconociera como apoderado, a mérito del poder que para ello exhibió en diciembre de 1868. Enseguida, en

7 Corporación Peruana del Santa; Margesí de Bienes; Ferrocarril Chimbote-Tablones, Pág. II.

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febrero de 1869, transmitió Hartley sus derechos a don Henry Meiggs, a quien el Gobierno reconoció como cesionario.8

El 15 de enero de 1869, como dijimos, el Congreso votó la ley que posibilitaba la etapa ferrocarrilera en nuestro país. Hasta entonces, los ferrocarriles construidos eran de escasa longitud y servían tan sólo para unir las poblaciones cercanas una de la otra.

Por la ley promulgada se autorizaba al Ejecutivo a emprender los estudios y solicitar presupuestos para las líneas de Arequipa a Puno y Cuzco; Chimbote a Huaraz, Trujillo a Pacasmayo y Cajamarca, y Lima a Jauja. De esta manera quedarían unidas las poblaciones del norte centro y sur, situados en la costa, con las de la serranía: Cajamarca, Jauja, Huaraz y Cuzco.

El país quedaría unido en buena parte de su territorio y se podrían exportar los productos de la región, fomentando el comercio. Se consideraba que estas vías habrían de ser los lazos de unión entre los pueblos y que contribuirían a su progreso y desenvolvimiento

CAPITULO IICONVOCATORIA Y LICITACION

El 15 de febrero de 1871 se convocaron postores para la construcción de la línea, cuyo costo, calculado por el ingeniero Malinouski, especificaba los detalles relativos a la formación del camino, vía, estaciones, material rodante, muelle, provisión de agua potable, telégrafo y postes kilométricos. Los planos y perfiles en el campo fueron levantados por el ingeniero José Hindle.

La propuesta de don José Bianchi, quien pidió el 22 de mayo de 1871 la suma de 36´000,000.00 de soles en efectivo, fue desechada porque el Gobierno creyó excesiva aquella suma; y la de don Dionisio Derteano y don Benito Valdeavellano, que ofrecieron -el 6 de junio- S/. 33´500.000, fue aceptada el 9 de junio, bajo estas condiciones:

La línea partiría de Chimbote y terminaría en Recuay, pasando por Suchiman, Taquilpon, Yuramarca, Pato, Caraz, Yungay, Carhuaz y Huaraz. 9

8 Federico COSTA LAURENT; “Reseña Histórica de los Ferrocarriles del Perú”, Pág 164.9

? Ibídem.

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DIONISIO DERTIANO

CAPITULO IIIEXTENSION DE LA VIA

Este camino, según la contrata, especificada en la convocatoria, sería de vía angosta, esto es, de tres pies ingleses entre rieles. La vía tendría 265 Km. De longitud y se hallaba dividida en cuatro secciones según la naturaleza del terreno y dificultades presentadas.

La primera sección tendría 56 Km. Y se extendía desde Chimbote hasta Suchimán. Esta parte no presentaba muchas dificultades por que atravesaba los terrenos de la costa que en su mayor parte son llanos.

La segunda parte se extendería –según el contrato- desde Suchimán hasta el lugar llamado Pato con una longitud de 75 Km. Esta parte del camino sigue por una estrecha garganta de elevados cerros cortados casi a pique que dejan apenas un angosto paso al río Santa. Pocas líneas de ferrocarriles, en todo el Globo, presentan mayores dificultades que este trecho, hasta decir, que una gran parte de esta quebrada, había sido vista desde lo alto tan solo por las águilas o cóndores, de manera que para el estudio del trazo del citado ferrocarril, hubo la necesidad de hacer abrir pequeñas sendas para que pudiesen pasar los ingenieros con sus instrumentos. Esta sección fue costosísima por que a cada paso había que tropezar con la viva peña o con el río, y para salvar este dificultoso trecho, había que abrir muchos túneles y construir numerosos puentes.

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La tercera sección medía 90 Km., y se extendía desde Pato hasta Huaraz que es la capital del departamento de Ancash. Una vez llegado a Pato, la mayor parte de las dificultades del camino se han salvado, por que más adelante la quebrada se ensancha y el terreno es mucho más llano. Así, esta sección, aunque mucho más larga que las anteriores, no costaba, según el presupuesto, la tercera parte de la precedente.

La cuarta sección comprendía el trecho del camino entre Huaraz y el asiento mineral de Recuay, que medía solamente 24 Km. Esta sección aparte de varios puentes sobre el río principal, y algunas quebradas secundarias, no presentaba grandes dificultades.

En el ferrocarril de Chimbote a Huaraz habrían diez estaciones, las que serían colocadas en algunas haciendas y en las principales poblaciones del Departamento del modo siguiente: La primera en el puerto de Chimbote, la segunda en la hacienda Suchimán, la tercera en la hacienda Taquilpón, la cuarta cerca del caserío de Yuramarca, la quinta en la hacienda Pato, la sexta en la ciudad de Caraz, la séptima en la población de Yungay, la octava en Caruaz, la novena en Huaraz y la décima en el pueblo mineral de Recuay.

Además habría siete paraderos en los lugares que designase el Gobierno.

Este importante ferrocarril, hacía entrever un brillante porvenir para el departamento de Ancash y una ventaja positiva para la mayor parte del Perú, proporcionando a la costa un precioso e indispensable elemento, el carbón de piedra. El carbón que venía de Europa era caro y había subido de precio. Los numerosos depósitos de carbón de piedra que se hallaban en el departamento de Ancash, al fin podrían, por el ferrocarril de Chimbote, proveer a toda la costa del Perú y al extranjero.10

V PARTE:

PRIMER CONTRATO DE ADJUDICACION

10 Antonio RAIMONDI,. “El Departamento de Ancash y sus riquezas minerales”; Pág. 26.

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CAPITULO IADJUDICACION A VALDEAVELLANO Y DERTEANO.

Esta obra empezó adjudicándose a Derteano y Valdeavellano.

“Lima 09 de diciembre 1871.-Teniendo en consideración que por decreto supremo de 15 de febrero último, se convocaron propuestas para la construcción de un ferrocarril de Chimbote a la ciudad de Huaraz por el término de 60 días. -Que vencido el término de convocatoria no se presentó más propuesta que la de don José Bianchi por treintaiséis millones de soles, la que fue desechada por Suprema Resolución del 31 de mayo próximo pasado por considerarse excesivo el precio del propuesto.-Que don Benito Valdeavellano y don Dionisio Derteano han ofrecido construir el mencionado ferrocarril por la suma de treintaitres millones quinientos mil soles, suma que los proponentes se han allanado a reducir por treintaitres millones doscientos cincuenta mil soles.- Que tal propuesta es ventajosa, si se considera que la obra ha sido presupuestada en la suma de treintaiocho millones de soles y que es la única que se presentó en virtud de la convocatoria, se pidió la cantidad de terintaiséis millones de soles.- Que el gobierno está especialmente autorizado por la ley del 28 de enero último, para la construcción del mencionado ferrocarril: ACEPTESE la referida propuesta hecha por don Benito Valdeavellano y don Dionisio Derteano para construir por cuenta del Estado un ferrocarril de Chimbote a Huaraz y Recuay , de moción a vapor, bajo las bases y condiciones siguientes:

1ª.- Don Benito Valdeavellano y don Dionisio Derteano se obligan por sí y sus herederos o legítimos representantes de sus derechos y acciones a construir un ferrocarril que partiendo de Chimbote termine en Recuay pasando por la ciudad de Huaraz y por los pueblos de Suchiman , Taquilpón, Yuramarca, Pato , Carás, Yungay, y Carhuaz y por aquellos paraderos que se habla en la letra C, de las especificaciones de la convocatoria.

2ª.-La obra se ejecutará en todo con arreglo a los planos y perfiles levantados por el ingeniero don José Hindle y a las bases y especificaciones detalladas en el Supremo Decreto del 15 de febrero próximo pasado, las que se reinsertarán en la escritura como condiciones esenciales del contrato, y entendiéndose que:

1) La gradiente máxima en toda la línea será de uno y medio a cinco por ciento, sujetándose para su adopción a las condiciones topográficas del terreno que atraviese la línea, sin comprometer la seguridad y solidez de la vía;

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2) El radio máximo de las curvas será de doscientos metros y solo en casos excepcionales podrá bajar a ciento veinte metros;

3) Los contratistas se obligan a construir la línea férrea entre Chimbote y Recuay en cuanto se lo permita la configuración del terreno, con sujeción a los planos y perfiles presentados al ministerio del ramo , siendo entendido que los contratistas estarán debidamente autorizados, de acuerdo con el ingeniero inspector de la obra para elegir entre los puntos señalados para estaciones y paraderos , el trayecto que fuese más conveniente , siendo la obligación del indicado ingeniero inspector designar con la debida anticipación los sitios en donde deberán construirse las mencionadas estaciones y paraderos;

4) Todos los útiles y materiales que se empleen en la construcción y equipo de la vía férrea, serán de la mejor calidad y todos los trabajos y obras pertenecientes a la línea se ejecutarán bajo la inspección inmediata y a entera satisfacción del ingeniero que el gobierno nombre con dicho objeto. El gobierno nombrará además de su cuenta y cargo uno a más comisionados especiales para el examen del material en el lugar en que se efectúen las compras y antes de su remisión al puerto de su destino .El certificado de aprobación que en este caso expidan los referidos comisionados, relevará a los contratistas de toda responsabilidad ulterior respecto a la calidad de los materiales;

5) Todas las cuestiones técnicas y profesionales que se susciten entre los contratistas y el ingeniero inspector nombrado por el gobierno se decidirán por medio de árbitros y en el caso de discordia, por un tercero dirimente nombrado por ellos. Si el fallo fuese adverso a los contratistas y estos no cumpliesen la decisión arbitral, tendrá derecho el gobierno para declarar administrativamente fenecido el contrato;

6) Si los trabajos se suspendiesen por más de cuatro meses seguidos tendrá el gobierno igual derecho, salvo que la suspensión provenga de casos fortuitos o de fuerza mayor. Tanto en este como en el anterior, el Gobierno solo estará obligado a pagar la parte de la obra que se hubiese ejecutado conforme al evalúo que se haga por peritos y los contratistas tendrán la obligación de abonar al Gobierno el mayor costo que el ocasionase la conclusión de la obra y los daños y perjuicios sufridos por culpa de los empresarios;

7) Los trabajos comenzarán a los treinta días de haberse notificado a los contratistas quedar hecha la provisión de fondos establecida en la cláusula 29 y terminarán a los seis años contados desde la misma fecha, quedando

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los contratistas obligados a entregar en ese término la línea expedita para el tráfico, con sus estaciones y dependencias;

8) El gobierno determinará el día en que comiencen a correr los plazos, siendo entendido que solamente podrán aumentarse en compensación de aquellos en que la obra se hubiese paralizado por casos fortuitos o de fuerza mayor, reconocidos por derecho, con tal que sean oportuna y legalmente acreditados o bien por la demora que sufriesen los contratistas en adquirir los terrenos necesarios para la vía y sus dependencias, ya sean de propiedad del Estado, de corporaciones o de particulares, o ya sean también por la falta en el pago de las armadas mensuales;

9) Los contratistas queda obligados a asegurar y garantizar al uso público la construcción de la obra, hasta dos años después de entregada al Gobierno, quedando obligados durante ese tiempo a reparar a su costa los daños procedentes de una mala o defectuosa ejecución, pero no los ocasionados por el debido uso de la vía, o por casos fortuitos o de fuerza mayor, no comprendiéndose en el tiempo de la garantía el que empleen los contratistas en las reparaciones que están obligados. La garantía especial de que se ocupa el artículo 21 será cancelada a la espiración del plazo contenido en esta cláusula;

10) Queda estipulado que si al Supremo Gobierno le conviniese recibir una por una las diferentes secciones de que se compone la línea, conforme al trazo oficial, estarán obligados a entregarlas de esta manera los contratistas, pudiendo estos en tal caso, servirse gratuitamente de la sección o secciones entregadas, para conducción d los artículos que necesiten para la obra, lo mismo que de los operarios y empleados destinados al trabajo del ferrocarril. En tal caso, la garantía de que se ocupa el artículo anterior se contará desde la fecha en que fuese entregada cada sección;

11) Para que el Gobierno dé por recibida la línea o sus secciones, presentarán los contratistas sus certificados del ingeniero inspector, por los que se acredite haberse realizado todas y cada una de las condiciones del contrato y estar expedita la sección o la vía para el tráfico del público, extendiéndose del acto materia de la entrega, una acta que firmarán las personas o autoridad que el Gobierno comisione, el ingeniero inspector y los contratistas o sus representantes;

12) Los contratistas podrán introducir trabajadores del extranjero, y las contratas que con ellos se celebren, serán válidas en cuanto no se opongan a las leyes del país, quedando obligado el Gobierno a interponer su autoridad en caso necesario para que sean respetadas y cumplidas. Los agentes diplomáticos y consulares del Perú llamados a intervenir en la

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celebración y legalización de dichas contratas, no podrán exigir otros derechos que el de un sol o su equivalente por cada una;

13) Los empleados, trabajadores u operarios de la línea, quedan exceptuados del servicio militar durante la obra hasta su final conclusión, salvo el caso de guerra para los peruanos;

l4) El Gobierno concede gratuitamente a los contratistas el uso de los terrenos de propiedad del Estado que sean necesarios para la vía, sus oficinas y dependencias. Si los contratistas necesitan algunos terrenos pertenecientes a corporaciones particulares, verificarán su adquisición por los medios que determinen las leyes para los casos de expropiación forzosa, abonando su costo y gozando para tal fin de todos los derechos que corresponden al Gobierno, conforme a las disposiciones vigentes o las que se dicten en los sucesivo para favorecer estas expropiaciones;

15) El Gobierno se obliga así mismo a allanar las dificultades que se presenten en la provisión de agua para los trabajadores, para el uso de las locomotoras y para el trabajo de las vías y de sus dependencias, pagando los contratistas la indemnización que fuese preciso abonar;

16) El Gobierno no será jamás responsable por los daños y perjuicios que los contratistas o sus agentes causen en los terrenos inmediatos a la línea, gravando esta responsabilidad sobre los empresarios;

17) Los contratistas quedan facultados para hacer con sus propios trabajadores el servicio de los puertos en todo lo concerniente a la carga, descarga y traslación de los útiles, efectos y material consignados a su orden para el uso del ferrocarril o consumo de sus empleados y peones,

18) Serán de libre importación y exentos de todo derecho fiscal, municipal, de puerto o de muellaje, durante el término del contrato, los artículos siguientes: A.-Máquinas, rieles, herramientas, material rodante y demás que se empleen en este género de obras y así mismo los artículos de ferretería y materiales destinados a la construcción de las estaciones y edificios pertenecientes al ferrocarril. B).-Víveres para los trabajadores, entendiéndose por tal carne fresca o salada, conservas alimenticias, frejoles, alverjas, garbanzos, frangollo, huesillos, café, te, galletas y harina. C.- Forraje para las bestias, como heno, cebada, avena y pasto seco. D.- Pólvora de minas o materia explosiva o que más adelante se descubra. Si los contratistas prefieren fabricar la pólvora de minas o materia explosiva que necesiten para sus trabajos, podrán hacerlo con autorización del Gobierno y previo el otorgamiento de fianzas y demás garantías que fuesen

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necesarias. Se concede a los contratistas permiso para internar y hacer uso de la pólvora extranjera en los trabajos del ferrocarril debiendo para ello establecer, ya sea en tierra firme o a flote, depósitos seguros para conservarlos con las precauciones necesarias. Los contratistas estarán obligados a acreditar el objeto de las internaciones a que se refiere el presente artículo y a introducir solo las cantidades que necesiten según las circunstancias y exigencias de la obra, reservándose el Gobierno el derecho de establecer con este objeto y con el de precaver toda ocasión de contrabando, las reglas y seguridades que estime conveniente.;

19) Con el fin de acelerar la terminación del ferrocarril queda estipulado que todo los buques que conduzcan trabajadores, materiales, útiles u provisiones y artículos de primera necesidad, consignados a la orden de los contratistas para la construcción del camino, podrán tocar directamente en Chimbote y verificar su despacho y descarga con arreglo a las disposiciones del Reglamento de Comercio y Aduanas, respecto de los puertos mayores, pudiendo también los contratistas, construir en el mencionado puerto los muelles que tenga por conveniente, a cuyo fin el Ministerio de Hacienda introducirá en este contrato las estipulaciones convenientes;

20) Si después de terminada y entregada la obra quedase a los contratistas un sobrante de rieles, durmientes, herramientas u otros cualesquiera útiles o materiales que el Gobierno necesite para el uso o servicio del ferrocarril, tendrá el Gobierno el derecho de comprarlos por el costo de factura y en caso de que por el uso hayan sufrido algún deterioro, a precio de tasación;

21) Por el Ministerio de Hacienda se determinará antes del otorgamiento de la escritura, el descuento mensual que debe hacerse a los contratistas del valor de los certificados por trabajos hechos, para que quede depositado en las arcas fiscales, como garantía del fiel cumplimiento de este contrato. Dicho depósito se aplicará en la parte que fuese necesaria a hacer efectiva la responsabilidad de que hablan los artículos precedentes;

22) Cualquier diferencia que se suscite entre el Supremo Gobierno y los contratistas, sus herederos o legítimos representantes de sus derechos y acciones, sobre la inteligencia y ejecución de este contrato, no comprendidos en los designados en la cláusula 5ª, será sometido a los tribunales de la República, no pudiendo en ningún caso ocurrir a otros medios que no sean los permitidos por las leyes del país;

23) Los derechos que este contrato otorga y las obligaciones que impone a los contratistas, no se suspenderán por ellos y en caso de muerte, son trasmisibles a sus herederos o sucesores;

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24) Este contrato no puede traspasarse o trasferirse por los contratistas a otras personas, bajo pena de fenecimiento declarado administrativamente, sin previo permiso del Gobierno, consignado en la Escritura Pública. El Gobierno no prestará su consentimiento para dicha transferencia sin que los empresarios abonen previamente al fisco la suma de 500,000 soles;

25) Versando este contrato sobre la construcción de una obra por cuenta del Estado, se extenderá la Escritura correspondiente con exención del pago de la contribución de timbres;

26) Queda establecido que si en la construcción de la ya mencionada línea férrea, se descubriesen minerales , fósiles y antigüedades u otras cosas explotables que desde luego son declaradas de propiedad nacional, los contratistas pondrán el hecho en conocimiento del Gobierno para que este adopte las medidas que juzgue convenientes;

27) El Supremo Gobierno de la República del Perú, se obliga pagar a los contratistas D. Benito Valdeavellano y D. Dionisio Derteano, o a la persona que representen sus acciones y derechos, por el ferrocarril trasandino de Chimbote a Huaraz y Recuay, con sus estaciones, edificios y demás dependencias, construido y equipado en todo con estricta sujeción a lo estipulado, la suma de treintaitres millones doscientos cincuenta mil soles en el orden y forma siguiente: A.-En Europa y Estados Unidos de América, hasta la suma de un millón de libras esterlinas que el Gobierno depositará en poder de sus agentes, abonando a la vista y sin dilación alguna el valor de las cuentas y facturas que en debida forma presenten los contratistas o sus agentes. Las facturas y cuentas de los materiales y demás enseres destinados a la construcción del ferrocarril o al uso o consumo de sus empleados y trabajadores, sin perjuicio del requisito exigido por la cláusula 4ª, certificadas y legalizadas por los agentes consulares o diplomáticos de la República residentes en los lugares donde se efectúen las compras y la constancia de haberse embarcado dichos objetos con destino al Perú, servirán de suficiente título a los contratistas o sus agentes para exigir del depositario o sus representantes el pago indicado en este inciso. B.-El importe de las facturas ejecutadas en las Repúblicas del Sur o Centro América y también las que procedan de San Francisco de California, se pagarán a los contratistas en la ciudad de Lima en el modo y forma estipulados respecto al pago de certificados de trabajos hechos, esto es, mensualmente en metálico o n letras obre Europa al cambio corriente. C.- El resto o sea el valor de las obras y trabajos se pagarán a los contratistas en partidas mensuales correspondientes a los trabajos hechos y que estén en justa proporción en cuanto a su importe con el monto total de la obra. Para que tenga lugar este pago mensual, los contratistas presentarán al Ministerio de Hacienda el certificado del ingeniero inspector en que conste el valor de

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los trabajos ejecutados, excluyéndose el importe de los materiales adquiridos en el extranjero que se hayan empleado, de manera que nunca exceda la cantidad desembolsada por el Gobierno lo que representa el trabajo hecho y los materiales acumulados para la obra. El pago de las armadas mensuales se harán en Lima en moneda corriente, sin otra deducción que el tanto por ciento que se mande descontar por el Ministerio de Hacienda para el depósito que se debe formar para garantizar el fiel cumplimiento de este contrato.;

28) En caso de que el Gobierno dejase de pagar tres mesadas consecutivas, ocasionando con dicha falta la paralización de los trabajos, quedarán los contratistas facultados, bien sea para suspender la obra sin renunciar por ello al derecho de exigir el pago , o ya sea para continuarla hasta su completa conclusión y explotar por su cuenta el ferrocarril hasta ser cubierto los capitales que ellos hubiesen desembolsado, hipotecándoles para efecto, el Gobierno, la vía con todos sus útiles, máquinas, material rodante y equipo, estaciones, edificios y dependencias, y así mismo todo lo que forme parte de esta línea férrea, y que haya sido comprado con fondos del Estado;

29) Hallándose el Gobierno autorizado por la citada ley del 28 de enero último, para emitir bonos por la suma de quince millones de libras esterlinas, a fin de construir varias líneas férreas, queda estipulado que: su emisión será hecha a la brevedad posible, constituyéndose de su producto el depósito establecido en el inciso 1º de la cláusula 27 y el resto hasta el completo de los treintai tres millones doscientos cincuenta mil soles será separado por el Gobierno del valor total de la emisión, comprometiéndose solemnemente a no dedicar a otro objeto la expresada suma;

30) El Gobierno se reserva el derecho de admitir por el término de sesenta días las propuestas que se le presenten con las formalidades y condiciones de la de los señores Valdeavellano y Derteano y la mejoren solamente en cuanto al precio estipulado en el presente contrato;

31) En caso de que el Gobierno aceptase otra propuesta, los señores Valdeavellano y Derteano tendrán derecho a que se les abone un interés del diez por ciento anual sobre los 500,000 que como garantía han depositado en la caja fiscal, durante el tiempo que por causa de dicha propuesta quedase en suspenso la ejecución del contrato con arreglo a lo dispuesto en la cláusula anterior. Pase al Ministro de Hacienda para que previa aceptación de los proponentes, se otorgue la respectiva escritura.

Comuníquese, publíquese y regístrese. Rúbrica de Su Excelencia.- Santa María. 11

11 ANG: Dirección de Archivo Histórico; P. N.920 (1872), notário Cláudio José Suárez.

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CAPITULO II

NULIDAD DEL CONTRATO DE ADJUDICACION

El 8 de agosto del mismo año, ofrecieron construir el ferrocarril Montero Hnos. por 33’000,000; Tomás Lachambre y Co. Por 32’000,000 y Don Cipriano Correa, Foción Mariátegui y Fernando O’Phelan, por 25’450,000 soles.

Un Decreto Supremo del 16 de agosto, expedido con el voto del Consejo de Ministros, desechó todas estas propuestas, inclusive la de Valdeavellano y Derteano; a causa de existir, entre la última y el presupuesto de Hindle, una diferencia de 12’550,000 soles; mandándose rectificar los estudios.

Se había detectado corrupción millonaria.

“Lima l6 de agosto de 1871.- Vista las propuestas presentadas por Montero Hermanos, Tomás Lachambre y Cia, Correa, Mariátegui y O’Phelan, para la construcción del ferrocarril de Chimbote a Huaraz y Recuay, y teniendo en consideración que los últimos proponentes ofrecen hacer la obra por 25’450,000 soles, que el presupuesto oficial hecho por el ingeniero Hindle, arroja la suma de TREINTAIOCHO MILLONES DE SOLES; Que la diferencia de doce millones quinientos cincuenta mil soles que existe entre dicho presupuesto y la propuesta de Correa, Mariátegui y O’Phelan, acredita una de dos cosas; o que estos proponentes han padecido en sus cálculos graves equivocaciones, o que el presupuesto adolece de sustanciales errores. Que en el primer caso, los proponentes no podrían cumplir sus compromisos si el Gobierno aceptase su oferta, lo que no solo traería consigo la paralización de la obra, sino que el quebranto de los intereses fiscales, por muy prolijas que fuesen las medidas precautorias adoptadas para calcularlas. Que en el segundo caso, esto es, en el de ser equivocado el presupuesto oficial, el Gobierno no tiene dato alguno para conocer el legítimo costo de la obra, ni por consiguiente ni para juzgar acerca de la conveniencia de las propuestas presentadas hasta la fecha. Que en tal situación, el interés bien entendido del fisco exige que se rectifiquen los estudios y presupuesto hecho sobre la línea referida, antes de proceder ala ejecución de la obra y de aceptar para ello una propuesta determinada. Que el Gobierno reservó por la cláusula 30 del contrato celebrado con Valdeavellano y Derteano, el derecho de rescindirlo, si en el término de sesenta días se presentaba una propuesta más ventajosa. Que habiendo llegado este caso, el Gobierno puede hacer uso del derecho que

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se reservó, aún sin admitir la nueva propuesta. Con el voto del Consejo de Ministros; SE RESUELVE: Que se proceda a rectificar por una comisión de ingenieros los estudios y presupuesto del ferrocarril de Chimbote a Huaraz, quedando desechadas las propuestas de Montero Hermanos, Tomás Lachambre y Cia., Correa, Mariátegui y O’Phelan. Deséchese así mismo la propuesta de Valdeavellano y Derteano, declarándose sin ningún valor e contrato celebrado con ellos.- Devuélvase a los interesados las sumas que han consignado en la caja fiscal. Rúbrica de Su Excelencia.-Santa María. 12

CAPITULO III

NUEVA CONVOCATORIA

Con el nuevo informe de la Comisión de ingenieros se procedió a otra convocatoria. El informe dice así:

“Lima 23 de agosto de 1871: Señor Ministro de Estado en el Despacho de Gobierno, Policía y Obras Públicas. SCM.; Hemos principiado a examinar con prolijidad los planos y perfiles del ferrocarril de Chimbote a Huaraz y Recuay; así como los libros originales de los apuntes, cálculos y observaciones que han servido para la redacción del proyecto.- Del examen practicado hasta ahora y en vista del esmero y de la minuciosidad con que los trabajos parecen haber sido hechos, creemos que para formar opinión acertada sobre dicho proyecto, no había necesidad de revisar los trabajos en el terreno. Si ulteriormente del examen que estamos siguiendo resultase la necesidad de visitar alguna parte de la línea para averiguar algún punto dudoso, tendremos el honor de informar a Ud. y de presentar un presupuesto de los medios que serían necesarios.- Dios guarde a usted.- Amikgm Vcouzd (ingeniero), Edigio Piantamida (ingeniero).13

En consecuencia se hizo una nueva convocatoria el 16 de setiembre pidiendo propuestas cerradas, bajo las bases del Decreto del l5 de febrero.

Derteano y Valdeavellano alegaron que su reclamación no había sido resuelta y que, además de las razones expuestas en ella y el informe de los últimos ingenieros, que habían opinado que el ferrocarril no podía hacerse por cantidad menor que la estipulada por ellos, bastaba para que se llevase adelante su contrato.

Correa, O’Phelan y Mariátegui, ofrecieron hacer el ferrocarril de vía angosta por 24’950,000 soles y Derteano y Valdeavellano por 24’750,000 soles.

12 DIARIO OFICIAL EL PERUANO 1,871 – 1,872.- A. G .N. Dirección de Archivo Histórico, Ferrocarril: Chimbote a Huaraz.

13 Ibídem.

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Ambas propuestas fueron examinadas por los ingenieros Gerrit S. Backus, Henry Weterinphan y Alejandro Mieckzinikouski, quienes dijeron que la propuesta de Derteano y Valdeavellano era más ventajosa.

Enseguida todos los antecedentes pasaron a una comisión compuesta por el doctor Francisco García Calderón, don José Barrón y don Emilio Althaus; quienes formularon el proyecto de contrato el 10 de octubre y pocos días después, el 13 de octubre, se adjudicó la obra a Valdeavellano y Derteano por la suma de 24’000,000 de soles.

FAUSTO VALDEAVELLANO DIPUTADO POR LA PROVINCIA DE SANTA 1896

VI PARTE:

SEGUNDO CONTRATO DE ADJUDICACION

CAPUTILO I

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TRASPASO A DON ENRIQUE MEIGGS.

Derteano y Valdeavellano, vistos los términos del contrato, manifestaron al Gobierno que temían acometer la empresa por solo la suma de 24’000,000, y que habiendo don Enrique Meiggs manifestado voluntad de ejecutar la línea por aquella cantidad, estaban dispuestos a cederle sus derechos.

El Gobierno en consecuencia, adjudicó la obra a Meiggs el 6 de noviembre de 1871 y habiendo éste aceptado la adjudicación el 10 de noviembre y depositado los 500,000 soles de garantía, se remitió todo lo actuado al escribano Don Claudio José Suárez, para que extendiese la Escritura Pública el 13 de noviembre. La construcción de este importante y útil ferrocarril, decretada por el Gobierno después de varias propuestas, fue por fin adjudicada a don Enrique Meiggs. 14

CAPITULO II

LA PIEDRA FUNDAMENTAL E INAUGURACION

La colocación de la “piedra fundamental” de la obra se celebró el 12 de febrero de 1872. Por el texto de una carta dirigida por Juan Gilberto Meiggs a A. Locke, superintendente destacado con anticipación a Chimbote, se conoce de este evento. “En lo concerniente a este aspecto fue visto incidentalmente. Tal vez el contratista consideraba menos necesario causar gran impresión y levantar más entusiasmo en el público”. La carta decía:

“La inauguración de la vía tendrá lugar el 12 de febrero y el prefecto del Departamento Sr. D. Nicanor González representará al Gobierno y a don Enrique Meiggs en esa oportunidad. Será preciso preparar lugar para un banquete para cien personas, quizás convenga hacerlo para ciento cincuenta. Todo lo que usted tiene que hacer es cerrar un lugar y poner mesas. Si no tiene usted suficiente crudo (tablas) haga el favor de telegrafiar, tenemos muchas para enviarle. El Sr. Hernández bajará en una semana más para atender a todos los asuntos referentes al banquete. Desde luego se necesitarán asientos, pueden ser hechos de madera ya que creo yo que no sería económico que le mandáramos sillas”. 15

14 Federico Costa Laurente, “Reseña Histórica de los Ferrocarriles del Perú” Pág. 165.15

? Watt Stewart; “Enrique Meiggs un Pizarro Yanqui”; Libro de cartas de Meiggs Nº 5, Pág. 465; 25 e enero de 1872.

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La prensa, por su parte, a través del corresponsal de El Comercio, el l9 de febrero de 1872 dijo:

“Se notó la falta del Presidente y los Ministros, de un vapor que hubiese llevado a los curiosos o personas interesadas que hubiesen querido asistir a la fiesta, faltó por último una banda de músicos para solemnizar el acto. Como si el Gobierno hubiese mirado en poco una obra tan colosal, como si la multiplicación de fiestas de esta clase hubiese causado fatiga; o como si las elecciones o la política hubiesen cancelado completamente aquello. No hubo arzobispo ni obispo para bendecir la primera piedra, en este caso la tarea la llevó a cabo un simple cura de pueblo (Don Manuel Tarazona, cura de Santa). Hasta el acostumbrado almuerzo recibió las críticas, aunque fue bueno y confortante, dejó algo que desear, ya que la falta de helados se dejó sentir, así como la falta de hielo que es tan apetecido en los desiertos de arena”. 16

CAPITULO III

AGRADECIMIENTO AL GOBIERNO DE JOSE BALTA

Un memorial dirigido al Presidente D. José Balta, por el pueblo de Piscobamba mediante el vicario el Partido de Bajo Conchucos, fechado el 12 de marzo, expresa la satisfacción y el agradecimiento de toda la región:

“Señor Ministro.-Tengo la alta honra de elevar por el respetable órgano de U.S., al conocimiento de Su Excelencia, el Presidente de la República, una acta firmada y suscrita por los vecinos más notables de este distrito con el objeto de tributar sus cordiales agradecimientos al Gobierno benéfico del señor coronel José Balta por la inauguración del ferrocarril de este Departamento, verificado el 12 del mes próximo pasado. Este hecho de inmensa trascendencia y de magníficos resultados para estos pueblos hasta ahora entregados a un completo aislamiento, han motivado de una manera tal nuestra alegría, que no nos es posible expresarla con el común lenguaje. El corazón señor Ministro, tiene ciertas emociones que no se pueden explicar. Ya que los vecinos que suscriben el acta, congregados en la casa parroquial, se han dignado elegirme, a fin de que yo en mi carácter de autoridad eclesiástica de la Provincia, me dirija a Ud. por el grande interés que ha tomado la implantación de la vía férrea de Chimbote a Huaraz haciéndose acreedor a las bendiciones de estos pueblos.- Dios guarde a Ud., señor Ministro.-Miguel N. Vidal (Párroco)”17

16 Ibídem.17 El Peruano, Boletín Oficial, 1871-1872; Lima Perú, p. 374

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CAPITULO IV

ACTA DE POMABAMBA.

-“En la villa de Piscobamba de la provin872, reunidos en la casa del señor vicario de la Provincia y a invitación suya, los ciudadanos que suscriben tuvieron en consideración.-Que animado del espíritu de progreso, el Supremo Gobierno de la Nación ha decretado y mandado ejecutar la grandiosa obra del ferrocarril de Chimbote a Huaraz, dando una irreprochable prueba de patriotismo y de acierto en el manejo e inversión de las rentas públicas.- Que la implementación de la línea férrea de este Departamento es un suceso de trascendencia social, económica y política que tiene que producir la transformación de los pueblos de este Departamento, levantándolos de la secular inacción e impulsándolos en la senda del progreso a que la civilización lo convoca.- Que la inauguración de los trabajos del expresado ferrocarril, a juicio de los que suscriben , es un suceso que la posteridad, tiene que conmemorar como una de esas benéficas revoluciones que se operan a la sombra de la paz, por gobiernos amantes de su patria.- Que Su Excelencia el Presidente coronel José Balta, que ha decretado la ejecución de esta colosal empresa, su ilustrado Gabinete que ha intervenido con sus sabios consejos, el digno representante de esta Provincia, señor D. Manuel Arenas por la eficacia de su iniciativa, a la par de los distinguidos señores Senadores y Diputados del Departamento (de Ancash) y el empresario señor D. Enrique Meiggs, son acreedores a la gratitud de los pueblos trasandinos particularmente de la de esta Provincia; ACORDARON: Que por la presente se haga una pública expresión de agradecimiento al Gobierno y al Señor Presidente D. José Balta.” ciudad de Pomabamba, a los diez días del mes de mayo de 1872 18

CAPITULO V

INICIO DE LA CONSTRUCCION DE LA VIA.

Don Enrique Meiggs recibía cartas solicitando trabajo y ofreciendo diversos servicios y materiales; ofertas para proporcionar mano de obra peruana, mano de obra chilena, hasta indígenas de los Estados Unidos; cartas referentes a material, como forraje, equipos ferroviarios y otros. Con este fin trabó correspondencia con el Sr. Warron Ewen de los Estados Unidos, Nicanor

18 Ibídem.

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González (prefecto de Ancash), Sr. José González del Riego (hacendado de Santa), su hermano Manuel González, Alejandro Guido, etc.19

“Hubo dificultades para construir la vía, aunque en menor proporción que en el de la Oroya, considerando las causas naturales. Chimbote se hallaba en un desierto en donde no había agua ni forraje para los animales, ni alimento de clase alguna; todo tenía que importarse y precisaba construir un muelle provisorio para que pudiesen desembarcar”.20

“La mayor parte de la obra, en su primera sección, la iniciaron los chinos (culíes), mucho de la correspondencia de D. Juan Gilberto Meiggs con Locke, se refiere a estos hombres , como por Ej. ‘Arroz para su comida, su añadido de opio, la manera como se les debía tratar’, etc.” 21

Don Antonio Raimondi, que estuvo por acá en mayo de aquel año, decía en una correspondencia dirigida al director del periódico Autonomía de Huaraz:

“Hay cerca de quince millas en las cuales se han hecho los desmontes y trabajos preparatorios y de éstas, ocho expeditas para recibir durmientes y rieles. Para el acarreo de piedras de los cerros hay como cuatro millas de rieles que funcionan en ellos carretas pequeñas tiradas por mulas”. 22

VII PARTECONTEXTO DE REFERENCIAS HISTORICAS

CAPITULO I19 A.G.N. ; Dirección General de Archivo Histórico; Papeles Meiggs,

20 Memorias del Ministro de Gobierno, Policía y Obras Públicas; Ferrocarril de Chimbote a

Huaraz y Recuay, Documento Parlamentario 1872, I; (no tiene paginación).

21 Watt Steawrt, “Henry Meiggs un Pizarro Yanqui”

22 Antonio Raimondi, “El departamento de Ancash y sus riquezas minerales” xx

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SITUACION ECONOMICA DEL PAIS EN 1868.

Al iniciar su gestión el Presidente José Balta el 2 de agosto de 1868; el presupuesto 1869-70 tenía un déficit de más de 17 millones de soles.

Para salvar la emergencia fiscal el Gobierno fue facultado mediante ley del 24 de agosto de 1868 para contratar un empréstito que además incluía la construcción de los ferrocarriles del Callao a la Oroya y de Arequipa a Puno. Con este aval, el Gobierno por medio de don Nicolás de Piérola -Ministro de Hacienda- y de sus representantes en el extranjero, firmó ad- referéndum, el 5 de julio en París; un contrato con la “Casa Dreyfus Hnos.”; el que fue aprobado con modificaciones por el gobierno del Perú el 17 de agosto de 1869.

Ese contrato afectó radicalmente a los consignatarios del guano de las islas que hacían grandes negocios en Europa con este fertilizante natural, los cuales se opusieron demandando al Gobierno hasta la Corte Suprema. El Gobierno puso el caso en manos del Congreso y finalmente el 11 de noviembre de 1870, el crédito celebrado con Dreyfus Hnos. quedó definitivamente aprobado.

Una segunda operación de este género fue pactada en Lima con la misma casa Dreyfus en virtud de la Ley del 24 de enero de 1871. Mediante ella, el gobierno quedó autorizado para emitir bonos hasta por 75 millones de soles, comprometiéndose Dreyfus a tomar 4 millones de libras esterlinas.

Este financiamiento cubriría el costo de la vía férrea Chimbote – Recuay, aprobado en 24 millones de soles. Como garantía se fijaban las rentas de los ferrocarriles, la de las aduanas y el producto del guano que quedaba libre después de cumplir las obligaciones pendientes.

El contrato fue recién suscrito el 31 de diciembre de 1871 en Europa y el gobierno peruano lo ratificó el 12 de marzo de 1872; al mes, cuando ya se habían iniciado los trabajos en Chimbote.

CAPITULO II

EL CONTRATO DREYFUS

Fue el contrato que el Perú firmó con la casa judía francesa “Dreyfus Hermanos y Cia” para la venta en Europa de dos millones de toneladas de guano. Suscrito en París el 5 de junio de 1869; fue aprobado por el gobierno de José Balta el 7 de agosto del mismo año y luego de intenso debates recibió aprobación legislativa el 11 de noviembre de 1870. El artífice de este contrato fue don

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Nicolás de Piérola quien era Ministro de Hacienda. Con coraje se enfrentó a los poderosos consignatarios que veían en dicho contrato el derrumbe del monopolio del guano que ellos habían mantenido. Las condiciones fueron:

a) Cantidad comprada: dos millones de toneladas de guano de la isla.

b) Precio: 36.5 soles por tonelada. c) Importe total de la venta: 73’000,000 de soles. Forma de pago: a) Al contado 2’000,000 de soles como anticipo, en dos mensualidades. b) Armadas mensuales de 700,000 soles en los meses sucesivos. c) Pago por la deuda externa: la casa Dreyfus asumía, además, la obligación de pagar los servicios de la deuda externa del Perú (intereses y amortizaciones) que ascendían a 5’000,000 de soles. 23

CAPITULO III

CRISIS ECONOMICA.

La crisis económica del país, se agravó por la guerra franco prusiana que detuvo las operaciones en París y por razones de orden interno que afectó nuestra solidez económica, dando origen a la depredación del billete circulante motivado por la emisión de los bancos locales.

Manuel Pardo, que sucedió a Balta, al presentarse en la cámara el 24 de setiembre de 1872, había expuesto un cuadro pavoroso de nuestras finanzas. Aun no se colocaban los bonos del préstamo (1872) y el crédito exterior estaba quebrantado; dos empréstitos por sumas que rebasaban nuestras posibilidades nos forzaban a emplear en su servicio las pocas rentas del país. La relativa aceptación total del crédito demoró hasta febrero de 1873 en que el Congreso autorizó un nuevo préstamo.

En 1873 se discutió bastante en las Cámaras Legislativas, el asunto de las vías férreas y se llegó a la conclusión de que no era posible paralizar las que ya habían comenzado a construirse y más bien se indicó que había que llevar algunas a su término y construir en otras, los ramales necesarios.

Se habló del elevado costo de algunas líneas, pero los contratos estaban hechos y la suspensión de las obras ocasionaría mayores males, de allí que la opinión pública se pronunciaba en favor de los trabajos ferrocarrileros.

23 Rubén Vargas Ugarte; “Historia General del Perú” xx

38

Las importaciones fueron crecidas y el Perú para nivelar la balanza comercial no contaba sino con el guano, de modo que cuando las ventas de este producto empezaron a bajar, vino la crisis. El déficit del bienio 1873-74 era de poco más de 21´000,000 de soles.24

Las medidas aduaneras adoptadas y la venta del salitre redujeron el déficit para 1875-76 a 2´500,000 soles y como ya no era posible contar con el préstamo de Dreyfus, hubo entonces que recurrir al papel moneda y fueron, como ya hemos dicho, los bancos nacionales los que acudieron en auxilio del estado facilitando 18´000,000 de soles.

CAPITULO IV

SITUACION POLITICA Y ASESINATO DEL PRESIDENTE JOSE BALTA.

Si la crisis económica y el discutido proyecto ferroviario caminaba en aquel sentido, el momento político era de lo más tenso y preocupante.

Don Manuel Pardo, candidato opositor del régimen de José Balta ganó ampliamente las elecciones primarias para el cambio de gobierno efectuadas el 15 de octubre de 1871. En la segunda vuelta, llevada a cabo en mayo de 1872 se confirmó definitivamente su llegada a Palacio con el triunfo electoral.

La contienda política por los intereses económicos en juego estaba al rojo vivo. Antes de culminar su mandato el presidente José Balta fue hecho prisionero y asesinado por uno de los coroneles Gutiérrez, de su mismo régimen; quienes dieron un golpe de estado para impedir el ingreso de Manuel Pardo. Los pardistas rechazaron el golpe, mataron a tres, de los cuatro hermanos Gutiérrez, y colgaron sus cadáveres en la Plaza Mayor.

CAPITULO V

MANUEL PARDO EN 1872

Don Manuel Pardo y Lavalle asumió el Gobierno, así de crítica la situación, el 2 de agosto de 1872; a los 7 días del asesinato del Presidente José Balta

24 Ibídem xx

39

verificado el 26 de julio. Ya la construcción del Ferrocarril de Chimbote se había iniciado en febrero y estaba en marcha.

Como era de esperarse, estos acontecimientos afectaron la imagen internacional. Hasta el año 1872, el Perú había vivido del guano; la abundancia de dinero circulante creó una situación halagadora, pero al mismo tiempo ficticia y peligrosa, por que la gente se dedicó a gastar lo que tenía y aun lo que no tenía recurriendo al crédito, que no era difícil obtener, por la liberalidad con que los bancos y los capitalistas facilitaban el dinero.

Las revoluciones de Piérola asediando desde el inicio, tanto a Don Manuel Pardo y Lavalle, como a Don Mariano Ignacio Prado, no cesaron, hasta en plena contienda bélica con Chile en que Piérola toma el poder cuando don M. I. Prado viajó a Europa por crédito para enfrentar la guerra.

Como es verdad, Don Nicolás de Piérola, como Ministro de Hacienda de don José Balta estaba comprometido con todos los actos de don José Balta en los contratos de los ferrocarriles y los préstamos de Dreyfus que fueron cuestionados.

El 23 de diciembre de 1879 se constituyó el nuevo gobierno dictatorial de Nicolás de Piérola y todos los negocios del guano que él había iniciado en su período como Ministro de Hacienda se volvieron a revisar, y ver hasta que punto los habían variado Manuel Pardo e Ignacio Prado, generándose reacciones políticas funestas para el país.

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AUGUSTO DREYFUS

N

ENRIQUE MEIIGS

VIII PARTE:

ENRIQUE MEIGGS

CAPITULO I

SITUACION ECONOMICA DE ENRIQUE MEIGGS

41

El financista constructor, que ya había emprendido la construcción del ferrocarril de Chimbote, como hemos repetido, “pasó por el período más angustioso de su vida”, dicen sus biógrafos.

El señor Meiggs no tuvo más remedio que acudir a Dreyfus, quién sobre la base del empréstito del año 1872 consintió en hacerle un préstamo de 3´000,000 de soles de acuerdo con los bancos de Lima.

El 12 de febrero de 1873, al año de iniciado los trabajos en Chimbote, Meiggs le escribía a su hijo Manfredo y a su hija Enriqueta, al suspender su viaje a Chile, que su situación económica era muy grave.

“En febrero de 1873 la bancarrota de Meiggs se presentaba como posible, las cosas en punto de dinero iban tomando muymal cariz, sus pérdidas en los últimos dos años llegaban a seis millones de soles”. (Henry Meiggs, un Pizarro Yanqui)

Sin embargo, Meiggs continuó adelante haciendo esfuerzos hasta agosto de 1875, en que dio la orden de suspender todos los trabajos. Esta situación determinó el retiro de su socio y hermano Juan Gilberto Meiggs a los Estados Unidos en el mes de diciembre de aquel año. Mister John, se fue para siempre; no sin antes vender las Pampas de Chimbote -excepto el casco urbano y la estación del ferrocarril- a don Dionisio Derteano.

Durante todo el gobierno de don Manuel Pardo, las dificultades de dinero para el ferrocarril de Chimbote, fueron cada vez más apremiantes. Don Mariano Ignacio Prado, en 1875 y 1876 había sido designado por el presidente Pardo para buscar en Europa otro crédito. Las gestiones culminaron con la firma de un convenio en Londres con la Casa Raphael el 7 de junio de 1876 por el cual se concedió la venta de 1´900,000 toneladas de guano con cargo a entregar al gobierno 700,000 soles depositados en el banco de Inglaterra a nombre de Peruvian Guano Company. Aun con todo, la situación económica en términos generales no mejoró, pero ingresaba un nuevo acreedor europeo además del francés que ya teníamos, resultando franceses e ingleses como acreedores potenciales del Perú.

CAPITULO II

MARIANO IGNACIO PRADO AYUDA A ENRIQUE MEIGGS.

42

Al asumir el gobierno, el Presidente Mariano Ignacio Prado el 2 de agosto de 1876 pudo recién darle un alivio a Meiggs, pues se había logrado el crédito en Europa con los Tenedores de Bonos de la deuda externa dos meses antes.

Por Resolución Suprema del 21 de febrero de 1877, se disponía la entrega a don Enrique Meiggs, de la suma de 4’000,000 de soles en bonos especiales, cuyo servicio debía hacerse, conforme a las resoluciones del 23 y 24 de enero anterior, al principiar el primero de julio siguiente, con los fondos que señalara el Gobierno de acuerdo con lo pactado en los artículos 2º y 3º de la segunda propuesta de Meiggs, a cuya solicitud se dictó esta resolución.

Ello vino a originar la renovación de los primitivos contratos celebrados para la construcción de esta línea, quedando sancionada, como tal, la propuesta hecha por don Enrique Meiggs el 11 de agosto de 1877 y aceptada el 17 del mismo mes.

El contrato continuó, después que Meiggs falleciera, por cuenta de los sucesores que éste había dejado para su empresa. Pero no era lo mismo, por tener varias obras pendientes en todo el país. En Chimbote se fijó como meta inmediata llegar a Yuramarca en 1878, con la administración del tren por cuenta de la Compañía Meiggs. A principio de 1878 fue destruida la línea en varios puntos por las avenidas extraordinarias del río Santa, quedando por este motivo el tráfico, expedito solo hasta Suchimán.

Nada se ha dicho, y poco se conoce que don Enrique Meiggs también tenía negocios salitreros en el sur del Perú. En los meses de mayo a julio de 1878, el Gobierno adoptó algunas medidas para proveer de fondos a la Compañía de Meiggs, en la cantidad de 971,622.55 soles con certificados salitreros que se le acababan de entregar en calidad de préstamo y con el fin de que no quedara en circulación sino la cantidad emitida legalmente. El Gobierno podía recibir, en defecto de esos certificados, otros que representaran la misma suma.

CAPITULO III

TESTAMENTO DE ENRIQUE MEIGGS.

El 10 de agosto de 1877, llamó a su casa a un grupo de ocho de sus socios y amigos y les leyó, sellándolo en su presencia, en debida forma, su última voluntad.

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En la cláusula 8, del testamento, declara que el 19 de octubre de 1872, firmó un documento transfiriendo a su hermano Juan Gilberto Meiggs. Y a John Campbell, todos los contratos que había hecho con el gobierno peruano para construir ferrocarriles, entre ellos el de Chimbote a Recuay, pero el contrato había quedado sin efecto por que John Campbell no había cumplido con sus términos.

Durante diez años, desde 1877 a 1887, como habían convenido en el último contrato, el ferrocarril estuvo en poder de la compañía de Meiggs, representado después de muerto por D. Carlos Wátson en Lima y en Chimbote por D. Manuel González del Riego.

CAPITULO IV

ENFERMEDAD Y MUERTE DE ENRIQUE MEIGGS.

En agosto de 1875 don Enrique Meiggs sufrió una enfermedad seria. Padeció una parálisis temporal en el lado derecho y, a la vez, tuvo un ataque de erisipela. Estuvo tan enfermo que su hijo Manfredo fue apresuradamente llamado en Santiago. Manfredo estuvo varios días en Villegas (Perú), escribiendo frecuentemente a su joven esposa, a la que había dejado con sus hijos en la quinta Meiggs. En la primera de esas cartas, fechada el 18 de agosto, decía que había encontrado a su padre peligrosamente enfermo y sin esperanzas de vida, a consecuencia de un terrible ataque cerebral. Después del ataque, escribía Manfredo, vinieron erisipelas.

“El 20, Manfredo escribía que su padre estaba mucho mejor y que tenía un ligero movimiento en la pierna y en el brazo derecho. Al día siguiente, estuvo en situación de informar que su papá estaba fuera de peligro”. (Todas estas cartas se hallan en las Cartas de la familia Valle Riestra).

Apenas se había recuperado Meiggs de su enfermedad cuando recibió el duro golpe de la muerte de su hijo Manfredo. El joven acababa de regresar a su hogar en Santiago de Chile, cuando le sobrevino un ataque de fiebre cerebral. Murió el 19 de octubre a la temprana edad de 27 años. Don Enrique hubo de hacerse cargo del cuidado de la viuda y sus cuatro hijos pequeños. El abuelo sufrió aún otra pérdida, poco después, con el fallecimiento de William, el menor de dichos niños. Aunque don Enrique era capaz de manejar tales asuntos bien, otras molestias de orden financiero le exigían constante y estricta actividad.

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Estas exigencias más lo avanzado de su edad y una creciente enfermedad cardiaca resultaba demasiado para él.

Su última enfermedad le asaltó durante lo más ardiente de su batalla por los “billetes de Meiggs” que lo llevó a su arreglo del 17 de agosto de 1877 con el Gobierno. Meiggs fue un batallador hasta el final, porque, dando muestras de gran vitalidad estuvo cuarentaicinco días luchando contra la agobiadora fuerza de la muerte.

Pero, al fin, exhausto, tuvo que aceptar su derrota y rendir la fortaleza que había mantenido en pie frente a tanto y a tan variados ataques. Abrumado por su situación fue abatido por la muerte poco después de la media noche en la mañana –repito- del 30 de septiembre de 1877. La causa fue la obstrucción de las válvulas del corazón”.25

ENTIERRO DE ENRRIQUE MEIGGS SEPTIEMBRE 1877 - LIMA

CAPITULO V

DOCUMENTOS DE ENRIQUE MEIGGS

La información referida a Enrique Meiggs que se halla en el Archivo General de la Nación, Dirección de Archivo Histórico, que fuera trasladada a Enafer, es bastante reservada y no está a disposición del público. Por un permiso especial pude acceder a ella.

25 Watt Stewart, “Henry Meiggs un Pizarro Yanqui”. xx

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En el informe sobre ferrocarriles: Bolsillo Nº 1, General documentos Meiggs;…11, Ferrocarril de Chimbote. Bolsillo Nº 2: 1, mano de obra; 2, indígenas de los Estados Unidos; 3, ofertas para proporcionar mano de obra; 4, mano de obra peruana; 5, mano de obra chilena; 6, ropa de trabajo; 7, información sobre personas diversas solicitando trabajo.

Bolsillo Nº 3: 1, solicitudes y cartas de diferentes señores solicitando empleo. Bolsillo Nº 4: solicitudes de trabajo, 1 documentación y presentaciones, 2 solicitudes de trabajo, posibilidades en el Perú y en América del Sur. 3. solicitudes de trabajo sin especificar. 4: solicitudes de empleos específicos. Bolsillo Nº 5: cartas referentes a material y equipo ferroviario y otros (animales requeridos, máquinas, hierro y rieles, etc.). Bolsillo Nº 6: terrenos, 1 cartas sobre terrenos arrendados y vendidos por Meiggs, 2 ofertas para arrendar, comprar terrenos, Meiggs 1873; 3 estudios de terrenos tasaciones, 4 terrenos para ferrocarriles, 5 poder para adquirir terrenos, 6 ofertas para vender, arrendar terrenos a Meiggs, juicio sobre terrenos en Chimbote. Bolsillo Nº 7: cartas referentes a explicaciones relacionadas con el préstamo, 1 carta a E.C. Du Bois, 2 carta a J.B. Hill, 3 carta a H.W. Harsen. Bolsillo Nº 8: cartas a los ferrocarriles del norte: 1869, 1872, 1873, 1888, carta a Warron Ewen, carta a Nicanor Gonzales (prefecto de Ancash), carta a José Gonzales del Riego (Santa y Tambo Real), carta a Manuel Gonzales del Riego (hacienda Puente de Chimbote), carta a Alejandro Guido de V. Bolsillo Nº 9: correspondencias varias: 1 a P. Gibbson y Compañía, 2 a Guillermo Gibbs y Compañía, 3 Dreyfus y Hermanos y Compañía París, 4 James Fletcher y Compañía, 5 Cornelius Du Bois (EE UU); 6 Alfred Bushell y Compañía, 7 E.P. Fabbry. . . Bolsillo Nº 15: correspondencia varia, Ferrocarril de Copiapó, 2 Ferrocarril de Panamá, 3 Ferrocarril de Costa Rica, 4 Ferrocarril de Bolivia, 5 Ferrocarril de San Salvador, 6 Ferrocarril de Colombia, 7 Trasandino de Buenos Aires, Santiago y Ecuador. (sigue hasta el bolsillo Nº 35). Hay que significar el Bolsillo Nº 22, que son documentos después de su deceso: 1 Testamento de Enrique Meiggs, cartas después de su deceso. 2, documentos referentes a la construcción de ferrocarriles y muelles, 3 documentos varios relacionados a cuentas, 4

contratos y protestos, 1869, 1870, 1871, 1872, 1874, 1876, 1885, 1888, 1889. 26

IX PARTE:

LA CIUDAD DE CHIMBOTE

26 A.G.N: D.A.H. Fuente firmada por el Gerente general de ENAFER Fernando Liñán y el

Presidente del Directorio Augusto Dall ‘Orso F.; Anexo C-1. 3188.

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PLANO DE LAS 60 MANZANAS PRESENTADO POR J.G. MEIGGS

BACKUS, JHONSON, ENRIQUE MEIGGS SENTADO A LA DEREHA Y SU HERMANO JUAN

PARADO A SU ESPALDA (foto Milla Batres)

CAPITULO I

JUAN GILBERTO MEIGGS Y LAS PAMPAS DE CHIMBOTE.

No hay ninguna referencia biográfica en los diccionarios y menos fotografía de este particular personaje. Los documentos que se tiene se hallan en sus contratos notariales sobre adquisición de terrenos hechos a personas, pero nunca directamente al Estado. Supo valerse siempre de terceros. (Testaferros).

47

En agosto de 1870, el señor Vicente Hurtado, obtuvo en subasta pública convocada por la Junta de Almonedas de Lima, la buena pro y la adjudicación de las Pampas de Chimbote, que iban desde el mar hasta Río Seco y desde el cerro de Coishco hasta los cerros azules de Samanco y portachuelo de Nepeña, por la suma de 24,000 soles más los gastos realizados por Hármony López, desde 1864, ascendente a 50,000 soles. La Escritura Pública se perfeccionó el 12 de setiembre ante el notario público de Lima Claudio José Suárez.

El 16 de noviembre de 1870 el señor Vicente Hurtado vende estas Pampas a don Juan Gilberto Meiggs por la suma de 200,000 soles, pagaderos en partes cubriendo una obligación con los señores Tadeo Ferry, Dionisio Derteano y Manuel López.27

CAPITULO II

INICIO DE LA CIUDAD DE CHIMBOTE

Don Juan Gilberto Meiggs, como propietario de las Pampas de Chimbote se dirige al señor Director de Administración don José Rafael de Izcue, con fecha 15 de enero de 1872 en los términos siguientes:

“Excelentísimo señor: Juan Gilberto Meiggs a vuexelencia respetuosamente digo: Que en 23 de diciembre próximo pasado tuve el honor de someter a la alta aprobación de vuexelencia el plano de la demarcación de la ciudad de Chimbote en el puerto de este nombre y en terrenos de mi propiedad. Como manifesté entonces, ese plano no era definitivo, pues aún cuando el orden de las calles y manzanas no deberán sufrir alteración, un ingeniero se hallaba próximo a marchar con el objeto de verificar las rectificaciones necesarias sobre el terreno mismo.

Efectuado este trabajo y cumpliendo con el compromiso que contraje de poner a disposición de vuexelencia un ejemplar del plano rectificado y definitivo, me apresuro a elevarlo a vuexelencia a fin de que se digne disponerle su aprobación.

27 AGN: Protocolo Notario Claudio José Suárez, l870, Dirección de Archivo Histórico.

48

Debo hacer presente a vuexelencia llamando especialmente sobre este punto la atención que la localidad dada al muelle en el plano preliminar, difiere enteramente de la que le asigna el definitivo que acompaño. Y esta variación tiene su motivo en que aquel sitio no presenta sino apenas tres brazadas de agua, fondo muy reducido para embarcaciones y tratándose sobre todo de la construcción de un muelle que cuesta una fuerte suma de dinero al Estado. Por el contrario el sitio que se indica en el adjunto plano es el más aparente por su situación y su fondo.

Espero que atendida esta poderosa razón, vuexelencia no trepidará en aprobar el cambio de lugar. Si el Supremo Gobierno necesitara algunos terrenos más para otros edificios públicos que no se hubiere considerado en el plano preliminar puede elegir para ellos una de las manzanas a su arbitrio que cedo y transfiero al fisco en la misma forma que las anteriores.

En mérito de lo expuesto a vuexelencia suplico se sirva dar su aprobación al plano definitivo y rectificado de la ciudad de Chimbote.- Lima enero 15 de 1872.- Juan Gilberto Meiggs”. 28

CAPITULO III

LOS PLANO DE CHIMBOTE.

Al efecto, el Presidente José Balta emitió la Resolución siguiente:

“Lima 27 de diciembre de 1871.-Debiendo formarse una nueva población en el puerto de Chimbote y siendo necesario que sus edificios públicos y privados que se levanten estén sujetos a un plano determinado, apruébese el que ha formado a su costa y presentado en el Ministerio de Gobierno D. Juan Gilberto Meiggs.- Acéptese la sesión que el mismo hace de terrenos de su propiedad particular para los edificios del Estado u la municipalidad.- Dense la gracias por aquellos donativos y pase al Ministerio de Hacienda para el otorgamiento de la Escritura de donación correspondiente.- Comuníquese, regístrese y publíquese.- Rubrica de Su Excelencia.- Santa María”. 29

CAPITULO IV

RECTIFICACION Y APROBACION DEL PLANO DEFINITIVO DE CHIMBOTE.

28 Ibídem.29 Ibídem

49

Finalmente se emitió una resolución en que se rectificaba el plano por cambio de ubicación del muelle, debido a la falta de profundidad.

“Lima 23 de enero de 1872.-Habiéndose rectificado el plano por cuenta de D. Juan Gilberto Meiggs para la formación de un pueblo en terrenos de su propiedad situados en la costa de Chimbote.-Que la alteración del muelle a que se hace referencia es el resultado de los estudios de personas inteligentes en la materia y refluye en provecho del pueblo que allí se forme y de los intereses del fisco.- Que a más de los terrenos marcados de verde aceptados por decreto de 27 de diciembre último para establecimientos públicos, cede hoy para lo que no se ha previsto, una manzana en el lugar que el gobierno elija.-Apruébese el plano definitivo bajo el cual se realizará la población y acéptesele el nuevo ofrecimiento, del que se le darán las gracias debidas.- Remítase una copia del plano al prefecto de Ancash para su conocimiento y otra al Ministerio de Hacienda para que obre en la Escritura de cesión que se adicionará al presente.- Pase al referido Ministerio para su cumplimiento.- Comuníquese,y regístrese.- Rúbrica de Su Excelencia (José Balta).- Santa María”. 30

CAPITULO V

LOS PRIMEROS AÑOS DE LA CIUDAD DE CHIMBOTE

Un documento de interés es del Víctor Pezet, nieto del Presidente Antonio Pezet, que vivió en Chimbote en la última década del siglo XIX.

El veloz progreso que hizo la población en un principio hacía augurarle un brillante porvenir; en muy poco tiempo quedó construido en un puerto de regulares proporciones, poseyendo un muelle y una aduana provisional y entre sus varias construcciones particulares, dos hoteles y algunas casas de comercio.

“Levantáronse por todas partes casas de madera con techo de calamina que hacía construir el empresario del ferrocarril don Enrique Meiggs, para habitaciones de los ingenieros y operarios de la obra, hallándose también en construcción la estación y demás dependencias del ferrocarril. El señor Juan Gilberto Meiggs, dueño de los terrenos en que se formaba esa nueva población, hizo trazar un conveniente plano para que sirviera de base al futuro puerto, haciendo delinear las calles y manzanas a cordel, quedando formado por sesenta manzanas de 100 M2. cada una y separadas por cinco calles paralelas a la orilla del mar y diez transversales; el ancho de éstas se fijó en 20 metros con excepción de la segunda paralela a la orilla que se le dio 60 metros;

30 Ibídem

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designándola para alameda y también a la primera transversal que da al costado de la estación del ferrocarril se dio 30 metros, tomando en cuenta el mayor tráfico a que estaría sujeta.

En la parte más central y conveniente se destinó un manzana para la plaza, cediendo el señor Meiggs, en su alrededor los terrenos necesarios para la iglesia, cabildo y cuartel. Además daba este caballero, fundador de Chimbote, los terrenos necesarios para las otras oficinas fiscales y establecimientos municipales, dedicándose al efecto una manzana entera para la aduana y otra para la plaza del mercado.

Las manzanas fueron subdivididas en diez lotes de 20 metros de frente por 50 metros de fondo, formando un área de mil metros cuadrados cada uno. Se proponía su dueño, escriturar por el término de diez años por un precio dado, quedando a opción del arrendatario después de ese plazo prolongar a diez años más el arrendamiento. A pesar de los arrendamientos altos de diez soles por cada lote que se exigió al principio, fueron tomados al poco tiempo de establecerse el puerto de treinta a cuarenta; e indudablemente hubiera tomado mucho mayor incremento la población, si en vez de adoptar este sistema de arriendo hubiera fijado un precio módico a sus terrenos.

Los representantes del Sr. Meiggs también bajaron el arriendo a tres soles, pero aún esto, no ha podido colectar desde que comenzó la decadencia de Chimbote y en la actualidad rara es la persona que paga por el terreno que ocupa”. 31

X PARTE:

DESTRUCCION DEL FERROCARRIL POR LOS CHILENOS

CAPITULO I

LOS AÑOS DIFICILES DE LA GUERRA CON CHILE.

Los almacenes de la estación del ferrocarril de Chimbote, estaban repletos de rieles, durmientes y material importado para continuar y reparar la línea en 1879, cuando Chile declaró la guerra al Perú.

31 Monografía de la bahía de Chimbote, Víctor Pezet, 1912

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A 16 kilómetros de Chimbote se hallaba la hacienda de Puente o Palo Seco de propiedad de don Dionisio Derteano. Había aquí un ferrocarril interior para el traslado de la caña desde los diferentes puntos a la Casa Hacienda en donde se encontraba la fábrica procesadora de azúcar y alcohol. Esta vía empataba con la principal que venía desde Suchimán, en el lugar denominado “Cambio de Puente”, y terminaba en el muelle de Chimbote.

Muerto Grau y Bolognessi, el Perú quedó a merced del enemigo. El Presidente chileno Pinto ordenó que se hicieran expediciones por la costa para pedir cupos a las poblaciones. De esta forma, aparecieron en la madrugada del 10 de setiembre de 1880, tres barcos chilenos cargados de soldados al mando del sanguinario comandante Patricio Lynch, quien pidió un cupo de 100,000 pesos en plata al señor Arturo Derteano. Como la solicitud no fue atendida, el día 13, a las 4.00 pm., dinamitaron la fábrica e incendiaron la hacienda y la línea férrea interior.

CAPITULO II

DESTRUCCION DEL FERROCARRIL

El día 16 incendiaron la estación del ferrocarril en donde había acumulado cantidades de material rodante. “A pequeños intervalos también se perciben roncas y atronadoras detonaciones que son las producidas por la dinamita que destruye en el interior de la estación las máquinas de la hacienda Puente que poco antes les había servido para llevar a buen término sus instintos de rapacidad y e exterminio”, escribía un periodista escondido a bordo de un buque italiano surto en la bahía. 32

En un parte militar de la fecha dice Lynch: “Pronto me embarcaré para seguir mi destino destruyendo antes el material rodante del ferrocarril” (Cables chilenos 1881-1882, Centro de Estudios Histórico Militares del Perú.). El 22 de diciembre, poco antes de que los chilenos ingresaran a Lima, las líneas férreas, incluida la de Chimbote, fueron declaradas por Resolución Suprema de Piérola, propuesta por Iglesias, “En servicio militar”, para ser utilizadas conforme a las necesidades de la guerra.

El 13 de junio de 1882, se consiguió practicar un inventario por parte del Gobierno para establecer las pérdidas causadas por Chile al ferrocarril de Chimbote. ¿Necesita aún más rieles?- Preguntaba Lynch en un telegrama a Santiago, en diciembre de 1881, cuando tenía tomada Lima.

32 “ El Peruano”, 17 de setiembre de 1880

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En una carta del Sr. Watson a Alfred Bushell, escrita en Lima en marzo de 1882 se lee: “Los chilenos se están llevando de Chimbote cuanto material de la estación del ferrocarril pueden cargar sus buques y estoy apelando a la Gran Bretaña para que se me proteja contra tantos ultrajes y robos, pero no abrigo esperanzas de recibir abrigo suyo” (Historia General del Perú, Rubén Vargas Ugarte, Tomo X, Pág. 313).

Todos los ferrocarriles y aduanas del norte quedaron a merced de las fuerzas de ocupación, que en Chimbote se instalaron en la “Cuesta de Chile” (cuarta cuadra de Manuel Ruíz). En las conversaciones existentes entre señor Castro Saldívar, representante oficioso del general Iglesias con el ministro chileno Jovino Novoa, que culminaron con el Protocolo Iglesias en mayo de 1883; se discutió primeramente la desocupación de todo el litoral del norte desde Paita hasta Huacho y la entrega libre de las entradas de las aduanas y los ferrocarriles de dicho litoral que tenían administrando las autoridades y fuerzas de ocupación. La paz se concretó con el Tratado de Ancón, refrendado el 8 de marzo de 1884 en la Asamblea Constituyente, a la que asistió representando a la provincia de Santa el señor Manuel González del Riego, que era el administrador del Ferrocarril de Chimbote. 33

Durante este tiempo quedaron paralizadas las obras hasta que en 1887 se cumplió el plazo de entrega a Enrique Meiggs.

CAPITULO IIIUNA CARTA DE QUEJA DE LA EPOCA.

“Lima 22 de agosto de 1887.- Señor D. Carlos Watson: Cesionario del Ferrocarril de Chimbote a Huaraz.- Muy señor mío.-En distintas ocasiones me he visto en la necesidad de llamar la atención, haciéndole presente el mal servicio del ferrocarril de que usted es cesionario, y cuya explotación corre a cargo del señor Go0nzález del Riego, quien a pesar de que por el tráfico cobra mayor precio que ningún otro ferrocarril del Perú, no cuida de las reparaciones convenientes.A estas justas observaciones tengo hoy que añadir la del perjuicio que me ha causado el señor González del Riego, poniendo obstáculos al embarque y descarga de los vapores de la compañía Sud Americana.- Como usted sabe, el señor González del Riego, arrendatario del ferrocarril, es dueño de las lanchas que hacen el servicio del puerto de Chimbote; y además, encargado de la agencia de la Compañía Inglesa de Vapores, así reúne en sus manos todos los elementos del tráfico que existen entre las haciendas y los buques, y le es muy

33 Huamachuco y el Alma Nacional, 1882-1884. xx

53

fácil imposibilitar o demorar el despacho de ellos, distrayendo o rehusando cualquiera de estos elementos. Así lo ha hecho últimamente negando el uso de las lanchas para el servicio de los vapores de la Cía. Sud Americana y su agente se vio precisado a emplear para la descarga a los pescadores que halló a mano pero que no tienen condiciones aparentes. Y para remediar este inconveniente, ha comprado dos lanchas que pueden llenar su cometido; pero el señor Del Riego, diciéndose dueño del muelle que tiene el ferrocarril, se ha opuesto que las lanchas ajenas atraquen al costado del mismo y a que usen del pescante y manga que tiene, a menos de someterse a condiciones más exageradas que las que tiene impuestas, siendo una de ellas obligar a los dueños de la carga sacarla de la estación y llevarla a su costado al extremo del muelle lo cual es obligación de la empresa por ser aquel el término del ferrocarril y por lo que nunca ha cobrado ni podido cobrar nada, y como sucede en el de Ancón, el de Pacasmayo y otros también propiedad del Estado. Debo observar a usted que la actitud hostil que ha tomado el señor González del Riego es solo con los vapores de la Cía. Sud Americana, pues no lo ha tomado con los demás vapores extranjeros y buques a vela que han frecuentado el puerto y que concediéndole la facultad de admitir o desechar a los buques que no fueran de su simpatías, no sólo se privaría al público de los beneficios de la competencia entre dos compañías dedicadas al cabotaje mayor sino que podría dar lugar a reclamaciones y quizás funestas consecuencias.- Espero que atendiendo usted, a las observaciones que he expuesto ordene que el servicio de carga y descarga por el muelle se haga como anteriormente sin aumento de gastos y no se estorbe a los dueños de lanchas usar del muelle y ser útiles si les conviniese del mismo modo que hace el señor González del Riego con las suyas.- Ruego a usted se sirva contestarme satisfactoriamente para comunicarle al agente de la compañía Sud Americana por el vapor de dicha compañía que se dirigirá al puerto de Chimbote el día 25 del presente mes.-Con este motivo me remito.-De usted su Atto. Y SS.- pp. Benito Valdeavellano.-Juan J. Cortés.” 34

XI PARTTE

ENTREGA DE LA VIA DE CHIMBOTE A SUCHIMAN ALOS TENEDORES DE BONOS

CAPITULO IFERROCARRIL DE CHIMBOTE A TABLONES

34 Manuscrito.-Documentos Meiggs, Bolsillo Nº 1.- Ferrocarril de Chimbote.-Cartas, Archivo

General de la Nación

54

En cumplimiento de la Resolución Legislativa de 25 de octubre de 1889, aprobando el contrato sobre la cancelación de la deuda externa del Perú, se hizo entrega a los Tenedores de Bonos, de todos los ferrocarriles del Estado por el plazo de 66 años, como hemos visto. En el inventario de entrega de fecha 31 de enero de 1890, que corre inscrito a fojas 263 del tomo IV del Margesí de Bienes Nacionales, se incluyen los bienes que pertenecen al ferrocarril de Chimbote a Suchimán, lugar hasta donde llegó el contratista Meiggs.

El 15 de noviembre de 1928 se realiza un contrato de permuta entre el Supremo Gobierno y la Peruvian Corporation Limited, ante el Notario Público Augusto Changanaquí Brent, por el cual el Gobierno transfiere la propiedad de los ferrocarriles del Estado, en forma perpetua a la Peruvian en representación de los Tenedores de Bonos de la Deuda Externa.Este contrato se suscribió en mérito de la ley autoritativa Nº 6281; comprendiendo, además del Ferrocarril, los terrenos, estaciones, depósitos y demás edificios, derechos de aguas, servidumbres, acciones y en general, de modo más completo, todo lo que de hecho o derecho correspondía a los ferrocarriles del Estado, de conformidad con el contrato de 1890 y el Convenio de 1907.

CAPITULO IIJUICIO Y RECUPERACION DE LA VIA FERREA DE CHIMBOTE

Como por decreto supremo del 12 de enero de 1877 se había entregado en administración gratuita, el ferrocarril de Chimbote a Yuramarca, a don Enrique Meiggs, la que fue aceptada por éste; el Congreso expidió la Resolución Legislativa del 14 de noviembre de 1887, declarando fenecida esa administración; debiendo el Ejecutivo proceder al recibo de la línea, previo inventario valorizado de todo el material, estaciones y demás obras anexas a fin de estar en aptitud de disponer lo conveniente para su mejor administración y conservación, procurando la terminación de él con los fondos que se pudiesen obtener de su arrendamiento o con las utilidades líquidas que rindiese su explotación.

Se encargaba a los fiscales de la Nación a iniciar las acciones convenientes ante los tribunales, para exigir de los representantes de Meiggs, las responsabilidades que, voluntariamente, contrajo éste y las que fuesen consecuencia de la falta de cumplimiento de sus obligaciones; dando cuenta de todos los actos que practicasen en cumplimiento de esta Resolución. El 6 de diciembre, el Sr. Juan Thorndike, a nombre de Enrique Meiggs, presentó una reconsideración que fue rechazada por no estar arreglada a ley.

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El poder ejecutivo, en observancia de lo dispuesto en la resolución legislativa de referencia, expidió el decreto del 10 de enero de 1888, encomendando a una administración fiscal la recepción e inventario de la línea, y a una comisión de ingenieros, la formación del presupuesto de costo, para la construcción del ferrocarril hasta Yuramarca, proponiendo las bases para darla en contrato. El Ministro de Hacienda debería liquidar la cuenta de Meiggs con el fisco, para deducir las responsabilidades que pudieran derivarse de no haber concluido en los plazos estipulados, y después de haber sido pagado íntegramente el ferrocarril de Chimbote a Yuramarca, como se pactó en 12 y 24 de enero y 17 de agosto de 1877.

Quedaba hecha pues, la declaración de caducidad para las propuestas a que estos contratos se referían y realizar la recuperación de la línea por parte del Estado, cuyo personero era don José Antonio Dañino, nombrado, junto con los demás empleados superiores, por decreto de la misma fecha.35

CAPITULO IIIACTA DE DEVOLUCION DEL FERROCARRIL AL ESTADO

Los ingenieros nombrados para la recepción, inventario y valorización de la línea y sus dependencias, así como la formación del presupuesto indicado, fueron don F.J. Wakulski y don Teobaldo Eléspuru, nombrados a la vez que los anteriores.

Se tuvo que luchar contra negativas y oposición a la entrega, por parte del señor administrador Manuel González del Riego, quien, en representación de don Carlos Watson, como personero de Enrique Meiggs, se negó a entregar la línea, conservando en su poder las llaves de las estaciones; hasta que hubo necesidad de apelar a la violencia, para cumplir las órdenes emanadas de los poderes nacionales. Así consta en un acta levantada en Chimbote, en 24 de febrero de 1888, por el juez de Paz del Puerto, don Manuel Amadeo García, con intervención de los señores José A. Dañino, Gustavo Lama, F.J. Wakulski, Juan Elías Bonnemaison, César Canesa y Fidel Mejía; administrador, cajero, ingeniero de línea y, los dos últimos, testigos de esos hechos.

González del Riego, después de estos acontecimientos, trató de extraer de los depósitos de la línea, algunos barriles de cemento y cinco lanchas de su propiedad, en tanto que Jacobo Bacckus, a nombre de don Juan Gilberto Meiggs, solicitó no se comprendiera en la toma de posesión del ferrocarril, los edificios consignados en el inventario del 13 de junio de 1882, por haber sido construidos con fondos particulares; pero el Gobierno se opuso a esa solicitud,

35 Federico Costa Laurent, Reseña Histórica de Ferrocarriles del Perú,

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declarándolos sin lugar, por resoluciones de 6 de febrero y 20 de marzo de 1888. Sustentaba la resolución que todo aquello no había podido adquirirse sino con el dinero que el fisco había pagado con exceso por los trabajos realizados hasta entonces, con el agregado de que hasta se había liberado de derechos aduaneros los artículos con los que se construyeron.

En 1889, se autorizó al administrador fiscal, a celebrar contratos con los hacendados del Valle, para recibir de ellos adelantos por cuenta de transportes, a fin de poder disponer de los fondos necesarios para reparar los desperfectos de la línea y entregarla lo más brevemente al tráfico público. Entre ellos podemos mencionar a don Abel Fernández Paredes, para transportar por ferrocarril doscientas toneladas anuales de arroz, de su fundo de Tanguche, siempre que se fijara la tarifa en tres soles la tonelada de 920 kilos, lo que fue aceptado por resolución de 21 de mayo de 1889. También el contrato celebrado con los señores Valdeavellano y Hayball, para encargarse de las composturas de la línea entre los kilómetros 42 y 47 por la suma de 7,605 soles, reembolsables con el valor de los transportes, según tarifa especial, rebajada en un 30 por ciento, que fue aceptado por resolución de 10 de junio de 1889.36

36 Federico Costa Laurent, Ibíd.

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William Russel Grace

CAPITULO IVEL CONTRATO GRACE.

Este contrato es el que suscribió el Gobierno en 1889 con el financista irlandés William Russel Grace, en representación del Comité Inglés de Tenedores de Bonos de la Deuda Externa del Perú, con la finalidad de cancelar la deuda del Perú , mediante la entrega de todos los ferrocarriles del país. El contrato establecía lo siguiente:

1º.- Los bonistas ingleses se obligaban a canelar totalmente la deuda externa del Perú proveniente de los empréstitos de 1869, 1870 y 1872, ascendente a la cantidad de 51’000,000 de libras esterlinas.

2º.-A cambio de ello el Perú se comprometía a lo siguiente: A).-A hacer entrega de todos los ferrocarriles nacionales por espacio de 66 años. B).-A hacer entrega de 3’000,000 de toneladas de guano. C).-A hacer entrega de 33 armadas de 80,000 libras esterlinas cada una.

Por su parte los bonistas adquirían las siguientes obligaciones: A).-Se comprometían a terminar el ferrocarril de Chicla a la Oroya y de Juliaca a Santa Rosa; y a hacer además 160 kilómetros de ferrocarriles. B).- A mantener en buen estado los ferrocarriles recibidos y proceder a devolverlos al Estado al vencimiento del contrato. 37

CAPITULO VINVENTARIO

37 Antonio Guevara Espinoza, “Historia del Perú y del Mundo”.Pág. 160-161.

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El inventario fechado en Chimbote el 23 de febrero de 1890, fue suscrito por Avellaneda por parte del Gobierno, y por los Tenedores de Bonos, el señor Montgomery Backus. Actuó como secretario don Reinaldo Angeldonis. Se valorizó la línea, su material fijo y rodante, edificios y demás enseres en la suma de 3’400,600 soles.

La vía y terraplenes, 2’250,000 soles; material fijo, 554,600 soles; estaciones y edificios, 125,600 soles; talleres, 20,000 soles; caseríos y estanques, 85,000 soles; material rodante, 138,000 soles; puentes y alcantarillas, 207,000 soles; mobiliario, 1,000 soles; material y útiles, 19,400 soles. Total, 3’400,600.00 soles. Se elevó a conocimiento del Gobierno el 1º de abril y fue aprobado por resolución el 12 de mayo del mismo año. 38

CAPITULO VIENTREGA DEL FERROCARRIL A LOS TENEDORES DE LA DEUDA EXTERNA.-

“Ferrocarril de Chimbote a Suchimán, Km. 52, trocha m. l.44.”.- Acta de entrega:

“En Chimbote a los treinta días del mes de enero de 1890, siendo las tres de la tarde, se reunieron en la oficina de administración fiscal del ferrocarril de Chimbote a Suchimán, los señores Capitán de Puerto don José A. Cañote, el comisionado especial por parte del supremo gobierno, don José M. Avellaneda, el administrador fiscal del ferrocarril y el muelle de Chimbote don José A. Dañino y el comisionado de los representantes de los Tenedores de Bonos de la Deuda Externa don Montgmery Backus, con el objeto de dar inmediato cumplimiento a la resolución suprema del 21 del presente y a la parte penúltima de la cláusula segunda de la ley del 11 de enero, sobre cancelación de la deuda externa, relativa a la facción de inventarios y entrega del ferrocarril de este puerto a Suchimán.

En consecuencia se procedió a la formación de dichos inventarios previa entrega del ferrocarril por el administrador fiscal señor Dañino y el ingeniero señor Avellaneda al comisionado por los Tenedores de BonosSeñor Montgomery Backus, en los días siguientes después de haberse recorrido la línea férrea, de más estaciones y dependencias del mencionado ferrocarril se procedió a la confrontación y revisión de los diversos inventarios parciales hechos en los días anteriores, y de diligencia resulta el siguiente inventario general cuyos valores han fijado de común acuerdo los señores Avellaneda y Backus. Con lo que terminó el acto, acordando elevar esta acta original con los inventarios adjuntos al Supremo Gobierno para los efectos

38 Federico Costa Laurent; Historia de los Ferrocarriles del Perú xx

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consiguientes y firmaron. José M. Avellaneda, José A. Dañino, Montgmery Backus, José Antonio Cañote”.39

CAPITULO VIILA PERUVIAN CORPORATION.

En mayo de 1890 se constituyó en Londres la “Peruvian Corporation Ltda.”, para subrogar al Comité de Tenedores de Bonos De La Deuda Externa y hacerse cargo de la explotación de los ferrocarriles, entre estos, el de Chimbote. El Gobierno expidió la Resolución Suprema de 21 de enero de 1890, nombrando a don José M. Avellaneda, para que con el representante de los Bonistas, procedieran a formular los inventarios valorizados de la línea y dar posesión del ferrocarril a los Tenedores de Bonos.

CAPITULO VIIIARREGLO DE LA VIA DE VINZOS A SUCHIMAN.

En 1878, los trabajos de terraplenes llegaron hasta El Chorro en el kilómetro 115, pero debido a las fuertes lluvias se destruyó gran parte de lo construido, quedando por tal causa reducido el tráfico hasta Suchimán (Km. 52), que como hemos señalado Meiggs entregó al tráfico en 1877. En 1890, la Peruvian continuó la vía hasta Tablones. (Km. 57).

Como consecuencia de las avenidas extraordinarias del caudal en el año de 1891, se comisionó al ingeniero Agustín Espinoza para que practicase una inspección de la línea a fin de conocer la gravedad de los daños causados por las aguas y proponer los medios necesarios para repararlos y evitarlos en el futuro. Espinoza emitió su informe y en él opinó por que era indispensable cambiar la ubicación de la línea construida por Meiggs siguiendo un trazo equivocado.

El representante de la Peruvian Corporation hizo algunas observaciones escritas a ese informe y concluía prometiendo que se haría acopio de determinados datos para determinar los puntos que deberían ser objeto de un estudio que señalase el camino que había de seguirse, de limitar los trabajos o reparaciones de carácter permanente, dejando la vía donde estaba o haciendo modificaciones sustanciales en ella.

39 Federico Costa Laurent; “Historia de los ferrocarriles del Perú. xx

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Con estos antecedentes se dio la resolución suprema de fecha 27 de setiembre de 1893, expedida en vista de un informe del ingeniero don J.E. Bonnemaison, por el cual y de conformidad con lo estipulado en la cláusula 13, inciso D, del contrato del 11 de enero de 1890, se obligaba a la Peruvian Corporation, bajo apercibimiento de ser penada conforme al artículo 15 del Reglamento General de Ferrocarriles, ejecutar los trabajos necesarios para reforzar las defensas de la sección de la línea, desde el portachuelo de Vinzos a Suchimán, a fin de cubrirla de los ataques del río Santa. O en cambio de esto, variar el trazo entre estos dos puntos dentro del plazo de trece meses.

A construir la línea telegráfica al costado de la línea, colocando al mismo tiempo postes en cada kilómetro dentro del plazo de nueve meses; y a ejecutar las demás obras de reparación y conservación que había señalado el ingeniero Bonnemaison, dentro del plazo de dos años, todos los cuales se contarían a partir de la fecha de la citada resolución.

XII PARTE:AVANZA LA CONSTRUCCION DEL SIGLO XX

CAPITULO ISINTESIS DEL ESTADO DEL FERROCARRIL CHIMBOTE-TABLONES

Está ubicado en la Costa; con una extensión total de 57 Km., se construyó el año de 1872; su explotación principal es comercial; su propietario es el Estado; la entidad que lo explota es The Peruvian Corporation; tiene seis estaciones; su costo de construcción asciende a 24’000,000 de soles; tiene una gradiente

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máxima de 3 grados; el ancho de su trocha es de un metro; el peso de cada riel es de doce kilogramos por metro; cuenta con tres locomotoras; su peso máximo en kilos es de 29,000; coches de pasajeros hay tres: 2 de primera y 1 de segunda; su capacidad: de 1ª 25 pasajeros, de 2ª 38, total 92; carros de carga, 24; peso neto 12,000 kilos; peso total 56,000; tráfico en 1907: 1ª 595, 2ª 2,946, total 3,541<, equipaje y carga total 111,930.73 Kg. ; combustible, carbón. 40

CAPITULO IIAVANZA EL FERROCARRIL DE PENETRACIÓN

El ferrocarril de penetración, que en un principio llegara a Suchimán y poco después a Tablones. (Km. 57), poco a poco impulsados los trabajos por diversos gobiernos, pasó, gracias a la firma inglesa Shaw Co., hasta el Km.104, sitio denominado La Limeña. “En 1917 se prosiguió el avance del ferrocarril, gracias a los entusiásticos esfuerzos del diputado por Huaylas señor Ernesto Souza, principalmente, continuándose hasta hoy”, habiendo llegado la locomotora hasta el kilómetro 139.5, en Huallanca, punto de entrada del célebre Cañón del Pato.

“Dentro de dos o tres años el Cañón del Pato habrá sido dominado por los ingenieros nacionales que construyen el ferrocarril, y para entonces, podrá escucharse el silbato de la >hembra del progreso< en el majestuoso Callejón de Huaylas, hasta concluir en la villa de Recuay”.También con el esfuerzo inteligente de ingenieros nacionales se construye el otro ferrocarril, que partiendo de Chuquicara punto -del ferrocarril de Chimbote-, atravesará las ricas provincias de Pallasca, Santiago de Chuco, Huamachuco y Cajabamba. 41

“Dicho queda con esto, que el puerto de Chimbote estará unido muy pronto, por las “paralelas de hierro”, con capitales importantes: Cajamarca y Huaraz; Yungay y Huamachuco, Cajabamba y Carás, Santiago de Chuco, Pomabamba y Cabana. Pondrán en movimiento los centros mineros de Macate, Recuay, Conchucos, Huamachuco, Pataz, Pallasca, Chacas, Carás ,Santiago de Chuco …inyectará vida a la ganadería de Huari ,Pomabamba y Pallasca, y provocará el crecimiento extraordinario de los valles de Santa y Huaylas y de las numerosas quebradas feraces de este dilatadísimo departamento de Ancash y de todas las provincias circunvecinas pertenecientes a los de La Libertad, Huanuco y Cajamarca! Tal cosa habrá de ocurrir dentro de un espacio de tiempo relativamente muy corto; tal vez cuestión de un lustro”. 42

40 Federico Costa Laurent; Reseña Histórica de los Ferrocarriles del Perú. xx

41 Enrique Tovar; Tierra de Promisión Chimbote, 1924 Pág. 16-17.4242 Ibídem

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CAPITULO IIICESION DE TERRAPLENES EXISTENTES ENTRE SUCHIMAN Y YURAMARCA

En virtud del contrato celebrado entre el Gobierno y los señores A. Puente y Leopoldo Arnaud, cuyos derechos se transfirieron después a al señor Federico J. Schafer para la continuación del ferrocarril de Chimbote a Recuay, el Supremo Gobierno cedió a estos señores el uso de los terraplenes y demás trabajos existentes entre Suchimán y Yuramarca,

La Peruvian Corporation, después de desistirse de la oposición que hizo al contrato en referencia, prolongó la línea de Chimbote a Suchimán hasta Tablones, distante cinco kilómetros de la anterior, lugar hasta donde llegaban los trenes.

“Si la empresa concesionaria del ferrocarril de Chimbote a Recuay, llega a formalizar un arreglo con la Peruvian Corporation, con respecto a la línea que nos ocupa, ésta pasará a ser la primera sección de aquella, mientras esté en vigencia el contrato a favor de la compañía denominada > The Peruvian Pacific Railway Co.< establecida en Londres”.

La Peruvian Corporation había perdido sus derechos para el usufructo del ferrocarril de Chimbote a Suchimán, en virtud de lo establecido en la cláusula tercera del contrato del 1 de enero de 1890, que no ha sido (sic) ni podido ser modificada por el contrato celebrado entre el Gobierno y la Peruvian el 20 de junio de 1907, en cumplimiento de lo dispuesto en la Ley autoritativa de diciembre de 1906.

En el contrato celebrado en 1902, para construir el ferrocarril de Chimbote a Recuay, por la quebrada del río Santa y por la que se conoce con el nombre de Callejón de Huaylas, se acordó a los concesionarios señores Alejandro N Puente y Leopoldo Armand, el uso de los trabajos y terraplenes en la sección de Suchimán a Yuramarca, desde Tablones.

Transferida la concesión a don Federico J. Schafer, representante del Barón Yurgen von Hodemberg de Inglaterra y Alemania, y formada en Londres la “The Peruvian Pacífic Railway Limited, comenzaron los trabajos en toda su extensión.43

Los trabajos se dividieron en dos secciones: la primera desde Chimbote hasta el kilómetro 105 que corresponde a la región de Yuramarca y la segunda hasta

43 Ibídem, Págs. 213 y ss., del libro original.

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Recuay. De estos, los de la primera sección comenzaron el 1º de noviembre de 1906 entre Tablones y el kilómetro 105; pero se suspendieron en razón de que se tropezó en Inglaterra con serios inconvenientes para colocar la emisión de bonos por 800,000 Lp. Debido a la crisis económica por la que atravesó el mercado europeo.

CAPITULO IVLEY DE FERROCARRILES DE 1904

El gobierno del Presidente Manuel Candamo inició una enérgica política ferrocarrilera con la que volvía, sobre otras bases, a la gran ilusión que había convencido a Balta. Apenas inaugurado presentó al Senado un proyecto para la construcción de uno de ellos. En este debate y en que tuvo lugar en la Cámara de Diputados, participó el presidente del gabinete José Pardo, junto al ministro del ramo José Barrios.”.

La ley de Ferrocarriles Nº 99, ampliada por el Ejecutivo fue promulgada el 30 de marzo de 1904. El ferrocarril de Chimbote a Recuay que había sido suspendida su construcción después de reiniciarse en 1906 se continuó en 1908. En julio 1906 el presidente José Pardo viajó al puerto de Eten, pasando por Trujillo. ¿Pasó por Chimbote?, no lo dice el historiador.44

CAPITULO VLEY DEL FERROCARRIL DE CHIMBOTE A RECUAY Nº 1141

“Por cuanto el Congreso de la República Peruana ha dado la Ley siguiente: Art. 1º.-El Poder Ejecutivo consignará anualmente en el Presupuesto General de la República, la cantidad necesaria para garantizar durante veinte años, el seis por ciento del capital que se invierta en la construcción del ferrocarril de Chimbote a Recuay, a partir del kilómetro ciento cinco pero de manera que en ningún caso ni por motivo alguno exceda la garantía total de treinta y cinco mil libras anuales. Artículo 2º.-Para los efectos del artículo anterior se dividirá la obra en tres o más secciones, para que a medida que terminen éstas se consigne en le presupuesto general la garantía que fuere necesaria. Artículo 3º.-El Ejecutivo no cederá a los concesionarios, en ninguna forma, los terrenos los terrenos que posea el Estado a los lados del eje de la línea, cualquiera que sea la extensión de éstos; salvo los que fueren necesarios para ramales de la línea, estaciones y demás servicios de ella. Artículo 4º.-Si los actuales concesionarios no cumplen con la obligación que les imponen los decretos supremos de 15 de marzo y 23 de septiembre últimos, modificatorios del contrato del 8 de octubre de 1908, poniendo expedita la línea entre Tablones y

44 Jorge Basadre, p. 3368. Y Anuario de Legislación Peruana, Dispositivos Legales Nº 19.

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el kilómetro 105, de 31 de marzo de 1910, el Ejecutivo declarará rescindido el contrato primitivo celebrado entre el gobierno y Mr. Williams C. Kaelin, en representación de los señores R.G. Shaw y Compañía. Artículo 5º.-Una vez declarada la rescisión del mencionado contrato de 8 de octubre de 1908, convocará postores para construcción del expresado ferrocarril, excluyendo definitivamente de entre opositores a los actuales concesionarios, así como a los anteriores de éstos, Artículo 6.-En el nuevo contrato que el gobierno celebre para la construcción del ferrocarril de Chimbote en la parte correspondida entre el kilómetro 105 y la ciudad de Recuay, procurará establecer una tarifa más baja que la estipulada en 8 de octubre de 1908, especialmente en lo relativo al carbón, ganado y víveres gestionando simultáneamente la adopción de esa tarifa en el resto de la línea, o sea en la del kilómetro 105 hacia la costa.—Comuníquese al Poder Ejecutivo, para que disponga lo necesario a su cumplimiento,. Dada en la Sala de Sesiones del Congreso en Lima a los cuatro días del mes de noviembre de mil novecientos nueve.-Antero Aspíllaga, Presidente del Senado; Germán Arenas, Primer Vicepresidente de la Cámara de Diputados; Severiano Bezada, Senador Secretario; M. Irigoyen Vidaurre, Diputado Secretario.- Al Excelentísimo Señor Presidente de la República.- Por tanto mando se imprima, publique, circule y se de cumplimiento.- Dado en la Casa de Gobierno, en Lima, a los cinco días del mes de noviembre de mil novecientos nueve.- A. B. Leguía.-Carlos Larraburre y Correa”.

CAPITULO VILEY DEL FERROCARRIL DE CHMBOTE A RECUAY Nº 1562

“ROBERTO LWGUIA;. Presidente del Congreso, Por cuanto el Congreso ha dado la Ley siguiente: El Congreso de la República Peruana, Considerando: Que el Poder Ejecutivo en cumplimiento del artículo 4º se la Ley número 1141, ha declarado por resolución suprema de fecha 18 de agosto del presente año, rescindido el contrato sobre construcción del ferrocarril de Chimbote a Recuay celebrado con los señores R.G. Shaw y compañía en 8 de octubre de 1908.- Ha dado la ley siguiente: Artículo 1º.- Autorízase al Poder Ejecutivo para tomar de la partida 7087 del Presupuesto General de la República vigente, la cantidad de vinte mil libras de oro, que las aplicará en las refacciones que fueran indispensables en la línea férrea comprendida entre el punto denominado Tablones y el kilómetro 104 del ferrocarril de Chimbote a Recuay y; en la terminación del terraplén y enrrielamiento del kilómetro 105, colocación del puente que se encuentra en Chimbote y adquisición de material rodante necesario para que sea entregada al tráfico público la línea entre Tablones y el kilómetro 105.- Artículo 2.-Autorízase así mismo, para mandar a hacer estudios definitivos, presupuestos y planos respectivos entre el kilómetro 105 y el término de la línea o sea la ciudad de Recuay; aplicando los gastos que esto demande a la ya citada partida 7087 del Presupuesto General vigente. Artículo 3º.-El Poder Ejecutivo dictará las medidas que juzgue conveniente para la

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administración del ferrocarril desde Tablones hasta el kilómetro 105.-Artículo 4º.-El Poder Ejecutivo fijará las tarifas consultando la mayor economía, especialmente en los pasajes, ganado, carbón, y artículos de primera necesidad. .Artículo 5º.-Al abrir sus sesiones la legislatura ordinaria de 1912, el Ministerio de Fomento dará cuenta del cumplimiento de la presente Ley..-Comuníquese al Poder Ejecutivo para que disponga lo necesario a su cumplimiento.-Dada en la Sala de Sesiones del Congreso en Lima a los seis días del mes de noviembre de mil novecientos once.- Agustín Tovar, Presidente del Senado; Roberto E. Leguía, Diputado Presidente; Pedro Rojas Loayza, Senador Secretario; Julio Abel Raygada, Diputado Secretario. –Al Excelentísimo Presidente de la República.- Por tanto y no habiendo sido promulgada oportunamente por el Ejecutivo, en observancia del artículo 71 de la Constitución, mando se imprima, publique, circule y comunique al Ministerio de Fomento para que disponga lo necesario a su cumplimiento.- Casa del Congreso en Lima a los veintinueve días del mes de febrero de mil novecientos doce.-Roberto R. Leguía Presidente del Congreso, Julio Abel Raygada, Secretario del Congreso, Aníbal Fernández Dávila, Pro Secretario del Congreso.-Lima 4 de marzo de 1912.-Remítase al Ministerio de gobierno para su numeración, publíquese en el periódico oficial y archívese.-García”.

CAPITULO VII

ESTUDIOS DEFINITIVOS DEL FERROCARRIL DE CHIMBOTE Y AUTORIZACONES PERTINENTES.

“EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA Por cuanto el Congreso ha dado la Ley siguiente: Artículo 1º.-Autorízase al Poder Ejecutivo para que mande practicar los estudios definitivos del ferrocarril de Chimbote desde el kilómetro 104 hasta Recuay. Terminados éstos podrá contratar a firme, con licitación o sin ella, con personas o empresas solventes y de reconocida responsabilidad, la construcción del tramo de la línea entre los indicados puntos.-Artículo 2º.-Queda igualmente autorizado el Poder Ejecutivo para adquirir, expropiar, transigir y, en suma, para ajustar todos los convenios necesarios tendentes a la readquisición por el Estado de la totalidad del ferrocarril de Chimbote.-Artículo 3º,.Autorízase también al Poder Ejecutivo para que mande practicar los estudios de la prolongación del mencionado ferrocarril de Recuay a la ciudad de Huánuco, con cargo a la partida 7087 del Presupuesto General de la República.- Artículo 4º.-El Poder Ejecutivo no podrá otorgar la propiedad de la línea a perpetuidad.-Artículo 5º.-El Poder Ejecutivo dará cuenta al Congreso, oportunamente del uso que haga de la presente autorización,-Comuníquese al Poder Ejecutivo para que disponga lo necesario a su cumplimiento.-Dada en la Sala de Sesiones del Congreso en Lima a los treinta días del mes de noviembre de mil novecientos doce.-Rafael Villanueva, Presidente del Senado; J.de D. Salazar O, Presidente de la Cámara de Diputados; Pedro Rojas

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Loayza, Secretario del Senado; Arturo Rubio, Diputado Secretario .- Al excelentísimo Presidente de la República.-Por tanto mando se imprima, publique, circule y se de debido cumplimiento.- Dado en la Casa de Gobierno, en Lima, a los diecinueve días del mes de diciembre de mil novecientos doce.-Guillermo Billinghurst,-Fermín Málaga Santolalla”.

CAPITULO VIIIARREGLO CON LA PERUVIAN CORPORATION

RESOLUCION LEGISLATIVA Nº 455.-“El Congreso ha resuelto autorizar al Poder Ejecutivo para que trate a firme y arregle con la Peruvian Corporation; lasa cuestiones existentes entre el Supremo Gobierno y dicha compañía derivadas del contrato del 11 de enero de 1890, referente a la duda externa. Esta autorización caduca el 27 de julio de 1907. Lo que comunicamos a V.E. para su conocimiento y demás fines. Dios guarde a V.E.- Manuel Camilo Barrios, presidente del Senado.- Al Exmo. Señor Presiente de la República, Lima 21 de diciembre de 1906.-Cúmplase, comuníquese y publíquese.- Rúbrica de S.E.-Augusto B. Leguía, Ministro de Hacienda. 45

45 AGN: Índice de Dispositivo legales 1906, Nº 19.

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LA ESTACION DE HUALLANCA

XIV PARTE:OTROS CONTRATISTAS DEL GOBIERNO

CAPITULO I

CONTRATO DE 1906 ENTRE EL GOBIERNO Y LA PERUVIAN PACIFIC RAILWAY

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Este contrato se formaliza cuando era presidente de la República el Presidente José Pardo y ministro de Hacienda el Sr. Augusto B. Leguía.

Resolución Suprema del 11 de setiembre de 1906.- (Con 45 cláusulas entre la Peruvian Pacific Railway y el Gobierno).

“Vista la solicitud de los concesionarios del ferrocarril de Chimbote a Recuay para que se autorice (mutilado).-

Art. 7: En caso de que el concesionario obtenga de la Peruvian Corporation la cesión de sus derechos sobre la línea de Chimbote a Tablones queda entendido que el Gobierno conserva la propiedad de esa línea y que al término de 66 años concedidos para su explotación a la P-C. , esto es hasta el 10 de enero de 1956, reasumirán la posesión de la misma conforme al contrato del 11 de enero de 1890.-

Art. 8: Los trabajos a que se refiere la cláusula tercera y en su oportunidad señalados en la cláusula cuarta, deberá mantenerse con un número de operarios tal, que bimensualmente de un promedio de 500 diarios, mientras lo requiera la pronta terminación de las obras quedando obligado el concesionario a dar una razón diaria de ese número de jornales al inspector que, para los efectos de este contrato, nombrará el Supremo Gobierno, y el cómputo será cada sesenta días, excluyendo las fiestas. –

Art. 9: Se concede al concesionario para el establecimiento de la línea los terraplenes y demás obras que existen inconclusas desde Tablones (Km. 57) hasta donde llegue la línea que construya y que fueron ejecutadas por el ex contratista den Enrique Meiggs, siempre que puedan ser aprovechadas para la construcción con arreglo a lo estipulado en la cláusula primera.

Art. 12: Se construirán forzosamente en los puntos terminales y en las poblaciones por donde pase la línea , paraderos adecuados en los lugares del trayecto.-Art. 21: Concédase el privilegio exclusivo de explotación del ferrocarril por el término de 25 años, durante los cuales el Gobierno no construirá ni permitirá que construya otra línea férrea, cualquiera que sea el medio de tracción que se emplee para conducir carga y pasajeros entre cualquiera de los puntos recorridos por el ferrocarril.-

Art. 22: Si el concesionario dejara de construir la integridad de la línea hasta Recuay dentro del plazo que queda fijado, no adquirirá la propiedad de la trata de la cláusula 20 (“El concesionario obtendrá la propiedad absoluta y perpetua de la línea férrea que construya, así como el material rodante, estaciones, paraderos, almacenes, factorías, y demás dependencias destinadas al servicio

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de ellos); salvo caso de haber invertido la suma de 800,000 libras esterlinas que el concesionario se obliga a invertir.-

Art. 24: Queda entendido que no se empleará mayor cantidad de 380,000 libras esterlinas en los trabajos de la primera sección Chimbote al Km. 105”.46

CAPITULO IISEGUNDO GOBIERNO DE JOSE PARDO.

La ley Nº 2938 de 9 de diciembre de 1918, mandó que todas las empresas de ferrocarriles que en adelante se establecieran en el territorio nacional quedasen sujetas a la vigilancia de las autoridades, al cumplimiento de las leyes y a los reglamentos que el Poder Ejecutivo expidiera en uso de sus atribuciones.

La línea de Chimbote a Recuay, suspendida después de 1908 fue continuada por administración directa durante el segundo gobierno de don José Pardo y llegó en 1920 hasta el Km. 138, Huallanca, a la entrada del Cañón del Pato.

El ramal de Chuquicara con dirección a Cajabamba quedó en el Km. 30 de La Galgada.

El Estado invirtió desde 1917 en la continuación de ambas vías Chimbote Recuay y Chuquicara Cajabamba la suma de 21’142,758.60 soles.

CAPITULO IIIFINANCIAMIENTO

La ley Nº 2323 de noviembre de 1916 (propuesta por don José Pardo), tuvo carácter reglamentario para la clasificación, construcción y conservación de las vías de comunicación en el territorio de la República. La ley Nº 2727 de 20 de mayo de 1918 mandó consignar en el presupuesto varias partidas para ferrocarriles. Héctor Escardó, Ministro de Fomento entre julio de 1917 y abril de 19l8, se caracterizó por sus iniciativas y actividades que tuvo en el afán de construir ferrocarriles. “Ferrocarriles y rieles, adentro, adentro” fue su divisa.

La ley Nº 2763 de 3 de setiembre de 1918, consignó una partida de 200,000 Lp., para la construcción de ferrocarriles en donde se incluía al de Chimbote a Recuay. El superávit que resultara al discutirse el presupuesto general de la República para 1919, así como las rentas de nueva creación hasta el monto de

46 El Comercio, martes 18 de setiembre de 1906, Archivo General de la Nación.

70

280,000 Lp., fue indicado para la intensificación de las vías férreas, entre ellas, la de Chuquicara a Jaén (por la vía Cajabamba).

Así mismo, se asignó definitivamente a parir de 1919 para la construcción de ferrocarriles, la renta del tabaco con reducción del 10 por ciento que estaba afecto a las amortizaciones de los préstamos de los bancos y, cualquier otra de libre disposición hasta la cantidad de 500,000 Lp.

La ley Nº 2938 de 9 de diciembre de 1919 dispuso que en la ejecución de las obras ferroviarias se invirtiera el producto líquido del Estanco del Tabaco. Esta suma alcanzó a 125,878.77 L p., en el primer semestre de 1919.47

CAPITULO IVCARACTERISTICAS PPRINCIPALES DE LAS DOS VIAS FERREAS

Estas son: Ancho de la vía, 914mm.; gradiente máxima, 3.5 por ciento compensada, curva mínima de 13º metros, rieles de 25 Kg. por metro, durmientes de 1.80 por 0.20 por 0.15 en número de 1,400 por kilómetro. 48

CAPITULO VCONTINUACUION DE LA VIA PRINCIPAL.-Existieron estudios preliminares de la línea principal hasta el kilómetro 267 en Recuay y definitivos hasta el kilómetro 182 de Caraz.

En 1902 la Peruvian Pacific Ralway, realizó los trabajos, partiendo de Tablones hasta La Limeña en el kilómetro 105 por cuenta del Estado.

En la construcción del tramo del Cañón del Pato, cuyas dificultades topográficas eran difíciles, fue donde se acusó a los directores de esta obra de realizar malos manejos.

El 16 de julio de 1926 faltaba por construir 4.5 Km. De los 18 del tramo del Cañón. Faltaba además revestir las bocas de algunos túneles con albañilería, y la construcción de dos puentes.

En 1930, no se había rielado un solo metro de este tramo y sí se había invertido 8’295,733.93 soles o sea a un costo de 500,000 soles por kilómetro.

47 Jorge Basadre, Historia de la República del Perú, tomo VII, p. 3917.

48 Tovar 1924.

71

En aquella época fue motivo de gran controversia este alto costo por kilómetro, ya que se consideraba el costo de construcción de un túnel para ferrocarril de característica similar en 350,000 soles. Los trabajos de explanación quedaron en el kilómetro 167.

En la construcción de esta línea férrea se cortaron para labrar los terraplenes 450,000 metros cúbicos de conglomerado y roca; se trabajó 2,500 metros lineales de albañilería y se construyeron 37 túneles con una longitud total de 2,000 metros lineales; y 7 puentes metálicos con una luz de entre 60 y 20 metros lineales.

CAPITULO VILA LIMEÑA A HUALLANCA:

“El año de 1917, este ferrocarril sólo estaba construido hasta La Limaña (Km. 104). Los trabajos de prolongación iniciáronse en octubre de este año, llegando hoy (1924) a Huallanca (Km. 138.5) efectuándose desde 1923, el tráfico de trenes entre Chimbote y Huallanca con toda regularidad. 49

En esta nueva sección (La Limeña Huallanca) se hallan las estaciones de El Chorro (Km. 115), Mayucayán (Km. 124.5), y Huallanca (Km. 138.5). Por las dos primeras, queda Chimbote directamente unido con las provincias de Pallasca y Pomabamba y por la última con Huaylas.

En dicha sección la línea atraviesa cuatro veces el río Santa, mediante sendos puentes de acero cuya luz es de 51 metros, 46 id., 48 id., y 48 id.; y pasa por trece túneles, con longitud total de 1,440 metros.

En El Chorro y Huallanca, hay tanques para agua, y se han levantado obras de albañilería que cubican 1,800 metros, alcanzando cortes en roca 148,000 metros cúbicos.

A partir de Huallanca, en el kilómetro 138.600, constrúyese hoy un puente de 26 metros sobre la quebrada de Huaylas.

En el kilómetro 139 principian los trabajos del Cañón del Pato, que terminan en el kilómetro 157. De estos 18 kilómetros corresponden cinco al zig zag que entra en la quebrada de Huaylas.

49 Tovar 1924 xx

72

Hasta ahora, se han abierto en esa sección 1,130 metros de túneles, hallándose 22 ya concluidos; y se han cortado más de 300,000 metros cúbicos de roca.

También se han comenzado las obras de albañilería. Ya es posible dar por terminados diez kilómetros de los dieciocho, faltando por consiguiente, ocho, que podrían quedar concluidos a lo más, en tres años.

A partir del kilómetro 157, Pato, se está estudiando el trazo hasta Carás (Km. 177). En seguida se proseguirán los estudios hasta Huarás (Km. 250) y Recuay (Km. 266).

Si dentro de tres años, como fundamentalmente creemos, el ferrocarril habrá entrado al Callejón de Huaylas, podemos afirmar que la locomotora dejará escuchar su silbato en Recuay antes de la conclusión de 1928”. 50

AUGUSTO B. LEGUÍA. PRESIDENTE DE LA REPUBLICA 1924

CAPITULO VIIRAMAL DE CHUQUICARA LEY Nº 3030.

50 , Enrique Tovar: “Tierra de Promisión Chimbote”, Pág. 212.

73

“El Presidente de la República; por cuando el Congreso ha dado la Ley siguiente: Artículo 1º.-Autorízase al Poder Ejecutivo para construir un ramal ferroviario que partiendo del kilómetro 76 de la línea de Chimbote a Recuay, en el punto denominado Chuquicara, llegue a Cajatambo (sic) (Cajabamba). Artículo 2º.-Destínese anualmente a la partida que se consigne en el Presupuesto General de la República, para la construcción de ferrocarriles, la cantidad que sea necesaria para la realización de la obra a que se refiere el artículo anterior. Artículo 3º.-La presente Ley no establece preferencia en la construcción del ramal a que se refiere, respecto de las otras líneas sustentadas por leyes anteriores.-Comuníquese al Poder Ejecutivo, para que se disponga lo necesario a su cumplimento.-Dada en la Sala de Sesiones del Congreso, en Lima, a los veintiséis días del mes de diciembre de mil novecientos dieciocho.- Aurelio Arnao, Segundo Vicepresidente del Senado; Juan Pardo, Diputado Presidente; F.R. Lanatta, Senador Secretario; Santiago Parodi, Diputado Secretario.-Al Señor Presidente de la República.-Por tanto; mando se imprima, publique y ciycule y se le de el debido cumplimiento.-Dado en la Casa de Gobierno, en Lima, a dos de enero de mil novecientos diez y nueve”.

CAPITULO VIIIRAMAL CHUQUICARA CAJABAMBA.

A fines de 1919 se iniciaron los trabajos de la vía Chuquicara Cajabamba, empezando del kilómetro 76 de la línea de Chimbote a Huallanca; siguiendo una dirección norte por la quebrada del río Tablachaca, cuyo proyecto señalaba una extensión de 300 Km., hasta Cajabamba.

La enrieladura llegó hasta el asiento carbonífero de La Galgada con 30 Km. De longitud, extendiéndose sus terraplenes 24 Km. Más allá de este punto.

En este ramal se construyeron tres puentes metálicos de 50 metros de luz promedio y uno pequeño, también metálico de 15 metros de luz. Se cortaron 400,000 metros cúbicos de roca y conglomerado; 150 m. de túneles y se hicieron 12,000 metros cúbicos de albañilería.

La construcción de este ramal fue financiada por el Estado con fondos provenientes de los impuestos al tabaco y posteriormente por Ley Vial de Leguía.

La importancia de esta vía radicaba en conectar la Costa con el Alto Marañón. Además de ser el medio de transporte de tres provincias y la base del desarrollo de la industria carbonífera de la hoya del Santa.

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Poco antes de La Galgada se hallaba la estación de Quirós, nombre que se le dio en conmemoración de un ingeniero que murió en la construcción de un puente. De esta estación parte un camino de herradura a los asientos carboníferos de Cocabal y continuaba para Ancos, Tauca, Santa Rosa, llapo, Cabana, Huandoval, etc., todos pueblos de la provincia del Pallasca. Esta Provincia limita con la de Santiago de Chuco (La Libertad) por medio del río Tablachaca. 51.

CAPITULO IXVERSION DE ENRIQUE TOVAR

“En febrero de 1919 principiáronse los trabajos de esta línea partiendo de Chuquicara (Km. 76 de la línea de Chimbote).

Se trabaja hasta el kilómetro 50, en el punto denominado Huanda, pudiéndose decir que de esos 50 kilómetros, treinta están concluidos, y que los otros 20 podrían concluirse dentro de tres años.

En el kilómetro primero de esta línea, se atraviesa el río Santa por un puente de acero de 50 metros de luz.

En toda la sección comprendida entre Chuquicara y Huanda se han construido 12,000 metros cúbicos de albañilería, y se han cortado en roca como 400,000. La extensión total de túneles es de 83 metros.

Actualmente se están estudiando dos rutas diferentes entre Huanda y Coñaichugo, se calculan unos 70 kilómetros de desarrollo.

De Coñaichugo a Cajabamba, el desarrollo será de unos cuarenta kilómetros. Lo que implica que el ferrocarril una vez concluido, recorrerá desde Chuquicara hasta Cajabamba, alrededor de 160 kilómetros; y desde Chimbote hasta Cajabamba 237 kilómetros”.

XIV PARTE:CONTRATISTAS NOTABLES

CAPITULO I

51 Federico Costa Laurent, Historia de los Ferrocarriles del Perú,

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INGENIEROS CONSTRRUCTORES

“Ambas construcciones las efectúan los ingenieros nacionales por cuenta del Estado, proviniendo los fondos de la renta del tabaco. Continúa Tovar: Iniciador i adalid infatigable de la actividad de estos trabajos, es el representante de la provincia de Huaylas Sr. Ernesto Souza, quien supo y sabe mantener la atención preferente del supremo gobierno hacia estos ferrocarriles.

El personal de ingenieros nacionales que realizan estas obras sustantivas, está dirigida por el experto ingeniero Mauro Valderrama, quien en enero de 1922 reemplazó en el cargo al antiguo director José F. Barreda y Bustamante.La sección Limeña Huallanca, que hoy se halla en tráfico (1924), corre a cargo del ingeniero Edilberto Saco Vértiz. La sección del Cañón del Pato está encomendada a los ingenieros Arturo Ruíz Remy y Germán Gamarra. La segunda sección al ingeniero Enrique Gomero.

La sección Chuquicara Ancos, -de la línea a Cajabamba- corre a cargo del ingeniero Enrique Pimentel.

La sección Ancos-Huanda, le está encomendada al ingeniero Alberto Azcurra.

La sección Huanda-Coñaichugo, la estudian los ingenieros Lázaro Monteverde y Humberto Sosa Pérez”.

Hubieron muchos más contratistas para las diversas secciones de las vías, tales como los señores: Rubio, Tejada, Larrañaga, Montante Ghilardi, Cabello, etc. Entre los cuales podemos destacar a Salvador Di Laura.52

CAPITULO IISALVADOR DI LAURA

Inició sus labores en 1919 y continúa aún –dice Tovar- Dotado de excepcional laboriosidad, severa rectitud y ejemplar seriedad en sus relaciones comerciales, dueño de gran carácter, este caballero italiano tomó para si las contratas que más difíciles parecían. “comenzó Di Laura construyendo el importante túnel conocido con el nombre de “El Desengaño”, que mide 3l4 m. de extensión y que está situado entre Soledad y El Chorro.

Terminada esta labor que le conquistó las más entusiastas y merecidas alabanzas lo que le dio a conocer como hombre excepcional. Se hizo cargo de

52 Tovar 1924 xx

76

la terminación del trazo que fuera contratado por el señor Arias Cariacedo, en el ramal de Chuquicara y continúa bregando a fin de dejar expeditos 12 kilómetros que ha sido vencido en su mayor parte.

En este ramal, que habrá de poner en comunicación a Cajabamba con Chimbote, se encuentra un paso sumamente difícil llamado Tirabuzón y en que será necesario la construcción de un túnel de140 m. Tocaba a Di Laura hacerse cargo de esta sección, quizás la que ofrece mayores dificultades que vencer. En la realización de estos trabajos, ha llegado a dar ocupación a más de 300 trabajadores” 53

CAPITULO IIILOS HERMANOS TEJADA

Seguimos glosando a Tovar, “El ingeniero Pedro Tejada y su hermano José, traspasaron en 1923 la contrata de la Sociedad Tamboras Ltda. Esta tenía a su cargo los trabajos desde el Km. 17 al 50 en Huanda. Habiendo recibido este contrato con un saldo deudor de más de 4,000 libras, no alcanza hoy la deuda ni a 600 libras.

La contrata de los hermanos Tejada comprende uno de los trechos más difíciles de la línea a Cajabamba. En él ha habido que practicar cortes, preparar terraplenes, abrir uno o dos túneles, colocar dos puentes sobre el Chuquicara, uno sobre el Ancos y el otro sobre el Cabana; hallándose hoy casi expeditos 25 kilómetros de terraplén, quedando solo 9 por terminarse. A caso dentro de 18 meses será posible proceder a la enrieladura. Antes de esto, debe abrirse un túnel en un gran bloque de cuarcita de 600 m. de extensión.

Se propone poner en su sección algunos camiones para acarrear materiales una vez que Di Laura haya terminado el túnel Tirabuzón. También van a construir dos puentes provisionales de madera para llegar al kilómetro 25. El ingeniero Tejada y su consocio y hermano mantienen firme una peonada que no baja de 340 hombres y en tiempos en que no hay cosechas, siembras o fiestas cuenta con hasta 600 operarios. Todos esos peones se hallan bien pagados y son muy bien atendidos

El señor Tajada, oriundo de Moyabamba desde pequeño llegó a Lima, recibiéndose como ingeniero en 1919, es pues bastante joven, lo mismo que su hermano don José. Primeramente trabajó en la línea La Limeña a Huallanca a

53 Tovar 1924, p. 211, Edición 2001

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órdenes del ingeniero Barreda, habiendo sido trazador, nivelador y jefe de sección” 54

CAPITULO IVAVANCE Y PARALIZACION DE LAS OBRAS

En 1906 el Gobierno inició el trabajo del ferrocarril Tablones Recuay a partir de la estación de Tablones, pues el tramo Chimbote Tablones pertenecía a la Peruvian Corporation.

Poco tiempo después se paralizaron las obras, para ser reiniciadas en 1908, llegando el ferrocarril a Huallanca en 1926, época en que se continuaba con la explanación hasta el Cañón del Pato. Estos trabajos se paralizaron a raíz de la revolución de agosto de 1930, sin haberse avanzado con el enrielado más allá de Huallanca.

En el Cañón del Pato se perforaron 63 túneles para la vía férrea y en el tramo Tablones Huallanca 10 túneles en una extensión de 81.4 kilómetros de vía construido por el Estado. En este período se construyó el ramal Chuquicara La Galgada con 56 kilómetros de longitud.La vía hasta Recuay fue proyectada con la finalidad de promover la explotación minera del valle del río Santa rica en minas de plata, cobre, plomo y carbón; minerales que no podían ser explotados en gran escala por no contar con el transporte como el ferrocarril” 55

FOTOS CORTE CAÑÓN DEL PATO 1919

54 Tovar 1924.

55 Memoria General 1943-1974 DE LA Comisión Liquidadora de la Corporación Peruana del

Santa.

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CORTE Nº 1 CERCA A CHUQUICARA

CAÑON DEL PATO

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RÍO SANTA Y EL CANÓN DEL PATO

CAÑON DEL PATO

XV PARTE

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LA CORPORACION PERUANA DEL SANTA

CAPITULO ILA CORPORACION PERUANA DEL SANTA Y EL FERROCARRIL

Al crearse la Corporación Peruana del Santa el 4 de junio de 1943, el Gobierno le transfirió como aporte de capital el ferrocarril del Santa, comprendido desde Tablones y Huallanca y el ramal Chuquicara Quirós; mas no así el tramo Chimbote Tablones por pertenecer a la Peruvian Corporation.

Esta dualidad operativa dio origen a que el recorrido de los 138 kilómetros que existen de Chimbote a Huallanca significase doce horas de viaje con la consiguiente pérdida de tiempo y las incomodidades propias del viaje, teniendo que hacerse trasbordo en Tablones.

CAPITULO IICOMPRA DE LA VIA CHIMBOTE TABLONES Ante tal situación La Corporación entró en conversaciones con la Peruvian Corporation para adquirir el tramo Chimbote Tablones de 56.6 Km. De longitud mas oficinas, casas, talleres, almacenes, campamentos y terrenos.

La adquisición de todo ello fue autorizada por resolución suprema Nº 191 del 8 de setiembre de 1944 al precio de 1’962,000 soles, unificándose en esta forma la administración.

Por Escritura Pública de compra venta celebrada entre la Corporación Peruana del Santa y The Peruvian Corporation Limited del 26 de setiembre de 1944, ante el notario público de Lima Sr. Hugo Magill Diez Canseco, la Corporación adquirió la propiedad del ferrocarril de Chimbote a Tablones. Se inscribió la compra-venta a fojas 428 y 432 del tomo 28 del Registro de la Propiedad Inmueble de Ancash, conforme al siguiente documento: 56

CAPITULO IIIDESCRFIPCION DE INVENTARIOS

A) LA LINEA FERREA: materia del contrato, parte del Km., cero hasta el Km., 56.600 en una franja a nivel y enrielada en una estructura con trocha de 0.91 m., compuesta de 6,486 m. de rieles con sus respectivos durmientes.

56 CORPORACION PERUANA DEL SANTA: Margesí de Bienes.

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B) ESTACIONES EN CHIMBOTE: La estación principal encerrada en un área superficial 114,132.62 metros cuadrados formando el llamado Patio del ferrocarril, cuyo detalle figura en hoja aparte. EN SUCHIMAN¨: Una extensión de 7,500 metros cuadrados con los siguientes linderos: 150 metros por el frente y fondo 50 metros lineales por los costados. Dentro del perímetro se levanta el edificio para las oficinas, bodega y sala de estera. EN TABLONES: Una extensión de 7,500 metros cuadrados con los siguientes linderos: 150 metros lineales por el frente y fondo y 50 metros lineales por los costados. Dentro del perímetro se levanta el edificio para las oficinas, bodega y sala de espera.

C) DESVIOS EN CHIMBOTE.- De la puerta de salida del Patio, lado sur, dos ramales con la longitud de 146.90 metros cada uno enlazando ambos otro ramal de 24.20 metros, lo que suma una longitud de 318 metros, constituyendo servidumbre de paso por estar en zona urbana. (Zona de la plaza 28 de Julio y Centro Cívico). En kilómetro 10.5 un desvío de 10.42 metros. En el kilómetro 16.400, un desvío para la hacienda Tambo Real de 66.67 kilómetros. En el kilómetro 17.300, en el lugar denominado Angel, hay otro desvío de 135 metros. En el kilómetro 18.200 un desvío de 184 metros. En el kilómetro 18.700 un desvío de 11.81 metros. En el kilómetro 29.500 una explanada en el lugar denominado Pampa de Vinzos de 150 metros lineales por 5 metros de ancho con un desvío de 118 metros. En el kilómetro 37.700 en el lugar denominado Chingoyal un desvío de 72 metros. En el kilómetro 51.600 en Suchimán hay una “Y” griega y “cambios” con vía férrea en una extensión de 303.75 metros lineales. En la estación de Tablones un desvío de 99.45 metros lineales. DESVIO DE CHIMBOTE, que arranca de la línea principal para empalmar con la línea que viene del Terminal Marítimo, en ese entonces llamado Nuevos muelles de carbón.

D) TANQUES DE AGUA: Kilómetro 18, dos tanques de 14 pies de diámetro por 7 pies de altura. Kilómetro 34, dos tanques de l4’ de diámetro por 7’ de alto. Kilómetro 51.5, un tanque de 14’ de diámetro por 7’ de alto.

E) INMUEBLES DE CHIMBOTE.- El detalle de cada uno figura en hoja aparte. Estos son: I: Casa gerencia, II; Casa de Playa, III: Casas del Mercado o Cuesta de Chile, IV: Casas de Empleados, al costado de la Estación y frente al jirón José Gálvez.

F) MATERIAL RODANTE.-Locomotoras, autovagones, coches de pasajeros, carros de carga y demás vehículos, según inventario.G) MUEBLES Y ENSERES.- Según inventario.H) TALLERES Y ALMACENES.- Herramientas y materiales de factoría, según inventario.57

57 Ibídem.

82

CAPITULO IVVALORICACION

58,000 Libras esterlinas. APLICACIÓN.-Ferrocarril de Chimbote a Huallanca y ramal Chuquicara a Quirós. INSCRIPCION.-Fs. 397, tomo VII del Registro de Propiedad Inmueble del Santa. (Margesí de Bienes de la Corporación Peruana del Santa, Sección II, Ferrocarril de Chimbote Tablones, Pág. 2).Así mismo, en el Margesí de referencia, aparecen propiedades de la Corporación Peruana del Santa entre el trayecto de Chimbote a Huallanca; en La Pampa de Vinzos, Yuramarca, Mayucayán, Yungaypampa y Huallanca.

CAPITULO VCOMPRA DE NUEVAS MAQUINAS

Como el material rodante se encontraba en precaria situación por lo anticuado de las máquinas, la Corporación adquirió:

2 locomotoras Henschell, 2 locomotoras Diesel Man, 4 locomotoras Porter, 2 locomotoras Alco; 2 coches de pasajeros de primera, 2 coches de pasajeros de segunda, 2 autovagones Kinki, 40 carros carboneros de ocho toneladas cada uno, 10 plataformas de veinticinco toneladas, 12 plataformas de diez toneladas, y equipos varios de mantenimiento de la vía.58

58 CORPORACION PERUANA DEL SANTA: Margesí de Bienes.

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POTENTE MAQUINA MODERNA A PETRLEO

VAGON PRESIENCIAL

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MÁQUINA DIESSEL MARCA PORTER

CAPITULO VILA MAESTRANZA DE CHIMBOTE

En 1943, la ciudad de Chimbote no contaba con un taller de mecánica eficiente, por lo que la Corporación Peruana del Santa vio conveniente construir una Maestranza que pudiera también prestar servicio al público e industrias a instalarse en la zona. Con este fin, en 1945 se inició la construcción de la Maestranza en una superficie de 58,000 metros cuadrados, habiendo adquirido de la Tennesee Valley y Savin San Germán, de los Estados Unidos los equipos de taller. Las estructuras metálicas y grúas fueron adquiridas de las minas de Huarón. Esta obra se concluyó en 1948, contando con las secciones de mecánica de banco, torno, calderería, carpintería, automotores y electricidad.

Entre los años de 1955 y 1956 se incrementaron los equipos de talleres, con la finalidad de prestar servicios a la siderúrgica, pesqueras, ingenios azucareros, industrias y público en general; convirtiéndose por lo tanto en el primer taller de magnitud en el norte del país prestando sus servicios eficientemente a quienes han requerido de trabajos de precisión y rapidez.

La inversión hecha en la Maestranza de Chimbote ascendió a la suma de 35’522,059.98 soles. Esta Maestranza fue transferida a Comide conforme a la resolución suprema Nº 017-CPS-74, quien a su vez la entregó a Normetal EPS como aporte transitorio.

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LA MAESTRANZA

EN LA PARTE SUPERIOR EL PATIO Y ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DE CHIMBOTE

CAPITULO VIIPATIO DEL FERROCARRIL

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Ubicado frente a la Avenida José Gálvez fue adquirida por compra venta extendida por Escritura Pública de Lima Dr. Hugo Maguill Diez Canseco, el 26 de setiembre de 1944 por The Peruvian Corporation Limited a favor de la Corporación Peruana del Santa, previamente autorizada por resolución suprema de 8 de setiembre de 1944. En este contrato se halla incluido el Patio del Ferrocarril.

Tiene un área de 114,132.62 metros cuadrados con un valor de 58,000 libras esterlinas que pagó la Corporación Peruana del Santa por el ferrocarril Chimbote Tablones, incluido el Patio del Ferrocarril. Sus linderos son: Por el norte con el jirón José Gálvez en una extensión de 600 metros lineales que se corta en un rectángulo de 56.10 metros lineales de frente por 28.50 metros lineales de fondo, correspondiente al depósito de propiedad de la Compañía W.R. Grace. Por el Oeste con la plazuela 28 de julio y jirón Francisco Bolognesi y con una longitud de 200 metros lineales. Por el sur con el jirón José Balta en una extensión de 600 metros lineales y por el este con el jirón José Olaya con una longitud de 200 metros lineales.

CAPITULO VIIIVENTA DE TERRENOS DEL PATIO DEL FERROCARRIL

Del patio del Ferrocarril propiamente dicho se excluye los siguientes lotes vendidos y entregados por CPS posteriormente:-Un lote de terreno con frente al Jr. Bolognesi con un área DE 750 M2., cedidos a la Municipalidad de Chimbote por el Supremo Gobierno, por estar situado este lote dentro del proyecto del “Centro Comercial y Financiero de Chimbote Por resolución suprema Nº 796-H de 23 de agosto de 1966 se autorizó a la CPS. A entregar al Concejo Provincial del Santa los lotes 12, 13 y 14 con un área de 720 M2 y 580 M2., respectivamente, con un área (total) de 2,120.30 M2; extendiéndose escritura pública de permuta ante el notario público de Chimbote, señor Honorato Campos con fecha 28 de diciembre de 1966.

A la Compañía Nacional de Teléfonos, con frente al jirón Ferrocarril, en un área de 1,000 M2, donde ha edificado su central telefónica.

Al club Social Chimbote, en la esquina formada por el Jr. Bolognesi y prolongación del Jr. Ferrocarril, con un área de 625 M2. La facultad concedida al Club para la ocupación del terreno, en compensación de un lote de terreno que ocupaba el Club en la plazuela 28 de Julio y que tuvo que tomarse al construir la CPS. Dicha plaza. Consta solo de carta firmada por el arquitecto Max Peña Prado, en ese entonces presidente del directorio de la CPS. No se ha regularizado esta permuta (1974).

87

Además se ha venido en pública subasta el 22 de mayo de 1965 y 22 de octubre de 1966, ante la Junta de Almonedas de Ancash, lotes de terreno del Patio del Ferrocarril ubicados dentro del Proyecto Centro Comercial Financiero de Chimbote.

También queda excluido del Patio del Ferrocarril el lote de terreno de 1,477.32 M2. Vendido directamente por The Peruvian Corporation Limited a la Casa Grace y Cía. Por escritura pública celebrada ante el Notario Público de Lima Dr. Augusto Changanaquí e inscrito a fojas 431 del tomo 28 del Registro de la Propiedad Inmueble de Ancash y a fojas 400, asiento 2, del tomo VII, del Registro de la Propiedad Inmueble de la Provincia del Santa. Este Patio tuvo su aplicación como estación del Ferrocarril y Maestranza.

El Ferrocarril y demás inmuebles vendidos por The Peruvian Corporation Limited a la Corporación Peruana del Santa, se encuentran inscritos en el folio 428 del tomo 28, del Registro de la Propiedad Inmueble de Ancash; y a fojas 397, Tomo VII, del Registro de la Propiedad Inmueble de la Provincia del Santa se inscribe la transferencia a favor de la Corporación peruana del Santa.

Con fecha 21 de diciembre de 1965, se extendió la Escritura Pública de consolidación de propiedad otorgada por don Benedicto Rosales Díaz a favor de la CPS. Mediante la cual desocupa y hace entrega a la CPS., de una casa de madera muy antigua, construida dentro del Patio del Ferrocarril con frente al jirón Bolognesi. La Corporación Peruana del Santa a su vez le reconoce algunas mejoras efectuadas de buena fe en la casa tales como instalaciones eléctricas, desagües, valorizadas en 10,000 soles, ante el Notario Público Sr. Honorato campos. (Hay otras enajenaciones en el Margesí de Bienes de la Corporación Peruana del Santa).

CAPITULO IX

INVERSION TOTAL DE LA CORPORACION PERUANA DEL SANTA

La inversión total que efectuó la Corporación Peruana del Santa en el ferrocarril Chimbote – Huallanca; incluyendo la compra del tramo Chimbote-Tablones, mejoramiento de vía férrea, construcción de variantes, adquisición de material rodante, etc., fue de 89’132,511 soles. El ferrocarril fue transferido con todas sus instalaciones, equipos e implementos para su administración en 1952, al Ministerio de Fomento por decreto supremo Nº 44 del Presidente Manuel A. Odría.

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LA MAESTRANZA Y DEPÓSITO DE CARBÓN DE PIEDRA DE CHIMBOTE

CAPITULO X

DESMANTELAMIENTO

El material rodante del ferrocarril de Chimbote fue transferido por resolución suprema Nº 434-72 EM/DGE. De fecha 12 de diciembre de 1972 a Enafer y llevados a Arequipa; a Siderperú, por resolución suprema Nº 432-72/EM/DGE de 12 de diciembre de 1972 y a Enapu, por R.M. 001/69/TC de fecha 9 de junio de 1969.La Corporación Peruana del Santa tuvo una existencia de 31 años. Fue su inicio, como hemos anotado, el 4 de junio de 1943 al amparo de la ley Nº 9577 durante el gobierno de Manuel Prado. Fue liquidada el 30 de diciembre de 1974 por Decreto Ley Nº 21039 del gobierno de Juan Velasco Alvarado.

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UN VAGÓN DESTRUIDO POR EL TERREMOTO DE 1970

VAGONES DEL FERROARRIL DESAPARECIDOS EN EL CAMPAMENTO ATAHUALPA 2007

XVI PARTE:

MODIIFICACIONES DE LA VIA POR CAUSAS NATURALES

90

CAPITULO ILAS VARIANTES DE VINZOS Y CHINGOYAL.

Se hicieron las variantes de Vinzos y Chingoyal para disminuir las pendientes de 3.2 % que tenían a 1.5 % para mejorar las condiciones de operación de las locomotoras.

Con la adquisición de los equipos y el mejoramiento de la vía férrea El tiempo de viaje entre Chimbote y Huallanca se acortó solo a cinco horas en los trenes y a tres horas en los autovagones de coches confortables y cómodos.

Pese a estas innovaciones el ferrocarril siguió dando pérdidas económicas debido al poco volumen de carga y pasajeros a consecuencia de que la vía férrea estaba inconclusa y a muchos kilómetros de los centros poblados y de producción, los que contaban con la carretera Huarás Pativilca que les permitía sacar directamente sus productos a centros de consumo como Lima.

EL TREN INGRESANDO POR LA CAMPIÑA DE CHIMBOTE

CAPITULO IILOS ALUVIONES

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Las pérdidas se incrementaban –dice el informe de la Corporación Peruana del Santa- por el mantenimiento de personal permanente destacado en toda su longitud para reparar las averías causadas por los desprendimientos permanentes de las zonas escarpadas. Por haberse construido la vía a muy pocos metros de altura sobre las máximas crecientes del río, esta fue vulnerable a los aluviones que destruyeron puentes y tramos de la misma vía; tal como el aluvión del 13 de diciembre de 1941 (terremoto de Huarás) que destruyó 4 puentes y varios kilómetros de vía férrea.Durante el tiempo de la Corporación Peruana del Santa el aluvión de Los Cedros del 20 de octubre de 1950, destruyó tres puentes y 10 kilómetros de vía férrea, los que fueron reconstruidos en su totalidad. Finalmente el aluvión del 31 de mayo de 1970 destruyó la totalidad de los 8 puentes, garitas, campamentos y 70 kilómetros de la vía férrea. No pudiendo reconstruir los daños, se optó por habilitar la vía como tramo carrozable para el tránsito de vehículos de poco peso.

CAPITULO IIILA TRAGEDIA DE CONDOR CERRO

Los 15 mil habitantes que en 1951 poblaban Chimbote, recibieron la noticia de la desgracia ocurrida el domingo tres de enero en el lugar denominado “Cóndor Cerro”, a la altura del Km. 72, cerca de Chuquicara. Esta desgracia se sumaba a la sucedida apenas setentaicinco días antes, producida por el aluvión de Los Cedros, el 20 de octubre de 1950; al desembalsarse la laguna de Rankarrurych, causando la destrucción de diez kilómetros de línea férrea y cuatro puentes de acero, así como la obstrucción parcial de nueve túneles. La Central Hidroeléctrica del Cañón del Pato que estaba en construcción, perdiendo su puente de acceso a la Casa de Fuerza, siendo arrastrada la Central Auxiliar de Los Cedros, pereciendo todo su personal incluidos los de la bocatoma.

Los trabajos de rehabilitación y reconstrucción emprendidos por la Corporación Peruana del Santa venían realizándose con celeridad empezando por ambos extremos de Chimbote y Huallanca para darse encuentro en Chuquicara a dos kilómetros de Cóndor Cerro.

Este tramo era el más difícil. Para tender los rieles había que hacer un terraplén que soportase la vía en ejecución. Para tal fin el material saldría de los mismos cerros adyacentes dinamitando la roca para la avalancha sobre el río, que había sido desviado aguas arriba evitando el embalse.

La colocación de “calambucos” estuvo a cargo de un personal especial venido de Arequipa, que barrenó en la roca los agujeros que el caso requería. Las

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mechas se instalaron adaptadas a un sistema eléctrico activado a prudente distancia.

El domingo 3 a las 11.00 de la mañana, el ingeniero jefe dio la orden de llevar a cabo la operación. Los peones se alejaron a más de un kilómetro de distancia para protegerse de la explosión. Realizada la cuenta regresiva, vino las explosiones sucesivas conforme a lo previsto, sin embargo, faltaba reventar una, poniendo en duda a los técnicos –hermanos Rivera- que recomendaron esperar un tiempo prudente, guarnecidos en sus refugios.

Transcurrida una hora de espera se decidió ir al lugar para continuar con el trabajo. Pasaron el río por dos puentes provisionales a la banda opuesta de la margen izquierda cerca de cien hombres, mientras otros ocupaban sus puestos al frente del batolito para remover las piedras y colocarlas convenientemente.

Corrían ya 30 minutos de minuciosa búsqueda por los peritos del “calambuco” dormido, cuando de repente vino la detonación descomunal, desprendiendo y volando en miles de pedazos las rocas que a la velocidad de las balas atravesaban los cuerpos de los hombres allí presentes, matándolos, hiriéndolos o botándolos al río.

La terrible noticia se trasmitió urgente por la línea reparada del telégrafo de Chuquicara, que llegó a Chimbote en horas de la tarde, extendiéndose por la ciudad en cuestión de segundos. El hospital de La Caleta se aprestó para recibir los heridos y los familiares corrían a la Estación por noticias de los suyos.

El primer vagón llegó al anochecer y fue todo un griterío y caos por saber quienes eran los heridos o muertos. Toda la noche y el día siguiente siguieron llegando vagones bodegas con trozos de carne humana que iban depositándose en el piso de carga de la Estación. Algunos familiares viajaron a la zona y se hizo mil cosas para averiguar la suerte de los desdichados obreros.

El día del entierro, la calle del Ferrocarril o jirón José Gálvez, que terminaba en “Macate Chico” al pie del cementerio, llena de gente en todo su recorrido, llevaba en hombros treinta cajones con restos humanos sin identificación. Una zanja profunda cavada en el arenal esperaba el cortejo fúnebre que uno a uno fue bajando a la fosa común, colocándolos en línea. Después de una breve liturgia oficiada por el padre Luís Paganini, las palas empujaron la arena

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hasta dejar el suelo parejo. Se colocaron tantas cruces como cajones fueron enterrados.(Yo fui testigo presencial)

En el nuevo cementerio Divino Maestro hay una cruz de mármol con una placa que recuerda esta dolorosa tragedia, pero los restos de estas almas se quedaron en el cementerio viejo para siempre. ¿Dónde están?, están debajo del mercado “Progreso” custodiados por el soldado Cobos, héroe del Cenepa.

EL TREN RUMBO A LA SIERRA, PASANDO POR “CONDOR CERRO”

CAPITULO IV

LAS ESTACIONES FERROVIARIAS.

Cuando no existía el ferrocarril, tampoco existían asentamientos humanos permanentes entre el Cañón del Pato y las haciendas del valle bajo.(Suchimán, Vinzos, Rinconada, Tambo Real, etc.)

Los pueblos ubicados en las alturas de ambos márgenes del río Santa, como Santa Rosa, La Pampa, Corongo y otros por el norte; y Huaylas, Macate y demás del Callejón de Huaylas por el sur, intercambiaban sus productos por caminos de herradura. Generalmente eran productos domésticos. Entre Huaylas y Yuramarca por Ej., se intercambiaba artículos de pan llevar y frutas

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por un camino de herradura que cruzaba el río en Apana, también llamado Pangarpampa, abajo del “estrecho de Gibraltar”

El Ferrocarril dinamizó loa asentamientos humanos ya existentes en el valle bajo y posibilitó la aparición de nuevos asentamientos en la ruta, a los que se les llamó estaciones ferroviarias, tales como por ejemplo: Tablones, Suchimán, Mirador, Chuquicara, El Chorro, Mayucayán, La Limeña, Yungaypampa y finalmente el terminal de la vía, Huallanca.Glosando la obra de Don Alejandro Loarte Arteaga: “Huallanca de Huaylas” (1982): “... el tren, se convirtió en el eje de la economía de una vasta superficie del departamento de Ancash”.

“La vida en las Estaciones era muy interesante cuando el tren de pasajeros hacía descanso en ellas. La pequeña producción frutal de naranjas, limas, mangos, plátanos y papayas; algunos platos típicos como humitas, tallarines, ajiaco de cuy y causas; más las bebidas (chicha de jora) ofrecidas a los pasajeros por las ventanas de los vagones; eran la única manera como obtenían sus ingresos las familias de estas poblaciones intermitentes”.

El aluvión de mayo de 1970, significó para todas ellas su postración y desaparición definitiva.

LA ESTACIÓN DE CHUQUICARA DE DONDE SE APARTA EL RAMAL DE LA GALGADA

CAPITULO V

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HUALLANCA DE HUAYLAS

Actualmente es un distrito creado por decreto ley Nº 11325 de fecha 14 de abril de 1950. Está a 40 Km. de distancia de Carás, a cuya provincia pertenece; a 107 Km. de Huarás y 137 Km. de Chimbote.

Como podemos habernos dado cuenta, este nombre no se menciona en ninguno de los contratos de 1871, 1890, 1906; ni en los informes de Raimondi.

En 1913, ampliando el camino de herradura existente en La Limeña y rompiendo el agreste Cañón de la Cordillera Negra, se fueron asentando los peones que trabajaban en la trocha ubicando sus chozas al pie de los cerros. Los peones procedían de Huaylas, de Corongo, Pallasca, Arequipa, etc.; incluso había obreros de procedencia chilena. Cada fines de semana traían víveres de su lugar de procedencia. También hubo señoras de Yuramarca y Huaylas que daban pensión.

En 1913, Antúnez de Mayolo, cambió las perspectivas iniciales. El sabio estudiaba la posibilidad energética del Cañón para fines industriales, más allá de la extracción de minerales que justificaban la construcción. Se creaba otra alternativa para el desarrollo agropecuario e industrial de la región aprovechando las riquezas de las cuencas del Este incluida la cuenca del Huallanca, conectándose las provincias de Ambo, Huamalíes, Leoncio Prado, hasta Tigo María en Huánuco. Con este propósito, Antúnez de Mayolo formó una sociedad y creó la Compañía Hidroeléctrica del Cañón el Pato, hasta entonces la más importante en el país.

El informe proyecto fue aprobado por resolución suprema del 7 de junio de 1916 creándose la “Hidro-Electro-Química del Cañón del Pato”; cuyo objetivo principal era aprovechar la energía eléctrica que ofrecía el Cañón para la fabricación de Cianamida Cálcica de 20% de ley de azoe, contra el 13% que contenía el nitrato de cal que se importaba de Noruega. Este abono químico calculado en 220,600 toneladas al año, constituía fertilizante suficiente para el desarrollo regional. Atendiendo esta iniciativa la vía llegó a Huallanca con el Presidente Augusto B. Leguía. El nombre de Huallanca se hizo común entre los trabajadores que acampaban allí.

El otro Huallanca se halla en el distrito de la provincia de Dos de Mayo, en el departamento de Huánuco. Es un pueblo y un asiento de la mediana minería ubicado al Este de Chiquián, por donde se halla la cuenca del Huallanca. Este distrito estaba anexado a la región Chavín por voluntad de sus habitantes. Su

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toponimia se relaciona con una pequeña planta cactácea y de espinas largas llamada “huallancacasha” ó según una interpretación quechua “Waq-llaqa” que significa carga que está por caerse del lomo de la bestia. Esta etimología es común para ambos Huallancas. 59

LA ESTACIÓN DE HUALLANCA

59 Freddy Loarte Arteaga; Huallanca de Huaylas. -1983.

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XVII PARTE:

ENTREVISTAS Y CRONICAS

CAPITULO I

ENTREVISTA AL SEÑOR VICTOR MILLA LOOYOLA.

Persona nonagenaria, antiguo servidor del Ferrocarril e Chimbote en donde trabajó como Jefe de Tráfico. Vive en una casa continua a la Estación, en José Gálvez Nº 408; quien nos recibe con toda voluntad y nos dice: “Enrique Meiggs puso una maquinita de trabajo que le llamaron Juanita cuyo maquinista fue Manuel Núñez, entregada por el señor Rolando Backus. Nos dijo también que el Presidente Piérola ordenó que a los peruanos que fueron desalojados de Antofagasta y Arica se les de trabajo en la construcción de los ferrocarriles en el ámbito nacional. A Chimbote llegó una buena cantidad de hombres que se concentraron en los trabajos de los túneles de La Limeña y Mayucayán. Hasta allí llego la “Juanita”. Esta locomotora corría con leña y carbón. Salían de Chimbote a las 7 am. Y llegaban a Huallanca a las 6.00 pm. Su itinerario era dos veces por semana, subían los martes y viernes y bajaban los miércoles y sábados. Arrastraban un coche de primera, dos de segunda y una bodeguita de equipaje. Sus maquinistas fueron: Juan Ciudad, Julio Ciudad, Felipe Morales (Tronco). Loa jefes de estación más antiguos: Justiniano Novoa de Huallanca, Víctor Milla Loyola en Mayucayán, José Romero en Chuquicara, Segismundo Milla Loyola en Tablones, Antonio Díaz como jefe de tráfico en la oficina de Chimbote, así mismo trabajaron Gonzalo Díaz, Juan Carmona y Felipe Amorós.

Al asiento minero de carbón de piedra de La Galgada se llegó y entregó al servicio en 1928 durante el período del Presidente Leguía y se habían acumulado gran cantidad de material para la continuación de los trabajos de esa vía. Corrían los trenes dos veces por semana, los martes y los viernes, regresando el mismo día. También corrían trenes de carga con carbón de piedra de La Galgada y Cocabal. Los maquinistas fueron: Carlos Maguiña Loyola, Alejandro Solórzano Fernández, Julio Gonzales, Serapio Baca Tamayo, Enrique Torres Leandro Cerna, Serapio Romero y José Neira. Los conductores: Nicolás Hervias, Fernando Rodríguez, Juan Caman y dos suplentes.

Se trabajaba con cuatro máquinas Porter y dos máquinas a vapor durante diez años consecutivos transportando miles de toneladas de materiales para la

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construcción de la hidroeléctrica del Cañón del Pato. En 1967 llegaron las locomotoras Alco y dos autocarriles de fabricación

Japonesa. Las locomotoras que hacían el servicio eran la Nº 10 y la Nº 11 que recorrían con leña y carbón. Sus maquinistas fueron el “Cachorro” Víctor Ramírez, quien en la Nº 20 ( que se halla en el Vivero Forestal), salió de Huallanca a las 6.30 con un coche de primera, dos de segunda y una bodega, llegando a Chimbote a las 12.00 m. de donde salió a la 1.00 pm. Y llegó a Huallanca a las 6.30, cumpliendo la hazaña de 276 Km. en once horas. No debo olvidar –dijo- al Ing. Vilca que en 1957 indicó cómo se transportaría en la plataforma un cajón cónico que conduciría el maquinista Luís Díaz a Huallanca. Los maquinistas de autocarriles y vagones eran Jorge Baca, Fabián Baca, Juan Goicochea, Oswaldo Romero, Gonzalo Noriega, Inocente Loyola, Manuel Calderón, el “hombre de fierro” Pariacoto, “lo titulo así por que nunca se puso sombrero ni abrigo” dijo nuestro entrevistado. Entre los jefes de estación de Huallanca menciono a don Roberto Espejo Carvajal y en Yungaypampa a don Segismundo Loyola. Murió en el año 200 (Versión glosada con un artículo publicado en El Tiempo de Chimbote de 29 de junio de 1924).

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Sr. V. Milla 2000

CAPITULO II

ENTREVISTA AL SEÑOR VICTOR MERCADO VILLANUEVA.-

Domicilia en el jirón Guillermo More Nº 430, en el ex barrio fiscal Nº 1. Trabajó durante 40 años en la Corporación Peruana del Santa en la parte administrativa, abiéndole tocado los últimos años, presenció su liquidación y paso a Electro Perú en virtud del decreto ley Nº 19322 del 12 de setiembre de 1972 y el decreto supremo Nº 067-72-EM/DGM del 21 de diciembre de 1972.

SR. VÍCTOR MERCADO 2000

Nos manifestó que existió una placa recordatoria de la inauguración del ferrocarril y que el ingeniero Chiriboga Semoliere, último administrador de la institución debe conocer de ella. Esta placa es de mármol y está grabado en ella los nombres del Presidente Balta y de todos los funcionarios que asistieron a la ceremonia en 1872. Cuando retornó de vacaciones ya no la encontró. También debe saber al respecto el señor Mario Izaguirre Fuentes contador de la CPS. y el ingeniero Santiago Guerrero, funcionarios a cargo de la Comisión Liquidadora

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CAPITULO III

ENTREVISTA AL SEÑOR OSWALDO ROMERO GONZALEZ.-El señor Romero es natural de Chimbote, nació el 30 de abril de 1921 y vive en el barrio fiscal Nº 2, en el Nº 56-D. Es jubilado desde el 2 de mayo de 1969. Trabajó primero como empleado y después como motorista para conducir autovagones y finalmente como maquinista con capacidad

OSWALDO ROMERO

para conducir convoy. Fue motorista del vagón presidencial en el cual se trasladaba hacia el Cañón del Pato a altos personajes de la política y las finanzas y a los miembros del directorio. Tuvo el honor de conducir a los presidentes Prado y Belaunde, al Ing. Santiago Antúnez de Mayolo, etc. Quienes visitaban la hidroeléctrica. El vagón estaba equipado a todo lujo y en

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menos de tres horas hacía su recorrido de Chimbote a Huallanca. Su última máquina fue una Alco de 1,500 caballos de fuerza.

TRABAJADORES DEL FERROCARRIL, AL COSTADO LAS PARIGUELAS CON MATERIALES DE LA HIDROELÉCTRICA 1954

CAPITULO IV

DIARIO DE CHIMBOTE.

En el Diario de Chimbote de fecha 1º de diciembre de 1986, se publicó una reseña histórica del ferrocarril, que resumimos aquí: “Durante 93 años, desde que en 1877 fue inaugurada la primera sección a Tablones, hasta 1970 en que el Ferrocarril fue definitivamente desestimado, es decir 93 años, ha prestado imaginables servicios. A parte de ello, que no puede expresarse solo en una apretada nota periodística, esos 93 años de vida del Ferrocarril a Huallanca, están indisolublemente ligados a la vida de Chimbote, de Ancash y de la Región. Dos o tres generaciones de oriundos de la zona han prestado servicios en este ferrocarril y dos y tres generaciones han vivido permanentemente ligadas a él. El Patio del tren, como se decía aquí, sonó

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durante décadas anunciando progreso y desarrollo, enlazando pueblos, intercambiando productos permitiendo el comercio, haciendo en una palabra, vivir a muchos pueblos. El humo de las locomotoras fue la señal cotidiana, el ruido de sus calderas y el chirrido de sus ruedas fue el cántico diario para pueblos que no conocían sino lo que les traía ‘el tren de Huallanca’. Por el tren se penetró a zonas aisladas y con él se mitigaron dolores y se llevaron auxilios a lugares castigados por la tragedia. Miles de millones de kilos de mercaderías de productos agrícolas, de minerales, de ganado en pie, fueron transportados por el tren de Huallanca. Los que lo conocimos y viajamos mucho no lo olvidaremos, ni como parte de nuestra vida ni como herramienta para el desarrollo de muchos pueblos de esta región, que ahora sienten penosamente su ausencia que ojalá no sea definitiva”. (Wilfredo Peláez).

CAPITULO V

CRONICA DE UN VIAJE EN TREN DE CHIMBOTE A HUALLANCA

Desde el día anterior, por la tarde los corredores de la Estación se ven concurridos de gente que compran sus boletos con anticipación para no pasar apuros a última hora, a la vez que embarcan su carga dejando todo listo para el día del viaje. Otros llegan por la noche, vienen de Lima en “El Chasqui” o la “Roggero” y para no gastar en hotel por unas cuantas horas, pernoctan en el zaguán de la Estación. Desde las cinco de la mañana, la gente está tomando “caldo de cabeza” en la Plaza, mejor dicho en los ranchos situados al frente de la Estación. Desde las seis, hombres con maletas, mujeres con sus hijos de la mano, o ancianos con su compañía, se apretujan en el corredor tratando de ingresar para subir y acomodarse en los coches en donde viajarán.

A las 7.00 en punto, el Sr. Milla, jefe de tráfico, ordena la partida. Tres campanazos indican al maquinista Baca y a todo el mundo, que ha llegado el momento de partir. El Sr. Baca en la cabina de mando, verifica sus controles, echa un vistazo por la ventanilla, y comprueba los vagones del convoy, que hoy conducirá a su destino están sin novedad. La Porter jalará un coche de primera, dos de segunda, una bodega de carga y una plataforma con autos. Entonces, después del “chequeo”, devuelve el aviso con un bocinazo atronador que se escucha en toda la ciudad.

Albán, el conductor, sale veloz de la oficina, apura un vistazo a lo largo del tren y cerciorándose que no queda nadie fuera de los vagones, con la mano derecha, sopla con fuerza el silbato y levanta el brazo izquierdo, pareciera que advirtiese que desde aquel momento todo queda bajo su mando. Da un salto

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y se agarra de los pasamanos justo cuando los discos de hierro empiezan a rodar sobre las paralelas de acero.

Un brusco tirón que estremece el interior del coche donde voy, es acompañado de un desagradable chirrido, agudo e insoportable. Me sorprende el repentino arrancón que me coge de pie. Este primer susto, trato de disimularlo, mirando por la pequeña ventanilla, hacia las rejas de cemento que cercan la Estación. Mi vista atraviesa la cerca y observa afuera muchas manos que se agitan y se alzan en señal de despedida.

Instintivamente palpo mi bolso para comprobar si no he olvidado algo. Constato que adentro van convexos los platos con huevos fritos, plátano y arroz; una “bidú” y bizcochos que mi madre puso para mi fiambre. Los cinco soles los llevo en la secretera, a la que también le paso los dedos por encima, dándome cuenta que allí está el billete bien dobladito. No es para menos, por que en el corredor exterior estaban “laburando” los “lanzas” más conocidos de Miramar, a quienes he visto y conozco por que vivo en “El Zanjón”.

Al salir por Olaya, otro pitazo para despejar la vía de cualquier ser viviente o algún cliente que viene de “cortar” en la tienda del chino Tang. Pero esta vez me sonrío sólo, al pensar que los hermanos Watanave deben de brincar de la cama todos los días o taparse hasta las orejas cuando pasa el tren cerca de su casa a cinco metros de sus camas. Ellos viven en la entrada de Olaya en donde empieza la avenida Buenos Aires.

El tren va a Huallanca en un viaje ordinario, no hay nada especial, solamente que viajo yo con la promoción del Quinto C, del Colegio San Pedro; es la promo de 1958 “Cesar Cornejo Arias”. Nos han acomodado en un coche de segunda, vamos solos para “que no nos fastidie nadie”. Yo voy junto a la última ventana de la mano derecha. Nuestro auxiliar, el señor Fernández va como único responsable de la excursión que se dirige a conocer el Cañón del Pato y la “Hidro”. Junto a él va el terrible Echevarría. También viaja, muy recomendado por su padre el capitán Torres comisario del Puerto, el correctísimo Samuel, sentado al otro costado de nuestro Auxiliar. No veo en el coche a “Carozo” Baca, como su tío es el maquinista debe estar por allí. En este coche van jugando Díaz, Beltrán, Conty, Teevin, Morales, Salas, Aldea, etc., etc., que para identificarlos rápido y mejor los llamo por “gallito”, “cuervito”, “viejo”, “witoto”, “chivilo”, etc., etc. A mi me dicen “clavito” por mis lindos pelos que se parecen limaduras de hierro sobre un papel con imán por debajo. Mi corte de pelo es a lo “alemán”.

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En el coche de primera van “gringos” de todo país, son turistas rumbo al Callejón de Huaylas. Van también caballeros con terno y corbata con destino final a Huarás, no llevan un letrero en la espalda pero lo adivino por que portan maletín. Deben ser abogados que van a la Corte o funcionarios de la administración.

En segunda, viajan de todo, comerciantes, vendedores de periódicos, paisanos bien vestidos con casacas de cuero, otros con ropa común; señoras con hijos en brazos, muchachos con sombreritos de cuero; es decir, van gente con destino a todos los pueblos ancashinos. Al último va la plataforma con autos encima que continuarán el viaje después de Huallanca.

La máquina toma velocidad con su motor diessel a petróleo. Pasamos Cambio Puente, donde hay un tanque de agua para alimentar las locomotoras a vapor. Este tren sigue corrido hasta que un pitazo y nuevamente el agudo sonido y las convulsiones anuncian que el tren va a parar en El Castillo, donde se nota una vía dirigida a Tambo Real. Sigue a Rinconada y después a la bajada de Vinzos en el Km. 33. Miro por la izquierda el impresionante valle verde en toda su extensión. Al fondo, pegado al cerro pasa el río Santa que desde este tramo irá más junto a nosotros.

En este paradero invaden los vagones las causeras, ofreciendo su potaje envuelto en hoja de plátano ahumada y amarrado con “chantre”. La “causa” se compone de una presa de “bonito” salpreso cocido, aderezado con ají molido de color amarillo, acompañada con guiso de cebolla de rabo; yucas bien sancochadas que se deshacen en el paladar humedecida con un buen vaso o poto de chicha de jora. Este sabroso plato deja a todos satisfechos, sobre todo por ser barato, a solo cincuenta centavos.

Llegamos a la estación de Suchimán (Km. 52), lo mismo en Tablones (Km.57); después de una breve parada continuamos ingresando a suelo pedregoso, poco a poco nos acercamos a la Cordillera Negra. A veces, el tren va pegadito al cerro y viene a mi mente el recuerdo de “Cóndor Cerro”, la tragedia de l951. Al pasar por el kilómetro 72, todos queremos sacar la cabeza por la ventana derecha para ver el Cóndor en el Cerro y poder contar. El tren sigue a toda velocidad frustrando nuestras ilusiones.

En Chuquicara se abre un ramal que recorre por el río Tablachaca con dirección a Quirós y La Galgada, estaciones que conducen a los pueblos de Pallasca y a las minas de carbón. Pasamos La Limeña, Mirador, El Chorro, donde se notan arrieros que vienen al encuentro con acémilas, caballos y burros para dirigirse a Bambas, Corongo, La Pampa o Calguash.

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El tren pasa casi pegado a la peña de trocha angosta, cruzando túneles y atravesando de banda a banda el río Santa por puentes de acero. Pasa por Mayucayán, donde se encuentra a los arrieros que vienen de Yuramarca, Pomabamba, Siguas, etc. Su gente ofrece lúcumas, paltas, mangos y naranjas. También se ven reses que serán trasladarlas a Chimbote. Continúa Yungaypampa, donde el sube y baja de los pasajeros le dan al ambiente el característico olor serrano. También el idioma empieza a parecerme raro, pero dentro de poco estaremos en Huallanca. Llegamos a la 1.00 de la tarde a este hermoso lugar encajado en el fondo de la Cordillera Negra. Desde allí nos llevarán a la empresa para conocer “La Hidro”, la “Casa de Fuerza”, y el Cañón del Pato. Dos días estaremos por allí y el viernes retornaremos a Chimbote los muchachos el quinto año “C”. (Fernando Bazán)

INTERIOR DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DE CHIMBOTE

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DIARIO LA INDUSTRIA DE CHIMBOTE; Ex – Estación del Ferrocarril, 03-11-1,996 Ver Historia del Ferrocarril de Chimbote de 15, 16,17 y 18-07-1,998; La Ex – Estación del Ferrocarril de Chimbote – Por el Arq. Estuardo Díaz Delgado (Decano del Colegio de Arquitectos) con sede en Chimbote 01-07-98.

ENAFER: “Informe sobre Ferrocarriles” (General Documentos Meiggs – 11 : Ferrocarril de Chimbote).

Fernando Bazán Blass

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BIOGRAFIA DEL AUTOR

Solapa

Fernando Mauro Rey Bazán Blass, profesor dedicado a la investigación histórica de Chimbote y su región.

Estudió educación primaria en el Centro Escolar 313 de Chimbote, secundaria en el Colegio Nacional San Pedro de Chimbote y superior en la Escuela de Educación de la Universidad Católica del Perú.

En junio 1972 fue delegado del magisterio de la provincia del Santa al Primer Congreso Nacional Unificado denominado Sindicato Único de Trabajadores en la Educación del Perú SUTEP. realizado en la ciudad del Cusco.

En el período 1981-1983 fue regidor del Concejo Provincial del Santa ocupando la presidencia de las comisiones de, Registros Civiles y Educación y Cultura, contribuyendo a la gestación de la Universidad del Santa.

En 1989 fue director de la Unidad de Servicios Educativos de la provincia del Santa. y en 1990 director fundador de la Unidad de Servicios Educativos de la provincia de Barranca, departamento de Lima.

De 2004 a 2006 ocupó el cargo de director de Comercio Exterior y Turismo de la Sub Región Pacífico, del departamento de Ancash.

En 2008, trabajó como Responsable de Capacitación y Promoción Social del Programa Social Productivo Construyendo Perú en la Jefatura Zonal Ancash.

Investiga la historia de Chimbote y su región en archivos limeños como el Archivo General de la Nación, del Arzobispado de Lima, el Congreso de la República, Biblioteca Nacional, Centro de Estudios Histórico-Militares, Instituto Raúl Porras de la Universidad de San Marcos, Riva Agüero de la Universidad Católica del Perú, etc. Además de los archivos municipales de la localidad, distritos, provincias.

Ha publicado más de 200 artículos como colaboraciones en la prensa diaria de Chimbote y la Región en torno a la historia de este heroico puerto, siendo autor de varios ensayos de investigación y esclarecimiento de períodos aún no conocidos suficientemente.

Sus obras publicadas son: “Proceso Parlamentario de la creación del distrito de Chimbote”; “Historia de Chimbote”; “Historia del ferrocarril de Chimbote”; “Historia de Huandoval”; “Historia del movimiento democrático en Chimbote” y co-autor del libro” Centenario de Chimbote”. Tiene obras inéditas registradas: “La presencia china en la provincia de Santa”; “La comunidad de indígenas de Chimbote y Coishco”, “La Guerra con Chile y Barbarie de Chimbote y Tambo Real” e; “Historia de Chimbote II”. Además de trabajos monográficos locales .como Reseñas Históricas de Rinconada, Cámara de Comercio, El Vivero Forestal, La Sub Región Pacífico, etc.Fernando Bazán Blass femarey@hotmail.com FIN

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