Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare Intermodal eta … · 2004-10-07 · Euskadiko...

Euskadiko Autonomia Erkidegoko GarraioSare Intermodal eta Logistikorako LurraldePlanaren aurrerapena

3 Dokumentua: Joerak bidaiarien garraioan

Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare Intermodal eta Logistikorako Lurralde Planaren aurrerapena. Joerak bidaiarien garraioan. i orr.

Edukinen aurkibidea

1. Logistikaren egoera Euskadin ............................................................................. 1

1.1.Produkzio sistemaren nondik norakoak EAEn .............................................. 1

1.2. Hornitze katearen joerak EAEn .................................................................... 5

1.3.Egungo praktika logistikoak eta joerak.......................................................... 7

1.4. Eskualde industria logistikoa: segmentazioa jardueraka eta tamainaka ....... . 8

1.5. Garraio eta logistika sektorearen ondorioak EAEn......................................... 13

2. Euskadik dituen aukera logistikoak.................................................................... 14

3. Euskadi – Akitania Plataforma........................................................................... 20

3.1.Lurralde kokapena ..................................................................................... . 20

3.2. Karakterizazio sozioekonomikoa ................................................................ 21

3.3. Euskadi-Akitania plataforma logistikoa ....................................................... 22

Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare Intermodal eta Logistikorako Lurralde Planaren aurrerapena. Joerak bidaiarien garraioan. ii orr.

Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare Intermodal eta Logistikorako Lurralde Planaren aurrerapena. Joerak bidaiarien garraioan. 1 orr.

1. Joerak Europako bidaiarien garraioan

1.1. Politika europarra bidaiarien garraioan

Garraiorako politika europar berria hurrengo arazo hauei aurre egiteko bideraturik dago:

• Errepide zirkulazioan gertatutako egundoko handiagotzeari.

• Garraio sistema europarrean dagoen kongestioari.

• Ingurumen eragin kaltegarriei.

Garrantzi handiko apustua da garraio sektorearen hazkundea eta hazkunde ekonomikoarenartean dagoen lotura zuzena etetea.

Politika horretako ekintza nagusiak ondorengo hauek dira:

• Banaketa modala doitzea. Helburu hori erdiesteko honako ekimen hauek proposatu dira:

Kalitatezko tren zerbitzuak jartzea.

Short - sea shippinga eta ibai nabigazioa bultzatzea.

Modu guztiak garraio katean eraginkortasunez integratzea.

Errepideko garraioaren kalitatea hobetzea lehiakortasun sistema gardenaren bitartez.

• “Itoguneak” deuseztatzea:

Garraio sare trans-europarra ezartzea eta finkatzea.

Azpiegiturak erabiltzearen aldeko tarifa politika burutzea.

Aireko espazioaren erabilera optimizatzea, horrela kongestioa txikiagotuz.

• Hiritarrek dituzten beharkizunei lehentasuna ematea. Funtsezkoa da segurtasunhandiagoa erdiestea garraiobide denetan, bereziki errepideko garraio arloan dihardutenguztietan.

Errepide istripuetan gertatutako hildako kopuruak (41.000 baino gehiago 2000n) berehalajaitsi beharko du satelite bidezko radio nabigazio sistemak abiaraztean, esate baterakoGalileo sistema, 2008an martxan jarriko dena.

Bidaiarien garraioa. Mugikortasunari buruzko datu orokorrak

Bidaia kopurua 3 bidaia pertsonako eta eguneko (gutxi gorabehera)

0.4 bilioi bidaia urtean 15ekoen Europan

Bidaien luzera %50 inguru 3 kilometrokoak baino laburragoak

Bidaia kopuru erdia autoz <6 km

Batezbesteko 13 kilometro bidaiak

Bidaien iraupena Ordubete inguru pertsonako eta eguneko

20 minutu inguru bidaiako

Bidaien zergatia %40 aisia, %30 lana eta %20 erosketakIturria: Mugikortasunari buruzko zenbait nazio inkesta

Autoen Motorizazioa 1000 biztanleko

Urtea Espainia 15ekoen Europa Indizea

1970 70 184 100

1980 202 291 158

1990 309 293 214

1995 362 426 232

1996 376 434 236

1997 389 442 241

1998 408 451 245

1999 424 460 251Iturria: Energy and Transport EU

Banaketa modala. Bidaiariak - Kilometro 1999an

Garraiobidea Espainia EB

Ibilgailu pribatua 78,6 81,0

Motozikleta 3,4 3,0

Autobusa 12,1 8,6

Metro eta tranbia 1,2 1,1

Trena 4,6 6,2Iturria: Eurostat


Intermodalitaea garatzeko ekintza eremuak.

• Garraio sare lehiakorra eta eraginkorra antolatzea. Garraio sare trans-europarra sortzeakalde batetik, azpiegitura eraginkorragoak ekarriko ditu, eta beste aldetik, garraio sistemenintereraginkortasunerako hainbat neurri ezartzea ere.

Europar Batasunaren 6. Esparru-egitarauan agertzen den ikerketa eta garapenerakoprogramak duen oinarrizko helburuetako bat plataforma intermodalak garatzea dugu,betiere eragile publiko zein pribatuekin elkarrekin koordinatuz.

• Informazio aurreratuetarako nahiz komunikaziorako sistemak garatzea. Satelite bidezkonabigaziorako Galileo programa kasu baterako.

• Marko Polo Programa. 2003an abian jarriko da eta 2010era arte luzatuko. Garraiointermodala garatzen lagunduko du trukatze modaleko izaera duten ekintzen bidez,garraio intermodalaren zerbitzuak sortzea sustatuz.

1.2. Diagnostiko orokora Europako bidaiarien garraioan

Garraio erabiltzaileek dituzten arazo nagusiak:

• Bidaia bakar batek normalean zenbait garraiobide erabiltzea dakar.

• Bidaiak behar bezala planifikatzeko oso informazio eskasa dago.

• Edozein garraio operadoretan txartelak erosterakoan.

• Garraiobide-truke fisikoa egiterakoan.

Dauden neurriak eta erreferenteak:

• Txartel integratua garraiobide-trukea egiten laguntzeko:

Holanda: hainbat trenbide konpainiak txartel integratua “trena + taxia” eskaintzen dute.

Frantzia (Ile-de-France). Zerbitzu integratuak txartel bakarrarekin.

• Ekipajea kudeatzea tren zein hegazkinez egindako bidaietan:

Alemania: Lufthansak eta Deutsche Bahnek hitzarmena sinaturik dute, izan ere, Stuttgarteta Frankfurt arteko tren konbinazioak eskaintzen dira tren-hegazkin txartel bakarraerabiliz, azken hiri horretako aireportutik munduko edozein tokitarako hegaldiak burudaitezkeelarik.

Frantzia - Belgika. Dagoen txartel bakarra Parisen Air France konpainia erabiltzendutenentzat da, txartel horretan Thalys konpainiaren trenean Bruselatik egiten denbidaia sartuta dago.

Madril: fakturazio urrutiko terminala Nuevos Ministerios aldean.

• Jarraipena bidaietan:

Garraio nodoetan azkar sartzea eta ibilgailu pribatutik garraio publikora pasatzea inolakooztoporik gabe (park and ride).

Garraio azpiegituretan egindako inbertsioak (MM ECU 1994)


1985 2.141 46.852 100

1986 2.091 47.374 101

1987 2.532 49.635 106

1988 3.709 53.515 114

1989 4.517 55.673 119

1990 5.938 61.207 131

1991 6.271 68.723 147

1992 5.631 70.125 150

1993 5.651 68.407 146

1994 5.552 70.010 149

1995 5.406 70.704 151

1996 5.248 70.423 150

% BPG 1996 %1,2 %1,1Iturria:Europar Batasuna 2001

Europako autobideak eta autobiak kilometrotan (urtearen buruan)


1970 387 16.051 100

1980 2.008 30.838 192

1990 4.693 39.242 244

1993 6.577 43.541 271

1994 6.485 45.215 282

1995 6.962 46.217 288

1996 7.293 47.291 295

1997 7.750 48.549 302

1998 8.269 49.689 310

1999 8.800 51.336 320

Ordainpekoak 1999 2.243 16.872Iturria:Eurostat


Garraio erabiltzaileei zuzendutako informatzeko sistema adimendunak, garraiobide-trukeak egiterakoan denbora laburrean burutuak izan daitezen.

Kalitatezko adierazleak garraio publikoan.

• Puntualtasuna.

• Erabilerraztasuna.

• Informazioa.

• Bidaiaren iraupena.

• Bezeroarentzako arreta.

• Konforta.

• Segurtasuna.

• Ingurumen inpaktua.

• Informazio publikorako sistemak.

Helburuak Zailtasunak

Fitxa elektronikoaren bidezko txartelak Hornitzaile bakar baten menpekoirtenbideak

Ordutegi zehatzak garraio publikoan Integrazio garestia eta korapilatsua

Zenbait garraio sistema integratzea Hardware bikoiztuak

Atarietan, telefono mugikorretan, agendetan,eta abarretan informazioa agertzea

Beharreko loturak garraiobide publikoenartean

Abiadura handiko sare europarra, kilometroak

Urtea Espainia 15ekoen Europa

1996 376 2.211

1997 376 2.292

1998 376 2.339

1999 377 2.348

2000 377 2.367

Iturria:UICP

Tren lineen luzera (kilometrotan)


1970 13.668 170.642 100

1980 13.542 165.229 97

1990 12.560 160.005 94

1995 12.280 156.271 92

1996 12.284 156.464 92

1997 12.294 154.261 90

1998 12.303 153.770 90

1999 12.319 152.723 89

% elektrifikatuak 1996 %56 495

Iturria:Europar Batasuna 2001

Zerbitzu kopuruaren eboluzio historikoa tranbian eta metroan

Urtea Espainia 15ekoen Europa METRO EU

1940 20 341 8

1950 18 272 9

1960 16 157 11

1970 3 108 14

1980 2 91 22

1990 3 92 24

2000 3 102 28

Iturria:Europar Batasuna 2001


Terminal intermodalak

• Garraiobide bakoitzak badauka izen zehatz bat euren terminalak zein garraiobide-trukeaburutzeko guneak izendatzeko. Guzti horien ohiko nomenklatura ondorengo taulanazaltzen zaigu:

Garraiobideak Ibiltzea Bizikleta Automobila Autobusa /Tranbia

Trena /Metroa

Itsasontzia Hegazkina

Ibiltzea ? ?

Bizikleta ? Bus/TranbiaGeralekua Geltokia

Automobila

Aparkalekua

P & R P & R Portua Aireportua

Autobusa / Tranbia

Trena / Metroa

Itsasontzia ?

Hegazkina ? Aireportua

• Gune guzti horiek antolatzerakoan, estandar europarrak beharrezkoak direnentzzehaztea alderdi garrantzizkoa dugu bidaiarien terminalak diseinu fisikorako. Gaur egungai horren inguruan ez dago inongo gidalerro edo arau egokirik.

• Antzemandako beste arazo baten ondorioz, garraiobide guztiek trenarekin aukerakoloturaren bat eskatzen dute, hori dela eta, autobus-trukea burutzeko guneak jardueraeremuetatik kanpo kokatzera behartu da. Hori zuzentzeko dagozkion gidalerroak ezarribeharra dago.

Aireportua eta Trenaren arteko intermodalitatea

Tren motak Aireportu kop. Aireportuak

Abiadura handikoak 4 Frankfurt, Lyon-Satolas, Paris-Charles DeGaulle, Stockholm-Arlanda

Ibilbide luzekoak 7 Amsterdam, Brusela, Zavertem, Berlin-Schönefeld, Birmingham, Kopenhage,

Manchester, Southampton.

Aldirikoak 16 Bartzelona, Belfast, Dusseldorf, Dresden,Friedsrichshafen, Gratz, Hannover,

Londres-Gatwick, Londres-Stansted,Malaga, Milan-Malpensa, Munich, Pisa,

Erroma, Stuttgart, Viena.

Metroak 5 Heathrow, Newcastle, Paris-Orly, Madril-Barajas, Nurenberg

Tranbiak 2 Bremen, Essen-Mülheim

Tokiko trenak 4 Frankfurt, Londres-Stansted, Londres-Gatwick, Erroma

Iturria: Energy and transport DG

Auto pribatuen parke mugikorra (milioi auto)


1970 2,4 62,5 100

1980 7,5 103,2 165

1990 12,0 143,2 229

1991 12,5 146,9 235

1992 13,1 150,3 241

1993 13,4 153,2 245

1994 13,7 156,4 250

1995 14,2 158,6 254

1996 14,8 161,9 259

1997 15,3 165,3 265

1998 16,1 169,0 270

1999 16,7 173,0 277Iturria:Eurostat


Egungo egoeran europar arrunt batek hiru bidaia inguru egiten ditu egunero, horrekestatu espainiarraren zifrarekin bat egiten du nabarmenki:

• Aipatutako bidaietako ia %81 ibilgailu pribatuak erabiliz egiten dira, garraiosistemaren saturazioa erakarriz. Ondorioz, kongestioaren eraginik ez duen trensistemaren bidez egindako bidaiak urteko joan-etorrien %1 besterik ez dira.

• Nahiz eta joan-etorri horien batezbesteko luzera 13 kilometrokoa izan, gutxigorabehera erdia inguru hiru kilometrokoak baino laburragoak dira, horrek erakustendigu ere ibilgailu pribatuen erabilera gehiegizkoak eta desegokiak egiten direla.

• Mugikortasunari buruzko inkesta europarrek diotenez, ibilbide luzeko joan-etorriguztietako %40 aisia gaietarako erabiliak izaten dira, %30 gutxi gorabehera lan zeinikasketa gaietarako. Berriz, erosketa gaietarako erabilitako joan-etorriek ehunekoaskoz txikiagoa izaten dute.

Bidaiarien garraioan gertatutako urteko eboluzioa eta BPGen hazkundea oso ehunekoantzekoak agertu ohi zaizkigu. 1999an datuen arabera, bidaiariak – kilometro kopuruarenurteko hazkundea %3koa izan bazen, BPGen hazkundea %.2,5ekoa izan genuen.

• Balore horiek hazkunde industrialaren gainean kokaturik daude (1998-1999koekitaldian hazkundea %1,6koa baitzen).

• Beraz, Europan bidaiarien mugikortasunean gertatutako eboluzioa aldez aurretikantzeman daiteke hein handi batean BPGekin dagoen korrelazioaren bitartez.

Munduko beste gizarte batzuekin alderatuz gero, ondorengo hau ikus dezakegu:

• Gizarte batzuetan, iparramerikarrean bezala, automobilaren erabilera Europan bainoaskoz handiagoa izaten da. Datu hori azaltzeko hainbat arrazoi daude, besteak bestehonako hauek:

Alde batetik, bertako hirigintza modeloak dentsitate txikiagoak direlako, eta bestetik,espazioaren erabilgarritasuna handiago delako, bidaien ibilbideak luzeagoakizaten dira.

Ibilgailuak nahiz erregaiak merkeagoak dira

Ingurumenarekiko kontzientzia oso eskasa da.

• Halaber, ibilbide luzeak egoteak hegazkina gehiagotan erabiltzeko joera dakar.

• Beste gizarte batzuetan, japoniarrean bezala, bestelako garraio motaren alde egitendute, horretarako hurrengo arrazoi hauek ditugu:

Bertako okupazio modeloan izugarrizko dentsitatea dago, gainera oso lurzorumurriztuan, hori dela eta, kongestioak ukituta dauden zenbait garraiobidebaztertuak izan dira.

Trena bezalako edukiera handiko garraiobideak erabiltzen dira, gainera bidaieniraupena bermaturik izaten dute.

Bidaiarien garraioa Europan. Urteko hazkunde indizeak (Bidaiariak - km) 1980-1999

Kontzeptua 1980-90 1990-97 1998 1999

BPG %2,4 %1,8 %2,9 %2,5

Industria ekoizpena %1,8 %0,9 %3,7 %1,6

Bidaiarien garraioa %3,1 %1,7 %2,0 %3,0Iturria: Europar Batasuna 2001

15ekoen Europa eta Munduko gainerakoak alderaturik (bilioi bidaiari - km 1998)

Kontzeptua 15ekoen Europa AEB JAPONIA ERRUSIA

Ibilgailu pribatua 3,68 6,22 0,72 Daturik ez

Autobusa 0,40 0,24 0,09 0,17

Trena 0,28 0,02 0,39 0,08

Metroa – Tranbia 0,05 0,02 0,03 0,07

Itsasontzia 0,03 0,00 0,01 0

Hegazkina (intra 15ekoen Europa) 0,26 0,77 0,08 0,06Iturria: Europar Batasuna 2001

Mugikortasunaren eboluzioa ibilgailu-kilometrotan

Aldagaia Autoa Autobusa Motozikleta

1991ko Ibilgailu-km (/1000 MM) 1.977 22,5 99,6

1997ko Ibilgailu-km (/1000 MM) 2.217 23,4 107

% Urteko hazkundea 1,9 0,6 1,2

1991ko Okupazio tasa 1,66 17,3 1,1

1997ko Okupazio tasa 1,66 17,5 1,1

1997ko Kilometroak ibilgailuko 13.400 46.600 4.800Iturria:Energy and Trasnport DG


Joan-etorrietan ibilgailu pribatuaren erabilera desegokiak sortutako arazoak txarrerajotzen du gutxiegi erabiltzen baitira:

• Automobilei dagokienez, 1997ko okupazio tasa pertsona/auto 1,66koa izan zen,ibilgailuek duten edukieratik oso azpian.

• Autobusa bezalako beste garraiobide batzuk gutxiegi erabiltzen dira ere, hala ere,oso argi dago garraioaren arazo nagusia motorizazio indize handian datzala.

• Horren erakusgarri, aldera dezagun 1997ko bi bilioi baino gehiago ibilgailu-kilometroautomobil arloan (15ekoen Europan) autobus arloko 23.000 milioiekin.

• Zoritxarrez, mugikortasun hazkundeek ibilgailu pribatu arloan garraio publikoarenakgainditzen dute, horregatik ez da aurreikusten inolako hobekuntzarik egungoegoeran, baldin ez badira beharreko neurriak hartzen, eta horrela banaketa modaleanoreka kontserbatuko litzateke (kalitatezko tren zerbitzuak, garraiobideak eraginkorintegratzea garraio katean, eta abar).

Automobilen jabeei dagokienez, agertutako batezbesteko baloreak oso antzekoak diraestatu espainiarrean nahiz Europar Batasunean, hots:

• 400 auto baino gehiago daude 1.000 biztanleko.

• Azken hogei urte hauetan Europako motorizazio tasa bikoiztu egin da, praktikanautoaren mugikortasunaren erritmo berean (bidaia gehiago egiten badira ere, ez dahobeto bidaiatzen).

Era berean, Europan garraio azpiegituretan egindako inbertsioak errepideari begiraburutuak izan dira neurri handi batean:

• BPGen %1 baino zertxobait gehiago azpiegituretan egiten diren inbertsioetarazuzenduta dago (1996an).

• 1985 eta 1996 bitartean mota horretako inbertsioek egundoko igoera izan zuten, %50ingurukoa hain zuzen ere.

• Beraz, politika europarra errepideko garraioan egun dagoen inbertsio joerazuzentzeko bideraturik dagoela ondorioztatzen da, betiere gizarte zein ingurumenfaktoreak kontuan hartuz. Hala ere, alderantzizko zentzuan inbertitzeko ohitura osoaltua da oraindik.

Aurretikoaren seinale, ikus dezagun Europa eta bereziki Espainiako autobide zeinautobietan gertatutako kilometroen eboluzioa:

• 70eko hamarkadan edukiera handiko errepide sarea bikoiztu egin zen.

• Estatu espainiarrari dagokionez, orduko azpiegitura defizita zela medio, hazkundea%400ekoa baino handiagoa izan zen.

• Aldiz, 80ko hamarkadan hazkunde askoz txikiagoa gertatu zen, %27koa izanik hainzuzen ere.

• 1990 eta 1999 bitartean hazkunde hori jaitsi beharrean, gorantz jo du nabarmenki,%31koa izanik, horrek esan nahi du sarearen luzera hirukoiztu dela 1970ekoarekinalderatuz gero.

Autobusen parke mugikorra (milak)


1970 30,7 332 100

1980 42,6 444 134

1990 45,8 484 146

1991 46,6 479 144

1992 47,2 184 145

1993 47,0 483 146

1994 47,0 488 147

1995 47,4 487 147

1996 48,4 500 151

1997 50,0 505 152

1998 51,8 511 154

1999 53,0 528 157Iturria: UICF

Tren garraioa. Unitate kopurua


1970 1.928 49.059 100

1980 1.791 45.773 93

1990 1.922 45.852 93

1995 1.856 37.528 76

1996 1.806 37.121 76

1997 1.764 38.116 78

1998 1.730 36.616 75

1999 1.670 34.454 70Iturria: UICF


Berriz, trenari dagokionez, kontrako joera gertatu da, ondorengo estatistiketanadierazitakoaren arabera:

• 70eko hamarkadan Europako tren sarea %3 jaitsi zen.

• Estatu espainiarrean jaitsiera %1ekoa izan zen.

• 80ko hamarkadan jaitsiera %3ko izan zen ere.

• 1990 eta 1999 bitartean jaitsiera areagotu zen eta %5era iritsi zen, horretarakohainbat faktorek eragin zuzena izan dute, besteak beste:

Hirigintza garapena.

Errepideko garraioaren presioak.

Hegazkina bezalako gainerako garraiobide azkarragoen lehiakortasuna.

• Trenari dagokionez, estatu espainiarraren joera eta Europakoa oso antzekoak dira.

Trenaren eboluzioa ondorengo hau dugu:

• Ibilbide luzeko linea konbentzional ugari desagertu dira, trazatua edota abiadurakomertziala direla eta, ezin baitira konkurrentzian aritu beste garraiobide batzuekin,hots:

Errepidea.

Hegazkina.

• Abiadura handiko sare berria eraikia izan da, guztiz lehiakorra dena aipatutakogarraiobideen aurrean ibilbide maila batzuetan, gehienbat hurrengo abantaila hauekdituelako:

Itxarondenbora.

Geltokien kokapena.

Ibilbide abiadura.

Europako abiadura handiko sarea etengabe handitzen ari da, eta 2000. urtean bazituen2.300 kilometro baino gehiago:

• Horietariko 377 estatu espainiarraren sarean kokaturik daude, eta Madril eta Sevillaarteko AVEri dagozkio.

• Beste 600 baino gehiago gaur egun eraikitzen ari den Madril eta Bartzelona artekoabiadura handiko tren berriari dagozkio. Lanen bukaera 2005. urterako aurreikusitadaude.

• Planeatutako sare europarra guztiz lehiakorra izango da hegazkinaren aurreanErdialdeko Europa zein Iberiar Penintsulako nazioarteko bidaietan.

Bestelako aldiriko tren zerbitzuak edo hiriarekin uztartuagoak direnak honako hauek ditugu:

• Metroa.

• Tranbia.

Hegazkin zibil kopurua. 2000

Hegazkin mota Espainia EB

<51 bidaiari 40 816

51-100 bidaiari 148 1.363

151- 250 bidaiari 138 921

>251 bidaiari 24 505Iturria: Airclaims

Bidaiarien garraioa moduen arabera. (1000 milioi bidaiari-kilometro)

Urtea Autoa Autobusa Tranbia-Metroa Trena Hegazkina Guztira

1970 1.588 271 39 217 33 2.147

1980 2.294 350 41 253 74 3.012

1990 3.196 370 49 270 157 4.043

1995 3.500 384 48 268 202 4.402

1996 3.549 393 48 276 209 4.475

1997 3.615 393 49 279 222 4.558

1998 3.676 402 50 281 241 4.650

1999 3.784 403 51 292 260 4.791

1990-99 +%18 +%9 +%5 +%8 +%65 +%19Iturria: Eurostat

Bidaiarien garraioa moduen arabera. (%)

Urtea Autoa Autobusa Tranbia-Metroa Trena Hegazkina

1970 74,0 12,6 1,8 10,1 1,5

1980 76,2 11,6 1,4 8,4 2,5

1990 79,1 9,2 1,2 6,7 3,9

1995 79,5 8,7 1,1 6,1 4,6

1996 79,3 8,8 1,1 6,2 4,7

1997 79,3 8,6 1,1 6,1 4,9

1998 79,1 8,7 1,1 6,0 5,2

1999 79,0 8,4 1,1 6,1 5,4Iturria: Eurostat


Hiriko tren zerbitzuak 60ko hamarkadan oraindik tranbia sareaz osaturik zeuden ia bakarrik,harrezkero izan duten eboluzioa hurrengo hau dugu:

• 80ko hamarkadara arte linea gehienak eraitsiak izan ziren.

• Handik aurrera lehenengoko tranbiak berreskuratzeko aukera zabaldu zen, horrenzenbait arrazoi honako hauek:

Kongestioa murrizteko.

Ingurumen zioak.

Ibilbide turistikoak sustatzeko ondare zein kultur balore handiko eremuetan.

• Adibide gisa, 1990 eta 2000 bitartean:

Tranbia zein metroaren zerbitzu kopurua 92tik 102ra igo zen Europar Batasunean.

Hamar zerbitzu berrien artean, lau metrorako eta sei tranbiarako izan ziren.

Aldi berean, 1970 eta 2000 bitartean hazkunde azkarra gertatu zen metroaren sarean,horren arrazoiak eta abiadura handiarenak oso antzekoak izanez.

• 1970 eta 2000 bitartean metroaren zerbitzuen eskaintza bikoiztu zen, eta 14tik 28rapasatu zen 15ekoen Europan.

Jarraian, trenaren eta hegazkinaren arteko loturei buruz Europan gaur egun dagoeneskaintza aztertuko dugu, interesgarritzat jotzen baitugu:

• Abiadura handiko trenaren eta hegazkinaren arteko lau lotura daude garrantzizko lauaireportu europarren ondoan, Frankfurtekoa eta Paris - Charles De Gaullekoanabarmenduz.

• Europako gainontzeko aireportu nagusi gehienek aldiriko trenaren batekin lotura dute(16 orotara), eta abiadura handiko zerbitzuarekin duten lotura tren geltokian burutzenda.

• Metroarekin lotura duten aireportu gehiago aurki ditzakegu tranbiarekin dutenakbaino, gehienbat bidaien denbora arrazoiak direla medio.

Europar Batasunaren auto kopuruan gertatutako eboluzioak hurrengo datu hauek erakustendizkigu:

• 1970 eta 1990 bitartean Europako ibilgailu kopurua bikoiztu zen (urteko hazkundea%4koa izanez).

• Berriz, azken hamar urte hauetan hazkundea jaitsi da, eta batezbesteko urtekohazkundea %2 ingurukoa izan da.

• 1999an 173 milioi ibilgailu zebiltzan Europan (46 auto 100 europarreko).

Bidaiarien garraioa automobilez (bidaiariak / 1000 mm Bidaiari-Kilometro)

Urtea Espainia EU Indizea % Modala

1970 77,2 1.588,3 100 74,0

1980 172,2 2.294,4 144 76,2

1990 225,0 3.196,2 201 79,1

1994 258,0 3.435,9 216 79,4

1995 262,0 3.500,4 220 79,5

1996 272,0 3.549,5 223 79,3

1997 283,0 3.615,5 228 79,3

1998 296,0 3.676,1 231 79,1

1999 325,0 3.784,3 238 79,0

1999 (Bidaiari-Km /Pertsona) 8.250 10.066Iturria: Eurostat

Bidaiarien garraioa moduen arabera. Urteetako aldaketak (%)

Urtea Autoa Autobusa Tranbia-Metroa Trena Hegazkina Guztira

1970-80 +3,7 +2,6 +0,4 +1,6 +6,4 +3,4

1980-90 +3,4 +0,6 +1,8 +0,7 +7,8 +3,0

1990-99 +1,9 +1,0 +0,6 +0,9 +5,7 +1,9

1999 +2,9 +0,2 +2,0 +4,0 +6,0 +3,0Iturria: Eurostat


Europar Batasunaren autobus kopuruan askoz ere eboluzio geldoagoa gertatu da hala ere:

• 1970 eta 1990 bitartean Europako ibilgailu kopurua %46 igo zen (urteko hazkundea%2koa izanez).

• Berriz, azken hamar urte hauetan hazkundea jaitsi da, eta batezbesteko urtekohazkundea %0,8 ingurukoa izan da.

• 1999an 528.000 unitate zebiltzan Europan.

Tren garraioari dagokionez, unitate kopuruak eta tren sarearen luzerak jaitsiera berdintsuaizan dute, hots:

• 1970 eta 1990 bitartean Europako unitate kopurua %7 jaitsi zen (urteko jaitsiera%0,7koa izanez).

• Berriz, azken hamar urte hauetan jaitsiera handiagoa izan da, urteko -%3koa hainzuzen ere.

• 1999an 34.454 unitate zebiltzan Europan.

Hegazkin kopuruari dagokionez, 2000an 3.605koa izan zen:

• %38ak 50 eta 100 bidaiari garraiatzeko edukiera zeukan.

• Berriz, %14ak besterik ez zeukan 250 bidaiari baino gehiago garraiatzekoedukierarik.

Bidaiarien garraioaren joera zehatzak definitzerakoan, ezinbestekoa da garraiobide guztiekazken urte hauetan izan duten eboluzioa analizatzea.

Bidaiariak bidaiatutako kilometroko kontuan hartuz, hurrengo datu hauek ditugu:

• Hazkunderik handiena izan duen garraiobidea ez da autoa, hegazkina baizik, %65ekoigoera izanez 1990 eta 1999 bitartean.

• Lur garraioari dagokionez, autoa da nabarmenki hazkunderik handiena izan duengarraiobidea, hona hemen bi datu hauek:

1990 eta 1990 bitartean %18 igo zen (urteko hazkundea %2koa izanez).

1970 eta 1999 bitartean %138 igo zen (urteko hazkundea %3koa izanez).

• Autobusak eta trenak hazkunde txikiagoa izan zuten, 1990 eta 1990 bitartean %8 eta

%9 arteko igoera izan zuten (urteko hazkundea %1ekoa izanez).

• Azkenez, tranbiak eta metroak, ibilbide laburragoak dituztenak, %5eko igoera izan

zuten, 1990 eta 1990 bitartean (urteko hazkundea %1ekoa izanez).

• Bidaiarien garraioak, oro har, %19ko igoera izan zuen, 1990 eta 1990 bitartean

(urteko hazkundea %2koa izanez).

Bidaiarien garraioa motozikletaz (bidaiariak / 1000 mm Bidaiari-Kilometro)


1970 9,3 114,7 100

1980 11,6 128,7 112

1990 12,4 127,3 111

1994 13,7 124,1 108

1995 13,7 125,6 109

1996 13,8 128,9 112

1997 13,9 132,7 116

1998 14,0 136,9 119

1999 14,2 141,9 124

1999 (Bidaiari-Km /Pertsona) 360 377Iturria: Eurostat

Bidaiarien garraioa autobusez (bidaiariak / 1000 mm Bidaiari-Kilometro)


1970 20,9 270,5 100 12,6

1980 28,1 349,8 129 11,6

1990 33,4 370,0 137 9,2

1994 38,1 375,3 139 8,7

1995 39,6 383,9 142 8,7

1996 44,0 392,9 145 8,8

1997 44,0 393,1 145 8,6

1998 49,4 402,5 149 8,7

1999 50,0 403,3 149 8,4

1999 (Bidaiari-Km /Pertsona) 1.268 1.073Iturria: Eurostat


Azken urte hauetako banaketa modalaren baloreak honako hauek izan dira:

• Hegazkinari dagokionez, %5,4 1999an, eta:

1990ean %3,9koa izan zen, hortaz, hegazkinean gertatutako eboluzio azkarra argiikus daiteke.

• Autoa jaun eta jabe dugu errepideko garraioan, %79,0 izanez, eta:

Ia aldaketarik gabeko banaketa izan du azken urtetan (%79,1 1990ean).

• Gainontzeko garraiobideek aldaketa gutxiko banaketa izan dute ere, edo pixka batjaitsi dira hegazkinaren mesederako, ikus dezagun:

Autobusa: %8,4.

Trena: %6,1.

Tranbia – Metroa: %1,1.

1.3. Europako bidaiarien garraioa moduen arabera

1.3.1. Bidaiarien garraioa autozAutoz egindako bidaien mugikortasunari dagokionez, ondorengo aldaketa hauekizan ditu:

• 1970 eta 1990 bitartean %101eko igoera izan zuen, (urteko hazkundea %3,6koaizanez).

• Berriz, azken hamar urte hauetan hazkundea jaitsi da, eta batezbesteko urtekohazkundea %2 ingurukoa izan da.

• 1999an mugikortasuna 3.784 milioi bidaiari-kilometrokoa zen.

• Horrek suposatzen du batezbesteko 10.066 bidaiari – kilometro (bidaiari - km)daudela biztanle bakoitzeko, edo beste era batera esanda, egunero batezbesteko27.6 kilometroko ibilbidea egiten dela autoz.

Bestalde, motozikletaz egindako bidaien mugikortasunari dagokionez, ondorengoaldaketa hauek izan ditu:

• 1970 eta 1990 bitartean %11ko igoera izan zuen, (urteko hazkundea %0,5ekoaizanez).



• Horrek suposatzen du batezbesteko 377 bidaiari – kilometro / pertsonabakoitzeko, edo beste era batera esanda, egunero batezbesteko 1.03 kilometrokoibilbidea egiten dela biztanle bakoitzeko motozikletaz.

Bidaiarien garraioa autobusez• 1970 eta 1990 bitartean %37ko igoera izan zuen, (urteko hazkundea %,6koa

izanez).

Bidaiarien garraioa trenez (bidaiariak / 1000 mm Bidaiari-Kilometro)


1970 15,0 216,6 100 10,1

1980 14,8 252,8 117 8,4

1990 16,7 270,4 125 6,7

1994 16,1 266,6 123 6,2

1995 16,6 268,3 124 6,1

1996 16,6 275,9 127 6,2

1997 17,9 278,5 129 6,1

1998 18,9 280,8 130 6,0

1999 19,2 291,9 135 6,1

1999 (Bidaiari-Km /Pertsona) 487 776Iturria: UICF

Europako abiadura handiko sarea, bidaiariak / 1000 mm Bidaiari-Kilometro

1996 1,1 37,2

1997 1,3 43,4

1998 1,5 48,5

1999 1,7 52,8

2000 1,8 58,7Iturria: UICF


• Berriz, azken hamar urte hauetan hazkundea jaitsi da pixka bat, eta batezbestekourteko hazkundea %0,9 ingurukoa izan da.


• Horrek suposatzen du batezbesteko 1.073 bidaiari – kilometro biztanle bakoitzekoEuropar Batasunean, edo beste era batera esanda, egunero batezbesteko 2.94kilometroko ibilbidea egiten dela biztanle bakoitzeko.

Bidaiarien garraioa trenezTrenez egindako bidaien mugikortasunari dagokionez, ondorengo aldaketa hauekizan ditu:

• 1970 eta 1990 bitartean %25eko igoera izan zuen, (urteko hazkundea %1,1ekoaizanez).



• Horrek suposatzen du batezbesteko 136 bidaiari – kilometro biztanle bakoitzeko.

Bidaiarien garraioa hegazkinezTrenez egindako bidaien mugikortasunari dagokionez, ondorengo aldaketa hauekizan ditu:

• Azken hamar urte hauetan batezbesteko urteko hazkundea %6 ingurukoa izan da.

• 1999an mugikortasuna 260 milioi bidaiari-kilometrokoa zen.


Bidaiarien garraioa itsasontzizItsasontziz egindako bidaien mugikortasunari dagokionez, ondorengo aldaketahauek izan ditu:

• 1970 eta 1990 bitartean %84ko igoera izan zuen, (urteko hazkundea %3koaizanez).




Bidaiarien garraioa metroz eta tranbiaz (bidaiariak / 1000 mm Bidaiari-Kilometro)


1970 3,67 38,9 100 1,8

1980 3,88 40,7 104 1,4

1990 4,38 48,6 125 1,2

1994 4,15 48,0 123 1,1

1995 4,25 47,5 122 1,1

1996 4,49 48,4 124 1,1

1997 4,57 49,2 126 1,1

1998 4,84 50,1 129 1,1

1999 5,06 51,1 131 1,1


Bidaiarien garraioa hegazkinez (bidaiariak / 1000 mm Bidaiari-Kilometro)


1990 30,3 157,3 100 3,9

1995 40,1 201,5 1284,6

1996 41,8 208,7 1334,7

1997 45,2 221,9 1414,9

1998 49,4 240,8 153 5,2

1999 54,5 260,3 166 5,4

1999 (Bidaiari-Km /Pertsona) 1.383 692Iturria: Eurostat


Bidaiarien garraioa itsasontziz (bidaiariak / 1000 mm Bidaiari-Kilometro)


1970 1,2 15,4 100

1980 1,2 21,6 140

1990 1,1 28,4 184

1994 1,1 30,6 199

1995 1,2 31,5 204

1996 1,1 31,2 202

1997 1,2 32,1 208

1998 1,2 32,2 209



1.4. Joerak Euskadiko bidaiarien garraioan

1.4.1. Datu orokorrak. Mugikortasuna ibilgailu pribatuan.Garraio sistemaren egoera diagnostikatzerakoan, azterketan azaltzen denadierazle nagusietako bat bidaien banaketa da, betiere erabilitako garraiobidearenarabera.

2002ko azaroaren 19ko Gobernu Kontseiluan onetsitako Garraio JasangarrirakoPlan Zuzentzailean jasotzen diren eguneratutako datuen arabera, ibilgailupribatuaren nagusitasuna garraio publikoaren aurrean nabarmena da, egindakojoan-etorrien erdia baino gehiago modu horren bidez burutzen baitira.

Nahiz eta hemengo ehunekoa Espainia zein Europako Batasunean gertatzen denabaino txikiagoa izan, handia da inolako zalantzarik gabe. Egiaztaturik dago ibilgailupribatuaren erabilera eskasa, batez ere batezbesteko okupazio tasei erreparatzenbaldin badiegu, 1.66 bidaiari ibilgailuko, hau da, oso txikia.

Ibilgailu pribatua erabiltzeko joera areagotzen da eskualdeen arteko joan-etorrietan,kasu horretan bidaia mota horietako %67ra iristen baita. Horretarako zenbaitarrazoi daude: alde batetik, eskualdeen arteko ibilbideetan hirietakoetan bainokongestio txikiagoa dagoelako, eta bestetik, oso nekeza delako garraiopublikoarentzat eskaintza lehiakorrak burutzea, gehienbat maiztasunei eta lineenibilbideei dagokienean, ustiatze kostuak oso altuak baitira eta eskaera aldirikozerbitzuena baino askoz txikiagoa; guzti horri ibilgailu pribatuk beste abantaila batdute beste garraiobide batzuen aurrean: bidaien iraupena hain zuzen ere,abiaduran alde handiak baitaude, trukatze modalera behartuz, eta batzuetandenbora pila emanaz zirkulazioan.

Hortaz, Bizkaian nahiz Gipuzkoan burutu diren etxez etxeko inkestetanjasotakoaren arabera, etapa bat baino gehiagoko bidaiarik apenas egiten da, etamota horretako bidaiak ozta-ozta %1era iristen dira.

Balore horren zioa bi faktore hauen konbinazioan datza:

• Bidaia gehienetan ez da zertan erabili behar garraiobide bat bainogehiagorik.

• Beharrezkoa ez dela, koste edota denbora altuak direla eta, ia bidaiaguztiak etapa bakarrekoak direnez gero, garraio publikoak bide eman behardio ibilgailu pribatuaren erabilerari.

1990 eta 1999 bitartean automobil kopuruak %32ko igoera izan zuen, eta 382automobil 1000 biztanleko izatera ailegatu zen. Bestalde, Europako Batasunean1999ko motorizazio tasa 460 ibilgailu 1000 biztanleko izan zen.

Azken urteotan, ibilgailu pribatua erosteko gertatu zen hazkundea jaitsi da argiro,zentzu horretan hurrengo grafikoan jasotako matrikulazio datuak oso adierazgarriakdira.

Bidaiarien garraioa Euskadin. Banaketa modala

Garraiobidea Bidaiarien ehunekoak

Norberaren ibilgailua %52

Ibilgailuak karrozeriaren arabera. 2001.

EUSKADI ARABA BIZKAIA GIPUZKOA

Kopurua % Kopurua % Kopurua % Kopurua %

OROTARA 1,082,990 100 169,156 100 550,108 100 363,726 100

Automobilak 843,544 77.9 131,537 77.8 440,568 80.1 271,439 74.6

Motozikletak 51,923 4.8 5,848 3.5 21,571 3.9 24,504 6.7

Kamioaiak eta furgonetak 154,400 14.3 26,672 15.8 72,345 13.2 55,383 15.2

Autobusak 2,678 0.2 467 0.3 1,450 0.3 761 0.2

Traktore industrialak 8,285 0.8 1,294 0.8 3,592 0.7 3,399 0.9Iturria:Eustat

Ibilgailuen matrikulazioaren eboluzioa Euskadin 1989-2001


1989 71.203 10.044 36.934 24.225

1990 63.882 8.613 33.599 21.67

1991 59.296 8.182 31.765 19.349

1992 62.794 9.263 34.156 19.375

1993 46.165 6.431 24.596 15.138

1994 58.069 11.534 29.229 17.306

1995 50.154 10.295 24.145 15.714

1996 53.517 9.877 26.486 17.154

1997 63.677 11.644 30.574 21.459

1998 74.396 12.266 36.372 25.758

1999 84.881 14.016 41.194 29.671

2000 79.454 13.143 38.9 27.411

2001 79.822 12.725 40.284 26.813

Iturria:Eustat


1990 eta 1999 bitartean, automobil, kamioi eta motozikleta dentsitateak ekonomiabaino igoera handiagoa izan zuen, hori dela medio, Europako Batasunakplanteatutako helburutik urruti kokatzen da, izan ere, bere helburuetariko batgarraioaren hazkundea eta ekonomiarena bereiztea da.

Bakarrik autobus kopurua eta trenbide kilometroak 1000 km2ko BPGenhazkundearen azpitik hazi ziren Autonomia Erkidegoan. 1990 eta 1999 bitartean,ibilgailu horietako kopurua 1000 biztanleko 359tik 488ra igo zen, %36ko igoeraizanik.

1990 eta 1999 bitartean, ibilgailu kopuruak 267.693 unitate gehiago izan zituen, eta1990ean 755.434 ibilgailu baziren, 1999an 1.023.127 izatera pasatu zen, %35ekoigoera izanik.

Gehien hazi zen garraiobidea 1990 eta 1999 bitartean ibilgailu pribatua izan zen.Turismo kopuruari dagokionez, 1990ean 607.762 ibilgailu baziren, 1999an 801.137izatera pasatu zen, turismo parkean 193.375 unitateko hazkundea gertatuz. 1999an382 turismo 1000 biztanleko zeuden, hau da 1990ean baino 93 gehiago, %32koigoera izanik.

Errepideko trafikoari dagokionez, eta Europako Batasunean bezala, arazorikgarrantzitsuenak hiru lurralde historikoen hiriburuetako saihesbideetan zeinAutonomia Erkidegoaren komunikabide nagusietan aurki ditzakegu, alegia, A-8an,N-1ean eta A-68an. Ibilgailuen mugimendua zirkulazio handieneko errepideetan igoda gehienbat.

Hiru lurralde historikoen estazioetako edukierari buruzko analisien datuen arabera,errepideko trafikoaren eboluzioan batezbesteko %6 inguruko hazkundea ikusten

Errepide sarea moten arabera. 2001.


Kopurua % Kopurua % Kopurua % Kopurua %

LUZERA OROTARA 4,312 100 1,470 34 1,483 34 1,359 32

Ordainpeko autobideak 196 4.5 62 4.2 59 4 75 5.5Autobide libreak etaAutobiak 190 4.4 62 4.2 76 5.1 52 3.8

Errei bikoitzeko errepideak 110 2.6 50 3.4 29 2 31 2.3

Errei bakarreko errepideak 3,816 88.5 1,296 88.2 1,319 88.9 1,201 88.4Iturria:Eustat

Urteko errepide trafikoaren igoera Euskadin 1995 - 2001

Arloa Errepideetakobatezbestekoa

IMD batuketa

Araba %4.8 %5.1

Bizkaia %5.7 %6.6

Gipuzkoa %4.7 %5.2

Orotara %5.1 %5.7

Iturria:Foro Aldundien aforoak 1995, 2001


da urtean, autobideetan eta hiri gune handietako sarbideetan altuagoa izanik hainzuzen ere.

Era berean, Bizkaian Araban zein Gipuzkoan baino hazkunde handiagoak jazodirela antzeman daiteke, aldi berean haren errepide nagusietan trafiko dentsitatehandiagoak gertatuz.

Beraz ez da batere harritzekoa Bizkaiko intermodalitateari buruzko analisiagainontzeko lurralde historikoena baino sakonagoa izatea, eta arretarik handienaharen metropoli arean jartzea, horko trafiko arazoak premiazkoak baitira.


1.4.2. Bidaiarien garraioa autobusez1990 eta 1999 bitartean, autobusen dentsitateak %14ko igoera izan zuen, etaautobus kopurua 1,09koa 1000 biztanleko izan bazen 1990ean 1,23ra igo zen1999an.

1990 eta 1998 bitartean, autobusez egindako joan-etorri kopuruak %32ko igoeraizan zuen, urteko batezbesteko tasa %3,5ekoa izanez. Bidaiari kopurua 80milioikoa izan bazen 1990ean 106ra igo zen 1999an.

Lurraldez lurraldeko analisia eginez eta datu berrienetatik abiatuz, antzemandaiteke Bizkaian etengabekoa dela autobusez egindako bidaien hazkundea,gehienbat Bizkaibus zerbitzuaren hedaduran gertatutako handiagotzearengatikbultzaturik, bere eskaintzan etengabeko hobekuntzak eskaintzen baititu (tituluak,tarifak, lineak, material mugikorraren zaharberritzea, eta abar), eta eragintxikiagorekin autobusaren hiri mugikortasunarengatik Bilbon, Bilbobusek egitenduena.

Gipuzkoan berriz, etengabeko jaitsiera ikusten da 1998. urteaz geroztik, dena dela,1999 eta 2000 bitartean jaitsiera moteldu egin da (%2.2), 1998 eta 1999 bitartekoa%6 baino gehiagoko jaitsiera izan zuen eta. Gipuzkoako autobus mugikortasunarengutxiagotzean ibilgailu pribatua erabiltzeko joera indartsuak eragin handia izan du.PESA konpainiaren etengabeko handiagotzea nabarmenduko dugu, hein handibatean Bilbo – Donostia linearen bidaiari kopuruan gertatutako igoeragatik, izanere, linea horrek, besteak beste, bi metropoli areen artean burututako ikasketajoan-etorrietako kopuru dezente egiten du.

Garraio publikoaren eboluzioa (autobusez) Bizkaian. 1998-2001

Bidaiariak (milak) 1998 1999 2000 2001 %00-01

Bizkaibus 35.619 35.204 36.062 38.536 6,9

Bilbobus 23.935 22.622 22.729 23.278 2,4

ET Bus 3.694 3.582 3.523 3.487 -1,0

Loiuko autobusak 118 142 160 12,3

Bestelako autobusak 152 155 156 0,6

Orotara 63.248 61.678 62.612 65.616 4,8

Iturria: Garraio publikoari buruzko txostena 2001. Bizkaiateko Garraio Partzuergoa.

Garraio publikoaren eboluzioa (autobusez) Gipuzkoan. 1996-2000

Enpresa 1,996 1,997 1,998 1,999 2,000 %99-00

Arteondo Autobusak S.L. 1,353 1,353 1,353 1,353 1,353 0.0%

Autobuses Garayar, S.A. 2,359,701 2,263,881 2,187,824 2,120,529 2,061,191 -2.8%

Autobuses InterurbanosS.A.

1,793,981 1,790,287 1,700,273 1,596,810 1,486,949 -6.9%

Autobuses LaGuipuzcoana

297,361 324,857 3,235,467 3,156,841 3,175,556 0.6%

Autobuses urbanos Irun-Fuenterrabia

1,059,396 993,928 1,161,713 1,203,927 1,202,350 -0.1%

Autocares Hnos.Escudero, S.L.

1,320 1,320 1,260 1,200 1,164 -3.0%

CIA. Tranvía SS-Tolosa,S.A.

3,408,366 3,324,399 3,228,521 2,801,462 2,624,715 -6.3%

Eusko Trenbideak-FFVV,S.A.

2,956,000 2,974,587 2,655,849 2,304,432 2,218,704 -3.7%

Herribus, S.A. 2,741,670 2,699,507 2,587,427 2,600,841 2,602,581 0.1%

Hijos de A.Areizaga, S.A. 3,439,777 3,257,947 3,132,762 2,920,513 2,793,749 -4.3%

La Burundesa S.A. 78,001 87,539 86,844 88,155 86,285 -2.1%

Tolosaldea Bus, S.L. 281,499 270,011 231,371 195,952 195,190 -0.4%

Transportes Pesa S.A. 3,037,097 2,736,806 2,708,751 2,508,221 2,567,914 2.4%

Orotara oro har 21,455,522 20,726,422 22,919,415 21,500,236

21,017,701 -2.2%


Gasteizen, TUVISAren lineen urteko batezbesteko bidaiari hazkundea %1.5ekoaizan zen 1993 eta 2000 bitartean. Arabako herrien artean dagoen zerbitzueskaintza oso murritza da, populazio guneak dentsitate baxukoak baitira. Kasuaskotan eskarien araberako zerbitzuek egiten dituzte aipatutako ibilbideak.

1.4.3. Bidaiarien garraioa trenezBeste aldetik, Euskal Autonomia Erkidegoaren lineen dentsitatea 79 kilometrokoa1000 km2ko izan bazen 1990ean 82 kilometrora igo zen 1999an, %3ko hazkundeaizanez. Esan beharra dago trena dela alde handiz dentsitate igoera txikiena izanzuen garraiobidea 1990 eta 1999 bitartean.

1990 eta 1999 bitartean honako datu argi hauek agertu zitzaizkigun: EuskadikoAutonomia Erkidegoren tren lineen hazkundea 15 kilometrokoa izan bazen (%3),ibilgailu kopurua 300.416 unitatetan hazi zen (%31).

1990 eta 1998 bitartean, Autonomia Erkidegoan gertatutako bidaiarien joan-etorrikopurua %41 hazi zen. Bilboko metroaren abiatzea 1995eko azaroan izan zen batikbat igoera horren arrazoia. Metroak 50 milioi bidaiari garraiatu zituen 1998an, eta2002an aldiz 66 milioi bidaiari baino gehiago, 2 linearen Bolueta - Sestao Urbinagatartea martxan jarri ondoren.

Berriz, tren konbentzionalak askoz ere bidaiari gutxiago garraiatu zituen, dezentekojaitsiera izanez. Izan ere, trenak garraiatutako bidaiari kopurua 67 milioikoa izanbazen 1990ean, 1998an aldiz 53 milioi,bidaiari izan zituen, horrek esan nahi du1998ko trenek garraiatutako bidaiariak 1990ekoek baino %21 gutxiago garraiatuzuten. Jaitsiera horren arrazoi nagusia 1995etik aurrera trenetik metroragertatutako aldaketan datza.

Azken urteotan, RENFEk ustiatutako aldiriko zerbitzuetan etengabeko gehitzeagertatu zen harik eta Bilboko metroak 2 linearen Bolueta - Sestao Urbinaga tarteamartxan jarri arte, 2002ko apirilean hain zuzen ere.

EuskoTrenek ustiatutako trenei dagokienez, azken urteotan errepideko garraiokolektiboaren konkurrentzia indartsua eta ibilgailu pribatua erabiltzeko joera handiadirela eta, nolabaiteko jaitsiera hautematen da.

Hala eta guztiz ere, Lasarte – Oria – Hendaia (topo) trenak areagotu du bidaiaribolumena (Deba Behea eta Kostaldeko trenarena baino ia kopuru bikoitza) azkenurteotan, autobusez egindako garraioarekiko modu lehiakor gisa azalduz, bidaienmaiztasunetan zein iraupenetan.

FEVEren Bilbo – Balmaseda aldiriko zerbitzuan bidaiari jaitsiera gertatu da ere; trenhorrek burdinbide bakarreko tarte ugari, 30 eta 60 minutu bitarteko maiztasunak etabidaia osoan 50 minutuko iraupena ditu. Zerbitzuaren erabileran jaitsieramoteltzeko, FEVEk burdinbidea bitan banatzeko asmoa dauka.

Garraio publikoaren eboluzioa (trenez) Bizkaian. 1998-2001

Bidaiariak (milak) 1998 1999 2000 2001 %00-01

Metro Bilbao 49.102 50.866 54.173 55.895 3,2

Renfe 21.529 25.179 27.228 28.432 4,4

ET Tren 6.856 6.897 7.602 7.429 -2,3

Feve 1.872 1.863 1.866 1.835 -1,7

OROTARA 79.359 84.805 90.870 93.591 3,0

Iturria: Garraio publikoari buruzko txostena 2001. Bizkaiateko Garraio Partzuergoa.

Garraio publikoaren eboluzioa (trenez) Gipuzkoan. 2000-2001

Bidaiariak (milak) 2001 2002 %01-02

Deba Behea eta Kostaldea (Ermua -Amara)

3,863 3,780 -%2.1

Topo (Lasarte Oria - Hendaia) 6,744 6,842 %1.5

Lurrunezko trenak (Azpeitia - Lasao) 26 23 -%11.5

Gipuzkoa Orotara 10,633 10,645 %0.1

Iturria: Euskotren, Urteroko Memoria 2000,2001

Bidaiarien garraioa EuskoTrenen. Bidaiariak orotara 2002

Probintzia Linea Bidaiariak /urtean

Bizkaia Txorierri (Bilbo - Lezama) 2,253,000

Urdaibai (Bilbo - Bermeo) 2,423,000

Durangaldea (Bilbo - Ermua) 2,535,000

Erreinetako Funikularra 218,000

Bizkaia Orotara 7,429,000

Gipuzkoa Deba Behea eta Kostaldea (Ermua - Amara) 3,780,000

Topo (Lasarte Oria - Hendaia) 6,842,000

Lurrunezko trenak (Azpeitia - Lasao) 23,000

Gipuzkoa Orotara 10,645,000

EuskoTrenOrotar

18,074,000

Fuente:Memoria 2001 Euskotren


RENFEk ustiatutako eskualde nahiz linea nagusien zerbitzuen bidaia bolumenaaldirikoenak baino askoz txikiagoa da. Euskadiko abiadura handiko linea abiaraztenden bezain pronto, mota honetako joan-etorrietan trenaren aldeko birbanaketamodala gertatzea espero da, baita bidaia berriak eragitea ere, garraio eskaintzanegundoko hobekuntza izatean.

Zerbitzu-kalitate handia duen garraiobide publiko gisa finkatu da Bilboko metroa.Duen bidaiari eskari altuak etengabeko hazkundea sorrarazi du, 1 linea abiaraziegun beretik, 1995eko azaroan hain zuzen ere.

2001 eta 2002 bitartean, Plentzia – Bolueta 1 linearen bidaiari kopuruak %3.7koigoera izan zuen. Orotara bidaiari kopurua %19.3 igo zen, batez ere Bilbokometroak 2 linearen Bolueta - Sestao Urbinaga tartea martxan jarri zuelako 2002koapirilean, hilean milioi bat bidaiari baino gehiago garraiatuz aipatutako urtean.

2002ko abenduaren 18an Tranbia modernoaren zerbitzua abiarazia izan zen Atxurieta Uribitarte artean, eta zerbitzu berri horrekin Bilbon hiriko tren mugikortasunarensistema osatua geratzen da. Gaur egun Abandoibarra aldean dauden mugakkontuan edukiz, 2003an zehar Uribitarte eta San Mames arteko tartea abian jarriahal izango da.

Azkenean, Basurtorainoko luzapena 2004. urtean burutzea aurreikusita dago,betiere Bilbao Ria 2000 zonalde horretan burutzen ari den hirigintzako jarduketaosoaren menpe.

Tren azpiegituren luzeran ez da ia ezer aldatu 1990 eta 1999 bitartean. Denbora-tarte horretan guztira 15 kilometro burdinbide berri eraikiak izan ziren, eta horrilehenagoko burdinbide sarea gehitzen badiogu, 1999an trenak orotara 590kilometro zituen. Tren azpiegituretan burututako inbertsioak dauden tarteakhobetzeko edo bitan banatzeko erabiliak izan dira soilik.

Azken hamarkada honetan tren azpiegituretako eraikitze obra nagusia EuskadikoAutonomia Erkidegoan Bilboko metroa izan dugu, izan ere, metroa 1995ekoazaroan inauguratu zen, eta guztira 28,2 kilometro berri ditu. Gaur egun metroarenbigarren linea eraikitzen ari da, eta horrek Euskadiko tren sarea zabalduko du hogeikilometro inguru gehiagorekin.

Errepideak eraikitzeko eta hobetzeko egindako inbertsioen zenbatekoa %29 hazizen 1990 eta 1999 bitartean. Denboraldi horretan, Eusko Jaurlaritzak trenazpiegituretan egindako inbertsioak %35 baino ez ziren hazi.

"Euskal Y" gisa ezagunagoa den abiadura handiko euskal tren sare berriaeraikitzeko 2,404.05 milioi euroko inbertsioak jasoko dira datozen urteetan.

Bidaiari kopurua urtean RENFEren aldirikoetan. 2001

Linea Bidaiariak /urtean

Bizkaia Bilbo - Santurtzi 11,864,837

Bilbo - Muskiz 5,286,314

Bilbo - Urduña 11,042,522

Bizkaia Orotara 28,193,672

Gipuzkoa Irun - Brinkola 8,221,285

Gipuzkoa Orotara 8,221,285

RENFE Orotara 36,414,957

Iturria: RENFE

Bidaiari kopurua urtean RENFEn. 2001

Eskualdeko zerbitzuen arloa Bidaiariak /urtean

Barnekoak EAEn 328,549

RENFEren eskualdekoak orotara (EAEkoakbarne)

26,230,000

Linea nagusien arloa

Jatorria /Destino EAEn 559,027

RENFEren linea nagusiak orotara (EAEkoakbarne)

13,600,000

Iturria: RENFE

Bidaiari kopurua urtean FEVEn. 2001

Arloa Linea Bidaiariak /urtean

EAE Bilbo - Balmaseda 1,862,000

ESPAINIA Orotara Linea guztiak (EAEkoak barne) 12,255,000

Iturria: FEVE

Bidaia kopurua urtean Metro Bilbaon. 2000-2002

Linea 2000 2001 2002 %01-02

1 Linea 54,173,349 55,894,768 57,942,529 %3.7

2 Linea - - 8,763,041 -

Orotara 54,173,349 55,894,768 66,705,570 %19.3


1.4.4. Bidaiarien garraioa hegazkinez

Hegazkinez garraiatutako bidaiari kopurua %60 igo zen 1990 eta 1998 bitartean,urte horietan alde handiz gehien hazi zen garraiobidea izanik (urtean %7).

Hazkunde hori termino erlatiboetan garrantzizkoa izan arren, ez du eragin handirikosoko eskarian, gutxigatik 2,9 milioi garraiatutako bidaiari kopurua gainditzen baitu,horrek esan nahi du Euskadiko Autonomia Elkarteko bidaiari guztien %1.

Azken urteotan osoko hazkunde joera moteldu bada ere, baita balore negatiboetaraailegatuz ere, aire garraioan gaur egun munduan dauden joera orokorrei jarraiki,nazioarteko hegaldietan garraiatutako bidaiari kopuruak gora egin du.

Gasteiz zein Donostiako aireportuetan etxeko trafikoak nazioartekoa gainditzen duargi eta garbi. Berriz, Bilboko aireportuan alderantziz gertatzen da, non hegaldienheren bat baino zertxobait gutxiago nazioartekoa den. Azken aireportu horretaneuskal aireportu guztietako bidaiari trafikoaren %86 garraiatzen da.

Estatu espainiarreko bidaia-helmuga gehienak Madril eta Bartzelonari dagozkie(estatuko helmugen %52 bien artean). Aldiz, nazioarteko helmugen %58 europarkontinenteari dagozkio.

Bidaiarien garraioa euskal aireportuetan. 2001

Trafikoa Foronda Loiu Hondarribia Orotara

Barnekoa 107,399 1,704,038 278,551 2,089,988

Nazioartekoa 20,246 787,732 2,508 810,486

Orotara 127,645 2,491,770 281,059 2,900,474

Iturria:AENA. Aireportu sistema planifikaziorako Saila.

Bidaiarien garraioa euskal aireportuetan. 2000-2001eko aldakuntza

Trafiko aldakuntza Foronda Loiu Hondarribia Orotara

Barnekoa %1.6 -%1.6 -%1.1 -%1.4

Nazioartekoa %5.1 -%4.5 %13.8 -%4.2

Orotara %2.2 -%2.5 -%1.0 -%2.2Iturria:AENA. Aireportu sistema planifikaziorako Saila.

Bidaiarien jatorria eta destinoa euskal aireportuetan. Lanegun normalak (2001)

J\D Foronda Loiu Hondarribia Orotara

Kantauriko erlaitza 2 7 8 18

Galizia 0 192 0 192

Madril 92 2,109 543 2,744

Bartzelona 87 1,077 208 1,372

Levante 1 276 1 278

Penintsularen beste lekuak 21 320 4 346

Balear uharteak 40 309 0 349

Kanaria uharteak 49 383 0 432

Europa 44 2,068 5 2,118

Amerika 0 1 0 1

Munduko beste lekuak 11 85 1 97

Batuketa 350 6,827 770 7,947

Iturria:AENA. Aireportu sistema planifikaziorako Saila.


Bilboko aireportuaren inguruko mugikortasun analisia burutua izan zen 2000kolehen hiruhilekoan egindako inkesten emaitzak oinarritzat hartuz. Aipaturikoinkestak Bilboko aireportuan bertan egin ziren.

Emaitzetan 2000ko lehen hiruhileko bidaiari guztiak agertzen dira (irteerak +etorrerak).

Lan bidaiek aireportu horretako bidaia guztien bi herenak osatze dituzte.Gainontzeko bidaia gehienak aisiari eskainitako joan-etorriak ditugu. Azken bidaiahoriek gero eta garrantzitsuagoak dira.

Aireportura iristeko garraiobiderik ohikoena automobila da, nahiz ibilgailu pribatuz(%53), nahiz taxiz edo laguntzaile gisa (%42). Joan-etorrien %5ek besterik ez duerabiltzen autobus publikoa, aldiz %2 kortesia autobusez iristen da, eta %1bestelako moduak erabiliz.

Bilboko aireportuko bidaiarien jatorriari dagokionez, %6 Arabatik datoz, %13 osteraGipuzkoatik. Gainontzeko %81 Bizkaian antolatutako bidaietatik dator, horietako%45 Bilbokoak izanik.

Negozio bidaiak egiten dituzten bidaiariek taxia erabiltzen dute aireportura iristekogarraiobide nagusi gisa, aldiz opor bidaietarako autobusa erabiltzen da batik bat,opor bidaia gehienak bidaia-antolatzaileen bidez kontratatuak izaten direlako, etahoriek euren autobusetan joateko posibilitatea eskaintzen die bezeroei.

Bidaien zergatiak (hegazkinez). Bilboko aireportua, 2000

Bidaien zergatiak (hegazkinez), Bilboko aireportua (2000)

%66%2%9%0

%23

Lana

Ikasketak

Pertsonalak

Erosketak

Aisia

Iturria: Bilboko Aireportua, 2000

Iristeko Moduak Bilboko aireportuan, 2000

Iristeko Moduak Bilboko aireportuan. 2000

%13

%17

%40

%25

%0%3

%1 Norberaren autoa

Auto laguntzailea

Auto alokatua

Taxia

Autobus publikoa

Aisiarako autobusa

Trena

Besterik

+

Iturria: Bilboko Aireportua, 2000

Bidaiarien trafikoaren eboluzioa Bilboko portuan.

Bidaiariak urtean 2001 2002 %01-02

Ontziratuak 60,180 60,209 0.05%

Lehorreratuak 74,774 76,732 2.62%

Orotara 134,954 136,941 1.47%

Iturria:Bilboko portu agintea.


1.5. Bidaiarien garraio intermodalaren aukerak Euskadin

EAEn bidaiarien garraioan sortzen direnen fluxuen artean zenbait mota bereizditzakegu, betiere zein lurralde eremutan gertatzen diren aintzakotzat hartuz,alegia: lurraldez kanpoko eremua, eskualdeko eremua eta tokiko eremua.

• Lurraldez kanpoko eremuari dagokionez, Euskadi eta kanpoaldeko herrien arteanegindako ibilbide luzeko bidaiak deitu ohi direnak sartzen dira. Kudeaketaprofesionalei zein arrazoi pertsonalei lotutako bidaiak izan ohi dira, gainera ezerrepikari izaera nabaria duten joan-etorriak ditugu.

• Eskualdeko eremuari dagokionez, Euskadi barneko lurralde historikoen nahizjardute eremuen artean egindako ibilbide ertaineko bidaiak sartzen. Atal honetanjoan-etorri profesionalez eta pertsonalez gainera errepikari izaera nabaria dutenjoan-etorriak azaltzen dira, bidaia horiek norberaren bizilekutik lantokietara zeinikastegietara izan ohi dira.

• Azkenez, tokiko eremuari dagokionez, jardute eremuen artean egin ohi direnibilbide laburreko bidaiak sartzen dira, non errepikari izaera duten joan-etorriek pisuhandia duten, bidaia horiek bizilekutik lantokietara zein ikastegietara izan ohi dira.

Horietariko fluxu bakoitzak hautapen modal espezifikoak ditu. Erantsitako matrizeangarraiobideen eta fluxuen arteko erlazioak laburbilduak dira.

Bidaiarien garraioak behar dituen intermodalitatearen egiazko hautapenak beharbezala eskaini ahal izateko, fluxu dibertsitate hori kontuan hartu beharra dago, baitabakoitzaren ezaugarri espezifikoak zein eskari horiek betetzen dituzten garraiobideguztienak kontuan hartu beharra dago ere.

Pertsonen bidaietan intermodalitaterako dauden aukerak analizatzerakoan, loturabikoitzaren bidez burutua izango da, alde batetik, garraiobideen arteko beharrekolotura bilatuz, eta beste alde batetik, mugikortasun eremuen artekoa bilatuz ere.

Intermodalitatea egiazkoa eta eraginkorra izan dadin, funtsezko elementua duguelkar konektatutako garraiobide guztien eraginkortasuna.

Moduen eta garraio fluxuen arteko erlazioa.

Modua Lurraldez kanpokoak Eskualdekoak Tokikoak

Hegazkina X

Trena X X X

Automobila X X X

Autobusa X X X

Bizikleta X

Ibiltzea XIturria:Egileak egina.


1.5.1. Bidaiarien garraioaren ikuspegia Garraio jasangarriaren markoarenbarruan

2002ko azaroaren 19an Gobernu Kontseiluak onetsi zuen Eusko JaurlaritzarenGarraio eta Herri Lan Sailak idatzitako Garraio Jasangarrirako Plan Zuzentzailea,non Europako Batasunaren Garraioaren Liburu Zuriaren gidalerroekin bat datozenbidaiarien nahiz merkantzien garraiorako hainbat helburu jasotzen diren: EuropeanTransport Policy 2010: Time to decide (2001) eta Euskal HerrikoJasangarritasunerako Konpromisoaren barruan, 2001eko urtarrilean Lehendakariakizenpeturik.

Garapen ekonomikoa eta garraio eskariaren hazkundea banantzeko estrategiekoso erlazio zuzena dute bi faktore hauekin: alde batetik, banaketa modalaren orekalortzearekin, eta beste aldetik, garraio intermodal eraginkorra handiagotzearekin,betiere erabiltzaileei beharrezko informazioa emanez eta modu guztietara iristedenbora zein trafikoa murriztuz, kate intermodalaren arrakastarako funtsezkoakdirenak.

Jasotako azken datuen arabera, Euskadiko bidaiarien garraioan erabiltzaileen%80ak errepidez burutzen dituzte joan-etorriak, eta horietako ia bi herenakedukiera txikiko modu batez, ibilgailu pribatuz hain zuzen ere. Horri autoz egindakojoan-etorrietako okupazioa oso baxua dela gehitzen badiogu, hots, bi bidaiari bainogutxiagokoa ibilgailuko (bidaien batezbestekoa 1,66koa izanik), antzemango dugufuntzio zein ingurumen arazoen zergati nagusietako bat bidaiarien garraiosisteman, nahiz ibilbide luzean, nahiz eskualdeko edo tokiko bidaietan izan.

Bidaiari sistemaren oreka modala erdiesteko edukiera handiko moduen gaineanjardun beharra dago, ibilgailu pribatuz egindako joan-etorriekiko lehiakortasunabermatu ahal izateko. Edukiera handiko moduak ondoko hauek dira:

• Trena: gaur egun bidaiarien joan-etorrietako %19 modu honen bidez burutzendira, bere garraio mota guztiak erabiliz: ibilbide luzea, eskualdeko zerbitzua,aldirikoa, metroa, tranbia edo funikularra.

- Trena sendotzea punturik garrantzitsuetako bat dugu bidaiaren garraioareninguruko jasangarritasun eta oreka modalerako politika guztietan, beremugikortasun geografikoko eremu denetan: Ibilbide luzea: Europako abiadura handiko sarea (UIC zabalera). Eskualdeko zerbitzua. Tokiko joan-etorriak. Metro eta tranbia sarea eta aldiriko trena.

- Trenak badu errepideko bidaiarien joan-etorrietan funtsezkoa den abantailahandia autobusaren aurrean: azpiegitura berak bakarrik erabiltzea,kongestioak sorrarazitako arazoak ekidinez, eta bidaien iraupena bermatuz.Autobusen zirkulazioan lagungarri gisa gero eta autobus errei gehiago sortuarren tokiko trafikoetan, azpiegitura osoarekiko ehunekoa oso murriztua daoraindik ere.

• Autobusa: modu hau garrantzizkoa da tren zerbitzu eskasa daudeneko ibilbideluzeko bidaietan zein eskualdeko ibilbideetan, dena dela, autobusa ordezkatuaizaten ari da metro eta tranbia linea berrien zonaldetan, izan ere, linea horiekirisgarritasun handia nahiz lotura modala bermatzen duen azpiegitura dituzte.

Jardunbinde nagusiak (I). Garraio Jasangarrirako Plan Zuzentzailea (bidaiariak)

Helburua Estrategiak Jardunbidea

1. Garapen ekonomikoa – garraioeskariaren handiagotzeadeslotzea

1.1 Jasangarritasun koordinatuarenkultura sustatzea, garraioarenplanifikazioaren bitartez

1.1.4 Garraio Sare Intermodal etaLogistikorako Lurralde Plana egitea

1.3 Garraio prebentiboa zerbitzueskaria eta mugikortasunakudeatzeko

1.3.1 Nahi ez diren joerakzuzentzeko neurrien programakEAEn garraioan

1.3.4 Garraio sistema adimendunaksustatzea

1.3.7 Azpiegiturak erabiltzekotarifak ipintzea

2. Irisgarritasun unibertsala etajasangarria

2.1Mugikortasun eskaria kudeatzea 2.1.3 Gomendatutakoaparkamenduak sortzea

2.1.4 Garraio konbitatuakerabiltzeko tarifa neurriak

2.1.5 Ibilgailu pribatuen okupazioanizkuna izateagatik hobariak

2.1.7 Garraio sistemaadimendunak

2.1.8 Garraio publikoari buruzkoinformazio sistema

3. Garraiobideen arteko oreka 3.1 Intermodalitatea garatzea 3.1.1 LAP Intermodal eta Logistikoa

3.1.3 Tren zein itsas garraioen aldeegitea

3.1.4 Burdinbide-portu terminalaksortzea

3.2 Bildutako zerbitzuak zerbitzuosagarri bilakatzea

3.2.1 Zerbitzuen sare hierarkizatuaduen mapa

3.2.2 Emakidak berrantolatzekoazterketa

3.2.3 Bidaiarien garraio publikoariburuzko sistemak sustatzea

Iturria: Eusko Jaurlaritzaren garraio jasangarrirako Plan zuzentzailea. 2002


• Itsas garraioa: distantzia laburreko itsas garraioari ez zaio ikusten etorkizuneanbehar bezala garatzeko itxurarik bidaiarien garraioari dagokionez, arrazoiakondorengo hauek:

- Bidaia osoek duten iraupen luzea, sekulako bidaldi denborekin.

- Erabiltzaileak ez du eskaintzaren ezaugarrien inguruko informaziorik(zerbitzuak, ibilbideak, lotura intermodalak, eta abar).

- Bidaiaren kostu altua.

• Aire garraioa: nabarmenki gainditzen du itsas garraioa ozeanoz bestaldeko joan-etorrietan. Errepideko garraioaren alternatiba da ibilbide luzeko joan-etorrietan.Berriz, eskualdeko joan-etorrietan aireportuetako sarbideak eta itxarondeborakeragozpen handiak dira.

- Bi eta lau ordu bitarteko (bidaia osoa) ibilbide luzeko bidaietan abiadurahandiko tren zerbitzua erabat lehiakorra da hegazkinarekiko, irisgarritasunmaila handia eta itxarondenbora laburrak dituelako.

Alboko tauletan, Garraio Jasangarrirako Plan Zuzentzailearen bidaiarien trafikoekinerlazio zuzena duten jardunbide zehatzak azaltzen zaizkigu. Laburbilduz neurriguzti horiekin ibilgailu pribatua bidaietan ez erabiltzea aholkatu nahi dela baieztadezakegu, jasangarritasun gutxiko modua delako, besteak beste:

• Modu horretako okupazioa areagotzea, hobari sistemen bitartez.

• Bide azpiegiturak erabiltzegatik tarifak jartzea, Europako Batasunakproposatutako neurriekin zeharo bat etorriz.

• Autoaren erabilera hirgunetan mugatzea, oinezkoentzako ibilbideak antolatuz.

• Gomendatutako aparkamenduak sortzea, autoaren eta tren nahiz autobusarenarteko lotura egiteko aukera emanez, gehienbat tokiko edo eskualdeko joan-etorrietan.

• Garraio publikoaren inguruko informazio sistema bakarra, argia eta eraginkorraizatea. Zonifikazio bakarra.

• Garraio konbinatuak erabiltzeko tarifa neurriak jartzea.

• Garraio sistema adimendunak ezartzea, modu denen posizioaz kate intermodalbarnean jakinaren gainean egonez.

• Errei esklusiboak autobusez egindako garraio kolektiborako ipintzea (arestianaipatutako trenarekiko duen desabantaila dela eta).

• Garraio publikorako emakidak berrantolatzea, osagarriak izan daitezen baina ezbateragarriak, garraio katearen ustezko sinergiak bizituz.

• Erabiltzaileek garraio publikoarekin duten fideltasuna kontserbatzea.

Jardunbinde nagusiak (II). Garraio Jasangarrirako Plan Zuzentzailea (bidaiariak)

Helburua Estrategiak Jardunbidea

4. Euskadiren posizioa Europanbultzatzea

4.3 Trafikoak zirkulazioankudeatzea

4.3.3 Garraio konbinatuareninguruko ekimenak laguntzea

5. Garraio jasangarrirantz 5.1 Gizarte kontzienzatzioa 5.1.4 Jasangarritasunari buruzkosensibilizazio kanpainak

5.1.6 Bizi bideetarako Planzuzentzailea

5.3 Ibilgailua pribatuaren erabilerazentzuduna

5.3.1 Erdigunetako trafikoarenmurrizketak

5.3.3 Ibilgailu pribatuaren erabilerapartekatua bultzatzea

5.4. Garraio kolektiboa sustatzea 5.4.1 Errei esklusiboak

5.4.2 Gomendatutakoaparkamenduak

5.5 Erabiltzaileen fidelitatea 5.4.1 Hobari tarifa

5.5.2 Ordainketa sistemenintegrazioa

5.5.3 Tarifa zonifikazio komunak


Neurri horiez gainera, planean ondorengo adierazpen hauek agertzen dira: garraiojasangarriak dituen beharraren inguruko sentsibilizazio kanpainak herritarrenaurrean bultzatu behar direla, baita ekonomia, gizarte eta ingurumen ondorioak ere,bestelako ekimen mesedegarriak analizatu behar direla inguruetako herrialdetan,eta garraio intermodalaren arloko lurralde plan horren gidalerroak bete behar direla.

1.5.2. Garraiobide guztien aukerakBehin deskribaturik garraioaren jasangarritasunean trenak duen garrantzi handiaeta proposizio zehatzen barruan, argi dago Essengo 3. Proiektu Europarradeiturikoan datzala ibilbide luzeko bidaiarien garraio konbinatuak duen aukerahandia, non Madril – Gasteiz – Dax abiadura handiko linea aipatzen den.

Alboko planoak lehentasunezko Essengo 14 proiektuak erakusten dizkigu, horienartean Vitoria-Gasteiz - Dax lotura zegoen, euskal “Y" gisa ezagutzen denBilborako adarrarekin eta guzti. Penintsula Iberiarreko beste bi “funtsezko kate-mailak” honako hauek ziren: Bartzelona - Perpignan - Montpellier igarobidea eta 8.proiektua deiturikoa, Portugal – Espainia – Erdialdeko Europa lotura multimodalosatzen duena hain zuzen ere.

Otsailaren 27ko 41/2001 dekretuaren bidez onetsitako Euskadiko AutonomiaErkidegoko lurraldearen arloko Planean jasotzen dira trazatua eta beharrezkolurzoru erreserbak abiadura handiko trazatuan (Euskadiko tren sare berria), trazatuhorrek alde batetik euskal hiru hiriburuak uztartzen ditu, eta bestetik hiru hiriburuakPenintsula Iberiar eta Frantziarako proposatutako abiadura handiko sarearen bestepuntuekin .

Proiektu horretan proposatutako bidaiarien geltoki terminalei dagokienez, BilbokoAbandoko geltokiak duen intermodalitate altua nabarmentzen da, geltoki hori zakuhondoan kokaturik dago abiadura handiko sare multzoan. Oraintsu San Mameskoalderen aldeko geltokiaren kandidatura Abandoren alternatiba gisa proposatua izanda. Geltoki biak abiadura handirako egungo geltokiaren egokitzapena dira, etahurrengo lotura hauek dituzte:

• RENFE: Bilbo - Portugalete - Triano trena eta Muskizerako trena (tokikoa –eskualdekoa).

• FEVE: Balmasedarako trena (eskualdekoa).

• Tranbia: itsasadarreko bazterrean zirkulatzen den linearekin lotura du, eta MetroBilbaok zerbitzurik ez dueneko eremuak egiten ditu (tokikoa).

• Metro Bilbao: 1 eta 2 lineak (tokikoa).

Hortaz, Donostiarako tren lotura neurri txikiagoko zerbitzuarekin gelditzen da, Atxuri– Basurto tranbiaren bitartez.

Beraz, seguru asko Abandoko geltokia bidaiarien moduak aldatzeko gune nagusiaizango dela Bizkaian eta Euskadiko Autonomia Erkidegoan ulertu beharra dago(edo bestela baliteke San Mameskoa izatea, noiznahi tren LAP aldatzea hautatzenbaldin bada).

Euskadiko tren LAPen arabera, Donostiako geltokia hirigunetik kanpo egongo dakokaturik, Astigarragan hain zuzen ere, hori dela eta, Norteko geltokian terminaladuen lantzadera zerbitzua proposatua izan da.

Proiektu europarrak

Iturria: Europako Batasuna.


Honi dagokionez, oso garrantzitsutzat jotzen da lantzadera zerbitzuetarako geltokiabat ezartzea Loiolako Erriberan, autobus geltokiarekin eta EuskoTrenen zerbitzukoLasarte – Irun linearako eraikiko den geltoki batekin elkar trukatzeko aukeraemanez.

Gainera, planeaturik dago Donostiako tranbia lineak geraleku bat izatea LoiolakoErriberan, beraz, ibilbide luzeko eta eskualdeko mugikortasun eremuei tokikomugikortasunarekin elkar trukatzeko aukera emanez ere.

Azkenez, eta Gasteizi dagokionez, tren LAPek Lakuako Arriagako parke inguruanlurpeko geltokia eraikitzea proposatzen du, hirigunetik urruti. Bertarakoirisgarritasuna ezarriko den tranbiaren zerbitzuekin bermatuko litzateke.

Proposatutako saihesbidearen diseinua aprobetxatzea merkantzien trafikorako etabeharrezko handiagotzeekin beste aukera bat izango litzateke, ibilbide luzekozerbitzuak bertan egon daitezen ere (beraz geltokirik gabe Gasteizen). Eskualdekozerbitzuek RENFEren egungo diseinua erabiliko lukete, Eduardo Dato kaleangeltoki terminala izanik. Hori dela medio, tren terminalerako irisgarritasuna erabatareagotuko litzateke.

Hiri barneko autobus zerbitzuak geltoki horretatik nahiko desplazaturik geratukobalirateke ere, arestian aipatu den bezala, kasu honetan intermodalitatea Bilbokoedo Donostiakoa baino askoz ere txikiagoa izango litzateke.

Beste garraiobide batzuei dagokienez, aireportuen arloan nabarmentzen da Bilbokoaireportua eskualdeko - nazioarteko aire terminal nagusi gisa bultzatzeko ekimenaestatu espainiarreko iparraldean.

Alde batetik bidaiari kopurua igo dela kontuan edukiz, eta beste aldetik aireportunagusien saturazioa nahiz hegazkin txikien ugaritzea ikusirik, aire garraioarenetorkizunerako Europako Batasunean uste da nazioarteko izaera duten eskualdekoaireportu sarea sortu beharra dagoela. Asmo hori hamarkada honetan gauzatuaizango da, eta horietariko aireportu bat Bilbokoa izango da.

Hinterland berria izango da, Madrileko esparruaren kongestioa arinduko duena, etaestatuaren bidaiariei puntu honetatik Europara bidaiatzeko aukera emango diena.

Egungo eskaintzaren bidez, aldamenetako probintzietako bidaiariei zerbitzuazkarragoa eta merkeagoa gertatuko zaie Frankfurtera, Parisera, LondreseraKanaria zein Balear uhartetara edo penintsularen hegoaldera bidaiatzerakoan.

Terminal bizkaitarra estatuko hirugarren hub bilakatu nahi da, Clermont Ferrand,Basilea edo Munichen gertatu den bezalaxe.

Zentzu horretan, Bilbo – aireportua tren lotura jartzeko aukera aztertzeainteresgarria izango litzateke, garraio publikoak dagoenekoz erdigunerako zerbitzuadaukala kontuan edukiz, Bizkaibusek jarritako autobusen bitartez hain zuzen ere.

Nazio eta nazioarteko hegaldiak.

Iturria:Bilbao Air


1.6. Bidaiarien garraioak duen eskumen egoera (arlo pribatuan eta publikoan)

1.6.1. Laburpena garraiobidearen araberaLaburpenaren taulan egungo garraiobide guztien eskumen egoera erakusten da,azpiegitura bakoitzaren titularra nahiz operadorea nor den adieraziz.

Aipatu bezala, Estatu - EHAE titularitate bikoitza zabalera metrikoaren trenbidesarearen gainean nabarmentzen da.

1.6.2. Sistema guztien analisia

Tren SistemaRENFEk hurrengo zerbitzu hauek ustiatzen ditu:

• Donostiako aldirikoa: Brinkola – Donostia – Irun linea.

• Bilbo – Santurtzi, Bilbo – Muskiz eta Bilbo – Urduña aldirikoak.

• Eskualdekoa – Ibilbide luzekoa: Miranda de Ebro - Bilbo eta Miranda de Ebro –Gasteiz – Hendaia.

FEVEk hurrengo zerbitzu hauek ustiatzen ditu:

• Bilbo – Balmaseda aldirikoa.

• Santander eta Asturiasekin lotura.

EuskoTrenek hurrengo zerbitzu hauek ustiatzen ditu:

• Bilbo - Lezama

• Bilbo – Donostia – Hendaia (eskualdekoa).

• Zornotza-Amorebieta – Bermeo.

METRO / TRANBIA

Operadoreak EHAEren menpeko zenbait elkarte dira.

• Bilboko Metroa: Metro Bilbao sozietatea, zeinean Bizkaiko Foru Aldundiak hartzenduen parte ere.

• Bilboko Tranbia: Euskotran (EuskoTren).

Errepide sistemaazpiegitura

A-68 AUTOBIDEA: Estatuak dauka titularitatea, gaur egun AVASA da operadoreaemakidaren erregimenean.

Errepide sare nagusia

• Lehentasunezko intereseko, oinarrizko eta eskualdeko sarea: Foru Aldundiak.

• Tokiko sarea: Udalak.

Garraioaren eskumen egoera

Sistema Azpiegitura Organoa Entitatea / Operadorea

Tren Sistema Sare Transeuroparra

Sare Penintsularrra

Estatua RENFE

Sare Metrikoa EHAE Euskotren

Estatua FEVE

Metroa / Tranbia EHAE Metro Bilbao / Euskotren

Errepide Sistema Errepide sare orokorra

Tokiko eta auzokosarea

A-68 Autobidea

Foru Aldundiak

Udalak

Estatua

Emakidadunak

Garraio zerbitzu publikoa

Erabiltzaile partikularra

Portu Sistema Interes orokorrekoportuak

Estatua Portu Agintea

Portu autonomikoak EHAE EHAE

Aire Sistema Interes orokorrekoaireportuak

Estatua AENA

Iturria: Eusko Jaurlaritzaren garraio jasangarrirako Plan zuzentzailea. 2002


Garraio publikoaren sistemak: autobusa

• Ibilbide luzekoak: Estatua (emakida sistema).

• Eskualdekoak: Foru Aldundiak (emakida sistema; linea zatirik luzeena duenlurralde historikoaren menpeko lineak).

• Tokikoak: Udalak (emakida sistema).

Portu sistema• Interes orokorreko portuak: Estatua.

• Portu autonomikoak: Autonomia Erkidegoa.

Aireportu sistemaEstatua, AENAren bitartez.

• Bilbo.

• Gasteiz.

• Donostia – Hondarribia.

Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare Intermodal eta … · 2004-10-07 · Euskadiko...

Documents

Transcript of Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare Intermodal eta … · 2004-10-07 · Euskadiko...