Estudio Tráfico y Transporte

ESTUDIO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE PARA LA REVISIÓN DEL P.G.O.U. DE VALENCIA

ESTUDIO TRÁFICO Y TRANSPORTE.DOC PÁGINA 1

SERVICI DE CIRCULACIO, TRANSPORTS I INFRAESTRUCTURE S

TABLA DE CONTENIDO

1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS....................................................................................................................... 2

2.- METODOLOGÍA............................................................................................................................................. 3

3.- ZONIFICACIÓN .............................................................................................................................................. 4

4.- DATOS DE PARTIDA ...................................................................................................................................... 7

5.- MODELO DE RED .......................................................................................................................................... 9

6.- AJUSTE DEL MODELO ................................................................................................................................. 14

7. - NUEVOS DESARROLLOS URBANOS. DEFINICIÓN DE ESCENARIOS ............................................................ 16

8.- PREVISIONES DE MOVILIDAD FUTURA....................................................................................................... 25

9.- SIMULACIÓN DE ESCENARIOS .................................................................................................................... 28

10.- RESUMEN Y CONCLUSIONES .................................................................................................................... 51

ANEXO 1.- EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA 2007 - 2016 ................................................................................... 54




1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

Se redacta el presente estudio en cumplimiento del artículo 146.1 del Decreto 67/2006 de 12 de Mayo (en

desarrollo del artículo 64.a de la Ley 16/2005 Urbanística Valenciana de 30 de diciembre) en el que se

establece que la Memoria Justificativa del PGOU debe incluir, entre otros, un estudio de Tráfico y

Transportes.

Dentro de este estudio de Tráfico y movilidad para la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de

Valencia se han integrado varios apartados encaminados a evaluar cada una de las alternativas e informar

sobre los resultados obtenidos, con el fin de seleccionar las propuestas a incorporar en dicho Plan.

Entre los estudios mencionados, se encuentra el de movilidad, que tiene dos objetivos fundamentales:

� Analizar las consecuencias sobre el funcionamiento de la red viaria de los nuevos desarrollos que

se incorporen en la ordenación prevista en el año horizonte (2016), en lo referente a generadores y

atractores de movilidad, dependiendo de los usos asignados (residencial, industrial, terciario,

grandes equipamientos, etc.), y plantear las recomendaciones que se deduzcan de dicha

evaluación.

� Evaluar el comportamiento de las actuaciones en infraestructura viaria consideradas en la

ordenación, y estimar el efecto que se trasladaría a la red viaria consolidada con su puesta en

servicio.

El trabajo realizado para analizar y evaluar dichos objetivos, ha requerido llevar a cabo dos grandes grupos

de tareas:

1) Reproducir aceptablemente el funcionamiento actual de la red viaria de Valencia, tanto desde el

punto de vista de la oferta como desde el de la demanda.

2) Introducir los elementos urbanos ya comprometidos y de ejecución cierta (infraestructuras de

transporte o desarrollos urbanísticos), y evaluar sus repercusiones.

Sobre este planteamiento general conviene formular importantes precisiones:

I. Dentro del estudio no se han considerado los servicios de transporte público. No está entre los

objetivos del trabajo el planteamiento y desarrollo de la red de transporte colectivo de la ciudad de

Valencia a medio o largo plazo, sino evaluar el comportamiento de la red viaria ante los nuevos

desarrollos urbanísticos que se proponen en la Revisión del Plan, y es evidente que los niveles

de saturación que se produzcan en la red viaria no vienen provocados por el transporte

público, sino por los desplazamientos en automóvil.

II. Se han adoptado escenarios tendenciales de movilidad, es decir, asumiendo que las pautas

estructurales de movilidad actual son extrapolables a los futuros desarrollos urbanísticos.

III. Las previsiones de futuro se han formulado desde una aproximación incremental, aceptando que los

nuevos desarrollos generan flujos de movilidad que se añaden a los ya existentes. Es cierto que el

procedimiento seguido para el cálculo de matrices origen- destino en situaciones futuras produce un

ligero efecto redistribuidor de los viajes atraídos, restando una pequeña parte de los viajes atraídos

en zonas consolidadas de la ciudad que se asignan a los nuevos desarrollos, pero ello no altera la




naturaleza incremental de las previsiones.

2.- METODOLOGÍA

El modelo de transporte del Ayuntamiento de Valencia parte de las encuestas domiciliarias realizadas en

1991. A partir de ellas, su obtuvieron las matrices O/D que posteriormente, gracias a un modelo de

asignación calibrado en una situación actual, correspondiente al año 2007, permite confrontar hipótesis de

evolución de la demanda en trasporte (matrices diarias de viajes) con hipótesis de oferta (infraestructuras

viarias y de transporte).

La secuencia metodológica del estudio ha seguido los siguientes pasos:

1. Recopilación de información previa existente (TRIPS).

2. Planteamiento de una zonificación del término municipal de Valencia y de la red viaria de conexión

de la ciudad con el resto del territorio.

3. Realización de un trabajo de campo consistente en caracterizar e inventariar la red viaria existente

en la actualidad y cuantificar los flujos de movilidad que hoy día se producen, así como la obtención

de velocidades medias reales.

4. Elaboración y calibración de un modelo de red que reproduzca adecuadamente el

comportamiento del tráfico en la situación actual y posibilite su utilización como punto de partida

para realizar prognosis para horizontes temporales futuros.

5. Establecimiento de escenarios de funcionamiento de la ciudad, incorporando prognosis a fecha

horizonte de 2016 de ejecución del planeamiento.

6. Estimación de las demandas de movilidad asociadas a los escenarios considerados.

7. Simulación en el modelo de red de los escenarios, y obtención de las cargas a las que se verán

sometidos los distintos elementos de viario.

La definición de los escenarios se apoya entonces sobre la doble definición de hipótesis de evolución de la

demanda y de la oferta.

1. Evolución de la demanda

A partir de la demanda actual definida en el modelo de transporte actualizado, se ha obtenido la demanda

correspondiente al año 2016 de acuerdo con los siguientes criterios:

� La evolución general del número de viajes realizados, expresada bajo la forma de tasa de

crecimiento anual uniforme a un tipo del 2,3 % anual, valor medio de los últimos diez años.

� El crecimiento específico del número de viajes en algunas zonas donde se pondrán en servicio

importantes actuaciones antes del año horizonte, como son la llegada del AVE, el Nuevo Hospital

de la Fe, el centro comercial y de ocio del PAI de Fuente de San Luís, etc.

2. Evolución de la oferta : Situación de Referencia 2016

El análisis comparativo que se va a realizar considera un escenario de referencia compuesto por las

infraestructuras viarias y de transporte existentes y las que se encuentran en desarrollo actualmente. Este




escenario de referencia incluye la red viaria actual así como las siguientes actuaciones:

� Primera fase del Acceso Norte al Puerto (conexión V-21-Fausto Elio).

� Conexión San Vicente - Gaspar Aguilar – V-30 – CV-400.

� Conexión Ronda Norte de Mislata – V-30.

La definición de estos criterios de evolución de la oferta permite evaluar lo que sería la situación del tráfico y

del transporte en la ciudad en el hipotético caso de que ninguna de las actuaciones definidas en la revisión

del PGOU fuera ejecutada. Este escenario de referencia constituirá la base para realizar una evaluación

comparativa del impacto de todas y cada una de las nuevas actuaciones definidas en la revisión del PGOU.

La figura 1 define este escenario que en adelante denominaremos de Referencia 2016. Se han

representado en color azul las actuaciones en desarrollo mencionadas.

Figura 1.- Referencia 2016: Definición de la oferta

3.- ZONIFICACIÓN

En el presente apartado se define el alcance geográfico del modelo de transporte. El área de estudio está

centrada en la ciudad de Valencia, e incluye los principales municipios de la provincia que presentan una




fuerte conexión con dicha ciudad.

El ámbito de estudio está delimitado al Norte por los municipios del Puig y de Lliria, y al Sur por los

municipios de Carlet y Sueca, estando los cuatro municipios incluidos en el mismo, tal y como se puede

observar en la figura siguiente:

Para caracterizar la movilidad que se produce actualmente, cuantificarla y formular previsiones sobre su

posible evolución, es preciso realizar una partición del área de estudio en un conjunto de zonas

(discretización geográfica).

Con el objeto de aprovechar la máxima información preexistente, el criterio fundamental para establecer la

zonificación de transportes en Valencia ha sido la compatibilidad con divisiones administrativas. Otros

criterios considerados han sido:

� Homogeneidad en la medida de lo posible en usos del suelo o composición de la población.




� Las fronteras de las zonas deben ser compatibles con el establecimiento de pantallas y

cordones.

� La forma zonal debe permitir una fácil determinación de su correspondiente centroide.

En consecuencia, se ha partido de la división de Valencia en distritos y secciones censales, obteniendo

253 zonas internas y 13 zonas externas.

Sistema Zonal agregado

Aunque la cantidad de zonas es relativamente limitada y tiene una dimensión “estratégica”, no permite una

lectura inmediata de los datos de demanda (matrices de 266*266 celdas). Así pues, a partir del sistema

zonal se define un Sistema Zonal Agregado destinado exclusivamente al análisis de los flujos de demanda.

Este “Sistema Zonal agregado” distingue 21 zonas, definidas según distritos censales, los cuales se

adjuntan en la tabla siguiente:

Distrito Cantidad de

zonas Definición

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

8

12

11

10

7

8

9

8

9

21

12

11

9

5

6

7

9

2

10

79

13

CIUTAT VELLA

EIXAMPLE

EXTRAMURS

CAMPANAR

LA SARDIA

EL PLA DEL REAL

L'OLIVERETA

PATRAIX

JESUS

QUATRE CARRERES

POBLATS MARITIM

CAMINS AL GRAU

ALGIROS

BENIMACLET

RASCANYA

BENICALAP

POBLES DEL NORD

POBLES DEL OEST

POBLES DES SUR

Otros Municipios

Zonas Externas




La imagen siguiente presenta, en la Interfaz Gráfica del software CUBE, este Sistema Zonal agregado:

4.- DATOS DE PARTIDA

Se necesita caracterizar dos elementos para reproducir el funcionamiento de la red viaria, éstos son: la

oferta y la demanda global.

El conocimiento de la oferta se ha obtenido mediante un análisis de la red viaria. Se ha procedido a

inventariar sus características, mediante las bases de datos disponibles. La lista siguiente presenta los

datos disponibles más destacables:

• Base de Datos “Eje de circulación”: Base de Datos georeferenciada detallada con información

relativa a los sentidos de circulación y los nombres de la calle.

• Base de Datos “Calles”: Base de Datos georeferenciada detallada (similar pero no igual a la




precedente) con datos de carriles Bus.

• Base de Datos “Sistema de Tráfico”: grafo georeferenciado más esquemático que los anteriores

con datos sobre el número de carriles.

“Ejes de Circulación”




"Sistema de Tráfico"

El grafo del entorno de la ciudad se ha completado con los datos disponibles en el modelo 1998 y con la

ayuda de Google Earth.

Una vez construida y caracterizada la Red Multimodal de Transporte, se procede a definir la Oferta en

Transporte Público, es decir codificar la oferta bajo la forma de servicios, asociando:

• La descripción del recorrido.

• La ubicación de las paradas.

• La frecuencia del servicio.

• La capacidad de los vehículos.

• El sistema tarifario aplicado.

5.- MODELO DE RED

El presente trabajo de actualización del Modelo de Transporte del Ayuntamiento de Valencia fue pensado




considerando la evolución de los productos comerciales disponibles, y especialmente el reemplazo del

software TRIPS por el software CUBE, desarrollado por Citilabs.

La estructura del modelo actualizado fue entonces definida tomando en cuenta las nuevas posibilidades

que brinda el software CUBE, respetando los grandes principios ya vigentes en la versión TRIPS del año

1998.

Estructura del Modelo “TRIPS 1998”

El modelo “TRIPS 1998” estaba constituido de dos módulos separados:

• un modelo de asignación de Transporte Privado.

• un modelo de asignación de Transporte Público.

Cada uno de esos módulos contaba con:

• Un grafo de la oferta en transporte.

• Una matriz diaria de viajes.

Estructura del Modelo Actualizado “CUBE 2007”

La estructura del modelo actualizado busca un uso sencillo y eficaz de la herramienta de modelización,

siguiendo los tres ejes de beneficios:

• Mejoras cuantitativas, actualizando los datos (redes, matrices…) a una fecha concreta que según

los datos transmitidos, corresponde a un día laborable del año 2007.

• Mejoras técnicas aprovechando las nuevas posibilidades brindadas por el software CUBE,

heredero de TRIPS/32.

Mejoras cualitativas, con el objetivo de pensar, armar y devolver un modelo apto a satisfacer de

manera eficaz sus necesidades.

Por ejemplo, esas mejoras se traducen en la versión actualizada del modelo en:

• El uso de un grafo único de representación de la oferta multimodal.

• La inclusión de un modelo de crecimiento de la demanda.

Dos de los elementos más determinantes en la modelización de la oferta en transporte son los parámetros

Capacidad y Velocidad, atributos asignados a cada arco.

Los valores correspondientes han sido adjudicados a cada arco en función del Linktype y de la presencia o

no de un carril exclusivo para los buses EMT.

Cabe destacar, que se llega a estos valores, tras varias iteraciones y ajustes en los parámetros de los

modelos de asignación, permitiendo la validación de la reconstitución de los Niveles de Servicios

Además de esas características, la Red Multimodal incluye otros atributos que participan del trabajo de

modelización o ayudan a la explotación de los resultados. Éstos son:

• LABEL: nombre de la calle.




• TRPUB: atributo destinado a la infraestructura de Transporte Público que permite, por ejemplo,

distinguir entre las estaciones de metro subterráneas y las de superficie.

• ANO_H: atributo que en situación de escenario, permite incluir el año previsto de realización de la

infraestructura.

• PROYECTO: atributo que en situación de escenario permite incluir una descripción del proyecto.

La modelización de la Demanda de Transporte Privado se realiza desarrollando los siguientes puntos:

- Constitución de una base de datos de Transporte Pri vado , la cual permite obtener todos los

datos disponibles para la calibración y la validación de la modelización de la demanda del

Transporte Privado y la actualización de la matriz.

- Definición del Modelo de Asignación Transporte Priv ado:

El objetivo del Modelo de Asignación de la demanda en Transporte Privado es poder reproducir los aforos

diarios correspondiente a un Día Laborable, además de reproducir correctamente los Niveles de Servicios,

es decir las velocidades reales tal como aparecen en la Base de Datos presentada anteriormente. Tales

velocidades son el resultando en el trabajo de modelización de la confrontación de los volúmenes diarios

de tránsito con las características físicas de la red vial (capacidad y velocidad “vacía”), definidas a la

escala de una hora.

Por lo tanto, se elije un modelo de asignación que permita explicar la demanda diaria según Niveles de

Servicios, acercándose a los valores observados durante las horas del día de mayor actividad.

El modelo de asignación corresponde entonces a la siguiente definición:

“Asignación todo o nada, y al equilibrio con restricción de la capacidad calculada según la décima parte de

la demanda total diaria”.

Esa definición se interpreta así: se busca por cada relación Origen-Destino el camino de menor costo, y se

le asigna la décima parte de la demanda total. Se calcula entonces los nuevos Niveles de Servicio

(Velocidades en carga, según la capacidad real de la vía) y se repite el proceso de búsqueda del mejor

camino y de asignación hasta llegar al equilibrio entre los distintos caminos posibles.

Este modelo necesita la definición de Curvas Flujo Velocidad que permiten el cálculo de las velocidades

por cada arco en función de la capacidad y del volumen de tránsito asignado. Esas curvas fueron definidas

según los principios clásicos del BPR, y dependen del tipo de vía.

Parametrización e implementación en CUBE:

La implementación de dicho modelo de asignación de Transporte Privado se realiza en CUBE por

intermedio del modulo “HIGHWAY”.

El parametraje que se puede leer en el script del modulo “HIGHWAY” específica:

- los Linktypes de las Vías Principales: 1-3,6-7 y 14.

- los Linktypes de las Vías Secundarias: 4-5,8-13,30-31.

- los Linktypes de los arcos que no participan al proceso de asignación: 20-25.




- el archivo de movimientos prohibidos con extensión .pen (túneles, puentes, giros prohibidos).

Estimación de la matriz demanda

La estimación de matriz es un proceso que permite, gracias al uso de algoritmos de optimización, obtener

una matriz de viaje que logre el mejor nivel de coherencia posible con los datos de aforos observados.

En el marco del presente trabajo la matriz de referencia 2007 de Transporte Privado fue estimada tras un

triple proceso de estimación:

• Primera Etapa: modificación de la estructura global según los ScreenLines (conjuntos de datos de

aforos observados que corresponden a ejes paralelos, y permiten la modificación global de la

matriz sin depender de la calibración fina del modelo de asignación).

• Segunda Etapa: Ajuste intermedio al nivel de cada dato de aforo.

• Tercera Etapa: Ajuste fino al nivel de cada dato de aforo.

La ilustración siguiente presente el proceso de estimación implementado en CUBE:

Obtención de la matriz de referencia correspondiendo a los viajes diarios realizados un día laborable del

año 2007.

Validación del Modelo de Asignación mediante la reconstitución de las Velocidades y los Aforos 2007.

La Modelización de la Demanda de Transporte Público se desarrolla mediante el siguiente proceso:

Constitución de una base de datos de Transporte Público, al igual que se vio en el modelo de asignación

de Transporte Privado.




Definición del modelo de asignación

Conforme a la estructura del modelo definida como actualización del modelo desarrollado en 1998 con el

software TRIPS, el modelo de asignación Transporte Público funciona según los mismos principios: se

trata de un modelo de asignación de viajes diarios que asigna los viajes de la matriz Transporte Público

según los mejores “caminos” posibles entre las zonas Origen y Destino.

La búsqueda del mejor camino tiene en cuenta:

• Los tiempos de acceso/regreso entre la zona y las paradas de Transporte Publico.

• Los tiempos de espera, dependiendo de la frecuencia de los servicios.

• Penalidades de subida y de combinaciones.

• La tarifa, según las hipótesis de modelización presentadas por cada oferta y traducida en tiempo,

gracias a un Valor del Tiempo.

• El nivel de ocupación de los vehículos, en función de sus capacidades.

• Los tiempos de viaje.

Parametrización e implementación en CUBE

La implementación del modelo en CUBE se realiza en dos etapas distintas:

• Un primera etapa en la cual se selecciona por cada zona Origen/Destino las paradas de Transporte

Público cercanas que pueden ser tenidas en cuenta.

• Una segunda etapa correspondiendo a la búsqueda de los mejores caminos y la asignación de los

viajes correspondiendo a cada uno de éstos.

El módulo “Public Transport” de CUBE Voyager, funciona de manera totalmente abierta lo que permite

buscar por cada etapa los parámetros más adecuados.

Al nivel de la segunda etapa, el módulo de asignación puede ser controlado/calibrado gracias a la

definición de parámetros de ponderación que se aplican por cada modo al nivel de cada elemento

constituyente del cálculo de costo generalizado.

Estos parámetros han sido elegidos de manera que permitan el mejor grado de reconstitución de los aforos

de referencia pero sin nunca olvidar que tengan sentido a la hora de interpretarlos.

Actualización de la matriz de demanda:

El trabajo de calibración del modelo de asignación “Transporte Público” se ha realizado en dos etapas:

• Una primera etapa donde se busca parametrizar el modelo trabajando con la antigua matriz de

1998.

• Una segunda etapa donde se actualiza la matriz de viajes con el objetivo de integrar los aforos por

línea.

• Obtención de la nueva matriz de referencia, correspondiente a los viajes diarios realizados un día

laborable del año 2007.




• Validación del Modelo de Asignación mediante las siguientes reconstituciones:

• Reconstitución de las Velocidades Comerciales, por cada uno de los servicios de

transporte público.

• Reconstitución de los Aforos 2007 por empresa y por línea.

• Reconstitución de las combinaciones Intermodales que se hacen entre los distintos

servicios disponibles.

• Reconstitución de las matrices de usuarios de la FGV.

• Reconstitución de los volúmenes por estaciones FGV.

• Como ya se ha especificado la actualización del modelo se ha realizado con los productos CUBE.

• Implementado en CUBE, el modelo de transporte del Ayuntamiento de Valencia se presenta de la

siguiente manera:

6.- AJUSTE DEL MODELO

El proceso de ajuste del modelo de red viaria de Valencia ha consistido fundamentalmente en lo siguiente:

� Validación del Modelo de Asignación de Transporte Privado.

La evaluación de la calibración del modelo de asignación “Transporte Privado”, se realiza




mediante la reconstitución de las Velocidades y la reconstitución de los Aforos 2007.

� Reconstitución de las Velocidades

La calibración del modelo de asignación de Transporte Privado tiene por objetivo principal

reproducir los aforos de tránsito observados, pero también se analiza la reproducción tras la

aplicación del modelo de asignación Transporte Privado, de las velocidades “reales”, calculadas

en función de las velocidades teóricas, de la capacidad y de los volúmenes de tráfico, pues de

ello se desprende lo siguiente:

• Averiguar el buen funcionamiento del modelo a un nivel que no sea únicamente lo de los

aforos.

• Lograr un alto nivel de reconstitución de las velocidades permitirá entonces lograr el mejor

nivel posible de calibración del modelo de asignación Transporte Público, pues los tiempos

de recorridos de las líneas de colectivos serán calculados a partir de esas velocidades

resultantes del modelo de asignación Transporte Privado.

Reconstitución de los Aforos 2007

El segundo elemento de evaluación de la calibración del modelo de asignación “Transporte Privado”

corresponde a la reconstitución de los aforos disponibles al nivel de los Puntos de Medida explotados por

el Ayuntamiento.

En el presente trabajo, los puntos de medida que se tienen en cuenta son un total de 1055, y la calidad de

la calibración se mide según los parámetros siguientes:

• Diferencia Absoluta : +/- 2500 vehículos por día.

• Diferencia Relativa : +/- 20%.

La tabla siguiente presenta los resultados:

Diferencia Relativa

≤ 20% > 20%

> 2500 veh

Buena Calibración 109

Puntos de Medida

o sea 10%

Calibración Insuficiente :

282 Puntos de Medida

o sea 27% Diferencia Absoluta

≤ 2500 veh

Excelente Calibración :


o sea 41%

Buena Calibración:


o sea 22%

Lo que significa que casi el 75 % de los Puntos de Medidas disponibles tienen un buen grado de

reconstitución.

Además, el análisis más preciso de los puntos de medida por los cuales la calibración es insuficiente




corresponde a dos tipos de situaciones:

• Una reconstitución del orden del 30%, es decir cerca de un nivel aceptable.

• Un punto de medida ubicado en una calle de menor importancia, por la cual el modelo siendo

“estratégico” y conteniendo solamente 266 zonas, no puede pretender reproducir exactamente los

volúmenes de tránsito.

Esas observaciones se traducen gráficamente en la figura siguiente que muestra el excelente grado

general de reconstitución de los volúmenes.

Finalmente, todos estos análisis permitieron concluir que el trabajo de actualización fue concluido

exitosamente y permite al Ayuntamiento de Valencia disponer de una herramienta robusta para la

evaluación de escenarios de evolución de la oferta en Transporte Privado.

7. - NUEVOS DESARROLLOS URBANOS. DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

El desarrollo urbanístico de la ciudad de Valencia previsto en la Revisión del Plan General de Ordenación

Urbana en materia de infraestructuras viarias son las siguientes:

� - Acceso Oeste, A-3 y CV-31, (Madrid y Burjasot).

� - Acceso Sur, V-31 (Alicante).

� - Acceso Norte, V-21 (Castellón y Teruel).

� - Acceso Norte al Puerto.

� - Corredor Comarcal, V-30 Norte.




� - Ronda Sur de poblados.

� - Ronda Urbana (alternativa a Av. Naranjos).

Con el fin de identificar correctamente el impacto de cada una de estas actuaciones y ofrecer distintos

niveles de análisis, se procedió a la definición de 6 escenarios, que incluyen progresivamente o

individualmente cada una de las actuaciones mencionadas.

Los escenarios así definidos son los siguientes:

• Escenario 1 – Acceso Oeste.

1. Remodelación del Acceso a Madrid – A3.

2. Nuevo Puente sobre el Viejo Cauce y conexión Av. del Cid con las marginales del Viejo Cauce.

3. Conexión Ronda Norte de Mislata – A3.

• Escenario 2 – Acceso Norte.

1. Redefinición de la V21 existente.

• Escenario 3 – Acceso Norte + V21.


2. Nuevo trazado Ronda Urbana del Bulevar Periférico hasta Ingeniero Fausto Elio.

• Escenario 4 – Acceso Norte + V21 + Corredor Comarcal.



3. Corredor Comarcal.

• Escenario 5 – Acceso Puerto.



3. Acceso al Puerto en Túnel.

4. Salidas a Avenida Francia, Paseo Alameda y CV-500.

• Escenario 6 – Acceso Sur.

1. Acceso de Alicante.

2. Ronda Sur de los Poblados.

3. Puente Tres Forques.

Finalmente, todos los proyectos se ven combinados en un escenario global denominado “Escenario 2016”.

En las figuras siguientes se presentan los distintos escenarios con una visualización de los proyectos

codificados y el listado de sus características:




Escenario 1 – Acceso Oeste

Características del Escenario 1 :

� Remodelación del Acceso a Madrid – A3.

� Nuevo Puente sobre el Viejo Cauce y conexión Av. del Cid con las marginales del Viejo Cauce.

� Conexión Ronda Norte de Mislata – A3.




Escenario 2 – Acceso Norte

Características del Escenario 2:

� Redefinición de la V21 existente.




Escenario 3 – V21 Acceso Norte de Valencia



� Nuevo trazado Ronda Urbana del Bulevar Periférico hasta Ingeniero Fausto Elio.




Escenario 4 – V21 Acceso Norte Corredor Comarcal




� Corredor Comarcal.




Escenario 5 – Acceso Puerto (2ª Fase)




� Acceso al Puerto en Túnel.

� Salidas a Avenida Francia, Paseo Alameda y CV-500.




Escenario 6 – V31 Acceso de Alicante


� Acceso de Alicante.

� Ronda Sur de los Poblados.

� Puente Tres Forques.




Escenario 2016


� A3 - Acceso de Madrid.

� V31 - Acceso de Alicante.

� V21 - Acceso Norte.

� Acceso al Puerto.

� V-30 Norte Corredor Comarcal.


� Ronda Urbana de Valencia.

� Nuevo Puente entre los puentes Monteolivete y Puente del Reino.

� Nuevo Puente sobre V30 en Tres Forques.




8.- PREVISIONES DE MOVILIDAD FUTURA

La estimación de la movilidad en las 266 zonas en las que se ha dividido la ciudad de Valencia para

horizontes temporales futuros, tiene por objeto último la obtención de matrices origen-destino que permitan

efectuar asignaciones de viajes a las redes de viario que se consideren operativas en cada uno de los

tres escenarios definidos en el epígrafe anterior.

Para llegar a obtener estas matrices, es preciso un cálculo previo de los viajes generados y atraídos por

cada una de las zonas. Con ello obtenemos los viajes con origen o destino en una determinada zona.

Con todo ello, la definición de los escenarios y su codificación en la herramienta de modelización permite la

evaluación de cada uno de los proyectos viales mencionados en la Revisión del Plan General.

Los párrafos siguientes presentan, escenario por escenario, los resultados generales.

El detalle de los resultados (matrices Origen Destino e Intensidades por arcos y por escenarios) se presenta

en anexo al presente informe.

Si bien el escenario “Referencia 2016” no contiene ninguno de los proyectos viales objetos del presente

estudio, el mismo permite obtener una imagen de las intensidades diarias al año horizonte 2016 en el caso

de que ninguno de los proyectos sea realizado.

El escenario “Referencia 2016” corresponde entonces a la situación de base sobre la cual se va a medir el

impacto de cada proyecto y donde se centrará atención a su respectiva evaluación.

La ilustración siguiente representa las intensidades diarias en la red modelizada:




Otra manera de leer esos resultados es calcular por cada uno de los arcos modelizados la relación de

Intensidad / Capacidad que traduce el nivel de saturación de la red.




La ilustración siguiente presenta gráficamente los resultados de dicho análisis:

La intensidad de color indica el Nivel de Saturación,

y el grosor de la línea la Intensidad de Tráfico




Este análisis pone a la luz la situación crítica de algunos de los ejes viales más importantes de Valencia,

tales como:

� La Avenida del Cid y el Puente de la A3 sobre el Nuevo Cauce.

� El acceso a Alicante.

� Acceso a Torrente.

� La salida del Puerto.

� El acceso Norte y la V-21.

� El Puente Nueve de Octubre.

Que al año horizonte 2016 y en ausencia de nuevas infraestructuras se transformarán en verdaderos puntos

negros.

9.- SIMULACIÓN DE ESCENARIOS

Se ha procedido a asignar las matrices de viajes de los seis escenarios considerados a sus

correspondientes redes, para obtener una estimación de las cargas soportadas por cada segmento viario y

el grado de saturación que se produce.

A continuación pasamos a detallar las actuaciones previstas en cada uno de los escenarios de manera más

detallada, desarrollando los resultados obtenidos en cada una de las simulaciones de manera

independiente.

Éstos se comparan con las prognosis a un escenario futuro 2016, en las que se observarán los resultados

con y sin las actuaciones previstas.




Escenario “Acceso Oeste”

En él se incluye el proyecto de remodelación del acceso a Madrid según el eje Avenida del Cid – A3,

asociado con la creación de una conexión mejorada entre dicha Avenida del Cid y las orillas del Viejo Cauce

(apertura de un nuevo puente y reestructuración de las calles Torres-Burgos).

El escenario E1 además considera completar los tramos de conexión de la Ronda Norte entre Xirivella y

Mislata.

Con este escenario se pretende descongestionar el Acceso a Valencia desde la A-3 a través de las

marginales del Nuevo Cauce del río Turia y la Ronda Norte.

De la misma manera que anteriormente, pero en la zona del proyecto, la ilustración siguiente presenta la

carga en flujos diarios de dicho escenario al año horizonte 2016, donde los tramos nuevos o codificados

aparecen con un color distinto.

Para evaluar el impacto del proyecto de remodelación del Acceso a Madrid, la ilustración siguiente

representa gráficamente las evoluciones de las intensidades diarias comparadas entre el escenario E1 y el

escenario “Referencia 2016”.




Este análisis muestra claramente que:

� La mejora de las conexiones entre la V-30 y la A-3 permite aliviar el tránsito sobre el puente.

� La Ronda Norte capta una parte importante del tránsito que hoy usa la Avenida del Cid.

� El nuevo puente sobre el Viejo Cauce, si bien trae más vehículos hacia la Avenida del Cid, permite

aliviar el tránsito sobre el Puente Nueve de Octubre.

� Este nuevo puente también sirve para distribuir el tráfico de entrada desde la A-3 hacia la parte

norte de Valencia, descongestionando tanto el puente como la salida hacia la A-3 en la Avenida

del Cid.

De manera más cuantitativa, en la tabla que se adjunta a continuación se pueden observar las intensidades

y el impacto de los proyectos conformando el “Escenario 1 – Acceso Oeste” en relación con la situación

actual y con el escenario “Referencia 2016”, obtenidas de la simulación del Modelo. Estas son los




siguientes:

Esos datos permiten resaltar los elementos siguientes:

� La reestructuración del acceso a Madrid permite reducir un 35% el volumen de tránsito sobre el

puente de la A3.

� Esa reducción significa también volver a valores de intensidades inferiores a las de la situación

actual.

� El acceso a Mislata desde la Ronda Norte presenta volúmenes del orden de 30.000 vehículos

diarios, captados de la avenida del Cid. Aunque gran parte de ellos también se captan de la

parte norte de Valencia.

� De lo anterior y de las intensidades obtenidas se desprende que el nuevo puente sobre el Viejo

Cauce recibe un volumen alrededor de 20.000 vehículos, lo que produce una reducción de

aproximadamente un 20% en el Puente 9 de Octubre.

La mejora global inducida por la realización de esos proyectos se visualiza también considerando las

relaciones obtenidas entre los Volúmenes y las Capacidades.

Se puede apreciar la mejora que se obtiene en los accesos a Xirivella y las marginales de la V-30 producida

por los accesos directos y la nueva estructura sobre el cauce.




Saturación Escenario Acceso Oeste

Saturación Escenario de Referencia


y el grosor de la línea , la intensidad de Tráfico




Escenario “E2 – Acceso Norte”

El escenario E2 permite evaluar el impacto del proyecto “Acceso Norte”, en su configuración más sencilla,

es decir sin la realización de los demás proyectos complementarios (V21, Acceso al Puerto, Corredor

Comarcal).

La ilustración siguiente presenta la carga en flujos diarios de dicho escenario al año horizonte 2016, donde

los tramos nuevos o modificados aparecen con un color distinto.

Si bien esta figura muestra el escenario “Acceso Norte” integrado en la red principal de Valencia, el impacto

de dicho escenario aparece todavía mejor en la ilustración siguiente, que representa gráficamente las

evoluciones de las intensidades diarias modelizadas entre el escenario E2 y el escenario “Referencia 2016”.





� Los tramos del proyecto juegan plenamente el papel de Acceso al centro de Valencia y

recuperan la mayor parte del tránsito hoy presente en la V21.

� Este cambio se acompaña de una redistribución de los flujos dentro de la ciudad de

Valencia, donde el eje Serrería-Menorca aparece como prolongación de este acceso Norte.

Cuantitativamente, las intensidades y el impacto de los proyectos conformando el “Escenario 2 - Acceso

Norte” en relación con la situación actual y con el escenario “Referencia 2016”, son los siguientes:

De los datos obtenidos se desprende como dato más relevante que se produce un reparto casi equitativo

del tráfico de entrada entre la V-21 y el nuevo Acceso Norte, la lógica descongestión de la antigua V-21.

Este hecho, queda mejor reflejado en las imágenes que a continuación se adjuntan comparando la




saturación en ambos escenarios.


Saturación Escenario Norte






Escenario “E3 – Acceso Norte V-21”

El escenario E3 completa el precedente integrando al análisis el tramo de la ronda urbana V21 entre el

Bulevar Periférico y la calle del Ingeniero Fausto Elio.

La ilustración siguiente presenta la carga en flujos diarios de dicho escenario al año horizonte 2016, donde

los tramos nuevos o modificados aparecen con un color distinto.

De la misma manera que anteriormente, la ilustración siguiente representa gráficamente las evoluciones de

las intensidades diarias modelizadas entre el escenario E3 y el escenario “Referencia 2016”.





� El proyecto Acceso Norte funciona de la misma manera que en el escenario precedente.

� La Ronda Urbana entre el Bulevar Periférico y la calle Ingeniero Fausto Elio capta el tránsito

que viene de la Avenida de los Naranjos.

Las intensidades en distintos puntos de los proyectos o de vías cercanas son las siguientes:

Aquí puede observarse como la nueva Roda Urbana sirve para aliviar el tráfico en la rotonda sobre la salida

al acceso Norte y en la Ronda Norte en dirección a Alboraya, captando parte del tráfico de Emilio Baró y la

avenida Alfahuir.

Este hecho se pone de manifiesto en las imágenes que siguen donde se obtienen mejores resultados en

cuanto a la saturación de estas vías.





Saturación Escenario Norte V-21






Escenario “Acceso Norte V-21 Corredor Comarcal”

Finalmente, el Escenario E4 completa el estudio de los proyectos en esa zona, añadiendo el “Corredor

Comarcal” a las infraestructuras ya presentes en el Escenario 2 y 3.

La ilustración siguiente representa gráficamente las evoluciones de las intensidades diarias modelizadas

entre el escenario E4 y el escenario “Referencia 2016”.




Este análisis lleva a las mismas conclusiones anteriores y hace además resaltar en qué medida los tramos

proyectados del Corredor forman un anillo de circunvalación que permite aliviar algunos ejes existentes

(Constitución, Camino de Moncada, Av. de los Naranjos). Además destacar el volumen de tráfico que se ve

atraído desde la Avenida Hermanos Machado.

De manera más detallada, las intensidades y sus evoluciones en relación al escenario “Referencia 2016”

son las siguientes:

De estos datos cabe destacar la notable mejora que se produce en la Ronda Norte, en la Avenida

Hermanos Machado, donde se produce el mayor descenso de la intensidad de tráfico, haciendo

desaparecer la mayoría de los puntos de congestión existentes.





Saturación Escenario Norte V-21 Corredor Comarcal






Escenario “Acceso Puerto”

El Escenario E5 estudia el proyecto de un túnel de acceso al Puerto, que también daría acceso al Viejo

Cauce.

Cabe precisar que la herramienta de modelización no distingue entre vehículos ligeros y camiones y

tampoco toma en cuenta la posible aplicación de un peaje. Los resultados del presente escenario si bien

dan una idea del potencial del proyecto no pueden ser usados para calcular los ingresos que se recaudarían

del túnel.

El escenario E5 también considera la realización del Acceso Norte y de la Ronda Urbana que permiten los

accesos al proyecto de túnel propiamente dicho.




La comparación con el escenario “Referencia 2016” provee la siguiente figura:

Este análisis muestra como el proyecto de Acceso al Puerto se carga y se integra a un conjunto formado

con el Acceso Norte y la Ronda Urbana.

En relación a los escenarios anteriores, cabe resaltar que la apertura del túnel permite aliviar el tránsito

sobre el eje Serrería – Menorca y volver a unas intensidades similares a las de la situación actual.

La tabla siguiente presenta más en detalle dichas intensidades diarias:




Saturación Escenario Acceso Puerto






Escenario “Acceso Sur”

Finalmente, el Escenario E6 considera los proyectos de infraestructura al Sur de la ciudad de Valencia, y

especialmente la reestructuración del acceso a Alicante, la Ronda Sur de los Poblados y nuevos puentes

sobre el Nuevo Cauce.

La comparación con el escenario “Referencia 2016” provee la siguiente figura:




Esa ilustración muestra claramente el impacto positivo que tienen esos proyectos sobre las infraestructuras

existentes, y especialmente:

� En el puente de la A3, se reduce el tráfico por la apertura del puente “Tres Forques”.

� Del mismo modo el puente del Acceso a Alicante también reduce la intensidad del tráfico por la

construcción del nuevo puente a la altura de Mercavalencia y del nuevo acceso directo Puerto –

Alicante.

La tabla siguiente presenta más en detalle las intensidades diarias de esos proyectos y sus evoluciones en

relación a la situación actual 2007 y al escenario “Referencia 2016”:

Saturación Escenario Acceso Sur La intensidad de color indica el Nivel de Saturación,





Escenario 2016

Escenario 2016 – Resultados globales

El “Escenario 2016” combina todos los proyectos analizados anteriormente y provee una imagen global de

lo que podría ser la red de transporte de Valencia siguiendo todas las recomendaciones de la revisión del

Plan General.

La ilustración siguiente presenta las intensidades diarias en la red modelizada:







De la misma manera que anteriormente, la ilustración siguiente representa gráficamente las evoluciones de

las intensidades diarias modelizadas entre el “Escenario 2016” y el escenario “Referencia 2016”




A continuación se presentan gráficamente los resultados del cálculo Volumen/Capacidad llevado a cabo por

cada arco de la red modelizada:

Saturación Escenario 2016




La comparación con la imagen correspondiente al escenario “Referencia 2016” muestra que la realización

de los distintos proyectos mencionados en el documento de revisión del Plan General contribuye de manera

notable a mejorar las condiciones generales de tránsito en la ciudad de Valencia, como da testimonio el

tono menos oscuro de la imagen del escenario de referencia.

10.- RESUMEN Y CONCLUSIONES

El estudio de tráfico y movilidad de la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia tiene

por objetivos:

� Evaluar las consecuencias sobre el funcionamiento de la red viaria de los nuevos desarrollos

que se incorporen en la ordenación.

� Evaluar el comportamiento de las actuaciones en infraestructura viaria consideradas en la

ordenación.

Los trabajos realizados para alcanzar estos objetivos han consistido en:

1. Caracterizar e inventariar la red viaria existente y cuantificar los flujos de movilidad que hoy







día se producen.

2. Elaboración y calibración de un modelo de red que reproduzca adecuadamente el

comportamiento del tráfico en la situación actual.

3. Establecimiento de hipótesis temporales de ejecución del planeamiento y planteamiento de

escenarios futuros de funcionamiento de la ciudad.

4. Estimación de las demandas de movilidad asociadas a los escenarios considerados y su

simulación en el modelo de red.

Para ello se han definido seis prognosis de escenarios para el año horizonte de 2016:

� Escenario 1: Acceso oeste.

� Remodelación del Acceso a Madrid – A3.

� Nuevo Puente sobre el Viejo Cauce y conexión Av. del Cid con las marginales del

Viejo Cauce.

� Conexión Ronda Norte de Mislata – A3.

� Escenario 2: Acceso Norte.


� Escenario 3: Acceso norte + V-21.



� Escenario 4: Acceso norte + V-21 + Corredor Comarcal.



� Corredor Comarcal.

� Escenario 5: Acceso puerto.



� Acceso al Puerto en Túnel.

� Salidas a Avenida Francia, Paseo Alameda y CV-500.

� Escenario 6: Acceso Sur.

� Acceso de Alicante.


� Puente Tres Forques.

Las principales conclusiones que se extraen del análisis de resultados son las siguientes:




� En general, los nuevos viarios permiten aliviar el índice de saturación que se produce en los

accesos a la ciudad produciendo una mejoría en las principales vías de acceso, incluso en las

grandes vías, si bien no ocurre lo mismo con el viario más interno el cual incrementa levemente

su saturación para el escenario 2016.

� De forma más individualizada se puede ver que en el escenario 1 Acceso Oeste la verdadera

mejora se produce en el puente de la A-3 sobre el Nuevo cauce, así como en los accesos a la

Avenida del Cid y contribuye a aligerar la saturación producida en ese entorno en las marginales

del Nuevo cauce del rio Turia.

Con el desarrollo de esta actuación, también se consigue una mejoría considerable tanto en

la intersección de la CV-31 con la V-30 Norte como en la propia V-30 y en la Avenida

Maestro Rodrigo.

Con el tráfico que se desplaza por el nuevo puente sobre el antiguo cauce, se consigue una

mejora en el puente 9 d’Octubre.

� Con la inclusión de los escenarios del Acceso Norte, se consigue liberar toda esta zona de

puntos negros, en especial la Avenida Hermanos Machado, la cual ha soportado un importante

crecimiento desde su apertura, y de seguir así se vería ampliamente superada en muy poco

tiempo.

Estas nuevas infraestructuras, también inciden positivamente sobre las Avenidas Emilio

Baró y Constitución.

� Por otro lado la inclusión del escenario del Acceso al puerto en conjunto con los anteriores,

todavía hace más notoria la mejora que se producen en los accesos Norte por la Patacona y

Sur por Nazaret, así como lógicamente las inmediaciones al puerto de Valencia.

� El escenario contemplado en el Acceso Sur distribuye el tráfico de entrada y salida a lo largo de

las estructuras existentes desde la CV-36 hasta Nazaret, evitando la sobrecarga del acceso

desde Alicante por la V-31 y captando además parte de tráfico de la A-3, mejorando la situación

del escenario del Acceso de Madrid.

Valencia, junio de 2010

El jefe del Servicio de Circulación y Transportes y sus Infraestructuras,




ANEXO 1.- EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA 2007 - 2016

Zona Matriz 2007

Transporte Privado

Matriz 2016

Transporte Privado Crecimiento anual

Id Nombre Emisiones Atracciones Emisiones Atracciones Emisiones Atracciones

1 LA SEU 14.102 4.900 17.304 6.013 2,3% 2,3%

2 LA XEREA 42.236 50.003 51.825 61.359 2,3% 2,3%

3 EL CARME 13.734 12.075 16.852 14.818 2,3% 2,3%

4 EL PILAR 10.997 4.181 13.493 5.131 2,3% 2,3%

5 EL MERCAT 9.221 9.112 11.314 11.181 2,3% 2,3%

6 SANT FRANCESC 6 10.221 9.359 12.542 11.484 2,3% 2,3%

7 SANT FRANCESC 7 16.255 22.039 19.946 27.044 2,3% 2,3%

8 SANT FRANCESC 8 10.718 5.549 13.152 6.808 2,3% 2,3%

9 RUSSAFA 9 8.750 15.927 10.737 19.545 2,3% 2,3%

10 RUSSAFA 10 8.543 6.244 10.482 7.662 2,3% 2,3%

11 RUSSAFA 11 15.644 4.433 19.195 5.440 2,3% 2,3%

12 RUSSAFA 12 10.815 7.014 13.270 8.607 2,3% 2,3%

13 RUSSAFA 13 27.292 18.585 33.488 22.806 2,3% 2,3%

14 RUSSAFA 14 4.531 9.555 5.559 11.725 2,3% 2,3%

15 RUSSAFA 15 25.862 22.549 31.733 27.669 2,3% 2,3%

16 EL PLA DEL REMEI 16 14.125 13.745 17.332 16.867 2,3% 2,3%

17 EL PLA DEL REMEI 17 12.830 22.956 15.743 28.175 2,3% 2,3%

18 LA GRAN VIA 18 6.661 3.918 8.173 4.807 2,3% 2,3%

19 LA GRAN VIA 19 7.122 13.315 8.739 16.338 2,3% 2,3%

20 LA GRAN VIA 20 32.336 24.343 39.677 29.870 2,3% 2,3%

21 EL BOTANIC 21 12.806 11.643 15.713 14.287 2,3% 2,3%

22 EL BOTANIC 22 11.872 3.479 14.568 4.271 2,3% 2,3%

23 LA ROQUETA 23 14.495 11.262 17.786 13.820 2,3% 2,3%

24 LA ROQUETA 24 14.425 14.396 20.699 20.666 4,1% 4,1%

25 LA PETXINA 25 14.022 24.273 17.206 29.813 2,3% 2,3%

26 LA PETXINA 26 8.621 9.251 10.579 11.352 2,3% 2,3%

27 LA PETXINA 27 9.841 9.341 12.075 11.463 2,3% 2,3%

28 ARRANCAPINS 28 10.874 18.303 13.343 22.458 2,3% 2,3%

29 ARRANCAPINS 29 17.837 11.049 21.887 13.559 2,3% 2,3%

30 ARRANCAPINS 30 13.293 4.375 16.311 5.369 2,3% 2,3%

31 ARRANCAPINS 31 18.494 4.375 22.693 5.369 2,3% 2,3%

32 CAMPANAR 32 1.901 8.777 2.332 10.770 2,3% 2,3%

33 CAMPANAR 33 18.521 28.294 22.726 34.720 2,3% 2,3%

34 CAMPANAR 34 7.651 11.583 9.388 14.215 2,3% 2,3%




Zona Matriz 2007

Transporte Privado

Matriz 2016



35 CAMPANAR 35 18.062 17.036 22.163 20.907 2,3% 2,3%

36 CAMPANAR 36 29.541 21.116 36.248 25.912 2,3% 2,3%

37 LES TENDETES 23.634 9.772 28.999 11.992 2,3% 2,3%

38 EL CALVARI 15.301 43.611 18.775 53.520 2,3% 2,3%

39 SANT PAU 39 58.080 60.451 71.267 74.183 2,3% 2,3%

40 SANT PAU 40 4.795 2.678 5.884 3.286 2,3% 2,3%

41 SANT PAU 41 11.055 7.988 13.565 9.803 2,3% 2,3%

42 MARXALENES 42 9.089 9.080 11.153 11.142 2,3% 2,3%

43 MARXALENES 43 8.612 6.026 10.568 7.395 2,3% 2,3%

44 MORVEDRE 44 5.919 3.802 7.262 4.665 2,3% 2,3%

45 MORVEDRE 45 4.316 17.210 5.296 21.116 2,3% 2,3%

46 TRINITAT 21.362 30.511 26.212 37.439 2,3% 2,3%

47 TORMOS 11.485 9.794 14.092 12.019 2,3% 2,3%

48 SANT ANTONI 48 19.241 5.973 23.609 7.330 2,3% 2,3%

49 EXPOSICIO 49 36.044 38.350 44.227 47.056 2,3% 2,3%

50 EXPOSICIO 50 11.515 10.275 14.130 12.609 2,3% 2,3%

51 MESTALLA 51 25.151 7.785 30.861 9.553 2,3% 2,3%

52 MESTALLA 52 18.143 29.573 22.262 36.288 2,3% 2,3%

53 MESTALLA 53 22.428 12.438 27.520 15.263 2,3% 2,3%

54 JAUME ROIG 22.065 11.789 27.074 14.466 2,3% 2,3%

55 CIUTAT UNIVERSITARIA 55 926 8.284 1.136 10.165 2,3% 2,3%

56 CIUTAT UNIVERSITARIA 56 20.300 14.270 24.908 17.510 2,3% 2,3%

57 NOU MOLES 57 15.728 8.765 19.298 10.756 2,3% 2,3%

58 NOU MOLES 58 25.206 17.198 30.929 21.108 2,3% 2,3%

59 NOU MOLES 59 11.208 4.626 13.753 5.677 2,3% 2,3%

60 NOU MOLES 60 12.187 16.652 14.953 20.443 2,3% 2,3%

61 SOTERNES 4.492 9.726 5.511 11.936 2,3% 2,3%

62 TRES FORQUES 62 15.000 4.034 18.406 4.950 2,3% 2,3%

63 TRES FORQUES 63 3.863 10.121 4.739 12.423 2,3% 2,3%

64 LA FONTSANTA 20.485 17.837 25.136 21.891 2,3% 2,3%

65 LA LLUM 11.399 35.635 13.987 43.731 2,3% 2,3%

66 PATRAIX 66 15.265 17.414 18.730 21.369 2,3% 2,3%

67 PATRAIX 67 5.904 24.696 7.244 30.305 2,3% 2,3%

68 PATRAIX 68 10.725 8.844 13.160 10.852 2,3% 2,3%

69 SANT ISIDRE 22.765 30.350 27.933 37.242 2,3% 2,3%

70 VARA DE QUART 70 5.858 8.703 7.188 10.680 2,3% 2,3%




Zona Matriz 2007

Transporte Privado

Matriz 2016



71 VARA DE QUART 71 28.432 17.867 34.887 21.924 2,3% 2,3%

72 SAFRANAR 11.268 7.308 13.827 8.968 2,3% 2,3%

73 FAVARA 3.640 7.126 4.467 8.746 2,3% 2,3%

74 LA RAIOSA 74 13.584 9.893 16.668 12.139 2,3% 2,3%

75 LA RAIOSA 75 9.183 3.381 11.267 4.149 2,3% 2,3%

76 L'HORT DE SENABRE 76 5.976 9.858 7.332 12.097 2,3% 2,3%

77 L'HORT DE SENABRE 77 6.153 6.768 7.550 8.305 2,3% 2,3%

78 LA CREU COBERTA 9.545 4.626 11.711 5.677 2,3% 2,3%

79 SANT MARCEL.LI 79 3.025 4.601 3.711 5.646 2,3% 2,3%

80 SANT MARCEL.LI 80 6.359 7.461 7.803 9.156 2,3% 2,3%

81 CAMI REAL 81 3.015 4.936 3.700 6.057 2,3% 2,3%

82 CAMI REAL 82 2.367 3.306 2.904 4.057 2,3% 2,3%

83 MONT-OLIVET 83 7.734 12.519 9.490 15.361 2,3% 2,3%

84 MONT-OLIVET 84 8.821 12.208 10.824 14.980 2,3% 2,3%

85 MONT-OLIVET 85 5.927 9.444 7.273 11.588 2,3% 2,3%

86 EN CORTS 86 10.360 12.319 12.712 15.116 2,3% 2,3%

87 EN CORTS 87 8.943 16.301 10.973 20.003 2,3% 2,3%

88 MALILLA 88 44.246 36.248 54.291 44.477 2,3% 2,3%

89 MALILLA 89 4.664 7.651 5.723 9.388 2,3% 2,3%

90 MALILLA 90 4.527 6.744 5.555 8.276 8,7% 6,9%

91 LA FONTETA S. LLUIS 8.313 4.948 10.200 6.072 2,3% 2,3%

92 NA ROVELLA 92 7.973 21.635 9.784 26.547 2,3% 2,3%

93 NA ROVELLA 93 3.144 4.318 3.857 5.298 2,3% 2,3%

94 MALILLA 94 11.109 5.185 18.631 11.362 3,1% 4,0%

95 LA PUNTA 95 12.073 10.699 14.814 13.129 2,3% 2,3%

96 LA PUNTA 96 1.699 503 2.085 617 2,3% 2,3%

97 LA PUNTA 97 6.823 7.682 8.371 9.426 2,3% 2,3%

98 LA PUNTA 98 4.844 3.905 5.944 4.792 2,3% 2,3%

99 LA PUNTA 99 4.938 9.109 6.059 11.177 2,3% 2,3%

100 LA PUNTA 100 8.867 5.621 10.880 6.898 2,3% 2,3%

101 LA PUNTA 101 2.192 5.933 2.690 7.280 2,3% 2,3%

102 Ciutat de les Arts i les Ciencies 102 13.804 12.173 15.505 13.672 2,3% 2,3%

103 Ciutat de les Arts i les Ciencies 103 8.287 7.531 10.168 9.241 2,3% 2,3%

104 EL GRAU 10.168 17.674 12.476 21.687 2,3% 2,3%

105 EL PUERTO 105 12.518 5.149 15.360 6.318 2,3% 2,3%

106 EL PUERTO 106 8.428 12.600 10.341 15.461 2,3% 2,3%




Zona Matriz 2007

Transporte Privado

Matriz 2016



107 CABANYAL 107 19.722 16.872 24.199 20.702 2,3% 2,3%

108 CABANYAL 108 6.582 6.201 8.076 7.609 2,3% 2,3%

109 CABANYAL 109 4.521 4.604 5.548 5.649 2,3% 2,3%

110 CABANYAL 110 3.599 8.418 4.416 10.329 2,3% 2,3%

111 LA MALVA-ROSA 111 8.954 13.380 10.987 16.417 2,3% 2,3%

112 LA MALVA-ROSA 112 12.933 7.743 15.869 9.501 2,3% 2,3%

113 BETERO 20.323 21.175 24.937 25.982 2,3% 2,3%

114 NATZARET 17.556 7.972 21.541 9.782 2,3% 2,3%

115 NATZARET - LES MORERES 11.305 15.696 13.871 19.259 2,3% 2,3%

116 AIORA 116 15.715 9.898 19.283 12.145 2,3% 2,3%

117 AIORA 117 4.424 8.285 5.429 10.166 2,3% 2,3%

118 AIORA 118 3.129 3.531 3.839 4.333 2,3% 2,3%

119 AIORA 119 9.604 9.404 11.785 11.539 2,3% 2,3%

120 ALBORS 120 14.125 8.189 17.331 10.048 2,3% 2,3%

121 ALBORS 121 3.366 18.371 4.131 22.541 2,3% 2,3%

122 LA CREU DEL GRAU 122 3.118 7.207 3.826 8.843 2,3% 2,3%

123 LA CREU DEL GRAU 123 8.669 10.981 10.638 13.474 2,3% 2,3%

124 LA CREU DEL GRAU 124 13.282 10.584 16.298 12.987 2,3% 2,3%

125 PENYA-ROJA 125 10.099 8.804 12.392 10.803 2,3% 2,3%

126 PENYA-ROJA 126 18.678 12.970 22.919 15.914 2,3% 2,3%

127 PENYA-ROJA 20.661 20.016 25.352 24.561 2,3% 2,3%

128 CIUTAT JARDI 128 19.609 9.886 24.061 12.130 2,3% 2,3%

129 CIUTAT JARDI 129 7.440 12.909 9.129 15.839 2,3% 2,3%

130 L'AMISTAT 9.258 12.210 11.360 14.982 2,3% 2,3%

131 LA VEGA BAIXA 6.890 14.934 8.454 18.325 2,3% 2,3%

132 LA CARRASCA 132 5.665 3.265 6.951 4.006 2,3% 2,3%

133 LA CARRASCA 133 6.417 4.012 7.874 4.923 2,3% 2,3%

134 LA CARRASCA 134 16.645 27.446 20.424 33.678 2,3% 2,3%

135 LA CARRASCA 135 198 1.913 243 2.348 2,3% 2,3%

136 BENIMACLET 136 16.338 11.068 20.047 13.584 2,3% 2,3%

137 BENIMACLET 137 11.927 13.620 14.635 16.713 2,3% 2,3%

138 BENIMACLET 138 10.655 9.286 13.074 11.394 2,3% 2,3%

139 CAMI DE VERA 139 10.275 11.970 12.607 14.688 2,3% 2,3%

140 CAMI DE VERA 140 1.825 404 2.239 495 2,3% 2,3%

141 ELS ORRIOLS 141 15.791 7.380 19.376 9.056 2,3% 2,3%

142 ELS ORRIOLS 142 5.885 10.342 7.221 12.690 2,3% 2,3%




Zona Matriz 2007

Transporte Privado

Matriz 2016



143 TORREFIEL 143 10.809 8.560 13.263 10.504 2,3% 2,3%

144 TORREFIEL 144 5.813 6.838 7.133 8.391 2,3% 2,3%

145 TORREFIEL 145 14.707 11.032 18.046 13.538 2,3% 2,3%

146 SANT LLORENS 1.057 1.622 1.297 1.991 2,3% 2,3%

147 BENICALAP 147 7.567 8.819 9.285 10.822 2,3% 2,3%

148 BENICALAP 148 9.643 2.503 10.831 2.811 1,3% 1,3%

149 BENICALAP 149 7.122 5.728 8.739 7.029 2,3% 2,3%

150 BENICALAP 150 11.351 8.815 13.928 10.816 2,3% 2,3%

151 BENICALAP 151 7.925 3.030 9.724 3.719 2,3% 2,3%

152 CIUTAT FALLERA 152 5.839 6.166 7.165 7.566 2,3% 2,3%

153 CIUTAT FALLERA 153 8.832 8.808 10.837 10.810 2,3% 2,3%

154 BENIFARAIG 154 2.413 2.495 2.884 2.981 2,0% 2,0%

155 POBLE NOU 4.533 2.418 5.417 2.890 2,0% 2,0%

156 BENIFARAIG 156 594 878 710 1.050 2,0% 2,0%

157 Alfara del Patriarca 566 1.275 694 1.565 2,3% 2,3%

158 BORBOTO 1.691 1.991 2.021 2.379 2,0% 2,0%

159 BENIMAMET 159 3.940 3.291 4.835 4.038 2,3% 2,3%

160 BENIMAMETt 160 4.018 7.664 4.930 9.405 2,3% 2,3%

161 BENIMAMET 161 381 1.520 468 1.865 2,3% 2,3%

162 Benimamet 162 454 1.240 557 1.521 2,3% 2,3%

163 EL FORN D'ALCEDO 2.650 3.484 3.252 4.276 2,3% 2,3%

164 CASTELLAR-L'OLIVERAL 3.491 4.293 4.284 5.268 2,3% 2,3%

165 PINEDO 165 4.646 7.641 5.701 9.376 2,3% 2,3%

166 PINEDO 166 4.147 4.208 5.088 5.163 2,3% 2,3%

167 PINEDO 167 3.972 2.252 4.873 2.763 2,3% 2,3%

168 LA TORRE 7.167 7.256 8.794 8.904 2,3% 2,3%

169 FAITANAR 3.442 3.236 4.224 3.971 2,3% 2,3%

170 Tavernes Blanques 6.924 4.918 8.496 6.035 2,3% 2,3%

171 Alboraya 171 10.402 11.243 12.763 13.796 2,3% 2,3%

172 Alboraya 172 8.320 4.463 10.209 5.476 2,3% 2,3%

173 Alboraya 173 11.340 9.912 13.915 12.163 2,3% 2,3%

174 Almassera 3.347 3.954 4.106 4.851 2,3% 2,3%

175 Bonrepós i Mirambell 2.145 2.322 2.632 2.849 2,3% 2,3%

176 Vinalesa 1.258 2.094 1.544 2.570 2,3% 2,3%

177 Les Cases de Barcena 2.701 3.023 3.228 3.612 2,0% 2,0%

178 Foios 2.884 3.182 3.538 3.904 2,3% 2,3%




Zona Matriz 2007

Transporte Privado

Matriz 2016



179 Albalat dels Sorells 2.257 1.826 2.770 2.241 2,3% 2,3%

180 Albuixech 2.818 2.439 3.457 2.993 2,3% 2,3%

181 Massalfassar 2.889 3.244 3.545 3.980 2,3% 2,3%

182 Museros 2.052 2.615 2.517 3.208 2,3% 2,3%

183 Massamagrell 183 5.715 2.043 7.012 2.507 2,3% 2,3%

184 Massamagrell 184 736 1.908 903 2.341 2,3% 2,3%

185 Pobla de Farnals (la) 2.916 2.228 3.577 2.734 2,3% 2,3%

186 Rafelbunyol 1.794 2.004 2.201 2.458 2,3% 2,3%

187 Puig 187 3.283 2.968 4.028 3.641 2,3% 2,3%

188 Puig 188 5.534 3.073 6.791 3.771 2,3% 2,3%

189 Puçol 3.223 3.399 3.954 4.171 2,3% 2,3%

190 Burjassot 190 12.665 15.345 15.540 18.830 2,3% 2,3%

191 Godella 191 22.922 13.919 28.126 17.080 2,3% 2,3%

192 Burjassot 192 5.892 6.679 7.230 8.196 2,3% 2,3%

193 Godella 193 6.952 8.495 8.531 10.424 2,3% 2,3%

194 Godella 194 2.698 2.550 3.311 3.129 2,3% 2,3%

195 Rocafort 3.381 3.006 4.149 3.689 2,3% 2,3%

196 MASSARROJOS 9.648 6.920 11.530 8.270 2,0% 2,0%

197 Moncada 197 2.747 2.126 3.370 2.609 2,3% 2,3%

198 Moncada 198 1.231 1.394 1.510 1.710 2,3% 2,3%

199 Bétera 4.227 3.692 5.186 4.531 2,3% 2,3%

200 Paterna 200 9.146 8.905 11.222 10.927 2,3% 2,3%

201 Paterna 201 8.909 8.480 10.931 10.406 2,3% 2,3%

202 San Antonio de Benagéber 6.406 5.080 7.860 6.234 2,3% 2,3%

203 Paterna 203 9.736 8.283 11.947 10.164 2,3% 2,3%

204 Eliana (l') 4.304 3.345 5.281 4.106 2,3% 2,3%

205 Benaguasil 439 811 538 995 2,3% 2,3%

206 Pobla de Vallbona (la) 2.320 2.467 2.847 3.028 2,3% 2,3%

207 Benisanó 484 887 594 1.089 2,3% 2,3%

208 Lliria 3.767 3.930 4.622 4.822 2,3% 2,3%

209 Mislata 209 16.629 31.279 20.405 38.383 2,3% 2,3%

210 Mislata 210 6.039 7.467 7.410 9.163 2,3% 2,3%

211 Quart de Poblet 211 3.964 5.779 4.864 7.091 2,3% 2,3%

212 Quart de Poblet 212 11.055 12.398 13.565 15.214 2,3% 2,3%

213 Quart de Poblet 213 14.102 13.673 17.303 16.779 2,3% 2,3%

214 Manises 214 15.996 15.663 19.628 19.221 2,3% 2,3%




Zona Matriz 2007

Transporte Privado

Matriz 2016



215 Manises 215 Aeroport 3.760 2.420 4.112 2.647 1,0% 1,0%

216 Riba-roja de Turia 2.419 2.552 2.969 3.131 2,3% 2,3%

217 Vilamarxant 251 694 308 851 2,3% 2,3%

218 Paiporta 9.454 8.319 11.600 10.208 2,3% 2,3%

219 Picanya 7.185 6.579 8.817 8.074 2,3% 2,3%

220 Xirivella 24.566 23.182 30.143 28.447 2,3% 2,3%

221 Alaquas 14.262 15.986 17.500 19.617 2,3% 2,3%

222 Aldaia 222 14.815 14.900 18.179 18.285 2,3% 2,3%

223 Aldaia 223 5.632 6.188 6.911 7.593 2,3% 2,3%

224 Torrent 224 4.852 5.735 5.953 7.038 2,3% 2,3%

225 Torrent 225 11.595 12.416 14.227 15.236 2,3% 2,3%

226 Torrent 226 5.696 6.218 6.989 7.630 2,3% 2,3%

227 Torrent 227 5.397 6.503 6.622 7.979 2,3% 2,3%

228 Sedavi 6.514 6.244 7.993 7.662 2,3% 2,3%

229 Alfafar 12.387 12.187 15.199 14.955 2,3% 2,3%

230 Benetusser 5.873 6.499 7.206 7.975 2,3% 2,3%

231 Massanassa 6.564 5.967 8.054 7.322 2,3% 2,3%

232 Catarroja 10.396 10.817 12.756 13.273 2,3% 2,3%

233 Albal 7.096 5.898 8.707 7.237 2,3% 2,3%

234 Beniparrell 4.423 2.881 5.427 3.535 2,3% 2,3%

235 Alcαsser 2.310 2.189 2.834 2.686 2,3% 2,3%

236 Picassent 2.474 2.462 3.035 3.020 2,3% 2,3%

237 Benifaió 2.205 1.466 2.705 1.799 2,3% 2,3%

238 Alginet 1.959 1.376 2.404 1.688 2,3% 2,3%

239 Carlet 1.923 943 2.360 1.157 2,3% 2,3%

240 Silla 7.885 6.390 9.675 7.841 2,3% 2,3%

241 Almussafes 2.872 3.216 3.524 3.946 2,3% 2,3%

242 Sollana 1.991 978 2.443 1.200 2,3% 2,3%

243 Lugar Nuevo de la Corona 573 697 704 856 2,3% 2,3%

244 BENIFERRI 1.897 3.143 2.328 3.857 2,3% 2,3%

245 CARPESA 672 937 803 1.120 2,0% 2,0%

246 Meliana 1.121 1.234 1.375 1.514 2,3% 2,3%

247 MAHUELLA-TAULADELLA 624 510 746 610 2,0% 2,0%

248 RAFALELL-VISTABELLA 687 481 751 526 1,0% 1,0%

249 EL SALER 942 938 1.155 1.151 2,3% 2,3%

250 EL PALMAR 274 256 336 314 2,3% 2,3%




Zona Matriz 2007

Transporte Privado

Matriz 2016



251 EL PERELLONET 661 685 810 841 2,3% 2,3%

252 Sueca 870 905 1.067 1.110 2,3% 2,3%

253 Loriguilla 734 664 900 815 2,3% 2,3%

254 FRONTERA SAGUNTO 12.989 11.839 14.205 12.947 2,3% 2,3%

255 FRONTERA BÉTERA 1.325 1.339 1.449 1.464 2,3% 2,3%

256 FRONTERA NÁQUERA 617 1.014 674 1.109 2,3% 2,3%

257 FRONTERA LLIRIA 1.816 1.447 1.986 1.582 2,3% 2,3%

258 FRONTERA VILLAMARXANT 576 767 630 839 2,3% 2,3%

259 FRONTERA CUENCA 10.378 24.325 11.350 26.730 2,3% 2,3%

260 FRONTERA PERENXISSA 285 0 312 0 2,3% 0,0%

261 FRONTERA M. D´ALCALA 1.024 1.941 1.119 2.123 2,3% 2,3%

262 FRONTERA PICASSENT 5.472 4.811 5.984 5.261 2,3% 2,3%

263 FRONTERA ALBACETE 6.796 6.068 7.432 6.637 2,3% 2,3%

264 FRONTERA ALICANTE 5.433 4.664 5.942 5.101 2,3% 2,3%

265 FRONTERA SUECA 3.434 3.644 3.756 3.986 2,3% 2,3%

266 FRONTERA EL PERELLÓ 1.295 1.349 1.416 1.475 2,3% 2,3%

Estudio Tráfico y Transporte

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