II. DOCUMENTACIÓN JUSTIFICATIVA 2.2. Estudio de Tráfico ...

PLAN GENERAL ESTRUCTURAL DE BENIPARRELL

II. DOCUMENTACIÓN JUSTIFICATIVA

2.2. Estudio de Tráfico, Movilidad, Accesibilidad y Transporte


ESTUDIO DE TRÁFICO, MOVILIDAD, ACCESIBILIDAD Y TRANSPORTE 1 de 46

2.2. ESTUDIO DE TRÁFICO, MOVILIDAD, ACCESIBILIDAD Y TRANSPORTE

1. INTRODUCCIÓN. 2. SITUACIÓN ACTUAL.

2.1. ÁMBITO DEL ESTUDIO. 2.2. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL MUNICIPIO. 2.3. ESTRUCURA GENERAL DE COMUNICACIONES Y ACCESOS. 2.4. RED VIARIA URBANA. 2.5. PARQUE DE VEHÍCULOS. 2.6. APARCAMIENTO. 2.7. PEATONES Y CICLISTAS.

3. ANÁLISIS DEL TRÁFICO Y LA MOVILIDAD EN LAS PRINCIPALES

VÍAS DE COMUNICACIÓN.

3.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL EN LAS CARRETERAS. 3.2. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL EN EL MUNICIPIO. 3.3. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO GENERADO POR LOS NUEVOS

DESARROLLOS PREVISTOS EN EL PLAN GENERAL ESTRUCTURAL. 3.3.1. Suelo con ordenación pormenorizada. 3.3.2. Suelo sin ordenación pormenorizada. 3.3.3. Total del término.

4. CONCLUSIONES. 5. ANEXO DOCUMENTACIÓN.

5.1. ESTUDIO SOBRE TRÁFICO Y MOVILIDAD (de noviembre de 2009) DEL PLAN GENERAL DE BENIPARRELL (aprobado provisionalmente por el Ayuntamiento el 27-1-2005).



EQUIPO REDACTOR: Coordinador JOSÉ LUIS ROMERO CIVERA Geógrafo, Ingeniero

Técnico Industrial y Máster en Medio Ambiente

Director JOSÉ LUIS CALABUIG ORTUÑO Arquitecto Colaboradores CARLOS FABREGAT LLUECA Biólogo SILVIA LOPEZ UDIAS Bióloga ROSA PASTOR VILLA Arquitecta PABLO VIDAL GONZÁLEZ Arqueólogo ÁNGELA CALERO VALVERDE Antropóloga ASENET SOSA ESPINOSA Socióloga VICTORIA AGUILAR FRECHINA Licenciada en Derecho CARLOS SAEZ Ingeniero Industrial



1. INTRODUCCIÓN. El presente Estudio se redacta como complemento al Plan General Estructural del municipio de Beniparrell (Valencia), con la finalidad de analizar la situación actual y futura de las comunicaciones viarias en el municipio, detectar los problemas y plantear soluciones en relación con la ordenación propuesta en el Plan. La movilidad, entendida como el acceso de las personas a bienes y servicios, no debe implicar necesariamente un desplazamiento. Reducir la necesidad de desplazamiento con una buena comunicación y organización de las tareas permitirá reducir el impacto del transporte y los problemas de tráfico, por lo que tráfico, movilidad, accesibilidad y transporte se analizan conjuntamente. En él se describe en primer lugar el ámbito de estudio y sus principales vías de comunicación, tanto las existentes como las previstas en el Plan General Estructural para dar servicio a los nuevos desarrollos urbanísticos. Posteriormente se analiza el tráfico actual y el posible tráfico generado por los nuevos ámbitos del planeamiento, considerando las necesidades y efectos de la implantación del Plan General Estructural propuesto sobre la movilidad y accesibilidad en el municipio, e identificando cuales podrían ser los puntos más conflictivos en cuanto a la circulación. También se estudia la situación del transporte público y la movilidad, tanto del peatón como de los vehículos no motorizados, teniendo en cuenta así mismo las necesidades de las personas de movilidad limitada. Por último se analizan las consecuencias del incremento del tráfico generado, comprobando la capacidad de la red viaria existente y proponiendo soluciones alternativas para mejorar los conflictos. Con objeto de fomentar modos de transporte más sostenibles y evitar la excesiva dependencia de los vehículos privados, se propone compatibilizar el tráfico motorizado con el peatonal y ciclista en lo posible, y la creación de carriles bici y paseos peatonales ajardinados separados del tráfico motorizado cuando ello no sea posible, que comuniquen el núcleo urbano actual con los nuevos sectores y las poblaciones colindantes, y su conexión con los existentes, de modo que puedan ser utilizados como vías de comunicación ecológicas y para usos recreativos, lo que contribuirá también a un mejor conocimiento y disfrute del territorio. Se analiza también el Estudio sobre Tráfico y Movilidad (de noviembre de 2009) del Plan General de Beniparrell aprobado provisionalmente por el Ayuntamiento el 27-1-2005, adaptando sus datos, previsiones y normativa de aplicación a las actuales. 2. SITUACIÓN ACTUAL.



2.1. ÁMBITO DEL ESTUDIO. El ámbito del estudio es el municipio de Beniparrell, centrándose en los accesos a las áreas urbanas, su red viaria, su entorno, sus principales vías de comunicación y sus conexiones a los núcleos colindantes, incluyendo las zonas de desarrollo urbanístico previstas por el Plan General Estructural, por ser las áreas del término donde se dan los asentamientos humanos y donde se concentra su movilidad. 2.2. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL MUNICIPIO. Este tema se desarrolla en el apartado b) del Estudio Ambiental y Territorial Estratégico. En lo referente a movilidad, a modo de síntesis se señala que el término es atravesado de Norte a Sur por diversas infraestructuras de comunicación de relevancia, destacando la autovía V-31, la antigua carretera nacional N-332 (Camí Reial), la línea férrea La Encina-Valencia y la línea del AVE. El acceso principal al municipio se realiza desde la mencionada V-31, bien por un enlace directo desde el Sur o bien desde la CV-33 por el Norte. En ambos casos los vehículos llegan al casco por la antigua N-332. Las siguientes imágenes muestra la situación del término de Beniparrell en el área metropolitana de Valencia y la red viaria principal en su entorno.



En las siguientes imágenes se observan con más detalle estas vías: de Este a Oeste, la autovía V-31, la línea férrea La Encina-Valencia, el antiguo Camí Reial y el AVE.



La evolución histórica de las carreteras en el municipio se muestra en las siguientes imágenes (Fuente: Terrasit, Cátedra Demetrio Ribes):

Red de carreteras: 1909.




Red de carreteras en el término de Beniparrell: 1976.

Red de carreteras en el término de Beniparrell: 2016.



2.3. ESTRUCURA GENERAL DE COMUNICACIONES Y ACCESOS. Las comunicaciones del municipio vienen reflejadas en la siguiente tabla, con las distancias y tiempos (en coche) de Beniparrell a las distintas poblaciones y puntos de mayor importancia:

Las características de las vías de comunicación principales por su afección al término son las siguientes:

La autovía V-31, conocida como Pista de Silla. Es el principal eje de comunicación de los municipios de Silla, Beniparrell, Albal, Catarroja, Massanassa, Benetússer y Sedaví con Valencia. Cuenta con dos salidas para llegar al municipio, un enlace directo desde el Sur, exclusivo para acceder a él (que en algunos estudios aparece denominado como CV-4007), y otra por el Norte desde el enlace a Albal, Torrent y Beniparrell, que conecta con la CV-33. Enlaza al Sur con la A-7 (autopista del Mediterráneo), hacia Alicante. Con anterioridad, el tramo por el Este del término, que continuaba hacia Alicante por la costa al entrar en término de Silla, se denominaba carretera nacional N-332. Es de titularidad estatal, del Ministerio.

La CV-33, que comunica con los municipios de Torrent, Paiporta y Picanya al Oeste,

y con la mencionada V-31 al Este, cruzando el eje del Camí Reial, que accede directamente al casco de Beniparrell. Sigue en este tramo un trazado por el término



de Albal paralelo al límite con Beniparrell, a unos 200 m del mismo. Su origen es relativamente reciente, posterior a 1976. Es de titularidad autonómica, formando parte de la Red básica de la Generalitat.

La CV-4008, continuación de la Pista de Silla hasta esta población, enlazando con la V-31 en el extremo Sur-Este del término de Beniparrell, donde la autovía cambia la dirección hacia el Sur-Oeste y se eleva, pasando en viaducto entre ambos municipios. Con anterioridad formaba parte de la carretera nacional N-332. En la actualidad es de titularidad provincial, formando parte de la Red local de Diputación.

La AP-7, Autovía del Mediterráneo, coloquialmente conocida como el Bypass.

Circunda Valencia por el Oeste, dando continuidad a la A-7 sin pasar por la capital. No atraviesa Beniparrell, pero está cercana y conectada por la V-31, lo que mejora sensiblemente las conexiones del municipio.

El Camí Reial (antigua carretera nacional N-340 o Carretera Real de Madrid Sur en algunos estudios), que atraviesa los cascos urbanos de Beniparrell, Albal, Catarroja, Massanassa, Alfafar y Benetússer, llegando a Valencia por el núcleo de La Torre. Es la de mayor antigüedad, y hasta al menos 1956 la única que atravesaba el término, como se observa en las imágenes anteriores de la Evolución histórica de carreteras, por lo que es la que más ha influido en su desarrollo urbano y el de los municipios del área. A pesar de haberse convertido en vía urbana de cada uno de los municipios que atraviesa, y haber perdido por tanto las protecciones de carreteras, sigue recibiendo la mayor parte del tráfico que accede a estas poblaciones. Es de titularidad municipal. En el tramo de Beniparrell se denomina Avinguda de Llevant, presenta regulación por semáforos y es su vía principal de comunicación con los municipios de Silla, Albal y Catarroja.

La línea férrea La Encina-Valencia (Almansa-Valencia), vía doble electrificada de ancho ibérico, actualmente en servicio. Es utilizada por trenes de cercanías (C1 Valencia-Gandia y C2 Valencia-Xàtiva-Moixent), de mercancías y regionales en dirección Valencia-Albacete. No existe apeadero en el término, siendo los más cercanos los de Silla y Catarroja. En el "Proyecto básico de integración urbana de la línea férrea en T.M. de Beniparrell", promovido por la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente (julio 2005), se planteó un apeadero en la población, en el lado Oeste de la vía, con aparcamiento en el lado Este, no ejecutados. Ambas áreas, con las dimensiones indicadas en el citado Proyecto, se reservan en el Plan para este uso. Esta reivindicación del apeadero ya se recogía en la Memoria de las NNSS de 1989, como una de las demandas principales de la población.

La línea férrea de Alta Velocidad (AVE) de Levante, Madrid - Castilla la Mancha -Comunidad Valenciana - Región de Murcia, de ancho internacional, actualmente en servicio. Atraviesa el término por su parte Oeste, sobre Suelo No Urbanizable Protegido. En su construcción formó parte del tramo Alcàsser-Valencia. La estación más cercana está en Valencia. Es gestionada por el ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).



Estas vías suponen también importantes problemas de tráfico, ruido y contaminación, como se recoge en el Estudio Acústico adjunto al Plan. Todos los tramos de estas vía en término de Beniparrell vienen clasificados en el Plan propuesto como Suelo No Urbanizable Protegido por Afecciones (ZRP-AF), con las zonas de protección conforme a su normativa específica, salvo el Camí Reial, que discurre por Suelo Urbano calificado como red viaria. El Plan Especial ante el Riesgo de accidentes en el transporte de mercancías peligrosas por Carretera y Ferrocarril en la Comunitat Valenciana (D 49/2011, de 6 de mayo, del Consell) y el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020), señalan la V-31, la CV-33 y la línea férrea La Encina-Valencia como vías de circulación preferente de estas mercancías y se considera como zona de especial exposición (alto riesgo) la franja de 500 m en torno a ellas. Este ámbito alcanza a toda la parte del término al Este del Camí Reial y la parte Norte del Polígono Carrascal Oeste, incluyendo la mayor parte del Suelo Urbano. Las actuaciones que se prevean en ella deberán adecuarse a las condiciones de calidad y seguridad que establezca la administración competente en esta vía, en desarrollo del PEIT 2005-2020 y conforme a la LOTT, como recogen las NNUU propuestas para este ámbito, y se propone consultar a la autoridad urbanística competente los usos admisibles. Se insta a realizar cuanto antes una red viaria para mercancías peligrosas alejada al menos 500 m de cualquier área urbana o urbanizable. Aparte de estas vías principales, el municipio cuenta con una red de caminos rurales o sendas, que comunican con las poblaciones próximas y dan acceso a los campos de cultivo, como se desarrolla en el apartado b.9 del Estudio Ambiental y Territorial Estratégico y se grafía en los planos de ordenación. Entre los caminos rurales principales destacan: - Senda de la Carnice. - Camí d´Alcàsser. - Camí del Carrascal. - Camí Barranco-Polió. - Camí de la Foya. - Camí del Barranc de Picassent. - Camí del Polió. - Camí del Molí. - Camí de la Marjal. - Camí de la Ratlla. - Camí vell de Silla. - Camí vell d´Albal. Se señalan también, como caminos históricos, las vías pecuarias Cordel del Camino Viejo de Ruzafa (o Camino de Madrid) y Vereda del Cementerio de Valencia; y la Vía Augusta (que coincide mayoritariamente en este tramo con el Camino de Santiago desde Levante, el Camino del Cid, el GR-239 y el Cordel del Camino Viejo de Ruzafa o del Camino de Madrid).



Los principales polos de atracción generadores de tráfico en el término son: Casco urbano residencial de Beniparrell. Comunicado por las vías mencionadas: la

V-31, mediante la salida 5, y la CV-31, mediante una rotonda en el cruce con el Camí Reial, en término de Albal.

Zona Industrial. Comunicada por las vías mencionadas, utilizando los mismos accesos que para la zona residencial, lo que supone importantes molestias para la población, por ruido y contaminación. A estas se añaden la calle Pista de Silla, colindante y paralela a la V-31, que permite el acceso al área industrial más próxima a la Autovía, y conecta la CV-4008 a Silla por el Sur y la CV-33 por el Norte. Al área de Nabersa tan solo se accede por un vial paralelo a la V-31 por el Este, que conecta con la CV-33, o a través del barranco, por una senda sin pavimentar. La comunicación entre polígonos industriales también está muy limitada, pese a su proximidad. Tan solo el Camí de la Marjal atraviesa la línea férrea La Encina-Valencia en el término, por un estrecho túnel. Los vehículos grandes deben ir a la CV-33 o la V-31 para atravesarla. Lo mismo ocurre con el barranco de Picassent, ya que el tráfico motorizado privado, fuera del ámbito de la autovía, solo puede atravesarlo en el término por dos puentes.

Fuera de estas áreas, sobre actividades que generen movilidad tan solo cabe señalar la empresa Garme, a escasa distancia del casco por el Oeste, y las actividades agrícolas, con algunas construcciones, que utilizan los caminos rurales que conectan la zona, por lo que son escasamente transitados. En cuanto a transportes públicos, las únicas conexiones directas del municipio con las poblaciones más importantes de su entorno se producen mediante una línea de autobuses entre Valencia, Picassent y Silla, con parada en Beniparrell cada 30 minutos en horario diurno, gestionada por la empresa privada AUVACA. Su horario, conforme a la información facilitada al respecto, es la siguiente:



2.4. RED VIARIA URBANA. En el casco residencial, sus reducidas dimensiones y la concentración de la población permiten que la mayor parte de los desplazamientos en la zona urbana se realicen sin la necesidad del uso de vehículos motorizados. La proximidad del área industrial permitiría también que los desplazamientos desde el casco urbano fueran no motorizados. Para fomentarlo, en el Plan se propone mejorar la accesibilidad con nuevas conexiones, compatibilizar el tráfico motorizado con el peatonal o ciclista y dar preferencia especialmente al no motorizado en los viales señalados como peatonales, en el Núcleo Histórico y en viales de escasa anchura o ya peatonalizados, como el Camí del barranc.



Dentro del casco urbano, los viales en la parte más antigua de la población presentan anchuras reducidas, de hasta 4 m en algún punto, siendo más habituales los de 5 a 9 m. En las zonas de expansión, la anchura de los viales va generalmente de 9 a 12 m, según se trate de viales principales o secundarios, alcanzando los 21 m en el Camí Reial. En general no cuentan con arbolado, salvo escasas excepciones como el Camí Reial en el tramo en zona residencial. En relación con la accesibilidad y movilidad de los peatones, las dimensiones de las aceras más habituales varían entre 0,70 y 1,50 m de anchura (salvo casos puntuales), siendo las más comunes en los viales en la parte más antigua en torno a 0,90 m y en torno a 1,20 m en la más moderna. En la zona industrial todavía presentan mayor variabilidad, de 0,80 a 5,00 m de anchura, según se trate de viales principales o secundarios. Caso especial es el del Camí Reial, que en la zona residencial presenta amplias aceras de urbanización reciente, con anchuras de 2,30 a 5,30 m, recogiendo una banda de aparcamiento y arbolado, siendo una de las pocas calles con él. La pavimentación de aceras presenta también una gran variabilidad, que parece deberse a haber sido realizada por la suma de tramos pequeños conforme crecía la población. Tan solo actuaciones más recientes de reurbanización presentan una cierta uniformidad. En general es de baldosas de cemento lisas en los viales más recientes en la zona residencial, de cemento en pasillas o, más raramente, baldosas de terrazo rayado en los de cierta antigüedad del Núcleo Histórico, y de hormigón ruleteado en los más antiguos de zonas de expansión. En la zona industrial la diversidad también es elevada, siendo mayoritarias los de hormigón ruleteado, aunque con algunas de baldosas e incluso losas irregulares. En general las aceras están a un nivel algo más elevado que la calzada y cuentan con bordillo de hormigón. Habitualmente no están adaptadas al paso de personas con movilidad reducida, salvo en los viales más recientes, y no presentan losetas de textura diferenciada para personas con deficiencias visuales, si bien la altura de bordillos suele ser reducida. Algunos viales de borde urbano no están completamente urbanizados, presentando únicamente calzadas asfaltadas o tierra compactada. Restan también viales por ceder y urbanizar en zonas de borde no consolidadas o interiores ya edificadas, como el Camí Reial en el área industrial. Para su obtención y urbanización se prevén medidas de gestión en el Plan, incluyéndolos en Áreas de Reparto y Áreas Urbanas Homogéneas. Como viales no motorizados en zonas urbanas se encuentran ejecutados un tramo del Camí del Barranc junto al casco residencial y algún vial interior en torno a la Plaça Horta Sud. El resto permite el paso de coches. Las siguientes imágenes muestran la urbanización de viales en algunas calles de la población:



Núcleo Histórico Núcleo Histórico

Núcleo Histórico Núcleo Histórico

Zona Residencial (Camí Reial) Zona Residencial (Camí Reial)

Zona Residencial (junto Camí del Barranc) Zona Residencial (aparcamiento provisional)



Camí Reial (puente sobre el barranco) Camí de la Marjal (túnel bajo la vía del

ferrocarril)

Zona Industrial (vial de borde) Zona Industrial (vial de borde)

Zona Industrial de Nabersa Zona Industrial (CV-33 sobre la vía del tren)

Zona Industrial (límite con ferrocarril) Zona Industrial (Camí Reial)



Zona Industrial (pasarela sobre el barranco de l'Alqueria)

Zona Industrial (Línea férrea)

Zona Industrial (vial de borde) Zona Industrial (vial interior)

El grado de desarrollo del Suelo Urbano se puede apreciar en los Planos de la serie I-6. 2.5. PARQUE DE VEHÍCULOS. El parque de vehículos con que cuenta la población viene relacionado con su desarrollo y su necesidad de movilidad, y contribuye a definir las demandas de aparcamiento en el casco urbano. El porcentaje de vehículos en los últimos años, según datos del IVE, se recoge la tabla siguiente. Parque de vehículosBeniparrell, 2013

Turismos MotosFurgo-

CamionesAutobuses Tractores Otros

% vehículos 48,5% 5,1% 34,0% 0,00% 2,4% 10,0% Por tipos de vehículos, el mayor porcentaje lo tienen los turismos, destacando también el porcentaje de vehículos industriales (furgo-camiones), lo que muestra el peso de los desplazamientos con motivación laboral dentro del tráfico en la población. Ello sin contar los vehículos de personas con alojamiento en otros municipios que van



habitualmente a Beniparrell, donde aún tendría mayor peso la motivación laboral para los desplazamientos. 2.6. APARCAMIENTO. Las áreas de aparcamiento público en el municipio se limitan al viario y escasas áreas libres, generalmente parcelas en las que no se han desarrollado los usos previstos en el Plan. A menudo estos viales se encuentran saturados de vehículos, lo que supone un problema para el paisaje urbano y la calidad de vida, especialmente en torno al Núcleo Histórico Tradicional. El problema se incrementa por la escasa oferta de transporte público en el municipio, existiendo pocas alternativas reales al transporte en vehículo privado. La escasa anchura del viario público antes comentada, y la elevada densidad de edificación y las limitaciones para el crecimiento del Suelo Urbano que se analizan en la Memoria Justificativa, dificultan aumentar la oferta de plazas de aparcamiento. Tampoco en el área industrial mejora sustancialmente la oferta. Prueba de ello es que algunas edificaciones industriales de gran tamaño han destinado una parte importante de suelo a aparcamiento, bien en su parcela o en áreas colindantes, en ocasiones ocupando zonas de antigua huerta en Suelo No Urbanizable, con el consiguiente impacto paisajístico y alteración del medio, además de su difícil encaje legal. Su red viaria, angosta para los usos presentes, sin un desarrollo racional, incompleta en zonas de borde y limitada por las infraestructuras y barrancos mencionados, hace especialmente difícil circular por ella, y ello en un periodo de crisis generalizada con un nivel de actividad industrial bajo. Aplicando la tasa de motorización media del año 2013 en España (0,427 veh/hab) al incremento potencial de habitantes calculado en el apartado 3.3 (5.591-1.956 = 3.635 hab), resultaría un incremento en el parque automovilístico de 1.217 vehículos. Este incremento en el número de vehículos por el desarrollo de las nuevas áreas debe ser admitido por las plazas de aparcamiento en la vía pública producidas en estas mismas zonas, manteniéndose el nivel de ocupación actual. Para paliar el déficit actual se propone además aumentar la dotación de plazas de aparcamiento disuasorias para el tráfico motorizado, con las siguientes medidas:

Reservas para aparcamiento público en Suelo No Urbanizable en el área junto a la línea férrea, por su menor valor ambiental, elevado nivel de antropización, y situación céntrica respecto al Suelo Urbano y sus dotaciones, y aislada respecto al No Urbanizable Protegido. Servirán también como zonas de intercambio en el modo de transporte cuando se realice el citado apeadero. En el Plan se prevé una gran área para aparcamiento junto a la reserva para el apeadero del ferrocarril, destinada en buena parte ya a este uso en el "Proyecto básico de integración urbana de la línea férrea en T.M. de Beniparrell" (promovido por la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente), de 41.114,14 m2s, en la que se estima que podrían tener cabida unas 2.000 plazas de aparcamiento, incluidos vehículos pesados, evitando buena parte del tráfico en la población al comunicar con la V-31, la CV-33 y la CV-4008 por la calle Pista de Silla, y potenciando el uso del ferrocarril.



Las reservas para aparcamiento público en Suelo Urbanizable, en torno al Urbano, establecidas como mínimo por el Anexo IV de la LOTUP. Con la edificabilidad prevista en esta clase de suelo, ello supone, conforme al apartado 1.11 de la Memoria Justificativa:

Plazas de aparcamientoSector

R-1 R-2 I-1 I-2 Privadas 1.024 108 581 189 De uso público 512 54 290 95 Vehículos pesados 0 0 39 13

En tanto no se desarrolle el Suelo Urbanizable o las reservas dotacionales previstas, posibilitar este uso con carácter provisional en parcelas de titularidad o uso público de estos ámbitos, siempre de acuerdo con la ordenación prevista en él y con las debidas condiciones de integración paisajística. Esta integración paisajística deberá lograrse preferiblemente mediante vegetación acorde a la futura ordenación del área, con árboles de copa gruesa y arbustos con una cierta densidad, permitiendo también su uso como espacio libre cuando no estén ocupadas por vehículos y contribuyendo a que la vegetación haya alcanzado un porte adecuado cuando estas áreas se desarrollen.

Estas medidas correctoras deben ir acompañadas de actuaciones de carácter estructural, para evitar que la demanda de aparcamiento siga creciendo progresivamente. Se propone para ello: - Fomentar el transporte público, especialmente con la creación de un apeadero del

ferrocarril.

- Fomentar la movilidad sostenible, evitando la dependencia de vehículos motorizados, en especial dando prioridad a los modos de transporte no motorizado frente a los motorizados, mediante zonas 30, redes ciclistas y aparcamientos para bicicletas, entre otras medidas.

- Destinar el viario preferentemente a usos no motorizados, limitando el aparcamiento a zonas donde no moleste, evitándolo especialmente en el casco antiguo.

- Reordenar los sentidos de circulación de manera que desincentive el tráfico

oportunista que atraviesa la población en lugar de utilizar viales periféricos más alejados.

2.7. PEATONES Y CICLISTAS. La circulación de peatones, y en especial su accesibilidad y la seguridad en sus desplazamientos dentro de la población, constituye uno de los principales indicadores



de la calidad de vida en la población, además de ser éstos los usuarios mayoritarios de la vía pública. Sin embargo, se reserva para ellos habitualmente el espacio residual en el viario, y éste no cuenta a menudo con itinerarios adaptados ni practicables para personas con discapacidad. La “movilidad del cuidado” de ancianos, niños o personas con discapacidad, que genera recorridos no lineales ni uniformes, ni a las “hora punta”, se ha tenido en cuenta además en el Informe de Impacto de Género, estableciendo indicadores y propuestas de actuación para mejorar la vida cotidiana. El estado general de las calles urbanizadas es bueno en la zona residencial y muy dispar en la industrial, presentando en general deficiencias por falta de pasos adaptados, anchura insuficiente y deterioro de pavimentos. Cabe destacar positivamente los viales urbanizados en los últimos años. Como se ha comentado, la anchura libre de las aceras, descontando espacios ocupados por farolas u otros elementos de mobiliario urbano, resulta a menudo insuficiente para su uso peatonal conforme a la normativa vigente. La normativa actual (Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados) sugiere una anchura libre de 1,80 m, como mínimo recomendable, sin estrechamientos, para un paso adecuado de los viandantes y de personas con movilidad reducida. La ausencia de intensidades de tráfico elevadas en la población (salvo en el mencionado Camí Reial) y las condiciones de la red viaria actual, que no permite alcanzar velocidades notables, permitirían la coexistencia de vehículos motorizados con peatones y ciclistas sin conflictos dando prioridad a los usos peatonales y el tráfico no motorizado, por este orden. En consecuencia, se propone considerar la posibilidad de la utilización conjunta por todos ellos de los viales menos transitados, priorizando al peatón, desincentivando el tráfico oportunista y limitando la velocidad de los vehículos motorizados, eliminando los problemas de estrechez de aceras, especialmente en el Núcleo Histórico. Para ello y para reducir el nivel de ruido en la población, se limita la velocidad de forma generalizada en zonas urbanas a 30 Km/h y se da preferencia al peatón, y después a modos de transporte no motorizados como la bicicleta. Se propone también potenciar rutas peatonales y ciclistas, y zonas exclusivas para éstos cuando deban protegerse del tráfico motorizado. La siguiente imagen muestra la red de vías ciclistas de la comarca recogida por la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio.



En ella se observa la ausencia de vías ciclopeatonales en el término, si bien no se recoge el carril-bici existente Alcàsser-Torrent paralelo a la línea del AVE. Se observa también la proximidad de las ciclo-rutas CR-33 Albal-Valencia y CE-414 Silla-Torrent. En el municipio, para desplazamientos en bicicleta se utilizan actualmente las mismas calzadas que usa el tráfico motorizado. Se propone en el Plan General Estructural compatibilizar el tráfico en el casco con el ciclista y acondicionar viales peatonales y ciclistas para el fomento de la movilidad sostenible. Estos viales no motorizados deberán conectar las principales zonas verdes y equipamientos municipales, las diferentes zonas residenciales, el perímetro urbano y los principales caminos rurales y vías pecuarias del término, permitiendo recorridos de interés ecológico, cultural y recreativo, tal y como se propone en el Plan General Estructural. Deberán acondicionarse para hacer más cómodo y fácil su uso, contando con zonas de aparcamiento junto a las principales dotaciones y zonas de descanso a la sombra, preferiblemente con fuentes. En particular se propone: Completar la red no motorizada municipal conectando el casco de Beniparrell con el

área industrial y el Carril-bici Alcàsser-Torrent.

Conectar con las ciclo-rutas CR-33 Albal-Valencia y CE-414 Silla-Torrent, proponiendo como enlace el Camí Vell d´Albal y el Camí Reial respectivamente.

Compatibilizar el tráfico motorizado con el ciclista en el resto de la población.



En relación con la movilidad y accesibilidad de personas con discapacidad física o sensorial, se considera necesario un plan de adecuación de los viales para completar su implantación en la totalidad del casco, creando itinerarios y dotaciones adaptados a personas con discapacidad. Como zona con mayor riesgo para la seguridad peatonal cabe señalar las entradas a la población desde la V-31 y la CV-33, y la travesía urbana del antiguo camí Reial. Ésta ha mejorado sensiblemente con su reurbanización en el tramo residencial, pero todavía quedan numerosos restos de suelo destinado a vial desde hace más de 25 años sin ceder ni urbanizar en los tramos industriales. Se hace especialmente necesario completar esta vía para fomentar la movilidad peatonal por motivos laborales y mejorar su nivel de seguridad, ya que es el principal eje de comunicación del casco. En especial se señala la conveniencia de habilitar caminos escolares seguros y agradables, peatonales y ciclistas, en el entorno de las parcelas educativas más frecuentadas (Colegio público "Blasco Ibáñez" y Escoleta Santa Bárbara), con amplias zonas de espera en sus accesos. 3. ANÁLISIS DEL TRÁFICO Y LA MOVILIDAD EN LAS

PRINCIPALES VÍAS DE COMUNICACIÓN. 3.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL EN LAS CARRETERAS. En el apartado anterior se han comentado los accesos principales a la población y las carreteras más importantes a las que se conectan. Este apartado se centra sobre ellos y sus conexiones con los principales ámbitos de desarrollo urbano, para evaluar posteriormente el nivel de afección del tráfico generado por los nuevos desarrollos urbanísticos previstos por el Plan General Estructural sobre las vías de comunicación principales de la zona. Para ello se parte de la estimación del tráfico que circula por estas vías en la actualidad, de acuerdo con los datos oficiales al respecto. Conforme a dicho análisis, la Autovía V-31 constituye su principal eje de comunicación, a la que se conecta el casco urbano por la salida 5 y la CV-33. Esta Autovía presenta un tráfico elevado, con retenciones habituales en horas punta. El Mapa de tráfico de carreteras nacionales de la provincia de Valencia para el año 2014, del Ministerio de Fomento, muestra los siguientes datos al respecto:



En ellos se observa que la Intensidad Media Diaria de vehículos (IMD) es superior a 115.000 en el tramo que atraviesa el término de Beniparrell, siendo la princip0al entrada a Valencia por número de vehículos. Destaca especialmente la cifra de vehículos pesados (6,31%) y la IMD de Mercancías peligrosas, 231. A partir de su conexión a la CV-4008 y de la de Beniparrell en dirección Sur, su IMD baja significativamente, a 82.000 vehículos diarios. Se trata de una IMD muy elevada, con problemas de saturación en horas punta, además de los de incremento de ruido hacia el casco y el suelo industrial de Beniparrell, como se analiza en el Estudio Acústico anexo al Plan, y del transporte de mercancías peligrosas antes comentado. Respeto a la CV-33, de titularidad autonómica, en término de Albal en el tramo más próximo a Beniparrell, la Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente (en su Informe de 2015) muestra los siguientes datos:



Se observa en el tramo de estudio de esta vía una IMD de 24.267 vehículos diarios, con un 6,5% de vehículos pesados. Estas cifras, correspondientes a 2015, son ligeramente distintas a las de 2014 incluidas en la imagen anterior del Ministerio de Fomento. Su afección al término de Beniparrell es menor que la de la V-31, dado que discurre a unos 200 m del límite con Beniparrell y a una velocidad inferior a la de aquella, no superando los límites sonoros admisibles en la zona industrial de Beniparrell más próxima (según los datos recogidos en el Estudio Acústico anexo al Plan), aunque hay que tener en cuenta el efecto acumulativo por la proximidad de varias infraestructuras viarias. Está también incluida entre las vías de circulación preferente de mercancías peligrosas antes comentadas, por lo que su afección de 500 m alcanza a la zona industrial de Beniparrell, en el Norte del Polígono Carrascal Oeste. Se adjunta a continuación la tabla de este mismo organismo incluida en el Estudio sobre tráfico y movilidad del Plan General de Beniparrell de 2005, no aprobado definitivamente, con una IMD para la CV-33 muy superior, de 32.997 vehículos diarios, que muestra lo que ha podido influir la crisis generalizada actual en el tráfico, y el tráfico en esta vía con lo edificado a pleno funcionamiento.

Respeto a la CV-4008, de titularidad provincial, en término de Silla, el Área de Carreteras de la Diputación de Valencia (en su Informe de 2014) muestra los siguientes datos:



Se observa en esta vía una IMD entre 5.000 y 10.000 vehículos diarios. Dado que para la conexión con Silla desde Beniparrell hay otras vías más directas, en este tramo la V-31 interrumpe la continuidad de las vías que podrían haberla conectado con el municipio y las afecciones de la V-31 sobre Beniparrell son mucho mayores que las de ella, no se tendrá en cuenta esta vía de manera singular en el cálculo por el incremento propuesto en el Plan. Del resto de vías en el término no se han obtenido datos de tráfico. En las situadas fuera de zonas urbanas, su intensidad se considera muy baja, ya que son escasamente transitadas al no comunicar con grandes poblaciones. 3.2. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL EN EL MUNICIPIO. Con la finalidad de conocer la incidencia del tráfico generado por los nuevos desarrollos previstos en el Plan General Estructural, se analiza en primer lugar la situación actual en el municipio en este aspecto. Actualmente la mayoría de los desplazamientos fuera del término se realizan en vehículo privado a motor, siendo muy reducido el porcentaje de desplazamientos por transporte público, dado lo limitado de éste, como se ha comentado.



Entre los objetivos del Plan se propone fomentar los medios de transporte más sostenibles. La escasa distancia del casco residencial a su zona industrial y a los núcleos colindantes, y la presencia de vías verdes entre estas poblaciones, como el Carril-bici Alcàsser-Torrent que cruza el término, y la proximidad de las ciclo-rutas CR-33 Albal-Valencia y CE-414 Silla-Torrent, posibilitan el empleo de la bicicleta como alternativa a buena parte de los desplazamientos motorizados para uso laboral, además de para el ocio y el deporte. También el uso compartido de vehículos privados y la intermodalidad con la bicicleta, podrían ser alternativas a los desplazamientos motorizados para uso laboral. Conforme a los criterios del Estudio sobre tráfico y movilidad del Plan General de Beniparrell de 2005 anexo, se analizan a continuación los siguientes conceptos, aplicados al término:

Flujos diarios.

Son los que se producen los días laborales, en horarios localizados, sobre todo entre las 8 y las 10 de la mañana y entre las 5 y las 8 de la tarde como periodos punta. Se establecen teniendo en cuenta la población por edades y por sectores. Se consideran horarios laborales, con relación a horas punta, por sector: Agrícola: (estacional) ida 8 horas, regreso 18 horas.

Industrial: ida 8 horas, regreso 19 horas.

Servicios: ida 9 horas, regreso 20 horas. Los destinos, en función de la causa, podrían establecerse según la siguiente clasificación: Trabajo.

Se pueden producir dentro de la misma localidad, hacia Valencia y hacia las localidades próximas, sobre todo las que disponen de polígonos industriales, como Silla, Albal o Catarroja. Los trayectos más frecuentados previstos por esta causa son: La misma localidad: Vinculados al sector agrícola, industrial o de servicios.

Son recorridos que se pueden realizar a pie o en bicicleta. Por el sector agrícola se prevén, puntualmente y de forma estacional, desplazamientos de vehículos pesados (tractores, camiones...).

Localidades colindantes: Silla, Albal, Catarroja y Alcàsser. Es similar al anterior, pudiendo ser desplazamientos en bicicleta, con un uso más intenso del vehículo.

Localidades grandes cercanas: Torrent y, en general, a lo largo de la A-7 y la V-31 los polígonos industriales de distintas poblaciones (L’Alcudia, Picassent...).



El trayecto normal es a través de la V-31 y sus dos accesos a la localidad. Se asocia a los sectores industrial, de la construcción y de servicios.

Valencia. El trayecto normal es a través de la V-31. Se vincula al sector servicios.

Formación. Los trayectos más frecuentados tienen como referencia las localidades donde se encuentran los Colegios, Institutos y Universidades, en los horarios escolares, 8:30 a 9:30 y 4:30 a 6:30. Estas son: Enseñanza primaria.

En Beniparrell. No son flujos intensos por el tamaño de la población, pudiendo ser el desplazamiento a pie.

Enseñanza secundaria. No existe Instituto en la localidad, dependiendo de las poblaciones cercanas: Albal o Silla. Es un trayecto que se puede realizar en bicicleta o en ciclomotor, existiendo además transporte público.

Universidad y enseñanza especializada. En Valencia. Los universitarios suelen emplear el transporte público (la línea de autobuses o el tren de cercanías, en las estaciones de Silla o Catarroja), ciclomotor o coche.

Flujos semanales. Hacen referencia a los desplazamientos relacionados con el ocio, entre el núcleo de población y los lugares de ocio, o las salidas propias del fin de semana, a otras localidades o desde otras localidades a Beniparrell. Esos trayectos se clasifican por su destino como los localizados entre Beniparrell y los siguiente puntos: Municipios colindantes: Silla y Albal.

Municipios próximos de mayor tamaño: Torrent, Picassent y sobre todo Valencia.

Zonas de ocio próximas: Alfafar, Aldaia - Bonaire, El Saler - Ciudad de las Artes y

las Ciencias - Valencia, L’Albufera, El Saler Playa.

Capitales: Valencia, Alicante, Albacete... Está relacionado en este caso con la segunda residencia con carácter de ocio.

Flujos estacionales. Son variaciones en los flujos normales producidos por cambios de residencia en periodos estivales o vacacionales, o por las actividades que en ellas se producen. La relación se establecería entre Beniparrell y los siguientes puntos:



Zonas de Ocio: similar a los desplazamientos contemplados en el punto anterior, pero

incrementado moderadamente por el aumento de la población previsto con motivo la afluencia estival de población a los pueblos, que en el caso de Beniparrell no es muy significativa.

Zonas de playa, siendo la más próxima la de El Saler. Para estimar el tráfico generado por la zona residencial en el municipio, se han utilizado los datos demográficos recogidos en el Plan General Estructural, la Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España “MOVILIA 2006” y el Decret 344/2006, de 19 de setembre, de la Generalitat de Catalunya, que regula los estudios de evaluación de la movilidad generada. La evolución de la población en el área se desarrolla en el apartado 1 del Estudio de Vivienda y Suelo para Actividades Económicas anexo al Plan. Según los datos más recientes, el número de habitantes de Beniparrell es de 1.956 personas. Según la encuesta “MOVILIA 2006”, la movilidad en municipios de menos de 10.000 habitantes se estima en 2,55 desplazamientos por habitante y, de éstos, un 49,7% se realizan utilizando vehículo privado. Teniendo en cuenta las características de los diferentes ámbitos urbanísticos del Plan, se considera muy improbable que se dé el número máximo de desplazamientos de los habitantes potenciales estimados para cada una de las zonas de forma simultánea. Para estimar la suficiencia de la red viaria existente, en el cálculo se considera conveniente aplicar un coeficiente reductor de 0,8 por simultaneidad del tráfico. Considerando las hipótesis anteriores (2,55 x 49,7% x 0,8 ≈ 1), el número total de desplazamientos por día en vehículo privado generado por el municipio en la actualidad para este cálculo coincidiría con la población actual. De forma estimativa, se considera que un 75% de esos desplazamientos generados se producen hacia o desde el exterior del municipio a través de la red de carreteras por los diversos accesos al casco urbano, y el otro 25% sin llegar a salir a carreteras. De éstos, el 10% se estima que se desplazarían hacia los núcleos colindantes, mientras que el resto se distribuirían entre los diferentes sectores y los caminos rurales o agrícolas. Aplicando estos criterios, se obtienen los siguientes resultados:

Tráfico generado por el municipio (veh/día) Estado actual

A Hacia los núcleos colindantes 50Entre los diferentes sectores y los caminos rurales o agrícolas 446

Total en los viales interiores del municipio 496Total en la red de carreteras 1.487

Total 1.983



Se estima que la distribución del tráfico por sentido en las vías indicadas es simétrica, por lo que de los valores de intensidad referidos corresponderán la mitad a cada sentido de circulación. Se analiza a continuación la movilidad generada por el uso industrial y terciario. Del esquema siguiente, en el que se representan los movimientos de los trabajadores entre las distintas poblaciones, cabe destacar el importante flujo que mantiene hacia Beniparrell con casi todas las poblaciones de su entorno, y en especial con Valencia, por encima de los 1000 trabajadores/día. A pesar de no alcanzar Beniparrell los 2000 habitantes, la población que trabaja en la localidad se estima que puede alcanzar 4000 hab.

La siguiente tabla, del Estudio sobre tráfico y movilidad del Plan General de Beniparrell de 2005, muestra el origen de la Población industrial que accede habitualmente a Beniparrell, en relación con la de sus municipios respectivos.



Torrent Albal Picassent Benetússer Silla Catarroja ValenciaPoblación total 64.323 13.756 15.438 13.961 18.985 20.627 797.654Población industrial 650 195 156 141 269 250 2.000P industrial / P total 1,01% 1,42% 1,01% 1,01% 1,42% 1,21% 0,25%

En el reparto de intensidades entre los dos accesos a la población desde la V-31, se considera que la población de Silla, Picassent y parte del flujo de Valencia llegan por el Acceso Sur, mientras que el resto lo hacen por el Acceso Norte. 3.3. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO GENERADO POR LOS NUEVOS

DESARROLLOS PREVISTOS EN EL PLAN GENERAL ESTRUCTURAL.

Conforme al apartado 1.2.a de la Memoria Justificativa del Plan General Estructural, la población potencial del municipio con el Plan propuesto resulta:

Situación Nº

viviendas Nº

habitantes Viviendas principales 784

1.956Viviendas secundarias 12Viviendas vacías 139 230

Total edificado 935 2.186Solares vacantes con OP 534 1.335

Total Suelo residencial con OP

1.469 3.521

Sector R-1 681 1.703Sector R-2 86 215Total Suelo residencial sin OP 767 1.918

Total 2.237 5.440 De acuerdo con los datos anteriores, el número de habitantes potenciales con el desarrollo completo del Plan resulta de 5.440, lo que supone un importante incremento respecto a la población actual (1.956 habitantes empadronados), si bien la mayor parte en zonas que ya son urbanas con el Plan vigente, y hay que tener en cuenta la posible demanda del área metropolitana. 3.3.1. Suelo con ordenación pormenorizada. Corresponde a las áreas que actualmente se encuentran edificadas total o parcialmente, identificadas en el Plan General Estructural como Zonas Urbanizadas: Residencial (ZUR-RE), Industrial (ZUR-IN), Terciaria (ZUR-TR) y Núcleo Histórico (ZUR-NH). Eran Suelo Urbano en el Plan vigente o se han desarrollado mediante Planes Parciales.



Debido a las características de estas zonas y puesto que su implantación en el municipio ya es total o parcial, se aplican para el cálculo de los desplazamientos generados los mimos criterios que en el apartado 3.2 para el tráfico actual. Aplicando estos criterios, se obtienen los siguientes resultados para el crecimiento residencial previsto:

Tráfico generado por el municipio (veh/día) Incremento en Suelo con

ordenación pormenorizadaB

Hacia los núcleos colindantes 40Entre los diferentes sectores y los caminos rurales o agrícolas 357


Total 1.587 Sobre la movilidad generada por el uso industrial y terciario, las superficies en estas zonas y su grado de ocupación son los siguientes:

Sector S edificable S vacante S vacante Ind. Edif.

Edif. potencial

m2s m2s % m2t/m2s m2t A B B / A C D = B x C

INA** 886.949,70 73.496,99 8,29% 1,20 88.196,39INA-1 82.034,99 * 0,00% 0,36 29.603,00 Total IN con OP 968.984,69 73.496,99 7,58% 117.799,39TRM 4.072,85 2.729,94 67,03% 1,50 4.094,91TRA 17.119,64 17.119,64 100,00% 1,50 25.679,46 Total TR con OP 21.192,49 19.849,58 93,66% 29.774,37

TOTAL 147.573,76 Siendo : * Sin suelo vacante, pero con Edificabilidad potencial. ** Las parcelas industriales recayentes al Camí Reial o contiguas a las zonas residenciales podrán destinarse a uso terciario, aplicando las condiciones de la zona ZUR-TR en la ordenación pormenorizada, lo que les permitiría un Índice de Edificabilidad neta de 1,5 m2t/m2s, en lugar de los 1,2 m2t/m2s establecidos para la zona industrial. S edificable Suelo neto de parcela edificable, incluidos espacios libres privados ya que computan a efectos de edificabilidad.



Ind. Edif. Índice de Edificabilidad neta. Conforme a la tabla anterior (del apartado 2.1.b del Estudio de Vivienda y Suelo para Actividades Económicas anexo al Plan), los crecimientos de suelo con ordenación pormenorizada para usos industrial y terciario, que se limitan al suelo edificable vacante en las zonas destinadas a estos usos, suponen un 13% del ya previsto en el Plan vigente (147.573,76/1.142.423,51). Aunque su movilidad depende del tipo de actividades que se implanten en ellas, lo que está sujeto a una gran variabilidad, suponiendo que fueran del tipo de las actuales en cuanto a movilidad generada, se puede estimar que la colmatación del suelo previsto en el Plan para estos usos supondría un incremento del 13% en la movilidad respecto a la actual, estimada en el apartado anterior. Con objeto de reducir el tráfico motorizado, se prevé compatibilizar en los viales el uso ciclista y crear paseos peatonales ajardinados, conectados con la red viaria no motorizada propuesta para el término. 3.3.2. Suelo sin ordenación pormenorizada. Corresponde a los Sectores Urbanizables R-1 y R-2, de uso residencial (salvo una pequeña parte en el Sector R-1 para uso Terciario) y destinado a tipologías similares a las de la zona colindante (Ensanche), e I-1 e I-2, de uso industrial y destinado a tipologías similares a las de la zona colindante (Industrial Aislada). Su situación junto a las zonas urbanas edificadas del mismo uso les permiten usar las mismas vías de comunicación, aunque incrementarán la densidad de tráfico de los viales existentes en una proporción similar a la de su superficie edificable. De acuerdo con los datos recogidos en el Plan General Estructural, el suelo residencial un estas áreas es de 99.731,38 m2s, lo que supone un incremento de suelo del 38% respecto al existente del mismo tipo en Suelo Urbano actual (260.030,44 m2s), si bien ya mayoritariamente venía previsto como Urbano en el Plan vigente y se incrementan notablemente sus dotaciones. Cabe suponer que el tipo de tráfico generado será también similar al de las zonas urbanas del mismo uso. Pese a ello, por tratarse de zonas de nueva implantación, no se encuentran tan ligadas al municipio como la anterior, por lo que el porcentaje de desplazamientos internos se considera inferior al de aquella. En consecuencia, se aplican para el cálculo de los desplazamientos generados los mimos criterios que en el apartado 3.3.1 para el Suelo con ordenación pormenorizada, reduciendo al 20% los desplazamientos por los viales interiores del municipio, sin salir a carreteras, con lo que se incrementa al 80% los desplazamientos a otros municipios a través de la red de carreteras. Aplicando estos criterios, se obtienen los siguientes resultados para el crecimiento residencial previsto:



Tráfico generado por el municipio (veh/día) Incremento en Suelo sin

ordenación pormenorizadaC

Hacia los núcleos colindantes 39Entre los diferentes sectores y los caminos rurales o agrícolas 350


Total 1.945 De nuevo conviene indicar que se estima que la distribución del tráfico por sentido en las vías indicadas es simétrica, por lo que de los valores de intensidad referidos corresponderán la mitad a cada sentido de circulación. Sobre la movilidad generada por el uso industrial y terciario en las zonas sin ordenación pormenorizada, sus superficies y su grado de ocupación son los siguientes:

Sector S edificable S vacante S vacante Ind. Edif.

Edif. potencial

m2s m2s % m2t/m2s m2t A B B / A C D = B x C

Sector I-1 96.820,35 96.820,35 100,00% 0,60 58.092,21 Sector I-2 31.500,10 31.500,10 100,00% 0,60 18.900,06 Total IN sin OP 128.320,45 128.320,45 100,00% 76.992,27 Sector R-1 22.995,00 22.995,00 100,00% 0,75 17.246,25 Total TR sin OP 22.995,00 22.995,00 100,00% 17.246,25

TOTAL 94.238,52 Siendo: S edificable Suelo bruto. Ind. Edif. Índice de Edificabilidad bruta. Conforme a la tabla anterior (del apartado 2.1.b del Estudio de Vivienda y Suelo para Actividades Económicas anexo al Plan), los crecimientos de suelo sin ordenación pormenorizada para estos usos, que se limitan a los Sectores Urbanizables I-1 e I-2 y a la parte destinada a uso terciario del Sector R-1, suponen un 8% del ya previsto en el Plan vigente (94.238,52/1.142.423,51). Como en el caso anterior, aunque su movilidad depende del tipo de actividades que se implanten en él, lo que está sujeto a una gran variabilidad, suponiendo que fueran del tipo de las actuales en cuanto a movilidad generada, se puede estimar que la colmatación del suelo previsto en el Plan para estos usos supondría un incremento del 8% en la movilidad respecto a la actual, estimada en el apartado anterior.



Se propone también facilitar el acceso no motorizado a estos Sectores, para reducir en lo posible la dependencia del vehículo motorizado, especialmente para el acceso a la zona industrial. Para ello se prevé el acondicionamiento de su red viaria perimetral como paseo ajardinado y conectarlo el carril-bici Alcàsser-Torrent a través de la Ruta del Barranc, y con las ciclo-rutas CR-33 Albal-Valencia y CE-414 Silla-Torrent mediante el Camí Vell d´Albal y el Camí Reial respectivamente. Con ello, además de evitar desplazamientos motorizados por motivos laborales, se facilita la conexión con el resto del territorio a través de itinerarios peatonales y ciclistas, promoviendo el uso de la red de caminos rurales como recorridos de interés cultural y recreativo, y fomentando el conocimiento y disfrute del medio rural. La velocidad en el Sector se deberá limitar a un máximo de 30 Km/hora mediante el diseño del viario y señalización, evitando amplias rectas. 3.3.3. Total del término. Las previsiones anteriores para los suelos urbanos y urbanizables residenciales incluidos en el Plan General nos dan los siguientes valores:

Tráfico generado por el municipio (veh/día)

Estado actual

Incremento en Suelo con ordenación

pormenorizada

Incremento en Suelo sin

ordenación pormenorizada

Incremento total

Incremento %

Total

A B C D=B+C D/A A+D Hacia los núcleos colindantes

50 40 39 79

Entre los diferentes sectores y los caminos rurales o agrícolas

446 357 350 707

Total en los viales interiores del municipio

496 397 389 786 158% 1.282

Total en la red de carreteras

1.487 1.190 1.556 2.746 185% 4.234

Total 1.983 1.587 1.945 3.532 178% 5.515 Como se observa en la tabla anterior, el incremento en la movilidad por las zonas residenciales de expansión, penalizada en el cálculo por su menor implantación en el municipio, lo que supone mayor vinculación a actividades fuera de él, casi triplica la movilidad actual. Aun así no supone cambios sustanciales respecto a lo previsto en el planeamiento vigente, por lo que deberían estar contempladas estas previsiones en las infraestructuras actuales. Sobre la movilidad generada por las zonas industrial y terciaria, como se ha comentado, a la actual estimada en el apartado 3.2, en torno a 4.000 desplazamientos diarios por motivos laborales, en su mayoría por la red de carreteras, habría que sumar un incremento del 13% por los crecimientos de suelo con ordenación pormenorizada para



estos usos (apartado 3.3.1) y del 8% por los crecimientos de suelo sin ordenación pormenorizada, que se limitan a los Sectores Urbanizables I-1 e I-2 y a la parte destinada a uso terciario del Sector R-1. En conjunto supone un incremento del 21%. En lo que se refiere a distribución de sentidos de circulación, se supone para el presente estudio que el tráfico está equilibrado, o sea, que el cincuenta por ciento va en un sentido y el otro cincuenta en el otro. Para analizar la capacidad en los tramos más conflictivos, se deberá trabajar con intensidades punta en vehículos/hora. A falta de datos, y según se considera en diversas publicaciones, entre las que destaca “Análisis de la Demanda de tráfico interurbana”, del Departamento de Ingeniería e Infraestructuras de los transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, se puede suponer que la intensidad punta en número de vehículos/hora es del orden del 10% del número de vehículos/día. La suficiencia de las infraestructuras de transporte para la demanda actual y prevista con estas condiciones se analizan en el apartado 6 del Estudio sobre tráfico y movilidad del Plan General de Beniparrell de 2005 adjunto, al que se remite. Las consideraciones de este apartado del citado Estudio se considera que siguen siendo válidas para la situación actual, ya que no han variado sustancialmente, y se asemejan a las del Plan propuesto, Alternativa 3. El cálculo se realiza también en el citado Estudio para la "población horizonte" prevista en el Plan General de 2005, Alternativa 1, que proponía un crecimiento muy notable respecto al vigente y ha sido descartada en la propuesta actual, como se analiza en el Estudio Ambiental y Territorial Estratégico. El cálculo de los consumos medios generados por este tráfico, siguiendo los criterios utilizados habitualmente en la Agenda 21, se realizaría en base a las siguientes hipótesis: Velocidad media de los vehículos motorizados:

Red Local o Interurbana: 19 km/h Red Interurbana: 60 km/h Autovía y Autopista: 110 km/h

Consumos medios:

Automóviles de gasolina: 0,16 litros/km Vehículos diesel (< 3,5 Tm): 0,126 litros/km Vehículos diesel (> 3,5 Tm); 0,268 litros/km Ciclomotores y motocicletas: 0,105 litros/km

A estas hipótesis habría que añadir los consumos de combustibles correspondientes a tractores agrícolas, vehículos pesados (maquinaria de obras públicas y camiones) y personas no residentes en el municipio en sus trayectos dentro del mismo. 4. CONCLUSIONES.



A los problemas que generan las infraestructuras viarias supramunicipales que atraviesan el término, se añaden como principales problemas en la red viaria interior de la población: - La necesidad de las vías principales de atravesar el casco de la población por falta de

viales perimetrales u otras vías alternativas.

- La falta de continuidad de la red viaria en los bordes de la población, salvo conexiones a los caminos rurales existentes y a las carreteras mencionadas.

- La travesía del Camí Reial en la zona residencial, requiriendo recualificar las áreas

afectadas y mejorar la imagen urbana.

- El efecto barrera de las infraestructuras viarias, especialmente la V-31 y la férrea La Encina-Valencia, además del barranco de Picassent, limitando el crecimiento y la conexión entre las diferentes áreas.

- La proximidad del área industrial con la zona residencial, rodeándola, requiriendo

evitar las molestias hacia la población por las actividades y el tráfico que genera, en particular el de vehículos pesados.

- La ocupación del viario por vehículos estacionados, dada la escasa oferta de plazas de aparcamiento públicas.

- La marginalidad de los usos ciudadanos de la calle (el juego, el esparcimiento, las

compras, el entretenimiento…), desplazados por el tráfico y el aparcamiento a espacios residuales.

Como soluciones, el Plan propone, entre otras medidas para mejorar la calidad de vida en relación con la movilidad: - Establecer con carácter general que las necesidades del uso peatonal y no motorizado

del viario, por este orden, prevalecerán sobre el motorizado, salvo en carreteras o viales donde se exceptúe justificadamente este criterio.

- Adecuar el viario a las condiciones funcionales y dimensionales (entre ellas una anchura libre para las aceras de 1,80 m como mínimo) establecidas en la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados, y en lo que no la contradiga, la Orden de 9 de junio de 2004, de la Conselleria de Territorio y Vivienda, por la que se desarrolla el decreto 39/2004, de 5 de marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano, el Anexo IV de la LOTUP, la L.Movilidad y las condiciones establecidas sobre accesibilidad para personas con discapacidad en la L.Accesibilidad.



- Limitar la velocidad de la circulación conforme a los límites acústicos de cada área y

por seguridad vial, mediante el diseño del viario y la señalización, y evitar la circulación sin silenciador o de vehículos pesados por zonas residenciales, salvo los de servicios públicos o por circunstancias debidamente justificadas y previa autorización municipal. Para la autorización de velocidades superiores a 30 Km/h fuera de la red de carreteras se requerirá previamente estudio justificativo de seguridad vial y de no superar los límites acústicos de las áreas afectadas.

- En el entorno inmediato a centros de uso Educativo o Sanitario, limitar la velocidad a

20 Km/h.

- En los viales de velocidad autorizada superior a 50 Km/h, incluir bandas específicas de carril-bici separadas del tráfico motorizado.

- En el Núcleo Histórico, los viales de anchura inferior a 5 m y los que se establezcan como peatonales, limitar el tráfico motorizado a acceso a garajes, operaciones de carga o descarga y vehículos de emergencia.

- En los proyectos de urbanización o reurbanización de viales municipales (salvo carreteras): a) Realizar las medidas necesarias para cumplir lo indicado en este artículo y

priorizar el uso no motorizado del viario. b) Estudiar la conveniencia de limitar el aparcamiento y la circulación motorizada a

un sólo sentido, y de realizar los viales con plataforma única (compartida por el tráfico peatonal con el ciclista y el motorizado, con preferencia por este orden) o ciclo-calles, con las debidas limitaciones de velocidad para el tráfico motorizado.

c) Si la anchura del vial es superior a 8 m, estudiar la conveniencia de dotarlo de arbolado y arbustos, recogiendo las aguas pluviales en los alcorques y facilitando la infiltración en el terreno.

- Completar la red viaria en los bordes del casco mediante el desarrollo de las Áreas de

Reparto propuestas, permitiendo amplias aceras y aparcamientos, y mejorar su integración paisajística, especialmente con paseos ajardinados.

- Mejorar las conexiones entre las diferentes áreas, reduciendo el tráfico motorizado que atraviesa el casco de la población.

- Una red viaria no motorizada, peatonal y para bicicletas, conectando las principales

dotaciones del municipio con la red de caminos rurales.

- Dotar a las aceras de rebajes y pasos adaptados, en cumplimiento de la L.Accesibilidad, facilitando la necesaria accesibilidad a personas con movilidad reducida.

- Acondicionar la travesía del Camí Reial, completando lo realizado en el tramo

residencial al industrial, para facilitar su uso peatonal y reducir molestias por ruido y contaminación, mejorando su imagen urbana.



- Evitar el tráfico de la zona industrial a través del área residencial. Para ello se propone mantener la prohibición actual del tráfico pesado en el casco urbano, dado que las áreas industriales tienen acceso directo a carreteras sin tener que atravesarlo.

- Acondicionar una red viaria preferente para uso no motorizado, como paseo ajardinado, mejorando su calidad de urbanización con arbolado, arbustos y mobiliario urbano. Se propone en particular, en el Programa de Paisaje nº 2 (Mejora de la imagen urbana y la calidad de vida en la zona residencial): - Reurbanización de su red viaria completando itinerarios peatonales adaptados y

calzadas, y limitando la velocidad del tráfico mediante el diseño urbano. - Completar el acondicionamiento de plazas y espacios libres para favorecer la

estancia de personas con elementos de mobiliario urbano (como bancos adaptados, alumbrado, zonas de sombra, arbolado, jardineras, fuentes, papeleras, juegos colectivos para niños y niñas o aparatos de ejercicios saludables).

- Introducir arbolado y arbustos en la sección viaria, minimizando el ruido provocado

por el tráfico y la visibilidad de los vehículos privados.

- Reservar áreas para aparcamientos disuasorios del tráfico a través del casco. Se propone en particular, como se desarrolla en el apartado 2.6: - Un área para aparcamiento junto a la reserva dotacional para apeadero (conforme

al "Proyecto básico de integración urbana de la línea férrea en T.M. de Beniparrell", promovido por la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente), que podría recoger buena parte de la demanda vinculada al uso residencial e industrial.

- Las reservas para aparcamiento público en Suelo Urbanizable, en torno al Urbano, establecidas como mínimo por el Anexo IV de la LOTUP.

- En tanto no se desarrolle el Suelo Urbanizable o las reservas dotacionales previstas, posibilitar este uso con carácter provisional en parcelas de titularidad o uso público de estos ámbitos, siempre de acuerdo con la ordenación prevista en él y con las debidas condiciones de integración paisajística. Esta integración paisajística deberá lograrse preferiblemente mediante vegetación acorde a la futura ordenación del área, con árboles de copa gruesa y arbustos con una cierta densidad, permitiendo también su uso como espacio libre cuando no estén ocupadas por vehículos y contribuyendo a que la vegetación haya alcanzado un porte adecuado cuando estas áreas se desarrollen.

- Estudiar la viabilidad para la implantación de un servicio de transporte comarcal, en

coordinación con los municipios afectados y la administración competente en la materia.

- Realizar campañas de fomento de la movilidad sostenible, y adherirse a las que se realicen en el área metropolitana.



En los Sectores sin Ordenación Pormenorizada, la red viaria deberá cumplir las condiciones indicadas en la Sección 1ª del Capítulo IV de las NNUU. Todo ello se deberá desarrollar en un Plan u Ordenanza de Movilidad del municipio, teniendo en cuenta también las conexiones con su entorno, que concrete su aplicación conforme a este Plan General, y en particular su Estudio de Tráfico, Movilidad, Accesibilidad y Transporte. La red primaria propuesta en el término viene grafiada en el Plano OE-1.3, y para el Suelo Urbano y Urbanizable en el Plano OE-2.3. La ordenación prevista en el casco urbano viene grafiada en el Plano OE-2.2. Las actuaciones propuestas sobre itinerarios peatonales y, en general, no motorizados, figuran en los siguientes apartados del Plan: Memoria Justificativa:

- Apartado 2.1.3, Preservación de los elementos con valores singulares. - Apartado 2.3.f, Vías públicas e infraestructuras que presten servicio y

comunicación recíproca a las dotaciones expresadas en los apartados anteriores, integrando una red unitaria.

- Apartado 2.5.a, Vías de comunicación supramunicipales. - Apartado 2.9, Condiciones de desarrollo de los sectores de planeamiento

urbanístico.

Estudio Ambiental y Territorial Estratégico - Apartado g), Incidencia de la actuación en el modelo territorial y sobre las

determinaciones específicas para la zona en la estrategia territorial de la Comunitat Valenciana.

Normas Urbanísticas. Se destacan, entre otros artículos sobre movilidad no

motorizada, los siguientes: Artículo 2.1.5. LA REVITALIZACIÓN DEL PATRIMONIO RURAL. Artículo 2.2.2. TRANSPORTE PÚBLICO Y MOVILIDAD. Artículo 2.3.1. OBJETIVOS PRIORITARIOS DE LA ORDENACIÓN URBANÍSTICA Y TERRITORIAL. Sección 4ª. ZONA RURAL PROTEGIDA POR AFECCIONES (ZRP-AF), subzona ZRP-AF-OT, Otras afecciones. Artículo 4.4.1.6. CONDICIONES PARTICULARES PARA LA RED VIARIA NO MOTORIZADA.

Programas de Paisaje, destinando especialmente a actuaciones sobre itinerarios

peatonales los siguientes: 1. Ruta del barranc de Picassent. 5. Acondicionamiento de la red viaria no motorizada en suelo rural. 7. Acondicionamiento del Camí Reial.



Catálogo de Protecciones, destacando especialmente los siguientes elementos del

Patrimonio Paisajístico: P1 Cordel del Camino Viejo de Ruzafa o del Camino de Madrid. P2 Vereda del Cementerio de Valencia. P3 Vía Augusta. P4 Ruta del barranc de Picassent.

La red de rutas no motorizadas se grafía especialmente en los siguientes Planos

Ordenación: OE-1.1 Término municipal: Infraestructura Verde. OE-1.3.1 Término municipal: Zonificación de suelo, Protecciones superpuestas. OE-1.4 Término municipal: Catálogo de Protecciones. OE-1.6 Término municipal: Red primaria. OE-2.1 Suelo Urbano y Urbanizable: Infraestructura Verde. OE-2.3 Suelo Urbano y Urbanizable: Red primaria. OE-2.4 Suelo Urbano y Urbanizable: Catálogo de Protecciones.

Aunque excede de las posibilidades del Plan, se considera un punto prioritario la mejora de los servicios de transporte público en el municipio, reduciendo el alto grado de dependencia actual del transporte privado para el desplazamiento de la población fuera del municipio, y por motivos laborales en el área industrial, como pusieron en evidencia los vecinos en la Mesa temática de Medio Ambiente y Movilidad, dentro de las reuniones de participación pública efectuadas. Para ello se considera prioritario realizar el apeadero previsto en el "Proyecto básico de integración urbana de la línea férrea en T.M. de Beniparrell", promovido por la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, reservando en el Plan el suelo necesario para este uso. En tanto esto no se produzca, se propone mejorar las conexiones con las estaciones de Silla y Catarroja, por ejemplo mediante autobús lanzadera y servicio de préstamo de bicicletas públicas. También se consideran objetivos de calidad, como recogen las Conclusiones del Estudio Acústico del Plan General, reducir los ruidos por el tráfico en la V-31 y la línea férrea La Encina-Valencia, apoyando las medidas propuestas para ello y por una movilidad más sostenible de los siguientes documentos: Plan para la mejora de la calidad del aire de la aglomeración ES1016: L’HORTA.

Estudio de planeamiento del metro ligero de l´Horta Sud, promovido por la

Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente (septiembre de 2006).

Proyecto básico de integración urbana de la línea férrea en T.M. de Beniparrell, promovido por la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente (julio 2005).

Estudio Informativo de Integración de la Línea Ferroviaria La Encina – Valencia entre los Términos Municipales de Silla y Valencia, promovido por la Dirección



General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (diciembre 2007), con la alternativa del soterramiento de la línea (añadiendo un apeadero en la población), por sus ventajas en la reducción de ruido, además de en la movilidad, el paisaje y el riesgo de inundación por el efecto barrera de la línea actual.

Se propone también estudiar la posibilidad de reducir la velocidad del tráfico en la autovía V-31, si no se puede justificar el cumplimiento de los objetivos de calidad establecidos en la normativa para las zonas urbanas, de conformidad con la administración competente en esta vía.



5. ANEXO DOCUMENTACIÓN.

5.1. ESTUDIO SOBRE TRÁFICO Y MOVILIDAD (de noviembre de 2009) DEL PLAN GENERAL DE BENIPARRELL (aprobado provisionalmente por el Ayuntamiento el 27-1-2005).

PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA

BENIPARRELL

Solicita: EXCELENTÍSIMO AYUNTAMIENTO DE

BENIPARRELL

ESTUDIO SOBRE TRÁFICO Y MOVILIDAD

ARQUITECTO ARQUITECTA JOSE LUIS BORGE CABREJAS ANA TOMAS ESTELLES Cdo Nº 7514 Cdo Nº 10474

ESTUDIO SOBRE TRÁFICO Y MOVILIDAD BENIPARRELL

Pág . 1

ÍNDICEÍNDICEÍNDICEÍNDICE

1 ANTECEDENTES 2 2 EL ESTUDIO DEL MEDIO 2

2.1. SITUACIÓN. 2 2.2. LA CONFIGURACIÓN LOCAL. 3 2.3. LAS RELACIONES ESPACIALES. 4

3 EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA 4 3.1. LAS EXPECTATIVAS DEMOGRÁFICAS Y DE CRECIMIENTO. 4 3.2. VAREMOS POBLACIONALES. 5

4 FLUJOS DE POBLACIÓN 6 4.1. LOS FLUJOS DIARIOS. 6 4.2. LOS FLUJOS SEMANALES. 7 4.3. LOS FLUJOS ESTACIÓNALES. 7 4.4. ESTADÍSTICA 8

4.4.1 MOVIMIENTOS DE VEHÍCULOS 8 5 LAS INFRAESTRUCTURAS Y MEDIOS DE TRANSPORTE. 9

5.1. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE 9 5.1.1 LOCALES 9 5.1.2 INTERMUNICIPALES 9

5.2. LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EXISTENTES 11 5.3. LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PREVISTAS 12

5.3.1 INFRAESTRUCTURAS MUNICIPALES 12 5.3.2 INFRAESTRUCTURAS SUPRAMUNICIPALES 13

6 SUFICIENCIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE 13 6.1. PRINCIPIOS 13

6.1.1 NIVELES DE SERVICIO. 13 6.1.2 SUFICIENCIA DE LAS VIAS. 13 6.1.3 CAPACIDAD IDEAL DE LAS VIAS. 13

6.2. CARRETERAS BIDIRECCIONALES 13 6.2.1 FACTORES DE AJUSTE 13 6.2.1.1 CAPACIDAD DE LAS VIAS. 14 6.2.1.2 INTENSIDAD EN LA HORA PUNTA 14

6.3. CARRETERAS UNIDIRECCIONALES 14 6.3.1 FACTORES DE AJUSTE 14 6.3.2 CAPACIDAD MÁXIMA DE LA VÍA 15

6.4. SUFICIENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 15 6.4.1 SUFICIENCIA DE LAS VÍAS RODADAS 16 6.4.1.1 INTENSIDAD DEMANDADA. 17 6.4.1.2 SUFICIENCIA DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 17 6.4.2 SUFICIENCIA DE LAS ROTONDAS Y CRUCES 19 6.4.3 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y FORMULACIÓN 19 6.4.3.1 ROTONDA NORTE 19 6.4.3.2 CRUCE SUR 21 6.4.4 SUFICIENCIA DE LAS ROTONDAS 21 6.4.4.1 ROTONDA NORTE 21 6.4.4.2 CRUCE SUR 22

6.5. SUFICIENCIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE. 22 6.6. LAS FORMAS DE TRANSPORTE ALTERNATIVAS. 23

6.6.1 NÚCLEO URBANO-ZONAS INDUSTRIALES. 23 6.6.2 ALBAL-BENIPARRELL-SILLA 23 6.6.3 BENIPARRELL-ALCASSER-PICASSENT. 23 6.6.4 BENIPARRELL-L’ALBUFERA. 23

7 CONCLUSIONES 24 8 ANEJOS 25


Pág . 2

MEMORIAMEMORIAMEMORIAMEMORIA

1111 ANTECEDENTESANTECEDENTESANTECEDENTESANTECEDENTES

D. José Luis Borge Cabrejas, Arq. Col. Nº 7514, Jefe del Área de Arquitectura de la Empresa IVA LEYING, S.A., y Ana Tomás Estellés, Arquitecta Col. Nº 10.474, realizan el siguiente documento como redactores del PGOU de Beniparrell.

El objetivo es elaborar un estudio sobre el tráfico y la movilidad en el término municipal de Beniparrell y su entorno con objeto de tomar las medidas oportunas y establecer los sistemas y la ordenación territorial más adecuada a las circunstancias concretas en las que se encuentra enmarcada esta población.

El estudio analizará los flujos de personas en los contextos temporales y en las circunstancias espaciales que envuelven al núcleo o núcleos de población inscritos dentro del término municipal. Dentro de la temporalidad se tendrá en cuenta los flujos que se producen a lo largo del día, en la situación concreta del fin de semana y en los producidos por las distintas situaciones estaciónales. En el ámbito territorial se considerarán los desplazamientos generados por el trabajo, la educación o el ocio, entre los distintos ámbitos en que se producen.

Para el estudio se tendrá en cuenta el planeamiento vigente y en desarrollo y las expectativas de crecimiento del municipio, así como las intervenciones territoriales previstas, sobre todo en materia de transporte, de cara a establecer un modelo funcional válido en la actualidad y en el futuro.

2222 EL ESTUDIO DEL MEDIOEL ESTUDIO DEL MEDIOEL ESTUDIO DEL MEDIOEL ESTUDIO DEL MEDIO

2.1.2.1.2.1.2.1. SITUACIÓN.SITUACIÓN.SITUACIÓN.SITUACIÓN.

Ilustración 1. Plano de la ubicación de la localidad


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El municipio de Beniparrell, pertenece a la comarca de L’Horta de la provincia de Valencia, dista 9.8 Km de la capital, está incluida en la Mancomunitat de L’Horta Sur del área metropolitana de Valencia. Sus límites son:

• Al Norte, el término municipal de Albal.

• Al Este y Sur, el término municipal de Silla.

• Oeste, el término municipal de Alcacer.

A lo largo de la A7 estos municipios, junto con Beniparrell, constituyen una conurbación en donde tiene gran importancia su dependencia de la capital, potenciada por la buena comunicación a través de la A7 y por su proximidad.

Beniparrell cuenta con un núcleo urbano consolidado en el que el suelo industrial constituye uno de los factores determinantes del modelo territorial. Se encuentra consolidado al Este, Sur y Norte del núcleo urbano.

La industria es la actividad preponderante en la economía del lugar, industrialización que se debe al desarrollo de las industrias locales, que se han visto impulsadas por el entorno. El tamaño de las industrias es de tipo medio, destacando el sector del mueble.

El núcleo de población previsto propiamente dicho, ocupa un porcentaje en superficie respecto a la totalidad del término municipal inferior al 43%.

2.2.2.2.2.2.2.2. LA CONFIGURACIÓN LOCLA CONFIGURACIÓN LOCLA CONFIGURACIÓN LOCLA CONFIGURACIÓN LOCAL.AL.AL.AL.

Ilustración 2. Plano del entorno

El municipio está constituido principalmente por un núcleo urbano que deja muy poco suelo sin urbanizar, ocupado en su mayoría por suelo industrial, dejando algunas zonas de suelo rústico al oeste del término. Dicho núcleo está bordeado al sureste por la Autovía A-7, situándose al otro lado de ésta un pequeño área de suelo protegido, en relación con la Albufera.

Por el centro del municipio cruza la vía del tren, la cual cuenta con un apeadero, y la línea del AVE pone límite a la zona occidental del término municipal.


Pág . 4

Por el centro del pueblo cruza el Barranco de Picassent, lindando con la zona residencial.

Una de las principales vías configuradoras del núcleo es la Cra. Real de Madrid Sur, que atraviesa el casco de norte a sur. Esta vía cuenta con acceso directo a la A 7, terminando su trazado en una rotonda que la comunica con la CV 33, la cual cuenta con otro acceso desde la A7 y además comunica con Picanya y Torrent.

El planeamiento en desarrollo se limita a configurar algunas zonas sobre todo industriales, cuyo crecimiento incontrolado a lo largo de estos años a provocado carencias urbanísticas y de servicios, y a generar suelo residencial y de servicios, en claro desequilibrio con respecto al suelo industrial.

2.3.2.3.2.3.2.3. LAS RELACIONES ESPACLAS RELACIONES ESPACLAS RELACIONES ESPACLAS RELACIONES ESPACIALES.IALES.IALES.IALES.

El municipio de Beniparrell está vinculado a las dos vías de comunicación importantes, las autovías CV-33 y A7.

La autovía A7 permiten una comunicación rápida tanto con los municipios cercanos situados anejos a ella (existe una gran cantidad de poblaciones situadas en torno a la A7), como con las grandes ciudades situadas a distancia media (Valencia) y larga (Alicante, Albacete).

La autovía CV-33 comunica el municipio de Beniparrell con poblaciones importantes como puede ser Torrent o Picanya.

Una tercera vía de comunicación es la que forma la Autovía del Mediterráneo, coloquialmente conocida como el Bypass, y que circunda Valencia por el Oeste, dando continuidad a la A7 sin pasar por la capital, encontrándose muy próxima a Beniparrell.

Su proximidad a las distintas poblaciones y puntos de interés de mayor importancia, junto con las referencias de distancias y tiempos (en coche) aparecen reflejadas en la siguiente tabla.

AUTOVIA A-7 0,1 1''AUTOVÍA CV-33 0,5 2''TORRENT 10,4 13''PICANYA 8,4 12''SILLA 2,8 5''ALBAL 2,2 5''CATARROJA 2,6 4''ALCASSER 4,1 9''PICASENT 4,9 10''PARQUE DE LA ALBUFERA 3,0 6''CULLERA 32,8 32''XÁTIVA 50,6 39''CENTRO DE OCIO ALFAFAR 5,1 10''VALENCIA - CENTRO 13,3 16''CENTRO COMERCIAL “EL SALER” 9,3 7''CIUDAD DE LAS CIENCIAS 10,2 8''PLAYA DE EL SALER 14,1 16''MANISES (AEREOPUERTO) 21,5 21''

PUNTO DE REFERENCIA DISTANCIA (km) TIEMPO (min)

Tabla 1. Relaciones Espaciales. Distancias y tiempo-

3333 EEEEVOLUCIÓN DEMOGRÁFICAVOLUCIÓN DEMOGRÁFICAVOLUCIÓN DEMOGRÁFICAVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA

3.1.3.1.3.1.3.1. LAS EXPECTATIVAS DEMLAS EXPECTATIVAS DEMLAS EXPECTATIVAS DEMLAS EXPECTATIVAS DEMOGRÁFICAS Y DE CRECIOGRÁFICAS Y DE CRECIOGRÁFICAS Y DE CRECIOGRÁFICAS Y DE CRECIMIENTO.MIENTO.MIENTO.MIENTO.

Basándonos en los estudios realizados, contamos con los siguientes datos relativos a la población:

Con una población cercana a los 2000 habitantes, la tendencia actual de la misma es de crecimiento continuado. (datos demográficos según INE).


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Un análisis estimativo de la evolución de la población muestra un crecimiento de aproximadamente el 0,85% cada año. Esta es una tendencia que se viene produciendo desde el año 1.999-2.000.

Ilustración 3. Evolución Demográfica

Por otro lado el crecimiento previsto por los sectores residenciales que el nuevo Plan General

plantea es el que muestra la tabla adjunta:

SUPERFICIES DE SUELO Y HABITANTES

SECTOR SCS IER ER Nº MAX VIV Nº APROX HABIT

SUELO URBANO ACTUAL (2005) 1808

UE-10 9479 0,9 8531,32 57 143

UE-11 7928 0,9 7135,00 48 120

UE-12 6010 1,12 6730,98 45 113

SECTOR R-1 46138 0,77 35526,64 216 540

SECTOR R-2 49210 0,77 37891,82 231 578

SECTOR R-3 148309 0,52 77120,68 489 1223

TOTALES 1086 4523 Tabla 2. Crecimiento demográfico previsto por el planeamiento

Por tanto resultan las siguientes cifras:

Población Actual 1.808

Población futura 4.523

factor corrector de pobacion 2,50

3.2.3.2.3.2.3.2. VAREMOS POBLACIONALEVAREMOS POBLACIONALEVAREMOS POBLACIONALEVAREMOS POBLACIONALES.S.S.S.

Para establecer el posible flujo de vehículos y de población es necesario determinar en primer lugar la composición de la población por edades y por actividad.

A través de la pirámide de población establecemos la población por grupos de edades para englobarlos en las posibles actividades y a partir de aquí estimar el flujo en función del resto de parámetros que se incluyen en este punto (datos obtenidos del Instituto Nacional de Estadística y del Instituto Valenciano de Estadística).


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Ilustración 4. Pirámide de Población

En la tabla siguiente se muestra la distribución de la población actual del municipio de Beniparrell atendiendo a criterios de edad, estudio y ocupación. A partir de ella y extrapolando los datos obtenidos de la clasificación de la población existente en Beniparrell para la evolución demográfica prevista por el planeamiento en desarrollo, obtenemos una distribución de la población tal que:

Edades nº hab. Ciclo Nº hab. % Pob. Laboral por sectores

0-16 235 0-16 no esc.(1) 42 18,0% Sector % Trabaj.

17-18 60 Esc. Prim. 193 82,0% Agricola 2% 21

19-25 152 16-19 Esc. Sec. 54 90,0% Industrial 55% 579

25-65 1.148 19-25 Univers. 77 51,0% Construc. 15% 158

>65 213 16-65 laboral 1.053 86,0% Servicios 28% 295

Pob. Total 1.808 paro (2) 176 15,3% TOTAL 1.053

>65 jubilado 213 100,0%

(1) Entre los no escolarizados se cuentan los menores de 4 años.

(2) Entre los no empleados se cuentan, en esa orquilla de edad, parados y amas de casa.

Tabla 3. Clasificación de la población existente

Sirviendo esta tabla de base para realizar los cálculos de la distribución demográfica para la población horizonte prevista por el planeamiento en desarrollo.

4444 FLUJOS FLUJOS FLUJOS FLUJOS DE POBLACIÓNDE POBLACIÓNDE POBLACIÓNDE POBLACIÓN

4.1.4.1.4.1.4.1. LOS FLUJOS DIARIOS.LOS FLUJOS DIARIOS.LOS FLUJOS DIARIOS.LOS FLUJOS DIARIOS.

Los flujos previstos a diario son los que se producen los días laborales, en horarios localizados, sobre todo entre las 8 y las 10 de la mañana y las 5 y las 8 de la tarde como periodos punta. Se establecen teniendo en cuenta la población por edades y por sectores, según los cuadros del punto 3.2. Los destinos en función de la causa podrían establecerse según lo siguiente:

• Trabajo. Se pueden producir dentro de la misma localidad, hacia Valencia y hacia las localidades próximas, sobre todo las que disponen polígonos industriales, como


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Silla o Albal y Catarroja. Los trayectos más frecuentados previstos por esta causa son:

o La misma localidad: Vinculados al sector agrícola, industrial o de servicios. Son recorridos que se pueden realizar a pie o en bicicleta. Por el sector agrícola se prevén, puntualmente y de forma estacional, desplazamientos de vehículos pesados (tractores, camiones...)

o Localidades colindantes: Silla, Albal, Catarroja y Alcacer. Es similar al anterior, pudiendo ser desplazamientos en bicicleta, con un uso más intenso del vehículo.

o Localidades grandes cercanas: Torrent y, en general, a lo largo de la A-7 los polígonos industriales de distintas poblaciones (L’Alcudia, Picassent...). El trayecto normal es a través de la A7 y sus dos accesos a la localidad. Se asocia a los sectores industrial, de la construcción y de servicios.

o Valencia. El trayecto normal es a través de la A-7. Se vincula al sector servicios.

• Formación. Los trayectos más frecuentados tienen como referencia las localidades donde se encuentran los Colegios, Institutos y la Universidad, en los horarios escolares, 8:30 a 9:30 y 4:30 a 6:30.. Estas son:

o Enseñanza primaria. Beniparrell. No son flujos intensos por haber varios centros escolares en la propia localidad, pudiendo ser el desplazamiento a pie.

o Enseñanza secundaria. Albal - Silla. No existe Instituto en la localidad, dependiendo de las poblaciones cercanas. Es un trayecto que se puede realizar en bicicleta o en ciclomotor, existiendo además transporte público.

o Valencia. Universidad. La población prevista de universitarios y la existencia de una línea de autobuses o de tren de cercanías que conecta Beniparrell con la universidad de Valencia hacen que el tráfico de universitarios no sea muy importante, siendo el desplazamiento en ciertos casos usando transporte público y en algunos casos ciclomotor o coche.

4.2.4.2.4.2.4.2. LOS FLUJOS SEMANALESLOS FLUJOS SEMANALESLOS FLUJOS SEMANALESLOS FLUJOS SEMANALES....

Los flujos previstos semanales hacen referencia a los desplazamientos relacionados con el ocio, entre el núcleo de población y los lugares de ocio o las salidas propias del fin de semana, a otras localidades o desde otras localidades a Beniparrell. Esos trayectos están localizados entre:

• Beniparrell y municipios colindantes: Silla y Albal.

• Beniparrell y municipios próximos de mayor tamaño: Torrent, Picassent y sobre todo Valencia.

• Beniparrell y las zonas de ocio próximas: Alfafar, Aldaia-Bonaire, El Saler – Ciudad de las Artes y las Ciencias - Valencia, L’Albufera, El Saler Playa.

• Otras grandes poblaciones y capitales (Alicante, Valencia, Albacete) con Beniparrell, relacionado en este caso con la segunda residencia con carácter de ocio.

4.3.4.3.4.3.4.3. LOS FLUJOS ESTACIÓNALOS FLUJOS ESTACIÓNALOS FLUJOS ESTACIÓNALOS FLUJOS ESTACIÓNALES.LES.LES.LES.

Los flujos estaciónales son variaciones en los flujos normales producidos por cambios de residencia en periodos estivales o vacacionales, o por las actividades que en ellas se producen. La relación se establecería entre los siguientes puntos:

• Beniparrell y las zonas de Ocio: similar a los desplazamientos contemplados en el punto 4.2 pero incrementado moderadamente por el aumento de la población previsto con motivo la afluencia estival de población a los pueblos, que en el caso de Beniparrell no es muy significativa.


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• Beniparrell y zonas de playa: en la actualidad la playas natural de Beniparrell es la de El Saler.

4.4.4.4.4.4.4.4. ESTADÍSTICAESTADÍSTICAESTADÍSTICAESTADÍSTICA

4.4.1 MOVIMIENTOS DE VEHÍCULOS

Del esquema siguiente, en el que se muestran los movimientos de los trabajadores entre las distintas poblaciones, se desprende que Beniparrell tiene relación con casi todas las poblaciones de su entorno, aunque sean movimientos no muy importantes. Cabe destacar el importante flujo que se mantiene hacia Beniparrell desde otras poblaciones en general, y en especial desde Valencia, por encima de los 1000 trabajadores/día. Esto implica que, a pesar de no tener Beniparrell más de 2000 habitantes, la población que trabaja en la localidad puede alcanzar 4000 hab.

Ilustración 5. Movimiento de trabajadores entre las poblaciones

Por otro lado, y a tenor del siguiente gráfico, hay que notar la IMD tan alta que presenta la CV 33, y que puede influir en el tráfico de entrada a Beniparrell desde Valencia y otras localidades como Torrent, Albal o Catarroja.

TORRENT


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Ilustración 6. IMDs de las carreteras del entorno de Beniparrell

5555 LAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURAS Y MEDIOS DE TRANSPO Y MEDIOS DE TRANSPO Y MEDIOS DE TRANSPO Y MEDIOS DE TRANSPORTE.RTE.RTE.RTE.

5.1.5.1.5.1.5.1. LOS MEDIOS DE TRANSPLOS MEDIOS DE TRANSPLOS MEDIOS DE TRANSPLOS MEDIOS DE TRANSPORTEORTEORTEORTE

5.1.1 LOCALES

El tamaño de la población actual y la prevista no hacen necesarios medios de transporte especiales de carácter propio.

5.1.2 INTERMUNICIPALES

Actualmente el único medio de transporte público de conexión intermunicipal que pase por Beniparrell son dos líneas de METROBUS que pasan por Beniparrell, la 181_Valencia-Picassent y la 182_Valencia-Silla, con trayectos de ida y vuelta, que unen Beniparrell con Valencia y otras poblaciones cercanas. Los trayectos son diarios de lunes a domingo, pero reducen a la mitad los servicios durante el fin de semana y festivos.

Los distintos horarios entre las localidades son los siguientes:

Beniparrell


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VALENCIA (Plaza España)

LA TORRE (C/ Soto Micó, 16)

ALFAFAR - BENETUSSER

PARQUE ALCOSA (Av. Torrent)

MASSANASSA (Av. Blasco Ibáñez, 105)

CATARROJA (Ayuntamiento)

ALBAL C/ Padre Ferris, 36

BENIPARRELL (Ayuntamiento)

ALCASSER (C/ Colón, 33)

PICASSENT (C/Palleter)

6:30 6:46 6:49 6:54 6:56 7:00 7:02 7:07 7:17 7:24

7:30 7:46 7:49 7:54 7:56 8:00 8:02 8:07 8:17 8:24

8:30 8:46 8:49 8:54 8:56 9:00 9:02 9:07 9:17 9:24

9:00 9:16 9:19 9:24 9:26 9:30 9:32 9:37 9:47 9:54

9:30 9:46 9:49 9:54 9:56 10:00 10:02 10:07 10:17 10:24

10:30 10:46 10:49 10:54 10:56 11:00 11:02 11:07 11:17 11:24

11:30 11:46 11:49 11:54 11:56 12:00 12:02 12:07 12:17 12:24

12:30 12:46 12:49 12:54 12:56 13:00 13:02 13:07 13:17 13:24

13:30 13:46 13:49 13:54 13:56 14:00 14:02 14:07 14:17 14:24

14:30 14:46 14:49 14:54 14:56 15:00 15:02 15:07 15:17 15:24

15:30 15:46 15:49 15:54 15:56 16:00 16:02 16:07 16:17 16:24

16:30 16:46 16:49 16:54 16:56 17:00 17:02 17:07 17:17 17:24

17:30 17:46 17:49 17:54 17:56 18:00 18:02 18:07 18:17 18:24

18:30 18:46 18:49 18:54 18:56 19:00 19:02 19:07 19:17 19:24

19:30 19:46 19:49 19:54 19:56 20:00 20:02 20:07 20:17 20:24

20:30 20:46 20:49 20:54 20:56 21:00 21:02 21:07 21:17 21:24

21:30 21:46 21:49 21:54 21:56 22:00 22:02 22:07 22:17 22:24

22:30 22:46 22:49 22:54 22:56 23:00 23:02 23:07 23:17 23:24

PICASSENT (C/Palleter)

ALCASSER (C/ Colón, 40)


ALBAL (Av. Padre Ferris, 31)



PARC ALCOSA (Av. Torrent)


LA TORRE (C/Soto Micó, 41)


6:30 6:36 6:46 6:51 6:54 6:56 6:58 7:02 7:06 7:17

7:30 7:36 7:46 7:51 7:54 7:56 7:58 8:02 8:06 8:17

8:00 8:06 8:16 8:21 8:24 8:26 8:28 8:32 8:36 8:47

8:30 8:36 8:46 8:51 8:54 8:56 8:58 9:02 9:06 9:17

9:30 9:36 9:46 9:51 9:54 9:56 9:58 10:02 10:06 10:17

10:00 10:06 10:16 10:21 10:24 10:26 10:28 10:32 10:36 10:47

10:30 10:36 10:46 10:51 10:54 10:56 10:58 11:02 11:06 11:17

11:30 11:36 11:46 11:51 11:54 11:56 11:58 12:02 12:06 12:17

12:30 12:36 12:46 12:51 12:54 12:56 12:58 13:02 13:06 13:17

13:30 13:36 13:46 13:51 13:54 13:56 13:58 14:02 14:06 14:17

14:30 14:36 14:46 14:51 14:54 14:56 14:58 15:02 15:06 15:17

15:30 15:36 15:46 15:51 15:54 15:56 15:58 16:02 16:06 16:17

16:30 16:36 16:46 16:51 16:54 16:56 16:58 17:02 17:06 17:17

17:30 17:36 17:46 17:51 17:54 17:56 17:58 18:02 18:06 18:17

18:30 18:36 18:46 18:51 18:54 18:56 18:58 19:02 19:06 19:17

19:30 19:36 19:46 19:51 19:54 19:56 19:58 20:02 20:06 20:17

20:30 20:36 20:46 20:51 20:54 20:56 20:58 21:02 21:06 21:17

21:30 21:36 21:46 21:51 21:54 21:56 21:58 22:02 22:06 22:17

VALENCIA (Plaza

España)LA TORRE (C/ Soto

Micó, 16)ALFAFAR -

BENETUSSERPARQUE ALCOSA

(Av. Torrent)MASSANASSA (Av. Blasco Ibáñez, 105)




SILLA

5:30 5:50 5:53 5:58 6:00 6:04 6:06 6:11 6:21

6:00 6:20 6:23 6:28 6:30 6:34 6:36 6:41 6:51

7:00 7:20 7:23 7:28 7:30 7:34 7:36 7:41 7:51

8:00 8:20 8:23 8:28 8:30 8:34 8:36 8:41 8:51

9:00 9:20 9:23 9:28 9:30 9:34 9:36 9:41 9:51

10:00 10:20 10:23 10:28 10:30 10:34 10:36 10:41 10:51

11:00 11:20 11:23 11:28 11:30 11:34 11:36 11:41 11:51

12:00 12:20 12:23 12:28 12:30 12:34 12:36 12:41 12:51

13:00 13:20 13:23 13:28 13:30 13:34 13:36 13:41 13:51

14:00 14:20 14:23 14:28 14:30 14:34 14:36 14:41 14:51

15:00 15:20 15:23 15:28 15:30 15:34 15:36 15:41 15:51

16:00 16:20 16:23 16:28 16:30 16:34 16:36 16:41 16:51

17:00 17:20 17:23 17:28 17:30 17:34 17:36 17:41 17:51

18:00 18:20 18:23 18:28 18:30 18:34 18:36 18:41 18:51

19:00 19:20 19:23 19:28 19:30 19:34 19:36 19:41 19:51

20:00 20:20 20:23 20:28 20:30 20:34 20:36 20:41 20:51

21:00 21:20 21:23 21:28 21:30 21:34 21:36 21:41 21:51

22:05 22:25 22:28 22:33 22:35 22:39 22:41 22:46 22:56


Pág . 11

SILLABENIPARRELL (Ayuntamiento)




PARQUE ALCOSA (Av. Torrent)


LA TORRE (C/ Soto Micó, 16)


6:15 6:25 6:30 6:32 6:36 6:38 6:43 6:46 7:06

7:00 7:10 7:15 7:17 7:21 7:23 7:28 7:31 7:51

8:00 8:10 8:15 8:17 8:21 8:23 8:28 8:31 8:51

9:00 9:10 9:15 9:17 9:21 9:23 9:28 9:31 9:51

10:00 10:10 10:15 10:17 10:21 10:23 10:28 10:31 10:51

11:00 11:10 11:15 11:17 11:21 11:23 11:28 11:31 11:51

12:00 12:10 12:15 12:17 12:21 12:23 12:28 12:31 12:51

13:00 13:10 13:15 13:17 13:21 13:23 13:28 13:31 13:51

14:00 14:10 14:15 14:17 14:21 14:23 14:28 14:31 14:51

15:00 15:10 15:15 15:17 15:21 15:23 15:28 15:31 15:51

16:00 16:10 16:15 16:17 16:21 16:23 16:28 16:31 16:51

17:00 17:10 17:15 17:17 17:21 17:23 17:28 17:31 17:51

18:00 18:10 18:15 18:17 18:21 18:23 18:28 18:31 18:51

19:00 19:10 19:15 19:17 19:21 19:23 19:28 19:31 19:51

20:00 20:10 20:15 20:17 20:21 20:23 20:28 20:31 20:51

21:00 21:10 21:15 21:17 21:21 21:23 21:28 21:31 21:51

22:05 22:15 22:20 22:22 22:26 22:28 22:33 22:36 22:56

5.2.5.2.5.2.5.2. LAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EXIST DE TRANSPORTE EXIST DE TRANSPORTE EXIST DE TRANSPORTE EXISTENTESENTESENTESENTES

Ilustración 7. Infraestructuras de Transporte Existentes

Las vías de comunicación de Beniparrell son las siguientes vías:

• Autovía Valencia-Albacete, A-7 (pista de Silla), desde la que encontramos dos formas de acceder:


Pág . 12

o Por la salida hacia Torrent, por la CV 33, accediendo al municipio por el norte a través de una rotonda, en el término municipal de Albal, y de la carretera CV 4007.

o Tomando la salida 5, directa desde la A7, accediendo por la zona sur de Beniparrell por la carretera CV 4007.

• CV-33, cuya conexión principal es Torrent, que se accede a través de la CV 4007.

El resto de las vías son de carácter local y no presentan conexiones exteriores. Estas vías, teniendo en cuenta la dimensión de la población, no requieren ningún estudio específico.

Ilustración 8. Accesos principales a Beniparrell

5.3.5.3.5.3.5.3. LAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PREVI DE TRANSPORTE PREVI DE TRANSPORTE PREVI DE TRANSPORTE PREVISTASSTASSTASSTAS

5.3.1 INFRAESTRUCTURAS MUNICIPALES

La única vía de comunicación externa es la CV 4007, siendo el resto de comunicación interna y, en principio, no se modifica la configuración de las vías desde el PGOU en redacción. Estudiaremos pues la

ACCESO NORTE

ACCESO SUR


Pág . 13

situación actual y la futura considerando las infraestructuras actuales, que son las que se han expuesto en los puntos anteriores.

5.3.2 INFRAESTRUCTURAS SUPRAMUNICIPALES

Entre ellas están las dos autovías mencionadas anteriormente, la CV 33 y la A 7. Ambas quedan fuera del ámbito de este estudio. La que sí se ha incluido es la Rotonda norte, en el encuentro con la CV 33, en el término municipal de Albal, porque existe una relación de influencia entre ella y el Municipio de Beniparrell.

6666 SUFICIENCIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTESUFICIENCIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTESUFICIENCIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTESUFICIENCIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

6.1.6.1.6.1.6.1. PRINCIPIOSPRINCIPIOSPRINCIPIOSPRINCIPIOS

6.1.1 NIVELES DE SERVICIO.

Vamos a considerar, inicialmente, el nivel de servicio D general en todas las vías, por tratarse de recorridos locales y, como son los casos del acceso norte y del acceso sur, de salida de la localidad básicamente con recorridos cortos que no suponen un esfuerzo prolongado en la conducción, en los que se podría llegar incluso al nivel de servicio E.

6.1.2 SUFICIENCIA DE LAS VIAS.

Actualmente todas las vías objeto de este estudio son bidireccionales, puesto que se estudian las conexiones con las grandes vías (CV 33 y A-7), y no éstas. Además se estudian los nudos que dan salida a la población.

6.1.3 CAPACIDAD IDEAL DE LAS VIAS.

La capacidad de las distintas vías puede responder al siguiente gráfico, partiendo de una capacidad ideal de:

Tabla 4. Capacidad ideal de los diferentes tipos de vías.

6.2.6.2.6.2.6.2. CARRETERAS BIDIRECCIONALESCARRETERAS BIDIRECCIONALESCARRETERAS BIDIRECCIONALESCARRETERAS BIDIRECCIONALES

6.2.1 FACTORES DE AJUSTE

I/c: Relación de la intensidad a la capacidad ideal para un nivel de servicio determinado. Esta relación se obtiene a través de la siguiente tabla, para un terreno llano y un 100 % de prohibido adelantar. Éstas son las condiciones de los viales objeto de estudio.

NS I/c capacidad

A 0,04 112

B 0,16 448

C 0,32 896

D 0,57 1596

E 1 2800 Tabla 5.. Relación I/c para los niveles de servicio en terreno llano y % de prohibido adelantar 100%.


Pág . 14

fR : Factor de ajuste según porcentaje distribución por carriles: A partir de la capacidad ideal (50/50) de distribución del tráfico para ambos sentidos 2800 vehículos/hora se establecen factores de corrección por la distinta distribución y su capacidad asociada:

Reparto por sentido 50/50 60/40 70/30 80/20 90/10 100/0capacidad total (v/h/ambos sentidos) 2800 2650 2500 2300 2100 2000

Factor de ajuste, fR 1 0,94 0,89 0,83 0,75 0,71

Tabla 6. Factor de ajuste de una vía bidireccional según porcentaje de distribución por carriles.

fA : Factor de ajuste de la anchura de carriles y arcenes: Corrige la disminución de velocidad y, por tanto, de capacidad de la vía, en función de su ancho de carril y del ancho de arcén:

ANCHURA UTIL DEL ARCÉN

3,6 3,6 3,2 3,2 3 3 2,7 2,7

NS A-B-C-D E A-B-C-D E A-B-C-D E A-B-C-D E

0 0,7 0,88 0,65 0,82 0,58 0,75 0,49 0,66

0,6 0,81 0,93 0,75 0,88 0,68 0,81 0,57 0,7

1,2 0,92 0,97 0,85 0,92 0,77 0,85 0,65 0,74

1,8 1 1 0,93 0,94 0,84 0,87 0,7 0,76

Tabla 7. Factor de ajuste por anchura de carriles y arcenes

fVP : Factor de ajuste debido a la presencia de vehículos pesados: Corrige la disminución de capacidad de la vía por la presencia de vehículos pesado:

A B C D E

Camiones Ec 2 2,2 2,2 2 2

V. de recreo Er 2,2 2,5 2,5 1,6 1,6

Autobuses Eb 1,8 2 2 1,6 1,6

NIVEL DE SERVICIO

TIPO DE VEHÍCULO

Tabla 8. Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, terreno llano

6.2.1.1 CAPACIDAD DE LAS VIAS.

A partir de la capacidad de las vías y de la intensidad estimada que tendrían que soportar estableceremos la comparación para ver la suficiencia de esas vías. La fórmula que se emplea para establecer la capacidad de una vía en función de un nivel de servicio (cn) es la siguiente:

cn = ci x (I/c) x fR x fA x fVP

6.2.1.2 INTENSIDAD EN LA HORA PUNTA

A la intensidad estimada, extraída de los cuadros anteriores, le aplicaremos como cociente el factor de hora punta para obtener la intensidad de tráfico en los 15 minutos punta dentro de la hora punta considerada, según el cuadro siguiente:

NIVELES DE SERVICIO A B C D E

FACTOR HORA PUNTA 0,91 0,92 0,94 0,95 1

Tabla 9. Factor de hora punta para los 15 minutos punta.

En los análisis y conclusiones estimaremos la conveniencia de esta aplicación.

6.3.6.3.6.3.6.3. CARRETERAS UNIDIRECCIONALESCARRETERAS UNIDIRECCIONALESCARRETERAS UNIDIRECCIONALESCARRETERAS UNIDIRECCIONALES

6.3.1 FACTORES DE AJUSTE

En el caso de las vías unidireccionales las reducciones de capacidad de la vía vienen dadas por el diseño de la propia vía. Los factores que influyen en esa reducción se cuantifican por la reducción en la velocidad libre, punto de partida para el cálculo.


Pág . 15

Reducción de la velocidad libre por presencia o ausencia de mediana (FM):

mediana FM (Km/h)CON SIN

0 2,6

Reducción de la velocidad libre según la anchura del carril (FA):

ancho carril FA (Km/h)3 10,62

3,3 3,063,6 0

Reducción de la velocidad libre por despeje lateral total (arcen + mediana):

Despeje lat. 4 carriles0 8,69

0,6 5,79

1,2 2,91,8 2,092,4 1,453 0,64

3,6 0

Reducción de la velocidad libre por densidad de puntos de acceso por Km:

Pts. acc/Km)0 0

6,2 4,02

12,4 8,0418,6 12,0624,9 16,09

La reducción final de la velocidad resultará de la suma de cada una de las reducciones parciales por las causas recogidas en las tablas anteriores.

En la aplicación de esta reducción de la velocidad y su repercusión sobre la capacidad de la vía se ha estimado que por cada Km/h de reducción de la velocidad se reduce un 1.5 % la capacidad de la vía.

6.3.2 CAPACIDAD MÁXIMA DE LA VÍA

A partir de la capacidad ideal de la vía para la velocidad libre de circualción aplicaremos los coeficientes reductores para alcanzar el nivel de servicio, según el cuadro siguiente.

Velocidad 50 58,5 66,5 72,5 80,5 88,50 96,5Inten. Max. Serv.

Por carril 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200

A 0,23 0,25 0,26 0,28 0,3 0,31 0,33B 0,39 0,42 0,44 0,47 0,5 0,52 0,55C 0,56 0,6 0,62 66 0,7 0,72 0,75D 0,69 0,73 0,75 0,79 0,84 0,86 0,89E 1 1 1 1 1 1 1

Tabla 10. Coeficientes reductores de la capacidad.en función de los niveles de servicio y la velocidad libre de circulación

6.4.6.4.6.4.6.4. SUFICIENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTESUFICIENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTESUFICIENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTESUFICIENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

Dada la morfología del Beniparrell al realizar el estudio de suficiencia de las infraestructuras de transporte en el municipio, se estudiará la suficiencia de las infraestructuras de carácter intermunicipal, que relacionan Beniparrell con el exterior, puesto que los recorridos interiores en vehículo no suponen ningún conflicto, por tratarse de movimientos locales.


Pág . 16

6.4.1 SUFICIENCIA DE LAS VÍAS RODADAS

Antes de realizar el estudio propiamente dicho hay que tener en cuenta una serie de consideraciones previas:

• La vía principal que ahora presenta Beniparrell como vía de comunicación con el exterior es la CV-4007 para acceder a la A7 (Acceso Sur – AS) y a la CV 33 (Acceso Norte – AN). Esta vía es de un carril por sentido. Aunque en el tramo urbano presenta regulación mediante semáforos, en los accesos a las zonas industriales la circulación es libre, con carriles de acceso para los desvíos.

• Aunque la población de Beniparrell no alcanza los 2000 Habitantes, será necesario considerar la población que accede al municipio con carácter laboral, que sumaremos a la población correspondiente al sector industrial. Esta población se estima a partir de las líneas de movimiento de la “Ilustración 5. Movimiento de trabajadores entre las poblaciones”, considerando los siguientes desplazamiento:

Torrent Albal Picassent Benetuser Silla Catarroja Valencia

población 64323 13756 15438 13961 18985 20627 797654

población industrial 650 195 156 141 269 250 2000

• A partir de lo anterior, en el reparto de intensidades entre ambas carreteras se considera que la población de Silla, Picassent y parte del flujo de Valencia acceden por el Acceso Sur, mientras que el resto lo hacen por el Acceso Norte, en un reparto proporcional a la superficie industrial.

• Si se establece la relación entre los flujos en ambos sentidos, considerando un sentido el de entrada desde las poblaciones exteriores a los polígonos y el otro la salida desde Beniparrell a los polígonos, nos da aproximadamente una

relación 86 14 . Tomaremos pues 80 20 en la proporción entre sentidos, más desfavorable, considerada de forma general para el escenario a diario.

• Tanto la autovía A-7 como la CV-33 son vías que superan la naturaleza del presente estudio, por lo que nos centraremos en analizar los accesos a dichas vías desde Beniparrell y viceversa, es decir, el acceso Norte y su rotonda y el acceso Sur y su cruce en el acceso a la autovía.

La intensidad prevista en las situaciones más desfavorables se estima teniendo en cuenta lo siguiente:

• La población horizonte según el planeamiento en desarrollo.

• La estimación de trabajadores por sectores.

• Los horarios laborales, con relación a horas punta, por sector:

o Agrícola: (estacional) ida 8 horas, regreso 18 horas.

o Industrial: ida 8 horas, regreso 19 horas.

o Servicios: ida 9 horas, regreso 20 horas.

• El número de personas por vehículo en función de la actividad.

Bajo estas premisas y teniendo en cuenta los datos de población de Beniparrell, con su extrapolación a los otros municipios, se estima que el tráfico de vehículos previsto por cada carretera, en las situaciones más desfavorables, relacionadas con las horas punta, considerando los sectores laborales y las siguientes premisas:

• La coincidencia del horario punta de la actividad con la hora punta establecida.

• La intensidad de la actividad en función del momento temporal en que se produce.

• El porcentaje del flujo de cada actividad que sufre cada vial.

Esta comparación se hace a partir de la situación actual y de las previsiones con la población horizonte previstas en el PGOU.


Pág . 17

6.4.1.1 INTENSIDAD DEMANDADA.

Teniendo en cuenta las consideraciones iniciales y estas premisas ponderativas se han confeccionado unas tablas que resumen los posibles flujos en las situaciones más desfavorables, con la población actual y con la población horizonte:

ida regreso ida regreso

DIARIO Trabajo 870 907 1.360 1.443

Educ. 43 12 172 59

Ocio 27 46 41 69

TOTAL 940 965 1.574 1.571

SEMANAL Trabajo 46 51 70 78

Educ. 3 1 7 4

Ocio 101 116 152 174

TOTAL 150 169 229 255

ESTACIONAL Trabajo 491 593 746 900

Educ. 1 0 4 2

Ocio 101 121 152 182

TOTAL 594 715 902 1.084

ACCESO NORTEVIALES

TRAYECTO

ACCESO SUR

Tabla 11. Tráfico previsto soportado con la población actual (vehículos ligero / hora)

ida regreso ida regreso

DIARIO Trabajo 998 1.017 1.232 1.334

Educ. 43 12 172 59

Ocio 27 46 41 69

TOTAL 1.068 1.074 1.445 1.461

SEMANAL Trabajo 118 130 172 193

Educ. 7 4 18 9

Ocio 253 289 380 434

TOTAL 378 423 570 636

ESTACIONAL Trabajo 533 635 705 858

Educ. 4 1 10 4

Ocio 253 304 380 456

TOTAL 790 940 1.095 1.318

ACCESO NORTEVIALES

TRAYECTO

ACCESO SUR

Tabla 12. Tráfico previsto soportado con la población horizonte (vehículos ligeros / hora)

6.4.1.2 SUFICIENCIA DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN.

A partir de los datos obtenidos anteriormente y de las características de las vías objeto de estudio, incluimos una tabla comparativa entre la intensidad prevista que tiene que soportar cada vial y su capacidad, con los parámetros considerados sobre las vías resumidos en el siguiente cuadro. En los viales bidireccionales la capacidad reflejada se refiere al carril más desfavorable, puesto que las intensidades expresadas son en comunicaciones concretas que afectan a una sola dirección. En este caso concreto el sentido más desfavorable, por la configuración poblacional y la distribución de los sectores, es, en general, el de entrada.


Pág . 18

Conceptos

Bidirecc/Unidirec. ida regreso ida regresocarriles/sent. 1 1 1 1

NS E E E E% carril/Vel. Libre 80/20 80/20 80/20 80/20% V. Pesados 4% 3% 4% 3%

(I/c) 1 1 1 1DIARIO fR/--- 0,83 0,83 0,83 0,83

fA 0,97 0,97 1 1

fvp 0,97 0,98 0,97 0,98

capacidad 1752 1765 1806 1819

Intensidad 940 965 1.574 1.571

NS D D D D

% carril/Vel. Libre 70/30 70/30 70/30 70/30

% V. Pesados 1% 1% 1% 1%

I/c 0,57 0,57 0,57 0,57SEMANAL fR/--- 0,89 0,89 0,89 0,89

fA 0,92 0,92 1 1

fvp 0,99 0,99 0,99 0,99capacidad 908 908 987 987Intensidad 158 177 241 268

NS D D D E% carril/Vel. Libre 70/30 70/30 70/30 70/30% V. Pesados 3% 2% 3% 2%

I/c 0,57 0,57 0,57 1ESTACION fR/--- 0,89 0,89 0,89 0,89

fA 0,92 0,92 1,00 1,00

fvp 0,98 0,99 0,98 0,99capacidad 895 902 973 1719Intensidad 625 752 950 1.084

ACCESO SUR ACCESO NORTE

Tabla 13. Balance del Tráfico previsto soportado con la población actual (vehículos ligeros / hora)

Conceptos

Bidirecc/Unidirec. ida regreso ida regresocarriles/sent. 1 1 1 1

NS E E E E% carril/Vel. Libre 80/20 80/20 70/30 70/30% V. Pesados 4% 3% 4% 3%

(I/c) 1 1 1 1DIARIO fR/--- 0,83 0,83 0,89 0,89

fA 0,97 0,97 1 1

fvp 0,97 0,98 0,97 0,98

capacidad 1752 1765 1695 1707

Intensidad 1.068 1.074 1.445 1.461

NS D D D D

% carril/Vel. Libre 70/30 70/30 70/30 70/30

% V. Pesados 1% 1% 1% 1%

I/c 0,57 0,57 0,57 0,57SEMANAL fR/--- 0,89 0,89 0,89 0,89

fA 0,92 0,92 1 1

fvp 0,99 0,99 0,99 0,99capacidad 908 908 987 987Intensidad 398 445 600 670

NS D E E E% carril/Vel. Libre 70/30 70/30 70/30 70/30% V. Pesados 3% 2% 3% 2%

I/c 0,57 1 1 1ESTACION fR/--- 0,89 0,89 0,89 0,89

fA 0,92 0,97 1,00 1,00

fvp 0,98 0,99 0,98 0,99capacidad 895 1668 1707 1719Intensidad 832 940 1.095 1.318

ACCESO SUR ACCESO NORTE

Tabla 14. Balance del Tráfico previsto soportado con la población horizonte (vehículos ligeros / hora)


Pág . 19

En la situación actual para el escenario Diario se ve que resulta un nivel de servicio E. Considerando que se trata de un tramo corto en un recorrido final de acceso al destino, es aceptable.

Se han variado la relación entre carriles en los otros dos escenarios. En el semanal se considera como más desfavorable el flujo de salida. En el estacional porque la intensidad de entrada en este periodo será algo diferente, al bajar la carga laboral. En ambos se da un nivel de servicio D en general, salvo la punta de regreso en el estacional.

En la situación considerando la población horizonte no varía demasiado las condiciones porque los flujos de entrada se mantienen. La única situación que varía es que, al aumenta la población de Beniparrel el reparto por carril varía, equilibrándose en este caso y afectando a la capacidad del carril más desfavorable, que sigue siendo el de entrada.

Tampoco se detectan en este escenario problemas circulatorios diferentes de los detectados en la situación actual.

Cabe mencionar que las vías objeto de estudio se han considerado bidireccionales, pero en su proximidad a las rotondas duplican sus carriles, lo que harán más favorables las expectativas de este estudio.

6.4.2 SUFICIENCIA DE LAS ROTONDAS Y CRUCES

A parte de las vías anteriormente mencionadas otro elemento a tener en cuenta que es susceptible de sufrir colapso por exceso de ocupación son las rotondas.

Este estudio en consecuencia se hace extensivo a las rotondas vinculadas al acceso norte y al acceso sur (Rotonda norte y Rotonda sur respectivamente)

La capacidad de tráfico soportado por las rotondas así como sus accesos ha sido calculada de acuerdo con las recomendaciones establecidas por el MOPU, en su publicación “Recomendaciones sobre glorietas”.

La metodología de cálculo se establece determinando la capacidad de las diferentes entradas en función de su geometría, de la geometría de la rotonda y de los vehículos circulantes. Una vez establecidos los parámetros base y mediante un proceso iterativo, se establece un equilibrio entre el flujo de entrada de cada acceso a la rotonda y el flujo de vehículos salientes que nos determina la capacidad de cada acceso.

Se han realizado una serie de CONSIDERACIONES PREVIAS a fin de que el cálculo refleje de la forma más real posible el futuro tráfico circulante en Beniparrell:

• El flujo de vehículos que circulan por cada vía viene determinado en el punto 6.4.1, sirviendo a este estudio las mismas hipótesis que se desarrollaron en el mencionado apartado.

• Para el cálculo de la capacidad de tráfico circulante en las rotondas se ha considerado la peor de las hipótesis de tráfico simultaneo dispuesto en el punto 6.4.1, es decir, periodo de retorno en situación estacional con la población horizonte.

6.4.3 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y FORMULACIÓN

6.4.3.1 ROTONDA NORTE

La Rotonda norte soporta un importante nivel de tráfico por canalizar los accesos a la CV 33 hacia Albal y Torrent y las incorporaciones a la A-7. Se trata de una rotonda bastante grande en que los mayores flujos se producirán en los accesos y salidas relacionados con la CV 33. Su diseño, con accesos en continuidad entre los sentidos contiguos, elimina los tráficos directos con las localidades, liberando la rotonda de una gran intensidad y favoreciendo la continuidad del flujo en la CV 33.


Pág . 20

Ilustración 9. Nomenglatura.

ACCESOS A1/CV 33-A7 A2/Albal A3/Torrent A4/Benip. LEYENDA

v 6,80 5,75 6,80 6,50 v(m): semianchura de la calzada del accesoe 10,80 14,80 14,80 14,50 e(m): anchura de la entradal 55,00 55,00 60,00 40,00 l'(m): longitud del abocinamiento de entrada

Ø 30,00 30,00 30,00 30,00 Ø(g): ángulo entre trayectorias de entrada y anular.r 126,00 18,00 42,00 34,00 r(m): mínimo radio de la trayectoria de entradaD 64,00 64,00 64,00 64,00 D(m): diámetro de la isleta centralF 3.204,05 3.560,32 3.899,31 3.556,90 F = 303 * x * kf 0,76 0,79 0,85 0,80 f = 0,210 * t * k * (1 + 0,2 * x)x 10,04 11,68 12,41 11,38 x = v + (e - v) / (1 + 2*s)k 1,05 1,01 1,04 1,03 k = l - [(Ø - 33) / 259] - 0,978 * [(l / r) - 0,05]t 1,14 1,13 1,13 1,13 t = l + 0,5 * [l + e ^ (0,1 * D - 6)]s 0,12 0,26 0,21 0,32 s = 1,6 * (e - v) / l

Tabla 15. Formulación y características geométricas de la rotonda que influyen en su capacidad.

En los flujos salientes, en el caso concreto de esta rotonda por su diseño, se han considerado los de la propia salida anterior más los que no entran desde la entrada anterior. Se expone en las tablas siguientes los valores adoptados.

S1 - B1 IS (v/h) S2 - B2 IS (v/h) S3 - B3 IS (v/h) S4 - B4 IS (v/h)60% 1.653 20% 292 60% 1.653 20% 157

C. DEMANDA VIA Y % TRÁFICO SALIENTE

A4/Benip.A1/CV 33-A7 A2/Albal A3/Torrent

Tabla 16. Parámetros de cálculo en el escenario a diario (vehículos ligeros / hora)

S1 - B1 IS (v/h) S2 - B2 IS (v/h) S3 - B3 IS (v/h) S4 - B4 IS (v/h)40% 1.052 20% 139 60% 1.052 10% 255

A4/Benip.C. DEMANDA VIA Y

% TRÁFICO SALIENTE

A1/CV 33-A7 A2/Albal A3/Torrent

Tabla 17. Parámetros de cálculo en el escenario semanal (vehículos ligeros / hora)

S1 - B1 IS (v/h) S2 - B2 IS (v/h) S3 - B3 IS (v/h) S4 - B4 IS (v/h)80% 2.475 20% 292 80% 2.255 20% 1.084

A1/CV 33-A7 A2/Albal A3/Torrent A4/Benip.C. DEMANDA VIA Y

% TRÁFICO SALIENTE

Tabla 18. Parámetros de cálculo en el escenario estacional (vehículos ligeros / hora)


Pág . 21

Nótese que en el escenario estacional se ha producido un incremento notable en el flujo de la CV 33, provocado por la afluencia de población a las zonas de costa, esto produce igualmente un aumento en el porcentaje de sus correspondientes salidas.

6.4.3.2 CRUCE SUR

Se trata de un cruce sin semáforos en el que se regula las incorporaciones a la A7 desde Beniparrell y desde Silla, a través de la CV 4007. Lo asimilaremos a un cruce de cuatro viales, sin semáforos y con carriles de incorporación a cada lado.

Ilustración 10. Nomenglatura.

6.4.4 SUFICIENCIA DE LAS ROTONDAS

6.4.4.1 ROTONDA NORTE

En las tablas siguientes se exponen los valores comparativos entre los flujos previstos en la rotonda y los que son capaces de soportar.

Soportable Previsto Soportable Previsto Soportable Previsto Soportable PrevistoTráfico en v.l / h 2.530 1.653 1.944 292 3.104 1.653 1.902 157


Tabla 19. Balance del Tráfico previsto a diario (vehículos ligeros / hora)

Q1

Q2

Q3

Q4 Q5 Q6

Q12


Pág . 22

Soportable Previsto Soportable Previsto Soportable Previsto Soportable PrevistoTráfico en v.l / h 2.349 1.052 2.175 139 3.256 1.052 2.256 255

A1/CV 33-A7 A2/Albal A3/Torrent A4/Benip.

Tabla 20. Balance del Tráfico previsto fin de semana (vehículos ligeros / hora)

Soportable Previsto Soportable Previsto Soportable Previsto Soportable PrevistoTráfico en v.l / h 2.698 2.475 1.564 292 3.420 2.255 1.754 1.084


Tabla 21. Balance del Tráfico previsto estacional(vehículos ligeros / hora)

La Rotonda Norte no presenta, con las condiciones expuestas, problemas de circulación en ninguno de los escenarios.

6.4.4.2 CRUCE SUR

Se desarrolla a continuación el calculo para establecer el nivel de servicio en el cruce en función del tiempo de espera. Se ha calculado a partir del flujo más intenso previsto en el peor escenario.

Carril Exc. MI Q12 Q11 Q10 1 Nº Carriles Q Volumen de movimiento (vehículos ligeros/hora)

SI 270 0 0 Carril Exc. MI Qc Volumen en conflicto

Nº Carriles SI Cp Capacidad potencial de un mov. Secund.

1 Cm Capacidad de un movimiento (veh lig./hora)

Q1 179 440 Q6 Po Probabilidad de que el mov. Opere libre de cola

Q2 44 Vía preferente 220 Q5 P*o Fact. de probab. de no cola en carril compart.

Q3 12 60 Q4 I Intensidad de paso

1 Cc Capacidad de carril compartido

Carril Exc. MI Nº Carriles DTM Demora Total Media

SI 0 0 0 Carril Exc. MI NS Nivel de Servicio

Nº Carriles 1 Q7 Q8 Q9 SI Tabla 22.Flujo horarios en Vehículos ligeros (vehículos ligeros / hora) y nomenclatura.

Qc4 Qc1

Cp4 Cp1

Cm4 Cm1

Po4 Po1

P*o4 P*o1

1778

1778

0,899

0,897

56

Vial Q4 Vial Q1

660

1957

1957

0,969

0,965 Tabla 23. Formulario

A partir de los datos de los cuadros anteriores calculamos la demora total media y el nivel de servicio.

Movimiento I cm cc DTM NS DTM acceso

1 179 1957 1957 2,02 A No Procede

4 60 1778 1778 2,09 A No Procede Tabla 24. Resultado.

Se desprende que, por la poca intensidad de vehículos que se incorporan y a tenor de los cálculos expuestos, no existirá ninguna situación de congestión.

6.5.6.5.6.5.6.5. SUFICIENCIA DE LOS MSUFICIENCIA DE LOS MSUFICIENCIA DE LOS MSUFICIENCIA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE.EDIOS DE TRANSPORTE.EDIOS DE TRANSPORTE.EDIOS DE TRANSPORTE.


Pág . 23

En el momento actual no parece que la población de Beniparrell, alcance para pensar en una línea de autobús regular que hiciera un recorrido interior. Su conexión con el resto de poblaciones y con Valencia parece bien cubierta por las dos líneas de METROBUS actuales, que proporcionan una frecuencia de 30 minutos con la mayoría de las poblaciones y con Valencia.

6.6.6.6.6.6.6.6. LAS FORMAS DE TRANSPLAS FORMAS DE TRANSPLAS FORMAS DE TRANSPLAS FORMAS DE TRANSPORTE ALTERNATIVAS.ORTE ALTERNATIVAS.ORTE ALTERNATIVAS.ORTE ALTERNATIVAS.

Sería importante, dentro de la propia población y entre las poblaciones cercanas, favorecer el tránsito entre los puntos clave de uso diario, prescindiendo del vehículo privado. Esto se puede conseguir mediante la construcción de:

• Sendas peatonales.

• Carriles bici.

Los puntos para los cuales estos medios serían una alternativa al vehículo privado tienen que ver con la distancia y con su importancia. Estos recorridos son los siguientes:

6.6.1 NÚCLEO URBANO-ZONAS INDUSTRIALES.

Están situadas a 0.5 Km. del núcleo urbano en dirección sur y norte. La distancia es adecuada tanto para recorrerlo en bicicleta como a pie, siendo en el primer caso un trayecto de 2.5 min., y en el segundo de 7 min.

El trazado de ambos tendrá que ser en los nuevos trazados, pues a lo largo de la carretera CV 4007, en el tramo urbano, es complicado por la limitación en el ensanchamiento y la carga de circulación que presenta. Sí se podría concretar en su recorrido por las zonas industriales.

6.6.2 ALBAL-BENIPARRELL-SILLA

Se trata de dos poblaciones muy cercanas a Beniparrell, inferior a 3 Km. Esta comunicación podría realizarse mediante bici, en un trayecto total de unos 20 min., que en el caso de Beniparrell sería de 10 minutos con cada una de ellas aproximadamente. Igualmente es viable el recorrido a pie, con un trayecto de aproximadamente 30 minutos a cada una de ellas.

Esta ruta se puede hacer extensiva más allá de Albal hasta Catarroja y Masanassa, como continuidad de la conurbación a lo largo de la A7.

6.6.3 BENIPARRELL-ALCASSER-PICASSENT.

En este caso las distancias son aptas para un recorrido en bici, no superando los 5 Km., en un recorrido máximo de 20 minutos. El trazado podría realizarse aprovechando caminos de naranjos existentes, más directos, o comunicando a través de Silla.

6.6.4 BENIPARRELL-L’ALBUFERA.

Un trayecto lúdico de gran interés, aprovechando los parajes naturales podría comunicar Beniparrell con L’Albufera, mediante una senda peatonal o mediante un carril-bici, para lo que se podría acondicionar algunos de los caminos entre naranjos ya existentes o aprovechar elementos naturales como el Barranco de Picassent. El recorrido andando serían 30 minutos y en bici 10 minutos. Este paseo se puede hacer extensivo hasta la costa (El Saler), para un recorrido total en bici de 8 Km. y 30 minutos.

En la mayoría de estos caso, al tratarse de una intervención supra-municipal sería necesario coordinar a las administraciones municipales implicadas, quedando fuera de la propia finalidad del PGOU.


Pág . 24

7777 CONCLUSIONESCONCLUSIONESCONCLUSIONESCONCLUSIONES

Las infraestructuras presentes y futuras en Beniparrell hacen posible soportar el volumen de tráfico previsto a corto y medio plazo. Los escenarios que se han estudiado permiten hacer una revisión de la evolución del tráfico en el punto de completar las expectativas previstas en el PGOU, hasta agotar la vigencia del documento con una población horizonte que corresponde a 15 años vista.

Fdo: Equipo Redactor:

Valencia, noviembre de 2.009

José Luis Borge Cabreras Arquitecto Cdoº 7514

Ana Tomás Estellés

Arquitecta Cdoº 10.474


Pág . 25

8888 ANEJOSANEJOSANEJOSANEJOS


P á g . 3 D e 30

ANEJO 1

Ortofoto de la localidad


P á g . 4 D e 30


P á g . 6 D e 30

ANEJO 3

Planeamiento previsto en el PGOU

II. DOCUMENTACIÓN JUSTIFICATIVA 2.2. Estudio de Tráfico ...

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