Estudio logístico (jueves 9 de febrero 2017)
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AYUNTAMIENTO DE CÓRDOBA PRE S3/2016 - Asistencia técnica para la elaboración de un análisis general de las oportunidades de la ciudad de Córdoba para el impulso del sector de la logística como motor de desarrollo económico CIMALSA 2017 1 INDICE ALCANCE 2 METODOLOGIA Y ENTREGABLES 2 II – CONCLUSIONES 4 III – INVENTARIO DE LAS INFRAESTRUCTURAS 11 A – SUELO LOGÍSTICO E INDUSTRIAL 13 AREA LOGÍSTICA DE CÓRDOBA 15 POLÍGONO EL ÁLAMO 16 PP CTRA DE PALMA Y PP SANTA MARTA 17 PP I-5 PARQUE INDUSTRIAL DE LEVANTE (VIASUR) 19 PP I-6 PARQUE EMPRESARIAL LA RINCONADA 20 POLÍGONOS INDUSTRIALES CONSOLIDADOS EN EL TÉRMINO MUNICIPAL 21 CENTROS DE ESPECIALES CARACTERÍSTICAS 22 B – INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 24 TERMINAL ADIF – CÓRDOBA – EL HIGUERON 25 C - INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 27 AEROPUERTO DE CÓRDOBA 28 IV – CORREDORES DE MERCANCIAS 31 A-CORREDOR VIARIO 32 PRINCIPALES EJES VIARIOS DE ACCESO A LA CIUDAD 32 ACCESIBILIDAD A CENTROS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA 32 B-CORREDOR FERROVIARIO 35 C-CORREDOR PORTUARIO 38 PUERTO DE ALGECIRAS 39 PUERTO DE MÁLAGA 41 CENTRO LOGÍSTICO DE ANTEQUERA 43 PUERTO DE SEVILLA 44 PUERTO DE HUELVA 44 V. DEBILIDADES, AMENAZAS, FORTALEZAS Y OPORTUNIDADES 46 SUELO LOGÍSTICO E INDUSTRIAL 46 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 47 INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 48 CORREDOR VIARIO, FERROVIARIO Y PORTUARIO 49 VI – PROPUESTAS 50 LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO DE INFRAESTRUCTURAS 50 LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO ESTRATÉGICO 53 LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO ECONÓMICO 54 LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO DEL AEROPUERTO 55 ANEJO - ANALISIS COMPETETITIVO DEL AEROPUERTO DE CÓRDOBA 56 Equipo redactor CIMALSA AEROPORTS DE CATALUNYA
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AYUNTAMIENTO DE CÓRDOBA PRE S3/2016 - Asistencia técnica para la elaboración de un análisis general de las oportunidades de la ciudad de Córdoba para el impulso del sector de la logística como motor de desarrollo económico
CIMALSA 2017 1
INDICE
ALCANCE 2
METODOLOGIA Y ENTREGABLES 2
II – CONCLUSIONES 4
III – INVENTARIO DE LAS INFRAESTRUCTURAS 11
A – SUELO LOGÍSTICO E INDUSTRIAL 13
AREA LOGÍSTICA DE CÓRDOBA 15
POLÍGONO EL ÁLAMO 16
PP CTRA DE PALMA Y PP SANTA MARTA 17
PP I-5 PARQUE INDUSTRIAL DE LEVANTE (VIASUR) 19
PP I-6 PARQUE EMPRESARIAL LA RINCONADA 20
POLÍGONOS INDUSTRIALES CONSOLIDADOS EN EL TÉRMINO MUNICIPAL 21
CENTROS DE ESPECIALES CARACTERÍSTICAS 22
B – INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 24
TERMINAL ADIF – CÓRDOBA – EL HIGUERON 25
C - INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 27
AEROPUERTO DE CÓRDOBA 28
IV – CORREDORES DE MERCANCIAS 31
A-CORREDOR VIARIO 32
PRINCIPALES EJES VIARIOS DE ACCESO A LA CIUDAD 32
ACCESIBILIDAD A CENTROS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA 32
B-CORREDOR FERROVIARIO 35
C-CORREDOR PORTUARIO 38
PUERTO DE ALGECIRAS 39
PUERTO DE MÁLAGA 41
CENTRO LOGÍSTICO DE ANTEQUERA 43
PUERTO DE SEVILLA 44
PUERTO DE HUELVA 44
V. DEBILIDADES, AMENAZAS, FORTALEZAS Y OPORTUNIDADES 46
SUELO LOGÍSTICO E INDUSTRIAL 46
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 47
INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 48
CORREDOR VIARIO, FERROVIARIO Y PORTUARIO 49
VI – PROPUESTAS 50
LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO DE INFRAESTRUCTURAS 50
LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO ESTRATÉGICO 53
LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO ECONÓMICO 54
LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO DEL AEROPUERTO 55
ANEJO - ANALISIS COMPETETITIVO DEL AEROPUERTO DE CÓRDOBA 56
Equipo redactor
CIMALSA
AEROPORTS DE CATALUNYA
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CIMALSA 2017 2
I – INTRODUCCIÓN
El Ayuntamiento de Córdoba solicita, mediante concurso, asistencia técnica para la elaboración
de un análisis general de las oportunidades de la ciudad de Córdoba para el impulso del sector de
la logística como motor de desarrollo económico.
Uno de los objetivos del Ayuntamiento de Córdoba es, por iniciativa propia y a través de la
colaboración con otras administraciones públicas, la promoción del desarrollo económico de la
ciudad y la creación de puestos de trabajo. En este ámbito, uno de los objetivos es situar el sector
de la logística como uno de los motores económicos de la ciudad.
Córdoba cuenta con una posición privilegiada como nudo de comunicaciones, al tiempo que
posee las infraestructuras necesarias para que empresas del sector de la logística desarrollen su
actividad de una forma adecuada: conexión con la red de autovías, estación de tráfico de
mercancías en ferrocarril o aeropuerto, estando estas dos últimas en la zona de El Higuerón,
barrio situado a unos diez quilómetros del centro de la ciudad. En un radio de cinco quilómetros,
encontramos Parque Joyero, el Área logística y el polígono industrial Carretera de Palma.
En denominación europea, hay que destacar que Córdoba está situada tanto en el corredor RFC6
de la red trans europea de transportes (TEN-T) formando parte del Corredor Mediterráneo en su
tramo entre Algeciras y Madrid, así como en el corredor RFC4, el denominado Corredor Atlántico.
Forma también parte de una de las Diagonales de Comunicación Estratégica d la Unión Europea,
en concreto la diagonal Berlín – Stuttgart – Lyon – Barcelona – Madrid – Córdoba – Algeciras.
Es de destacar que Córdoba forma parte de la vía E-05, que forma parte de la Red de Carreteras
Europeas; con una longitud de 2.940 km. en un tramo Norte-Sur que inicia su recorrido en
Greennock (Gran Bretaña), recorre Reino Unido, Francia, entra en España por Irún y llega hasta
Córdoba, de donde continua hasta Málaga y Algeciras, en donde finaliza su recorrido.
El Ayuntamiento de Córdoba quiere aprovechar esta oportunidad para situar a Córdoba en el
mapa de la logística a nivel nacional e internacional y articular una oferta atractiva para la
implantación en la ciudad de empresas y plataformas del sector de la logística.
ALCANCE
El alcance del presente estudio será presentar un Informe de recomendaciones y propuestas
dirigidas a mejorar la posición de Córdoba como polo de atracción de actividad logística y
económica.
El objetivo de este estudio es analizar globalmente el potencial de Córdoba y su área de influencia
para el desarrollo de la actividad logística y su capacidad de atracción de actividad económica;
para ello, se realiza el análisis a partir de las infraestructuras existentes, viarias, ferroviarias y con
especial atención al potencial del aeropuerto, tomando en cuenta mejoras previstas.
El estudio también incluye las actividades logísticas o industriales principales existentes y las
tendencias más destacadas de la evolución de la actividad logística en estos momentos.
Los resultados permitirán realizar un análisis de potencialidades y debilidades, y de este, pasar a
un estadio de detección de oportunidades.
La parte final del estudio propondrá un plan de actuación con el objetivo de materializar una
estrategia que permita conseguir el impulso del sector logístico en general incluida la captación
de operadores del sector. Junto a este objetivo concreto que es el foco principal, se plantearan
objetivos parciales en diferentes ámbitos que permitan por ejemplo la alineación de actores
privados o públicos orientados a impulsar las acciones sectoriales o parciales necesarias para el
cumplimiento del objetivo principal con el mayor grado de éxito posible.
METODOLOGIA Y ENTREGABLES
El estudio se ha llevado a cabo mediante la identificación y análisis de las diferentes
infraestructuras que pueden dar soporte a las diferentes actividades económicas vinculadas al
sector de la logística y sus operaciones logísticas y conectividades dominantes, para,
posteriormente, realizar una reflexión global sobre la situación de las infraestructuras y la activad
logística.
Se presenta el estudio en documento único, identificando las siguientes separatas:
1- Inventario de infraestructuras logísticas del municipio de Córdoba, se ha realizado mediante
una búsqueda exhaustiva en fuentes de organismos oficiales y redes de información,
contrastada en algún caso con entrevistas y reuniones con responsables de la infraestructura.
Se han seleccionado aquellas infraestructuras que muestran una incidencia importante en el
sector de la logística, en particular aquellas de alta capacidad, y sobre ellas se ha realizado un
análisis descriptivo.
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CIMALSA 2017 3
Dicho inventario incluye la intercomunicación entre las diferentes infraestructuras,
entendiendo la logística como una cadena de valor incluida la dimensión intermodal
imprescindible en una operativa de alta capacidad: intercomunicación viaria, ferroviaria,
portuaria y aeroportuaria.
2- Análisis DAFO, que permite detectar las potencialidades y oportunidades vinculadas a nuevas
actividades y finalizar con un paquete de medidas y propuestas concretadas para cada ámbito
de actuación.
3- Análisis competitivo del aeropuerto de Córdoba. Se presenta dentro del documento, pero con
estructura independiente, lo que permite su trato diferenciado.
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II – CONCLUSIONES
El origen
El ayuntamiento de Córdoba se ha planteado seriamente el objetivo de impulsar la actividad
económica a través, entre otras iniciativas, del desarrollo del potencial disponible en una
actividad creciente y en constante evolución como es la actividad logística.
Ciertamente, la actividad logística ha ganado protagonismo como consecuencia de varios
fenómenos contemporáneos y en constante evolución:
- la modernización de la actividad industrial y de sus procesos
- la evolución del transporte y los impactos cada vez mayores de las políticas vinculadas a las
reducciones de emisiones de CO2
- la evolución de los mercados cada vez más abiertos y globales acompañado del aumento de los
intercambios comerciales y de mercancías
- la evolución tecnológica y la socialización de las comunicaciones digitales que han revolucionado
las formas de comprar, vender y consumir
¿Puede participar Córdoba de este aumento de actividad sectorial y de este progreso? ¿Tiene
“cartas” que le permitan aprovechar el crecimiento de esta actividad para impulsar la economía
local y crear puestos de trabajo?
La respuesta es sí, pero esta respuesta tiene una fuerte carga intuitiva.
La respuesta es sí dado que Córdoba dispone de un conjunto importante de infraestructuras para
el transporte y la logística. La respuesta es sí, ya que Córdoba se encuentra en un cruce estratégico
de comunicaciones.
Pero la realidad es que la evolución de los últimos años, a pesar de tener condiciones de base
suficientes para pensar en el potencial de Córdoba como centro logístico de primer nivel, el
crecimiento de la actividad no ha sido proporcional a las expectativas, incluso en algún aspecto se
ha retrocedido, un ejemplo: el desarrollo de la red de alta velocidad ferroviaria para pasajeros y la
situación en un entorno tan competitivo en relación con aeropuertos cercanos con mayor
concentración de actividad ha hecho que el aeropuerto de Córdoba pierda actividad y disponga
hoy día de un exceso de capacidad ociosa.
El valor de las infraestructuras: necesarias pero no suficientes. Del hard al soft.
Las potencialidades aparentes o la existencia de las infraestructuras no han comportado un
desarrollo proporcionado de actividad, ¿por qué? ¿Cuáles son las razones? ¿Hay infraestructuras
que han evolucionado hacia la obsolescencia? ¿Hay condiciones reales para pensar en el desarrollo
de la actividad logística sobre las preexistencias actuales? O dicho de otro modo, ¿Qué más falta
para favorecer este desarrollo?
Esta reflexión no quita importancia a las infraestructuras (hard), pero las sitúa en su punto preciso:
las infraestructuras son imprescindibles pero su existencia misma no son garantía de éxito o de
impacto en la actividad real. Más adelante veremos cuan de grande es la importancia de aspectos
no estructurales como la gestión de las mismas (soft), si la gestión es flexible o se adapta a las
necesidades de los clientes, la importancia de los horarios o frecuencias, el impacto de los costes y
de la competencia de los precios de los servicios entre modos que son competidores, los servicios
añadidos a los clientes.
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CIMALSA 2017 5
Debe también analizarse el entorno mismo de la infraestructura puesto que este también tiene
impacto en su capacidad o rendimiento: la relación con los mercados locales o distantes, que
operadores o proveedores de servicios están en relación con las infraestructuras etc.
Córdoba tiene oportunidades por aprovechar, hay que buscarlas.
Hay razones sobradas para pensar que Córdoba puede aprovechar oportunidades en el sector
logístico, una de las más recientes, también relacionada con el desarrollo de las infraestructuras: la
definición de la red europea de corredores de mercancías prioritarios refuerza su posición
geoestratégica al ser incluida en los corredores Mediterráneo (RFC6) y Atlántico (RFC4).
Pero para responder las preguntas anteriores con rigor y precisión es imprescindible analizar con
detalle donde hay aspectos a mejorar y cuáles son las potencialidades reales tanto de las
infraestructuras como de su entorno.
Tiene entonces todo el sentido del mundo que el ayuntamiento de Córdoba encargue la
elaboración de un análisis general de las oportunidades de la ciudad para el impulso del sector de
la logística como motor de desarrollo económico como primer paso de un proceso que no siendo
exento de dificultad ofrece la posibilidad de aprovechar potencialidades.
La hoja de ruta de los trabajos realizados en el estudio: Identificar, analizar, concretar, contrastar,
proponer.
Los trabajos realizados en coherencia con el objetivo descrito, ha permitido IDENTIFICAR aquellas
infraestructuras para el transporte y/o elementos estructurales relacionados con la actividad
logística preexistentes en estos momentos.
Aunque parezca un elemento menor, del contraste de la información con los agentes del sector, se
ha detectado un alto grado de desconocimiento de estas infraestructuras y de sus capacidades,
incluso en el entorno local. Una buena IDENTIFICACIÓN de todas las infraestructuras con potencial
se ha convertido en un objetivo mismo ya que permitirá visualizar estas posibilidades. Después
veremos que será recomendable realizar acciones de difusión-divulgación de estos potenciales
como una vía para poder captar el interés de las empresas.
Con posterioridad se ha procedido a ANALIZAR con detalle las capacidades reales de cada una de
estas infraestructuras, tanto en lo referido a las características físicas como a los equipamientos y
características técnicas que condicionan su potencial de actividad, realizando un análisis DAFO
para cada infraestructura.
El estudio por tanto aflora factores limitantes que se pueden o deben corregir para poder ser
instalaciones atractivas o adecuadas para una determinada actividad logística, tanto factores
físicos (ej.: longitud de la pista del aeropuerto) como de gestión u operativos (ej.: horario de
apertura y del control del tráfico aéreo o existencia de operadores de handling de carga).
La decisión de si se deberá o no invertir recursos en alguna de estas limitaciones (o priorizarlas)
también dependerá de una decisión estratégica: que mercados o tipología de empresas quiero
desarrollar-captar.
Esta decisión es clave, bajo el epígrafe logística, se agrupan cantidad de actividades en algún caso
con un alto grado de especialización, por tanto con requerimientos específicos, no tendrá los
mismos requerimientos la logística de contenedores, la química, la de productos frescos o la del
automóvil.
Deberá haber capacidad de toma de decisiones estratégicas de que mercados y actividades
potenciar para poder concentrar los recursos escasos en los focos prioritarios.
Un aspecto principal de los trabajos realizados ha sido CONCRETAR en qué aspectos clave, (de
infraestructuras, de gestión, de condicionantes externos) se puede y se debe actuar de forma
estratégica para conseguir el objetivo de desarrollar el sector logístico de Córdoba consiguiendo
que sea un sector dinámico y capaz de captar inversiones y actividades con especial atención al
aeropuerto de Córdoba.
La necesidad de invertir en alianzas
Como se ha podido ver, las condiciones territoriales, infraestructurales y de mercado que facilitan
o favorecen el desarrollo de la actividad, es una confluencia de múltiples factores. Si hablamos de
logística intermodal está clara también la importancia de que las infraestructuras del transporte de
los diferentes modos (viario, ferroviario i aéreo) estén bien conectadas entre sí y faciliten la
actividad de los operadores logísticos consiguiendo la eficiencia de la “suply chain” o cadena de
suministro.
Factores Actores/agentes
Propietarios (públicos o privados)
Infraestructuras Gestores (públicos o privados)
Mercados Operadores, prestadores de servicios
Regulación Administraciones competentes regulación
Usuarios/clientes
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La intermodalidad logística (la capacidad de usar por parte del operador un modo de transporte u
otro en función de la tipología del cliente, de la mercancía, del coste y del destino) es un factor
clave para la logística moderna, especialmente valorado por las grandes compañías y por las
empresas internacionalizadas y en este aspecto Córdoba tiene unas buenas condiciones de
partida.
En resumen, la interacción de los diferentes factores y actores es muy estrecha: las diferentes
infraestructuras son competentes de diferentes administraciones, y en muchos casos las inercias
históricas vienen de sectores relativamente cerrados en ellos mismos y en relación con el
mercado. En algunos objetivos parciales será necesario de la colaboración de diferentes
administraciones y en otras ocasiones será importante la colaboración del sector público y del
privado y también en ocasiones será conveniente la corresponsabilidad entre ellos en relación a
objetivos concretos.
Esta es una de las razones por las que los autores del estudio han querido CONTRASTAR con los
agentes sociales y económicos; públicos y privados de diferentes tipologías y posiciones buscando
un Intercambio de opiniones.
Al mismo tiempo que se ha incorporado esta metodología en los trabajos, se quiere llamar la
atención a la importancia de que para un buen desarrollo del proyecto y para la consecución del
objetivo se inviertan recursos de todo tipo para alinear los diferentes actores.
Es por este motivo que se proponen acciones concretas que faciliten esta alineación de actores, la
interacción entre ellos, el intercambio de información y conocimiento mutuo, esta interacción
debe comenzar des del estadio más básico, el intercambio de información hasta el final del
proceso previo a la generación de actividad: intensificar la relación cliente/proveedor.
El binomio liderazgo-alineación de actores es en estos proyectos un factor clave para el éxito, un
liderazgo con continuidad en el tiempo, con una tarea de acompañamiento y acciones de
alineación de actores que cuide la representatividad, la transversalidad, que facilite la interacción y
la participación.
Los autores del estudio realizan propuestas concretas en este ámbito que consideran clave dentro
del plan de acción.
La misión: Córdoba hub logístico del sur de España
Si bien partimos del principio de que en Córdoba se dan las condiciones básicas para el desarrollo
del sector de actividad logística en cuanto a infraestructuras y ubicación territorial, la realidad es
que hay un amplio margen para el crecimiento.
El objetivo es claro: el mejor aprovechamiento de las condiciones actuales pueden permitir dar un
salto al posicionamiento de Córdoba, que hoy por hoy, después de un exhaustivo análisis
comparativo de los diferentes medios de comunicación especializados y no especializados no tiene
visibilidad significativa como destino de actividades logísticas más allá de su entorno más
inmediato.
Actividad logística local – radio 100km.
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CIMALSA 2017 7
Actividad logística regional – radio 250km.
En otras palabras, Córdoba tiene un posicionamiento hoy sobre todo en la logística local o regional
de corto radio, con algunas excepciones.
Un crecimiento ambicioso de la actividad del sector pasará por desarrollar las capacidades del
mercado local pero también por la capacidad de atraer nuevos operadores de mayor tamaño y
capacidad.
Uno de los objetivos del estudio es por tanto invertir esta situación y conseguir el posicionamiento
de este destino como hub logístico nacional.
Se dan las condiciones geográficas para poder captar operadores de la logística
nacional/internacional, en un radio de entre 400 y 500 km se puede suministrar un mercado de
entre 15 y 20 millones de habitantes (si consideramos Portugal dentro del radio correspondiente)
con magníficas condiciones en infraestructuras de transporte.
Cabe claramente potenciar el destino y dotarlo de condiciones de eficiencia y de capacidad
atrayentes para este tipo de inversiones que al mismo tiempo, habitualmente van acompañadas
de creación de empleo y de valor añadido.
Actividad logística nacional – radio 500km.
CORONA ÁMBITO RADIO (KM) INCREMENTO HABITANTES
ACUMULADO
1ª Corona Local 100 795.611 795.611
2ª Corona Regional 150 5.141.920 5.937.531
3ª Corona Regional 250 2.462.512 8.399.043
3ª Corona Nacional 250 1.893.814 10.292.857
4ª Corona Nacional 500 14.739.551 25.032.408
Habitantes dentro de cada corona. Fuente: Instituto de estadística y cartografía de Andalucía. Datos 2015
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Pasar a la acción: el Plan
Del resultado de estos procesos de análisis se propone un “Plan de Actuaciones” detallado por
ámbitos que permita desarrollar las potencialidades, alinear los agentes necesarios para su exitosa
consecución incluso desarrollo y seguimiento posterior.
Se propone la creación de instrumentos concretos para el correcto desarrollo de la estrategia y
medidas concretas para el posicionamiento de Córdoba como marca logística de referencia.
El plan y especialmente las propuestas orientadas al desarrollo y seguimiento de la estrategia está
basada en la necesidad de un fuerte liderazgo de Ayuntamiento de Córdoba como institución
principal e iniciadora de la estrategia, se desarrollan ámbitos de trabajo compartido públicos,
privados o mixtos que permitan desarrollar y mantener en el tiempo las alianzas necesarias por el
éxito de la implementación de la estrategia.
Las infraestructuras para la actividad logística presentan un gran potencial
A menudo, el debate sobre el desarrollo económico de un territorio se focaliza excesivamente en
las inversiones en infraestructuras, éstas son necesarias, pero en el caso de Córdoba, son un
punto fuerte.
En las conclusiones de detalle del apartado de infraestructuras se pone el acento en algunos
aspectos mejorables o limitativos, en algunos casos resolubles con inversiones relativamente
pequeñas o ya presupuestadas; o incluso con cambios en la gestión para orientar mejor el servicio
a las necesidades de las empresas, la recomendación es clara, hay que seguir reclamando que las
infraestructuras se mejoren y se completen, especialmente en aquellas que tienen una fuerte
repercusión en la conectividad entre modos y centros de actividad, pero el foco principal no está
en las infraestructuras, más en su gestión y en la promoción de la oferta de servicios a los clientes
y también en la capacidad de usarlas como un captador de actividad.
Hay dialogo y buena disposición entre los operadores de las principales infraestructuras para el
transporte, hay que profundizar en este aspecto y continuar la tarea de buscar sinergias con los
puertos estratégicos.
En el caso de la oferta de suelo la situación es parecida, no hay tanto escasez de suelo como
escasez de parcelas grandes, falta de algunos servicios en alguna ubicación y alguna toma de
decisiones tanto en el ámbito público como el privado que permitan visualizar el potencial real de
ubicación de empresas. Muchos de estos aspectos son resolubles con gestión urbanística, análisis
de inversiones complementarias y una estrategia de promoción adecuada.
Córdoba puede ofrecer factores diferenciales, elementos de valor añadido que posicionen mejor
a Córdoba respecto a otros destinos de inversión y lógicamente debe ser activa en la divulgación y
promoción de estos valores, los redactores recomiendan claramente evitar la posición generalista
y explorar nichos de mercado concretos a través de un buen estudio de mercado.
La clave está en el mercado. El mercado local, global, sectorial.
Hemos planteado que en el ámbito de las infraestructuras hay más fortalezas que debilidades,
pero en los trabajos realizados ha aflorado que hay un gran desconocimiento de los operadores
locales de las capacidades u oportunidades que pueden encontrar en estas mismas
infraestructuras.
En muchos puntos de España se reclaman buenas conexiones viarias-ferroviarias-portuarias-
aéreas como factor clave para desarrollar la actividad intermodal y ganar competitividad
económica.
En Córdoba se dan ya, al menos en parte, estas posibilidades pero se detecta la falta de
información en las empresas y sobre todo un recorrido por hacer que es pasar del potencial de la
infraestructura a un servicio útil a las empresas.
Para avanzar en este camino hay un paso previo: ¿A qué mercado me dirijo? Si nos dirigimos a las
empresas existentes en el área de Córdoba deberemos explorar que necesidades tienen las
empresas locales que puedan ser satisfechas aprovechando mejor las oportunidades logísticas
disponibles (reducción de costes, capacidad de llegar mejor a los mercados, eficiencia) o que
mejoras debemos introducir en ellas para que afloren nuevas oportunidades de mejora que
permitan crecer y consolidar la actividad existente.
Cuando se pongan en marcha acciones para captar inversores/empresas externas, casi con toda
seguridad, sus necesidades no serán las mismas que para el tejido local, ni lo serán los elementos
de interés que pueden determinar una nueva implantación empresarial.
Esta definición clara de “a qué mercado me dirijo” está muy presente en el plan de acción y es
aplicable también en el ámbito sectorial, si se emprenden acciones orientadas a la captación de
operadores logísticos nacionales/globales deberemos hacer un estudio detallado de los diferentes
requerimientos sectoriales (logística farmacéutica, agroalimentaria, gran distribución, química
etc.) para detectar los factores clave que Córdoba puede ofrecer que sean detonantes de
decisiones empresariales de aquel sector concreto.
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La logística como palanca de promoción económica
Situados en este punto, se hace evidente que ni la existencia de las infraestructuras por ellas
mismas ni incluso un potencial logístico reconocido son detonantes de crecimiento, precisan de
un "acompañamiento", hay que transformar la logística en una estrategia de promoción
económica donde el potencial logístico es un punto fuerte que va acompañado de todo un
conjunto de acciones y propuestas que pueden hacer atractivo el destino Córdoba.
En el Plan de acción se recogen algunas propuestas en esta dirección: ventana única de gestión,
promoción, formación, la utilización de las redes de conocimiento como herramienta para hacer
aflorar el valor añadido Córdoba para la logística y la actividad.
Las alianzas, un factor clave
Situados en la decisión de lanzar una estrategia de desarrollo sobre la base del potencial logístico,
es imprescindible para avanzar con éxito, alinear tanto como sea posible el universo de
administraciones y entidades públicas y privadas que pueden aportar.
En el ámbito público hay que reforzar las líneas de colaboración entre las diferentes
administraciones públicas que operan en el territorio o que tienen competencia e incidencia en
las infraestructuras y la actividad económica (ayuntamiento, Diputación, Junta de Andalucía).
En el privado hay que implicar mucho más a los diferentes sectores empresariales y a sus
organizaciones (CECO, Cámara de comercio, etc.), ya se han dado pasos en la buena dirección.
El Plan de acción propone para avanzar en este objetivo común la creación de un vehículo
aglutinador, una herramienta compartida de la tipología jurídica que se crea más conveniente
(consorcio, asociación de interés económico, clúster) que permita compartir los objetivos y
construir los avances necesarios de forma compacta entre todos los actores.
La propuesta contempla un liderazgo claro del ayuntamiento, promotor de la iniciativa y
mecanismos que permitan compartir los protagonismos y las corresponsabilidades.
En este escenario las administraciones deberían velar, mas allá de las aportaciones relacionadas
con sus competencias y responsabilidades, la garantía de una cohesión territorial y garantizar que
es un proyecto compartido con el resto de sectores sociales-empresariales, los privados,
entidades y empresas, una actitud proactiva y corresponsable. Si esta iniciativa fructifica, permite
desarrollar con más posibilidades de éxito acciones de Lobby y alinear los debates y el trabajo a
objetivos concretos y productivos.
El aeropuerto, un reto singular.
La estrategia de desarrollo de las infraestructuras de transporte en Córdoba, así como las de su
entorno más inmediato, han tenido un claro damnificado estos últimos años: el aeropuerto de
Córdoba ha descendido de forma importante en pasajeros desapareciendo los vuelos regulares a
raíz de la llegada del AVE y de la consolidación de un sistema aeroportuario muy competitivo con
grandes volúmenes de actividad y compañías basadas en aeropuertos próximos (Málaga, Sevilla y
en menor medida Granada), todos a menos de dos horas de Córdoba y con ofertas turísticas
potentes y consolidadas.
Ante este escenario, el reto no debe ser recuperar rutas y actividad para el aeropuerto a cualquier
coste, si no captar actividad y negocio para córdoba (a través del modo más competitivo) y en
todo caso, analizar si aprovechando la oportunidad de tener un aeropuerto con capacidad ociosa,
se pueden crear condiciones para el desarrollo de nuevas actividades (turísticas, transporte de
pasajeros, carga aérea, operaciones aéreas). Dicho de otro modo, el AVE proporciona una
conectividad excelente con un buen número de las principales ciudades españolas, al mismo
tiempo que es poco previsible que el operador aeroportuario único en Andalucía cambie
radicalmente de estrategia a corto plazo.
Una vez más, se hace necesario analizar el reto bajo una doble óptica inseparable, la de las
capacidades de la infraestructura y las del mercado al que se dirige.
Des de la óptica de la infraestructura, tal como se expone en el análisis incluido en el estudio, el
hecho de que el operador haya situado al aeropuerto en una posición de aeropuerto local, ha
comportado que sus instalaciones dificulten determinadas operaciones (terminal pequeña y
antigua, pista corta para aviones grandes ni de pasajeros ni de carga), no es previsible un cambio
radical de modelo con una estrategia tan consolidada y con aeropuertos cercanos con estas
capacidades siendo como es un operador único.
Al modo de ver de los redactores del estudio, en cambio, se detectan oportunidades diversas bajo
una visión de aeropuerto de nicho aprovechando las capacidades actuales:
- Aprovechando sinergias con empresas de servicios aéreos ya basadas (FAASA, Centro de
Trasplantes) en donde determinadas operaciones aéreas pueden estar en ventaja competitiva
respecto aeropuertos más saturados (formación).
- Operaciones de carga aérea de pequeño formato pero alto valor añadido: joyería, productos
Gourmet o de alta gama.
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- Turoperación de cliente de alta capacidad adquisitiva: mundo del caballo, caza, producto
turístico de excelencia (concepto countryside, autenticidad, experiencias originales y singulares
para grupos de pequeño formato).
- Turoperación o destinos para pasajeros de medio radio en destinaciones mal conectadas en
AVE (probablemente con compañías especializadas en vuelos regionales y aviones de media
capacidad).
En todos los casos, el foco de búsqueda de nuevas oportunidades está en el mercado y requerirá
de un estudio de mercados sectoriales (si es posible realizado por empresas especializadas) en las
líneas de trabajo que se quieran desarrollar prioritariamente y la colaboración del sector local
para definir y generar el producto turístico capaz de captar la demanda de esos nichos de
negocio, especialmente en todo lo que hace referencia a la generación de productos turísticos
singulares y específicos y la generación de paquetes turísticos locales (oferta turística completa).
Los redactores consideran que este paso es previo si se quiere garantizar un cierto éxito en el
desarrollo de estas nuevas actividades.
El inicio de un largo camino: crecer y crear puestos de trabajo
Un estudio general y de alcance limitado como este no puede ser más que el inicio de un camino
en donde se trazan posibles rutas a desarrollar en profundidad en pasos posteriores.
Hay suficientes indicios de oportunidades detectadas, a opinión de los redactores del estudio,
como para aventurar proyectos de éxito, pero estos, no surgirán de forma espontánea, sino fruto
de un trabajo de búsqueda y análisis detallado, riguroso y especializado. Se deberán desarrollar
estrategias de comercialización nuevas no implementadas por los responsables de las
infraestructuras del territorio hasta ahora (trabajar distinto) acompañado con un análisis en
profundidad de los mercados de destino y de una buena definición de producto, así como de un
trabajo de maduración del mercado local en la búsqueda de oportunidades no afloradas.
Esta estrategia deberá mantenerse en el tiempo, deberá compactar actores y operadores, tener
un liderazgo firme, marcar objetivos claros y accesibles y conseguir una implementación de
calidad.
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III – INVENTARIO DE LAS INFRAESTRUCTURAS
No puede hablarse de la actividad logística sin hablar de infraestructuras. Si nos atenemos a
definición estricta de logística nos encontramos que la RAE la define como el conjunto de los
medios necesarios para llevar a cabo un fin determinado de un proceso complejo. Una visión, de
origen militar que se ha trasladado al mundo de la economía y la empresa:
Cualquier movimiento y almacenamiento que facilite el flujo de productos desde el punto de
compra de los materiales hasta el punto de transformación o consumo, así como los flujos de
información que se ponen en marcha, con la finalidad de ofrecer al consumidor el mejor Servicio,
al mayor coste (Ronald H. Ballou)
Proceso de planificación, gestión y control de los flujos de materiales y productos, informaciones
y servicios relacionados. Distingue los procesos de aprovisionamiento, producción y distribución e
incluye los movimientos internos y externos así como las operaciones de importación y
exportación (Diccionario de logística – Ed. Marge books – David Soler)
El mundo empresarial y económico busca organizar su logística a partir del análisis de los medios
externos, de las infraestructuras. Atraer actividad logística, posicionarse como polo económico
generador de riqueza, pasa por analizar las infraestructuras actuales y previstas, identificando
oportunidades, detectando riesgos.
En este primer apartado, se identifican y definen las infraestructuras propias de la ciudad de
Córdoba y su entorno más próximo.
Suelo industrial y logístico. ¿Existe suelo suficiente para acoger iniciativas empresariales de
amplio espectro? El suelo disponible: ¿Reúne las características urbanísticas óptimas para acoger
actividad logística? ¿En qué sectores debería reforzarse la inversión?
Instalaciones ferroviarias. Las instalaciones actuales: ¿Reúnen las condiciones necesarias para
que el mercado organice sus actividades teniendo en cuenta el ferrocarril? Los tráficos actuales:
¿Saturan las instalaciones? ¿Cuáles son sus limitaciones en cuanto a gestión?
Instalaciones aeroportuarias. ¿Qué tipos de actividad pueden realizarse en el aeropuerto? ¿Se
desestima definitivamente el uso comercial extensivo?
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Distribución de los principales nodos de actividad (en funcionamiento y previstos)
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A – SUELO LOGÍSTICO E INDUSTRIAL
A priori, las actividades logísticas pueden realizarse sobre suelo calificado como industrial. No
obstante, la experiencia dice que el sector logístico presenta unos requerimientos urbanísticos
específicos que, no siendo limitativos, sí favorecen la implantación de empresas de transporte y
logística.
Se habla entonces de plataformas logísticas, que podrían definirse como “zonas delimitadas en
cuyo interior diferentes operadores ejercen todas las actividades relacionas con el transporte, la
logística y la distribución de mercancías, tanto para el tráfico nacional como internacional”.
(Europlatforms)
Son aspectos que caracterizan una plataforma los siguientes:
Una zona o complejo delimitado, con grupos de operadores logísticos, de transporte
de mercancías y servicios
Existencia de una gestión para el conjunto del complejo
Espacios e infraestructuras especialmente concebidas para el transporte y la logística
Accesibilidad directa a las principales autopistas y carreteras de la zona y si es posible
conexión ferroviaria para mercancías
Inclusión de servicios especializados
Abiertos al mercado y a la implantación de diferentes operadores en un marco de
concurrencia y no exclusiva de una empresa o grupos de empresas
Es importante distinguir entre dos tipos de plataformas logísticas: las destinadas a paquetería y
alta rotación y las destinadas a baja rotación, ya que la tipología de parcelas y el diseño de la
infraestructura viaria es diferente en cada caso.
Las plataformas logísticas destinadas a alta rotación se encuentran cerca de grandes áreas
metropolitanas y almacenan paquetería de mercancía diversa con estancias muy cortas en la nave
logística, ya que su función principal es el traspaso de paquetería de los grandes tráileres que
provienen de las fábricas a camiones pequeños y furgonetas que se encargan de la distribución
urbana de la mercancía.
En este caso las naves deben disponer de dos patios de maniobra, uno grande de 18m para
tráileres y otro pequeño de 10,5m para furgonetas y camiones pequeños de reparto, y la nave
debe estar elevada entre 1,10 y 1,20m respecto del patio de maniobra para poder ubicar muelles
de carga con plataformas elevadoras que permiten realizar las operaciones de carga y descarga
desde el interior de la nave.
Los viales se convierten en viales de maniobra y deben tener como mínimo 13m de ancho, con las
aceras al mismo nivel que la calzada y sin ningún tipo de obstáculo (iluminación, señalización,
etc.), para permitir las maniobras de atraque de los tráileres y furgonetas. Además los viales
deben estar a la misma cota que los patios de maniobra en toda su longitud y deben tener
pendientes muy bajas.
Las dimensiones óptimas de las parcelas son: ancho entre 75 y 85 metros y superficie entre
12.000 y 20.000 m2. Este ancho viene determinado por la normativa de evacuación de incendios
y por la optimización de los recorridos de las carretillas.
Así pues, entre los patios de maniobra y las dimensiones de la nava, en una parcela
perfectamente cuadrada se llegará a un porcentaje de ocupación inferior al 68%.
Respecto a los m2 de suelo edificable: Suele ser naves de una planta y se evita la integración de
oficinas en altillos dados los fuertes condicionantes que se imponen por temas de protección
antiincendios. Así pues, el coeficiente de edificabilidad bruta del polígono logístico estará en
torno al 0,55.
El tráfico de vehículos pesados es muy elevado, ya que diariamente llegan tráileres para descargar
y el mismo día se carga la mercancía en los camiones y furgonetas para el reparto. Por este
motivo es conveniente evitar al máximo los giros a la izquierda que dificultan notablemente la
circulación para este tipo de vehículos, mediante rotondas y vialidad perimetral de sentido único
de circulación.
Las parcelas de este tipo de plataformas logísticas no se pueden cerrar con una valla, ya que los
patios de maniobra perderían su funcionalidad, motivo por el cual es conveniente que las parcelas
se ubiquen en un recinto cerrado con control de accesos y video vigilancia.
Es muy importante disponer de zonas de aparcamiento público ya que el tráfico diario de
vehículos es muy elevado y si los usuarios no aparcan en zonas específicamente diseñadas para
ello se producen problemas de circulación.
Este tipo de plataformas, en general multicliente, requieren dimensiones a partir de 40 Ha., que
por ocupación permite rentabilizar servicios de valor añadido.
Mención específica requieren las llamadas plataformas para el sector del gran consumo o retail,
generalmente asociadas con puestos monocliente (una única empresa que dispone de un gran
centro de concentración y distribución al gran consumo) y situadas en el radio de influencia local.
En este caso, las naves asociadas son similares a las descritas para plataformas de alta rotación,
pero presentan mayor altura (o la permiten), en función del producto (se salen de un estándar),
ya que normalmente disponen de almacenes mecanizados. Igualmente, se asocian a parcelas de
mayor superficie, a partir de 50.000 m2, pudiendo alcanzar los 300.000 m2.
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En el caso de plataformas logísticas de baja rotación, éstas pueden ubicarse en zonas más
alejadas de los núcleos urbanos de las grandes áreas metropolitanas, ya que están destinadas a
almacenar productos de una misma tipología y durante largas estancias y por lo tanto no es
necesario pagar un precio tan elevado por el suelo logístico.
En este caso las naves sólo necesitan un patio de maniobra largo pero con menos muelles de
carga y los viales de maniobra pueden ubicarse dentro de la propia parcela, lo que permite vallar
las diferentes parcelas resultando menos necesario que el recinto global de la plataforma logística
esté cerrado y con control de accesos.
Es conveniente que la altura reguladora permita la ubicación de almacenes mecanizados, cada vez
más frecuentes, con alturas que oscilan entre 25 y 40 metros.
Las dimensiones óptimas de las parcelas son: ancho entre 100 y 130 metros y superficie entre
25.000 y 40.000 m2.
Resulta más fácil ubicar naves logísticas de baja rotación dentro de un suelo concebido
inicialmente para un uso industrial ya que los requerimientos específicos de vialidad y control de
acceso son menores que en el caso de naves de alta rotación. En cambio las plataformas logísticas
de alta rotación difícilmente se pueden ubicar en polígonos industriales convencionales.
Un centro logístico puede disponer de parcelas de ambas tipologías, con diseño de vialidad
diferente en cada una de las zonas, en función de la demanda prevista y de la topografía
existente.
La Junta de Andalucía impulso la creación de diferentes centros logísticos y de transporte, entre
ellos el de Córdoba. Actualmente bajo la dirección operativa de Red Logística de Andalucía, SA, el
Área logística de Córdoba cuenta con una superficie total de 36Ha., próximas a su área
metropolitana y con la voluntad de impulsar las actividades logísticas y de distribución urbana en
la provincia.
Es el único polígono identificado que puede clasificarse como plataforma logística.
Otros desarrollos prevén compatibilizar suelo para actividades industriales y logísticas de
carácter intensivo y extensivo.
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AREA LOGÍSTICA DE CÓRDOBA
Es el único sector diseñado específicamente para acoger suelo logístico; promovido por la Junta
de Andalucía, está bajo el control de la sociedad Red logística de Andalucía. Es de titularidad
pública.
Planeamiento aprobado. Superficie, 36 Ha, con 160.000 m2 de suelo logístico
Desarrollo previsto en tres fases de 23, 10 y 3 Ha. respectivamente.
El centro cuenta también con un aparcamiento de vehículos pesados de 25.500 m2
La primera fase, está totalmente urbanizada y en fase de comercialización. Los últimos datos en
cuanto a ocupación y disposición son los siguientes:
1ª fase. Superficies Área Logística de Córdoba
Oferta m2 parcela
Ocupación m2 parcela
%
logístico 78.175 21.078 27,0 %
servicios 24.133 5.700 23,6 %
TOTAL 102.308 26.778 26,2 %
El planeamiento aprueba un diseño funcional inicial, conformado por parcelas de 10.000 m2; a
partir del diseño funcional aprobado, su modificación y adaptación requiere un trámite
urbanístico rápido, lo que permite ofertar parcelas de 20.000, 40.000 y hasta 60.000 m2. La
oferta, en cualquier caso, es limitada.
Acceso desde la carretera A-431
Zonificación
Fuente Red Logística de Andalucía. Ocupación media de infraestructuras. Junio 2015
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POLÍGONO EL ÁLAMO
Polígono industrial de promoción privada (Prourban el Álamo + Vialmar), en el que Ayuntamiento
de Córdoba mantiene alguna posición. Situado al Suroeste de Córdoba, está conectado
directamente a la autovía A-4 y junto a la red ferroviaria.
El 4 de noviembre de 2010 se aprobó definitivamente el Plan Parcial, sin que hayan empezado
obras de urbanización. Tiene un ámbito de 1.457.562 m2, y prevé 947.415 m2 de techo.
Cuadro de superficies del PP El Álamo
m2 netos m2 techo
Superficie Ámbito 1.457.562 947.415
Pequeñas y medianas empresas 226.951 303.072 10 parcelas entre 6.368 y 48.620 m2
Industria escaparate 183.829 213.242 8 parcelas entre 11.117 y 41.382 m2
Logístico intensivo 254.201 165.230 8 parcelas entre 18.560 y 56.146 m2
Logístico extensivo 153.000 90.270 1 parcela de 153.000 m2
Industrial Estación de servicio 5.191 1.816
Terciario 57.942 115.884
Comercial 38.598 57.897
Total suelo lucrativo 919.714 947.415
Equipamiento comunitario 58.399
Espacios libres 199.941
Zona Infraestructuras 10.080
Sistema viario y equipamiento 269.426
Acceso desde la carretera A-4
Zonificación
Fuente: Registro de la GMU de Córdoba, Octubre 2016. Prensa Julio 2016
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PP CTRA DE PALMA Y PP SANTA MARTA
Esta pieza de suelo está desarrollado en dos sectores, con sus respectivos planes parciales
aprobados: El sector Carretera de Palma
El Sector de Santa Marta
Ambos sectores se sitúan al Noroeste de Córdoba y están confrontados al Área Logística de
Córdoba y a la terminal ferroviaria del Higuerón.
El ámbito de ambos sectores alcanza los 800.000 m2 netos, de los cuales están disponibles más
del 50%
Plan Parcial de ordenación del sector polígono industrial de Santa Marta. Situado en el centro del
sector carretera de Palma. Aprobado el 15 de Septiembre del 2010. De acuerdo con el
planeamiento, están previstas 7 parcelas de uso industrial de entre 10.515 y 12.740 m2
Cuadro de superficies
Acceso desde la carretera A-431
Zonificación
m2 netos m2 techo
Superficie Ámbito 130.205 91.846
Industrial 79.990 84.633
Equipamientos 3.606 7.213
Espacios libres 11.718
Suelo viario 34.729
Sistemas Técnicos Infraestructuras 160
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Plan Parcial de ordenación industrial carretera de Palma. Aprobado el 6 de Abril del 2006 y su
modificación puntual en septiembre de 2008. De acuerdo con el planeamiento, están previstas 12
parcelas de uso industrial de entre 13.773 y 53.337 m2
Cuadro de superficies
m2 netos m2 techo
Superficie Ámbito 668.161 434.305
Industrial 330.616 391.362
Terciario 35.785 42.942
Total suelo lucrativo 366.402 434.305
Equipamiento comunitario 29.115
Espacios libres 120.310
Suelo viario y STI 152.334
Zonificación
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PP I-5 PARQUE INDUSTRIAL DE LEVANTE (VIASUR)
Situado al Noreste del núcleo urbano y con acceso directo desde la autovía A-4
Promotores: Junta de Andalucía (EPSA)
Ayuntamiento de Córdoba (Procórdoba)
Particulares
Aprobado definitivamente el 05 de Diciembre del 2006. Desarrolla suelo residencial e industrial
en pequeña – mediana parcela: Dispone de 39 parcelas pequeñas entre 3.000 m2 y 17.250 m2
destinadas a pequeña y mediana industria, y 6 parcelas destinadas a industria pesada entre
11.600 m2 y 39.400 m2
m2 netos m2 techo
Superficie Ámbito 838.878,17 545.270,81
Industria pequeña y mediana 120.652,45 157.058,96
Industrial-terciario 51.974,97 77.962,46
Industria pesada 166.416,33 193.042,93
Residencial 64.493,02 19.347,91
Total suelo lucrativo 483.773,81 545.270,81
Equipamiento comunitario 34.692,17
Espacios libres 95.374,74
Suelo viario y STI 225.010,45
Acceso desde la autovía A-4
Zonificación
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PP I-6 PARQUE EMPRESARIAL LA RINCONADA
Situada al Noreste de Córdoba, con acceso directo desde la autovía A-4, a 15 km del núcleo
urbano.
Plan parcial aprobado definitivamente el 17 de Junio del 2009. Si bien la se determina un tipo de
industria (IND-1) de parcela más pequeña, con 6 parcelas entre 6.800 m2 y 16.600 m2, en general
se prevé un tipos de parcela mucho mayor: 1.166.874,36 m2 distribuidos entre 9 parcelas entre
47.250m2 y 169.400 m2 .
Acceso desde la autovía A-4
Zonificación
m2 netos m2 techo
Superficie Ámbito 1.916.342,26 1.245.622,47
Industria 1.226.774,36 1.245.622,47
Residencial
Total suelo lucrativo 1.226.774,36 1.245.622,47
Equipamiento comunitario 81.885,21
Espacios libres 233.404,48
Suelo viario y STI 374.298,21
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POLÍGONOS INDUSTRIALES CONSOLIDADOS EN EL TÉRMINO MUNICIPAL
Los polígonos industriales del municipio de Córdoba, en líneas generales, se encuentran
principalmente al nordeste del núcleo urbano, suelen tener buena comunicación y estar al 100%
de ocupación.
a. PI Amargacena.
b. PI Chinales (en reconversión a suelo comercial/residencial)
c. PI El Granadal
d. PI Las Quemadas(polígono anticuado y con mala conexión)
e. PI Los Pedroches
f. PI San Carlos
g. PI Torrecillas
Fuente: Diputación de Córdoba: Localizador de polígonos industriales:
http://www.gestiondepoligonos.com/nlocalizador.php?id=14&idRegion=&idTown=2717#local
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CENTROS DE ESPECIALES CARACTERÍSTICAS
a. Parque Científico y Tecnológico de Córdoba – Rabanales 21
Entidades participantes
Corporación Empresarial UCO, SA
Promoción y reconversión económica de Andalucía, SA
Grupo de empresas PRASA, SA
El Monte Huelva y Sevilla
Grupo de Empresas Cajasur, SA
Ayuntamiento de Córdoba
Corporación industrial Córdoba Este, SA
Antigüedad del parque - 2001
Acceso desde la carretera N-IV
El centro de innovación público – privado Rabanales 21 está situado junto al Campus universitario
de Córdoba, y aparte de entenderse como fuente de ciencia y tecnología vinculado al mundo
universitario, se constituye como un polígono con entidad propia y generador de actividad
económica.
Dispone de más de 26 Ha de suelo, calificado de industrial, científico y comercial, que
comercializa en venta o derecho de superficie.
Dispone también de tres edificios destinados a incubadoras de empresas, y que comercializa en
forma de alquiler o concesión.
Actualmente, está ocupado un 30% del suelo disponible, después de una progresiva ocupación
desde el 2012, año en el que la ocupación no llegaba al 10%.
Es un suelo que tiene una elevada edificabilidad y un precio muy elevado de suelo
Posibilidad de conexión ferroviaria con el desarrollo de la empresa Silos Córdoba. Convendría
asegurarse que no hay problemas de gálibo para el transporte de esta mercancía (tramo Boadilla -
San Roque)
Importante remarcar su papel capitalizador de innovación, tecnología y consenso. Participación
activa en actividades económicas y congresuales.
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b. Parque Joyero. Espacio de negocios
Promotor
Asociación provincial de joyeros
Inversión
Privada (proceso de venta y recuperación financiera)
Administración pública – 40%, para la zona fabril
Antigüedad del parque - 2005
Acceso a la A-431 a través de viales locales
Polígono industrial pensado para acoger empresas del sector de la joyería, la orfebrería, la
bisutería y la relojería.
Se caracteriza por ofrecer a las empresas del sector un entorno seguro y con máxima conectividad
de más de 140.000 m2, de los cuales 87.000 m2 acogen actividad fabril.
Los usos del parque se completaran en los próximos meses con el futuro centro de Exposiciones,
Ferias y Convenciones de Córdoba, promovido por el Ayuntamiento de Córdoba y Caja Sur, y a
medio plazo con un Museo de la Joyería.
Polo de actividad económica para ciudad y provincia, con más de 150 empresas y 1.200
trabajadores, extiende su influencia al mercado español, dada su contribución a la producción
nacional (un 60%).
Actualmente, el parque acoge empresas de fuera del sector, que priman la seguridad y la
conexión a las especificidades del recinto.
Se prevé una parada de cercanías
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B – INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
La logística actual no se entiende sin incorporar el ferrocarril al modelo de gestión.
La facilidad de este medio para el transporte de grandes volúmenes de mercancías y el menor
impacto ambiental respecto a otros medios hacen atractivo el uso del ferrocarril como parte del a
cadena de transporte multimodal para grandes distancias o en caso concretos como la saturación
de las carreteras de acceso a los puertos.
La ciudad de Córdoba cuenta entre sus infraestructuras de proximidad de una terminal ferroviaria
para mercancías, propiedad de ADIF y actualmente parcialmente concesionada a la sociedad
MULTIRAIL.
Sin embargo, la existencia de estas infraestructuras no garantiza su uso, ya que deben aportar al
transporte un coste competitivo, normalmente en comparación con los otros medios de
transporte alternativos, y fiabilidad al cliente final.
La estrategia de invertir en infraestructuras no es evidente, ya que esta inversión debería ser
seleccionada en función de un objetivo claro y contrastada con la demanda a quien se dirige.
Así mismo, difícilmente la municipalidad invertirá en infraestructuras generales ferroviarias, pero
su proximidad con los sectores que demandan el uso del ferrocarril para mejorar su cadena
logística y, por tanto, promover su actividad económica, le posiciona para establecer vínculos de
colaboración con los responsables de las infraestructuras ferroviarias entidades en dos líneas
claras: aportar criterios en la decisión de inversiones y en la eficacia de la gestión de la terminal o
del transporte de la última milla.
Finalmente hay que tener en cuenta que el transporte ferroviario va más allá del propio nudo que
se ubica en Córdoba:
Requiere que la línea ferroviaria no implique sobrecostes. Por ejemplo fuertes rampas
disminuyen la capacidad de carga del tren y o bien se mejora la capacidad de arrastre con
otra máquina, lo que supondrá un aumento de coste; o bien se reduce la cantidad de
carga transportada, lo que conllevará una reducción del beneficio.
Requiere de la eficacia de la terminal de destino.
Por lo que es obvia la necesidad de colaboración interregional
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TERMINAL ADIF – CÓRDOBA – EL HIGUERON
Descripción de la terminal
Situada a 10 km del centro urbano, la terminal ferroviaria El Higuerón pertenece a los corredores
Atlántico (RFC4) y Mediterráneo (RFC6).
Cuenta con una completa instalación:
Vías de recepción/expedición: 6 vías electrificadas para expedición / Recepción con
longitudes entre 608 m. y 674 m.
Vías de composición de trenes: 14 vías electrificadas para formación de composiciones
entre 465m. y 670m.
1 grúa móvil de 45Tn y 2 locomotoras diésel - eléctricas Motor 310
2 playas de vías de 9.000 m2 y 15.000 m2 (no pavimentadas) + 49.300 m2 de terreno no
pavimentado
6.840 m2 de muelle cubierto de 190 m x 36 m
2 naves de 562 m2 y 1.650 m2.
6.000m2 de playa y servicios de manipulación de UITS (SC 6) a la demanda. Gestionada
por ADIF no aparece grúa asignada
La carga/ descarga de mercancías es residual. Sólo se presta este servicio por acuerdo específico
en 5000 m2 de suelo de gestión privada de la empresa MULTIRAIL.
Hasta 2010, la terminal gestionaba 5.636 entradas y salidas de trenes; el 64% de estos trenes
dejaban o recogían mercancías en la terminal (5.736 UTIs/año).
Dispone de un proyecto de remodelación (de Diciembre de 2011) en el que se propone una
vinculación con el Área Logística de Córdoba. Inicialmente este proyecto tenía disponibilidad
presupuestaria
Acceso desde la carretera A-431
Contacto ADIF:
Gerencia de Sevilla de ADIF
Gerente de terminales de mercancías Sur. ADIF
Fuentes:
Declaración de Red 2016 de ADIF.
RFC 4 Atlantic. Corridor Information Document. Book3. Terminal description. Versión 2015
RFC 6 Mediterranean. Corridor Information Document. Book3. Terminal description. Versión 2016
Entrevista con MultiRail, Octubre del 2016 y Noviembre 2016
Proyecto funcional de remodelación del Centro Logístico de Córdoba – EL Higueron. ADIF, 2011
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Gestión de la terminal El Higuerón: Multirail
Multirail asume la gestión de 5.000m2 de la terminal cuando Renfe retira su servicio de la
terminal del Higuerón y ADIF se plantea cerrarla.
Disponen de 1 reachstaker de ADIF no útil y de 2 reachstaker propias. Han habilitado un
contenedor como oficina.
Su tráfico actual es de cisternas, principalmente químicos (plástico y polietilenos) y alimentario,
entre Catalunya (Granollers) y Córdoba. Durante el año 2016 han estado realizando 3 servicios
semanales, y su previsión es alcanzar los 5 servicios semanales, por lo que están buscando carga.
Consideran muy viable la opción de Huelva. Sin embargo a finales de Noviembre han vuelto a los
2 servicios semanales, retirando el servicio de Sevilla
Esta actividad del 2016 implica 832 entradas y salidas año, y los destinos son San Roque y Sevilla.
Calculando la media (longitud y peso), cada tren transporta unas 780 Tm netas, repartidas en
unos 30 contenedores. De éstos, 10 se quedan en Córdoba (unas 300 Tm). Los trenes con destino
San Roque van, en general, menos cargados.
En Córdoba se carga mayoritariamente producto alimentario. Desde San Roque vienen
principalmente producto químico y desde Sevilla viene de todo (el gestor no especifica el tipo de
mercancía).
Multirail considera que la terminal dispone de un buen potencial de crecimiento de tráfico: ADIF
dispone de personal, espacio para crecer, cobertizo ventilado para reparaciones, naves y
almacenes.
Ven potencial en la industria del plástico, las planchas de cobre y el aceite (Carbonell) y en
productos de consumo desde Catalunya.
Quieren asociarse con Alfil Logistic para abrirse a la carga general (en contenedor).
Realizan la última milla. Cargan / descargan el contenedor en la ubicación del cliente
En Abril del 2017 obtendrán nuevas locomotoras híbridas, que permitan la tracción eléctrica y el
diésel, con lo que parte del consume de diésel será eléctrico con menor coste económico y
ambiental.
Esquema de vías
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C - INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
La ciudad de Córdoba cuenta con un aeropuerto, situado a 6 km. de la ciudad, clasificado como de
tercera categoría.
Actualmente carece de vuelos comerciales regulares, y es utilizado por empresas de tratamientos
agrícolas, traslados de órganos hacia y desde el centro de trasplantes del Hospital Reina Sofía,
vuelos militares, vuelos chárter de pasajeros, fotografías aéreas, cursos de pilotaje, escuelas de
paracaidismo.
Infraestructura aeroportuaria de Andalucía
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AEROPUERTO DE CÓRDOBA
Entidad gestora:
AENA Aeropuertos. Aeropuerto de Córdoba
Dirección: Ctra. Nacional 437, Km. 5,8. 14005 Córdoba
Teléfonos: 902 404 704 / (34) 91 321 10 00.
e-mail: [email protected]
Descripción Infraestructura:
El Aeropuerto presenta las siguientes características físicas de campo de vuelo e infraestructuras
asociadas:
- Dispone de una pista asfaltada de despegue y aterrizaje de 2.241 metros de largo por 45 metros
de ancho. La orientación de esta es 03-21.
- Sistemas de Iluminación de aproximación y pista:
Luces de identificación de umbral
PAPI
Balizas de borde de pista
No dispone de un sistema de aproximación de precisión tipo ILS. Aeropuerto con
aproximaciones visuales.
Dispone de sistemas de navegación NDB, VOR y DME.
- La plataforma de estacionamiento de aeronaves tiene una superficie total de 43.000 metros
cuadrados con 2 puestos de estacionamiento con capacidad para albergar aviación comercial.
- Espacio disponible en hangar: 2.000 m2 (previa petición a la Dirección del Aeropuerto)
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Servicios y horario del Aeropuerto:
- Horario del Aeropuerto:
Verano: de las 7:00 a las 13:00
Invierno: de las 8:00 a las 14:00
- Estación de suministro de combustible:
100 LL: 2 tanques de 53.000 litros
JET A-1: Tanque de 20.000 litros
1 camión cisterna de 18.500 litros
Se presta servicio en horario de aeropuerto, Sábados, Domingos y Festivos con un aviso
con un mínimo de 2 horas de antelación.
- Categoría de servicios de salvamento y extinción de incendios: 3, no es suficiente para albergar
vuelos comerciales. Durante el horario del Aeropuerto.
- Servicio meteorológico: Prestado por AEMET, en horario operativo del aeropuerto, fuera de este
horario se emiten METARs automáticos.
- No se disponen de infraestructura para la carga aérea.
- Handling: Operado por IBERIA
- Se dispone de Talleres para el mantenimiento de aviación general.
- No se dispone de servicio de Control de Tráfico Aéreo. Físicamente si que está disponible la
Torre de Control y está en proyecto el establecimiento de servicio AFIS.
- Terminal de pasajeros: situada en la planta baja del edificio principal e incluye la zona de salidas,
llegadas, cafetería, servicios y oficinas de administración. Dispone de un terminal de facturación,
una puerta de salidas y otra de llegadas.
Análisis de Transito:
Pasajeros comerciales:
Como se puede observar en la tabla adjunta, donde se presentan los datos de pasajeros de
aviación comercial de los últimos 5 años, el Aeropuerto de Córdoba no presenta vuelos
regulares de pasajeros en la actualidad. Hasta el otoño de 2013 presentaba un número muy
reducido de pasajeros comerciales pero sin prestar vuelos comerciales regulares.
2011 2012 2013 2014 2015
Mes del Año Pasajeros Pasajeros Pasajeros Pasajeros Pasajeros
Enero 112 161 141 -- 25
Febrero 159 212 124 -- 2
Marzo 99 178 95 -- 16
Abril 115 127 143 -- 13
Mayo 174 194 52 -- 1
Junio 146 294 124 -- 5
Julio 210 92 139 2 --
Agosto 119 108 92 2 6
Septiembre 176 114 189 2 6
Octubre 154 177 76 24 7
Noviembre 259 101 -- -- 13
Diciembre 113 89 -- 7 6
Total 1.836 1.847 1.175 37 100
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Operaciones
El Aeropuerto padeció una disminución en las operaciones entre 2011 y 2014 para comenzar a
recuperarse desde entonces, con un volumen total en 2015 que se acerca al del año 2011.
A nivel cualitativo, estas operaciones corresponden principalmente a los siguientes tipos de
usuario: Vuelos de escuela y lúdicos del Real Aeroclub de Córdoba, vuelos de trabajos aéreos y
vuelos sanitarios. Las dos principales compañías que operan en el aeropuerto están vinculadas a
los trabajos aéreos:
- Trabajos aéreos Espejo, que ofrece servicios de transporte de pasajeros, dispone de un centro
de mantenimiento JAR 145, y además ofrece servicios vinculados a emergencias, vigilancia,
trabajos agrícolas y otros servicios aéreos.
En relación a la formación, creó la escuela Corflight, igualmente basada en el aeropuerto de
Córdoba, y que ofrece cursos de formación, entre otros, de piloto comercial y piloto privado.
- Fumigación Aérea Andaluza: empresa especializada en la extinción de incendios forestal con
medios aéreos, contando una extensa flota tanto helicópteros como aviones orientada a
satisfacer operaciones tanto de transporte como aquellas vinculadas a salvamiento, emergencias,
carga, extinción de incendios… Su principal base operativa se encuentra en Lora del Río.
A nivel de aviación general y deportiva, a destacar la operativa del real club aérea de Córdoba,
que realizó 360 operaciones el 2015.
Destacar finalmente las operaciones de helicópteros a cargo de compañías como Inaer o Augusta
Westland, así como la ausencia de actividad de transporte de mercancías en el aeropuerto.
Ubicación y accesos:
El Aeropuerto de Córdoba está situado en el Termo Municipal de la ciudad de Córdoba, a 6
kilómetros del casco urbano de la ciudad. Se accede desde la carretera N-437, con un tiempo de
viaje medio de 19 mediante vehículo privado.
La línea de autobuses 0-2 de Autobuses de Córdoba - S.A.M. presta servicio regular de transporte
público entre el Aeropuerto y el centro de la Ciudad de Córdoba con una frecuencia media de
paso de 1 hora.
Ubicación
2011 2012 2013 2014 2015
Mes del Año Operaciones Operaciones Operaciones Operaciones Operaciones
Enero 536 605 308 351 484
Febrero 622 535 413 375 411
Marzo 636 628 308 686 644
Abril 544 378 547 580 432
Mayo 685 786 420 708 625
Junio 785 745 808 895 827
Julio 580 644 611 580 642
Agosto 578 539 496 450 481
Septiembre 548 421 493 510 566
Octubre 690 437 530 517 503
Noviembre 458 300 467 466 604
Diciembre 611 340 423 462 518
Total 7.273 6.358 5.824 6.580 6.737
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IV – CORREDORES DE MERCANCIAS
La cadena logística sobrepasa la territorialidad de donde se encuentra ubicada la propia empresa
y el nudo de comunicaciones por el cual accede a la red de infraestructuras. Conviene pues
valorar todas las piezas de la cadena logística o, al menos, aquellas que son promovidas desde la
iniciativa pública, ya que cada una de esas piezas aporta una parte del coste logístico final o de la
eficacia o ineficacia de la cadena logística.
Así, podríamos disponer de una terminal ferroviaria excelente, pero si está conectada a una red la
longitud de tren máxima es de 200 m, la rentabilidad y eficacia del tramo ferroviario no resultara
atractiva en costes en una cadena logística, y, por tanto, se considere como opción la
multimodalidad.
Conviene pues, complementar la descripción de las anteriores infraestructuras nodales con el
análisis la eficiencia de sus conexiones.
En este estudio no se analizaran todos los extremos de la cadena de transporte, dada multitud de
orígenes o destinos de los tráficos vinculados con la actividad económica de Córdoba. Nos
centramos en el puerto de Málaga, el puerto de Algeciras y la terminal de San Roque, dadas las
relaciones y convenios firmados con estas entidades,
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A-CORREDOR VIARIO
Principales ejes viarios de acceso a la ciudad
A-4 (E-05) Autovía del Sur
A-45 (E-05) Autovía de Málaga
N-IV Madrid – Córdoba – Sevilla - Cádiz
N-432 Badajoz – Córdoba - Granada
CO-31 Acceso Norte de Córdoba
CO-32 Acceso Oeste de Córdoba Continuidad de la A-45
A-431 Córdoba – Villarrubia de Córdoba Conexión hacia el oeste y
con la zona logística y ferroviaria
N-437 Acceso al aeropuerto
A-3050 Ronda Oeste de Córdoba
Accesibilidad a centros de actividad económica
Infraestructuras de intercambio
Terminal del Higuerón. Conexión mediante la A-431 y con ella a la ronda oeste de Córdoba (A-
3050). Bien servido para distribución urbana pero mal servido para larga distancia. La
prolongación de prevista de la CO-32 (A-45) mejorará notablemente su conexión a la red viaria de
alta capacidad a través de la A—431.
Aeropuerto de Córdoba: Conexión a través de la N-437 a la que da continuidad para comunicarse
con Córdoba la A-431. Son vías mejorables: de buen trazado pero con excesivos entroncamientos
locales / urbanos
Suelo por desarrollar
Sector Carretera de Palma y Área Logística de Córdoba: Es el suelo colindante con la terminal
ferroviaria del Higuerón y, por tanto, tiene su mismo nivel de conexión: bueno para distribución
urbana, insuficiente para el transporte a larga distancia y, por tanto, mejorable con la
prolongación prevista de la CO-32
Sector del Álamo, buena comunicación (prevista) desde la A-4. Próximo al cruce estratégico de
comunicación formado por la confluencia de la A-4 y A-45, siguiendo el trazado de la E-05.
Los sectores de Viasur y la Rinconada disponen de buena accesibilidad a través de la autovía A-4 y
están bien orientados hacia el mercado Noreste
Suelo desarrollado. Zonas industriales:
En el sur oeste: polígono industrial Armagacena y Torrecillas, buen acceso por la A-45/CO-32, A-4
y la A-3050.
En el oeste Las Quemadas, San Carlos y el granadal, buen acceso por la A-4 y la N-IV.
En el Nortoeste: Los Pedroches, y los Chinales. Pequeños desarrollos. Buen acceso a los Pedroches
a través de la CO-31, mal acceso a los Chinales (través de la Av. Carlos III)
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Centros de especiales características:
El Parque Científico tecnológico está bien comunicado viariamente a través de la N-IV accede a las
principales autovías y a las arterias urbanas principales de acceso a la estación ferroviaria de
viajeros, aunque alejado del aeropuerto
Parque joyero se encuentra comunicado exclusivamente por vías locales. La prolongación prevista
de la CO-32 mejorará notablemente su conexión a la red viaria de alta capacidad a través de la
A—431
Logística urbana.
Dispone de un plan municipal sostenible del 2011
Se dispone de una ordenanza municipal que regula las operaciones de Carga y Descarga
Se dispone de un bando que define las Zonas Acústicamente Saturadas
Ni desde la Asociación de empresarios de Comerciantes, restauración y turismo, ni desde
Mercacórdoba ni desde el departamento de movilidad del Ayuntamiento se constatan problema
de distribución en la logística capilar de las mercancías hacia el núcleo urbano
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Principales flujos de mercancías por Carretera. Datos a escala regional
Transporte interregional de mercancías por carretera (toneladas). Principales flujos
interregionales bidireccionales (sumados ambos sentidos). 2013-2014
2013 2014 Var. 2014-2013
Castilla - la Mancha Com. de Madrid 17.077 16.232 -5%
Cataluña Aragón 14.563 15.816 9%
Com. Valenciana Región de Murcia 10.778 12.558 17%
Cataluña Com. Valenciana 13.101 12.351 -6%
Castilla - la Mancha Com. Valenciana 12.014 11.437 -5%
Andalucía Com. Valenciana 7.440 7.634 3%
Castilla y León País Vasco 8.428 8.525 1%
Castilla y León Com. de Madrid 7.710 6.806 -12%
Castilla - la Mancha Andalucía 7.025 6.584 -6%
Com. Valenciana Com. de Madrid 6.271 6.564 5%
Principales flujos interregionales de transporte de mercancías por carretera (toneladas). Año 2014
Fuente: Observatorio del transporte y la logística en España, 2015. MIFO
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B-CORREDOR FERROVIARIO
Córdoba se encuentra situado en el corredor Algeciras – Madrid y forma parte de los corredores
Mediterráneo (RFC6) y Atlántico (RFC4)
Está conectado ferroviariamente a los puertos de:
Condiciones físicas de la red
Entre Algeciras y Boadilla hay excesiva pendiente para trenes de mercancías, llegando a rampas
máximas de 24 ‰, vía única y sin electrificar.
El corredor Málaga – Córdoba – Madrid tiene rampas máximas de 17 ‰ en vía única electrificada
a 3 Kv
A partir de 16 ‰ la capacidad de carga (de arrastre) de las máquinas viene condicionada por la
potencia de las mismas y las condiciones geométricas del tramo propio y del tramo previo
189 Km
295 Km
275 Km
229 Km
121 Km
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Longitud permitida para los trenes de mercancías.
La red define dos tipos de longitudes con diferentes solicitudes de surco para circular: la básica y
la excepcional.
Esta última requiere de unas condiciones técnicas o de explotación especiales para su circulación
por la RFIG reguladas y controladas por la Dirección de Seguridad en Circulación.
Longitud máxima que los trenes de mercancías pueden alcanzar con permisos especiales es de
600 m entre Boadilla – Córdoba y Madrid, que serían 500m sin necesidad de permiso especial.
Esta longitud máxima especial se reduce a 550 m en el tramo Boadilla – Algeciras y 500 m en el
tramo Boadilla – Málaga.
Entre Boadilla i San Roque, se apunta algún problema de gálibo para el transporte de
transformadores por tren, problema que no afecta al tráfico que realiza Multirail
Capacidad de la red
No se disponen de datos respecto la capacidad de la red
Otros datos
Córdoba es un punto de suministro de Carburante.
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Corredores europeos. Redes transeuropeas
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C-CORREDOR PORTUARIO
Los Corredores Portuarios de Córdoba adquieren su sentido exclusivamente como parte de los
corredores internacionales de las mercancías de Córdoba y, por tanto, como parte de la cadena
logística de estos productos.
Así pues, cuando hablamos de los Puertos de Córdoba, estamos hablando de un corredor
multimodal en el que conviene analizar, además, de la propia infraestructura portuaria, sus
puntos de apoyo, que básicamente son los puntos de ruptura de carga obligada para pasar al
transporte terrestre.
Sin embargo, hay que tener presente que la capacidad de intervención directa del Ayuntamiento
en la gestión de las infraestructuras portuarias o en las decisiones de las navieras internacionales
es muy reducida, por lo que su acción deberá basarse en el apoyo de otras entidades o empresas
privadas que tengan objetivos e intereses concretos propias de su actividad en los puertos
Es por ello que el primer paso lleva a seleccionar de los puertos cercanos a aquellos en los que ya
se ha manifestado un interés mutuo, ya sea en forma de convenio, ya sea en forma de relación
comercial, para apoyarnos en estos servicios ya existentes o en mercancías comunes y ampliar las
relaciones e intereses económicos y comerciales; dejando para más adelante la promoción de
nuevos tráficos internacional en los que deban darse o provocarse unas condiciones muy
concretas, así como un volumen y una entidad suficiente.
Destinar recursos a estas acciones tienen sentido por el buen posicionamiento y la actividad de
los puertos del Sur, cuya desviación 0 de las rutas internacionales, como es el caso del puerto de
Algeciras, o desviación mínima de los puertos cercanos, les posicionan como excelentes puertas
de Europa frente a puertos del Norte como Rotterdam, Amberes o Hamburgo
Así, los puertos del Sur adquieren una mayor relevancia por la simplificación y unificación de la
gestión de los trámites aduaneros con la entrada en vigor del 2016 del nuevo código aduanero de
la Unión Europea (CAU) o las restricciones en la emisión de las partículas contaminantes de los
motores “marinos”: las SECAs (emisiones SOx) y las ECAs (mucho más amplias: SOx, NOx, CO2 y
partículas), dada la mayor sensibilidad que se ha determinado en los mares del Norte.
Así pues, el objetivo será de facilitar el transporte de estos productos comunes internacionales o
su almacenamiento en Córdoba con acciones de valor añadido, ya sea en el propio producto o en
su gestión administrativa, como parte de su cadena logística
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PUERTO DE ALGECIRAS
Tráficos:
En 2015 pasaron por este enlace 5.360.160 pasajeros entre el sur de Europa y el norte de África
(Ceuta y Tánger), 236.075 vehículos en régimen de pasaje y 290.774 vehículos industriales
Concretamente, destaca, en referencia con los otros puertos de España, es, en términos
absolutos, quien mueve más mercancías (94.900.000 Ton.), el primer puerto en movimiento de
TEUs (4.556.000 de TEUs), el primer puerto en manipulación de mercancía general (con
61.200.000 Ton), el segundo en tráfico de graneles líquidos (25.200.000 Ton.) y el segundo
puerto en pasajeros, después de Baleares. (Datos del 2014)
Así, a nivel mercancías, la potencia del puerto de la Bahía de Algeciras y la diversificación de la
tipología de carga implica que podría asumir cualquier tipo de mercancía que pudiera vincularse
con la actividad de Córdoba.
Dos terminales con vías no electrificadas.
Terminal Ferroportuaria de Isla Verde Interior (T2): Un primer haz de 3 vías entre 300 m. y 335 m.
Y un segundo haz de 3vías con unas longitudes de 500m y 550 m.
Terminal Ferroportuaria de Isla Verde Exterior (T1) desde el Acceso Sur: El haz de vías consta de 3
vías con longitudes útiles de vía entre 591 m y 629 m.
Conexiones con Córdoba
Ferroviarias: Para pasajeros: 3 h 09min. Para mercancías: 295 km.
Conexión ferroviaria dentro de los corredores RFC4 y parcialmente dentro del RFC6
Viarias a través de la A-45, AP-46, AP-7; A-7
Con peaje: 280 km = 3h 05 min (coche y sin tráfico)
Sin peaje: 296 km =4h 15 min (coche y sin tráfico)
Área logística de la Bahía de Algeciras – San Roque
Se describe en este apartado el área logística de San Roque por su vinculación con el Puerto de
Algeciras y con el posible tráfico de mercancías entre Córdoba y el puerto de Algeciras.
En desarrollo: Son 125 Ha. de suelo logístico y que tiene por objetivo la “segunda línea” de
actividades vinculadas al tráfico marítimo de mercancías contenerizadas y rodadas que genera la
actividad portuaria de Algeciras.
EL sector prevé a tres zonas bien delimitadas:
– Parques de Logística y Transformación (PLT): 650.000 m2 de superficie
– Zona Intermodal (ZI): 132.000 m2 de superficie destinada a la logística vinculada al uso
combinado de los distintos modos de transporte.
– Centro Integrado de Servicios y Centro de Transportes y Tránsito Internacional (C.I.S-C.I.T.I.):
189.000 m2 de superficie
Superficies Área Logística de la Bahía de Algeciras - San Roque:
Oferta
m2 parcela
Ocupación
m2 parcela
%
logístico 0 0 0 %
servicios 97.105 27.564 28,4 %
A pesar de la precaria infraestructura ferroviaria en el tramo Algeciras – Boadilla, la Bahía de
Algeciras dispone de un área logística en desarrollo, gestionada también por la Red Logística de
Andalucía y hay un tráfico ferroviario que gestiona y explota una empresa privada que acaba de
poner un servicio más en marcha y tiene previsiones de crecimiento
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Fuentes:
Declaración de red. Adif 2016
Ten-T Core Network Corridors (Regulation (EU) 1316/2013)
Red Logística de Andalucía. Área logística de la Bahía de Algeciras – San Roque. Ocupación media de infraestructuras.
Junio 2015
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PUERTO DE MÁLAGA
Tráficos:
En el año 2014 el puerto de Málaga transportó 766.529 pasajeros, 214.473 desde Melilla en
líneas regulares.
En lo que se refiere a mercancías, su tráfico principal es de graneles sólidos (1.095.103 Ton.),
principalmente producto a granel alimentario, forrajes, minerales/clinker/carbón.
Más exportación que importación (1.783.571 Ton. Embarcadas frente a las 533.586 Ton.
Desembarcadas)
Importante el tráfico ro-ro (25.754 UTIs ro-ro movidas)
Buena consideración del puerto por ANFAC referente al tráfico de automóviles (44.533 unidades
gestionadas en el 2015)
5.000 Ton. /año 2014 movidas por tren. El tren químico con parada en Córdoba lleva 1 200 Ton.
Por tanto, hablamos entre 4 y 8 trenes/año
Conexiones con la ciudad de Córdoba
Ferroviarias: Para pasajeros: 50 min en AVE. Para mercancías: 189 km.
Conexión ferroviaria parcialmente dentro de los corredores RFC4 y RFC6
Viarias a través de la A-45, AP-46 y AP-47
Con peaje: 170 km = 1h 37 min peajes (coche y sin tráfico).
Sin peaje: 210 km= 2h 10 min (coche y sin tráfico).
El tiempo máximo de conducción ininterrumpida es de 4,30 horas. Después hay que respetar una
interrupción de al menos 45 minutos también ininterrumpidos. Puede sustituirse la interrupción
de 45 minutos por interrupciones de al menos 15 minutos cada una, intercaladas en el período de
conducción de 4,30 horas:
Camiones y autobuses podrían hacer ida y vuelta con el mismo disco
Área logística de Málaga
Se describe en este apartado las áreas logísticas de Málaga para entender la posible necesidad
logística del Puerto y su relación con el tráfico de mercancías entre Córdoba y el puerto de
Malaga.
El Área Logística de Málaga se estructura en dos ámbitos bien diferenciados, interiores y
unimodales (transporte por carretera): el sector de Trévenez y el sector de Buenavista
El sector Trévenez
Con 27 Ha. de superficie se configura como un espacio polivalente destinado a las empresas de
transporte. Las parcelas logísticas tienen una ocupación del 100% mientras hay algo de suelo
disponible para oficinas y locales o servicios.
Naves Logísticas: 90.500m².
Zona Administrativa-Comercial: 13.000m²
Aparcamiento de vehículos pesados y Campas: 47.000m²
Estación de servicio y actividades complementarias: 4.500m².
Zonas Verdes y Viales: 13.000m²
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El sector Buenavista
Actualmente en desarrollo que contará con una superficie de 37 Has:
Parcelas Logísticas: 154.600m² repartidos en seis grandes macromanzanas.
Zona Administrativa-Comercial: 21.344m².
Estación de servicio y actividades complementarias: 25.500m².
Zonas Verdes y Viales: 154.000m².
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CENTRO LOGÍSTICO DE ANTEQUERA
Ubicación cercana a la intersección de las autovías A-45 y A-92, y la línea ferroviaria
336 Ha. configuran un Área Logístico Industrial provista de una plataforma logística de
distribución, área industrial, Terminal intermodal y zona dotacional
Estructurada en 5 Sectores perfectamente integrados y con usos específicos, la primera fase del
Área Logística de Antequera con 110 Ha. de superficie acoge el desarrollo de los sectores
logísticos, dotacionales y de servicios y así como el desarrollo de la Terminal Intermodal del Área
Logística que con funciones de Puerto Seco
Fase 1, compuesta de tres sectores:
Sector 1: Parcelas Logísticas: 351.500m² dedicados a las actividades logísticas; Centro Integrado
de Servicios: 94.700m²
Sector 3: Centro Integrado de Servicios: Con 43.000m²
Sector 5: Zona Intermodal: 196.600m² que acogen el desarrollo de la Terminal Intermodal del
Área Logística enmarcada en el Plan de transporte de mercancías por ferrocarril.
Suelo parcialmente desarrollado y vinculado a Mercadona
Fase 2: Sectores 2 y 4: Con 968.000m² dedicados a usos industriales.
Accionariado privado. La junta de Andalucía lo considera un proyecto estratégico
Se prevé una inversión para desarrollar la primera fase de 40,1 millones de euros, de los que 14,2
millones serán aportados por la Administración autonómica y el resto por un grupo de empresas
integradas en la sociedad Puerto Seco Antequera, SL, propietaria de parte de los terrenos.
Fuentes:
Web de la Red Logística de Andalucía
Revista Interempresas, 27/02/2012, revista Sur 25/02/2015
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PUERTO DE SEVILLA
Tráficos:
En el 2015 movió 18.540 pasajeros de cruceros.
Además tiene movimiento en contenedores (161.671 TEUs), graneles líquidos (268.779 Ton.) y
sólidos (2.075.210 Ton.) , que junto a la mercancía convencional (1.058.620 Ton.) y la
contenerizada (1.250.387 Ton.) movió un total de 4.652.996 Ton.
Además hay que añadir un tráfico ro-ro de 18.540 vehículos
El Puerto de Sevilla dispone de servicios ferroviarios:
Tráfico: Contenedores
Sevilla-Madrid,. Cliente Multicliente y Laumar-cargo operados por Renfe, cliente Acciona
operado por Activa Rail
Sevilla-Valencia. Cliente Acotral operado por Activa Rail
Sevilla-Tarragona. Cliente Acotral operado por Activa Rail
Tráfico: Transformadores eléctricos y productos siderúrgicos
Sevilla-Córdoba. Cliente ABB operado por Renfe
Sevilla-Extremadura. Cliente Siderúrgica Balboa operado por Renfe
Sevilla-Madrid. . Cliente PLISA operado por Renfe
Tráfico: Biodiésel
Sevilla-Puertollano. . Cliente Entaban operado por Renfe
Conexiones con Córdoba
Ferroviarias:
Para mercancías se encuentra a 122 km ferroviarios de Córdoba
Para pasajeros: 41-45 min en AVE o AVAN
El tramo ferroviario entre Sevilla y Córdoba se encuentra dentro del Corredor ferroviario
Mediterráneo (RFC6)
Viarias a través de la A-45 (Ronda de Sevilla y Ronda de Córdoba)
Sin peaje: 145 km =1h 27 min (coche y sin tráfico)
Fuente: Web del Puerto de Sevilla. Datos estadísticos 2015
PUERTO DE HUELVA
Tráficos:
En 2015 movió mayoritariamente graneles líquidos (21.598.676 Ton.) y graneles sólidos
(5.137.350 Ton.), siendo el resto de tipos de tráficos más residuales: mercancía general 480.024
Ton, Contenedores 105.184 Ton.
Respecto al tráfico Ro-ro movió 51.886 Unidades, con una proporción casi de 2:1 entre las
unidades embarcadas: desembarcadas
Respecto al tráfico de pasajeros movió 49.697, mayoritariamente en líneas regulares de cabotaje
(Islas Canarias) o interior, siendo 3.730 pasajeros procedentes de cruceros.
El acceso ferroviario al puerto de Huelva se realiza a partir de un ramal de la estación de
clasificación de Huelva, a la que llega la línea Sevilla-Huelva, y desde la que se enlaza también con
la línea Huelva-Zafra.
A partir de este ramal se da servicio a la zona industrial del puerto interior en sus fachadas
oriental y occidental, al Muelle Ingeniero Juan Gonzalo del puerto exterior, y a la zona industrial
asociada (Polígono Industrial Nuevo Puerto, Refinería, etc).
De la línea Zafra-Huelva parte el ramal de mercancía Zafra-Jerez de los Caballeros a través del cual
se abastece de chatarra la planta siderúrgica de Balboa de reciente implantación
En el año 2015, ferrocarril del puerto de Huelva salieron 75.167 Ton. (Carga de barco a tren). No
llegó carga en ferrocarril para ser cargada al barco
Conexiones con Córdoba
Ferroviarias: Para pasajeros: 2 h 30 min en AVE. Para mercancías: 221 km ferroviarios
hasta Córdoba.
El tramo ferroviario a partir de Sevilla hacia Madrid se encuentra dentro del Corredor ferroviario
Mediterráneo (RFC6)
Viarias, sin peaje, a través de las autovías A-4 y A-49 (coche y sin tráfico)
Fuente: Web del Puerto de Huelva. Anuario 2015
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CIMALSA 2017 45
Conexiones principales por carretera de Córdoba con los Puertos
Conexiones ferroviarias de Córdoba con los Puertos
Fuentes: Anuario estadístico de Puertos del Estado, 2014. Memoria del Puerto de Málaga, 2014
Memoria del Puerto de la Bahía de Algeciras, 2015 Prensa: La Opinión de Málaga, Cadena de Suministro
Ten-T Core Network Corridors (Regulation (EU) 1316/2013)
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CIMALSA 2017 46
V. Debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades
Suelo logístico e industrial
Debilidades Amenazas
• Demanda de compleja tramitación para la implantación de nuevas industrias, sin un referente y un equipo claro
• Suelen haber problemas arqueológicos
• El tamaño de la parcelas en oferta no se corresponde a la demanda. El municipio no dispone de suelo ordenado para parcelas de más de 50.000 m2
• No está recogida la oferta de suelo: localización, estado, propietario y precio
• El sector la Palma – Sta Marta tiene problemas de suministros
• Hay que adaptar el PGOU 2001
• El suelo no es de propiedad municipal (Área Logística de Andalucía, privados, etc.)
• Desarrollos logísticos (Antequera) e industriales en competencia (Sevilla)
Fortalezas Oportunidades
• Disposición inmediata de suelo en el municipio
• El suelo dispone de buenas infraestructuras de comunicación
• El Ayuntamiento puede realizar medidas de promoción directa
• Buena relación del Ayuntamiento con la red Logística de Andalucía y con la Diputación
• La colmatación de suelo logístico de las áreas de Algeciras y Málaga
• La no proximidad del área logística de Málaga con su puerto
• Compromiso de CECO de trabajar por promover el suelo logístico
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CIMALSA 2017 47
Infraestructura ferroviaria
Debilidades Amenazas
La actividad ferroviaria en sí no aporta valor económico al municipio
• No depende directamente del Ayuntamiento de Córdoba: Ni la infraestructura, ni su gestión, ni su actividad
• La actividad ferroviaria tiene una inercia muy fuerte y es lenta en ponerse en movimiento
Fortalezas Oportunidades
• Capacidad de crecimiento de la terminal
• La terminal dispone de suficiente vías: una buena capacidad de captar trenes para completar y/o aprovechar su capacidad de carga
• Gestión privada: del tren, de parte de la terminal y de la última milla, con tráfico ferroviario en expansión
• Incluida en el Corredor Mediterráneo y Atlántico (le da visibilidad, discurso y posibles fuentes de financiación)
• La Multimodalidad puede ser un servicio adicional y atractivo para nuevas empresas
• Las empresas usuarias del ferrocarril son empresas que gestionan grandes volúmenes
• Intencionalidad de ADIF de promover la multimodalidad en la terminal y relacionarla con el Área Logística de Córdoba
• Descenso de uso de la terminal entre 2010 y el 2016 indica que hay carga captable
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CIMALSA 2017 48
Infraestructuras aeroportuarias
Debilidades Amenazas
• Entorno competitivo complejo, con capacidad disponible en infraestructuras cercanas, tanto para pasajeros como para mercancías.
• Poco interés del gestor en el desarrollo del aeropuerto, en beneficio de aeropuertos rentables del entorno competitivo (Málaga, Sevilla)
• Destinación turística sin oferta propia para atraer turismo con destino específico Córdoba
• AVE, como modo de transporte para proveer destinos de domésticos y de corto radio.
• Aeropuerto de Málaga y Aeropuerto de Sevilla.
• Regiones europeas luchando para captar turismo internacional
Fortalezas Oportunidades
• Infraestructura completa y con capacidad para operaciones internacionales.
• Existencia de empresas ya basadas en el aeropuerto.
• Proximidad el centro urbano
• Especialización regional en sectores de alto valor añadido (joyería, equitación…).
• Mercados internacionales de alto poder adquisitivo potencialmente interesados (Golfo Pérsico, Arabia…).
• Destinación con recorrido para promoción internacional.
• Nuevas formas de turismo con grupos más reducidos y buscando ofertas más de experiencia.
• Los 5 aeropuertos cordobeses: Málaga-córdoba sur, Sevilla-Córdoba Oeste, Granada-Córdoba Este, AVE - Aeropuerto doméstico de Córdoba, Aeropuerto de córdoba- aeropuerto corporativo de Córdoba
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CIMALSA 2017 49
Corredor viario, ferroviario y portuario
Debilidades Amenazas
• Mala conexión viaria de la zona logística, la
terminal ferroviaria y el centro joyero
• Las infraestructuras que generan estos
corredores no dependen del Ayuntamiento,
por lo que su capacidad de actuar en su
mejora o en su gestión está muy limitada.
• Fuertes rampas en el ferrocarril disminuyen
la capacidad de carga
• La longitud máxima excepcional del tren
está limitada a 600 m.
• Electrificar el tramo Boadilla – Algeciras
implica también modificar la terminal de
San Roque
• Fuerte dependencia de las condiciones de la
terminal ferroviaria de origen o destino
• Sin sinergias o condicionantes externos
favorables es muy difícil iniciar tráficos de
mercancías que no se muevan ya en los
puertos o en las terminales ferroviarias
Fortalezas Oportunidades
• Dispone de una buena red viaria de alta
capacidad
• En general buena conexión con las áreas de
actividad económica existentes
• No se constatan problema de logística
urbana
• Hay acuerdos comerciales firmados con
Málaga y Algeciras
• Buena conexión viaria los puertos con
Córdoba
• Forma parte de dos corredores europeos
ferroviarios de mercancías RFC4 y RFC6
• El de tráfico ferroviario pasa por Córdoba
• Tráfico ferroviario existente de Córdoba con
el puerto de Sevilla y con San Roque.
• Buen servicio ferroviario para pasajeros con
Málaga y Sevilla
• Desviación 0 (o casi) de los puertos de
Algeciras y Málaga respecto a los
corredores marítimos
• Hay tráfico ro-ro (camión sube al barco) en
los puertos de Málaga y Sevilla.
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CIMALSA 2017 50
VI – PROPUESTAS
LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO DE INFRAESTRUCTURAS
Propuesta Disponer de un Catálogo de áreas logísticas y zonas aptas para la
instalación de actividades del transporte y la logística
Situación
actual
Se ha identificado una única área propiamente logística (Área Logística
de Córdoba), y cuatro polígonos industriales en diferentes fases de
desarrollo, alguno de los cuales prevé en su planeamiento parcelas de
grandes dimensiones para uso logístico (Álamo). En este sentido, el
planeamiento general, el PGOU aprobado definitivamente el año 2001,
no define el uso logístico, y las alturas admitidas para uso industrial son
aptas para uso logístico estándar pero no para almacenes mecanizados,
o silos alimentarios. El resto de polígonos no prevén reservas para uso
logístico, si bien es cierto que este uso puede realizarse en polígonos
convencionales.
Los polígonos en comercialización no siempre disponen de servicios
suficientes para facilitar la implantación de empresas (la Palma, Santa
Marta), y en caso de disponer, no están suficientemente valorizados
(Área Logística de Córdoba).
Existen bolsas de suelo disponibles en manos privadas (sobre la A4,
frente al Álamo) o públicas (junto a la terminal del Higuerón), sobre las
cuales debería plantearse alguna reserva para actividades logísticas y
facilitar su adaptación a la demanda de parcelas de mayor tamaño
(50.000 m2 – 100.000 m2).
En términos generales, las diferentes áreas están sobre vías de
comunicación principales, algunas de ellas en área de influencia de la
terminal ferroviaria del Higuerón y el aeropuerto.
Objetivo Conocimiento de los agentes económicos sobre las posibilidades de
suelo logístico, y los servicios básicos y de valor añadido.
Agente
principal
El Ayuntamiento de Córdoba, con el soporte de la Diputación de
Córdoba y la Junta de Andalucía. Complicidad del sector privado y
agentes (agentes económicos y sociales).
CALENDARIO Acciones inmediatas
Análisis de propiedad. Identificar posibles bolsas de suelo público en los diferentes polígonos, tanto para generar una cartera de suelo, como para saber la capacidad de modificar / adaptar el planeamiento a requerimientos del sector logístico
Generar una cartera de suelo: Transformar la información urbanística en información comercial atractiva dirigida a empresas logísticas o cercanas. Completar con un pack que minimice los riesgos financieros o los riesgos de tramitación y facilite acciones de promoción y comerciales.
Acciones a medio plazo
Plan de dotación de servicios de valor añadido. Explorar la conveniencia de promover una zona franca en la terminal del Higuerón, o un puerto seco, o impulsar acuerdos con otras zonas que sí disponen de dichos servicios.
Adaptar el PGOU’01 a las necesidades logísticas: admitir el uso logístico, abierto a usos industriales vinculados, y a unos estándares urbanísticos más adaptados al uso logístico y a sus rentabilidades, así como la posibilidad de vincular los usos definidos en los equipamientos a las necesidades logísticas, como sería el aparcamiento de camiones. Facilitar la agrupación/des agrupación de parcelas para adaptarlas a la demanda.
Revisar el planeamiento en los diferentes desarrollos para facilitar su ejecución, atendiendo al nivel de servicios necesarios para la implantación de empresas; el nivel de cargas urbanísticas asociadas; o su vinculación a dotaciones presupuestarias de otras administraciones.
Reservar el suelo sin desarrollar que hay al otro lado de la terminal del Higuerón para posibles desarrollos logísticos o industriales vinculados al ferrocarril (400.000 m2 de suelo potencialmente clasificables)
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CIMALSA 2017 51
Propuesta Visibilidad y promoción del transporte multimodal
Situación
actual
La multimodalidad en sí, no ofrece unos ingresos directos a la entidad
municipal, sin embargo, puede ser un factor importante en la decisión
de localización de una empresa.
Así la Administración Municipal no podrá ser una agente principal en la
promoción de esta línea estratégica pero sí que podrá acompañar y
apoyar la labor de otros agentes más implicados
Córdoba se encuentra situado en dos corredores de mercancías
prioritarios para Europa, el Atlántico RFC4 y el Mediterráneo RFC6.
La terminal del Higuerón tiene un gran potencial para recomponer
trenes y espacio para desarrollar la carga y descarga, con una empresa
privada (Multirail) con expectativas de aumentar su tráfico ferroviario.
ADIF, propietaria de la terminal, ha mostrado interés en este potencial
desarrollando al respecto un estudio en el 2011 que no llego a
implementarse y en el que también se analizaba la conexión con el
Área Logística de Córdoba.
Sin embargo, se ha constatado que hay empresas de Córdoba que
desconocen totalmente la actividad ferroviaria y los servicios que se
ofrecen. En el 2016 ha habido transporte con Sevilla, Algeciras,
Tarragona y Granollers.
Objetivo Atraer carga ferroviaria para impulsar la multimodalidad como uno de
los elementos diferenciales de Córdoba.
Agente
principal
Operadores ferroviarios actuales, ADIF.
CALENDARIO
Acciones inmediatas
Visibilizar el mercado actual creando puntos de encuentro (seminarios, etc.) para buscar sinergias entre los operadores ferroviarios / terminalistas activos en Córdoba y las empresas. Dar a conocer y promover el tráfico ferroviario: por carga similar o por mismo origen/destino
Acciones a medio plazo
Contactar con el mercado ferroviario exterior: empresas y entidades nacionales e internacionales a través de un evento que visualice Córdoba como nudo ferroviario. Sería interesante vincularlo con FERRMED dado el reconocido y fuerte lobby que ejerce esta entidad en el desarrollo del Corredor Mediterráneo
Desarrollo del potencial de la terminal del Higuerón para carga y descarga de mercancías: Conocer la actitud y disposición real de ADIF y, conjuntamente con el operador y su propuesta de crecimiento, facilitarle a ADIF el desarrollo previsto para su terminal y su vinculación con el Área Logística de Córdoba, Incluirlo en las singularidades para la decisión de escoger Córdoba como ubicación de empresas.
Acciones a largo plazo
Respecto a las autopistas ferroviarias (el camión se sube en el vagón) hay una fuerte corriente actual de promoverlas. Recientemente el MIFO las ha declarado viables y de interés. Córdoba se encuentra muy bien situada: cruce de infraestructuras. En dos corredores prioritarios europeos y espacio en la terminal o disposición de suelo. Sin embargo es difícil la implicación de un operador por el coste/riesgo que le supone. Por este motivo la línea estratégica recomendable a seguir debería ser una línea más a largo plazo y de dar hoy visibilidad y buen posicionamiento de Córdoba al respecto participando en foros, más que de desarrollo de negocio.
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CIMALSA 2017 52
Propuesta Mejorar los corredores de mercancías
Situación
actual
La Capacidad logística de Córdoba no sólo depende de las
infraestructuras ubicadas físicamente en su municipio, sino también de
la capacidad del corredor por donde fluyen estas mercancías y su
relación con los nodos de origen o destino
La gestión de estas infraestructuras suele estar en manos de entidades
supramunicipales. Sin embargo, hay que destacar el Ayuntamiento ha
establecido una línea de colaboración a través de convenios entre
entidades portuarias, empresas y otras ciudades.
Se dispone de una buena infraestructura viaria con los centros de
actividad económica bien conectados a ella, si exceptuamos la zona
oeste, el Higuerón, que necesitaría la prolongación de la carretera CO-
32 / A-45.
Las condiciones técnicas de la red ferroviaria son muy restrictivas,
especialmente entre Algeciras y Boadilla: fuertes pendientes,
limitaciones de longitud máxima de los convoyes, falta de
electrificación o que se disponga de una única vía. Sin embargo,
superar estas restricciones conlleva una elevada inversión
presupuestaria y está fuera del ámbito competencial municipal. Dado
que el operador ferroviario actual responde ante estas restricciones y
prevé aumentar sus servicios, a nivel municipal no se recomendará
ninguna actuación extra mientras la demanda no lo justifique.
Referente a los puertos, está vinculación logística queda condicionada
al tipo de mercancías que mueven y a las zonas logísticas de apoyo,
donde destacarías la colmatación de los espacios logísticos cercanos, la
importancia de Algeciras para las mercancías (y puntualmente Sevilla),
la importancia de Málaga y Sevilla con los cruceristas y el transporte
ro-ro (el camión sube directamente al barco) de estos puertos.
Objetivo Crear vínculos con agentes sociales y económicos externos
Agente
principal
Ayuntamiento
CALENDARIO
Acciones inmediatas
Promover la ejecución de la prolongación de la carretera CO-32 / A-45. Elemento básico para el desarrollo logístico multimodal de la zona del Higuerón.
Mantener y promover la línea de convenios y acuerdos entre las empresas, el Ayuntamiento y entidades vinculadas a los corredores de mercancías o a sus nodos de origen o destino
Potenciar los acuerdos con el puerto de Algeciras y las entidades empresariales, principalmente enfocados al tráfico de mercancías. Vincularlo a la estrategia de creación de una cartera de suelo y las sinergias de las relaciones ya existentes (por ejemplo los servicios ferroviarios Córdoba – San Roque)
Acciones a medio plazo
Trabajar pasajeros con destino turístico Córdoba, principalmente con el puerto de Málaga y
Sevilla. Potenciar los acuerdos que ya hay firmados
Acciones a largo plazo
Trabajar la línea del transporte ro-ro (el camión sube directamente al barco) con los puertos de Sevilla y Málaga. Saber sus condicionantes, establecer facilidades con los puertos y dar visibilidad a esta forma de transporte y la facilidad de transporte marítimo que puede suponer a las empresas ubicadas en Córdoba, como una puerta más al transporte de larga distancia o con África.
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CIMALSA 2017 53
LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO ESTRATÉGICO
Propuesta Promoción de Córdoba como hub logístico nacional / internacional
Situación
actual
El municipio dispone de importantes infraestructuras de transporte de
ámbito nacional e internacional y en diferentes modos: Su posición
geográfica estratégica en un nodo de comunicaciones y en el corredor
EAU7 de la Red TEN-T Europea
También dispone de las condiciones físicas suficientes para la captación
e implantación de actividad y de empresas
Sin embargo tiene una mínima visibilidad como hub logístico más allá
de la logística local, regional e internacional y las acciones desarrolladas
para el impulso, debate o promoción requerirían de una mayor
coordinación entre agentes y evitar confrontaciones históricas
Objetivo Situar a Córdoba en el mercado de inversores / operadores.
Coordinación y alineación de agentes
Agente
principal
Liderazgo y presidencia municipal
Inclusión de todas las administraciones y empresas/grupos
empresariales competentes
CALENDARIO
Acciones inmediatas
Creación de una marca: legalizar e inscribir la marca para posteriormente ponerla a disposición de las acciones colectivas que se deseen impulsar.
Creación de una asociación o clúster de interés económico que agrupe y coordines todos los
agentes públicos y privados relacionados con el desarrollo de actividades logísticas; registro de
esta asociación con una estructura y funcionamiento horizontal, muy inclusiva presidida por la
Alcaldía del municipio como principal sustitución implicada. Dotarse a la estructura de la entidad
de los medios para un buen encaje de todos los sectores y agentes para que sea el punto en
común que identifique de objetivos y acciones comunes a estos agentes
Acciones a medio plazo
Actuar como lobby sectorial territorial (públicos y privados) presentado demandas directas a los
gestores y desarrolladores de infraestructuras y realizando acciones, seminarios, publicaciones ,
congreso que den visibilidad a Córdoba Logística y concluyan posiciones y objetivos claros.
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CIMALSA 2017 54
LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO ECONÓMICO
Propuesta Dotar a Córdoba de atractivos singulares para la actividad económica
Situación
actual
Los criterios de selección de una nueva actividad logística vienen muy
marcados por la combinación entre la red de infraestructuras de
transporte y la ubicación del mercado al que sirve la empresa, ya que
estos criterios definirán el coste de sus operaciones logísticas.
Lógicamente estos parámetros se combinan posteriormente con la
disponibilidad de suelo.
Estos criterios ya han analizados en capítulos anteriores: Córdoba
dispone de estos los valores de forma intrínseca: tiene una buena
dotación de infraestructuras del transporte y una buena centralidad.
Así pues, la competencia de núcleos con zona portuaria o con zonas
logísticas de nueva creación requiere que Córdoba pueda ofrecer
aspectos singulares adicionales para atraer nueva actividad económica
o logística.
Estas singularidades se enfocan a conceptos que permitan dar una
mayor seguridad al inversor en Córdoba, mediante el conocimiento,
garantía o minimización de los riesgos del proceso de inversión, como
podría ser un referente claro y efectivo en la tramitación administrativa
de los obligados permisos, un mayor abanico de fórmulas financieras
frente condicionantes del suelo público o el conocimiento de sinergias
o entidades con las cuales pueden alinear objetivos comunes
Objetivo Facilitar la implantación de actividad económica: minimizar riesgos y
aprovechar sinergias
Agente
principal
Liderazgo y presidencia municipal
Diputación de Córdoba, Cámara de Comercio, MercaCórdoba y el
Instituto municipal de desarrollo económico y empleo de Córdoba
CALENDARIO
Acciones inmediatas
Crear un equipo que tenga como prioridad facilitar los trámites administrativos para la implantación de nuevas empresas. Darle visibilidad y ofrecerlo como una garantía que minimice los riesgos de prolongación de plazos en la implantación
Cruzar la disposición de suelo con la producción. Combinar la información de la cartera de suelo con el estudio de sectores productores que realiza la Diputación de Córdoba y facilitársela al Instituto municipal del desarrollo económico y empleo de Córdoba
Trabajar fórmulas financieras: derecho de superficies, costes económicos. Venta o alquiler.
Trabajar sinergias con Rabadanes 21 y el parque logístico joyero como sectores tecnológicos y diferenciales
Identificar nichos de mercado a partir de actividades económicas. Priorizar y potencial el mercado del halal vinculado con Córdoba
Profundizar en los requerimientos de la industria exportadora
Promover el conocimiento de las sinergias generadas por la proximidad de la industria y la logística: el transportista al lado del cargador (como en el área logística de Córdoba)
Acciones a medio plazo Estudiar conjuntamente con los gestores de los centros logísticos la creación de una bolsa de
carga común, de manera que pueda facilitarse el flujo de necesidades y de información para evitar los retornos no en vacío y así crear otro elemento diferencial en la industria Cordobesa
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CIMALSA 2017 55
LINEAS DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO DEL AEROPUERTO
Propuesta Reorientar la actividad y la eficacia del aeropuerto
Situación
actual
El aeropuerto de Córdoba está clasificado como un aeropuerto de
tercera categoría y dispone de la infraestructura completa
suficientemente para desarrollar operaciones internacionales
Sin embargo, se encuentra con un fuerte entorno competitivo a nivel
de infraestructuras aeroportuarias, compartiendo área de influencia de
los aeropuertos de Málaga, Sevilla y en menor medida Granada,
ubicados a menos de 120 minutos en vehículo privado.
Así mismo, el interés del gestor se centra en la potenciación de los
principales aeropuertos del sistema, en detrimento de las
infraestructuras que por el volumen de actividad presentan un déficit
operativo estructural.
A este entorno competitivo debe sumarse la fuerte competencia que se
deriva de la oferta de servicios del AVE.
Cabe pues, centrase en detectar nichos de demanda en los cuales el
aeropuerto de Córdoba goce de ventaja competitiva en relación a sus
competidores del sistema: ahorro en tiempo, destino final Córdoba y
cercanías, etc.
O, en el ámbito de la carga aérea, explorar las necesidades de
transporte para los sectores que producen objetos de más valor
añadido del territorio.
Objetivo Localizar los nichos de mercado propios / exclusivos de Córdoba
Agente
principal
Liderazgo y presidencia municipal
Aena, Entidades de promoción turística (hostelería, cultura ,etc)
CALENDARIO
Acciones inmediatas
Creación de vehículo territorial para la dirección estratégica del aeropuerto, con la participación de les principales actores públicos y privados del territorio, sin que esto implique modificación alguna en la gestión operativa del aeropuerto (Aena).
Elaboración de un plan estratégico del aeropuerto y por extensión al territorio al que sirve para detectar nichos de mercado en los cuales esta infraestructura tiene demanda libre, o ventaja competitiva en relación a la competencia.
Creación de "producto" territorial y aeroportuario, detectando nichos de demanda en los cuales es competitivo, para su posterior comercialización.
Acciones a medio plazo Establecimiento de plan de acción comercial con compañías aéreas y tour-operadores para
intentar la captación de proyectos a instalarse en el aeropuerto.
Revisión de manual de aeródromo con el objetivo de ver si es posible la mejora de la disponibilidad de la infraestructura
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CIMALSA 2017 56
ANEJO - ANALISIS COMPETETITIVO DEL AEROPUERTO DE CÓRDOBA
El aeropuerto de Córdoba se encuentra en un fuerte entorno competitivo a nivel de
infraestructuras aeroportuarias, compartiendo área de influencia con los aeropuertos de Málaga,
Sevilla y en menor medida Granada, ubicados a menos de 120 minutos en vehículo privado.
El aeropuerto de Sevilla, ubicado a 80 minutos del centro de la ciudad, gestionó 4,3 millones de
pasajeros el año 2015, siendo base operativa de las aerolíneas Vueling y Ryanair, y con
importante presencia de aerolíneas como Iberia Express, Transavia o Easyjet. Todo esto conlleva
la disponibilidad de una buena conectividad de éste a nivel de tráfico doméstico y con los
principales centros internacionales europeos. A nivel de mercancías, destacar las 7.000 Toneladas
gestionadas por el aeropuerto el año 2015.
El aeropuerto de Málaga, si bien está ubicado a 100 minutos del centro de la ciudad, gestionó el
2015 más de 14,4 millones de pasajeros, siendo el cuarto aeropuerto de la red Aena en volumen
de pasajeros. Málaga es base de aerolíneas como Ryanair, Vueling, Easyjet, Norwegian, Air
Europa, Transavia, Jet 2…además de contar con una fuerte actividad de tráfico chárter (vuelos
comerciales no regulares). A pesar del volumen de tráfico de pasajeros, el transporte de
mercancías en el aeropuerto de Málaga es bajo, con 2.273 toneladas transportadas el año 2015.
Finalmente, el caso de Granada es destacable por el hecho de tener una orientación más local, ya
que formando parte de este sistema aeroportuario, consiguió gestionar 0,7 millones de pasajeros
el año 2015, fundamentalmente a cargo de Vueling, Air Nostrum y Air Europa.
A nivel de mercancías, el aeropuerto de Granada gestionó el año 2015 menos de 1 Tonelada.
Este sistema aeroportuario, añadiendo el enlace de tren de Alta Velocidad con Madrid que enlaza
la ciudad de Córdoba con la capital de España también dentro de esta isócrona de 120 minutos,
conduce a considerar unas expectativas para el aeropuerto de Córdoba ceñidas a lo que se
conoce como demanda libre, es decir, aquella demanda que específicamente tiene origen y
destino Córdoba y que no está dispuesta a realizar trayectos de más duración.
Mapa de la red ferroviaria de alta velocidad para pasajeros
Fuente: La Vanguardia. Ministerio de Fomento
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CIMALSA 2017 58
Interés del gestor
Aena es el único gestor de los cuatro aeropuertos que componen el sistema acabado de describir.
En la siguiente tabla se adjuntan los resultados económicos de estos aeropuertos del año 2014,
último ejercicio del que se disponen datos económicos de Aena desglosados por Aeropuerto:
Es relevante el hecho que mientras Málaga y Sevilla son aeropuertos que contribuyen
positivamente a la contabilidad pública, Granada y Córdoba son aeropuertos con pérdidas
operativas ya a nivel de EBITDA (beneficio de explotación antes de amortizaciones).
Teniendo en cuenta la naturaleza de costes fijos del negocio de la gestión aeroportuaria, y
además teniendo en cuenta que las tarifas para los aeropuertos de Málaga y Sevilla son
superiores a las de Granada y Córdoba, se puede concluir que el único interés del gestor es la
potenciación de los principales aeropuertos del sistema, en detrimento de las infraestructuras
que por el volumen de actividad presentan un déficit operativo estructural.
Esto explica alguna de las decisiones tomadas en el aeropuerto de Córdoba, como la ausencia de
control aéreo o bien la presencia de un horario operativo reducido orientada a la contención de
coste.
Es de suponer que un nuevo modelo de gestión orientado a la flexibilidad operativa y a la
polivalencia de los recursos, añadiendo también una visión más local, podría contribuir a mejorar
las prestaciones del aeropuerto e incrementar su atractivo para generar actividad.
Interés de las aerolíneas
La consolidación del modelo de las aerolíneas de bajo coste ha permitido evolucionar de un
modelo turístico muy basado en el paquete turístico y la tour operación a un modelo en el cual el
visitante se organiza el viaje y adquiere los distintos elementos de sus vacaciones por separado y
desde casa.
La potencia turística de la zona ha conducido a la implementación de los principales operadores
europeos, ofreciendo una extensa conectividad a nivel europeo: Ryanair, Vueling, Easyjet, Air
Europa, Norwegian, Air Berlin…disponen de bases operativas en el sistema aeroportuario;
mientras Iberia Express complementa estos vuelos con la conexión con Madrid Barajas,
aeropuerto desde el cual si dispone de conectividad global.
Esta dinámica de crecimiento viene acompañada de una concentración de las aerolíneas en torno
a bases operativas ubicadas a la mayor proximidad posible de los focos turísticos más
importantes. Desde allí, minimizan los trayectos a los logares de destino, a la vez que pueden
operar con mayores economías de escala, siendo más competitivas en relación a la competencia.
Considerando este entorno competitivo, las oportunidades para el aeropuerto y la ciudad de
Córdoba pasan por:
Concepción de un sistema aeroportuario formado por Córdoba Centro (aeropuerto de Córdoba)
Córdoba Sur (Aeropuerto de Málaga), Córdoba Oeste (Aeropuerto de Sevilla) y Córdoba Este
(Aeropuerto de Granada).
Detectar nichos de demanda en los cuales el aeropuerto de Córdoba goce de ventaja competitiva
en relación a sus competidores del sistema: ahorro en tiempo, destino final Córdoba y cercanías,
etc. A la vista de la demanda actual, parece que sectores como la aviación de empresa o
corporativa, o cierta aviación regional (aerolíneas con aeronaves de 15 a 100 pasajeros) deberían
poder estar interesadas en la operación.
Creación, desarrollo y promoción internacional de producto regional y turístico de acorde con los
nichos de demanda libre que puedan estar interesados en operar en el aeropuerto.
En una apuesta por la aviación regional y/o corporativa, esta oferta turística debería ser de
carácter singular y de alto valor añadido, debido al mayor coste del transporte aéreo en estos
sectores.
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En una apuesta por la tour-operación y/o el bajo coste, se debería disponer de un producto
atractivo con capacidad suficiente para atraer los flujos turísticos habituales de estos sectores,
que consisten en unos mínimos de dos rotaciones semanales con aeronaves de capacidad en
torno a los 180 pasajeros.
Carga aérea
Para enmarcar el análisis del transporte de carga aérea, conviene considerar alguna de sus
características, clave para su éxito comercial e implementación en una determinada
infraestructura:
Es necesario que el producto tenga un valor al que se pueda añadir un importante coste de
transporte, con valores de referencia entre 2,5 €/kg y 4 €/kg en aeropuertos de estas
características. En este rango de precios, en un entorno europeo, el camión y el ferrocarril
resultan ser modos de transporte extremadamente competitivos.
Además del valor del producto, el tiempo de entrega es igualmente muy relevante para el éxito
de la carga aérea: productos perecederos, urgentes con unas fechas en entrega críticas, etc.
Es necesario considerar las necesidades de llenar los aviones de vuelta o retorno, minimizando los
costes de estos vuelos que pueden ser de vuelta y no deberían ir vacíos: empty legs.
Las características del transporte de la carga aérea, aviones de grandes dimensiones y enlaces de
largas distancias, conllevan unas necesidades de longitud de pista elevada, superiores a las
dimensiones actuales del aeropuerto.
Necesidad de servicios específicos, aeroportuarios y aquellos vinculados a aduanas.
El análisis del transporte de carga aérea en el sistema aeroportuario arroja unos resultados más
modestos, con volúmenes de transporte de carga muy modestos en el aeropuerto de Málaga en
relación al volumen de pasajeros, mientras que los valores del aeropuerto de Sevilla muestran
igualmente poca vocación para el negocio de la carga aérea de este territorio.
Con estas condiciones de mercado, parece difícil prever a corto plazo una operación de carga en
el aeropuerto de Córdoba, a no ser que se pueda atraer un operador que pueda estar interesado
en establecerse en las instalaciones del aeropuerto y pueda asegurar una operativa mínima que
pueda rentabilizar las inversiones que serían necesarias.
Alternativamente, se podría explorar las necesidades de transporte para los sectores que
producen objetos de más valor añadido del territorio, como por ejemplo la joyería. Sin embargo,
el aeropuerto de Sevilla, que ya cuenta con la operación del integrador DHL establecido, parece
una buena alternativa.
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