ESTUDIO DE MOVILIDAD

VILATA DARDER HOLDING, S.L. Julio de 2014

ALEJANDRO ESCRIBANO, S.L.P. PLANEAMIENTO Y GESTIÓN URBANÍSTICA

C/ Arquitecto Mora, 5 -2ª 46010 VALENCIA Tel. 963 935 446 Fax: 963 623 577 E-mail: [email protected]

MODIFICACIÓN PUNTUAL DE PLAN GENERAL “PARCELA SITUADA ENTRE LAS CALLES 29, 292

Y 294” Y DEL PLAN DE REFORMA INTERIOR “CALLES 535, 536, 561 Y 563”, EN LA CAÑADA

(PATERNA)

ESTUDIO DE MOVILIDAD

VILATA DARDER HOLDING, S.L. MODIFICACIÓN PUNTUAL DE PLAN GENERAL “PARCELA SITUADA ENTRE LAS CALLES 29, 292 Y 294”

Y DEL PLAN DE REFORMA INTERIOR “CALLES 535, 536, 561 Y 563”, EN LA CAÑADA (PATERNA) Julio de 2014

ÍNDICE

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ÍNDICE


1. INTRODUCCIÓN ............................................................................ 1

2. ANTECEDENTES .............................................................................. 4

2.1. Motivación del Estudio de Movilidad .................................... 4 2.2. Planeamiento Vigente. ............................................................ 5 2.3. Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Paterna (PMUS) 5 2.4. Datos de aforo disponibles. .................................................... 5

3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL ........................................... 6

3.1. Análisis local de la zona de influencia .................................. 6 3.2. Análisis del PMUS ....................................................................... 7

4. Actuación prevista ..................................................................... 11

5. TOMA DE DATOS. AFORO. ......................................................... 13

5.1. ETAPA Nº1: Análisis Cualitativo del tráfico .......................... 13 5.2. ETAPA Nº 2: Análisis Cuantitativo de la Intensidad Punta. 14

6. ANÁLISIS DE CAPACIDAD EN LA SITUACIÓN ACTUAL ........... 18

7. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PLANEADA. .................................. 29

7.1. Actuación proyectada. Definición de áreas de influencia .......................................................................................................... 29 7.2. Distribución del incremento de demanda y análisis de Niveles de Servicio futuro .............................................................. 32

8. DIAGNÓSTICO DE LA AFECCIÓN AL TRANSPORTE DE LA NUEVA IMPLANTACIÓN Y PROPUESTAS DE LA GESTIÓN DEL TRÁFICO. .............................................................................................. 50

9. CONCLUSIÓN GENERAL DEL ESTUDIO. .................................... 52

.




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1. INTRODUCCIÓN

El objeto del presente estudio es la elaboración de un estudio de tráfico y

movilidad, en el entorno de la Urbanización de la Cañada, con el objetivo de

determinar la afección al tráfico existente por la implantación de un nuevo

supermercado de alimentación. Dicho estudio se realiza en base a las características

viarias aportadas por el PGOU, a los datos de movilidad disponibles, al análisis de la

planta viaria, al comportamiento horario del futuro supermercado, a las características

de las zonas residenciales y centros educativos cercanos, y al escenario previsto de la

nueva implantación. El estudio se completa con la aportación de recomendaciones y

propuestas para la mejora de dicha movilidad.

La Cañada es un núcleo residencial incluido administrativamente en el

municipio de Paterna, conformado por varias urbanizaciones (Montecañada, La

Cañada, El Plantío y La Vallesa), donde la tipología edificatoria corresponde a

viviendas unifamiliares aisladas o adosadas.

El contenido del presente estudio se ajusta a los contenidos exigidos por la Ley

6/2011 de Movilidad de la Comunidad Valenciana.

Geográficamente, la nueva superficie comercial, se localizará en la parcela

con referencia catastral 7290707YJ1779S0001XM sita en la calle 29, acceso principal

de La Cañada desde su conexión con la carretera CV-368, entre Paterna y San

Antonio de Benagéber. En un ámbito más amplio, la zona de estudio queda

delimitada, de forma aproximada, por la antigua carretera Valencia-Ademuz al Norte,

el cauce del río Turia al Sur, San Antonio de Benagéber al Oeste y por la autovía A-7 y

el Polígono Industrial Fuente del Jarro al Este.

El presente estudio analiza las diversas horas punta de tráfico que se producen

en las vías de acceso así como en los solapes con los horarios de máxima afluencia a

la nueva instalación, con objeto de determinar si el viario existente tiene la capacidad

suficiente.




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Localización de la zona de estudio

Además se tendrá en cuenta como elemento generador de tráfico, la

existencia en las proximidades de los colegios; Colegio Montecañada, Colegio Escuela

2, Colegio Santo Tomás de Aquino, Colegio El Plantío, Colegio El Parque y el British

College La Cañada que tienen una importante repercusión en el tráfico de la zona al

concentrar en un corto espacio de tiempo su tráfico cautivo. Igualmente se tiene en

cuenta el tráfico generado por los polígonos industriales dentro de la zona de ámbito,

como son el Polígono Industrial Fuente del Jarro, el Parque Empresarial Táctica, el

Parque Tecnológico y el Polígono Industrial L’Andana.

A continuación se muestra una imagen donde puede observarse la

clasificación del suelo de Paterna, para localizar los distintos polígonos industriales y

centros educativos.




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Clasificación del suelo (Fuente: PMUS Paterna)

La elección del área de influencia del nuevo supermercado se reduce a un

ámbito local; pues se localizan diferentes supermercados en las poblaciones

adyacentes tal y como se muestra en la siguiente imagen. Así pues, los habitantes de

Paterna disponen de hasta tres supermercados de las mismas características, teniendo

adicionalmente la barrera disuasoria del polígono y la A-7 en su recorrido. El municipio

de San Antonio de Benagéber también dispone de tres supermercados, uno de los

cuales situado en la Parcela 4 Sector TR, junto a la CV-368, el cual está en el itinerario

que tendría que hacer un habitante de San Antonio de Benagéber para acceder al

nuevo supermercado de La Cañada. También disponen de supermercados CONSUM

las Urbanizaciones cercanas a La Cañada, como son la de Mas Camarena y Campo

Olivar. Por último, y aunque la distancia al nuevo supermercado es más importante, los

municipios de Burjassot y Manises, que también disponen de supermercados CONSUM.

Por todo ello, el ámbito de influencia del nuevo supermercado, adoptado en el

presente estudio será la propia urbanización de La Cañada.




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Mapa de situación de supermercados CONSUM alrededor de la zona de estudio

2. ANTECEDENTES

2.1. Motivación del Estudio de Movilidad

El artículo 10. Planes municipales de movilidad de la Ley LEY 6/2011, de 1 de

abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana establece en su

punto 8: “Los ayuntamientos tendrán la obligación de redactar planes de movilidad en

aquellos ámbitos concretos de su término municipal con una problemática de

movilidad específica tales como centros históricos, zonas de concentración terciaria,

estadios deportivos, zonas comerciales, de turismo y de ocio nocturno, zonas con

elevados flujos de compradores o visitantes, zonas acústicamente saturadas y otras

zonas con usos determinados como transporte, carga y descarga de mercancías.”

En este contexto, se pretende instalar una superficie comercial del sector de la

alimentación en la urbanización de La Cañada (Paterna).

Dado que se va a proceder a un cambio de planeamiento para el

emplazamiento del supermercado, quedando éste incluido en los ámbitos

contemplados en el artículo 10 de la Ley de movilidad de la Comunidad Valenciana,

se redacta el presente plan y se presenta para su aprobación, con objeto de dar

cumplimiento a los requisitos legales establecidos para este tipo de actuaciones.




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2.2. Planeamiento Vigente.

La clasificación del suelo actual de la parcela objeto de estudio se ha extraído

del planeamiento urbanístico vigente en el municipio de Paterna (PGOU 1990) Según

esta fuente de información, la parcela donde se tiene previsto construir el

supermercado de alimentación, corresponde a suelo clasificado como Suelo urbano,

de uso residencial y calificado como zona de equipamientos sanitario y asistencias.

Con la actuación urbanística proyectada, se pretende la implantación de un

uso Terciario / Comercial.

2.3. Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Paterna (PMUS)

El Ayuntamiento de Paterna desarrolló en 2008 el Plan de Movilidad Urbana

Sostenible de Paterna el cual servirá de base para la redacción del presente Estudio.

2.4. Datos de aforo disponibles.

El Servicio de Seguridad Vial, Supervisión y Control de Calidad del Área de

Carreteras de la Diputación de Valencia, posee datos de aforo de la CV-368,

carretera de acceso a la actuación objeto de estudio. A continuación se muestran los

datos del Libro de Aforos de 2012.

Los datos representativos de la zona de estudio corresponden a la estación de

cobertura 368020.




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3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1. Análisis local de la zona de influencia

Como ya hemos descrito anteriormente, la zona de implantación del nuevo

supermercado, se ubica en la parcela con referencia catastral

7290707YJ1779S0001XM sita en la calle 29, acceso principal de La Cañada desde su

conexión con la carretera CV-368.

La Cañada se caracteriza principalmente por ser una zona urbana residencial

con viviendas unifamiliares aisladas, lo que genera un tráfico residual peatonal, el cual

está resuelto en la zona, ya que se trata de un casco urbano consolidado con sus

correspondientes aceras y pasos de peatones.

Esta malla urbana extensiva y el tipo de establecimiento a implantar, hace que

el usuario habitual utilice fundamentalmente como medio de transporte para acudir al

futuro supermercado el vehículo privado.

No obstante, el transporte público a la zona, está resuelto mediante la línea de

autobús A, teniendo concretamente una parada sita en la calle 29, frente al futuro

supermercado. La línea cuenta con una frecuencia horaria de una hora

aproximadamente en periodo laboral, reforzándose las horas punta de entrada y

salida del trabajo con frecuencias de paso cada media hora; en fin de semana el

servicio disminuye.

Por lo que respecta al transporte público ferroviario, señalar la presencia de la

línea 1 de Metrovalencia con parada en la plaza Puerta del Sol de La Cañada, que da

servicio a esta urbanización y distante aproximadamente 1500 m a la zona de la futura

implantación del supermercado, estando a una distancia con tiempo de recorrido

estimado de 18-20 minutos, haciendo que aunque sea compatible con el itinerario

peatonal existente para acceso al comercio, se encuentra muy alejado para que

suponga un medio de transporte de acceso al supermercado.

Dada la localización de la parcela, el medio de transporte principal del usuario

que acceda al nuevo supermercado se verá condicionado por la existencia de varios

colegios en la zona de influencia y de varios polígonos industriales, lo que generarán

horas punta en la red viaria.




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Otro aspecto a considerar, será la disposición del futuro acceso al

supermercado. Éste se resolverá a través de una entrada y dos salidas a la calle 29 que

absorberá todo el tráfico que acceda al supermercado.

Como se ha expuesto anteriormente, cabe indicar que la mayor zona de

influencia del supermercado se encuentra en la Cañada, por lo que el mayor volumen

de tráfico se realizará en la propia calle 29 a partir de la rotonda del cruce de la calle

29 con las calles 232 y 540. La rotonda en el cruce de la calle 29 con la CV-368 será el

otro punto de acceso al supermercado.

3.2. Análisis del PMUS

Tomando como base el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Paterna el

tráfico urbano en la zona de influencia se caracteriza en los dos viales principales de

acceso al futuro supermercado de la siguiente manera:

CV-368

De la Cañada al Polígono o Paterna, circulan diariamente un total de 10.500

vehículos día. La punta más importante se registra de mañana, de 8 a 9, con 962

vehículos día (9,1% de la IMD). Por la tarde de las 15 a las 18 horas, las intensidades de

tráfico son de 700 vehículos hora, lo que equivale al 6,6% de la IMD.

El sábado y domingo la distribución horaria de la movilidad es completamente

distinta. El sábado se registra una punta de 12 a 13 horas, de 645 vehículos y otra de

600 vehículos de 18 a 19 horas. El domingo la distribución horaria de la demanda es

igual que la del sábado, pero con intensidades de tráfico inferiores.

En sentido contrario (hacia la Cañada), la CV-368 registra una punta de

mañana de 700 vehículos hora, pero las dos puntas importantes son de tarde, una de

14 a 15 horas, con una intensidad horaria de 876 vehículos (7,3% de la IMD) y otra de

19 a 21, con intensidades de 865 vehículos hora (7,2% de la IMD). El fin de semana

desaparece la punta de mañana y se mantienen la de mediodía y la de tarde,

aunque con intensidades de tráfico menores.




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Calle 29

La calle 29 es el principal eje viario de la Cañada y por ella circulan

diariamente un total de 13.000 vehículos.

De salida de la Cañada se registran dos puntas, una de mañana y otra de

tarde. La primera, de 8 a 9, registra una intensidad horaria de 465 vehículos (7,5% de la

IMD). La segunda, de 18 a 19 horas, registra intensidades de 512 vehículos hora (8,3%

de la IMD). El fin de semana las mayores intensidades de tráfico se registran de 12 a 14

horas y de 20 a 21 horas, aunque ambas inferiores a las puntas registradas en días

laborables.

En la entrada a la Cañada se repiten las tres puntas de la mañana, pero con

intensidades algo distintas. La punta de mañana se registra de 9 a 10, con 498

vehículos hora, la de mediodía se alarga de 13 a 15, con intensidades de 473 vehículos

hora y la punta mayor se registra de 17 a 21 horas. Estas cuatro horas de tarde,

registran intensidades de tráfico horarias que oscilan entre los 540 y los 553 vehículos

(8,2% de la IMD, 32% de la IMD durante las cuatro horas de tarde).

Las intensidades de tráfico el fin de semana se mantienen elevadas durante las

horas punta del mediodía (557 vehículos de 13 a 14 horas) y algo menores por la tarde

(450 vehículos en hora punta, de 20 a 21 horas). La punta de mañana desaparece.

Horario de los trabajadores

Analizando los horarios obtenidos de los trabajadores a partir de las encuestas

realizadas para la elaboración del PMUS, se puede observar que se produce un pico

muy marcado en las entradas matinales situado entre las 8:00 y las 8:30 de la mañana,

donde el pico es coincidente en los tres polígonos, siendo acusado especialmente en

el Parque Tecnológico. Entre las 9:00 y las 9:30 se produce un nuevo pico, mucho

menor que el anterior, pero donde las entradas en Táctica adquieren un valor

importante.




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Analizando en este caso los horarios de salida matinal, se observa un pico

elevado entre las 14:00 y las 14:30, pero con un crecimiento constante en las salidas

desde aproximadamente las 13:30. En Fuente del Jarro y el Parque Tecnológico

además aparecen un 10% de las salidas alrededor de las 15:30.

En el caso de las entradas vespertinas, no se producen una concentración tan

marcada como en los casos anteriores quedando más distribuidas las entradas.

Globalmente, se puede apreciar un pico, no muy marcado alrededor de las 15 h. Es

importante el pico de Táctica de entradas a las 16h con un 50% de las entradas.




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Finalmente, las salidas vespertinas se vuelven a concentrar en Fuente del Jarro

y Parque Tecnológico alrededor de las 18:30, siendo un pico con crecimiento elevado

a partir de las 18:00. Táctica presenta el un pico a las 19:30 más marcado que el que

se produce a las 18:30.

Según los datos obtenidos, se puede apreciar que menos en los horarios de

entrada vespertina, se pueden producir gran cantidad de problemas en los accesos

en el resto de entradas y salidas.




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4. ACTUACIÓN PREVISTA

La actuación proyectada, consiste fundamentalmente en la implantación de

un supermercado de alimentación con una superficie de ocupación de 4.958,65 m2 y

una edificación de 2.241,36 m2t. El uso actual de la parcela es suelo urbano-

equipamientos según PGOU del Ayuntamiento de Paterna, con el consecuente

cambio de uso de suelo, a suelo urbano terciario-comercial.

Las características más relevantes para la realización del estudio de movilidad

son:

El horario de apertura es de las 9:00h a las 21:30h de lunes a sábado incluido.

El número de plazas de aparcamiento total son 130.

El usuario tipo del supermercado accederá con vehículo privado.

El horario de carga y descarga está previsto que sea a partir de las 8:00h, donde las maniobras de los camiones tipo tráiler se realizarán dentro de la parcela tal y como se muestra en la siguiente imagen:

Movimiento de los camiones para acceder al supermercado a descargar




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El periodo de rotación previsto de vehículos en el parking es el siguiente:

LUNES-JUEVES VIERNES SÁBADO 09:00 - 10:00 21 25 15 10:00 - 11:00 22 22 57 11:00 - 12:00 35 43 94 12:00 - 13:00 51 51 111 13:00 - 14:00 42 38 122 14:00 - 15:00 33 47 55 15:00 - 16:00 20 31 40 16:00 - 17:00 31 32 28 17:00 - 18:00 38 32 28 18:00 - 19:00 64 55 45 19:00 - 20:00 68 101 86 20:00 - 21:00 51 69 84 21:00 - 21:30 21 18 31

Total 496 565 797

Gráficamente:

0

20

40

60

80

100

120

140

Pas

os

To

tale

s

Franja horaria

LUNES‐JUEVES

VIERNES

SÁBADO




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5. TOMA DE DATOS. AFORO.

Con el objeto de definir la movilidad actual antes de la nueva implantación

comercial, y la futura tras la implantación, se hace necesario el estudio de los cruces

que componen el itinerario lógico de los vehículos a motor puesto que son los que

representan el modo de transporte prioritario en la zona de estudio en cuanto a

movilidad se refiere.

5.1. ETAPA Nº1: Análisis Cualitativo del tráfico

A primera hora de la mañana (en el intervalo de 8:00h a 9:00h) se producen

problemas de congestión en la intersección tipo glorieta existente entre la calle

29 con la CV-368 generándose colas en los ramales de acceso a la glorieta. La

existencia de estos problemas de congestión está vinculada a la concurrencia

de las horas punta de intensidad de tráfico debido a la entrada a los centros

de trabajo y educativos existentes en la zona.

Tras esta punta de tráfico se produce un intervalo valle hasta las 12:30 donde

no existen congestiones, quedando el viario con pequeños periodos de

ausencia de tráfico.

En el intervalo de 12:30h a 13:30h se produce un notable aumento general del

tráfico tanto en la glorieta entre la calle 29 y la CV-368, como en la propia calle

29. Este incremento no presenta problemas de congestión. Este aumento de

tráfico es debido a la salida de algunos colegios con jornada partida y el

retorno a media jornada desde los centros de trabajo. Del mismo modo se

observa un movimiento simétrico de 14:30h a 15:30h.

En el intervalo de 17:00h a 19:00h se vuelve a producir un notable aumento

general del tráfico tanto en la glorieta entre la calle 29 y la CV-368, como en la

propia calle 29. Este incremento sí presenta problemas de congestión, no tan

acusados como en hora punta de mañana, debido a la salida de todos los

colegios que se une y alarga por la salida de los centros de trabajo.

En fin de semana los movimientos son diferentes. En sábado se observa una

intensidad de tráfico reducida durante todo el día, llegando a ser del orden de

un 40% inferior que la intensidad en días laborables.

En domingo se observa un tráfico mucho menor que en sábado a cualquier

hora del día.




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5.2. ETAPA Nº 2: Análisis Cuantitativo de la Intensidad Punta.

Para el diseño de la campaña de aforos de campo, se contrastó el análisis

cualitativo del tráfico de la etapa anterior respecto del horario comercial esperado de

la nueva instalación comercial. Este horario es de 9:00h a 21:30h para una superficie

comercial tipo, por lo que se descarta cualquier aforo fuera de este rango horario, ya

que no tiene afección alguna sobre la situación existente.

Los aforos se realizaron en las glorietas propias de los cruces afectados por la

nueva instalación comercial, puesto que el funcionamiento correcto del viario viene

reflejado por el comportamiento y capacidad de las glorietas que actúan como

cuellos de botella en caso de elevada densidad de tráfico, no observándose

problemas de capacidad en los troncos libres del viario.

La metodología a seguir para la elaboración del Plan de Aforos ha consistido

en trasladar a un equipo de dos personas, que después de analizar la zona, con ayuda

de cámaras de video grabaron durante 15 minutos simultáneamente las dos glorietas

objeto de estudio, para posteriormente, en gabinete aforar cada una de ellas para

evitar errores en campo debido a la alta intensidad que se preveía y extrapolar los

resultados al periodo de tiempo de una hora.

De este modo se realizó una campaña de aforos con la siguiente distribución:

Día laborable de 12:00 a 12:15 (hora crítica matutina de rotación en el parking)

Día laborable de 14:00 a 14:15 (hora punta del tráfico por centros de trabajo y

educación)

Día laborable de 16:45 a 17:00 (hora punta del tráfico por centros de trabajo y

educación)

Día laborable de 19:00 a 19:15 (hora crítica vespertina de rotación en el parking)

No se considera necesario aforar en sábado, ya que aunque en sábado las

puntas de vehículos en el parking del supermercado son algo más elevadas, la

intensidad de vehículos que circula por el viario de acceso es mucho menor debido a

la falta de actividad tanto de los colegios como del polígono industrial. El PMUS marca

una disminución de la intensidad del tráfico del 40%.




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Se ha tomado como Glorieta 1, la intersección entre la CV-368 y la calle 29

(junto al futuro supermercado). La Glorieta 2 corresponde a la intersección de la calle

29, con las calles 252 y 540. Para el análisis de las capacidades de las glorietas, se ha

tomado la distribución de ramales como se indica a continuación:

Glorieta 1:

Ramal 1: Entrada a la glorieta por la CV-368 desde Paterna.

Ramal 2: Entrada a la glorieta desde Montecañada.

Ramal 3: Entrada a la glorieta por la CV-368 desde San Antonio de Benagéber.

Ramal 4: Entrada a la glorieta desde La Cañada.

Glorieta 2:

Ramal 1: Entrada a la glorieta por la calle 29 sentido entrada a la urbanización.

Ramal 2: Entrada a la glorieta desde la calle 252.

Ramal 3: Entrada a la glorieta por la calle 29 sentido salida a la urbanización.

Ramal 4: Entrada a la glorieta desde la calle 540.

Zona de estudio




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Ramal Entradas Salidas % Pesados Matriz O/D 1 2 3 4

1 620 508 4,52% 1 20 44 320 236

2 180 140 0,00% 2 72 0 16 92

3 324 424 2,47% 3 224 24 16 60

4 348 400 1,15% 4 192 72 72 12


1 1160 600 2,07% 1 56 44 588 472

2 216 220 1,85% 2 52 0 4 160

3 420 676 3,81% 3 256 28 0 136

4 488 788 1,64% 4 236 148 84 20


1 864 988 1,85% 1 204 8 340 312

2 408 172 0,98% 2 168 0 44 196

3 556 716 2,16% 3 332 44 104 76

4 660 612 1,21% 4 284 120 228 28


1 760 436 0,53% 1 16 8 376 360

2 156 84 0,00% 2 40 0 4 112

3 312 496 0,00% 3 176 12 8 116

4 376 588 1,06% 4 204 64 108 0

DÍA LABORABLE DE 12:00 H A 13:00 H (Veh/h)



DÍA LABORABLE DE 16:30 A 17:30 H (Veh/h)




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1 356 348 1,12% 1 8 12 316 20

2 68 48 0,00% 2 32 4 32 0

3 328 356 2,44% 3 292 24 8 4

4 24 24 0,00% 4 16 8 0 0


1 572 468 0,00% 1 4 20 528 20

2 108 60 0,00% 2 68 4 16 20

3 376 548 2,13% 3 344 28 4 0

4 60 40 0,00% 4 52 8 0 0


1 716 536 0,00% 1 4 12 624 76

2 268 52 0,00% 2 164 4 80 20

3 348 708 5,75% 3 316 28 4 0

4 60 96 6,67% 4 52 8 0 0


1 456 384 0,00% 1 0 12 420 24

2 100 64 0,00% 2 32 0 60 8

3 392 500 1,02% 3 332 44 16 0

4 32 32 0,00% 4 20 8 4 0








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6. ANÁLISIS DE CAPACIDAD EN LA SITUACIÓN ACTUAL

Según el manual de Capacidad se definen de la siguiente manera los niveles

de servicio para vías interurbanas:

Nivel de Servicio A: la velocidad de los vehículos es la que eligen su conductores,

prevalece la velocidad libre

Nivel de Servicio B: la velocidad de los vehículos se mantiene al nivel de la

velocidad libre.

Nivel de Servicio C: la velocidad de los vehículos es sobre la velocidad libre, pero

la libertad de maniobra se reduce. Pueden producirse pequeñas perturbaciones y

el conductor debe prestar más atención.

Nivel de Servicio D: la velocidad de los vehículos depende ya de los precedentes,

al aumentar la intensidad empieza a reducirse la velocidad, y más aún la

densidad. Se empiezan a formar colas y la circulación se complica.

Nivel de Servicio E: las velocidades todavía pueden ser aptas, pero la intensidad

de tráfico llega a alcanzar a la capacidad. Se forman colas, siendo muy difícil

adelantar o cambiar de carril; esta situación solo se puede mantener en periodos

cortos, pues de lo contrario habría retenciones y parones.

Nivel de Servicio F: la intensidad de tráfico sobrepasa a la capacidad y tenemos

una congestión, se formará cola de vehículos que avanzará lentamente.

En el presente estudio, hemos extrapolado estos niveles de servicio a vías

urbanas para poder definir la capacidad de las vías.

Una vez definida la situación actual, el plan de aforos realizado y los niveles de

servicio, se procede a realizar los cálculos necesarios para comprobar si los niveles de

servicio en ambas glorietas son aceptables en las horas punta seleccionadas:

• 12:00 h – 13:00 h.

• 14:00 h – 15:00 h.

• 16:30 h – 17:30 h.

• 19:00 h – 20:00 h.




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El funcionamiento de las glorietas es lo que determina las situaciones de fluidez

o congestión del tráfico; por ello para su análisis se procede a la caracterización

geométrica de las glorietas y de los ramales y viales de acceso a las mismas, y a su

comprobación.

Características Geométricas de las Glorietas

Parámetros V (m) R (m) Phi (º) e (m) L (m) Radio Exterior

GLORIETA 1

Ramal 1 3,5 33 18,38 4,9 27,4

47 Ramal 2 3,0 20 25,66 3,4 17,7

Ramal 3 3,5 22 22,25 4,0 27,8

Ramal 4 3,0 25 22,63 4,6 15,5

GLORIETA 2

Ramal 1 3,0 10 43,31 3,5 17,0

42 Ramal 2 3,0 30 17,02 3,5 14,4

Ramal 3 3,0 27 31,35 3,8 24,7

Ramal 4 3,0 30 18,63 4,0 26,1

Dónde

V= anchura de la calzada de entrada a la glorieta;

R = radio de entrada;

Phi= trayectoria de entrada respecto de la circulación en el anillo;

e= anchura de la embocadura;

L = longitud del abocinamiento.

A continuación se presentan los resultados extraídos del programa de

Capacidad de Glorietas que CPS Ingenieros ha desarrollado para su estudio en

ámbitos urbanos:




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A la vista de los resultados obtenidos del cálculo de capacidad de glorietas se

puede concluir que:

La glorieta de la CV-368 (glorieta 1) funciona con niveles de servicio aceptables

durante los periodos de 12:00 h a 13:00 h y de 19:00 h a 20:00 h, periodos que

corresponden con las horas punta matinal y vespertina del supermercado,

observándose niveles de servicio en demoras A” y “B” con escaso tiempo en cola.

En cambio en el periodo de 16:30 a 17:30 correspondiente a hora valle del

supermercado, los ramales de la glorieta presentan unos niveles de servicio “D” y

“E” (paradas intermitentes y en cola respectivamente) debido a que se producen

mayores movimientos de intersección entre ramales, generando colas de más de

diez vehículos obteniéndose un nivel de servicio en demoras ,algo peor, “B” y “C”

con tiempo en cola que superan notablemente los diez segundos hasta alcanzar

tiempos en cola de 22 segundos como ocurre en el ramal dos (hacia

Montecañada), debido a número de vehículos que accede a la glorieta por el

ramal 1 (entrada a la glorieta desde Paterna).

El periodo de 14:00 h a 15:00 h también presenta un N.S. “E” solo en el ramal 1

(sentido La Cañada) presentando saturación, con tiempo en cola que rondan los

diez segundos hasta alcanzar tiempos en cola de 18 segundos como ocurre en el

ramal dos (hacia Montecañada).

La glorieta 2 (en la calle 29) funciona con niveles de servicio aceptables durante

los periodos de 12:00 h a 13:00 h y de 19:00 h a 20:00 h, periodos que

corresponden con las horas punta matinal y vespertina del supermercado,

observándose niveles de servicio en demoras A” y “B” con escaso tiempo en cola,

excepto en el ramal 3 (calle 29, sentido salida), que presenta un tiempo en cola

de 10 y 11 segundos respectivamente.

En cambio en los periodos de 14:00 h a 15:00 h y de 16:30 a 17:30 correspondientes

a horas valle del supermercado, el ramal 1 de la glorieta 2 (calle 29, sentido

entrada) presenta unos niveles de servicio “D” y “E” respectivamente debido a

que se producen mayores movimientos de intersección entre ramales, generando

colas de más de diez vehículos obteniéndose un nivel de servicio en demoras “B”

con tiempo en cola que superan los diez segundos, como ocurre en el ramal 2

(calle 252), por el número de vehículos que accede a la glorieta por el ramal 1.




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7. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PLANEADA.

7.1. Actuación proyectada. Definición de áreas de influencia

La movilidad generada por la nueva implantación del supermercado en la

localización determinada en el presente estudio se puede calcular a partir de los

datos facilitados del periodo de rotación previsto de vehículos en el parking, que al ser

un supermercado de alimentación la relación entrada/salida es del 50% en una hora,

es decir, se supone que todos los que accederán a la nueva superficie, saldrán de la

misma una vez finalizadas las compras que se prevé en no más de una hora.

Para calcular el incremento de demanda que generará la nueva implantación

del supermercado en cada uno de los ramales de las glorietas de estudio, se han

definido las áreas de influencia que el propio supermercado atraerá. Para ello se ha

considerado una primera área general correspondiente al perímetro de la

urbanización La Cañada que estará influenciada por el supermercado salvo una

pequeña área (Área 8) que asumimos que se verá mayormente influenciada por un

supermercado de idénticas características ubicado en la Parcela 4 Sector TR del

municipio colindante de San Antonio de Benagéber. Posteriormente se ha dividido esa

área en otras áreas según el ramal de acceso a las glorietas que los vehículos tomarán

para acceder al supermercado. Dando un mapa de áreas de influencia como el que

se muestra a continuación:

Mapa de áreas de influencia




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Las áreas de influencia se detallan a continuación:

Área de Influencia Superficie (m2)

Área 1 460.034

Área 2 66.459

Área 3 366.026

Área 4 596.262

Área 5 2.903.503

Área 6 145.432

Área 7 468.791

Área Total de Influencia 5.006.507

Tabla de áreas de influencia

A la vista del mapa de áreas de influencia podemos destacar los siguientes

movimientos para conocer como se distribuye el incremento de demanda en hora

punta por los diferentes ramales que conforman las glorietas del sistema viario:

Todos los vehículos del área 1, accederán por el camino del Rabosar (ramal 2 -

Montecañada) y volverán por el mismo. Los vehículos de las áreas 2 y 3, se

incorporarán a la CV-368, sentido Paterna. El área 4 accederá por la calle 252

(ramal 2) a la Glorieta 2 en la calle 29. El área 5, la mayor de todas, accederá a la

misma glorieta por el ramal 3 (calle 29 sentido salida) y el área 6, también

accederá a la Glorieta 2 por el ramal 4 (calle 540).

Como se puede apreciar en el mapa, la zona 7, es una zona que consideramos

que accede directamente al supermercado por la calle 29.

En consecuencia, el 82% de los usuarios al supermercado acceden por la calle 29

de salida de La Cañada, por lo que se considera de interés el análisis de la

disposición de una entrada con giro a izquierdas mediante carril segregado que

elimine el incremento de los recorridos y la afección de este tráfico en la CV-368

para cambio de sentido.

En cambio, los vehículos que acceden desde la zona exterior de La Cañada,

suponen tan solo el 9%, por lo que no se considera justificado un giro a izquierdas

en la salida del aparcamiento, dado el escaso número de vehículos afectados y

la peligrosidad inherente a los giros a izquierdas.




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Dicha movilidad se puede presentar bajo dos escenarios posibles: que se

permita el giro a izquierdas para acceder al supermercado desde la calle 29, o bien

que se prohíba, obligando a los usuarios que quieran acceder desde la calle 29 en

sentido Paterna, a realizar el cambio de sentido en la “Glorieta 1”.

Se ha calculado el porcentaje de influencia de cada área, con los supuestos

de giro a izquierdas permitido para acceso al supermercado desde la calle 29 y el

mismo giro NO permitido, dando como resultado lo siguiente:

Con giro a izquierda Sin giro a izquierda

Glorieta 1

Ramal 1 0,00% 0,00%

Ramal 2 9,19% 9,19%

Ramal 3 8,64% 8,64%

Ramal 4 0,00% 82,17%

Glorieta 2

Ramal 1 0,00% 0,00%

Ramal 2 11,91% 11,91%

Ramal 3 57,99% 57,99%

Ramal 4 2,90% 2,90%

Calle 29

Directo 9,36% 9,36%

Tabla de porcentajes de áreas de influencia

Teniendo como datos previos el periodo de rotación previsto de vehículos en el

parking, tomamos el número de vehículos correspondiente a los intervalos de tiempo

estudiados, asumiendo como número de vehículos el mayor de entre un día laboral

tipo y el viernes obteniendo en resumen la siguiente tabla de vehículos:

Intervalo de tiempo Nº de vehículos

12:00 ‐ 13:00 51

14:00 ‐ 15:00 47

16:30‐ 17:30 38

19:00 ‐ 20:00 101

Tabla de vehículos del parking




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7.2. Distribución del incremento de demanda y análisis de Niveles de Servicio futuro

Tal y como se realizaron los cálculos para el diagnóstico de la situación del

viario actual se procederá para calcular los Niveles de Servicio con el incremento de

demanda resultante de la nueva instalación del supermercado.

Cabe señalar, que debido a la distribución del tráfico que hemos señalado

anteriormente a través de los porcentajes de las áreas de influencia, se hace

necesario el estudio de la capacidad de la glorieta 1 (en la CV-368) con los supuestos

de permitir el giro a izquierdas para el acceso al supermercado y no permitirlo (opción

menos favorable para la capacidad de la red viaria).

Distribuyendo el número de vehículos de cada intervalo de tiempo

porcentualmente en cada ramal los resultados obtenidos han sido los siguientes:

Glorieta 1, con el supuesto que estén permitidos los giros a izquierdas en la calle 29 para acceder al supermercado.

Glorieta 1, con el supuesto que NO estén permitidos los giros a izquierdas en la calle 29 para acceder al supermercado.

Glorieta 2.




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GLORIETA 1, CON EL SUPUESTO QUE ESTÉN PERMITIDOS LOS GIROS A IZQUIERDAS EN LA CALLE 29 PARA ACCEDER AL SUPERMERCADO.


1 620 508 4,52% 1 20 44 320 236

2 185 145 0,00% 2 72 0 16 97

3 328 428 2,44% 3 224 24 16 64

4 357,1522 409 1,12% 4 192 77 76 12


1 1160 600 2,07% 1 56 44 588 472

2 220 224 1,82% 2 52 0 4 164

3 424 680 3,77% 3 256 28 0 140

4 496,416 796 1,61% 4 236 152 88 20


1 864 988 1,85% 1 204 8 340 312

2 411 175 0,97% 2 168 0 44 199

3 559 719 2,15% 3 332 44 104 79

4 666,3253 618 1,20% 4 284 123 231 28


1 760 436 0,53% 1 16 8 376 360

2 165 93 0,00% 2 40 0 4 121

3 321 505 0,00% 3 176 12 8 125

4 394,0231 606 1,02% 4 204 73 117 0








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GLORIETA 1, CON EL SUPUESTO QUE NO ESTÉN PERMITIDOS LOS GIROS A IZQUIERDAS EN LA

CALLE 29 PARA ACCEDER AL SUPERMERCADO.


1 620 508 4,52% 1 20 44 320 236

2 185 145 0,00% 2 72 0 16 97

3 328 428 2,44% 3 224 24 16 64

4 399,1863 451 1,00% 4 192 77 76 54


1 1160 600 2,07% 1 56 44 588 472

2 220 224 1,82% 2 52 0 4 164

3 424 680 3,77% 3 256 28 0 140

4 534,7928 835 1,50% 4 236 152 88 59


1 864 988 1,85% 1 204 8 340 312

2 411 175 0,97% 2 168 0 44 199

3 559 719 2,15% 3 332 44 104 79

4 697,6317 650 1,15% 4 284 123 231 60


1 760 436 0,53% 1 16 8 376 360

2 165 93 0,00% 2 40 0 4 121

3 321 505 0,00% 3 176 12 8 125

4 477,0991 689 0,84% 4 204 73 117 83








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GLORIETA 1, con el supuesto que estén permitidos los giros a izquierdas en la calle 29 para acceder al supermercado.




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GLORIETA 1, con el supuesto que NO estén permitidos los giros a izquierdas en la calle 29 para acceder al supermercado.




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1 393 385 1,02% 1 8 18 346 21

2 74 54 0,00% 2 38 4 32 0

3 358 386 2,24% 3 322 24 8 4

4 25,4913 25 0,00% 4 17 8 0 0


1 606 502 0,00% 1 4 26 555 21

2 114 66 0,00% 2 74 4 16 20

3 403 575 1,98% 3 371 28 4 0

4 61,3713 41 0,00% 4 53 8 0 0


1 744 564 0,00% 1 4 17 646 77

2 273 57 0,00% 2 169 4 80 20

3 370 730 5,40% 3 338 28 4 0

4 61,1182 97 6,54% 4 53 8 0 0


1 530 458 0,00% 1 0 24 479 27

2 112 76 0,00% 2 44 0 60 8

3 451 559 0,89% 3 391 44 16 0

4 34,9368 35 0,00% 4 23 8 4 0








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A la vista de los resultados obtenidos del cálculo de capacidad de glorietas en

la situación futura se puede concluir que:

En la Glorieta 1 (CV-368)

Con la condición del giro a izquierdas permitido para el acceso desde la calle

29, se observa que la glorieta de la CV-368 (glorieta 1) no se ve afectada

negativamente por el incremento de tráfico, en ningún periodo de los

estudiados. Identificados en los ramales 2 (Montecañada) y 3 (CV-368 sentido

Paterna) con unos porcentajes del 9,19% y el 8,64% respectivamente del total

del número de vehículos que acceden.

Con la condición del giro a izquierdas no permitido para el acceso al

supermercado desde la calle 29, todo el tráfico proveniente de las áreas de La

Cañada por la glorieta 2 (en la calle 29) y acceso directo a la calle 29 tienen

que realizar un cambio de sentido en la glorieta 1 (CV-368) para acceder al

supermercado. Este tráfico supone el 82,17% del total del número de vehículos

que acceden.

En este segundo caso, se observa que durante el periodo de tiempo de 12:00 h

a 13:00 h, el incremento del tráfico supone una ligera subida de los tiempos de

demora, sin afecciones significativas.

Durante el periodo de tiempo de 14:00 h a 15:00 h aumenta levemente el

tiempo de demora en el ramal con sentido entrada desde la CV-368

manteniéndose un estado de saturación.

Durante el periodo de tiempo de 16:30 h a 17:30 h el ramal de salida de La

Cañada por la calle 29 empeora su nivel de saturación, demora y longitud de

colas al límite de la congestión.

Por último, durante el periodo de tiempo de 19:00 h a 20:00 h el ramal de salida

de La Cañada por la calle 29 empeora pasando de un tráfico fluido a tráfico

lento.




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En la Glorieta 2 (Calle 29)

El funcionamiento de la glorieta de la calle 29 durante los periodos de tiempo

de 12:00 h a 13:00 h y de 14:00 h a 15:00 h los tiempos de demora suben

ligeramente pero las condiciones del tráfico se mantienen estables.

En el periodo de tiempo de 16:30 h a 17:30 h suben también los tiempos de

demora, pasando el ramal de acceso de la calle 29 hacia el casco, de tráfico

fluido a lento, con condiciones estables del tráfico.

En el periodo de tiempo de 19:00 h a 20:00 h suben los tiempos de demora,

pasando en el ramal de acceso de la calle 29 hacia el casco urbano, con

generación de colas, manteniéndose el resto de ramales en condiciones

estables del tráfico.




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8. DIAGNÓSTICO DE LA AFECCIÓN AL TRANSPORTE DE LA

NUEVA IMPLANTACIÓN Y PROPUESTAS DE LA GESTIÓN

DEL TRÁFICO.

Se define como área de influencia del presente estudio la que comprende la

urbanización de la Cañada.

Como elemento generador de tráfico, destaca la existencia en las proximidades

de los colegios; Colegio Montecañada, Colegio Escuela 2, Colegio Santo Tomás

de Aquino, Colegio El Plantío, Colegio El Parque y el British College La Cañada que

tienen una importante repercusión en el tráfico de la zona al concentrar en un

corto espacio de tiempo su tráfico cautivo. Igualmente se tiene en cuenta el

tráfico generado por los polígonos industriales dentro de la zona de ámbito, como

son el Polígono Industrial Fuente del Jarro, el Parque Empresarial Táctica, el Parque

Tecnológico y el Polígono Industrial L’Andana.

Las horas punta de tráfico de la red viaria de acceso son:

o CV-368 (sentido Paterna): de 8 a 9 h y de 15 a 18 h.

o CV-368 (sentido La Cañada): de 14 a 15 h y de 19 a 21 h.

o Calle 29 (salida La Cañada): de 8 a 9 h y de 18 a 19 h.

o Calle 29 (entrada La Cañada): 9 a 10 h, de 13 a 15 h y de 17 a 21 h.

Las horas punta de la actividad son:

o Hora punta matinal de 12 a 13 h.

o Hora punta vespertina de 19 a 20 h.

El fin de semana desaparece la punta de mañana y se mantienen la de mediodía

y la de tarde, aunque con intensidades de tráfico menores. El PMUS marca una

disminución de la intensidad del tráfico del 40%.




Pág. 51

Prácticamente el 82%, de los futuros usuarios del supermercado a implantar,

accederán al mismo a través de la calle 29 sentido de salida de La Cañada. El

restante 18% se reparte de forma compensada entre el camino del Rabosar y la

CV-368.

La franja horaria analizada es de 9:00h a 21:30h, por ser las horas de apertura de la

actividad a implantar.

La Glorieta ubicada en la CV-368 (Glorieta 1), en la situación actual del tráfico

funciona correctamente salvo en las horas punta de la red vial estudiada (de 14 a

15 h y de 16:30 a 17:30 h) donde se forman colas largas de entrada a La Cañada

por la CV-368 procedentes de Paterna al mediodía y en el horario vespertino se

forman colas cortas en todos los ramales, si bien son mayores en el ramal de

Montecañada como consecuencia de la salida de los colegios.

La Glorieta ubicada en la calle 29 (Glorieta 2), en la situación actual del tráfico

funciona correctamente salvo en las horas punta de la red vial estudiada (de 14 a

15 h y de 16:30 a 17:30 h) donde se forman colas de entrada al casco urbano de

La Cañada, cortas al mediodía y largas por la tarde como consecuencia de la

salida de los colegios.

La Glorieta ubicada en la CV-368 (Glorieta 1), en la situación planeada no

permitiendo el acceso a izquierdas desde la calle 29, mantiene los niveles de

funcionamiento actuales incrementando ligeramente las demoras, salvo en los

horarios de tarde (de 16:30 a 17:30 h y de 19:00 a 20:00 h) donde se incrementan

notablemente las colas de salida de La Cañada. Además, genera una afección

directa a la glorieta, al incrementar las demoras y por tanto la longitud de las

colas preexistentes en todos los ramales.

La Glorieta ubicada en la CV-368 (Glorieta 1), en la situación planeada

permitiendo el acceso a izquierdas desde la calle 29, mantiene los niveles de

funcionamiento actuales sin afección alguna.

La Glorieta ubicada en la calle 29 (Glorieta 2), en la situación planeada mantiene

los niveles de funcionamiento actuales sin afección alguna salvo de 19:00 a 20:00

h donde se forman colas cortas de entrada al casco urbano de La Cañada.




Pág. 52

9. CONCLUSIÓN GENERAL DEL ESTUDIO.

1. Este Estudio cumple con lo establecido en el artículo 10. Planes municipales de

movilidad de la Ley LEY 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la

Comunidad Valenciana que establece en su punto 8.

2. La red viaria existente puede asumir el incremento de tráfico previsto por la

implantación del nuevo supermercado.

3. Del análisis realizado, se propone, permitir el giro a izquierdas de acceso desde la

calle 29 hacia el supermercado, lo que implica suprimir la posibilidad del giro a

izquierdas de salida hacia la calle 29 por problemas de espacio para la

implantación y seguridad del tráfico.

En este sentido, se ha comprobado in situ, la posibilidad de implantar el giro

recomendado, considerándose que existe amplitud suficiente de plataforma.

Por otra parte, también se ha analizado la afección que la prohibición del giro a

izquierdas de salida genera sobre los clientes de la actividad, concluyéndose que

tan sólo el 9% de los usuarios (procedentes de Montecañada) resultan ligeramente

penalizados al tener que realizar un cambio de sentido en la glorieta 2, suponiendo

un incremento de tiempo en la maniobra de 1 minuto aproximadamente.

En Valencia, a julio de 2014

El Ingeniero Autor del Estudio:

D. Miguel Ángel Langa Ricós INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

ESTUDIO DE MOVILIDAD

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