Estudio de movilidad de la ciudad de Quito

ESTUDIO DE MOVILIDAD DEL DISTRITO

METROPOLITANO DE QUITO

2015

PRAXIS, Consulting 6 de Diciembre y Hermanos Pazmiño, 7mo piso, oficina 711 Teléfono: (593) 02 2526564 / Movistar: 0958769108 / Claro: 0989647030 [email protected]

ESTUDIO DE MOVILIDAD DEL

DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO

2015

1. Objetivo

El objetivo planteado para el presente

estudio de movilidad se direcciona en pro

del beneficio de los diversos segmentos

sociales, es decir, para mujeres, hombres,

personas de la tercera edad, personas

con capacidades diferentes, menores de

edad.

Se persigue analizar los factores que

originan los problemas para un adecuado

desplazamiento, a través de la identifica-

ción de los diversos trayectos, conocien-

do además el flujo de tráfico y su manejo,

la localización laboral y residencial, a fin

de buscar alternativas de solución y

mejora, ante los problemas de accesi-

bilidad y movilidad de la ciudad de Quito.

2. Definición de la problemática

La problemática radica en la movilidad

actual dentro del Distrito Metropolitano

de Quito, producido por el parque

automotor, dado que su afectación no

únicamente se relaciona con la conges-

tión, sino que además conlleva a pro-


blemas con gran impacto ambiental y

social.

A través de las últimas décadas, se ha

podido identificar que la capacidad para

tener un vehículo para cualquier fin que

este sea adquirido, así como la expansión

urbana sin una planificación previa,

constituyen varios de los aspectos que

van empeorando la problemática

generando altos niveles de conta-

minación, excesivo ruido, enfermedades

respiratorias y de piel, pérdida de horas

productivas, incremento del estrés, incon-

venientes con el desplazamiento, entre

otros.

La movilidad, según Carmen Mataix

(Mataix, 2010), plantea que: “la movilidad

de los ciudadanos es una fuente de

cohesión social que se ha convertido en

la cuarta condición de integración social,

después de la vivienda, salud y la

educación”. Por otro lado de igual mane-

ra la misma autora en cuanto a lo que

específicamente a movilidad urbana se

refiere plantea: “la movilidad urbana es

un necesidad básica y un derecho colec-

tivo que todos los ciudadanos deben te-

ner garantizado.”

La movilidad urbana es un término

relacionado con el movimiento producido

en las ciudades, donde se involucran los

sectores técnicos, políticos y de la

ciudadanía en general.

El estudio de la movilidad busca la

manera de poder reducir y mitigar los

efectos causados por la problemática,

permitiendo la protección del medio-

ambiente y promoviendo el desarrollo

económico y social.

En base a varios estudios realizados, se

ha podido destacar el denominado:

“Análisis de situación del Distrito Metro-

politano de Quito”, cuya publicación fue

en el año 2011, por un compendio de

entidades: Fundación Quito Paz, Obser-


vatorio de Movilidad, Consejo de Cá-

maras y Asociaciones de la Producción,

así como la Asociación de Barrios del Sur,

indicó que por un lado una de las

alternativas de solución a los problemas

de movilidad, tal es el caso del pico y

placa, ha tenido gran repercusión en la

economía ecuatoriana, ya que en muchos

de los casos las personas deben

trasladarse en transporte público. Por

otro lado se indica que hay un

incremento en la demanda de este

mencionado transporte tanto de línea,

como relacionado con el sistema inte-

grado, generándose un tiempo estimado

de viaje mayor al 8% que usualmente

solían utilizar. Por otro lado este estudio

da a conocer que entre las 07:30 y 09:30,

y de 16:00 a 19:30, la demanda de taxis

tuvo un incremento del 32%, ante lo que

se debe la insuficiencia de taxis,

principalmente en este horario mencio-

nado.

Resultado de esta situación los ciuda-

danos han debido direccionar parte de

sus gastos por movilización, en el año

2011 cerca de USD 63 millones, es decir,

como valor promedio asciende a USD

2,35 semanales por persona, inclu-

yéndose dentro de este promedio el uso

tanto de buses como de taxis.

Esta problemática de movilidad no sola-

mente afecta a la economía de la socie-

dad, sino que también a su productividad

en tiempos, generándose pérdidas no so-

lamente al individuo, sino a la empresa u

organización a la que pertenece.


3. Estudio de la evolución histórica de la movilidad

Históricamente a la movilidad se la suele

relacionar con la teoría evolutiva tal como

lo plantea Juliana Gómez Quintero

(Gómez, 2009), ya que la Teoría de la

Evolución, propuesta por el científico

Charles Darwin, se constituye como una

teoría que parte de la evolución biológica

por selección natural, herencia y compe-

tencia de recursos.

Por otro lado si bien se ha dado toda esta

evolución de una manera perfecta, se

puede decir que se trata de una

racionalidad limitada, a través de lo cual

se puede explicar la capacidad para que

los individuos se multipliquen y generen

reacciones, las cuales dentro de un siste-

ma económicos, y en el caso de estudio

dentro de sistemas de movilidad se pro-

ducen situaciones muy similares.

Es muy importante relacionar a esta

mencionada teoría de la evolución con la

problemática de la movilidad, en el sen-

tido que ambos más que sistemas bio-

lógicos, son sistemas sociales. Es por ello

que se pueden relacionar los elementos

relacionados con la evolución y llevarlos

al entorno de movilidad, tal como se

puede apreciar a continuación:

Ilustración 1: Elementos de la teoría

evolutiva relacionada con la Movilidad

TEORÍA

EVOLUTIVA

SISTEMA DE

MOVILIDAD

Agentes Operarios y usuarios del

sistema de movilidad.

Fuente de

variedad

Reglas y sus

correspondientes

interpretaciones, por

parte de los agentes.

Selección

Incorporación de reglas

aplicables a determinada

población.

Preservación

Preservación de las

reglas, a través de la

coordinación entre cada

agente de movilidad.

Fuente: (Gómez, 2009)


Históricamente la movilidad urbana,

tomando el enfoque de la teoría

evolutiva, se puede producen grandes

transformaciones, influenciadas por la

temporalidad, así como por el desarrollo

de la sociedad. Es así que se suprime

aquella posibilidad existente para

elaborar y emitir políticas fundamentadas

en información vinculada al Estado, a su

sistema y dentro del contexto actual.

Dicho enfoque no se debe limitar a los

recursos disponibles y a su capacidad,

sino el proceso mediante el cual los

individuos interactúan con el entorno

generando, seleccionando y coordinando

reglas que definen su comportamiento.

En cuanto al Distrito Metropolitano de

Quito, los requerimientos de movilidad se

han venido incrementando con el trans-

curso del tiempo y época, dada su urba-

nización periférica, la cual se ha venido

extendiendo desde los años de 1980, se

ha incurrido en un compendio de modifi-

caciones, resultantes de la distribución

poblacional.

Es base a estudios presentados por la

municipalidad de la ciudad, en el año de

1990 a nivel mundial existía un promedio

de 500 millones de automotores, cifra

que se ha visto en aumento de más de

900 millones en la actualidad. De estas

cifras proporcionadas cerca de 400 mil

automotores, están concentrados en

Quito, tal como a continuación gráfi-

camente se puede apreciar como por-

centajes integrantes del parque auto-

motor:

Ilustración 2: Parque automotor mundial

Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)

69%

31%

Mundial

Quito


Es importante presentar el porcentaje

vehicular de Quito respecto al resto del

país:

Ilustración 3: Parque automotor de

Ecuador


Según estudios de la Secretaría de

Movilidad, en los próximos años

únicamente, en horas pico, la velocidad

de circulación no superará los 50 kmp/h,

aproximadamente en el 45% del Distrito

Metropolitano de Quito. Por otro lado se

pronostica que el efecto de la congestión

y tráfico únicamente en un 38% dentro

de la ciudad se tendrá una capacidad

para circular de 10 km/h.

Por otro lado, la migración interna desde

y hacia cada extremo del distrito, se ha

extendido hacia los valles como

Tumbaco, Cumbayá, de los Chillos, o a su

vez hacia Calderón, Pomasqui, Pusuquí,

provocándose de esta manera el

incremento de la demanda de movilidad,

siendo esta de transporte, a modo de

solución para la creciente necesidad

diaria.

El Distrito Metropolitano de Quito cuenta

con una gran variedad de medios de

transporte, entre los cuales se distinguen

al transporte colectivo, el cual abastece

aproximadamente al 70% de la ciuda-

danía. Dentro de estos mencionados

transportes, se puede determinar: Tro-

lebús, Ecovía, Metrobus Q, corredores

complementarios, así como ciclovía, que

hacen parte de los medios de transporte

de la urbe:

69%

31%

Mundial Quito


Ilustración 4: Sistema Integrado de Transporte Público


A aquello se debe adicionar, tomando en

cuenta los dos principales motivos de

desplazamiento el porqué de la concen-

tración de flujos de movilización en zonas

específicas y marcadas que abarcan no

solo centros de estudio sino en el mismo

contexto, oficinas y establecimientos de

trabajo, conllevando necesariamente a

que en los sectores norte se concentre el

30.48% del tráfico dentro del DMQ,

seguido en menor medida por la zona

Quitumbe y sur urbano con el 15.15%.

Con motivo de lo anterior, el flujo de

movilidad con detenciones prolongadas

ha alcanzado un 25%, y la velocidad de

circulación es menor a 10 km/h. El flujo

inestable de congestión ha decrecido al

8% y el flujo con restricciones ha llegado

al 8% a lo largo del DMQ.


Adicionalmente, los porcentajes de

utilización de un medio de transporte,

constituyen los siguientes:

Tabla 1: Porcentajes de utilización de un

medio de transporte

MEDIO DE

TRANSPORTE

PORCENTAJE

%

Bus convencional 42,18%

Metrobus-Q 15,05%

Escolar e institucional 7,99%

Otros colectivos

(informales) 1,20%

Auto particular 16,42%

Taxi 3,98%

Bicicleta 0,25%

Peatonal 12,93%

Fuente: (Metro de Quito, 2012)

Ilustración 5: Utilización de medios de

transporte

Fuente: (Metro de Quito, 2012)

Ante lo que es importante destacar que

ya se encuentra la construcción de otro

sistema de transporte, denominado

“Metro de Quito”, el cual ya inició su

construcción desde enero de 2013, tras

varios estudios de factibilidad.

42.18%

15.05% 7.99%

1.20%

16.42%

3.98%

0.25%

12.93%

Bus convencional

Metrobús-Q

Escolar e institucional

Otros colectivos (informales)

Auto particular

Taxi

Bicicleta

Peatonal


Es importante hacer mención de los

costos en los que se incurre al momento

de hacer uso del transporte público, el

cual en relación a la actualidad, para el

año 1998, traído a valor actual el pasaje

normal, correspondería a $0,27 centavos.

Por otro lado se ha podido identificar que

desde el año 2003, las tarifas del

transporte público se han mantenido

hasta la actualidad, es por ello que

recientemente se ha mencionado que las

tarifas del transporte público, serán

mantenidas, por lo tanto correspondería

$0,25 centavos como tarifa general, $0,12

centavos para estudiantes y personas de

la tercera edad, y por otro lado se

reducirá a $0,10 centavos en los casos de

usuarios con discapacidad.

Fruto de las reuniones mantenidas con

aproximadamente 75 colectivos sociales,

se establece una nueva herramienta de

mejoramiento de la calidad, denominada

Índice de Calidad en el Trasporte Público.

4. Principales causas y efectos derivadas de la problemática

La movilidad genera grandes

repercusiones dentro de la calidad de

vida de las ciudades y con ello para su

población, es por ello que para el

presente estudio se determinan los

principales efectos negativos, debido que

constituiría una información sesgada si

no son definidos estos los cuales influyen

directamente al fenómeno de movilidad

urbana.

La movilidad en la ciudad de Quito, se ha

visto afectada con el transcurrir del tiem-

po, es así, que los efectos se han tornado

mucho más notorios, generando mayores

repercusiones y deterioro en la calidad de

vida de la ciudadanía, por tal razón es

primordial, en función de la modernidad,

establecer claramente tanto las causas

que dan paso a grandes y graves efectos

para la sociedad y los elementos con los

cuales esta se desenvuelve en el día a día.


4.1. Causas

Las causales por las cuales el problema

de la movilidad se ha visto intensificado,

son las siguientes:

Aumento de la población.-

Resultado de la movilidad urbana y la

migración, a fin de poder dinamizar la

economía, ha conllevado a generarse una

mayor conglomeración de individuos en

determinadas zonas principalmente

urbanas, tal es el caso de la ciudad

capital.

El aumento de la población resultado de

la movilidad, abarca aspectos de:

equidad, desarrollo urbano, salud pública,

participación social, financiamiento, com-

petitividad, innovación y tecnología.

A continuación se presenta el flujo de

población existente en la provincia de

Pichincha, en función del género, según

información obtenida del Instituto Nacio-

nal de Estadísticas y Censos (INEC, 2010):

Ilustración 6: Edad de los Pichinchanos

Fuente: (INEC, 2010)

Por otro lado a continuación se puede

apreciar el crecimiento poblacional en la

provincia de Pichincha, según

información obtenida del Instituto

Nacional de Estadísticas y Censos (INEC,

2010):


Ilustración 7: Crecimiento poblacional de

Pichincha


Según información proporcionada por el

(INEC, 2010), de la cantidad de 2’576.287

individuos en la provincia de Pichincha,

2´239.191 ciudadanos habitan en la

ciudad de Quito, y de este total, la

población que está radicada en la ciudad

capital el 65% son quiteños, mientras que

el 35% son inmigrantes, generalmente

internos, es decir, provenientes de otras

provincias.

Diversificación de las actividades.-

La diversificación de las actividades

económicas, así como educativas,

desempeñan un papel fundamental en el

campo de la movilidad de la ciudadanía.

En la ciudad de Quito es muy difícil llevar

a cabo el ordenamiento de territorio

residencial y comercial, pero es

importante denotar que si un individuo

desempeña sus actividades laborales

cerca a su domicilio, este llevará a cabo

sus funciones con mayor eficiencia, su

nivel de estrés será menor, ello resulta

mucho más seguro, se incurrirán en

menores costos. En fin, si se presenta este

caso resultará beneficioso tanto para él

como para la empresa, entidad u

organización, en la que diariamente se

desenvuelve, elevando los niveles de

productividad. Además el tiempo de

desplazamiento podría ser invertido en

actividades culturales y sociales, que le

brinden un mayor crecimiento personal.

1950

1962

1974

1982

1990

2001

2010

386520

587835

988306

1382125

1756228

2388817

2576287

Número de personas


Según cifras estadísticas recopiladas del

(INEC, 2010), se ha determinado que en la

provincia de Pichincha la población se

dedica a las siguientes actividades:

Ilustración 8: Actividades en las que se

dedican los habitantes de Pichincha


A continuación se presenta las cifras según la ocupación en la ciudad de Quito, según

datos del (INEC, 2010):

Ilustración 9: Actividades en las que se dedican los habitantes de la ciudad de Quito



Según información adicional propor-

cionada por el INEC, establece que las

razones por las cuales un individuo se

moviliza en un 31,5% son por cuestiones

de estudios, mientras que el 57,1%, se da

por cuestiones laborales, y el porcentaje

restante se da por cuestiones personales.

Es importante denotar que el orde-

namiento según las actividades econó-

micas, en la ciudad de Quito, se encuen-

tra muy marcada, es por ello que se

puede encontrar fácilmente los sectores

denominados:

Zona industrial

Zona bancaria

Zona comercial

Juzgados

También es importante determinar que

sobretodo en el norte de la urbe se

puede encontrar los campus de varias

universidades, prestigiosas escuelas y

colegios, así como hospitales públicos, y

dependencias del estado, lo cual genera

una gran conglomeración en este sector

Norte, generándose grandes inconve-

nientes en el tráfico vehicular.

Limitada oferta vial.-

La limitada oferta vial se vincula direc-

tamente con las características geográ-

ficas de la ciudad de Quito, ya que está es

una ciudad fragmentada, cuya población

debe trasladarse hacia diversas zonas

económicas, a través de calles, avenidas y

autopistas, ocasionado así conflictos con

la movilidad, principalmente en horas

pico, por cuestiones de entrada y salida

de escuelas y colegios, así como horario

de trabajo.

Resultado de la geografía quiteña, no se

puede construir con mayor facilidad vías

alternas para contribuir con la descon-

gestión, generándose un mayor tráfico,

deterioro en la calidad del aire, increme-

nto de enfermedades respiratorias, mayo-

res costos, entre otros.

El Distrito Metropolitano de Quito, tiene

46 kilómetros de norte a sur, mientras

que de este a oeste va de 4 a 8 kiló-

metros, constituyéndose así como una

ciudad alargada, denominada también

como una ciudad salchicha o en forma de


“8”, por su estrechez en el centro, lo que

dificulta la movilidad de los vehículos,

con la presencia o no de afluencia de

vehículos.

En el norte las principales vías de

circulación se encuentran:

Av. Occidental

Av. América

Av. 10 de Agosto

Av Amazonas

Av. 6 de diciembre

Av. Eloy Alfaro

En el centro las vías son:

Av. Mariscal Sucre

Av. 5 de Junio

Av. Maldonado

Por el sector del sur de la ciudad, las vías

principales son:

Av. Napo

Av. Rodrigo de Chávez

Av. Alonso de Angulo

Av. Mariscal Sucre

Av. Hugo Ortiz

Av. Maldonado

Av. Simón Bolívar

Antiguamente, la comunicación este-

oeste, no ha sido sencilla, en el norte de

la ciudad, debido a la presencia del

antiguo Aeropuerto, que dificultaba la

circulación transversal. Actualmente,

existen muy pocas avenidas que permiten

efectuar este traslado, entre las pocas

vías existentes es la nueva vía creada

donde antiguamente se ubicaba el

antiguo aeropuerto llamada Isaac

Albéniz, pero también existen vías tales

como:

Av. Florida

Av. Ramón Borja

Av. Carlos V

Calle Los Pinos

Calle Alfonso Yépez

Es así que la distribución espacial de la

movilidad dentro de la ciudad, se da por

la excesiva aglomeración generada en las

mencionadas vías. Por esta razón en

sentido centro-norte, la movilidad de los


ciudadanos en promedio es de 2,08 viajes

diarios.

Exceso de demanda de transporte.-

En la ciudad de Quito, desde el año de

1995 hasta 1999, se registró un

crecimiento anual del 6%, mientras que

desde el año 2000, dicho porcentaje, se

encuentra ubicado en un 10%.

En la actualidad, se ha determinado la

circulación de 250.000 autos, lo que

representa que existe un vehículo por

cada cinco personas, de esta cantidad, el

94% corresponde a particulares.

En este caso se aplica claramente el

Principio de Pareto, en el cual el 30% de

la población hace uso del 80% de las vías,

mientras que el 70% se moviliza en

transporte público, haciendo uso del 20%

del espacio.

A lo cual es importante acotar que las

personas que poseen vehículos

particulares hacen uso de las vías 14

veces más que un individuo que se

traslada en bus.

El incremento del parque automotor de la

ciudad capital, durante los últimos años

se ha visto incrementado, es por ello que

según información proporcionada por la

Agencia Nacional de Tránsito, ratifica que

anualmente se incrementan cerca de

30.000 automotores, teniendo un

crecimiento anual del 10%.

Al año 2006 se presenta una cifra de

320.000 vehículos, mientras que para el

año 2009 se tuvo un valor que superó los

400.000 vehículos.

A continuación se presenta información

gráfica, emitida por la Secretaría de

Movilidad, en cuanto a la tasa de

motorización zonal en la ciudad de Quito:


Tabla 2: Tasa de motorización zonal en la

ciudad de Quito

Vehículos

por cada

100

habitantes

Vehículos

por cada

100 hogares

Norte 24 73

La Delicia

urbano -

Calderón

15 52

Los Chillos 15 53

Tumbaco -

Aeropuerto 14 51

Centro 12 41

Sur rural - La

Delicia -

Noroccidente -

Norcentral

14 45

Quitumbe -

Sur Urbano 11 39

Promedio

D.M.Q. 15 51


A continuación se presenta las

estadísticas gráficas respecto a la

motorización zonal dentro de la urbe:


En el Distrito Metropolitano de Quito, se

estima un promedio de 1,89 viajes diarios

por cada ciudadano, a diferencia de

México D.F. se realizan una menor

cantidad de viajes, es decir, 1,66 viajes

0

10

20

30

40

50

60

70

80

24

15 15 14 12 14 11 15

73

52 53 51

41 45

39

51

Vehículos por cada 100 habitantes


diarios por persona, en Bogotá 2,01 viajes

y en Sao Paulo 1,93 viajes.

Desorganización del transporte

público.-

La movilización en la ciudad de Quito

resulta complicada principalmente por la

desorganización que existe dentro del

sistema de transporte, principalmente el

público, ya que este no se encuentra bajo

un rígido control.

Tales son los casos:

Cuando permiten que asciendan o

desciendan del bus personas en lugares

donde no existe una parada establecida

con señalética.

No toman las medidas de seguridad

respectivas y suelen permitir el acceso a

vendedores informales, quienes suelen

amenazar a los pasajeros, generando un

alto riesgo de sucesos desastrosos,

contribuyendo con la mejora de la

seguridad ciudadana.

En el caso de las “cajas”, que constituyen

los rendimientos obtenidos del día, si

bien en la actualidad en la mayoría de

cooperativas de buses a cada pasajero

entregan un ticket, que permite un mayor

control no siempre suelen entregarlo y

por falta de tiempo o despreocupación

los pasajeros no lo piden, lo que

constituye un gran costo para el dueño

del transporte.

Otro caso se da por la inobservancia de la

normativa de tránsito, tal es el caso de los

neumáticos, los cuales deben tener un

grosor determinado y no deben

encontrarse lisas, por cuanto se incre-

mentan las probabilidades de generar

accidentes, teniendo en cuenta la canti-

dad de pasajeros que suelen transportar.


4.2. Efectos

A continuación se detallan los principales

efectos generados por la movilidad en la

ciudad de Quito, además muchos de

estos no afectan solamente a la

población capitalina sino que también al

resto del mundo.

Congestión vehicular.-

La fluidez del tráfico se torna mucho más

lento cuando abarca el tema de la

congestión vehicular, es por ello en estos

casos cuando se transita en un transporte

en un entorno de caos vehicular, suele ser

mucho más rápido ir a pie.

La congestión vehicular se constituye

cuando un automóvil transita con una

velocidad menor a 5km por hora.

Según el estudio publicado por el Msc.

Arq. Hidalgo Nuñez, determina para este

efecto las siguientes causas:

El aumento progresivo de la

distancia entre la residencia y el

empleo.

La concentración de actividades

en el centro de la ciudad.

La prioridad del transporte

privado frente al colectivo.

La escasez de infraestructura vial.

La morfología de la ciudad.

La desorganización del sistema

de transporte en general.

La expansión desordenada de la ciudad

obliga a que se incrementen los

desplazamientos desde el centro a la

periferia y de la periferia al centro,

provocando congestionamientos sobre

todo a las horas pico. (Nuñez, 1998)

Contaminación medioambiental

(atmosférica y acústica).-

La excesiva aglomeración vehicular,

genera grandes inconvenientes para el

medioambiente, incluyéndose:

Esmog

Insalubridad

Ruido


Contaminación visual

Dichos niveles de contaminación de la

ciudad de Quito tan altos, se originan

resultado de la combustión por quema

diaria de 1.6 millones de litros de

gasolina, 2 millones de litros de diesel, un

volumen estimado de1.5 millones de

litros de gas licuado de petróleo, además

de 50 mil litros de bunker.

Con la mencionada información es

importante citar que aproximadamente el

80% de las emisiones contaminantes

direccionadas hacia la atmosfera, son

aquellas provenientes de la circulación

automotriz, siendo así las principales

fuentes de emisiones de gases y demás

partículas, principalmente de monóxido

de carbono.

Las partículas contaminantes del aire son

de tamaños variados, pero las que mayor

nivel de peligrosidad genera para el

aparato respiratorio, constituyen aquellas

cuyo tamaño oscila desde los 10

microgramos/m³ hasta mucho más

pequeñas, siendo casi imperceptibles,

atravesando filtros naturales del sistema

respiratorio hasta localizarse en los

tejidos respiratorios, generando así

graves enfermedades respiratorias.

A continuación se presente la

categorización determinada por el

(Departamento de Control de la Calidad

del Aire de la Dirección de Medio

Ambiente del Distrito Metropolitano de

Quito, 2010):

Ilustración 10: Categorización de la

calidad del aire

24h PM-10

(ug/m³

estándar)

CATEGORÍA

0-50 Bueno

51-150 Moderado

151-350 Insalubre

351-400 Muy Insalubre

Mayor a 400 Peligroso

Fuente: (Departamento de Control de la

Calidad del Aire de la Dirección de Medio


Quito, 2010)


Dentro del Distrito Metropolitano de

Quito, se según informe emitido por la

antigua (Corporación para el

Mejoramiento del Aire de Quito, 2009), se

ha determinado que el transporte pesado

que hace uso de combustibles como el

diesel, no se constituyen como la

principal causa de contaminación, como

usualmente se cree, ya que según sus

estudios se ha concluido que los

vehículos que utilizan gasolina son

quienes generan mayores emisiones de

gases contaminantes.

Estadísticamente entre 250.000 vehículos

existentes al año 2009, se determina que

los vehículo privados son utilizados solo

por el 30 % de la población, y generan el

90% de la contaminación vehicular, por

otro lado los transportes a diesel,

movilizan al 70% de la ciudadanía,

provocando el 10% de la contaminación

en la ciudad capital.

La contaminación ambiental ha traído

consigo repercusiones medioambientales,

tal como lo señala la (Secretaría del


Quito, 2013), se ha generado con el

transcurrir del tiempo, una gran

variabilidad en el clima, viéndose de esta

manera afectada la ciudad capital por el

aparecimiento de intensas sequías, preci-

pitaciones, y deslizamientos de tierra.

La (Secretaría del Ambiente del Distrito

Metropolitano de Quito, 2013), considera

que entre 1981 y 1999, la temperatura

media de la ciudad se tuvo un incre-

mento que oscila entre el 1.2°C a 1.4°C,

así como en el caso de las prec-

ipitaciones, han denotado una tendencia

decreciente.

Es importante buscar alternativas para

reducir los altos niveles de contaminación

en la ciudad capital, para no caer en el

grave contexto en el que se ubica China,

tal como se presenta a continuación un

extracto de una noticia publicada por

Diario La Hora el día 8 de diciembre de

2013:

“Varias ciudades chinas, especialmente en

el este y norte el país, tuvieron que

cancelar sus vuelos en sus aeropuertos y

cerrar algunas autopistas debido a la baja


visibilidad que la contaminación ha

causado, pese a que la situación ha

mejorado ligeramente con respecto a días

anteriores.

Según informó la agencia oficial Xinhua, la

nube de contaminación obligó a cerrar casi

todas las autopistas de la provincia

oriental de Jiangsu, vecina a Shanghái

donde la visibilidad en la capital provincial,

Nankín, no llegaba a los 50 metros.” (EFE,

2013)

En base a este artículo es indispensable

buscar alternativas con la mayor

prontitud en pro de la mejora de la

sociedad, en todos los ámbitos que esta

se relaciona.

Costos sociales.-

Los costos sociales generan grandes

repercusiones para la sociedad, es así que

se involucra el deterioro en la calidad de

vida y en la salud de los individuos.

Dado que el transporte dentro de la

ciudad de Quito, genera grandes emi-

siones de elementos contaminantes, se

incurre en el aparecimiento de enferme-

dades principalmente respiratorias. Por

otro lado, la aglomeración vehicular y las

complicaciones mantenidas con los des-

plazamientos generan incurrir en costos

de traslado, así como por posibles

imprevistos suscitados.

Cuando un usuario de infraestructura

viaria toma una decisión de viaje,

compara los beneficios que le reporta

dicho viaje con los costes en los que

incurre. El usuario valora los costes y

beneficios privados, sin tener en cuenta

los que impone a los demás por los

aumentos de congestión o riesgo de

accidentes. De esta manera, puede

producirse una utilización ineficiente de

los diferentes medios de transporte, e

incluso pueden estar realizándose

desplazamientos que, conocido el coste

total que comportan, serían desechados.

En general, el término coste social

engloba tanto el coste de los efectos

externos del transporte, tales como los

efectos medioambientales, los accidentes

o el ruido, como los bienes públicos o de

provisión pública que son sufragados

mediante impuestos generales, que se


concretan en las infraestructuras soporte

del transporte público y privado.

Daños en las estructuras.-

En cuanto a este efecto dentro de las

estructuras se incluyen a aquellas estruc-

turas civiles, así como arquitectónicas.

Estructuras arquitectónicas: Den-

tro del daño de este tipo de

estructuras se incurre en costos

de restauración patrimonial,

dentro del cual interviene el anti-

guo Fondo de Salvamento del

Patrimonio Cultural (FONSAL),

que actualmente se convirtió en el

Instituto Metropolitano de Patri-

monio (IMP).

Estructuras civiles: Se direcciona el

análisis a las estructuras de

propiedad pública, que han sido

creadas a fin de brindar mayores

servicios y con ello beneficios

para los ciudadanos. Se incluyen

parques, baterías sanitarias, es-

tructuras hidráulicas, hospitales y

demás sitios para el servicio pú-

blico.

5. Propuestas aplicadas en otras ciudades a nivel mundial

A nivel mundial se han llevado innumerables estudios que buscan brindar soluciones a los

problemas de movilidad urbana. Es por esta razón, que sobretodo en ciudades de Europa,

se busca direccionar a estas propuestas incorporando criterios de sostenibilidad,

promulgando un mayor equilibrio derivado de las necesidades para poder tener acceso a

diferentes servicios, optimizando el desplazamiento, haciendo que este sea mucho más

seguro, y a su vez reduciendo tiempos y energías.


Suiza

En este país, en el cantón de Berna, el

cual posee 14 ciudades, se ha venido

desarrollando y aplicando una

planificación de ordenamiento, desde el

año de 1992. La propuesta de movilidad

aplicada en esta región se direcciona

hacia el control de la dispersión de cada

una de las ciudades, tras la aplicación de

políticas, tal es el caso de la descla-

sificación del suelo urbanizable, se ha

prohibido edificar nuevos centros comer-

ciales, sitios para ocio y trabajo lejanos a

las zonas más pobladas, entre otras

opciones.

Además existen políticas que promueven

la movilización a través de bicicleta, como

medio de transporte habitual, además el

uso de coches se encuentra limitado. Es

por esta razón que se han creado los

denominados “car free residential areas”,

es decir, son barrios sin coches, excepto

para casos en los que suceda algún tipo

de emergencia. Además el transporte

público puede ser utilizado en los casos

en los que la distancia hacia áreas

comerciales y centros educativos sean

alejados.

Colombia

La movilidad en Colombia genera gran

preocupación dada la creciente moto-

rización y demanda de movilidad, sobre

todo en las principales ciudades.

En base a estudios publicados en el libro

“Transporte como soporte al desarrollo

de Colombia, una visión al 2040”

(Acevedo, Bocarejo, Lleras, & Rodríguez,

2009), se ha podido determinar que al

año 2009 el número de coches fue de 3

millones, mientras que según el análisis

del crecimiento del parque automotor al

año 2040, ascendería a 10,4 millones de

vehículos. Además se plantea que si el

gobierno no plantea e implementa con la

mayor rapidez políticas de movilidad,

esta problemática podría derivarse en la

inmovilidad.

Para solucionar en parte el problema, se

adoptó la estrategia de Pico y Placa, que

sacó de circulación inicialmente el 40%

de vehículos durante todo el día, para

luego restringir el 50% en horas de alto


tráfico y liberar el tránsito en las horas

valle. Esta medida, que tiene una buena

intención, generó como reacción una

mayor demanda de automotores por

parte de las familias, lo que ha hecho que

su número al interior de la ciudad se haya

duplicado en menos de ocho años.

Argentina

La problemática de la movilidad en

Argentina, tiene sus inicios a partir de la

década de los años 80’s, resultado de la

migración interna. Por lo cual en la

actualidad se ha buscado varias

estrategias para poder reducir este

problema.

A continuación se presentan varias de las

alternativas que se ha aplicado en este

país:

Resultado de una falta de educación vial,

y de estudios llevado a cabo se ha

podido conocer información que se la

debe concientizar con es el caso cuando:

“6 de cada 10 trabajadores fallece en la

vía pública, su empresa puede evitarlo”

(Instituto de Seguridad y Educación Vial,

2012), es decir, para el año 2012 se

reportaron 976 trabajadores que han

fallecido, porcentaje del cual 590 de ellos

tuvieron un deceso en la vía pública, y se

ha determinado que cada año dicho valor

se incrementa en un 9% aproxima-

damente.

Ante ello se han creado varios programas

de educación vial, lo cual contribuye en

gran parte con la disminución de

problemas de movilidad, dado que se

reduce la irresponsabilidad, negligencia y

falta de respeto vial, así como los

inconvenientes derivados de la movilidad.

Entre los programas de educación vial,

que se han implementado son:

Henkel Safety Day, en el cual se

imparten estrategias que propenden a

una conducción segura.

ROCHE Argentina y la seguridad vial

en el ámbito laboral, se constituye

como otro programa que surge a

manera de propuesta de igual manera

que aborda temas de seguridad vial

dentro de un entorno laboral, es por

ello que el equipo de Recursos


Humanos encargado de este proyecto

indica:

“En Roche Argentina nos propusimos

concientizar a nuestros colaboradores

sobre la importancia de la seguridad

vial y sobre los riesgos que representa

el tránsito. Para ello y con el objetivo

de promover una conducta vial segura,

decidimos realizar un Curso virtual de

capacitación en Seguridad Vial”.

(Instituto de Seguridad y Educación

Vial, 2012)

Educación vial, un competencia social

ineludible, es un programa de

educación vial emitido por el Instituto

de Seguridad y Educación Vial, que se

enfoca en los siguientes objetivos:

Conocer la problemática del

tránsito en el entorno mundial,

regional y nacional.

Promover ámbitos de reflexión

sobre la necesidad de brindar

enseñanza de contenidos

preventivos vinculados a la

seguridad vial

Reflexionar acerca del impacto de

los siniestros de tránsito en las

sociedades actuales, en la vida y en

la salud de las personas más

jóvenes.

Comprender la necesidad de

establecer unas medidas de

defensa y seguridad que protejan a

los ciudadanos de los peligros

derivados del tránsito.

Por otro lado otra de las alternativas, fue

la incorporación de Argentina al

Observatorio Iberoamericano de

Seguridad Vial (OISEVI), al cual ya

pertenecen 22 países, entre los cuales se

detallan: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,

Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El

Salvador, España, Guatemala, Honduras,

México, Nicaragua, Panamá, Portugal,

Puerto Rico, República Dominicana,

Uruguay y Venezuela.

Fruto de la incorporación a la OISEVI,

Argentina ha logrado los siguientes

resultados, que sirven de ejemplo para

los demás países miembros (Banco

Mundial, 2013):


Reducción del 15% en la

velocidad promedio de conduc-

ción ente 2009 y 2012;

Disminución del 50% en las tasas

de conducción bajo los efectos

del alcohol entre 2009 y 2012;

Aumento del 43% en el uso del

cinturón de seguridad entre 2009

y 2012;

Incremento del 19,5% en el uso de

cascos entre 2009 y 2012;

Reducción del 10% en las muertes

como consecuencia de accidentes

de tránsito (observada única-

mente entre 2008 y 2010), que se

traduce en 492 muertes menos;

Disminución del 15% en las tasas

de mortalidad por accidentes de

tránsito (cantidad de muertos por

millón de vehículos/km) en

corredores seleccionados como

indicadores entre 2010 y 2012.

El Plan de Movilidad Urbana que ha sido

implementado contempla los siguientes

ejes:

Promoción del Transporte Público

Masivo de pasajeros

Ordenamiento y control del trans-

porte privado

Priorización de la jerarquía pea-

tonal del área céntrica

En cuanto a la Promoción del Transporte

Público Masivo de pasajeros, se busca

básicamente la optimización de tiempos,

tomando en consideración los niveles de

velocidad, siempre en el marco de lo

legal y de la seguridad, aplicando las

siguientes acciones (Municipalidad del

Rosario, 2009):

Ordenamiento de recorridos y

cuadros horarios.

Inversiones en equipamiento (re-

novación de flota) y adquisición

de nuevas tecnologías (GPS,

Tarjeta Sin Contacto)

Funcionamiento y optimización de

un sistema de Transporte Público.

Por otro lado, también se han imple-

mentado estrategias direccionadas al


Control y Ordenamiento del transporte

privado, a fin de poder aplicar un sistema

que vele por el control del tránsito,

disuadiendo la concentración de tráfico

vehicular, tomar acciones con el

estacionamiento y cuadros de tarifas

diferenciadas, a través de las siguientes

acciones propuestas por la Municipalidad

del Rosario (Municipalidad del Rosario,

2009):

Modificación del código de faltas

incrementando las sanciones por

infracciones.

Instalación de cámaras fotográ-

ficas para detección de cruce en

rojo y exceso de velocidad.

Instalación de cámaras de video

para seguimiento y análisis del

tránsito.

Implementación el nuevo sistema

de estacionamiento medido.

Fiscalización del peso de

camiones y prevención del ingre-

so a la ciudad de vehículos de

carga con sobrepeso, que repre-

sentan un factor de riesgo para el

tránsito y dañan la infraestructura

vial de la ciudad. Este control

representa también una garantía

para la leal competencia de em-

presas transportistas, ya que evita

un perjuicio para aquellos ope-

radores que hoy respetan las

normas vigentes para el tránsito

de cargas.

Finalmente, en cuanto a la Priorización de

la jerarquía peatonal del área céntrica, se

direcciona al peatón, quien constituye el

elemento clave que permite el desarrollo

comercial.

Esta fase del Plan busca poner

restricciones tanto a los vehículos, en lo

referente a su velocidad, así como a los

lugares en los cuales pueden

estacionarse.

Aplicándose las siguientes acciones para

poder dar continuidad con este plan

(Municipalidad del Rosario, 2009):

Jerarquización del área peatonal

histórica de la ciudad a partir de


su remodelación y puesta en

vigencia las vías peatonales.

Remodelación integral de las vías

peatonales.

Promoción del uso de la bicicleta

como medio alternativo de

transporte sustentable: implemen-

tación de espacios de estacio-

namiento, guardado y alquiler de

bicicletas en el área céntrica, entre

otras acciones.

Unificación de calzadas y ensan-

ches de vereda.

Implementación de zona calma

como espacio más amigable para

el peatón, con velocidad permi-

tida reducida y restricción a esta-

cionamiento.

Es importante dar a conocer información

estadística a cerca de la movilidad en

Argentina, tal como a continuación se

presenta:

Tabla 3: Distribución por modo de

transporte

A pie 9%

Transporte colectivo 40%

Transporte individual 51%

Fuente: (Banco de Desarrollo de America

Latina, 2011)

Ilustración 11: Distribución por modo de

transporte


Latina, 2011)

9%

40% 51%

A pie

Transporte colectivo

Transporte individual


Según el Informe de Desarrollo Urbano y

Movilidad en América Latina (Banco de

Desarrollo de America Latina, 2011),

menciona que en cuanto al tiempo que

un individuo se toma para viajar de un

punto a otro, quienes se trasladan en

automóvil son quienes proyectan

tiempos promedio más bajos. Dicha cifra

asciende a 35 y 28 minutos para

automóvil particular y taxi respecti-

vamente, es por ello que al visualizar el

tiempo promedio de viaje en transporte

colectivo, éste varía de un mínimo de 23

minutos (tranvía) hasta un máximo de 76

minutos (combi/van). El tiempo promedio

de los desplazamientos se ve influenciado

por la distancia susceptible de recorrer en

cada modo. Así, la línea de tranvía posee

un recorrido de escasos kilómetros,

mientras que las combi/van provienen de

zonas periféricas de la región.

Brasil

El problema de movilidad en Brasil es un

fenómeno sumamente caótico, tal es el

caso de Río de Janeiro, el cual presenta

los siguientes indicadores de transporte

colectivo:

Ilustración 12: Indicadores de transporte

colectivo - Río de Janeiro


Latina, 2011)

Dicha información se complementa con

lo emitido por el Informe de Desarrollo

Urbano y Movilidad en América Latina,

menciona que el sistema de transporte

público cuenta con más de 123.000


trabajadores en autobuses estándar y

microbuses, y alrededor de 5.000 en el

transporte por rieles. En cuanto a la

cantidad de puestos que ofrece su

material rodante, el transporte colectivo

por neumáticos brinda 1,4 millones (84%

del total), al tiempo en que los rieles

ofrece 230.000 puestos y los barcos

25.000 puestos.

En cuanto a los proyectos que se han

aplicado en Brasil, puntualmente en Río

de Janeiro, al año 2003, se implanta el

Plan Director de Transporte Urbano de la

Región Metropolitana de Río de Janeiro

(PDTU RMRJ), el cual se ha encargado de

dictar lineamientos que se encarguen con

el aporte de estudios y alternativas de

solución para el problema de movilidad.

Dicho plan, hace estudios relacionados

con la oferta y demanda, además de

llevar a cabo evaluaciones económicas,

financieras y medioambientales, enfoca-

das al nivel de impacto de cada una de

estas en la región. Este Plan se encuentra

respaldado por el Gobierno del Estado de

Río de Janeiro, mediante la Secretaría

Estadal de los Transportes (SECTRAN) y

por la Compañía Estadual de Ingeniería

de Transportes y Logística (CENTRAL).

En cuanto a la cantidad existente del

parque automotor, traer consigo el efecto

de grandes embotellamientos vehicula-

res, generándose grandes pérdidas de

tiempo en desplazamiento.

En la actualidad, Río de Janeiro, se

concibe como la cuarta ciudad con mayor

tasa de motorización de Brasil, con un

automóvil por cada 3,8 habitantes en

promedio (Jornal do Comercio, 2007). El

mencionado artículo, indica que desde el

año 2012, ha existido un incremento en el

desplazamiento de los automóviles en un

13%, se proyecta que para el 2022, el

problema de movilidad se incrementará

en un 23%, y en los siguientes 40 años

estos problemas de movilidad se

incrementarán en un 44%.

Por otro lado dentro del Plan Plurianual

Federal (Secretaría de Planeamiento e

Inversiones Estratégicas & Ministerio de

Planeamiento, 2004-2007), propone las

siguientes alternativas de movilidad:


Arco Metropolitano. Abarca la

construcción del arco norte que,

en el tramo que atiende el área

este de la metrópolis, posee dos

alternativas que promueven la

conexión entre cinco importantes

municipios de la llamada “Baixada

Fluminense”, además de la

ampliación de carreteras que

tienen gran volumen de tráfico.

Conexión con el Puerto de Itaguaí.

Abarca el aumento de la

capacidad en algunos tramos de

la principal carretera que une el

estado de Río de Janeiro y el

noreste de Brasil.

Corredores transversales metro-

politanos. Atenderán a ocho áreas

específicas del municipio de Río

de Janeiro, con un tratamiento de

priorización física para la circu-

lación de buses que comprenden

un conjunto de carriles exclusivos

con tratamiento para el transporte

colectivo con autobuses y aten-

ción a ocho áreas específicas del

municipio de Río de Janeiro.

Sistema en hidrovías. Involucra la

ejecución de nuevas líneas de

barcas y aumento de la capacidad

de terminales, así como el

mejoramiento de la operación de

líneas que unen el centro a la

región de Barra de Tijuca, Isla del

Gobernador y la zona sur.

Sistema ferroviario. Prevé la

revitalización de los ramales

existentes con aumento de la

capacidad.

Sistema metro. Propone dife-

rentes aspectos que van desde la

ampliación de las líneas exis-

tentes, el aumento de la capa-

cidad y la construcción de nuevas

líneas con diferentes patrones

constructivos.

Chile

El transporte colectivo se encarga del

35% de los viajes diarios del área. Algo

más de una tercera parte (35%) son a pie

y el 26% son realizados en transporte in-


dividual (automóvil, motocicleta, taxi y bi-

cicleta). Entre los viajes motorizados, el

58% es realizado en transporte público.

Por otro lado en cuanto a los costos

incurridos para las tarifas del transporte

público se ha emitido un subsidio a fin de

dar continuidad a la operación. Al están-

darizar este valor de acuerdo al valor del

salario mínimo, el transporte en Santiago

supera en un 13,20% al salario mínimo

diario.

En el caso de Santiago de Chile, cuenta

con 11.217 km de vías, a lo largo de los

cuales es posible encontrar 2.200 inte-

rsecciones con semáforos. De acuerdo a

la terminología vial, esta ciudad se ubica

después de Río de Janeiro y Sao Paulo,

como aquella ciudad que posee un

mayor ratio de semáforos por km2 de las

ciudades que forman parte del

Observatorio de Movilidad Urbana.

Santiago de Chile, registra 870.000

vehículos de transporte individual

motorizado (automóvil, motocicleta y

taxi), de los cuales el 94% son

automóviles. Mientras que el transporte

colectivo cuentan alrededor de 17.000

vehículos, de los cuales una porción

mayoritaria 60% son taxis. Los restantes

son autobuses 36% y, en menor medida,

carros de metro 4%. La cantidad de

carros de tren es insignificante.

El principal plan de alternativa, que ha

sido lanzado el año 2003, constituye el

“Servicio de Transporte”, en la ciudad de

Santiago de Chile, dada la forma de la

ciudad.

El mencionado proyecto, radica en la

segregación del tramo residencial y otro

denominado de “destino”, el cual se basa

en hacer un traspaso con un ticket

“transfer”, con recorridos previamente

diseñados y planificados de mayor

afluencia de personas y con horario

determinado.

A continuación se presentan los

recorridos, en función del sector:


Ilustración 13: Plan alternativo de transporte para Santiago

Fuente: (Krug, 2003)

Es importante denotar que este proyecto optimiza el desplazamiento de la ciudadanía,

reduciendo la aglomeración, resultado del paso obligado por el centro de la ciudad,

mejorando además la calidad de vida urbana, reduciendo tiempos y costos, y se

incrementa la eficiencia en el transporte.

6. Búsqueda de alternativas de solución

Todos los estudios de movilidad, buscan la manera de alcanzar un sistema de movilidad

urbana sostenible, a través de varias alternativas de solución, ante lo que es importante

resaltar que si cada ciudadano no se compromete con el cambio, dichas alternativas en

muchos de los casos podrán generar resultados opuestos a los buscados, es por ello que

se debe buscar la manera para poder crear hábitos de movilidad.


La creación de hábitos de movilidad se

debe introducir en cada individuo,

buscando la manera de hacer pensar que

estos van a tomar la decisión individual

de generar un cambio, y que estas

transformaciones de mejora brindarán

ventajas no solo para estos, sino también

para el resto de la sociedad.

Un aspecto importante es que no todas

las alternativas que se propone en una

ciudad, generará los mismos efectos en

otra, dado que estas deben adecuarse a

los requerimientos y cultura social.

6.1. Alternativas aplicables en la ciudad de Quito

A continuación se detalla información

relacionada con las alternativas que

pueden cambiar el problema de mo-

vilidad en la ciudad capital:

Metro de Quito

La construcción del Metro de Quito si

bien en la ciudad ha generado división de

opiniones, se constituirá como un eje, a

través del cual una gran proporción de

pasajeros podrán transportarse a sus

diversos destinos.

La implementación de este nuevo sistema

de transporte generará múltiples

beneficios, tales como los que presenta

(Metro de Quito - EPM, 2013):

Notable mejora en la calidad de

vida de los quiteños.

Significativo ahorro de tiempo

personal y mejora en la producti-

vidad de la ciudad.

Integración de la Ciudad en

apenas 34 minutos.

Ahorro de divisas por reducción

en la importación de combusti-

bles. Mejora de la salud pública

por reducción de la accidentalidad


y menor contaminación ambien-

tal.

Generación de empleo: 3.000 en

construcción y 800 en la opera-

ción.

Desarrollo urbano en torno al

proyecto, potenciación del Centro

Histórico y mejora del potencial

de crecimiento y desarrollo local.

Inclusión socio-económica de los

sectores ubicados en la periferia e

integración urbana.

Desarrollo de una nueva cultura

ciudadana y una actitud positiva

hacia los servicios públicos de

calidad

Es importante hacer mención el grado de

aceptabilidad por parte de la ciudadanía,

tal como se muestra en los resultados

obtenidos por El Comercio, quien planteó

las siguientes preguntas:

Tabla 4: ¿Cree usted que el metro, como

eje central del sistema de transporte

público, será la solución al problema de

movilidad de Quito?

Fuente: (El Comercio, 2015)

Ilustración 14: ¿Cree usted que el metro,

como eje central del sistema de

transporte público, será la solución al

problema de movilidad de Quito?


0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

SI NO

60.40%

39.60%


Tabla 5: ¿Usted dejará de usar su auto

particular para movilizarse en metro?

VOTOS PORCENTAJES

SI 759 65,80%

NO 395 34,20%

TOTAL 1154 100%


Ilustración 15: ¿Usted dejará de usar su

auto particular para movilizarse en

metro?


Para construir el Metro se requiere un

nuevo préstamo. Los USD 1 500 millones,

presupuestados por la administración

municipal anterior, no cubrirán la tota-

lidad del costo. Hay una brecha de 490

millones que será negociada con el con-

sorcio Odebrecht-Acciona.

Reducir necesidades de

desplazamiento

Esta medida, si bien no es muy factible es

la mayoría de casos, se aplica en los casos

que para satisfacer cierta necesidad se

busca el lugar más cercano, tales son los

casos de:

Búsqueda de trabajo cercano a la

residencia de un individuo

En el caso de los estudiantes, ave-

riguar e ingresar a centros edu-

cativos cercanos a su residencia.

Cuando se busca hacer compras

de diversos bienes, como por e-

jemplo para ir a comprar una fun-

da de pan, dirigirse sea en bicicle-

ta o a pie, sin tener la necesidad

de utilizar un coche para transpor-

tarse.

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

SI NO


Recorte de parques

Ilustración 16: Parques del Distrito Metropolitano de Quito

Fuente: (EPMMOP, 2015)

Esta alternativa es una opción que si bien

disminuye los espacios verdes, la

movilidad de la ciudad será mucho más

fluida, es por ello que se debe tomar en

cuenta que existen los siguientes parques

principales, a nivel de toda la ciudad de

Quito.

La ciudad posee 4 mil kilómetros

cuadrados y ha tenido un crecimiento de

manera caótica por eso se ha iniciado

una política rigurosa de densificación

urbana, crecimiento en altura, utilización

de espacios y terrenos de propiedad de

IESS, el Estado y del Municipio para

programas de urbanización como es el

caso de 8 mil soluciones habitacionales

para estratos bajos. (Barrera, 2008)


Prolongación del transporte público

En la ciudad de Quito, existen transporte públicos articulados, tal es el caso del trole,

ecovía, ante los cuales se están creando alternativas de prolongación.

En el caso del trole, se han efectuado estudios en los

cuales se busca hacer una prolongación su circuito.

Se busca trasladar la estación final de La “Y”, hacia el

Labrador, además de extenderla desde el Labrador,

hacia Carapungo.

Aproximadamente este proyecto tendrá un costo de $89 millones de dólares, de los cuales

para el año 2015, se invertirán $20 millones de dólares.

Por otro lado, en el caso de la ecovía, se mantiene

como proyecto su prolongación hacia el sur,

hasta Guamaní, y hacia el norte, hasta el Comité

del Pueblo.

Para este mencionado proyecto de prolongación se necesitará de un financiamiento de

$200 millones, según información proporcionada por El Comercio, ya que dentro de este

presupuesto se requiere de una repavimentación de los carriles, implementación de

nuevos talleres así como nuevas estaciones.

App de movilidad

En la actualidad, fruto de la evolución tecnológica, se han creado una gran cantidad de

aplicaciones, que permiten entre sus particularidades conocer la existencia de congestión,

de servicio a la comunidad, entre otros.


Este tipo de aplicaciones móviles, no se

enfocan únicamente a la sostenibilidad

en la gestión de seguridad y eficiencia de

sistemas, medios e infraestructuras de

transporte, sino también se encuentran

direccionadas a la accesibilidad a

servicios que ofrece el entorno urbano y

que se ven condicionados por los

factores que configuran la movilidad.

La movilidad en las ciudades es un

problema cada vez más acuciante. Es por

ello que la gestión sostenible de la

movilidad en el entorno urbano es una

de las cuestiones en las que más énfasis

se pone desde el enfoque tecnológico,

brindando opciones direccionadas hacia

los dispositivos móviles.

A continuación se presentan los

principales factores que una aplicación

debería tomar en consideración, en

cuanto a la movilidad, en base a la

siguiente tabla segregada:

Tabla 6: Indicadores segregados para

medir los principales problemas de

movilidad (desplazamiento)

Indicadores de desplazamiento para

individuos

Nivel de movilidad por género y

uso de transporte privado o

público

Nivel de movilidad por edad y uso

de transporte privado o público

Nivel de movilidad por ingresos

percibidos y uso de transporte

privado o público

Número de desplazamientos

diarios

Medios por los cuales se lleva a

cabo el desplazamiento

Ubicación del lugar de destino

(trabajo, escuela, colegio,

universidad, residencia)

Horario en el cual se lleva a cabo

el desplazamiento

Fuente: (Universidad Politécnica de

Cataluña, 2014)


Tabla 7: Indicadores segregados para

medir los principales problemas de

movilidad (salud, seguridad y ambiental)

Indicadores de salud y seguridad

Indicador de incidencia por

discapacidades y muertes a causa

del tráfico, en función del medio

de transporte utilizado

Indicador de incidencia por

discapacidades y muertes a causa

del tráfico, en función del género

Indicador de incidencia de muertes

y enfermedades a causa de la

contaminación medioambiental

Niveles de obesidad y

sedentarismo

Indicadores de impacto ambiental

Densidad poblacional

Niveles de velocidad y tiempos de

desplazamiento

Cantidad de individuos que hacen

uso del transporte público o

privado

Toneladas de emisiones de gases,

como el CO2

Clase de combustible usado

Fuente: (Universidad Politécnica de

Cataluña, 2014)

Tal como se ha detallado, los indicadores

anteriormente presentados contribuyen a

solventar problemas generados por los

efectos negativos del tráfico y movilidad.

A nivel mundial, se han creado innu-

merables aplicaciones que han sido de

gran utilidad para quienes han hecho uso

de ellas, y por ende se ha logrado

disminuir los niveles de congestión y

conglomeración vehicular.

En el Distrito Metropolitano de Quito, de

igual manera se han creado varias apli-

caciones de movilidad, a continuación se

presenta una de ellas:

Social Car.-

En base a estudios llevados a cabo por

los creadores de la aplicación Social Car,

se ha podido determinar una solución

que consiste en compartir el vehículo,

alivianando no solamente la congestión

sino que además contribuyendo con el

medioambiente.

Esta aplicación ha sido implementada en

Barcelona, donde la aplicación se enfoca

en inscribirse en la aplicación indicando


la disponibilidad de un vehículo por parte

de su dueño, quien alquila su vehículo a

otra persona, además se incluye una

cobertura nacional e internacional, pero

en Ecuador se la ha implementado en

Quito D.M., considerando las necesidades

de los usuarios que deben desplazarse

desde varios puntos tanto dentro de la

ciudad como de sus valles.

Social Car Quito, en sus estudios de

mercado han determinado que “De cada

10 carros que se trasladan de Cumbayá a

Quito, solo dos autos llevan más de dos

personas” (Secretaría de Movilidad, 2012),

es por ello que se ha creado esta

aplicación a fin que los conductores

tengan la capacidad de compartir

virtualmente las rutas de traslado de sus

vehículos, de una manera segura, a través

del registro de los usuarios, y puesta en

disposición las rutas que un usuario se va

a desplazar, y que tiene la finalidad de

compartir su vehículo con más pasajeros.

Para ello se ofrece una mayor seguridad a

través del registro en la página web, para

lo cual la correspondiente empresa,

procede a comprobar dichos datos.

Se estima que este proyecto ha tenido un

costo de $20.000,00 dólares, y que al

momento cerca de 200 usuarios se han

inscrito y han hecho uso de esta nueva

metodología, además para motivar el uso

de dicha aplicación los usuarios acumulan

puntos, los cuales pueden ser canjeados

e varios sitios, como hosterías, sitios de

diversión, entre otros.

Dentro del funcionamiento no única-

mente se puede compartir el vehículo

propio sino que también un taxi, y su

funcionamiento es el mismo, ya que

cierto usuario da a conocer su ruta,

estableciendo lugar de destino, hora y

fecha.


A continuación se presentan las ventajas

que presenta Social Car en su página web

(Social Car, 2013):

Pico y Placa.

Crecimiento acelerado del parque

automotor.

Ahorro de dinero.

Disminución del Co2.

Reducir el tráfico y tiempos.

Optimizar los puestos del

vehículo.

Crear una nueva cultura de los

ciudadanos.

Ganas premios.

A continuación se presenta un testimonio

acerca de Social Car: "Son personas que

tienen la misma ruta que yo. A veces

tengo pico y placa y recurro a una de

ellas". Por otro lado, Ramiro Navas

también hace uso de este servicio, sobre

todo en los casos cuando posee asientos

disponibles: "Una vez que se conoce el

sistema se pueden ver las ventajas".

6.2. Alternativas no aplicables en la ciudad de Quito

Carriles para las bicicletas (ciclovía)

La denominada ciclovía, se constituye como una infraestructura de uso público, creada a

finales del siglo XIX, dirigido para que circulen exclusivamente bicicletas.

En la ciudad de Quito, se implementa la primera ciclovía en el año de 1994, denominada

Ciclo-Q, que se ubica en los principales parques de la ciudad. En el año 2012, se inicia con

la implantación del nuevo sistema BiciQ, el cual se extendió hacia las calles de la ciudad. A

continuación se puede visualizar los siguientes tramos, que recorre la denominada ciclovía:


Ilustración 17: Tramos ciclovía

Fuente: (EPMMOP, 2015)

La ciclovía implementada en la ciudad de

Quito es una “ciclovía en espaldón” y una

“ciclovía segregada”, es decir, se

constituyen como un carril para uso

exclusivo de las bicicletas en ambos

casos.

En el caso de las ciclovía en espaldón, se

posee mediciones específicas, siendo su

ancho mínimo es de 1,20 metros y su

máximo es de 2,50 metros.

Las ciclovías en espaldón deben contar

con señalización adecuada, destinada

para cada ciclista, así como para

conductores de vehículos motorizados,

además de crear una conciencia vial

sobre todos los individuos,

indistintamente del medio por el cual se

transporten.

Un dato interesante proporcionado por la

Dirección de Comunicación Social y

Atención al Ciudadano MTOP (Dirección

de Comunicación Social y Atención al

Ciudadano MTOP, 2012), menciona que

las carreteras que cuentan con ciclovías

en espaldón, en el parque Nacional Cajas,


registra un avance físico del 90% y en

cuanto al acceso al centro deportivo de

alto rendimiento en Rioverde, se registra

un avance del 5%.

El caso de ciclovía segregada, son

aquellas vías cuyas dimensiones son en el

caso de la vía unidireccional, están varían

entre 1,20 y 1,50 metros y en el caso de

ciclovía bidireccional, dichas mediciones

fluctúan entre los 2,50 a 3 metros.

Los beneficios proporcionados por el uso

de este tipo de vías, conociendo el

inclemente problema de movilidad, es

que el tiempo de desplazamiento en

bicicleta en los casos de una distancia

menor a 10 kilómetros es mucho menor

que en coche, además que permite

mayores beneficios para el individuo,

principalmente para su salud ya que es

una excelente manera de ejercitarse, en

cuanto a los beneficios

medioambientales es óptima, dado que

no hace uso de ningún tipo de

combustible fósil.

A pesar de todos estos beneficios, estos

tramos no han sido capaz de reducir el

tráfico ya que en muchos de los casos lo

ha empeorado, ya que se han reducido

las vías, además que el uso de esta vía

especial es subutilizado e incluso mal

utilizado, dado que las bicicletas que

transitan son muy pocas:


Tal como se pudo apreciar dichas vías han sido diseñadas sin un estudio profundo, como

se puede apreciar en ciclovías en otros países:


Es importante indicar que el costo

incurrido para poder instalar cada una de

estas vías es de $1200,00 dólares por

kilómetro en el caso de ciclovía en

espaldón, y de $90.000,00 dólares por

kilómetro de ciclovía segregada.

Sistema de taxis

Al 22 de mayo de 2014, según

información presentada por el Comercio,

se conoce que están registrados 13.106

taxis, los cuales se distribuyen en cuatro

servicios: convencionales, ejecutivos, ru-

rales y periféricos.

Se ha podido determinar que la medida

de segregar por colores a cada taxi, no es

la solución adecuada, ya que se ha

podido determinar que no han generado

ningún cambio para la sociedad y su

movilidad, ya que, los mencionados taxis

prestan su servicio sin importar su color

en cualquier lugar tanto urbano, como

fuera de este.

La resolución fue emitida desde el 10 de

marzo de 2013, a fin de regularizar los

taxis, se presenta la segregación por

colores de los taxis:

Ilustración 18: Colores de identificación

de taxis

Fuente: (Diario La Hora, 2013)


Sin embargo, esta medida no ha

resultado beneficiosa, además es

importante analizar a profundidad el

tema de los taxis, ya que no únicamente

se puede visualizar actos de indisciplina

con muchos de los taxis, en función de su

color, que recogen pasajeros fuera de su

jurisdicción, además se debe aplicar

mayores controles en cuanto a sus

taxímetros, ya que en muchas ocasiones

estos se encuentran adulterados, es por

ello que la Agencia Nacional de Tránsito

ha implementado la campaña “uso

obligatorio del taxímetro”. Este último

aspecto mencionado conlleva costos

indebidos para los usuarios de este

medio de transporte.

6.3. Análisis de las alternativas implementadas

Contraflujo

Si bien el contraflujo, se constituye como

una solución parche, permite mayor

movilidad en muchas ocasiones suele

provocar muchos más inconvenientes e

incluso se presentan accidentes y es ahí

cuando el caos en las vías se torna mucho

más complicado.

En el caso del contraflujo en la autopista

General Rumiñahui, se produce en los

tramos ubicados entre el “Trébol” y el

“Peaje” de 7H00 a 8H00 y de 18H00 a

19H00.

Es importante indicar que la medida

tomada en la ciudad de Quito, con el

contraflujo de desde el Coliseo General

Rumiñahui hasta El Trébol, ha generado

un mayor flujo vehicular, permitiendo que

los vehículos puedan desplazarse en una

menor cantidad de tiempo.


En el Distrito Metropolitano de Quito, existen varios sitios, en los cuales se ha venido

implementando esta alternativa, que a continuación se visualiza:

Ilustración 19: Lugares de contraflujos, por jefaturas zonales



Pico y Placa

En aplicación del sistema Pico y Placa,

que rige en Quito desde 2010, cada

vehículo tiene restricción de circular un

día a la semana, entre las 7:00 y 9:30, y de

16:00 a 19:30, de lunes a viernes.

El perímetro de cobertura es avenida

Morán Valverde en el sur, Panamericana

Norte y Diego de Vásquez en el Norte,

Mariscal Sucre al occidente y Simón

Bolívar al oriente.

El Municipio del Distrito Metropolitano

de Quito, analiza la posibilidad de eximir

de este control a los automotores que

transporten a tres o más personas

adultas.

A continuación se presenta información

referente al horario de pico y placa con la

información correspondiente a las placas

que posee cada auto:

Ilustración 20: Horario pico y placa


Las sanciones aplicables en el caso de

inobservar lo establecido en la

Ordenanza Metropolitana No. 305, Art. I.

473 (4), son:

“Los propietarios de los vehículos que se

encontraren circulando contraviniendo los

planes de restricción y de regulación serán

sancionados a través del órgano

competente del Distrito Metropolitano, por

la comisión de la infracción administrativa,

con una multa equivalente a la tercera

parte de una remuneración básica

unificada; en caso de reincidencia, por

segunda ocasión, con una multa

equivalente a la mitad de una

remuneración básica unificada y en caso


de reincidencia, por tercera ocasión o más,

con una multa equivalente a una

remuneración básica unificada"

Es importante tomar medidas a fin de

incorporar un estudio fundamentado en

el comportamiento de los agentes de

movilidad, dado que cada uno de ellos

busca la manera de poder evadir a esta

alternativa, garantizando su movilidad,

como generalmente se presentan los

casos en los que los usuarios han optado

por adquirir otros coches con otro

número final de placa vehicular, a fin de

evadir el denominado “Pico y Placa”.

Según informe emitido por el Sistema de

Monitoreo Ambiental del Municipio de la

ciudad capital, el sistema de “pico y

placa” ha arrojado resultados similares

para las ciudades de México D.F. y de

Bogotá, respecto a la ciudad de Quito

D.M., donde se ha determinado una

reducción del 11% de emisiones de

dióxido de carbono.

En el caso de la ciudad de Quito respecto

al impacto ambiental obtenido resultado

de la alternativa de “pico y placa”

implementada, se ha reducido las

emisiones de CO₂, en un 10%.

Estudio de movilidad de la ciudad de Quito

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