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Estudio de impacto macroeconómico: Contribución del Aeropuerto Internacional

Jorge Chávez en 2019

Versión final

Preparado para:

Elaborado por:

Agosto 2020

APOYO Consultoría Estudio de impacto macroeconómico

2

Contenido

1. Introducción ............................................................................................................... 3

2. Ecosistema aeroportuario ......................................................................................... 4

3. Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ................................................................... 6

4. Metodología ............................................................................................................. 11

5. Contribución del AIJCh en 2019 ............................................................................. 15

6. Bibliografía............................................................................................................... 30

7. Anexos ..................................................................................................................... 32


3

1. Introducción

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh) es el aeropuerto más importante del

Perú. Su localización geográfica en el centro de la región de América del Sur y al nivel

del mar es privilegiada y lo posiciona como un aeropuerto hub nacional y regional.

El AIJCh conecta al Perú con más de 50 destinos internacionales en más de 81 mil

frecuencias internacionales. En el año 2019, el aeropuerto ha operado casi 200 mil

movimientos de aeronaves que han transportado a más de 23 millones de pasajeros y

más de 270 mil toneladas de carga.

Un aeropuerto juega un rol clave en la economía de un país, y el AIJCh no es la

excepción, por tres razones principales.

En primer lugar, genera un ecosistema de empresas que desencadenan una

contribución económica importante.

En segundo lugar, este ecosistema se relaciona con otros sectores económicos a través

de sus proveedores y los gastos de los hogares, incrementando incluso más la

contribución inicial.

En tercer lugar, el aeropuerto brinda infraestructura esencial que permite conectividad a

personas y productos a nivel nacional y mundial. Esta es una condición necesaria para

mejorar la productividad y las inversiones, especialmente en sectores que dependen de

la conectividad aérea como el turismo y el comercio.

En este contexto, Lima Airport Partners (LAP) convocó a APOYO Consultoría para

cuantificar el impacto macroeconómico actual de sus actividades aeronáuticas y no-

aeronáuticas relacionadas con el ecosistema del aeropuerto. Específicamente, el

alcance de este estudio incluye la evaluación de impacto de seis indicadores

macroeconómicos: (i) Producto Bruto Interno (PBI), (ii) inversiones, (iii) transferencias al

gobierno, (iv) exportaciones e importaciones y (v) empleo.

El informe está estructurado en las siguientes secciones: la descripción del ecosistema

del aeropuerto se incluye en la sección 2; las operaciones del AIJCh son detalladas en

la sección 3, la metodología es presentada en la sección 4 y la contribución actual del

AIJCh en el 2019 se analiza en la sección 5.


4

2. Ecosistema aeroportuario

Un aeropuerto opera como una plataforma que ofrece diversos servicios e interactúa,

como actor central a través de un operador aeroportuario, en un ecosistema con

múltiples stakeholders. Además, ofrece una gran variedad de servicios a diferentes tipos

de clientes (Jiménez et al., 2013). Este conjunto de interacciones es conocido como el

ecosistema aeroportuario.

Figura 1. Ecosistema aeroportuario

Fuente: Jiménez et al. (2014). Elaborado por: APOYO Consultoría.

La literatura divide a los agentes como los stakeholders más cercanos dentro de la red

de negocios del aeropuerto en tres grupos: (i) aerolíneas, (ii) unidades de negocio

aeronáuticas y (iii) unidades de negocio no aeronáuticas.

Las aerolíneas son actores clave para el aeropuerto, ya que están en el núcleo del

negocio. Ellas determinan la red de destinos nacionales y extranjeros y atraen el flujo

de pasajeros al aeropuerto. No obstante, las aerolíneas necesitan interactuar con otras

unidades comerciales aeronáuticas que brindan servicios esenciales para actividades

relacionadas con la aviación.1 Finalmente, las unidades de negocio no aeronáuticas

proveen servicios esenciales que complementan la experiencia en el aeropuerto. Estas

unidades incluyen arrendatarios retail, estacionamientos y alquiler de automóviles, así

como proveedores de seguridad y servicios de limpieza.

Las interacciones entre los agentes en la red de negocios del aeropuerto generan cuatro

tipos de servicios: (i) infraestructura y servicios aeronáuticos, (ii) redes de transporte,

(iii) retail y servicios no aeronáuticos, y (iv) proyectos inmobiliarios. Los dos primeros

están directamente relacionados con los ingresos aeronáuticos y los otros dos con los

ingresos no aeronáuticos del aeropuerto.

1 Estas actividades incluyen, por ejemplo, el control de tráfico aéreo, servicios meteorológicos y de comunicación, gestión de equipajes, control de pasajeros, limpieza de aeronaves, provisión de combustible, mantenimiento de aeronaves, servicio de catering en los aviones, seguridad, entre otros.

Operador aeroportuario

(plataforma)

Unidades de

negocio

aeronáuticas

Unidades de

negocio no

aeronáuticas

Red de

negocios

Servicios

Grupos de

consumidores

Aerolíneas

Grupo de aviación Individuos Grupo comercial

Red de transporte

Comercio y

servicios no

aeronáuticos

Proyectos

inmobiliarios

Infraestructura y

servicios

aeronáuticos

Ingresos aeronáuticos Ingresos no aeronáuticos


5

Los aeropuertos ofrecen las instalaciones aeronáuticas y servicios a las aerolíneas, a

su vez, las aerolíneas proveen redes de transporte a pasajeros y transportistas de carga

(Francis et al., 2003). Asimismo, los aeropuertos ofrecen negocios retail –tiendas duty-

free, restaurantes, librerías– y servicios no aeronáuticos complementarios –

estacionamientos y alquiler de automóviles– aprovechando el flujo de pasajeros

(European Commission, 2002). Por otro lado, el desarrollo de proyectos inmobiliarios en

el aeropuerto incluye parques logísticos, hoteles, edificios de oficinas, centros de

convenciones, entre otros, los cuales son necesarios para distintos stakeholders y

grupos de consumidores.

Los servicios son demandados por tres grupos de consumidores: (i) grupo de

aviación, (ii) individuos y, (iii) grupo de actividad comercial. El grupo de aviación

demanda instalaciones aéreas y servicios aeronáuticos, así como oficinas o almacenes.

Mientras tanto, el grupo de individuos que está compuesto por pasajeros y visitantes

que esperan tener una experiencia placentera en el aeropuerto, ya sea que viajen,

compren, acompañen o trabajen allí. Por último, el grupo de actividad comercial

demanda el desarrollo inmobiliario del aeropuerto (hoteles, alquiler de automóviles,

negocios retail, instalaciones logísticas, etc.) potenciado por la conectividad

aeroportuaria.


6

3. Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

El AIJCh es el aeropuerto más importante del Perú, su localización geográfica en el

centro de la región de América del Sur y al nivel del mar es privilegiada y lo posiciona

como un hub nacional y regional. Por lo tanto, es el principal articulador de llegadas y

salidas nacionales e internacionales de pasajeros y carga aérea en el país.

Como sucede con otros aeropuertos en economías avanzadas, el AIJCh se ha

convertido en el tiempo en el núcleo de un ecosistema valioso al operar como una

plataforma compleja y eficiente que incluye a aerolíneas, plataformas de servicios,

negocios retail, hoteles y restaurantes, entre otros negocios. La Figura 2 detalla el

ecosistema del AIJCh que está comprendido por 31 aerolíneas, 12 compañías de

plataforma de servicios, 91 unidades de negocio no aeronáuticos y 13 instituciones de

administración pública. La interacción entre los diversos agentes del ecosistema

aeroportuario genera tres tipos de servicios: (i) infraestructura y servicios aeronáuticos,

(ii) red de transporte aéreo y (iii) comercio y servicios.

Figura 2. Ecosistema del AIJCh (Número de compañías)

1/ Incluye a LAP (operador aeroportuario).

2/ Empresas de servicios administrativos, telecomunicaciones, servicios financieros y entre otros servicios al pasajero.

Elaborado por: APOYO Consultoría.

Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

Aerolíneas

31

Servicios de

plataforma

12

Negocios no aeronáuticos:

Comercio

23

Hoteles y

restaurantes

17

Limpieza y

seguridad

14

Otros2/

26

Negocios aeronáuticos:

Instituciones

públicas

13

Transporte

terrestre

8

Entidades del Estado:

Real

Estate

3

148 empresas/

instituciones1/

Infraestructura y

servicios aeronáuticos

▪ Instalaciones y servicios

aeronáuticos para la

operación de las aerolíneas

Las interacciones entre los agentes del aeropuerto

generan tres tipos de servicios:

Red de transporte aéreo

▪ Frecuencia de vuelos para

el transporte de pasajeros y

transportistas (carga)

Comercio y servicios

▪ Servicios complementarios

para la atención de los

pasajeros


7

El periodo de concesión de LAP2 en el AIJCh inició en el año 2001. A partir de ello, el

aeropuerto ha evidenciado un proceso de modernización continuo debido a las

inversiones de LAP. Estas se han orientado a optimizar su infraestructura y la calidad

de los servicios ofrecidos lo que a su vez ha permitido incrementar el flujo de pasajeros

recibidos y los aportes generados al Estado (ver Figura 3).

Durante la primera fase de modernización (2001-2005), LAP invirtió US$171 millones

destinados, principalmente, a la ampliación del terminal de pasajeros y a la construcción

de una nueva zona de embarque y nueva área comercial. De esta forma, al finalizar el

periodo en el 2005, se alcanzó un flujo de 5.7 millones de pasajeros y los aportes al

Estado para ese año alcanzaron los US$58 millones.

Durante la segunda fase (2006-2009), el flujo de pasajeros del AIJCh duplicó su nivel al

inicio de la concesión (8.8 millones de pasajeros en el 2009). Por ello, las inversiones

realizadas durante este periodo se dirigieron a la ampliación de la zona de embarque,

la remodelación de la torre central y la habilitación de nuevas posiciones para

aeronaves. En esa línea, LAP invirtió US$96 millones adicionales con lo cual alcanzó un

acumulado de US$267 millones al 2009. Mientras tanto, las transferencias al Estado

alcanzaron los US$111 millones durante ese mismo año.

La tercera fase comprende el periodo restante (2010-2019), se invirtió un total de

US$294 millones con lo cual se alcanzó una inversión acumulada de US$561 millones

en el 2019. Las inversiones más importantes del periodo involucraron la remodelación

del centro de control de operaciones del aeropuerto, la ampliación del área de recojo de

equipaje y check-in para pasajeros y el incremento de las posiciones de aeronaves.

Estas mejoras permitieron brindar un mejor servicio a aproximadamente 24 millones de

pasajeros en el 2019. Por su parte, los aportes al Estado fueron de US$278 millones en

el último año.

El contrato de concesión establecía el desarrollo del proyecto de expansión del AIJCh

por US$1,062 millones durante la tercera fase. El proyecto consiste en la construcción

de una segunda pista de aterrizaje3 y un nuevo terminal para pasajeros. Sin embargo,

dicho proyecto ha sido postergado en distintas ocasiones debido a los múltiples retrasos

en la entrega de los terrenos.4

En el 2017, LAP y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) firmaron la

séptima y última adenda que le permitió al gobierno completar la entrega del 100% de

los terrenos necesarios para el desarrollo del proyecto. Al mismo tiempo, LAP asumió el

compromiso de invertir US$1,200 millones hasta el 2041.

2 LAP es una compañía conformada por Fraport AG (80%), un operador aeroportuario con una amplia experiencia en la operación de 26 aeropuertos en 11 países, y la Corporación Financiera Internacional (20%), el brazo financiero del Banco Mundial. 3 La segunda pista de aterrizaje debería estar lista para empezar a operar cuatro años después de la entrega de las tierras destinadas a la expansión por parte del gobierno de acuerdo con el contrato de concesión. 4 Las tierras debieron haber sido entregadas en el 2004; sin embargo, fueron entregadas catorce años después en octubre del 2018, de acuerdo con el contrato de concesión.


8

Figura 3. Modernización del AIJCh (2001-2019)

1/ Corresponden a las inversiones totales de LAP. Al 2018, Ositran ha reconocido US$350 millones de dicha inversión por tratarse de inversiones finalizadas.

2/ Incluye los aportes de LAP en impuestos (impuesto a la renta, impuestos prediales e IGV neto) y en retribuciones al Estado (compromisos del contrato de concesión).


Segunda fase (2006-2009)

- 4 33117

148 163 182 196235 249 275 300 311 321 325 337 348 350 350

36 43 49 48 58 69 87 95 111 131 147 172 188 199 214 233 256 271 254

4 4 55

6 6

88

9

10

12

13

1516

17

19

21

22

24

-

5

10

15

20

25

-

200

400

600

800

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Inversiones acumuladas (US$ millones) Aportes al Estado (US$ millones) Pasajeros (millones)

- 4 33117

148 163 182 196235 249 275 300 311 321 325 337 348 350 350

36 43 49 48 58 69 87 95 111 131 147 172 188 199 214 233 256 271 254

4 4 55

6 6

88

9

10

12

13

1516

17

19

21

22

24

-

5

10

15

20

25

-

200

400

600

800

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019


Eje principal: Eje secundario:2/

▪ Ampliación de zona de embarque

▪ Remodelación de la torre central

▪ Más posiciones de aeronaves

▪ Remodelación del centro de control de operaciones

▪ Ampliación del área de recojo de equipaje y check-in

▪ Incremento de posiciones de aeronaves6x de

crecimiento

8x de

crecimiento

1/

11 22 80153 171 196 214

258 267 273 292 306 325 338 355 377 400455

561

36 43 49 48 58 69 87 95 111 131 147 172 188 199 214 233 256 271 278

4.1 4.3 4.5 5.1 5.7 6.07.5 8.3 8.8

10.311.8

13.314.9 15.7

17.118.8

20.622.1

23.6

(10)

(5)

-

5

10

15

20

25

30

35

40

-

200

400

600

800

1,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019


Tercera fase (a partir del 2010)

Primera fase (2001-2005)

▪ Ampliación del terminal de pasajeros

▪ Nueva zona de embarque

▪ Nueva área comercial


9

El AIJCh ha experimentado un crecimiento constante en infraestructura para asegurar

su adecuado funcionamiento. Por ejemplo, las áreas de la plataforma y del terminal han

crecido a una tasa anual de 8%, pasando de una extensión de cerca de 200 mil m2 en

el 2001 a aproximadamente 460 mil m2 en el 2018 (ver Figura 4).

Figura 4. Infraestructura 2001-2018

Nota: La escala es proporcional a la variación en cada variable de infraestructura.

Fuente: Ositran (2018). Elaborado por: APOYO Consultoría.

La mejora de la capacidad aeroportuaria tiene como resultado el incremento de (i) la

actividad del aeropuerto y (ii) la calidad en el servicio:

▪ Respecto a la actividad, el flujo de pasajeros y carga aérea han aumentado

significativamente. El número de pasajeros aumentó de 4 millones en el 2001 a

24 millones en el 2019 (1.5 veces más rápido que el crecimiento del PBI en dicho

Área de la plataforma (miles de m2):

Área del terminal (miles de m2):

Estacionamientos de aeronaves:

Puentes de abordaje:

Posiciones de migraciones en llegadas:

Posiciones de migraciones en salidas:

2001 2018

Perú Plaza (miles de m2):

Fajas de recojo de equipaje de vuelos internacionales:

39

165

18

12

12

-

-

3

89

374

52

33

24

19

4

6

x2

x2

x3

x2

x3

x2


10

periodo). Asimismo, el aeropuerto ha duplicado los cargamentos transportados

en el mismo periodo, pasaron de 114 mil toneladas en el 2001 a 271 mil

toneladas en el 2019. Ambos indicadores están relacionados con el crecimiento

en el número de movimientos de aeronaves en el AIJCh.

Figura 5. Actividad (2001-2019)

Nota: La escala es proporcional a la variación en cada variable de actividad. Las cifras se encuentran redondeadas.

Fuente: Ositran. Elaborado por: APOYO Consultoría

▪ Respecto a calidad en su servicio, es importante destacar que la operación del

aeropuerto ha sido premiada en múltiples ocasiones. En particular, el AIJCh ha

recibido premios internacionales, incluyendo el Mejor Aeropuerto de América del

Sur por Skytrax Research en ocho años.

Figura 6. Premios internacionales del AIJCh 2001-2019

Fuente: LAP. Elaborado por: APOYO Consultoría

Pasajeros (millones):

4 24

61 198

Carga (miles de toneladas):

Movimientos (miles):

114 271

2001 2019

x6

x2

x3

Mejor aeropuerto de

Sudamérica

(2009, 2010, 2011, 2012,

2013, 2014, 2015 y 2019)

Skytrax Research

Mejor personal de un

aeropuerto

(2009, 2011, 2012, 2013 y

2014)

Skytrax Research

Aeropuerto líder de

Sudamérica

(2009, 2010, 2011, 2012 y

2013)

World Travel Award

Mejor salón VIP del

mundo

(2009 y 2010)

Priority Pass

Mejor tienda de

aeropuertos del mundo

(2007)

Moddie Report

Mejor zona comercial de

aeropuertos del mundo

(2005)

Moodie Report


11

4. Metodología

El impacto económico es una medida de la actividad económica en términos del valor

agregado, empleo e impuestos (ACI Europe, 2015). En esa línea, la contribución

económica del AIJCh mide el impacto económico del aeropuerto considerando cada

actividad relevante y su vínculo con el ecosistema.

Asimismo, existen cuatro dimensiones de impacto económico asociados con las

operaciones del AIJCh que se resumen en la Figura 7. Estos son:

▪ Impacto directo: asociado a la operación directa y a la gestión de las

actividades para la operación del AIJCh.5

▪ Impacto indirecto: vinculado a las actividades de los proveedores requeridas

para apoyar la operación del AIJCh.

▪ Impacto inducido: actividad económica generada por el consumo de los

empleados del AIJCh a través del gasto de sus salarios.

▪ Impacto catalítico: contribución de la operación del aeropuerto a la promoción

y el desarrollo de otros sectores de la economía.

Figura 7. Categorías del impacto económico

Fuente: ACI Europe (2015). Elaborado por: APOYO Consultoría

5 También incluye a los proveedores del operador del aeropuerto que proporcionan servicios esenciales y de manera frecuente en el aeropuerto y que emplean trabajadores a tiempo completo (por ejemplo, empresas de seguridad, limpieza, etc.).

Ecosistema

Cadena de

suministro

Gasto de hogares

Otros negocios

Directo

▪ Operación directa y gestión de

las actividades para la

operación del AIJCh

Indirecto

▪ Actividades de suministro y

apoyo para la operación del

AIJCh

Inducido

▪ Actividad económica generada

por el gasto de los

trabajadores del AIJCh

Catalítico

▪ Contribución del AIJCh al

desarrollo de otros sectores

en la economía


12

Cuadro 1. Impacto económico de los aeropuertos

Los impactos económicos directos, indirectos e inducidos siguen la dinámica de la cadena de

suministro de la industria analizada. En un aeropuerto, las empresas interactúan con diferentes

sectores económicos en múltiples rondas dentro de la cadena de suministro. Por ejemplo, hay

empresas dedicadas a la prestación de servicios de catering a los aviones, en este caso, tanto

sus ventas como los trabajadores contratados son parte del impacto directo del ecosistema

aeroportuario.

Durante su operación, la empresa de catering compra sus suministros a un distribuidor local

y, al mismo tiempo, el distribuidor local contrata trabajadores para proporcionar sus servicios;

esas ventas y trabajadores serían parte del impacto indirecto de la empresa de catering.

Finalmente, tanto los trabajadores directos como los indirectos gastan sus salarios en

consumo, por ejemplo, al comprar víveres en las tiendas de su ciudad. En ese sentido, las

ventas y los trabajadores contratados para atender la demanda de los trabajadores de la

empresa de catering son parte de los impactos inducidos de la empresa de catering en el

ejemplo.

Figura 8. Ejemplo ilustrativo del impacto económico en aeropuertos

Fuente: Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (2013). Elaborado por: APOYO Consultoría

1

2

3 5

4 6

Ventas directasSe contratan empresas de catering

para proveer de alimentos a los aviones

Empleos directosLas empresas de catering emplean

trabajadores y les pagan un salario

Ventas indirectasLas empresas de catering compran

suministros al distribuidor local

Empleos indirectosLos distribuidores emplean trabajadores

para servir a las empresas de catering

Ventas inducidasLos empleados directos e indirectos

compran bienes de consumo (víveres)

Empleos inducidosLas tiendas de víveres emplean

trabajadores y les pagan un salario


13

Cuadro 2. Impacto catalítico del aeropuerto

Los impactos catalíticos capturan beneficios económicos más amplios, estos se centran en la

forma en la que el aeropuerto beneficia otros sectores en la economía (ACI Europe, 2015).

Por ello, estas ventajas económicas adicionales no pueden ser replicadas por otras industrias

en ausencia de transporte aéreo dado que dependen de su red y acceso (IATA, 2007).

Por lo tanto, los impactos catalíticos del aeropuerto crean valor económico a través del acceso

a una red de transporte más amplia, así como a servicios más frecuentes y mejor conectados

(PwC, 2017). El transporte aéreo permite fortalecer la economía de un país al incrementar la

productividad. Asimismo, permite que el país conecte empresas y personas con la economía

global y acceder una gama más amplia de oportunidades (IATA, 2007).

La conectividad aérea facilita el acceso a un mercado más amplio y a mejores fuentes de

suministro de materiales de alto valor agregado, genera economías de escala y alcance, y

permite que las inversiones fluyan a través de las fronteras (IATA, 2007). La literatura identifica

que una mayor conectividad aérea proporciona un potencial desarrollo económico y

crecimiento a través del comercio, el turismo y la inversión.

Figura 9. Canales de transmisión del impacto catalítico

Elaborado por: APOYO Consultoría

El impacto macroeconómico del AIJCh es estimado bajo una metodología basada en

fuentes de información primaria y secundaria de las 148 empresas del ecosistema para

el análisis. Posteriormente, se emplearon técnicas cuantitativas para validar y procesar

la data consolidada.

Además, se utilizaron técnicas cualitativas para abordar los principales drivers de

crecimiento de las empresas del AIJCh. En esa línea, el estudio se basa en 15

entrevistas de empresas representativas del ecosistema del aeropuerto.

La estrategia metodológica comprende diferentes enfoques de trabajo para los impactos

directos, indirectos, inducidos y catalíticos. Esta se resume en la siguiente figura, sin

embargo, en la sección Anexos se presentan más detalles sobre los enfoques utilizados.

Aeropuerto

Internacional Jorge

Chávez

Acceso a la red de

transporte aéreo

Turismo nacional y

extranjero

Comercio de bienes y

servicios

Inversión y actividad

empresarial

Productividad y

crecimiento del PBI

Infraestructura aeroportuaria Conectividad aérea Impactos catalíticos


14

Figura 10. Metodología de estudio

1/ Gasto público en educación, gasto público en investigación y desarrollo y formación bruta de capital por trabajador.


Modelo de impacto económico

Modelo econométrico

Matriz SAM-

Multiplicadores de

impacto económico

Fuentes Metodología

Información primaria (cuestionario)

Información secundaria

▪ Reportes de ingresos LAP

▪ Perú Top10K

▪ Encuesta Económica Anual del INEI

▪ EE.FF, memorias/reportes anuales, etc.

Información estimada (a partir de los

datos consolidados)

Impacto directo,

indirecto e inducido

Estimación de

impacto catalítico

World Bank data

▪ Conectividad aérea

▪ Variables económicas1/


15

5. Contribución del AIJCh en 2019

En el 2019, el ecosistema del AIJCh tuvo un impacto total de US$1,430 millones en valor

agregado al PBI del país y en la creación de más de 90 mil empleos. Asimismo, su

impacto catalítico por la conectividad aérea se tradujo en US$1,874 millones en valor

agregado al PBI del país y en más de 140 mil empleos adicionales. Finalmente, como

resultado directo de su operación, el AIJCh generó más de US$576 millones en

transferencias al gobierno.

Figura 11. Impacto generado por el ecosistema del AIJCh (2019)

1/ Incluye el valor agregado generado por la inversiones realizadas por LAP en la infraestructura aeroportuaria. 2/ INEI

(2018). Ver sección Anexos. 3/ Perú TOP10K (2018). Ver sección Anexos. 4/ Un tercio de la contribución total del 2019

fue asignada a cada sector; luego, se relativizó con obras representativas. Ver sección Anexos.


Impacto catalítico:

Empleo:

Valor agregado:1/

14% del PBI nominal

del Callao en el 20182/

US$1,430 millones de

valor agregado al PBI

90,480 empleos

51% del empleo formal del

Callao en el 20182/

US$1,874 millonesde valor agregado al PBI

+140,000empleos

1

Inducido

US$262 millones

Indirecto

US$538 millones

Directo

US$630 millones44%

38%

18%

Transferencias al gobierno:

Impuestos

Retribuciones

Las transferencias pueden tener un impacto

social en diferentes sectores:4/

100 colegios

55 centros de salud

240 instalaciones de agua

potable y desagüe

64%

36%

US$576

millones

Directo

18,550 empleos

Indirecto

50,350 empleos

Inducido

21,580 empleos

20%

56%

24%

86% del PBI nominal del

sector pesca en el 20182/

2x el empleo de las cinco

empresas más grandes del

Perú en el 20183/


16

5.1. Valor agregado

En el 2019, el ecosistema del AIJCh contribuyó con US$1,430 millones en valor

agregado a la economía.6 El impacto total del AIJCh en el PBI es equivalente al 14% del

PBI nominal de Callao del año 2018 y al 86% del PBI del sector pesca de todo el país

de ese mismo año.7 Asimismo, su contribución total creció a una tasa promedio anual

(CAGR) del 8%, ello es 1.3 veces el crecimiento del PBI nominal del Callao.8

Alrededor del 44% de la contribución en valor agregado es generada directamente por

el ecosistema del AIJCh, el 38% proviene de su cadena de suministros de forma

indirecta y el 18% es valor agregado inducido generado por el gasto de los empleados

en la economía (ver Figura 12).

Figura 12. Impacto del valor agregado (2016 - 2019) (US$ millones)

1/ ATAG (2018). 2/ CAGR del PBI del Callao 2015-2018: 6.1%. Ver sección Anexos. 3/ Los resultados del 2019 han sido

estimados utilizando datos recolectados en el 2018.


6 Incluye también el valor agregado generado por las inversiones realizadas por LAP en la infraestructura del aeropuerto. Las estimaciones se basan en las ventas identificadas a partir del cuestionario, fuentes secundarias y datos inferidos para el periodo 2016-2018, mientras que los resultados de 2019 corresponden a una proyección de los datos anteriores. 7 INEI (2018). Ver sección Anexos. 8 CAGR del PBI del Callao 2015-2018: 6.1%. Ver sección Anexos.

470 538 591 630

445 498

527 538 209

236 252

262 1,124

1,271 1,371

1,430

2016 2017 2018 2019

1.3x crecimiento

del PBI del Callao2/

CAGR

8%

3/

Impacto inducidoImpacto indirectoImpacto directo

68% del impacto del

transporte aéreo del Perú1/


17

Cuadro 3. Valor agregado del transporte aéreo en la región (2016)

La contribución del AIJCh en valor agregado tiene una participación importante en el sector

del transporte aéreo nacional. En el 2016, el valor agregado de AIJCh representó alrededor

del 68% de la contribución total del transporte aéreo del Perú (ATAG, 2018). El AIJCh es uno

de los aeropuertos más importantes de la región; su contribución es 1.2 veces la contribución

al valor agregado del transporte aéreo de Ecuador.

Figura 13. Valor agregado del transporte aéreo en la región (2016) (US$ mil millones)

Fuente: ATAG (2018). Elaborado por: APOYO Consultoría.

5.2. Empleo

El ecosistema del AIJCh ha generado más de 90 mil empleos, incluyendo los trabajos

directos, indirectos e inducidos en el 2019.9 Ello representa el 51% del empleo formal

del Callao en el 2018 y es equivalente a 2 veces el empleo generado por las cinco

empresas más grandes del Perú en el 2018.10 La contribución del AIJCh en empleo ha

crecido a una tasa promedio anual (CAGR) del 7% la cual representa 5 veces el

crecimiento del empleo formal del Callao.11

En términos del impacto directo, el ecosistema del AIJCh generó 19 mil empleos en el

2019. Esto incluye trabajadores empleados directamente por las empresas del AIJCh,

así como los empleados de tiempo completo contratados por los proveedores del

9 Las estimaciones se basan en el empleo identificado a partir de respuestas del cuestionario, fuentes secundarias y datos inferidos en 2016-2018, mientras que los resultados de 2019 corresponden a pronósticos a partir de los datos anteriores. 10 Perú TOP10K (2018). Ver sección Anexos. 11 CAGR del empleo formal del Callao 2015-2018: 1.2%. Ver sección Anexos.


18

operador que proveen servicios frecuentes y esenciales para el servicio del aeropuerto

(por ejemplo: seguridad, limpieza, etc.). El impacto directo en empleo representa el 20%

de la contribución total en empleo.

Adicionalmente, el ecosistema del AIJCh generó 50 mil empleos indirectos debido a las

actividades de los proveedores requeridas para apoyar la operación del AIJCh y 22 mil

empleos inducidos por el consumo de los empleados del AIJCh en el mismo año. Ambos

impactos representan el 56% y 24% de la contribución total en empleo, respectivamente.

Debido al proyecto de expansión, la contribución de empleo del 2018 y 2019 incluye un

impacto adicional por las inversiones realizadas. Específicamente, se estima un impacto

de 514 empleos en el 2018 y 1,710 empleos en el 2019.12 El impacto en empleo adicional

en esos años consiste en los trabajadores directos, indirectos e inducidos requeridos

para el desarrollo de la segunda pista de aterrizaje y el nuevo terminal.

Figura 14. Impacto en empleo (2016 - 2019) (Miles de empleos)

1/ ATAG (2018). 2/ CAGR del empleo formal del Callao 2015-2018: 1.2%. Ver sección Anexos. 3/ El CAGR fue calculado

con cifras no redondeadas. 4/ Los resultados de 2019 se han estimado utilizando los datos recogidos de 2018.


12 Las inversiones de LAP fueron de US$55 millones en el 2018 y de US$106 millones en el 2019.

13 13 14 19

42 46 49 50

19 21

23 22

75 81

86 90

2016 2017 2018 2019

63% del empleo del

transporte aéreo del Perú1/

5x crecimiento del

empleo formal del Callao2/

CAGR

7%

4/

Impacto inducidoImpacto indirectoImpacto directo

3/


19

Cuadro 4. Empleo generado por del transporte aéreo en la región (2016)

El empleo total del AIJCh tiene una participación importante en el sector de transporte aéreo

nacional. En el 2016, representó aproximadamente el 63% de los trabajadores del transporte

aéreo del Perú (ATAG, 2018). Además, el AIJCh es uno de los aeropuertos más importantes

en la región, comparado con el número de trabajadores del sector de transporte aéreo de otros

países de la región en el mismo año. El total de empleo generado por el AIJCh excede el

empleo del sector de transporte aéreo de Panamá y representa el 57% del empleo del sector

de transporte aéreo de Chile.

Figura 15. Empleo total generado por el transporte aéreo en la región (2016) (Miles de empleos)

Fuente: ATAG (2018). Elaborado por: APOYO Consultoría.

5.3. Transferencias al gobierno

La operación del AIJCh generó una contribución de US$576 millones en transferencias

al gobierno en el 2019; esta incluye US$207 millones en retribuciones del contrato de

concesión de LAP y US$362 millones en impuestos pagados por todo el ecosistema del

aeropuerto.13 Las transferencias al gobierno de todo el ecosistema del AIJCh equivalen

a 30% de los impuestos recaudados en la Provincia Constitucional del Callao y a 48%

de los impuestos recaudados en el distrito del Callao en el 2018 (INEI, 2018).14

13 Las estimaciones se basan en las contribuciones fiscales identificadas a partir del cuestionario, fuentes secundarias y datos estimados para el periodo 2016-2018, mientras que los resultados de 2019 corresponden a una proyección de los datos anteriores. 14 Incluye pagos por impuesto a la renta, impuestos prediales y arbitrios, e IGV recaudados por SUNAT. Ver sección Anexos.


20

Es importante destacar que las contribuciones del AIJCh al gobierno en el 2019 pueden

generar un impacto social importante en diferentes sectores. Es así como dicha

contribución puede financiar la construcción de 100 colegios, la construcción de 55

centros de salud y la implementación de 240 instalaciones de agua potable y

alcantarillado.15

Figura 16. Contribución al Estado (2016 - 2019) (US$ millones)

1/ Los resultados del 2019 han sido estimados utilizando datos recolectados en el 2018.


LAP, como operador del aeropuerto, es la empresa con la mayor contribución al Estado

en el AIJCh. Sus contribuciones se clasifican en (i) impuestos y (ii) retribuciones. Los

impuestos incluyen el impuesto sobre la renta, los impuestos prediales y el impuesto

sobre el valor agregado. A su vez, las retribuciones involucran todos sus compromisos

establecidos en el contrato de concesión, como la retribución al MTC, Corpac y Ositran.

15 Un tercio de la contribución total del 2019 fue asignada a cada sector; luego, se relativizó con el colegio secundaria N°5117 en Ventanilla, la construcción y equipamiento del centro de salud I-3 de la micro red de salud Piedra Liza en San Juan de Lurigancho; y la instalación de agua potable y alcantarillado en una localidad de la región del Callao. Ver sección Anexos.

301 340 359 369

170 185

199 207

471 525

558 576

2016 2017 2018 2019

CAGR

7%

Retribuciones de LAPImpuestos pagados por las

empresas del AIJCh

1/


21

Figura 17. Contribución de LAP al Estado (2019)


Las contribuciones fiscales de LAP se distribuyen entre el gobierno regional y central.

Por un lado, los impuestos prediales explican el 2% de los impuestos distritales

recaudados directamente. Sunat recauda los otros impuestos y representan el 5% de

los impuestos pagados dentro del distrito del Callao.

La retribución principal de LAP se calcula como un 46.5% de los ingresos totales de

LAP, de los cuales el 98% se destina al MTC y el 2%, a ProInversión. Adicionalmente,

el 50% de la tarifa de aterrizaje y despegue y el 20% de la tarifa del aeropuerto

internacional se pagan a Corpac y la tasa regulatoria de 1% de los ingresos totales de

LAP se pagan a Ositran, el regulador nacional de transporte.

En línea con eso, las retribuciones explican el 5% de los ingresos del MTC, el 37% de

los ingresos de Corpac y el 17% de los ingresos de Ositran.16 Esas retribuciones son

parte de los recursos del gobierno para aumentar y mejorar la infraestructura en otros

aeropuertos regionales administrados por Corpac. Específicamente, las retribuciones

del AIJCh al gobierno pueden financiar el 53% de la inversión requerida para el tercer

grupo de mejoras de aeropuertos regionales.17

5.4. Impacto catalítico

El impacto catalítico captura beneficios económicos más amplios facilitados por una

mayor conectividad aérea y el potencial desarrollo y crecimiento económico a través del

comercio, turismo e inversión. Estos beneficios económicos adicionales no pueden

replicarse por otras industrias en la ausencia del transporte aéreo debido a que

dependen de su red y acceso (IATA, 2007).

5.4.1. Conectividad aérea del AIJCh

La conectividad aérea mide la capacidad de la cadena de valor del transporte aéreo de

trasladar pasajeros y carga de un punto a otro (ICAO, 2017). Así, un nivel más alto de

conectividad lleva a un mayor nivel de acceso a la economía global (IATA, 2007).

16 LAP es la compañía que generó los mayores ingresos para Ositran (P&L auditado de Ositran 2016-2017). 17 El proyecto involucra mejoras de infraestructura (nueva torre de control, nueva terminal, pistas ampliadas y sistemas de navegación aérea) en ocho aeropuertos regionales: Jaén, Huánuco, Jauja, Ilo, Rioja, Chimbote, Yurimaguas y Tingo María por US$ 387 millones (MEF, 2019).

67%25%

1% 7%

IR

Prediales y

arbitrios

IGV

Gobierno (MTC

y ProInversión)

Corpac

Tasa regulatoria

Impuestos

US$104 millones

Retribuciones

US$207 millones77%

21%

2%Otros


22

Debido a que el AIJCh es el principal articulador de llegadas y salidas de pasajeros en

el Perú, medir la evolución de su conectividad aérea es crítico. Respecto a la evolución

de la conectividad del AIJCh, este estudio se concentrará en cuatro variables en el

periodo 2007-2019: (i) pasajeros, (ii) movimientos de aerolíneas, (iii) destinos, e (iv)

índice de conectividad propuesto por IATA.

En el 2019, el AIJCh recibió 23.6 millones de pasajeros, 13 millones correspondientes

a vuelos nacionales y 11 millones a vuelos internacionales. Esta cantidad de pasajeros

se ha triplicado en la última década y concentra el 47% y 99% de todos las llegadas y

salidas de pasajeros nacionales e internacionales, respectivamente (Corpac, 2019).

Los movimientos de aeronaves comerciales en el AIJCh también presentan un

crecimiento significativo en la última década. Estos han crecido en promedio a una tasa

anual de 7%. En el 2019, el AIJCh ha operado más de 197 mil movimientos de

aeronaves comerciales, carga aérea, aviación general y otros; de los cuales alrededor

de 116 mil son de vuelos nacionales y 82 mil de vuelos internacionales.

Además, la cantidad de destinos de vuelos naciones e internacionales a los cuales los

pasajeros tienen acceso se han incrementado durante el mismo periodo. Los destinos

internacionales casi se han duplicado, estos han crecido de 24 a 47 en el 2019. En el

caso de destinos nacionales, han mostrado un crecimiento constante desde el 2007.18

18 Es importante tener en cuenta que las conexiones nacionales también dependen del desarrollo de infraestructura por parte de otros aeropuertos a nivel nacional.


23

Figura 18. Conectividad aérea del AIJCh (2001 - 2019)

1/ Considera llegadas y salidas, así como conexiones de vuelos internacionales. 2/ Considera llegadas y salidas de

aeronaves regulares y no regulares de aviación comercial, carga aérea, aviación general y otros. 3/ Considera solo los

destinos directos disponibles al último mes de cada año.

Fuente: LAP. Elaborado por: APOYO Consultoría.

Para resumir estos hallazgos, se analizó el índice de conectividad aéreo propuesto

por IATA que permite identificar el grado de integración del AIJCh en la red global de

transporte aéreo.19 El índice reconoce la importancia económica del aeropuerto de

destino y las conexiones que el aeropuerto puede proveer (IATA, 2007).

El índice de conectividad aérea del AIJCh ha experimentado un crecimiento significativo

en la última década. Así, no solo el flujo de pasajeros se ha incrementado, sino la salida

de pasajeros a destinos importantes en términos de conexión a la red de transporte

aéreo también ha mostrado mejoría.

Por ejemplo, las salidas del AIJCh a Francia en el 2018 son 35 veces su nivel en el

2007, 30 veces en el caso de Inglaterra y casi 50% más en el caso de Estados Unidos.

19 El índice se construyó utilizando información de los destinos de los pasajeros desde AIJCh. Dada su metodología, el índice es una medida del flujo de pasajeros ponderado por el tamaño del aeropuerto de destino.

Pasajeros1/ (millones):

Destinos3/:

Movimientos de aerolíneas comerciales2/ (miles):

2001 2019

▪ Nacional

▪ Internacional

2 13

2 11

▪ Nacional

▪ Internacional

14 18

▪ Nacional

36 116

▪ Internacional

25 82

24 47

x7

x6

x3

x3

x2

x1.3


24

Destinos regionales como Brasil y Panamá también han mostrado un incremento,

debido a que las salidas a esos destinos se han duplicado desde el 2007.

5.4.2. Estimación del impacto catalítico

La mayor conectividad aérea se traduce en potencial desarrollo económico y en

crecimiento mediante el comercio, el turismo y la inversión. Estos son los canales de

transmisión del impacto catalítico de la conectividad aérea sobre productividad y

crecimiento económico.

Comercio exterior

El transporte aéreo provee conexiones clave a una amplia variedad de mercados

globales de bienes y servicios. En esa línea, la conectividad aérea les provee a los

negocios una gama más amplia de consumidores que, de otra manera, sería inaccesible

(IATA, 2007).

El transporte aéreo es particularmente importante para los bienes que tienen un periodo

de vida limitado como los productos agrícolas frescos y textiles, productos de tecnología

e innovación y productos de alto valor como las perlas o las piedras preciosas. En el

Perú, el transporte aéreo es el segundo medio de transporte más utilizado después del

transporte marítimo; en el 2019 se transportó US$14 mil millones en valor FOB.

En el 2019, el valor FOB de las exportaciones por aire fueron de US$9 mil millones en

el Perú y los productos más importantes fueron el oro, textiles (por ejemplo, camisetas),

y vegetales y frutas (por ejemplo, espárragos, palta, uvas y arándanos). Estos productos

representan alrededor del 90% del total de las exportaciones en términos de valor. Los

principales destinos de las exportaciones por vía aérea peruanas son Suiza (26%),

Canadá (21%) e India (17%) (Veritrade Analytics, 2019).


25

Cuadro 5. La importancia del transporte aéreo para el comercio

El transporte aéreo es de gran importancia para el comercio de ciertos bienes, como los textiles

y espárragos para exportación, y las medicinas y tecnología para importación. Algunas de las

razones detrás de estas decisiones estratégicas son presentadas a continuación.

Exportación de textiles

El Perú se ha posicionado como exportador de textiles debido a la especialización en alta

costura y su rápida y buena respuesta a pedidos de urgencia. Dadas las características de la

demanda del producto, el medio de transporte más utilizado es el aéreo. Actualmente,

aproximadamente 40% del comercio de textiles es por aire, siendo el principal destino Estados

Unidos (63%). En el 2019, las exportaciones de textiles, sin tomar en cuenta los metales

preciosos, representaron alrededor del 30% de exportaciones por aire,20 con un valor FOB de

US$351 millones.

Exportación de espárragos

Para bienes que no tienen un tiempo de vida prolongado como es el caso de los productos

agrícolas, el transporte aéreo les ofrece un mayor tiempo de venta en el país de destino. Los

espárragos representan el 96% de todos los vegetales exportados por aire, y actualmente casi

55% de todos los espárragos exportados son entregados por esa vía, principalmente a

Estados Unidos (45%), Reino Unido (15%) y España (14%). En el 2019, las exportaciones de

espárragos representaron alrededor del 20% del total de exportaciones por aire, con un valor

FOB de US$215 millones.

Importación de productos farmacéuticos

Los productos farmacéuticos requieren un mayor cuidado en la manipulación y mejores

condiciones de refrigeración que otros productos, por lo cual alrededor de 70% de las

medicinas son importadas por aire, mayormente de Estados Unidos (23%) y Alemania (11%).

En el 2019, las importaciones de productos farmacéuticos representaron alrededor del 15%

de las importaciones aéreas, con un valor FOB de US$662 millones.

Importaciones de instrumentos especializados

Debido a que la industria de alta tecnología no se encuentra desarrollada en el Perú, es

necesario importar instrumentes especializados, como instrumentos médicos o quirúrgicos, o

aparatos para análisis químico y físico. La estrategia del sector consiste en ofrecer productos

innovadores antes que la competencia; por eso, el transporte aéreo les da una importante

ventaja. Aproximadamente, 60% de todos los instrumentos especializados son importados por

aire, traídos principalmente de Estados Unidos (25%), Alemania (13%) y China (12%). En el

2019, la exportación de estos instrumentos represento alrededor del 10% de las importaciones

totales por aire, con un valor FOB de US$456 millones.

Fuente: Veritrade Analytics (2019). Elaborado por: APOYO Consultoría.

Asimismo, el transporte aéreo facilita el acceso a una gran variedad de productos. Es

particularmente importante para los productos con un gran costo de oportunidad de

transporte como la maquinaria, los productos tecnológicos o que necesitan un gran

cuidado en su manejo y condiciones de refrigeración como las medicinas.

20 Excluye metales preciosos y combustibles.


26

En el 2019, el valor FOB de las importaciones por aire fue de US$5 mil millones en el

Perú y están más diversificadas que las exportaciones, tanto en productos como países

de origen, siendo la maquinaria, el equipamiento eléctrico, y los productos farmacéuticos

los bienes más importados. Los principales orígenes de las importaciones peruanas son

China (30%), Estados Unidos (18%) y Alemania (6%) (Veritrade Analytics, 2019).

Figura 19. Exportaciones e importaciones del Perú por transporte aéreo (2019) (US$ mil millones FOB)

Fuente: Veritrade Analytics. Elaborado por: APOYO Consultoría.

Adicionalmente, el transporte aéreo también es importante para el comercio dentro de

grandes áreas geográficas en un país donde hay pocas alternativas viables para el

transporte de pasajeros o carga (PwC, 2017). En estos casos, se podría desarrollar una

red de transporte bien conectada a través de la vía aérea.

En el Perú, el transporte aéreo facilita el transporte doméstico de bienes y servicios

hacia áreas con un acceso geográfico dificultoso para otros medios de transporte. Este

es el caso de la región Loreto, donde el transporte aéreo es clave para transportar carga

y otros servicios.

Turismo

El transporte aéreo facilita la llegada de un gran número de turistas extranjeros que, a

través de su gasto, contribuyen con varios sectores de la economía como hoteles,

restaurantes, entretenimiento y recreación, entre otros. Además, promueve el turismo

dentro del país tanto para turistas extranjeros como nacionales. La literatura demuestra

que otorgar facilidades para acceder al transporte aéreo contribuye a aumentar el tráfico

de turismo (Warnock-Smith & Morrell, 2008; Dennis, 2008; Rey, 2010).

En Perú, el AIJCh es el punto de acceso de turismo más importante; este acumula el

58% del total de llegadas de turistas extranjeros al país. En el 2019, más de la mitad de

los turistas extranjeros llegaron al Perú a través del AIJCh; esto significa que

aproximadamente 6 de 10 turistas extranjeros llegaron al Perú a través del AIJCh.

Hay dos tipos principales de turista: (i) vacacionista y (ii) de negocios. Los turistas de

vacaciones gastan un promedio de US$1,000 por estadía; aproximadamente 50% de

este tipo de turistas llegan a través del AIJCh. Por lo tanto, el gasto total de los turistas

que recibe el aeropuerto alcanza los US$1.4 mil millones.

19%

81%

12%

88%

Exportaciones

Transporte

aéreo

Importaciones

Transporte

aéreo

US$8.8 mil millones

US$4.9 mil millones


27

En el caso de los turistas de negocios, el 95% llega a través del AIJCh. Ellos gastan un

promedio de US$878 por estadía, lo cual representa un gasto total de US$500 millones.

Así, el gasto total de los turistas extranjeros que recibió el AIJCh en el 2019 fue de US$2

mil millones aproximadamente. Dicho monto forma parte de la contribución del turismo

en la economía.

El AIJCh es la plataforma que posibilita la llegada de turistas extranjeros. Sin perjuicio

de ello, la contribución del turismo en la economía también incluye actividades

económicas como alojamientos, restaurantes, industria cultural y recreativa, agencias

de viajes, producción y comercio de artesanías, transporte de pasajeros, entre otros

(Mincetur, 2016). Por ello, el impacto catalítico estimado de la conectividad que brinda

el aeropuerto incluye una parte de esta contribución.

Figura 20. Gasto de los turistas extranjeros recibidos por el AIJCh (2019)

Nota: Gasto promedio por estadía según tipo de turista registrado en el 2018.

Fuente: Reportes estadísticos Mincetur (2019). Elaborado por: APOYO Consultoría.

Inversión y actividades de negocio

Varias empresas hacen inversiones para ubicar sus oficinas, plantas de producción y

almacenes alrededor del aeropuerto (efecto aglomeración) debido a que ello incrementa

su accesibilidad a distintos mercados a través del transporte aéreo (ACI Europa, 2015).

Además, permite a firmas domésticas identificar y manejar inversiones de activos

extranjeros y alentar a empresas extranjeras a invertir en la economía nacional.

IATA (2006) realizó encuestas a un grupo de empresas en países de la OECD y

evidenció que el 25% de las empresas indicaron que el 25% de sus ventas dependen

de las conexiones de transporte. Otro estudio halló que el acceso a conectividad aérea

Vacacionista Turista de negocios

Gasto

promedio

Turistas

recibidos por

el AIJCh

US$1,013por estadía

US$878por estadía

1,345mil turistas

591mil turistas

50% del total de vacacionistas

recibidos a nivel nacional:

US$1.4 mil millones

US$0.5 mil millonesGasto total de

los turistas

recibidos por

el AIJChUS$1.9

mil millones

95% del total de turistas de

negocios recibidos a nivel nacional:

x x


28

es uno de los cuatro factores más importantes que afectan decisiones de ubicación,

tomando como fuente una encuesta a 100 empresas extranjeras en Alemania (Arndt et

al., 2009).

Productividad y crecimiento económico

La productividad económica y PBI crecen como resultado del aumento del comercio

exterior, turismo, inversiones y actividades de negocio facilitadas por los aeropuertos y

actividades de aviación asociadas. De esta forma, el transporte aéreo tiene un impacto

positivo en el empleo (Irwin & Kasarda, 1991; Button & Taylor, 2000) y en el crecimiento

económico, medido por el PBI (Ishutkina & Hansman, 2009; PWC, 2013).

La estimación del efecto de la conectividad aérea en la productividad y el crecimiento

económico está basada en un análisis econométrico de un panel.21 En esa línea, las

salidas por transporte aéreo registradas en todo el mundo son utilizadas como proxy de

conectividad aérea. La información de conectividad aérea y PBI per cápita incluye a 15

países de Latinoamérica y el Caribe entre el 2001 y el 2016.22

La siguiente figura muestra la relación positiva entre la conectividad aérea per cápita23

y el PBI per cápita. La correlación positiva presentada no está controlada por otros

factores que afectan el crecimiento económico; sin embargo, aparentemente existe un

patrón positivo al graficar la conectividad frente al PBI per cápita.

Figura 21. Relación entre la conectividad aérea y el PIB per cápita en los países de la región (2001-2016)

Nota: Se presenta la serie anual de ambas variables para 15 países de la región durante 2001-2019

Elaborado por: APOYO Consultoría a partir de los datos de World Bank Open Data.

21 Como se describió en la sección anterior, el AIJCh como el principal aeropuerto de Perú representa el 99% de las salidas internacionales en el país; por lo tanto, los impactos catalíticos en la economía podrían atribuirse en su mayoría al AIJCh. 22 No se incluyeron datos de años más recientes debido a la falta de información en las variables económicas de diversos países. 23 La conectividad se ha dividido entre los trabajadores para controlar el tamaño de los efectos de la economía. Las grandes economías con grandes poblaciones generalmente tienen niveles más altos de servicios aéreos.

R² = 0.20

R² = 0.97

0

0

0

0

0

0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

PB

I p

er

cáp

ita

(U

S$

mil

es

)

Conectividad aérea per cápita

Perú

México

Colombia

Chile

Brasil

Perú

LAC


29

El análisis econométrico fue realizado para investigar la relación entre el PBI per cápita

y la conectividad aérea. Ello permitió cuantificar el impacto catalítico aislándolo de otros

factores que se espera que tengan un impacto en el crecimiento económico como el

gasto en educación, gasto en investigación y desarrollo, formación bruta de capital fijo,

factores institucional y regulatorio propios del país, factores temporales, entre otros.

El análisis halló una positiva y estadísticamente significativa entre la conectividad y el

PBI per cápita. El coeficiente estimado para Perú sugiere que, un incremento de 10%

en la conectividad aérea en términos per cápita, aumenta el PBI per cápita en 1.2%.24

Para cuantificar el impacto catalítico, se ha considerado la conectividad aérea adicional

que el AIJCh ha habilitado desde el 2001, año inicial de la operación del AIJCh por LAP

(18 años entre el 2001 y el 2019). A partir de los resultados del análisis econométrico,

el impacto catalítico recoge el PBI que se hubiera perdido si la conectividad aérea no

habría cambiado desde el 2001.

El índice de conectividad aérea de Perú (dividido por PBI) ha incrementado en 7% en el

último año (2019). Aplicando el parámetro catalítico, este sugiere que la contribución a

la tasa de crecimiento del PBI per cápita era 0.8%. De esta forma, considerando el

impacto catalítico del AIJCh para el 2019, se contabilizan US$1,874 millones en valor

agregado a la economía debido al incremento de la conectividad aérea en el año

analizado.

Por lo tanto, el PBI atribuible al impacto catalítico del AIJCh es el resultado del

incremento de actividad económica apoyado y estimulado por la conectividad aérea –

mayor comercio, nuevas inversiones, aumento del turismo y del gasto–. Esta actividad

promueve el incremento de puestos de trabajo que fueron estimados considerando el

número de trabajadores generados en el 2019. De esta forma, el impacto catalítico

genera más de 140 mil empleos.

Figura 22. Impacto catalítico (2019)


24 Los resultados son estadísticamente significativos con un nivel de confianza del 99%.

Impacto catalítico:

US$1,874 millonesde valor agregado al PBI

+140,000empleos


30

6. Bibliografía

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ICAO. (2017). Aviation data and analysis. Uniting avition.

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Irwin, M., & Kasarda, J. (1991). Air passenger linkages and employment growth in U.S.

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Ishutkina, M., & Hasnman, R. (2009). Analysis fo the interaction between air transport

and economic activity: a worldwide perspective.

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competitive environment.

Kasarda, J. (2006). Airport cities and the aerotropolis.

Kasarda, J. (2006). The new business model.


31

LAP. (2018). Annual Report.

Marti, L., Puertas, R., & Calafat, C. (2015). Efficiency of airlines: hub & spoke versus

point to point.

MEF. (2019). Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad.

Mincetur. (2016). Medición económica del turismo.

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Peneda, M., Vasco, R., & Macario, R. (2011). Critical factors for development of airport

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Smith, M., Koopman, M., & Faber, J. (2013). The economics of airport expansion.

Warnock-Smith, D., & Morrell, P. (2008). Air transport liberalisation and traffic growth in

tourist-dependent economies.

Zhang, Y. (2009). Network structure and capacity requirement: The case of China.


32

7. Anexos

Anexo A. Metodología

1. Modelo de impacto económico

Esta sección describe la metodología utilizada para estimar la contribución económica

actual del ecosistema del AIJCh (2019) y su importancia relativa para aumentar el

crecimiento económico y desarrollo en su principal área de influencia.

1.1. Impactos directos

La información para estimar el impacto directo del ecosistema del AIJCh proviene

principalmente de dos fuentes: (i) información de las empresas que se encuentran en el

ecosistema, recolectada a través de un cuestionario e (ii) información estimada a partir

de fuentes secundarias para obtener los datos faltantes.

Información del cuestionario

Cada empresa del AIJCh recibió un cuestionario para ser llenado con información sobre

su operación en el aeropuerto durante el periodo 2014-2018. Específicamente, el

cuestionario recopila información sobre:

▪ Operaciones: incluye resultados de operación como ventas, EBITDA, gastos en

salarios, CAPEX y características de sus proveedores.

▪ Contribución tributaria: incluye varias categorías de contribuciones tributarias

como impuesto a la renta (IR), aranceles, impuestos a la propiedad (predios y

arbitrios) e impuesto general a las ventas (IGV).

▪ Empleo: incluye empleo directo y su caracterización por edad, genero,

discapacidad, función y remuneración.

El cuestionario se envió por correo y se les pidió a las empresas que otorgaran la

información durante el desarrollo del estudio cuando fuera posible. La encuesta se llevó

a cabo entre octubre del 2019 y enero del 2020. El cuestionario se encuentra en el

Anexo B.

Además, se preparó una guía de entrevista semi-estructurada para recolectar

información cualitativa de las empresas más importantes del ecosistema del AIJCh. En

total, se realizaron 15 entrevistas que han permitido una mejor comprensión de (i) la

información recogida en el cuestionario, (ii) los principales drivers sobre cómo la

operación del AIJCh impacta en otros sectores clave y (iii) proyecciones de su operación

futura debido al proyecto de expansión del AIJCh. Específicamente, la guía de entrevista

aborda los siguientes temas:

▪ Demanda de trabajadores: incluye preguntas sobre las características de los

empleados que actualmente trabajan en la empresa y el principal criterio de

reclutamiento.

▪ Demanda por bienes y servicios: incluye preguntas sobre las características

de los proveedores actuales de la empresa.

▪ Operación futura: incluye preguntas sobre la operación futura de la empresa

considerando el proyecto de expansión del AIJCh.


33

Las entrevistas fueron realizadas entre noviembre y diciembre del 2019. La guía de

entrevistas se encuentra en el Anexo C.

Información inferida

La información de las empresas que no respondieron los cuestionarios fue estimada

utilizando otras fuentes. La información faltante fue completada principalmente con

fuentes secundarias como los reportes de LAP, la base de datos de TOP10K, INEI e

información pública.

A pesar de que variables como la información de ventas del ecosistema fue completada

en su mayoría luego de utilizar la información de los reportes de LAP y otras fuentes

secundarias, algunas variables como (i) contribución tributaria y (ii) empleo requirieron

un enfoque diferente.

En el caso de la contribución tributaria, el análisis considera impuestos y retribuciones

reportados por LAP y el IGV calculado aplicando el 18% a las ventas de las empresas

del AIJCh.25 Por otro lado, el empleo fue estimado en agregado asumiendo un ratio fijo

entre las ventas y el número de trabajadores de las empresas del sector.26 Todos los

ratios en cada sector fueron promediados para obtener un ratio representativo del sector

para que se aplique a las empresas faltantes.

De esta forma, la información inferida para las empresas no participantes complementa

la información reportada en las encuestas y consolidada de fuentes secundarias para

proporcionar un estimado del impacto directo total del ecosistema del AIJCh.

1.2. Impactos indirectos e inducidos

El recojo de información no es un método adecuado para la estimación de los impactos

económicos indirectos e inducidos. Para los impactos indirectos, hay miles de negocios

que son impactados indirectamente por las actividades económicas del AIJCh a través

de la cadena de proveedores. En el caso del impacto inducido, toda la economía está

involucrada a través del gasto de los trabajadores. Por ello, dado el nivel micro de la

información requerida, la calidad de las respuestas en un eventual recojo de información

no sería confiable.

Como es común en los estudios de impacto económico (ACI Europe, 2015; IATA, 2009),

los efectos indirectos e inducidos son estimados utilizando multiplicadores económicos.

En ese sentido, el impacto económico indirecto e inducido del PBI y del empleo fue

estimado utilizando esta metodología.

La metodología de multiplicadores económicos está basada en el modelo Input-Output

de la economía nacional que identifica los principales flujos de la actividad económica

dentro de un país. Específicamente, la metodología utiliza la Social Accounting Matrix

(SAM) que refleja las relaciones entre agentes de la economía en un periodo definido.27

25 Para otras transferencias como el impuesto a la renta se utilizó únicamente lo reportado por las empresas. 26 Por ejemplo, si una empresa tiene 10 trabajadores y ventas por US$100. Se estima un ratio de empleo de 0.1, el cual representa el número de trabajadores requerido por cada dólar de ventas. 27 La SAM se ha construido siguiendo la metodología de Pyatt y Round (1985) basada en la información de la matriz de Insumo-Producto del INEI y las cuentas nacionales de BCRP en el 2017.


34

La SAM captura lo que cada negocio o sector adquiere de otros sectores para producir

bienes o servicios; de esta forma, la SAM representa el equilibrio entre la oferta y la

demanda de bienes y servicios en forma matricial. Los flujos de la actividad económica

asociados con cualquier cambio en el gasto se pueden rastrear hacia adelante (aumento

de la oferta de insumos para las industrias upstream) o hacia atrás (demanda de

insumos adicionales de los productores para suministrar bienes y servicios).

A partir del modelo de la SAM, los impactos indirectos e inducidos pueden ser estimados

al identificar las relaciones entre sectores. Los multiplicadores económicos capturan los

efectos combinados de las cadenas económicas; es decir, incluyen varias rondas de

interrelacionadas entre las actividades de producción y consumo. Hay tres tipos de

multiplicadores económicos estimados:

▪ Producción: combina todos los efectos directos, indirectos e inducidos del

consumo y la producción en múltiples rondas. Reporta el cambio en el Valor

Bruto de Producción (VBP) de todas las actividades.

▪ Valor agregado (PBI): mide el cambio total en el valor agregado causado por

los efectos directos, indirectos e inducidos.

▪ Empleo: mide el empleo por unidad de producción. Es decir, aproxima el empleo

generado en las industrias que forman parte de la cadena productiva de la

industria analizada.

Los multiplicadores son expresados normalmente como un ratio entre los impactos

totales (directos, indirectos e inducidos) y los impactos directos en cada sector

productivo de la economía. Por ello, los multiplicadores son aplicados al impacto directo

para calcular el impacto total y luego, el impacto indirecto e inducido se obtiene como

diferencias.

Por ejemplo, si el multiplicador del VBP de un sector es 1.5 y la empresa analizada de

ese sector genera ventas por un valor de US$10,000; entonces el impacto total de la

producción es estimado en US$15,000. Su impacto directo son exactamente sus ventas

de US$10,000, mientras que su impacto indirecto e inducido es estimado como la

diferencia entre el impacto total y el impacto directo, lo cual resulta en US$5,000. Los

impactos de valor agregado (PBI) y empleo son calculados en un procedimiento similar.

Los multiplicadores económicos desarrollados del modelo SAM para estimar los

impactos indirectos e inducidos han sido actualizados para reflejar el nivel de precios al

2017. Mayores detalles de la metodología SAM, incluyendo la derivación de los

multiplicadores indirectos e inducidos se detallan en el Anexo D.

1.3. Impactos catalíticos

Los impactos catalíticos son entendidos como spillovers económicos resultantes de la

actividad aeroportuaria. Por ejemplo, las empresas del sector turismo como hoteles,

restaurantes o centros de entretenimiento se benefician por el incremento de turistas

que llegan por el aeropuerto. Estas empresas no adquieren servicios de las aerolíneas

para traer turistas, por lo cual estos impactos no son reflejados en los modelos de

Insumo-Producto.


35

Un enfoque adecuado para estimar el impacto catalítico consiste en utilizar parámetros

generalizados del análisis estadístico de datos panel.28 Esta metodología busca

determinar el impacto catalítico al examinar la relación entre las variables de interés en

el tiempo y compararlas entre países. El análisis es controlado por otros factores que

contribuyen con el crecimiento económico (gasto en educación, políticas

gubernamentales, inversión, etc.) para aislar el impacto del transporte aéreo derivado

de la presencia del AIJCh.

La variable de interés es la conectividad aérea, medida a través de (i) pasajeros, (ii)

movimientos de aeronaves, (iii) destinos y (iv) un índice de conectividad propuesto por

IATA que mide el alcance del acceso entre un aeropuerto y la economía global (ver

Anexo E) La relación entre la conectividad aérea y el crecimiento económico fue

analizada a partir de un modelo econométrico que utiliza datos panel de 15 países de la

región de Latinoamérica y el Caribe (LAC) entre el 2001 y 2016.

Los datos panel incorporan series de tiempo y variaciones de corte transversal. La

información utilizada de todas las variables para el modelo econométrico fue obtenida

de la información disponible del Banco Mundial, la cual recolecta información de la

Organización de Aviación Civil Internacional. Mayor detalle de la estimación del impacto

económico y aspectos técnicos del modelo econométrico utilizado son presentados en

el Anexo F.

28 La estimación del impacto catalítico requiere, por ejemplo, determinar la proporción que contribuye el

aeropuerto en las decisiones de ubicación comercial, inversión y expansión, y en la facilitación de las

operaciones comerciales y atracción de transacciones internacionales. En esa línea, algunas herramientas

econométricas son una alternativa adecuada.


36

Anexo B. Cuestionario


37


38

Anexo C. Guía de entrevista

ESTUDIO DE CONTRIBUCIÓN DEL AIJCh

Guía de entrevista

Duración aproximada: 40 minutos

APOYO Consultoría está llevando a cabo un estudio sobre la contribución del Aeropuerto

Internacional Jorge Chávez (AIJCh) a la economía y el trabajo, por encargo de Lima Airport

Partners (LAP). Esta guía de entrevista contiene preguntas sobre el funcionamiento de la

organización / empresa.

Información general

Concepto Detalle

Organización / compañía

Sector

INFORMACIÓN DE EMPLEO 1. Sobre las características de los trabajadores actuales de su organización

1.1. En la empresa, ¿cuáles son los cargos que componen la estructura organizativa? Indique

el número de empleados por puesto y género. Además, detalle las horas de trabajo.

1.2. Aproximadamente, ¿qué proporción del total de empleados proviene de: Callao, Lima, otras

regiones del país?

OPERACIÓN FUTURA

Proyección de crecimiento

1.3. ¿Cuál es el crecimiento estimado de ventas en su negocio para los próximos años, hasta

2024? ¿Cuál es su principal inversión o plan de crecimiento?

1.4. Para el período que inicia en 2025 (inicio de operación del nuevo terminal), ¿cuál es el

crecimiento estimado de ventas en su negocio en comparación con el nivel actual de

ventas? ¿Cuáles son sus principales planes o proyectos de inversión?

Futura demanda de trabajadores

1.5. Hasta 2024, ¿requerirá contratar más empleados? Aproximadamente, ¿cuántos se estiman

contratar?

1.6. Para el período desde el 2025, ¿se requerirá contratar más empleados? Aproximadamente,

¿cuántos se estiman contratar?

Futura demanda por proveedores

1.7. Hasta 2024, ¿se incrementará su demanda de bienes y servicios? Aproximadamente, ¿cuál

es el crecimiento estimado (%)?

1.8. Para el período de 2025, ¿aumentará su demanda de bienes y servicios en comparación

con el nivel actual? Aproximadamente, ¿cuánto se espera que aumente (%)?


39

Anexo D. Metodología SAM

La matriz SAM permite estimar los efectos en la economía causados por los choques

de demanda exógenos. Estos efectos se denominan efectos multiplicadores y pueden

capturarse con los multiplicadores económicos. Específicamente, pueden ser

definidos como la representación de las relaciones entre agentes más importes de la

economía en un periodo.

La matriz SAM está compuesta por cuatro elementos: (i) consumo intermedio, (ii) valor

agregado (remuneración, ingresos, impuestos), (iii) importaciones, y (iv) transferencias

entre agentes. Si bien es posible utilizar un modelo Input-Output (I-O) para estimar estos

efectos, el modelo de la matriz SAM presenta ciertas ventajas metodológicas.

Por un lado, el modelo I-O presenta un balance entre la oferta y demanda de bienes y

servicios en una matriz asumiendo una función de costo lineal para la producción, la

cual depende de los coeficientes I-O y los precios de los insumos. A partir de ello, se

desarrolla un modelo económico muy simplificado cuyas relaciones se establecen

asumiendo una tecnología constante en la producción de cada sector y en el consumo

de cada bien y servicio.

Por otro lado, a pesar de que la matriz SAM es construida utilizando el modelo Input-

Output de la economía nacional, esta considera transferencias entre agentes. En esta

extensión, todos los flujos de ingresos y gastos se contabilizan y no hay fugas del

sistema.

APOYO Consultoría ha construido la matriz SAM siguiendo la metodología de Pyatt y

Round (1985) a partir de la información del modelo I-O del INEI y las cuentas nacionales

(BCRP). La versión más actual utilizada en este estudio para la estimación de los efectos

económicos indirectos e inducidos de las actividades del AIJCh corresponde al 2017.

En esa línea, la matriz SAM es representada por una matriz cuadrada en la que cada

fila y columna es una cuenta específica en todos los sectores de la economía. La matriz

SAM es dividida en ocho grandes grupos de cuentas, estos incluyen actividades, bienes,

factores, hogares, empresas, gobiernos, inversiones y el resto del mundo

(importaciones y exportaciones).


40

Figura 23. Representación de la matriz SAM


En la Figura 23, cada columna de datos debajo de las actividades económicas

representa las ventas de otro sector a un sector específico, que son las compras de

productos de un sector por parte del resto de sectores productivos de la economía. Por

lo tanto, la columna representa las fuentes y las magnitudes de los insumos o bienes

intermedios del sector.

Además, en el proceso de producción, un sector también paga por factores de

producción como capital y trabajo; estos factores en conjunto representan el valor

agregado o input primario del sector analizado. Los procesos de producción pueden

incluir bienes importados como insumos e impuestos de producción.

La demanda neta final es representada por la suma de los siguientes grupos. Esta

incluye el consumo privado de los hogares, la formación bruta de capital, el consumo,

gastos y exportaciones del gobierno. La matriz SAM también incluye las transferencias

entre los agentes económicos como los hogares y el gobierno.

En resumen, cada fila para cada sector representa las ventas del producto de ese sector

a otro sector en la economía más las ventas a consumidores privados como los hogares,

gobierno, formación de capital y compradores extranjeros a través de las exportaciones.

Simultáneamente, cada columna de cada sector captura las compras de los insumos de

producción para ese sector para poder producir el total de sus productos lo cual incluye

las compras de bienes intermedios por otros sectores de la economía, importaciones,

pago por capital y trabajo, contribuciones fiscales y ganancias del gobierno.

De las cuentas de la matriz SAM, es posible estimar los multiplicadores económicos que

capturan los efectos combinados de las cadenas económicas durante un periodo. Es

decir, cuenta con varias rondas de interrelaciones entre actividades durante el proceso

de producción, suministro y distribución de cada sector económico.

Los multiplicadores del modelo I-O solo incluyen los efectos de la cadena de producción,

mientras que los de la matriz SAM, además de los efectos de la cadena de producción

incluyen las cadenas de consumo, que son originadas cuando la expansión de

producción genera ingreso adicional para los factores y hogares.

Ventas

Compras

Actividades

Bienes

Factores

Hogares

Empresas

Gobierno

Inversión

Resto del

mundo

Actividades Bienes Factores Hogares Empresas Gobierno InversiónResto del

mundo

Valor de

bienesSubsidios

Bienes

intermedios

Consumo de

hogares

Consumo del

gobierno

Inversión

pública y

privada

Exportaciones

Transferencias

entre hogares

Pago de los

salariosDividendos

Transferencias

del gobierno

Pago al capital

Impuestos a la

producción

Importaciones

Pago a

factores

externos

Transferencias

del gobierno

Ingreso de

factores

externos

Ahorro del

gobierno

Otros

impuestos

indirectos

Impuestos

indirectos

Ahorro de

hogares

Impuestos

indirectos

Pago a los

factores


41

Por lo tanto, el impacto total es determinado por la suma del impacto directo, indirecto e

inducido. El valor agregado de las empresas es generado por sus actividades (impacto

directo), esas actividades requieren insumos producidos por otras empresas en la

economía; al mismo tiempo, proveedores compran bienes y servicios para producir

bienes intermedios (impacto indirecto). Las actividades de las firmas requieren trabajo,

por lo que las actividades de las empresas dinamizan otros sectores a través del gasto

en consumo de sus trabajadores en la economía (ver Figura 24 ).

Figura 24. Multiplicadores económicos


Se estiman tres tipos de multiplicadores económicos:

▪ Producción: combina todos los efectos directos, indirectos e inducidos del

consume y la producción de múltiples rondas. Reporta el cambio en el Valor

Bruto de Producción (VBP) de todas las actividades.

▪ Valor agregado (PBI): mide el cambio total en el valor agregado causado por

los efectos directos, indirectos e inducidos.

▪ Empleo: mide el empleo por unidad de producción. Es decir, esto aproxima el

empleo generado de las industrias que son parte de la cadena productiva de la

industria analizada.

Los multiplicadores son expresados normalmente como un ratio de los impactos totales

(directos, indirectos e inducidos) a los impactos totales y son calculados para cada

sector productivo de la economía. Por esa razón, son aplicados al impacto directo para

calcular el impacto total y entonces, el impacto indirecto e inducido puede obtenerse

como diferencias (ver Figura 25).

Proveedor 1.1

Proveedor 1.2

Proveedor 1.N

…

Proveedor indirecto

Proveedor 1

Proveedor 2

Proveedor N

…

Proveedor directo

Impacto directo Impacto total+ =

Efecto multiplicador

(inducido)

Suministro,

producción y

distribución

Comercialización

Valor agregado en

toda la economía

Valor agregado de

una empresa

Encadenamientos

hacia atrás y futuros

Trabajador 1

Trabajador 2

Trabajador N

…

Producción

Empleo directo

Gasto de consumo

Sector 1.1

Sector 1.2

Sector 1.N

Sectores económicos

…

Efecto multiplicador

(indirecto)

Impacto indirecto e inducido


42

Figura 25. Metodología de multiplicadores económicos


En el caso de la estimación de los impactos del AIJCh, los multiplicadores económicos

deben reconocer la interacción entre los negocios del ecosistema. Todo negocio del

AIJCh interactúa con todos los demás, de manera directa, indirecta o inducida, a través

de la cadena de proveedores del aeropuerto o el gasto de los trabajadores. Por ejemplo,

las aerolíneas adquieren servicios relacionados al mantenimiento de aeronaves,

combustible, catering, seguridad, limpieza, etc. de otras empresas del AIJCh.

Por lo tanto, bajo un enfoque conservador, no se está considerando en la estimación de

los multiplicadores ninguna interacción entre los sectores económicos del ecosistema

del AIJCh. Por lo que, los multiplicadores económicos utilizados para estimar el impacto

del AIJCh solo considera el impacto directo, indirecto e inducido de otros sectores

diferentes a los del AIJCh.

Producción Ventas Total – DirectoVentas x

Multiplicador de VBP+=

Directo Indirecto e inducidoTotalImpacto

Valor

agregado

Valor agregado(Sales - OPEX +

remuneration expenditures)Total – Directo

Ventas x

Multiplicador PBI+=

EmpleoNúmero de trabajadores

contratados Total – DirectoVentas (millones) x

Multiplicador de empleo+=


43

Anexo E. Índice de conectividad de IATA

IATA desarrollo un indicador de conectividad aérea que mida el grado de integración de

un país con la red de transporte aérea global. Considera la calidad de la red de

transporte aérea desde el punto de vista de la economía del país. Este mide el número

y tamaño de los destinos a los cuales tiene acceso, así como la frecuencia del servicio

a cada destino y el número de conexiones disponibles desde cada destino.

El índice de conectividad de IATA se basa en las salidas de pasajeros anuales a cada

destino servido. El número de salidas de los pasajeros a cada destino se pondera por

el tamaño del aeropuerto de destino en termino de pasajeros atendidos por año (IATA,

2007).

Por ejemplo, los aeropuertos de Estados Unidos acumulan el mayor número de

pasajeros mientras los aeropuertos de Francia acumulan el 70% del número de

pasajeros manejados por Estados Unidos. Por lo tanto, Estados Unidos recibe un peso

de 1 y Francia uno de 0.7. Los totales de pasajeros ponderados de todos los destinos

son sumados y divididos por el escalar 1,000 para hallar el indicador. Específicamente,

el índice de conectividad de IATA es calculado por la siguiente fórmula:

𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 =∑ 𝑆𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 × 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑖𝑛𝑜

1,000

donde:

𝑆𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠: número de salidas anuales de pasajeros del aeropuerto a un

destino internacional

𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑖𝑛𝑜: es la proporción de pasajeros servidos anualmente en el país

de destino comparado con el país con el mayor número de pasajeros.

La conectividad aérea reconoce el número de rutas o frecuencias operadas, así como

el acceso a mercados y regiones. Por lo tanto, el índice de IATA crece a medida que

aumenta el número de destinos atendidos, aumenta la frecuencia de atención a esos

destinos y mientras mayor es el número de aeropuertos “hub” al que se atiende.

Para el cálculo del índice de IATA se utiliza datos de salidas de pasajeros del AIJCh por

destino de la Superintendencia Nacional de Migraciones. Además, fueron consultadas

otras fuentes secundarias como la Oficina de Estadísticas de Transporte de Estados

Unidos y estimados de la Organización Internacional de Aviación Civil para obtener

información de aeropuertos que reciben vuelos del AIJCh.


44

Anexo F. Metodología del impacto catalítico

El modelo econométrico para estimar los impactos catalíticos relaciona la conectividad

aérea y otros indicadores económicos de una base de datos panel de 15 países de la

región de Latinoamérica y el Caribe (LAC) entre el 2001 y el 2016. El modelo

econométrico es basado en literatura económica (IATA, 2007; ACI Europe, 2015; PwC,

2017), y sigue la siguiente especificación:

ln(𝑃𝐵𝐼 𝑝𝑒𝑟 𝑐á𝑝𝑖𝑡𝑎) = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 + 𝛽1ln (𝐶𝑜𝑛𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑒𝑟 𝑐á𝑝𝑖𝑡𝑎) + 𝛽2ln (𝑒𝑑𝑢𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛)

+ 𝛽3ln (𝐼&𝐷) + 𝛽4ln (𝐹𝐵𝐶 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑜𝑟) + 𝛽5𝑡 + 𝛽6𝑝𝑎í𝑠

donde:

𝑃𝐵𝐼 𝑝𝑒𝑟 𝑐á𝑝𝑖𝑡𝑎: es el PBI per cápita constante a dólares del 2011, convertidos en el

poder de paridad de compra para medir la productividad laboral.

𝐶𝑜𝑛𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑒𝑟 𝑐á𝑝𝑖𝑡𝑎: es el número registrado de salidas de transporte aéreo a todo

el mundo como proxy de conectividad aérea.

𝐸𝑑𝑢𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛: es el gasto público en educación como porcentaje del PBI.

𝐼&𝐷: es el gasto público en investigación y desarrollo como porcentaje del PBI.

𝐹𝐵𝐶 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑜𝑟: es la formación bruta de capital por trabajador, este mide la nueva

inversión neta en capital de las empresas en la economía nacional.

𝑡: dummy del tiempo para controlar por factores temporales específicos que afectan el

PBI per cápita.

𝑃𝑎í𝑠: dummy por país para controlar por factores fijos específicos de cada país que

pueden afectar el PBI per cápita.


45

Anexo G. Indicadores económicos de la Provincia Constitucional del Callao


Producción Bruta Interna (PBI)(S/ millones)

Empleo formal(miles trabajadores)

Recaudación tributaria(S/ millones)

Recaudación tributaria por tipo de impuesto - 2018(S/ millones)

Fuente: INEI (2019) Fuente: MEF (2019), Sunat (2019)

Fuente: INEI (2019)

13%13%12%12%

172 178 179 178

340 351 354 353

512 529 533 531

-

100

200

300

400

500

600

2015 2016 2017 2018

Empleo formal Empleo informalParticipación del AIJCh

Participación del AIJCh

29 30 32 34

-

10

20

30

40

50

60

2015 2016 2017 2018

PBI nominal

28%25%26%21%

2.3 2.3 2.4 2.6

1.9 1.7 2.0 1.6

4.2 4.0 4.4 4.2

-

1

1

2

2

3

3

4

4

5

5

2015 2016 2017 2018

Distrito Callao Resto de distritos Participación del AIJCh en la

recaudación totaldel Callao

Contribución tributaria AIJCh - 2018

3

64

1,096

17

1,180Recaudación tributaria

A la producción y consumo

A la renta

Recaudados directamente

Otros

1,705

1,626

507

353

4,191

Empleo AIJCh

(2019)

48%45%42%39%

Contribución

AIJCh al PBI (2019)

Equivalente al

51% del empleo

formal del Callao

en 2018

Contribución tributaria

AIJCh (2019)

Equivalente al

30% de la

recaudación del

Callao en 2018

28,597 30,430 32,451 34,141

4,796 -

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

2015 2016 2017 2018

2015 2016 2017 2018

Equivalente al

14% del PBI del

Callao en 2018

2,250 2,276 2,382 2,580

1,917 1,698 1,986 1,611

1,239

4,167 3,975 4,368 4,191

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

2015 2016 2017 2018

Distrito Callao Resto de distritos Series4

172 178 179 178

90 -

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2015 2016 2017 2018

Empleo formal Series4


46

Anexo H. Indicadores económicos de otros comparadores relevantes utilizados en el estudio

1/ Instalación de servicios de agua potable y alcantarillado en un asentamiento humano en Ventanilla para 136

conexiones domiciliarias de agua potable y alcantarillado.


Ingresos Corpac y Ositran (2018):(S/ millones)

Nota: Ventas netas y otros ingresos operacionales de Corpac. Aportes por regulación de Ositran.

Fuente: Corpac (2018), Ositran (2018)

340 395 405 403

63 72 69 76

(10)

40

90

140

190

240

290

340

390

440

2015 2016 2017 2018

Corpac Ositran

32% 35%32%32%

16%16%15%15%

340 395 405 403

63 72 69 76

(10)

40

90

140

190

240

290

340

390

440

2015 2016 2017 2018

Corpac Ositran

Costo de proyectos de inversión:(S/ miles)

S/6,237Colegio secundaria

N 5117 Ventanilla

S/2,587Instalación de agua

potable y alcantarillado1/

S/11,628Centro de salud I-3 en la microred

de salud Piedra Liza en SJL

Fuente: Invierte.Pe MEF (2020)

PBI sectorial(S/ millones)

PBI pesca

(2018)

Contribución

AIJCh al PBI

(2019)

Fuente: INEI (2018)

340 395 405 403

63 72 69 76

(10)

40

90

140

190

240

290

340

390

440

2015 2016 2017 2018

Corpac Ositran Participación del AIJCh

86% del PBI del

sector pesca

150

13

Retribución AIJCh

Equivalente al

37% y 17% de los

ingresos de Corpac

y Ositran en 2018,

respectivamente

5,598 4,796

TOP 5 empresas privadas más grandes del Perú (2018):

Nota: Empresas con las mayores ventas según Perú TOP10K (2018).

Fuente: Perú TOP10K (2018), Reportes y memorias anuales de cada empresa (2018).

2.6 0.7 2.8

26.8

4.9

14 14 14

10 10

0

2

4

6

8

10

12

14

16

-

10

20

30

40

50

60

70

80

Petroperú Refinería LaPampilla

Antamina BCP Cerro Verde

Empleo (miles de empleos) Ventas (S/ mil millones)

2x

2.6 0.7 2.8

26.8

4.9

37.8

90.514 14 1410 10

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

-

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Petroperú RefineríaLa Pampilla

Antamina BCP CerroVerde

Total AIJCh

Series1 Ventas (S/ mil millones)

(2019)TOP 5

Estudio de impacto macroeconómico: Contribución del ......APOYO Consultoría Estudio de impacto...

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