ESTUDIO DE GRANELES (ENVIADO 13 DE FEBRERO)-DGP · de valor en la cadena productiva. ... La rama...

Estudio para determinar la estrategia de organización para internación de granos a través de los puertos mexicanos

ESTRATEGIA DE ORGANIZACIÓN PARA LA INTERNACIÓN DE GRANOS A TRAVÉS DE LOS PUERTOS MEXICANOS

1 Objetivos del Estudio2 El contexto de los graneles3 Origen y destino de los granos4 Costos de las cadenas de transporte5 Factores que afectan la competitividad6 Resumen de los impactos7 Principales Terminales Graneleras8 Conclusiones y Propuestas

ESTRATEGIA DE INTERNACIÓN DE GRANELES A TRAVÉS DE LOS PUERTOS MEXICANOS

El estudio para determinar la estrategia de organización para la internación de graneles agrícolas a través de los puertos mexicanos, se inscribe en el conjunto de las iniciativas estratégicas definidas en el marco del PRODELI.

En el proceso participan operadores de terminales, comercializadores y consumidores finales, entre otros actores clave, junto a los cuales se busca:

Analizar la participación del sistema portuario en la plataforma logísticanacional asociada al movimiento de cereales, e Identificar los factores que afectan la competitividad de los puertos mexicanos y por tanto su aportación de valor en la cadena productiva.

Identificar los orígenes y destinos en el movimiento de graneles agrícolas.

Evaluar la incidencia de variables externas tales como la fluctuación del costo del flete marítimo y algunas disposiciones fiscales, e internas como son la infraestructura portuaria, los aspectos tarifarios y de prácticas aduaneras, operativas y comerciales, en los niveles de competitividad de los puertos para el manejo de gráneles agrícolas.

Definir de acuerdo a lo anterior las líneas estratégicas y programas de acción

OBJETIVOS

Objetivos del Estudio | 3

ESTRATEGIA DE INTERNACIÓN DE GRANELES A TRAVÉS DE LOS PUERTOS MEXICANOSSITUACIÓN DEL SECTOR

AGROALIMENTARIO

La apertura comercial y las reformas estructurales de los últimos 20 años, tienen efectos diversos en la dinámica del campo mexicano:

Su evolución económica se caracteriza por marcadas fluctua-ciones del PIB, con una ligera tendencia a la recuperación a partir del 2000.

El empleo rural observa un continuo descenso que explica el aumento creciente en la emigración. Por otra lado,

Crece la producción en cultivos exportables como algunas frutas y hortalizas, mientras que..

La producción de granos básicos no aumenta en la medida necesaria para satisfacer la demanda interna. Las ventajas comparativas de E.U. y Canadá y la apertura comercial inciden de un modo casi irreversible en la tendencia a la importación de granos, que todo apunta a una tendencia al alza.

Evolución del PIB primario

El contexto de los cereales | 4

-8.00%

-6.00%

-4.00%

-2.00%

0.00%

2.00%

4.00%

6.00%

8.00%

10.00%

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Total

Sector Primario

Ind. Alimentos

Polinómica (Sector Primario)

EVOLUCIÓN DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO TOTAL, PRIMARIO Y DE LA INDUSTRIA DE ALIMENTOS% DE CAMBIO POR AÑO



Producción Nacional de cereales para comercialización

0

1

10

100

1,000

M ILE S D E TO N / H A B(E SC A LA

10,000

Arroz 373,626 367,034 394,113 469,467 458,126 326,513 351,447 226,639 227,194 273,266 278,540 Maiz 10,941,49 11,011,71 10,815,57 10,593,75 11,072,82 10,623,82 10,534,14 12,080,58 11,578,65 12,420,85 13,000,21Sorgo 3,145,952 3,544,413 5,788,066 4,854,829 5,503,616 4,862,292 4,965,962 5,581,555 4,425,051 5,745,253 5,953,701 Soya 522,583 189,774 56,074 184,526 150,296 132,824 102,314 121,671 86,500 126,006 133,347 Trigo 4,150,937 3,468,217 3,375,008 3,656,594 3,235,080 3,020,889 3,493,209 3,275,459 3,236,183 2,715,772 2,321,224

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Fuente: Estimación a partir de datos oficiales de Sagarpa-SIAP, Consulta en Aserca (comercialización) y a comercializadores

VOLUMEN ANUAL (TON)

La soya y el trigo son los granos con mayor tendencia a la baja.

El maiz y el sorgo, no obstante que presentan una evolución percápitapositiva, no alcanzan a cubrir la demanda interna que crece a un ritmo superior.

Kg /hab


En los últimos 10 años se ha duplicado el valor de las importaciones por concepto de cereales y oleaginosas.

El mayor volumen de grano importado corresponde al denominado maiz amarillo, y resulta aún mayor si se incluye el maizquebrado que suma otras 3 millones de toneladas anuales no incluidas en la gráfica.

EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DE GEREALES Y OLEAGINOSAS(MILES DE USD)

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

4,500,000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

EXPORTACIONES

IMPORTACIONES

La exportación de cereales no ha crecido. Como vemos se concentra en el trigo, que se produce en el noroeste. Sin embargo, el país es deficitario en trigo.

Existe un potencial por desarrollarse de abasto de cereales y oleaginosas a los molinos del centro del país que representa una oportunidad para el cabotaje, que se analizará más adelante.


IMPORTACIONES DE GRANOS Y OLEAGINOSAS

- 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000

MAIZ

SORGO

SOYA

OTRAS SEMILLAS

TRIGO

ARROZ

TON ANUALES

IMPORTACIÓN 5,943,389 3,891,943 3,950,295 1,164,201 3,718,387 813,543

MAIZSORGOSOYAOTRAS SEMILLASTRIGOARROZ


Los cereales y oleaginosas son insumos fundamentales en la industria nacional de alimentos. Para identificar los flujos de graneles agrícolas se examina la CADENA PRODUCTIVA a la que están vinculados los diversos granos.

LOS CEREALES Y LAS CADENAS PRODUCTIVAS


GENÉRICO TIPO /CARACTERÍSTICA

SITUACIÓN DE LA BALANZANACIONAL

NIXTAMALHARINA DE MAIZALMIDONESBOTANAS

SORGO

PASTA DE SOYA

ACEITES VEGETALESFUERTE Y ELÁSTICO(EXTENSIBLE)

INDUSTRIA MECANIZADA DE LAPANIFICACIÓN, HARINA PARAPAN DE CAJA. COMOMEJORADOR DE TRIGOS MEDIO FUERTE Y ELÁSTICO PAN SEMICANIZADO

SUAVE Y EXTENSIBLE IND. GALLETAS, TORTILLAS,FRITURAS

SE PRODUCE PRINCIPALEMENTE ENGUANAJUATO, MICHOACAN, JALISCOY SE IMPORTA APROXIMADAMENTE 1MILLON

CORTO Y TENAZ IND PASTELERA Y GALLETAS SE IMPORTA CASI LA TOTALIDAD DELCONSUMO

TENAZ CORTO YCRISTALINO

PASTAS, ESPAGUETIS,MACARRONES

SE PRODUCE Y EXPORTA EN SONORAY B.C. NO OBSTANTE LO CUAL UNAPARTE DEL CONSUMO NACIONAL SEIMPORTA DE NORTEAMÉRICA

PROCESO INDUSTRIAL

ALIMENTOS BALANCEADOS YCONSUMO PECUARIO

SOYA, CEMOLA Y OTRASOLEAGINOSAS

TRIGO

HABA DE SOYA

MAIZ

AMARILLO

BLANCO

SE PRODUCE EN EL NOROESTE.,PERO A NIVEL NACIONAL ESALTAMENTE DEFICITARIO: SEIMPORTAN 3 MILLONES TON ANUALES

PRODUCCIÓN RECIENTE ESSUPERAVITARIASE IMPORTA CASI LA TOTALIDAD DELCONSUMOSE PRODUCE EN TAM, BAJÍO YSINALÓA. SE IMPORTAN CASI 4MILLONES ANUALES

ES MÍNIMA LA PRODUCCIÓNNACIONAL, EL 90% DEL CONSUMO SEIMPORTA

ZONA CENTROGrupo Altex

MasecaMolinera de México

MinsaFabrica Harinas Elizondo

La modernaEl RosalHerculesLa espigaBarquin

San BartolomeHarinera de México

LOCALIZACIÓN DEL CONSUMO INDUSTRIAL DE GRANOS

ZONA OCCIDENTE Grupo Altex

MasecaMolinera de México

MinsaLa modernaM. Central

Santa MarthaM. Guadalajara

NOROESTEGrupo AltexMasecaMinsaDel FuerteSC Bonfil

GOLFOAltex

MasecaMinsa

H del suresteH de ChiapasSan Antonio

3114 Molienda de cerealesEdos.

5 3 2,818,406 3,522,9454 0 2,113,866 2,818,4053 2 1,409,325 2,113,8652 4 704,785 1,409,3241 23 0 704,784

32

Productos: Trigo, maiz, arroz y otros cereales

Nivel Valor de los insumos (miles de pesos)

Origen y Destino de los graneles | 8


La rama 3114 (INEGI) integra beneficios de molienda de distintos cereales. En este cuadro, la harina de trigo representa el 36%, mientras que la harina de maiz es el 24%. La distribución geográfica de esta rama industrial (según el valor de los insumos) sigue un patrón semejante al de concentración demográfico.

Noroeste

ApsaMuysa

Norte

ProtetnaRagasa

R G y asociados

ZONA OCCIDENTE´-BAJÍO

CoralAgitsa

AvefinsaM. De Oleaginosas

TronAgyasa

OleofinosJabones Mexicanos

ZONA CENTROAceites La Corona

Hidrogenadora Nac.Cargill

A.I. El zapoteA y JabonesEl paraisoCalvarioD Soba

Idea

Golfo-SurHidrogeneradora Nac

Patrona


3117 Aceites y grasas comestiblesEdos.

5 1 4,307,819 5,384,7674 1 3,230,870 4,307,8183 0 2,153,921 3,230,8692 2 1,076,972 2,153,9201 19 0 1,076,971

23Productos: Soya, canola, otras oleaginosas (los de origenvegetal)


Para la producción de aceites y grasas comestibles (origen vegetal) las principales oleaginosas son la soya, la canola, el girasol y el cártamo. La mayor parte del grano se importa y se lleva a las regiones productoras de Jalisco y el Estado de México.

Noroeste

Nutrimex

ZONA OCCIDENTE

San RafaelSanta Paula

TesitalMafornu

UPG San JuliánCarbonato de Calcio

Zona centro

Malta TexoMagnum

Golfo Sur

CodiasaM Ap Chiapas

Paave

3122 Alimentos para animalesEdos.

5 1 2,579,656 3,224,1944 1 1,935,117 2,579,6553 5 1,290,578 1,935,1162 5 646,039 1,290,5771 18 0 646,038

30


Productos: Sorgo, soya, maiz amarillo, otros granos y cereales


DESTINO DE LOS PRODUCTOS



La industria de alimentos balanceados para consumo pecuario tiene su principal asiento en el Estado de Jalisco, seguido de Guanajuato, Puebla, Querétaro, San Luis y Nuevo León. Los principales productos son por orden de utilización el sorgo, maíz, trigo y soya. Entre los Estados consumidores solo Guanajuato tiene fuerza productora, Tamaulipas es un importante surtidor doméstico para algunas regiones como Durango y Nuevo León, el resto balancea su demanda con importaciones de Norteamérica.

ZONA CENTRO

Taller PegasoLa guadalupita

Anastacio Acevedo Avendaño

Aguilar V Hnos

ZONA OCCIDENTE

Martín Porfirio Luna

NOROESTE

PUMyT LaBlancaFidel Merne

SURESTE

Pablo Glez ElviaNemesio R.Nolasco

3116 Nixtamal y Fabricación de tortillaEdos.

5 2 1,449,493 1,800,1914 0 1,098,795 1,449,4923 1 748,096 1,098,7942 5 397,398 748,0951 24 0 397,397

32

Productos: Maiz Blanco

Valor de los insumos (miles de pesos)

Nivel





El patrón de localización de la industria del nixtamal responde en buena medida a la geografía de la densidad de población en el país. El valle de México, seguido de Jalisco, Nuevo León, Puebla, Veracruz son las regiones más concentradoras. La distribución geográfica de estas pequeñas plantas refleja también el aspecto cultural del mayor consumo de la tortilla de maíz hacia el centro y sureste respecto del norte más acostumbrado a la tortilla de harina.

Sinaloa provee el déficit de la región central y del sureste. Jalisco, Guanajuato y Michoacán cubren la mayor parte de su consumo con producción local.

CENTRO

CP IngredientesSabritas

Botanitas, SaCv

OCCIDENTE

Arancia CornCP Ingredientes

AlmexMiveImsa

GaldisaMichel

Norte

Milpa RealNac. Alim y Helados

3121 Almidones y otros alimentosEdos.

5 3 4,918,891 6,148,0414 0 3,689,740 4,918,8903 0 2,460,590 3,689,7392 1 1,231,439 2,460,5891 28 0 1,231,438

32

Valor de los insumos (miles de pesos)

Nivel

Productos: Maiz y otros cereales





La industria almidonera y de botanas tiene una altísima concentración en el D.F., Edomex (botanas, fructuosa) y Jalisco (almidones y féculas).

El producto requerido por esta industria es el maíz amarillo que prácticamente no se produce en el país y se trae de Estados Unidos, que es uno de los principales productores mundiales.

ESTRATEGIA DE INTERNACIÓN DE GRANELES A TRAVÉS DE LOS PUERTOS MEXICANOSOrigen de los graneles que

llegan a México

Fuente: Secretaría de Economía

Canadá y sobretodo Estados Unidos, por su vecindad, su carácter de socios comerciales y por que son dos de los principales proveedores mundiales de grano, acaparan el suministro de cereales y oleaginosas que importamos.

Recientemente Brasil, ha ingresado a este cerrado grupo con el envío de soya. Entre 2003 y 2004 incrementó en 10 veces el valor de sus exportaciones a México.

Canadá, 525,070 ,

13%

Estados Unidos de América,

2,923,537 , 75%

Otros países, 483,979 ,

12%

PRINCIPALES PROVEEDORES DE CEREALES Y OLEAGINOSAS (MILES DE DÓLARES)

VALOR DE LAS IMPORTACIONES MEXICANAS DE CEREALES

MILES DE USD E.U.A. CANADA OTROS PAÍSESMAIZ 743,095 0 2,028SORGO 423,991 0 0SOYA 712,480 233,609 306,688TRIGO 472,604 145,158 4OTROS 571,367 146,303 175,259TOTAL 2,923,537 525,070 483,979

Una mayor participación de Sudamérica en el suministro de la soya importada por el país, favorecerá el crecimiento de carga de graneles agrícolas a través de los puertos mexicanos.



Regiones Productoras al interior de los países proveedores CANADA

La producción de trigo duro y cristalino (durum) se concentra en la parte central de Canadá hacia el sur.

La exportación a México vía marítima implica recorrer una distancia muy considerable en ferrocarril para descargar en Vancouver. En parte por ello, se envía principalmente por ferrocarril.

La vía Vancouver es más factible para el trigo común, para el cual el Estado de Alberta tiene más áreas de alta concentración.



Regiones Productoras al interior de los países proveedores

“Hard Red Winter”

ESTADOS UNIDOS Producción de Trigo

“SoftRed

Winter”

“Durum”“SoftWhite”


ESTADOS UNIDOS Elevadores del Golfo de México


Los principales elevadores y puertos de exportación de grano americano se encuentran en el Golfo de México. Este hecho ha consolidado a Veracruz como el principal Puerto de Entrada de graneles al país. Cargill y Adm dos de las más importantes comercializadoras de grano del mundo, disponen de terminales en ambos lados del golfo.

17 • Ama:(a) ADM/Growmark18 • Belle Chase:(a) Cenex Harvest States19 • Convent:(a) Cargill, Inc.(b) Zen-Noh Grain Corp.20 • Darrow:(a) Cooper/T. Smith(b) Stevedoring, Co., Inc.21 • Destrehan:(a) ADM/Growmark(b) Bunge Corporation(c) Total

Transportation, Inc.22 • Lake Charles:(a) Public Elevator


8

1

4

25

INTERNACIÓN TERRESTRE ADUANAS TERRESTRES KG DE GRANO

1 NUEVO LAREDO, TAMPS. 7,939,198 2 PIEDRAS NEGRAS, COAH. 4,262,545 3 CD. JUAREZ, CHIH. 2,768,141 4 MATAMOROS, TAMPS. 2,270,386 5 NOGALES, SON. 1,298,918 6 CD. REYNOSA, TAMPS. 597,265 7 LAS FLORES CD. NUEVO PRO 359,039 8 MEXICALI, B.C. 173,295

3

ESTRATEGIA DE INTERNACIÓN DE GRANELES A TRAVÉS DE LOS PUERTOS MEXICANOSINTERNACIÓN TERRESTRE

DE GRANELES

6

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Secretaría de Economía y el Departamento de agricultura de E.U.

2003-04

OK

KC

NE

SD

ILIA

TX

AR

MO

MN

IN OH

ESTADOS QUE EXPORTAN A MEXICOESTADO AMERICANO TRIGO MAIZ,

SORGOSOYA SUMA

Illinois 2% 17% 15% 12%Iowa 0% 17% 14% 11%Minnesota 5% 9% 10% 8%Nebraska 3% 11% 7% 7%Kansas 17% 5% 2% 7%Indiana 2% 7% 8% 6%North Dakota 11% 2% 4% 5%Ohio 3% 4% 7% 5%South Dakota 4% 4% 5% 4%Missouri 3% 3% 6% 4%Texas 4% 4% 0% 3%Arkansas 1% 1% 5% 2%Wisconsin 1% 3% 2% 2%Oklahoma 6% 0% 0% 2%Suma 63% 87% 85% 80%



INTERNACIÓN MARÍTIMA DE GRANELES

623

4

5

8

9

10

11

16

INTERNACIÓN MARÍTIMA 2003-2004PUERTOS MEXICANOS KG DE GRANO

1 VERACRUZ, VER. 10,066,171 2 PROGRESO, YUC. 2,771,406 3 TUXPAN, VER. 1,175,762 4 MANZANILLO, COL. 1,115,720 5 ALTAMIRA, TAMPS. 986,719 6 COATZACOALCOS, VER. 828,085 7 TAMPICO, TAMPS. 420,525 8 LAZARO CARDENAS, MICH. 206,253 9 MAZATLAN, SIN. 41,074

10 GUAYMAS, SON. 33,000 11 ENSENADA, B.C. 1,608

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Secretaría de Economía, Inegi y SCT


ESTRATEGIA DE INTERNACIÓN DE GRANELES A TRAVÉS DE LOS PUERTOS MEXICANOSEVOLUCIÓN DEL MOVIMIENTO

PORTUARIO DE GRANELES

VOLUMEN DE GRANEL AGRÍCOLA EXPORTADO POR LOS PUERTOS MEXICANOS (2000-2004)

165,897

90,373

24,706

18,584

11,206

11,104

7,117

1,885,348

358,915

- 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000 1,800,000 2,000,000

GUAYMAS

ENSENADA

TOPOLOBAMPO

PUNTA VENADO

COATZACOALCOS

MANZANILLO

TAMPICO

MAZATLAN

DOS BOCAS

TON

VOLUMEN DE GRANEL AGRÍCOLA IMPORTADO POR LOS PUERTOS MEXICANOS (2000-2004)

28,286,543

7,150,511

4,464,213

3,129,127

3,107,891

2,739,610

1,535,530

1,523,572

367,589

155,281

58,198

32,375

30,677

- 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000

VERACRUZ

PROGRESO

TUXPAN

ALTAMIRA

MANZANILLO

COATZACOALCOS

TAMPICO

LAZARO CARDENAS

GUAYMAS

TOPOLOBAMPO

SEYBAPLAYA

LERMA

SEYBA PLAYA

TON

-

2,000 ,000 .00

4,000 ,000 .00

6,000 ,000 .00

8,000 ,000 .00

10,000 ,000 .00

12,000 ,000 .00

14,000 ,000 .00

2000 2001 2002 2003 2004

M O VIM IEN TO D E CARG A D E G RANELES AG R ÍC O LAS PO R LO S PUER TO S M EXIC ANO S 2000-2004 (Ton)

IM PO RTACIO NESEX PO RTACIO NES

Tanto en el tráfico de importación como de exportaciones de graneles la carga está muy concentrada. El flujo importador se canaliza por los puertos del golfo, como destino natural de los puertos de salida del lado americano.

Veracruz, adicionalmente posee la ventaja estructural de su articulación logística e integración comercial. Por si solo , concentra el 54% en la carga de graneles agrícolas de los últimos 4 años y su participación es creciente, a pesar de que presenta ciertos problemas de saturación.

La exportación se efectúa casi exclusivamente a través de los puertos del noroeste


Participación modal en el transporte de graneles desde CANADA

PUERTO REDUCCIÓN EN %VERACRUZ, VER. 995,347 -18%TAMPICO, TAMPS. 398,115 -97%TUXPAN, VER. 168,591 -25%PROGRESO, YUC. 158,699 -11%GUAYMAS, SON. 33,000 -100%

Puertos con mayor reducción en la internación de graneles agrícolas

Fuente: Agriculture Canada

La participación de puertos en las importaciones de graneles agrícolas cayó el último año en un 15%.

Este declive, notorio en el caso de los flujos de Canadá, se explica principalmente por los aumentos que tuvieron lugar el año pasado en el costos internacionales del flete marítimo.

ESTRATEGIA DE INTERNACIÓN DE GRANELES A TRAVÉS DE LOS PUERTOS MEXICANOSTENDENCIAS EN LOS MODOS DE

INTERNACIÓN

Marítimo

Terrestre%

2003 20047,500,000

8,000,000

8,500,000

9,000,000

9,500,000

10,000,000

10,500,000

11,000,000

INTERNACIÓN DE GRANELES POR MODO (Ton)

PUERTOTERRESTRE

1999-00 2000-01 2001-02 2002-03 2003-04



IDENTIFICACIÓN DE PRINCIPALES CORREDORES DE GRANELES AGRÍCOLAS PARA EVALUAR LA COMPETITIVIDAD DE LA ALTERNATIVA MARÍTIMA

MaizOrigen Ingreso (aduana) Tráfico Destinos

(consumo)Illinois Veracruz Importación VeracruzIowa Tuxpan Altiplano

Occidente

Iowa N.Laredo Importación AltiplanoNebraska Matamoros Monterrey

Nogales Occidente

Noroeste de México de Topolobampo Cabotajea L. CardenasManzanillo

Trigo SoyaOrigen / Puerto Salida Ingreso (aduana) Tráfico Destinos

(consumo)

Origen Ingreso

(aduana)

Destinos

(consumo)Kansas C Veracruz Importación Veracruz Illinois Veracruz Importación Veracruz

Tuxpan Altiplano Tuxpan AltiplanoOccidente

Oklahoma N.Laredo Importación AltiplanoMatamoros Monterrey Minneapolis N.Laredo Importación AltiplanoNogales Occidente Nebraska Matamoros Monterrey

Nogales OccidentePortland Lazaro Cardenas Importación Jalisco,

occidenteVancouver Manzanillo Altiplano

Noroeste de México Guaymas, Son. Cabotaje AltiplanoTopolobampo Sureste

Costos y Competitividad de las cadenas de transporte | 21

COMPARACIÓN DE LAS CADENA DE TRANSPORTE

ORIGEN DESTINOPRODUCTO

RUTAESTADO EXPORTADOR

2004 2005 2004 2005AUTOTRANSPORTE 2.76 2.66 7.89 7.58FLUVIAL (BARCAZA) 16.62 14.97MARÍTIMO 13.84 12.52FERROCARRIL 53.88 54.63 27.06 27.06COSTO DETRANSPORTE 56.64 57.29 65.41 62.13COSTO DEPRODUCCIÓN 69.28 70.87 71.33 74.55PRECIO FINAL 125.92 128.16 136.74 136.68% TRANSPORTE EN ELPRECIO FINAL 45% 45% 48% 45%

Fuente: Elaboración con base en registro de costos del "USDA", y "Agriculture Canada"

TERRESTRE

IAOWA / NEBRASKA

REGIÓN MEDIO-OESTE E.U.AGUADALAJARA, JALMAIZ

ILLINOIS

MARÍTIMA


ESTRUCTURA DE COSTOS DE LAS CADENAS DE TRANSPORTE El estudio se enfoca a los aspectos

logísticos, lo que nos lleva a analizar los componentes del costo de transporte.

El ejemplo ilustra sobre el peso de otras variables como las “bases internas” en el

costo final.

Al compararse el suministro de maíz norteamericano a Jalisco en las

alternativas terrestre y marítima, vemos cierta mejora de la cadena marítima por

el descenso en los fletes oceánicos y fluviales ocurrido entre 2004 y 2005 (1er

trimestre). Sin embargo, no alcanza a igualar la opción terrestre en parte por el

diferencial del aumento en el precio de mercado del producto en su origen

(futuros). .

Se puede observar el fenómeno de las diferencias en costos unitarios ferroviarios para las direcciones norte-sur (con participación americana), respecto las este-oeste(nacionales)

A continuación se presenta el análisis más actualizado de los principales corredores de graneles agrícola que suponen una alternativa con la

participación de los puertos mexicanos.

Se comparan los costos integrados de las alternativas (terrestre y marítima) para identificar los factores que determinan la competitividad del modo

marítimo en el movimiento de esta carga.



Origen y Destinos.Rutas alternas

En relación al comparativo previo (1er trimestre de 2005), en Septiembre de 2005 el costo de la ruta marítima por Veracruz ya es ligeramente menor al de la ruta ferroviaria, no obstante que el eslabón terrestre tiene un costo superior por kilometro.

Los puertos que no tienen conexión ferroviaria, como el de Tuxpan, tienen la desventaja del mayor costo de distribución de la carga tierra adentro que implica el auto-transporte, en particular en distancias considerables como la del ejemplo.


COMPARACIÓN DE LAS CADENAS DE TRANSPORTE

ORIGEN E.U. MEDIO-OESTEDESTINOPRODUCTO

RUTAPERIODO VIA SEP, 2005 SEP, 2005 SEP, 2005Precio FOB y MP (MedioPuente)

PIEDRAS NEGRAS 26.77

VERACRUZ14.96

TUXPAN14.96

MARÍTIMO 810 MN 12.56 767 MN 14.37MANIOBRAS 5.00 5.00AUTOTRANSPORTE 885 Km 48.68FERROCARRIL 1364 Km 32.74 27.06COSTO DETRANSPORTE 59.51 59.58 68.05

MARÍTIMA

MAIZ AMARILLO, SORGO

TERRESTRE MARÍTIMA

GUADALAJARA, JAL

Fuente: Elaboración con base en registro de costos del "USDA", IMCO, Drewry Consultants, S.C.T.



Si la carga tiene como destino al valle de México, la entrada por los Puertos del Golfo resulta claramente más competitiva que la rutaterrestre.

La distancia de Tuxpan al Distrito Federal es, en teoría, una distancia idónea para el modo carretero. Aún así, como se observa en el comparativo, mover la carga a través del Puerto de Veracruz representa un ahorro 10% sobre el costo de internación.

Son varios los aspectos que determinan esta pérdida de competitividad en autotransporte de carga, afectando la viabilidad de los puertos cuya vinculación territorial es a través del modo carretero.





LAREDO26.77

VERACRUZ14.96

TUXPAN14.96

MARÍTIMO 810 MN 12.56 767 MN 14.37MANIOBRAS 5.00 5.00AUTOTRANSPORTE 333 Km 18.32FERROCARRIL 1233 Km 29.59 13COSTO DETRANSPORTE 56.36 45.52 52.65

MEXICO, D.F.MAIZ AMARILLO, SORGO

TERRESTRE MARÍTIMA MARÍTIMA




Ahora bien, en el caso de la carga que se dirige a la Ciudad de Monterrey, la ventaja es claramente para la ruta terrestre, en particular para el modo ferroviario.

Nuevamente observamos la desventaja del mayor costo de autotransporte, a lo que se suma los menores costos de la ruta ferroviaria norte-sur con participación americana.

La ruta marítima implica en este caso un rodeo que encarece el costo de internación.




LAREDO26.77

MATAMOROS26.77

ALTAMIRA14.96

MARÍTIMO 707 MN 14.05MANIOBRAS 5.00AUTOTRANSPORTE 483 Km 26.57FERROCARRIL 269 Km 6.46 498 Km 16.93COSTO DETRANSPORTE US $33.2 /Ton US $53.3 /Ton US $50.9 /Ton

MARÍTIMATERRESTRE

MONTERREYMAIZ AMARILLO, SORGO

TERRESTRE




Tamaulipas es uno de los Estados productores de granos forrajeros, en particular de sorgo. No obstante, en los últimos4 años se registran algunas importaciones de este grano, a través de sus puertos Altamira y Tampico con destino final a entidades como Jalisco y Guanajuato.

La mayor parte de los graneles importados por estos estospuertos corresponden al maiz, soya y en menor grado trigo.




RUTAPERIODO VIA SEP, 2005 SEP, 2005Precio FOB y MP (MedioPuente)

BRONSVILLE /MATAMOROS 26.77

ALTAMIRA14.96

MARÍTIMO 707 MN 14.05MANIOBRAS 5.00AUTOTRANSPORTEFERROCARRIL 483 Km 26.57COSTO DETRANSPORTE US $53.3 /Ton US $34.0 /Ton

MARÍTIMA


ALTAMIRA, TAMMAIZ AMARILLO, SORGO

TERRESTRE



Cuando desciende el costo del flete marítimo (Baltic Index), la Ruta Vancouver-Lázaro Cárdenas-Valle de México adquiere competitividad. En la comparación, el transporte de trigo canadiense por esta ruta, resulta en un costo integrado ligeramente menor que la ruta terrestre.

Durante el 2004, ell trigo canadiense no pudo con el trigo de Kansas con destino a México. La diferencia en los costos de traslado fue muy elevada.





NOGALES43.73

VANCOUVER- L.CARDENAS 22.05

TUXPAN33.07

MARÍTIMO 2482 MN 20.18 14.37MANIOBRAS 5.00 5.00AUTOTRANSPORTE 333 Km 18.32FERROCARRIL 2391 Km 57.38 696 Km 23.66COSTO DETRANSPORTE US $101.1 /Ton US $70.9 /Ton US $70.8 /Ton

MEXICO, D.F.

TERRESTRE

CANADA E.U. KANSASMEXICO, D.F.

MARÍTIMA (Golfo)MARÍTIMA (Pacífico)

TRIGO TRIGO




El análisis comparativo de estas rutas, ilustra una de las razones por las cuales la internación de graneles a través de los puertos ha venido en descenso: El costo unitario de la tonelada-km en los tráficos ferroviarios norte-sur es significativamente menor al de los tránsitos este-oeste.

En el caso analizado esta diferencia por Ton-Km es de cerca del 30%. Aún así la ruta Manzanillo es competitiva




PIEDRAS NEGRAS 36.74

VERACRUZ29.40

MANZANILLO22.05

MARÍTIMO 11.97 2332 MN 20.00MANIOBRAS 5.00 5.00AUTOTRANSPORTEFERROCARRIL 1364 Km 32.74 27.06 355 Km 12.07COSTO DETRANSPORTE US $69.5 /Ton US $73.4 /Ton US $59.1 /Ton

TRIGO

CANADA

MARÍTIMA (Pacífico)TERRESTRE

TRIGO

E.U. MEDIO-OESTEGUADALAJARA, JAL GUADALAJARA, JAL

MARÍTIMA (Golfo)




En los últimos 2 años, de acuerdo con los registros del Departamento de Agricultura de Canadá, el modo terrestre había venido ganando terreno en las exportaciones de trigo a México. A Septiembre de 2005, la vía marítima resulta más económica aún con los diferenciales del costo ferroviario ya señalados.

Esto explica los recientes arribos de buques con trigo canadiense en el puerto de Lázaro Cárdenas.





NOGALES43.73

VANCOUVER- MANZANILLO 22.05

VERACRUZ29.40

MARÍTIMO 2332 MN 20.00 665 MN 11.97MANIOBRAS 5.00 5.00AUTOTRANSPORTEFERROCARRIL 1763 Km 42.31 355 Km 12.07 27.06COSTO DETRANSPORTE US $86.0 /Ton US $59.1 /Ton US $73.4 /Ton

CANADAGUADALAJARA GUADALAJARATRIGO TRIGO


E.U. KANSAS




El maíz blanco que tiene límites a la importación, presenta una interesante oportunidad para una distribución en el pacífico mediante cabotaje.

Al momento del análisis el costo resulta menor, aunque quizá no todavía en la medida suficiente para compensar los tiempos y maniobras implícitos en los cambios de modo.





TOPO-GDL TOPO-MANZANILLO

VERACRUZ14.96

MARÍTIMO 556 MN 11.91 810 MN 12.56MANIOBRAS 10.00 5.00AUTOTRANSPORTEFERROCARRIL 1086 Km 36.92 355 Km 12.07 27.06COSTO DETRANSPORTE US $36.9 /Ton US $34.0 /Ton US $59.6 /Ton



GUADALAJARA GUADALAJARAMAIZ BLANCO MAIZ BLANCO

SINALOA E.U. MEDIO OESTE



La aptitud del Puerto de Salina Cruz para la distribución del maíz blanco al sureste mexicano, que junto a los Estados de Puebla y Tlaxcalaconcentra el 40% de la demanda, es clara: La diferencia actual en el costo respecto a la alternativa terrestre es muy significativa (US$46/Ton).

Aún contemplando el escenario de la libre importación en el 2008, los costos logísticos resultan menores en la distribución a Chiapas desde Topolobampo-Salina Cruz respecto a la importación por Coatzacolacos.

La amenaza, en ese caso estaría representada por un eventual diferencia en los precios del productor del maíz americano respecto del nacional.




FERROMEX TOPO-DF-CH

TOPOLOBAMPO-SALINA CRUZ

COATZA-COALCOS 14.96

MARÍTIMO 1097 MN 16.18 723 MN 15.56MANIOBRAS 10.00 5.00AUTOTRANSPORTE 848 Km 46.64 311 Km 25.66 311 Km 25.66FERROCARRIL 1714 Km 58.28 302 Km 10.27COSTO DETRANSPORTE US $104.9 /Ton US $51.8 /Ton US $71.4 /Ton


TUXTLA GTZ, CHIS TUXTLA GTZ, CHISMAIZ BLANCO MAIZ BLANCO

SINALOA E.U. MEDIO OESTE




La industria molinera del trigo asentada en el altiplano, tiene gran interés por un eventual suministro del cereal que se produce en Sonora a través de un Cabotaje que conecte a Guaymas, con alguno de los puertos del pacífico como LazaroCárdenas, Manzanillo y Salina Cruz.

La razón es que actualmente el producto mexicano (mejor en calidad que el importado desde Estados Unidos) no compite en precio planta por los altos costos del transporte terrestre. La ruta marítima es viable como lo muestra el análisis comparativo, sin embargo deben superarse diversos factores que le restan competitividad al cabotaje sobretodo en relación al tráfico marítimo internacional.




RUTAPERIODO VIA SEP, 2005 VIA SEP, 2005 SEP, 2005Precio FOB y MP (MedioPuente)

FERROMEX SON-DF

GUAYMAS- L.CARDENAS 5.66

VERACRUZ29.40

MARÍTIMO 806 MN 12.78 665 MN 11.97MANIOBRAS 10.00 5.00AUTOTRANSPORTEFERROCARRIL 1861 Km 63.27 696 Km 23.66 13COSTO DETRANSPORTE US $63.3 /Ton US $52.1 /Ton US $59.4 /Ton


MEXICO, D.F. MEXICOTRIGO TRIGO

VALLE YAQUI, SONORA E.U. KANSAS




La ventaja económica de la ruta de cabotaje todavía es mayor en el caso del trigo con destino al sureste, aunque esta región tiene un menor consumo industrial de trigo.

La comparación de los corredores supone un destino en Tuxtla Gutierrez. Tratándose del trigo con destino a los molinos localizados en Veracruz, el trigo del pacífico difícilmente podrá competir con el trigo de Kansas vía Golfo de México.




FERROMEX SON-DF

GUAYMAS- S.CRUZ 5.66

COATZA-COALCOS 29.40

MARÍTIMO 1247 MN 13.89 723 MN 15.56MANIOBRAS 10.00AUTOTRANSPORTE 848 Km 46.64 311 Km 25.66 311 Km 25.66FERROCARRIL 1861 Km 63.27 302 Km 10.27COSTO DETRANSPORTE US $109.9 /Ton US $55.2 /Ton US $80.9 /Ton

MARÍTIMA

SONORA E.U. KANSASTUXTLA GTZ, CHIS TUXTLA GTZ, CHISTRIGO TRIGO


TERRESTRE MARÍTIMA



El puerto de Progreso en Yucatán, ha venido aumentando su importancia relativa en el movimiento de carga, y los graneles no son la excepción.

En la importación acumulada durante los últimos 2 años, Progreso es el segundo puerto en importancia solo detrás de veracruz.

En la comparación se observa un nivel muy competitivo en la importación del maiz del medio oeste de E.U. respecto del maiz de Sinaloa.




FERROMEX SIN-DF

TOPO-PROGRESO 5.66

PROGRESO29.40

MARÍTIMO 4540 MN 38.13 871 MN 14.93MANIOBRAS 10.00 5.00AUTOTRASNP (DF-PROG) 1342 Km

73.810 Km

0.000 Km

0.00FERROCARRIL (SIN-DF) 1714 Km 58.28 0 Km 0.00COSTO DE TRANSPORTE

US $132.1 /Ton US $53.8 /Ton US $49.3 /Ton


SINALOA E.U. MEDIO OESTEPROGRESO PROGRESOMAIZ BLANCO MAIZ BLANCO




Algunos países del cono sur, como Brasil y Argentina, son importantes productores y exportadores de grano.

El caso de Brasil, se destaca por el crecimiento que ha observado en los últimos años. México, de hecho, importa ya cantidades significativas de soya (soja) de aquel país, que se internan por el puerto mexicano de Progreso.

De acuerdo al análisis competitivo, aparentemente la ruta desde el N.Orleans, resulta más conveniente. Sin embargo, este diferencial puede atenuarse con variaciones en los precios de origen en ciertas coyunturas.


COMPARACIÓN DE LAS CADENAS DE TRANSPORTE ORIGEN DESTINOPRODUCTO

RUTAPERIODO VIA SEP, 2005 SEP, 2005 VIA SEP, 2005Precio FOB y MP (MedioPuente)

LAREDO26.77

NOLA-PROGRESO 21.65

PARANAGUA- PROGRESO 22.76

MARÍTIMO 871 MN 14.93 5100 MN 36.35MANIOBRAS 10.00 10.00AUTOTRANSPORTE 0 Km 0.00 0 Km 0.00FERROCARRIL 1233 Km 29.59 0 Km 0.00COSTO DE TRANSPORTE

56.36 US $46.6 /Ton US $69.1 /Ton

Fuente: Elaboración con base en registro de costos del "USDA", Universidad de Sao Paulo, Drewry Consultants,S.C.T.

SOYASOYA

MARÍTIMAMARÍTIMATERRESTRE

E.U. MEDIO OESTEPROGRESOSOYA

BRASILE.U. MEDIO OESTEPROGRESOPROGRESO



Brasil. Regiones exportadoras de soya

US $261 US $276

COSTO ZONA PRODUCCIÓN

TRANSPORTE INTERNO

TRANSPORTE MARÍTIMO


TRANSPORTE INTERNO


US $269US $260


TRANSPORTE INTERNO



TRANSPORTE INTERNO


Rio Grande Mato Grosso / Paranagua

Mineapolis, MN Davenport, IA

210

12.68

38

161

79

36

231

26.75

11

226

22.5

11


Factores que afectan la competitividad e inciden en los modos de internación de los cereales

La decisión de los modos de internación por parte de los comercializadores e importadores directos se basa fundamentalmente en el costo logístico implicado. Este a su vez, lo determinan factores tan diversos como las tarifas, el costo de los combustibles, los peajes, los costos de almacenamiento, el precio de los productos en determinada región de producción, etc.

Una parte de ellos, son variables no controlables por los actores del sistema portuario. En este sentido, una estrategia para fortalecer la competitividad de los puertos pasa por una revisión de los diversos aspectos que impactan en los costos, tanto los exógenos como los endógenos.

Los primeros para identificar los escenarios bajo los cuáles existen (o no), bases de competitividad para el movimiento marítimo de acuerdo al comportamiento de los “commodities” en los mercados de transporte. Los segundos, los internos, para examinar alternativas de adecuación de políticas que permitan compensar los costos logísticos vía puertos, y mantener activas estas cadenas de transporte.

Lo que se busca en última instancia es el desarrollo de los puertos en la lógica de su misión, que es maximizar la aportación de valor a las cadenas productivas.

Factores que afectan la competitividad | 37


Sensibilidad a la variación internacional del flete marítimo


El costo del flete marítimo es una variable poco predecible y altamente fluctuante que incide de forma directa en la participación de los puertos en el movimiento de carga en general.

Los graneles agrícolas, dado su baja densidad económica muestran aún una mayor sensibilidad a tales fluctuaciones.

La evolución del BDI señala las fluctuaciones en el mercado internacional de los fletes marítimos derivados de la oferta y demanda de barcos, servicios y otras variables.

BALTIC DRY INDEX RELATIVOS AL COSTO DEL FLETE MARÍTIMO

Ago-2000 May-2001 Feb-2002 Nov-2002 Ago-2003 May-2004 Feb-2005

La gráfica nos muestra un lapso de estabilidad en los costo del flete marítimo entre el 2000 y el 2002.

A partir del 2003 y hasta el tercer trimestre de 2004, los costos se disparan a niveles tales que las rutas marítimas pierden terreno en cargas donde existe un modo alterno de transporte.


¿ En qué niveles de BDI es competitivo el transporte marítimo ?


En el análisis comparativo de los costos logísticos por las alternativas terrestre y marítima, identificamos ciertos corredores donde la ventaja terrestre es definitiva y algunos otros donde la localización favorece o al menos otorga posibilidades de competir a la internación vía puertos.

El ejercicio toma como base los costos de Septiembre de 2005, es decir cuando el costo del flete marítimo ha recuperado cierta competitividad si bien aún es superior en más del 30% a los costos promedio observados entre el 2000 y 2003, y no hay elementos para pronosticar una tendencia a la baja o al alza. En este contexto, examinamos la sensibilidad del costo de las cadenas a las fluctuaciones en los precios internacionales del precio marítimo.

Los primeros 2 corredores examinados ilustran ventajas definitivas en alguno de los modos que no se afectan con la variación del índice marítimo. La ruta terrestre E.U.-Monterrey es siempre más conveniente. Mientras que del medio-oeste al Valle de México la ventaja es para el modo marítimo vía Puerto de Veracruz.

US$ 0.00/Ton

US$ 10.00/Ton

US$ 20.00/Ton

US$ 30.00/Ton

US$ 40.00/Ton

US$ 50.00/Ton

US$ 60.00/Ton

US$ 70.00/Ton

2002 2004 2005AÑO DE REFERENCIA PARA ESTIMACIÓN DEL FLETE MARÍTIMO

RUTA MARÍTIMA RUTA TERRESTRE

PRODUCTO: MAIZ, SORGO, SOYAORIGEN EN E.U. DESTINO MONTERREY

US$ 0.00/Ton

US$ 10.00/Ton

US$ 20.00/Ton

US$ 30.00/Ton

US$ 40.00/Ton

US$ 50.00/Ton

US$ 60.00/Ton



PRODUCTO: MAIZ, SORGO, SOYAORIGEN EN E.U. DESTINO MÉXICO



La ruta de suministro de maíz americano (MW) hacia Jalisco vía los puertos del golfo (Veracruz, Tuxpan) tiene un componente marítimo muy importante lo que la vuelve altamente sensible a las variaciones del flete marítimo.

En el 2004 esta vía resulta más onerosa que la alternativa terrestre.

Sensibilidad a la variación internacional del flete marítimo

En cuanto al transporte del trigo canadiense (durum y Hard red winter) la vía marítima no ofreció suficiente rentabilidad durante 2004. A partir de 2005 el descenso del flete marítimo, observable en la gráfica ha permitido reanudar las importaciones vía puertos del pacífico mexicano.

US$ 0.00/Ton

US$ 10.00/Ton

US$ 20.00/Ton

US$ 30.00/Ton

US$ 40.00/Ton

US$ 50.00/Ton

US$ 60.00/Ton

US$ 70.00/Ton

2002 2004 2005

AÑO DE REFERENCIA PARA ESTIMACIÓN DEL FLETE MARÍTIMO


PRODUCTO: MAIZ, SORGOORIGEN EN E.U.(MW) DESTINO JALISCO

US$ 0.00/Ton

US$ 20.00/Ton

US$ 40.00/Ton

US$ 60.00/Ton

US$ 80.00/Ton

US$ 100.00/Ton

US$ 120.00/Ton



PRODUCTO: TRIGO HRWORIGEN EN CANADA, DESTINO VALLE

MEXICO



Habilitar las rutas de cabotaje en el suministro de grano puede ser estratégico para México: Por una lado, la industria alimentaria encuentra una alternativa para reducir sus costos, y por el otro se apoya la conversión de cultivos que requiere el campo mexicano. Desde luego los puertos mexicanos encontrarían oportunidades incrementar sus volúmenes de carga.

En cuanto al maiz blanco de Sinaloa con destino al sureste, la ruta marítima Topolobampo-Salina Cruz es muy competitiva, en particular el producto que se dirige al Estado de Oaxaca y Chiapas.

En el caso del trigo del noroeste la competencia es más cerrada. En 2004 el costo de la ruta marítima Guaymas-Lázaro Cárdenas-México, habría sido casi el mismo que la alternativa terrestre. Los beneficios de abrir la ruta merecen intentar mejores condiciones para la competitividad del cabotaje.

El cabotaje y su sensibilidad a la variación del flete marítimo

US$ 0.00/Ton

US$ 20.00/Ton

US$ 40.00/Ton

US$ 60.00/Ton

US$ 80.00/Ton

US$ 100.00/Ton

US$ 120.00/Ton



PRODUCTO: MAIZ BLANCOORIGEN EN SINALOA, DESTINO CHIAPAS

US$ 0.00/Ton

US$ 10.00/Ton

US$ 20.00/Ton

US$ 30.00/Ton

US$ 40.00/Ton

US$ 50.00/Ton

US$ 60.00/Ton

US$ 70.00/Ton



PRODUCTO: TRIGO DURUM, ORIGENEN SONORA, DESTINO VALLE DE MEXICO



6.50 19.50 18.00 18.00 18.00 80.00

CONFIGURACIÓN T3-S2-R4 (FULL)

TONELADAS POR CONFIGURACIÓN DE EJES

Uno de los temas más controvertidos en relación a los aspectos que afectan la competitividad del auto-transporte de carga en el país, tiene que ver con el tonelaje permisible para los vehículos de carga.

Las posiciones divergentes han quedado reflejadas en los alegatos presentados ante la Comisión de Mejora Regulatoria (COFEMER) que tiene en trámite una MIR (Manifestación de Impacto Regulatorio) en relación con el proyecto de norma NOM-012-SCT-2-2003 sobre el peso y dimensiones de los vehículos.

Un sector de los transportistas apoyado en estudios del Instituto de Ingeniería de la UNAM, ha presentado elementos que a su juicio demuestran que la utilización óptima del full (ver figurasiguiente) no representa riesgos a la seguridad de la infraestructura y en función de ello, solicita la modificación de la norma para permitir un Peso Bruto Vehicular (PBV) de 81.5 ton que significan poder transportar en un “full” 56.5 ton de carga útil, y de 89 con suspensión neumática lo que permite 64 ton.

Sin prejuzgar sobre una discusión que tendrá que sujetarse a validaciones técnicas, es evidente que una u otra resolución impactan de manera considerable la productividad de este medio de transporte. Veamos los efectos en los corredores de graneles que implica este 13% (o 28% con suspensión neumática) de subutilización.

El factor de sub-utilizaciónen el auto-transporte de carga

DISCREPANCIA EN LA CARGA (TON) POR FULL

SOLICITADO

ANTP

EN

PROYECTO

DIFERENCIA

PBV 81.5 75 -8%

CARGA UTIL 56.5 50 -12%



Hemos visto como la conectividad de los puertos determina en buena medida su capacidad de competir con los medios de transporte terrestre.

Los puertos además se ven afectados por los mayores costos unitarios del ferrocarril en las direcciones este-oeste -de las cuáles dependen, respecto de las direcciones norte-sur – con las cuales compiten.

Las razones de ello, está por un lado en la falta de competencia entre concesionarios ferroviarios en las direcciones transversales y por otra parte en que el auto-transporte padece condiciones que afectan su competitividad.

De acuerdo con un estudio realizado recientemente por el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO), trasladar la carga por auto-transporte tiene un costo que resulta 60% más elevado que hacerlo por ferrocarril. Este diferencial que puede parecer razonable, se convierte en un margen del que pueden disponer las empresas ferrocarrileras de rutas este-oeste al no tener competencia.

Comparación de costos de transporte de carga en México y Estados Unidos

US$ 0.034/Ton-Km

US$ 0.024/Ton-Km

US$ 0.055/Ton-Km

US$ 0.046/Ton-Km

0.000

0.010

0.020

0.030

0.040

0.050

0.060

FERROCARRIL (MEX) FERROCARRIL (EU) AUTOTRANSPORTE (MEX) AUTOTRANSPORTE (EU)

Fuente: Imco

En lo que respecta a los graneles agrícolas, esta situación representa una elevación de los costos terrestres que resta competitividad a los puertos.

Una reducción en los costos de auto-transporte significaría mejores condiciones de competencia para los puertos

La competitividad del auto-transporte de carga




El impacto del proyecto de norma que limita el Peso Bruto Vehicular de los fulles a 75 ton, dependería del grado de participación de esta configuración específica en el transporte de los graneles agrícolas.

Lo que es cierto, es que el “Full” es un vehículo que presenta ventajas tecnológicas que redundan en una mayor productividad para el transportista aparentemente sin menoscabo de la seguridad en la infraestructura, lo cual podría implicar una utilización cada vez mayor en la renovación de la flota vehicular.

En un vehículo con esta configuración la aceptación del límite de PBV en 80.5 ton solicitado por algunos sectores resulta muy significativo en los corredores que dependen en forma importante del eslabón carretero, tal es el caso del Puerto de Tuxpan y su vinculación con México y Guadalajara, en el golfo, mientras que en el sureste el impacto recaería en Salina Cruz donde el eslabón del auto-transporte ya significa costos mucho más elevados que el promedio nacional. En la comparación de los costos integrados del suministro de granel en estos corredores que tienen participación de puertos, el impacto es en promedio del 5%, con la excepción del corredor EU Golfo-Tuxpan-Jalisco que llega a sería de un 9.5% de reducción con la autorización.

US $51.83

US $80.88

US $52.65 US $55.21

US $68.05

US $50.27 US $51.88US $48.50

US $77.54

US $61.72

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

EU-GOLFO-TUXPAN-MEXICO

EU-GOLFO-TUXPAN-GDL SON-GUAYMAS-SALINACRUZ-CHIS

EU-GOLFO-COATZA-CHIS SIN-TOPO-S.CRUZ-CHIS

PROYECTO NORMA (75 TON-FULL) PESO SOLICITADO (81.5-FULL)

REDUCCIÓN DE COSTOS INTEGRADOS DE LA CADENA SUMINISTRO DE GRANELES VÍAMARÍTIMA POR EFECTO DE UNA EVENTUAL AUTORIZACIÓN DEL PBV EN EL FULL




La Manifestación de Impacto regulatorio (MIR) para la ley de Pesos y dimensiones, incluye presentaciones de representantes del sector que sugieren la aceptabilidad sin perjuicio de la seguridad, de un PBV de 89 ton para el full siempre y cuando cuente con suspensión neumática.

De conseguirse la aceptación de este PBV, el eslabón terrestre de estas cadenas se reduciría en un 28% con efectos muy favorables para algunos puertos que se combinan con el autotransporte.

US $51.83

US $80.88

US $52.65US $55.21

US $68.05

US $47.52 US $48.03US $44.65

US $73.70

US $54.42

EU-GOLFO-TUXPAN-MEXICO EU-GOLFO-TUXPAN-GDL SON-GUAYMAS-SALINACRUZ-CHIS

EU-GOLFO-COATZA-CHIS SIN-TOPO-S.CRUZ-CHIS

PROYECTO NORMA (75 TON-FULL) PBV SUSPENSION NEUMÁTICA (89 TON-FULL)

SI SE AUTORIZARA UN PBV DE 89 TON PARA EL FULL CON SUSPENSIÓN NEUMÁTICA EL EFECTO EN LA REDUCCIÓN ES AÚN MUCHO MAYOR



Dos de los factores que frecuentemente son señalados como determinantes en una baja competitividad del auto-transporte mexicano, son los combustibles y los peajes. Como vemos en la gráfica se trata de dos de los principales componentes del costo operativo de la industria. Juntos suman más del 30% sobre el total.

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

100.00%

ESTRUCTURA DE COSTOS DE TRANSPORTE EN MEXICO

COMBUSTIBLE

SUELDO OPERADOR

OTROS GASTOS

PEAJES

RENTA ECONÓMICA

DEPRECIACIÓN

LLANTAS

SEGUROS

IMPUESTOS Y CONTRIBUCIONES

MANTENIMIENTO

LICENCIAS Y PERMISOS

Fuente: Estimación propia con base en entrevistas con transportistas e información publicada

La competitividad del auto-transporte de carga

% DEL TOTAL

PESOS / TON-KM

21.70% 0.1316.99% 0.1011.79% 0.0711.56% 0.0710.01% 0.067.01% 0.045.97% 0.044.84% 0.034.10% 0.023.73% 0.022.28% 0.01

100.00% 0.59



El costo de los combustibles en México

El estudio del IMCO, cuya fuente se cita líneas arriba, señala con base en datos de 2002, que los costos del combustible por km son 60% más elevados en México que en Estados Unidos.

Una parte de este diferencial obedece a los rendimientos de los combustibles en ambos países, la otra parte tiene que ver directamente con el precio público. En los últimos 3 años, el precio del diesel en México muestra una tendencia más estable y al día de hoy tiene un precio público significativamente más bajo.

Ver gráfica (Precios promedio anual)

Esta relativa ventaja es circunstancial y es poco probable que se prolongue por mucho tiempo: El costo del combustible norteamericano varía en función de los precios del petróleo, mientras que en México el costo de los combustibles se calcula con base a una estructura definida como “precio establecido”.

2003 2004 2005

MN $ 4.28 / Lt

MN $ 5.40 / Lt

MN $ 7.08 / Lt

MN $ 4.94 / Lt

MN $ 5.09 / Lt

MN $ 5.25 / Lt

VARIACIÓN DEL PRECIO DEL DIESEL (PESOS POR LITRO). COMPARACIÓN DE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS

México

E.U.A.

Fuente: SAT, SHCP, CONAE y EIA



Los impuestos especiales sobre Productos y Servicios al diesel (IEPS) Los aumentos en los precios internacionales del barril de petróleo no determinan un aumento directo en el precio del diesel pero si se reflejan en los costos del transporte. Veamos la composición de los costos del diesel y los ajustes derivados de los precios del petróleo:

El IEPS creado inicialmente para grabar el consumo de productos lesivos a la salud, se aplican al combustible y tiene un significativo impacto en el costo. CUANDO AUMENTA EL PRECIO DEL PETROLEO EL IEPS ES AJUSTADO A LA BAJA.

Es resultante de los costos de producción y el margen de utilidad de Pemex. SE AJUSTA A LA BAJA CUANDO AUMENTA DEL PRECIO PETROLEO.

El precio público es fijado mensualmente por la SHCP, y varía de manera constante y pre-establecida. NO ESTÁ EN FUNCIÓN DEL PRECIO PETROLEO

Precio de

Venta+

IEPS=

Precio

Pemex+

Flete

(e IVA)=

Precio

Distribución+

Margen comercial (e IVA)

=Precio

Público



¿ Cómo afecta esta integración del precio público del diesel el costo del transporte ?

Una de las formas como el gobierno mexicano apoya al sector transporte es mediante un estímulo fiscal a través de la posibilidad de acreditar el Impuesto Especial a Productos Especiales (IEPS) del diesel. Esta acreditación que es variable según el modo de transporte,al final se refleja en menores costos operativos y precios finales.

Al mantenerse controlada la variación del precio público del diesel, los ajustes necesarios cuando los precios del petróleo varían se dan primero en el IEPS: La Secretaría de Hacienda ajusta a la baja este impuesto, y por tanto su acreditación.

La parte faltante para llegar al precio “público establecido” se da en el precio de venta.Debido a esta condición, en los últimos 2 años el costo del transporte de carga por carretera se ha elevado tan solo por el efecto de la no-acreditación del IEPS en un 3.58%. Esto, independientemente de que existe una parte de la tasa del IEPS, que a diferencia del modo ferroviario no es acreditable para el auto-transporte.

CONCEPTO \ PERIODO Ene-2003 Ene-2004 Ene-2005

FACTOR ACREDITACIÓN IEPS

15.14% 6.38% 0.00%

EN PESOS POR LT DIESEL $0.74 $0.32 $0.00

PRECIO PÚBLICO $4.86 $5.02 $5.18

PRECIO NETO $4.13 $4.70 $5.18

INCREMENTO ANUAL NETO DEL COMBUSTIBLE

13.86% 10.13%

INCREMENTO DESDE 2003 DESCONTANDO INFLACIÓN

9.86% 16.50%

IMPACTO EN EL COSTO DEL AUTO-TRANSPORTE

+ 2.14% + 3.58%


Disposiciones sanitarias fumigación


Costo estimado adicional en US$ por T/M transportada para embarques de 40,000 T/M :Puerto de carga: Houston

Puerto de Distancia Tiempo de Tiempo extra Año Año AñoDescarga desde Houston Navegación de espera por 2003(1) 2004(2) 2005(3)

(Millas nauticas) en días(14K) exposición(días)Veracruz 665 1.98 1.02 0.43$ 0.82$ 0.64$ Tuxpan(4) 570 1.70 1.30 0.73$ 1.39$ 1.09$ Altamira 516 1.54 1.46 0.61$ 1.17$ 0.92$

Puerto de carga: Nueva Orleans

Puerto de Distancia Tiempo de Tiempo extra Año Año AñoDescarga desde Houston Navegación de espera por 2003(1) 2004(2) 2005(3)

(Millas nauticas) en días(14K) exposición(días)Veracruz 789 2.35 0.65 0.27$ 0.52$ 0.41$ Tuxpan(4) 767 2.28 0.72 0.40$ 0.76$ 0.60$ Altamira 733 2.18 0.82 0.34$ 0.65$ 0.51$

Notas:Costo diario promedio del fletamento por día buque "handymax" de 52,000 Tons DWT:

1.- 16,706.00$ 2.- 31,987.00$ 3.- 25,100.00$

4.- Embarques de 30,000T/M

IMPACTO AL COSTO DE TRANSPORTE OCASIONADO POR LA OBLIGATORIEDAD DE 72 HORAS MÍNIMASDE EXPOSICIÓN A LA FUMIGACIÓN EXIGIDA A LOS EMBARQUES DE CEREÁLES AGRÍCOLAS

AUMENTOS US$ / TON

AUMENTOS US$ / TON

ESTRATEGIA DE INTERNACIÓN DE GRANELES A TRAVÉS DE LOS PUERTOS MEXICANOSLas dificultades

Del Cabotaje


El movimiento de graneles agrícolas, como hemos visto, tiene un área de oportunidad en el cabotaje.

Los costos terrestres para el traslado de algunos cereales como el trigo que se produce en el noroeste resultan tan elevados que los molinos del centro terminan importando el producto de Kansas en Estados Unidos o de Canadá.

El problema no es tan simple, desde luego, hay otras factores más allá del tema logístico que explican el origen de los productos en el exterior, pero no cabe duda de que si los costos logísticos del país estuvieran en un nivel más competitivo, se podrían susituirimportaciones de cereales y otros granos básicos.

Recientemente algunos puertos han reanudado el tráfico de graneles pero el cabotaje está muy lejos de ser una alternativa realmente competitiva. Aún cuando México es el 4to país en el mundo por sus litorales, la participación del modo marítimo en los tráficos domésticos de carga es más bien escasa:

58.91%

41.33%

19.27% 17.67%9.21% 7.74%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

100.00%

Koréa Japón EstadosUnidos

España México Canadá

Marino ofluvial

Ferrocarril

Carretera

Participación de los modos de transporte en el tráfico doméstico países miembros de la OECD

Fuente: OECD in Figures, 2005 edition

ESTRATEGIA DE INTERNACIÓN DE GRANELES A TRAVÉS DE LOS PUERTOS MEXICANOSLas dificultades

Del Cabotaje


El tema va más allá de los graneles, reactivar el cabotaje es un asunto complejo, en el que convergen muchas posiciones legítimas pero a veces, encontradas de actores clave: Navieras, marinos, empresas nacionales, industrias.

Por una parte, como país es deseable la diversificación en los modos de transporte. La agentes económicos se benefician de la competencia entre las distintas alternativas, esto reduce los costos logísticos y con ello el costo-país. Quienes defienden esta posición comúnmente promueven cambios en el marco regulatorio que buscan “abrir” el sector a una participación más flexible de barcos de bandera extranjera bajo la premisa de que no hay flota mercante nacional para atender la demanda potencial.

CARRETERO, 1.38%

FERROVIARIO, 4.92%

MARÍTIMO, 0.67%

AERONÁUTICO, 2.19%

0.00%

1.00%

2.00%

3.00%

4.00%

5.00%

6.00%

MODO DE TRANSPORTE

CRECIMIENTO RELATIVO DEL TRAFICO DOMESTICO POR MODO (TCMA) 1993-2001

Fuente: Elaboración Propia con base en datos publicados por el Instituto Mexicano del Transporte.

Del otro lado, se encuentra la posición de los representantes de la marina mercante nacional (navieras, marinos) que se ven directamente afectados por el estancamiento de la industria del transporte marítimo.



En el gráfico anterior, se indica el ritmo de crecimiento del cabotaje mucho menor al de los otros modos de transporte.

Esto es variable entre los tipos de carga: los graneles agrícolas aunque son más fluctuantes tienen una tasa más favorable que el resto de los modos, entre 1993 y 2002

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 20021 Ton

10 Ton

100 Ton

1,000 Ton

10,000 Ton

100,000 Ton

GRANEL AGRÍCOLAGRANEL MINERALCARGA GENERALPETRÓLEO Y DERIVADOS

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE CABOTAJE POR TIPO DE CARGA 1993-2002

TCMA17.31%0.68%8.00%-0.78%

Las dificultades Del Cabotaje



En los últimos años se han intentado diversas soluciones para lograr la reactivación del cabotaje en México. Una de las conclusiones que se obtienen de estos esfuerzos es que cualquier iniciativa debe verse a la luz de las dificultades de la marina mercante nacional.

En esta búsqueda de soluciones se creó e instaló un consejo consultivo para la Reactivación de la Marina Mercante, a convocatoria de la Secretaría de Comunicaciones que logró la participación de todos los sectores concernidos, incluido el congreso de la unión, a través de la Comisiones de Marina. Como resultado de este esfuerzo integrador se formuló y presentó la iniciativa de la Ley de Navegación y comercio marítimo que fue aprobada ya por la cámara de diputados. La de senadores la aprobó promoviendo algunas reformas y actualmente sigue en revisión por algunas fracciones parlamentarias, que han dado entrada a las objeciones que externan algunos sectores.

Aunque estas diferencias representan la pluralidad ideológica sobre el modelo de país, en el fondo del debate las diferencias pueden encontrarse en dos posiciones sobre el tema:

1. La visión que pone en el centro la reactivación de la actividad, buscando minimizar costos de transporte y generar alternativas logísticas y mayor competencia entre modos en aras de una mayor oferta competitiva para la economía y la industria (un menor costo-país).

2. La visión que pone en el centro la recuperación de una marina mercante nacional, que propicie el desarrollo de empresas navieras, empleo de personal marítimo mexicano, y que asegure esta rama para nacionales: navieras, barcos y tripulaciones.

¿Estas visiones son realmente excluyentes?




TEMA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIOMARÍTIMO (EN COMISIONES)

POSICIÓN DE SECTOR INDUSTRIAL POSICIÓN RAMO TRANSPORTEMARÍTIMO

ABANDERAMIENTO DEEMBARCACIONES

ART. 11, Establece que dentro de lascondiciones para el abanderamiento deembarcaciones como mexicanas, éste podráhacerse mediante la acreditación de lapropiedad o bajo arrendamiento financierocon instituciones mexicanas

Contemplar otras opciones de arrendamientointernacional para obtener condicionescompetitivas de financiamiento en laadquisición de embarcaciones

REGIMEN DENAVEGACIÓN

ART 40. La iniciativa dice que no podráotorgarse un permiso temporal denavegación a una embarcación extranjera siexiste una mexicana en igualdad decondiciones técnicas

Solicitan establecer que para el caso deexistir embarcaciones mexicanas confactbilidad de efectuar determinado tráfico,éstas deban estar en igualdad decondiciones técnicas y de precio como loseñala la actual ley.

El sector de las navieras están engeneral a favor de la nueva ley denavegación, aunque solicitan uncumplimiento más estricto para impedir"permisos chocolate". Algunosgremios de marinos mercantes EXIGENEXCLUSIVIDAD TOTAL PARATRANSPORTISTAS NACIONALES EN ELTRÁFICO DE CABOTAJE

TEMPORALIDAD DEPERMISOS

ART 40. La iniciativa dispone que cadapermiso temporal de navegación tendrá unaduración de 3 meses y estos se otorgaránhasta en siete ocasiones y no por más de 2años

Consideran que esta disposición y en generalla posición de la iniciativa sobre elabanderamiento no corresponde con larealidad del país que REQUIERE lasbanderas extranjeras por la carencia deoferta competitiva e insuficiencia deembarcaciones

Consideran que el problema de laindustria nacional es la falta deprotección económica al abrir elcabotaje a externos, a diferencia de lamayor parte de los países, y que ademásse compite en condiciones muydesventajosas.

POSICIONES DE LOS SECTORES FRENTE A LOS CAMBIOS PROMOVIDOS




TEMA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIOMARÍTIMO (EN COMISIONES)

POSICIÓN DE SECTOR INDUSTRIAL POSICIÓN RAMO TRANSPORTEMARÍTIMO

TRIPULACIÓN ART 9. Fracción XII Establece excesivas facultades a la SCT einvade al ámbito de la STyPS. Así comopermitir que la ITF intervenga en actos quesolo competen a mexicanos e inhibe eldesarrollo del comercio a través defacultades de detención y prohibición dedespachos por aspectos laborales.

Solicitan apoyo estimúlos para equipararlos costos sociales de la tripulaciónrespecto a la competencia externa.

PILOTAJE Y REMOLQUE Art. 54 y 58, Apoya el servicio de pilotajedándole un carácter de servicio de interéspúblico y dotándole de obligatoriedad

Consideran que la disposición afecta laeficiencia y la productividad toda vez queexisten casos como las embarcacionesmenores que pueden excentarse del servicio,y consideran que los particulares puedenrealizar la actividad sin problemas

INSPECCIÓN NAVAL Art. 69, Crea un Sistema de InspecciónNaval

Consideran extralimitadas las facultades deinspección y que estas pueden generarprácticas dilatorias.

POSICIONES DE LOS SECTORES FRENTE A LOS CAMBIOS PROMOVIDOS




El hecho es que la navegacion de cabotaje en nuestro país es muy pobre y en el caso del transporte de graneles agrícolas, prácticamente inexistente. Cuando llega a suceder es de forma casuística y en un entorno pleno de dificultades que imprimen a la operación altos riesgos de carácter económico.

Es una realidad que no existen embarcaciones mexicanas de especificaciones adecuadas para el transporte de graneles agrícolas y es una realidad también que existen marinos mexicanos altamente capacitados para tripularlas.

Por mas que nuestras leyes establezcan de manera estricta ( como es el caso por ejemplo en estados unidos) que el cabotaje se reserva a buques de bandera mexicana con tripulaciones mexicanas, si no existe la carga en forma consistente y constante, no habrá inversión en embarcaciones con bandera mexicana.

En general y en el caso particular de los graneles agrícolas, consideramos que existen condiciones para desarrollar el tráfico de cabotaje en ambas costas de nuestro país y consecuentemente desarrollar una flota mexicana que cubra los requerimientos. El camino no es sencillo, pero ya se han dado los primeros pasos, deberá continuarse y profundizarse lo que significará un esfuerzo consistente de concertación y suma de voluntades.




Para avanzar en ese sentido, consideramos necesario diseñar e implantar un plan maestro que involucre a todos los elementos que integran la cadena de transporte utilizando los puertos mexicanos. De esta forma podrían establecerse corredores para la distribución de granos del norte del país, que incluyan los puertos de Altamira, el Mezquital con carga hacia Progreso (Sorgo) en el Golfo y de Guaymas, Topolobampo, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Salina Cruz, en el pacífico.

•El plan maestro que se sugiere diseñar debe plantear una ruta crítica que en términos prácticos permita en primera instancia, otorgando las seguridades del caso a los navieros mexicanos ó extranjeros, el desarrollo del cabotaje con los elementos actualmente disponibles (primero es el ser y luego el deber ser), pero que establezca de forma rigurosa, sin dar cabida a abusos, burlas ó transgresiones, un programa por el cual una vez desarrollados los corredores, en donde fluya la carga en forma consistente, sea de alguna manera trasladada la operación a buques de bandera mexicana.

•Dicho plan, debe implicar la orientación de politicas gubernamentales para apoyar y fomentar el desarrollo de la marina mercante mexicana, de la misma manera que lo hacen los países desarrollados que extienden apoyos de varios tipos, incluyendo subsidios directos y/o de carácter fiscal, sin embargo, pensamos, que el incentivo para invertir y abanderar embarcaciones mexicanas lo debe de representar la propia seguridad de la existencia de la carga en el mediano y largo plazo, por un lado, y por el otro la certeza jurídica en la operación.




El plan maestro que se sugiere diseñar debe plantear una ruta crítica que en términos prácticos permita en primera instancia, otorgando las seguridades del caso a los navieros mexicanos ó extranjeros, el desarrollo del cabotaje con los elementos actualmente disponibles (primero es el ser y luego el deber ser), pero que establezca de forma rigurosa, sin dar cabida a abusos, burlas ó transgresiones, un programa por el cual una vez desarrollados los corredores, en donde fluya la carga en forma consistente, sea de alguna manera trasladada la operación a buques de bandera mexicana.

Dicho plan, debe implicar la orientación de politicas gubernamentales para apoyar y fomentar el desarrollo de la marina mercante mexicana, de la misma manera que lo hacen los países desarrollados que extienden apoyos de varios tipos, incluyendo subsidios directos y/o de carácter fiscal, sin embargo, pensamos, que el incentivo para invertir y abanderar embarcaciones mexicanas lo debe de representar la propia seguridad de la existencia de la carga en el mediano y largo plazo, por un lado, y por el otro la certeza jurídica en la operación.



El impacto sumado

A manera de síntesis de la revisión de los factores que afectan la competitividad de las cadenas de transporte, y en particular de aquellas que utilizan al eslabón portuario, presentamos una comparación entre los costos actuales de determinada cadena de transporte de graneles desde el origen, versus los costos que hemos denominado “potenciales”, es decir, los que resultarían de llevarse a cabo una serie de cambios en el marco normativo que rige estas variables de impacto.

Algunos elementos, como el flete marítimo, no se consideran puesto que no hay forma de controlar o incidir en la determinación de su costo, salvo por la parte de los costos de infraestructura portuaria, los cuales si se analizan.

Para ejemplificar se utiliza el caso del transporte de cereal (maiz, sorgo) desde N.Orleans hasta el valle de México, pasando por el Puerto de Tuxpan, Ver. Elegimos este puerto, porque el análisis nos indica que es uno de los que mayor impacto negativo tiene con las condiciones actuales de las distintas variables.

Resumen de impactos | 60



COSTO ACTUAL, US

$37.99

COSTO POTENCIAL,

US $30.18

US $0.00

US $5.00

US $10.00

US $15.00

US $20.00

US $25.00

US $30.00

US $35.00

US $40.00

8%31%

3%

50%

8%

FLETE (DIAS NAVEGACIÓN)

FLETE (CAPACIDAD DE BARCO)

COSTO PORTUARIO

CAPACIDAD DE AUTOTRANSPORTE

ACREDITACIÓN IEPS

Los factores más determinantes para un ahorro potencial son la mayor capacidad del autotransporte, seguido de la capacidad para recibir barcos de mayor porte (profundidad del muelle). La diferencia por los costos portuarios (respecto a otros puertos del litoral) no es relevante, representa apenas el 3% del posible ahorro, equivalente a 0.25 de dólar. Ver desglose en cuadro siguiente.

El impacto sumado:

CORREDOR, N.ORLEANS-TUXPAN-VALLE DE MEXICO


El impacto sumado,

CASO TUXPAN

VERACRUZ TUXPAN HOY DIFERENCIA TUXPAN

POSIBLE

DIFERENCIA VSVERACRUZ

POSIBLE

DIAS DE NAVEGACIÓN(N.ORLEANS)

3.00 Dias 3.00 Dias 0.00 Dias 2.28 Dias - 0.13 Dias

TIEMPO REQUERIDOPOR FUMIGACIÓN

3.00 Dias 3.00 Dias 0.00 Dias

COSTO TON PORCAPACIDAD DE BARCO

US $12.54 US $14.66 US $2.12 US $11.54 -US $0.18

COSTO PORTUARIO US $0.84 US $1.01 US $0.17 US $0.84 US $0.00

SUBTOTAL US $13.38 US $15.67 US $2.29 US $12.39 -US $0.18

COMPONENTES DEL COSTO

ESLABÓN MARÍTIMO



El impacto sumado,

CASO TUXPAN


VERACRUZ TUXPAN HOY DIFERENCIA TUXPAN

POSIBLE

DIFERENCIA VS VERACRUZ

POSIBLE

FERROCARRIL US $13.00

AUTOTRANSPORTE(CAPACIDAD)

US $17.66 US $13.80

AUTOTRANSPORTE(ACREDITACIÓN IEPS)

US $0.66 US $0.00

US $13.00 US $18.32 US $5.32 US $13.80 US $0.80

DIFERENCIAFINAL

US $0.62

ESLABÓN TERRESTRE

COMPONENTES DEL COSTO

Terminales Portuarias de Graneles agrícolas | 64

TERMINALES ESPECIALIZADAS PARA GRANELES AGRÍCOLAS 28.42105263

TERMINAL LONGITUD DE ATRAQUE (m)

PROFUNDIDAD EN MUELLE

CAPACIDAD DINÁMICA (ton/año)

TERMINAL DE CARGAS

ESPECIALIZADAS

260 m (en nuevo muelle en espigón)

14 m (en proyecto a corto

plazo)

2.7 millones de ton

CARGILL DE MÉXICO 200 m

14 m (en proyecto a corto

plazo)

2.6 millones de ton

TERMINAL MARITIMA DE VERACRUZ

200 m14 m (en

proyecto a corto plazo)

1.2 millones de ton

PUERTO DE VERACRUZ

INFRAESTRUCTURA

MERCADO

OPORTUNIDADES Y RETOS

LAS TERMINALES CUENTAN CON FRENTE DE ATRAQUE EXCLUSIVO, Y ESTÁ ENPROCESO DE CONSTRUCCIÓN UN NUEVO MUELLE DE TIPO ESPIGÓN QUEINCREMENTARÁ LA CAPACIDAD DEL PUERTO PARA EL MANEJO DE GRANELESAGRÍCOLAS.

EL PUERTO DE VERACRUZ COMPITE PARA EL MANEJO DE GRANELES AGRICOLAS CON EL SERVICIOFERROVIARIO QUE CONECTA CON LA FRONTERA NORTE, CUYO CONCESIONARIO SE LIGA DIRECTAMENTECON LOS PUERTOS DE HOUSTON, NUEVA ORLEAS Y LA ZONA MÁS PRODUCTIVA DE GRANOS DE LA COSTAESTE DE LOS EUA. POR OTRA PARTE LAS CONEXIONES FERROVIARIAS DEL PUERTO PRESENTAN SERIASDEFICIENCIAS POR LA FALTA DE VÍAS EN EL INTERIOR DEL PUERTO Y POR SU DEFICIENTE CONEXIÓN HACIAEL PATIO FERROVIARIO. UNO DE LOS RETOS MÁS IMPORTANTES DEL PUERTO SERÁ EL DE MEJORAR SUINFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y EL DE CONSTRUIR UNA NUEVA CONEXIÓN HACIA LA ZONA NORTECONOCIDA COMO SANTA FE, LO CUAL PERMITIRÁ AL PUERTO MEJORAR SUS CONDICIONES DECOMPETITIVIDAD Y EFICIENCIA.

VERACRUZ ES LA PRINCIPAL PUERTA DE ENTRADA PARA LOS GRANELESAGRÍCOLAS DE IMPORTACIÓN CON CASI EL 50% DEL TOTAL NACIONAL, CON MÁSDE 6 MILLONES DE TONELAS POR AÑO. ESTE TRÁFICO SE COMPONEPRINCIPALMENTE DE PRODUCTOS COMO MAÍZ, TRIGO, SORGO, SOYA, ARROZ,SEMILLA DE CÁNOLA Y OTROS, QUE PROVIENEN DE MERCADOS COMO LA COSTAESTE DE LOS EUA, ARGENTINA Y EL LEJANO ORIENTE. ESTOS PRODUCTOS SEDISTRIBUYEN AL INTERIOR DE LA REPÚBLICA EN LOS ESTADOS DE VERACRUZ,PUEBLA, D.F., ESTADO DE MÉXICO Y MORELOS.

LOS GRANELES AGRÍCOLAS SON DESCARGADOS EN DOS TERMINALESESPECIALIZADAS QUE CUENTAN CON INSTALACIONES DE ALMACENAJE YEQUIPOS PARA LA DESCARGA CONTÍNUA, CON BUENOS ÍNDICES DEPRODUCTIVIDAD. UNA TERCERA TERMINAL SE ENCUENTRA EN PROCESO DEINICIAR OPERACIONES PROXIMAMENTE.

OPERACIONES

95,000

50,000 Descarga de buque 9,000 ton/día

CARACTERÍSTICAS DE LA TERMINALRENDIMIENTOS OPERATIVOS

CAP. ESTÁTICA DE ALMACENAJE

(ton)

Descarga de buque 9,000 ton/día y desalojo de hasta 7,400 ton/día

EQUIPO PARA MANIOBRAS

SEMI MECANIZADO, CON ALMEJAS Y BANDAS TRANSPORTADORAS

FICHA TÉCNICA TERMINALES DE GRANELES AGRÍCOLASADMINISTRACIÓN PORTUARIA

INTEGRAL DE VERACRUZ, S.A. DE VERACRUZ, VER.UBICACIÓN: CONCESIONARIO:

SUPERFICIE DE 40,030 M2, BODEGA EINSTALACIONES DE ALMACENAJE A BASEDE SILOS METÁLICOS; CUENTA CONBÁSCULA Y CONEXIÓN DIRECTA AL PATIOFERROVIARIO DE VERACRUZ

54,000 Descarga de buque 8,400 ton/día (en proyecto)

MECANIZADO CON DESCARGADORES DE SUCCIÓN Y BANDAS TRANSPORTADORAS

MECANIZADO CON ESQUIPOS DE DESCARGA CONTÍNUA Y

BANDAS TRANSPORTADORAS

SUPERFICIE DE 3940 M2, INSTALACIONESDE ALMACENAJE A BASE DE SILOSMETÁLICOS Y CUENTA CON CONEXIÓNFERROVIARIA

SUPERFICIE DE 32,936.6 M2,CON UNABODEGA Y SILOS DE CONCRETO PARA ELALMACENAJE DE GRANOS; CUENTA CONBÁSCULA Y CONEXIÓN FERROVIARIA.



CARACTERÍSTICAS DE LA TERMINAL

RENDIMIENTOS OPERATIVOSRENDIMIENTOS PARA DESCARGA DE BUQUES

SISTEMA MECANIZADOTONELADAS HORA BUQUE PUERTO 270TONELADAS HORA BUQUE MUELLE 350TONELADAS HORA BUQUE OPERACIÓ 450

CAPACIDAD DIARIA DE DESCARGA 10000 TON/DIAMERCADO, RETOS Y OPORTUNIDADES

CAPACIDAD DE DESALOJO

SISTEMA MECANIZADODE BODEGA A FFCC (90 tolvas) 8,000 TON/DIADE BODEGA A CAMIÓN (240 unid.) 2,800 TON/DIA

PERIODO PRODUCTOS DESTINO TRÁFICO ANUAL

2004 MAÍZ, SOYATAMPS. NUEVO LEON,COAHUILA

533,261 TON

1 1591.2 millones de toneladas por

año

LA TERMINAL MARÍTIMA DE ALTAMIRA EN LOS POCOS AÑOS QUE TIENE DE OPERACIÓN,HA LOGRADO CAPTAR LA CARGA QUE TRADICIONALMENTE SE MANEJABA POR ELPUERTO DE TAMPICO DEBIDO A SUS MAYORES VENTAJAS COMPETITIVAS. SINEMBARGO, LA CAPACIDAD DE LA TEMINAL SE ENCUENTRA LIMITADA DEBIDO A QUESOLO CUENTA CON UN MUELLE QUE SE UTILIZA TAMBIÉN PARA LA OPERACIÓN DEMINERALES. EL MEJORAMIENTO DE LOS ENLACES TERRESTRES, CARRETEROS YFERROVIARIOS, CONSTITUYE EL PRINCIPAL RETO DEL PUERTO DE ALTAMIRA, PARAMEJORAR SU PENETRACIÓN DE MERCADO HACIA EL VALLE DE MÉXICO Y LOS ESTADOSDEL BAJÍO.

TERMINAL MARÍTIMA DE ALTAMIRA

NUMERO DEMUELLES

LONGITUD DE ATRAQUE (m)

CAP. ESTÁTICA ALMACENAJE

(ton)PROFUNDIDAD

LA TERMINAL DE TMA SE DEDICA A LA CARGA Y DESCARGA DE GRANELES AGRÍCOLASY MINERALES. LOS RENDIMIENTOS OPERATIVOS SON RELATIVAMENTE ALTOS. REALIZALA CARGA Y DESCARGA DE BARCOS GRANELEROS CON UNA PRODUCTIVIDAD DEHASTA 12,000 TON POR DÍA.

INFRAESTRUCTURAEQUIPO PARA MANIOBRAS

LA TERMINAL CUENTA CON TRES GRÚAS DE PÓRTICO, ALMEJAS DE 6.6 YD3 Y BANDAS TRANSPORTADORAS

PARA EL MANEJO DE GRANELES AGRÍCOLAS Y MINERALES.

TMA CUENTA CON UNA POSICIÓN DE ATRAQUE DE 159 M Y UNA PROFUNDIDAD DE 11.6M (38 ft), SIN EMBARGO EL MUELLE PERMITE LA OPERACIÓN DE UN BARCO GRANELERODE HASTA 60.000 TPM Y 225 M DE ESLORA. LA TERMINAL CUENTA CON UNA BODEGAPARA GRANOS CON CAPACIDAD DE 70,000 TON.

TERMINAL MARITIMA DE ALTAMIRA

11.6 m (38 ft)

TRÁFICO

IMPORTACIÓN EUA

70,000

ORIGEN


FICHA TÉCNICA TERMINAL DE GRANELES AGRÍCOLASADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE ALTAMIRA S.A. DE C.V.

CONCESIONARIO:ALTAMIRA, TAMSUBICACIÓN:

TERMINAL MARÍTIMA DE ALTAMIRA

ORIGEN Y DESTINO DE LOS GRANELES AGRÍCOLAS

INFRAESTRUCTURA PARA GRANELES AGRÍCOLAS

CAPACIDAD ESTÁTICA

DE ALMACENAMIENTO :1 BODEGA CON CAP. DE

70,000 TONELADAS

OPERACIONES



RENDIMIENTOS OPERATIVOS

RENDIMIENTOS PARA DESCARGA DE BUQUES

SISTEMA MECANIZADO

TONELADAS HORA BUQUE PUERTO 189

TONELADAS HORA BUQUE MUELLE 196

TONELADAS HORA BUQUE OPERACIÓ 405

CAPACIDAD DIARIA DE DESCARGA 9,000 TON/DIA

MERCADO, RETOS Y OPORTUNIDADES

ORIGEN Y DESTINO DE LOS GRANELES AGRÍCOLASPERIODO PRODUCTOS TRÁFICO ORIGEN DESTINO TRÁFICO

ANUAL

2004 MAÍZ, SOYA IMPORTACIÓN EUATAMPS. SANLUIS POTOSI 11,000 TON


TERMINAL NUMERO DE MUELLES



PROTEINAS DE TAMAULIPAS (PROTAMSA)

1 200 (Muelle Privado)

1.3 millones de ton/año

TERMINALES DEL GOLFO

(TERGOSA)2 500 (2 Muelles

Privados)

3 SILOS CON CAPACIDAD DE

26,800 TON1.5 millones de ton/año

PROFUNDIDAD

10 m (32 ft)

8.32 m (27.3 ft)


26,800 TON

CAP. ESTÁTICA ALMACENAJE (ton)

EVOLUCIÓN DEL MOVIMIENTO DE GRANELES AGRICOLAS EN EL PUERTO DE TAMPICO (miles de ton)

CAPACIDAD ESTÁTICA DE ALMACENAMIENTO :

2 TERMINALES CON CAP. DE 53,600 TON.

PROTEINAS DE TAMAULIPAS (PROTAMSA)

CARACTERÍSTICAS DE LAS TERMINALES

EL MOVIMIENTO DE GRANELES AGRÍCOLAS POR EL PUERTO DE TAMPICO HA VENIDODISMINUYENDO DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS HASTA PRACTICAMENTE DESAPARECER,YA QUE ESTE HA SIDO DESVIADO HACIA OTROS PUERTOS O MEDIOS DE TRANSPORTECON MAYORES VENTAJAS COMPETITIVAS. EL PUERTO DE ALTAMIRA HA CAPTADOGRAN PARTE DE ESTE TRÁFICO POR CONTAR CON MEJORES INSTALACIONES,MAYORES RENDIMIENTOS OPERATIVOS Y UNA MAYOR PROFUNDIDAD EN SUS VÍAS DENAVEGACIÓN.

LAS DOS TERMINALES QUE EXISTEN EN EL PUERTO CUENTAN CON UN SISTEMA DEDESCARGA MECANIZADO A BASE DE TORES DE SUCCIÓN Y BANDASTRANSPORTADORAS. TAMBIÉN CUENTAN CON INSTALACIONES DE ALMACENAJE ABASE DE SILOS METÁLICOS CON UNA CAPACIDAD ESTÁTICA EN CONJUNTO DE 53,600TON.

AMBAS TERMINALES CUENTAN CON MUELLE DE USO PRIVADO; SU PRINCIPAL LIMITANTE LA CONSTITUYE LA POCA PROFUNDIDAD EN EL CANAL DE ACCESO Y EN EL

MISMO FRENTE DE ATRAQUE, POR LO QUE ESTAS TERMINALES HAN PERDIDO COMPETITIVIDAD LO CUAL SE REFLEJA POR SU DISMINUCIÓN EN EL MANEJO DE

CARGA.

FICHA TÉCNICA TERMINAL DE GRANELES AGRÍCOLASADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE TAMPICO S.A. DE C.V.

CONCESIONARIO:TAMPICO, TAMPS.UBICACIÓN:

OPERACIONES

INFRAESTRUCTURA

412

624

1,042

700 706

192 162

422512

443

11

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





SISTEMA SEMI MECANIZADO

TONELADAS HORA BUQUE PUERTO






PERIODO PRODUCTOS TRÁFICO ORIGEN

2004MAÍZ, SORGO,

TRIGO, ARROZ, SOYA

IMPORTACIÓN EUA





TRANSFERENCIAS GRANELERAS DEL

ISTMO

VARIOS TRAMOS

460 (Muelles Públicos)

MULTIVER DE COATZACOALCOS 1 288 m (Muelle

Público)

900 mil ton/año

COATZACOALCOS

LOS GRANELES AGRICOLAS SE OPERAN DE MANERA SEMI MECANIZADA EN LOSMUELLES DE USO PÚBLICO No. 1,2, 2-A, 3 Y 7. EL ALMACENAJE SE REALIZA EN SILOSMETÁLICOS UBICADOS EN SITIOS CERCANOS A LOS MUELLES. LA DESCARGA SEREALIZA CON ALMEJAS Y EL TRASLADO A LAS AREAS DE ALMACENAJE ES POR MEDIODE BANDAS TRANSPORTADORAS.

LAS TERMINALES CUENTAN CON BUENAS CONEXIONES TERRESTRES; AL INTERIOR DEL PUERTO SE UBICA EL PATIO FERROVIARIO QUE PERMITE ALMACENAR HASTA 430

UNIDADES DE FERROCARRIL LO QUE FACILITA LAS OPERACIONES. PARA LAS MANIOBRAS SE UTILZAN LOS MUELLES DE USO PÚBLICO DEL PUERTO.

COATZACOALCOS COMPITE CON EL PUERTO DE VERACRUZ PARA EL MANEJO DEGRANELES AGRÍCOLAS DE IMPORTACIÓN Y QUE PROVIENEN DE LA COSTA ESTE DELOS EUA, Y QUE TIENEN SU DESTINO HACIA LOS ESTADOS DE PUEBLA, EDO. DEMÉXICO Y EL D.F. DE HECHO, LOS MAYORES VOLÚMENES DE ESTA CARGA SE HANALCANZA DO EN PERIODOS EN LOS QUE VERACRUZ SE HA VISTO CONGESTIONADO ENSUS OPERACIONES. EL PUERTO DE COATZACOALCOS TIENE QUE MEJORAR SUSRENDIMIENTOS OPERATIVOS PARA CONVERTIRSE EN UNA OPCIÓN VIABLE PARAATRAER PERMANENTEMENTE A ESTE TIPO DE CARGA.

10 m (32 ft)

OPERACIONES

INFRAESTRUCTURABODEGA Y SILOS CON CAPACIDAD

DE 40,000 TON


OPERACIÓN DE GRANELES AGRICOLAS EN MUELLES PÚBLICOS

TRÁFICO ANUAL

432,509 TON

DESTINO

PUEBLA, EDO. DE MEX., OAXACA Y CHIAPAS


20,000 TON520 mil ton/año

PROFUNDIDAD

10 m (32 ft)

FICHA TÉCNICA TERMINAL DE GRANELES AGRÍCOLASCOATZACOALCOS, VER.

UBICACIÓN: ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE COATZACOALCOS S.A. DE C.V.

C0NCESIONARIO:COATZACOALCOS








SISTEMA SEMI MECANIZADO

TONELADAS HORA BUQUE PUERTO 300


TONELADAS HORA BUQUE OPERACIÓN 430

CAPACIDAD DIARIA DE DESCARGA 11000 Ton/dia




2005 TRIGO, MAÍZ, SORGO IMPORTACIÓN EUA





TRANSFERENCIAS GRANELERAS 1 180 m

GRANELERA INTERNACIONAL DE

TUXPAN1 180 m

EL MOVIMIENTO DE GRANELES AGRÍCOLAS EN EL PUERTO DE TUXPAN HA DESCENDIDO DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS. EN SUS MEJORES TIEMPOS EL PUERTO HAREGISTRADO TRÁFICOS SUPERIORES A UN MILLON DE TONELADAS POR AÑO, SINEMBARGO EN LOS AÑOS RECIENTES, EL ALTO COSTO DE LOS FLETES MARÍTIMOS Y LACOMPETENCIA CON EL FERROCARRIL HAN HECHO QUE DESCENDIERA EL TRAFICO DEGRANELES AGRICOLAS POR ESTE PUERTO. UNA DE LAS PRINCIPALES LIMITANTES DELPUERTO LO CONSTITUYE LA HASTA AHORA DEFICIENTE CONEXIÓN CARRETERA Y LAINEXISTENCIA DEL FERROCARRIL. SIN EMBARGO SE ESPERA QUE EN EL AÑO 2008 SECONCLUIRÁ LA CARRETERA DE ALTAS ESPECIFICACIONES QUE UNIRÁ AL PUERTO CONEL VALLE DE MÉXICO, POR LO QUE SUS POSIBILIDADES DE DESARROLLO SEINCREMENTARÁN NOTABLEMENTE.

BODEGA DE 8,160 m2 Y CAPACIDAD

DE 56,000 TON950,000 TON/AÑO

PROFUNDIDAD

8.5 m (28 ft)

10 m (33 ft)

CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA MÉXICO-TUXPAN




INFRAESTRUCTURABODEGA DE 4,970 m2 Y CAPACIDAD DE 25,OOO TON


LAS OPERACIONES SE REALIZAN EN FORMA SEMIMECANIZADA UTILIZANDO ALMEJASPARA LA DESCARGA DEL BUQUE Y BANDAS TRANSPORTADORAS PARA LATRANSFERENCIA HACIA LAS BODEGAS Y SILOS DE ALMACENAJE. LOS RENDIMIENTOSQUE SE LOGRAN SON ACEPTABLES EN COMPARACIÓN CON OTROS PUERTOSCONSIDERADOS COMO COMPETIDORES.

FICHA TÉCNICA TERMINAL DE GRANELES AGRÍCOLASTUXPAN, VER.UBICACIÓN: ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE

TUXPAN S.A. DE C.V.C0NCESIONARIO:

EL PUERTO DE TUXPAN CUENTA CON UNA LONGITUD DE 965 ML EN 5 MUELLES CONUNA PROFUNDIDAD DE 10 M. TAMBIEN CUENTA CON PATIOS CON MÁS DE 100,000 M2 DESUPERFICIE. SE ENCUENTRA EN CONSTRUCCIÓN LA AUTOPISTA QUE UNIRÁ ALPUERTO CON EL VALLE DE MÉXICO, A TAN SÓLO 280 KM DE DISTANCIA.

OPERACIÓN DE GRANELES AGRICOLAS EN MUELLES PÚBLICOS

TRÁFICO ANUAL

670,000 (mov. estimado)

DESTINO

EDO. DE MEX., HIDALGO Y D.F.

650,000 TON/AÑO

OPERACIONES





SISTEMATONELADAS HORA BUQUE PUERTOTONELADAS HORA BUQUE MUELLETONELADAS HORA BUQUE OPERACIÓN 411

CAPACIDAD DIARIA DE DESCARGA 9,000 TON/DIAMERCADO, RETOS Y OPORTUNIDADES


SISTEMA MECANIZADO

DE BODEGA A CAMIÓN 6,000 TON/DIA


2004 SOYA, SORGO, MAIZ Y TRIGO

YUCATAN, CAMPACHE, QUINTANA ROO

1,380,222 TON

MULTISUR 188 1.8 millones de toneladas por año

TERMINAL GRANELERA MULTISUR

EL PUERTO DE PROGRESO DESTACA POR SU MOVIMIENTO DE GRANELES AGRICOLASQUE SE TRATA DE GRANOS FORRAJEROS QUE SON CONSUMIDOS EN LAS GRANJASPORCÍCOLAS Y AVÍCOLAS QUE SE HAN ESTABLECIDO EN LA PENINSULA DE YUCATÁN.SE ESPERA QUE ESTAS GRANJAS CONTINUARÁN CRECIENDO YA QUE POR LA CALIDADSANITARIA QUE HAN LOGRADO SE TIENEN EXPORTACIONES DE CARNE DE CERDO ENCANAL A ESTADOS UNIDOS Y JAPÓN, Y EN CONSECUENCIA, EL MOVIMIENTO DEGRANELES POR ESTE PUERTO TIENE BUENAS POSIBILIDADES DE CRECIMIENTO.

CAPACIDAD ESTÁTICA DE

ALMACENAMIENTO :4 SILOS CON CAP. DE

46,000 TONELADAS

FICHA TÉCNICA TERMINAL DE GRANELES AGRÍCOLASADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE PROGRESO S.A. DE C.V.

CONCESIONARIO:PROGRESO, YUC.UBICACIÓN:

TRÁFICO

IMPORTACIÓN EUA

46,000 TON

ORIGEN


(ton)PROFUNDIDAD

TERMINAL REMOTA DE PROGRESO YUCATAN

11.5 m (38 ft)


OPERACIONES

TERMINAL GRANELERA MULTISUR

MULTISUR


SEMI MECANIZADO

EN EL 2004 EL MOVIMIENTO DE GRANEL AGRÍCOLA EN EL PUERTO DISMINUYÓ EN UN12% CON RESPECTO AL AÑO ANTERIOR, PASANDO DE 1.58 MILLONES DE TONELADAS A1.38; ESTO SE DEBIÓ PRINCIPALMENTE AL ALTO COSTO DE LA RENTA DE LOS BUQUES,Y A QUE EL FERROCARRIL ABSORBIÓ EN GRAN MEDIDA EL MOVIMIENTO DE GRANELESDE CABOTAJE QUE ANTERIORMENTE OPERABA EL PUERTO.

INFRAESTRUCTURAEQUIPO PARA MANIOBRAS

EQUIPO DE DESCARGA CONTÍNUA, ADEMÁS DE ALMEJAS, TOLVAS Y

BANDAS TRANSPORTADORAS.

LA TERMINAL CUENTA CON 4 SILOS MÉTÁLICOS PARA ELALMACENAJE DE LOSGRANELES AGRÍCOLAS CON UNA CAPACIDAD DE 46,000 TONELADAS. EL DESALOJO DELOS GRANOS SE EFECTÚA POR MEDIO DE CAMIONES DE CARGA DEBIDO A QUE ELPUERTO NO CUENTA CON CONEXIÓN FEROVIARIA, SIENDO ESTA UNA DE SUSPRINCIPALES LIMITANTES.


TERMINAL LONGITUD DE ATRAQUE (m)





SISTEMA MECANIZADOTONELADAS HORA BUQUE PUERTOTONELADAS HORA BUQUE MUELLE 252TONELADAS HORA BUQUE OPERACIÓ 360

CAPACIDAD DIARIA DE DESCARGA 6,000 TON/DIAMERCADO, RETOS Y OPORTUNIDADES


SISTEMA MECANIZADODE BODEGA A FFCC DE BODEGA A CAMIÓN 4,000 TON/DIA


2004 TRIGO, MAÍZ VALLE DE MÉXICO 121,000 TON

3 570 M1.5 millones de toneladas por

año

NÚMERO DE MUELLES



(ton)PROFUNDIDAD

LA TERMINAL SE ENCUENTRA SUBUTILIZADA ADEMÁS DE QUE EL MOVIMIENTO DEGRANELES AGRICOLAS SE HA VISTO REDUCIDO SUSTANCIALMENTE EN LOS ÚLTIMOSAÑOS POR EL PUERTO DEBIDO AL ALTO COSTO DE LOS FLETES MARÍTIMOS, POR LOQUE ESTE TRÁFICO FUE ABSORBIDO POR EL FEROCARRIL. LOS RENDIMIENTOSOPERATIVOS SON BAJOS EN COMPARACIÓN A LOS ESTANDARES QUE SE OBTIENEN ENOTRAS TERMINALES ESPECIALIZADAS DEL PAÍS.

INFRAESTRUCTURA


TORRES DE SUCCIÓN, ADEMÁS DE ALMEJAS, TOLVAS Y BANDAS

TRANSPORTADORAS.

LA TERMINAL GRANELERA CUENTA CON TRES POSICIONES DE ATRAQUE, CON UNAPROFUNDIDAD QUE VARÍA DE 8 A 14 M, Y CUENTA ADEMÁS CON CONEXIÓNFERROVIARIA Y ACCESO DIRECTO A LA AUTOPISTA. LA SUPERFICIE QUE OCUPA LATERMINAL ES DE 15,064 M2 Y DISPONE DE 2.8 HAS. DE ESTACIONAMIENTO VEHICULAR.

80,000 TON

ORIGEN


TRÁFICO

IMPORTACIÓN, CABOTAJE

FICHA TÉCNICA TERMINAL DE GRANELES AGRÍCOLASLÁZARO CÁRDENAS,MICH.

UBICACIÓN: CONCESIONARIO: ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE LÁZARO CÁRDENAS S.A. DE C.V.


CAPACIDAD ESTÁTICA

DE ALMACENAMIENTO :

COSTA OESTE EUA, CANADA Y

SINALOA

VARÍA DE 8 A 14 M (28 A 45 ft)

EVOLUCIÓN DEL TRAFICO DE GRANELES AGRÍCOLAS

TERMINAL GRANELERA DE LÁZARO CÁRDENAS

LA CONCLUSIÓN DE LA AUTOPISTA QUE LIGA AL PUERTO CON LA CIUDAD DE MORELIAPERMITE AL PUERTO ACCEDER CON MAYOR FACILIDAD A LOS MERCADOS DE LOSESTADOS DE MICHOACAN, JALISCO, GUANAJUATO, QUERETARO, ESTADO DE MÉXICO YEL D.F., ADEMÁS DE QUE PERMITE EL TRÁNSITO HACIA LOS ESTADOS DEL NORTE DELPAÍS, COMO NUEVO LEON Y COAHUILA. EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS CUENTACON UNA INFRAESTRUCTURA PRIVILEGIADA CON PROFUNDIDAD DE HASTA 18 M EN SUCANAL DE ACCESO Y ÁMPLIAS ÁREAS DISPONIBLES PARA DESARROLLO DE EMPRESAS,POR LO QUE TIENE LAS CARACTERÍSTICAS NECESARIAS PARA CONVERTIRSE EN UNPOLO DE DESARROLLO ECONÓMICO

TERMINAL GRANELERA DE LÁZARO CÁRDENAS


SILOS CON CAP. DE 80,000 TONELADAS

OPERACIONES

280

383

95 121

545

328

55

330

742

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005AÑO

MIL

ES D

E TO

N





SISTEMA MECANIZADO

TONELADAS HORA BUQUE PUERTO







2004SEMILLA DE

CÁNOLA, NABO, SOYA, GIRASOL

IMPORTACIÓN





COMERCIALIZADORA LA JUNTA 1 (Muelle 9 ) 228 m 1.5 MILLONES

DE TON/AÑO

GRANELERA DE MANZANILLO 1 (Muelle 9) 228 m 500 MIL

TON/AÑO

OPERACIONES

INFRAESTRUCTURA

2 SILOS CON CAP. DE 50,000 TON

TERMINAL GRANELERA LA JUNTA




FICHA TÉCNICA TERMINAL DE GRANELES AGRÍCOLASMANZANILLO, COL.UBICACIÓN: ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE

MANZANILLO S.A. DE C.V.C0NCESIONARIO:

EQUIPAMIENTO

LA TERMINAL GRANELERA LA JUNTA OPERA CASI EL 90% DE LOS GRANOS DELPUERTO, CON ESTÁNDARES DE PRODUCTIVIDAD ELEVADOS. LAS OPERACIONES SEREALIZAN CON UN DESCARGADOR MECÁNICO CON CAPACIDAD NOMINAL DE HASTA1000 TON/HORA, ELEVADORES DE CANGILONES Y BANDAS TRANSPORTADORAS. ELDESALOJO SE PUEDE REALIZAR TANTO POR CAMIÓN COMO POR FERROCARRIL.

EL RECINTO PORTUARIO SE ENCUENTRA BIEN COMUNICADO POR CARRETERA YFERROCARRIL, SIN EMBARGO EXISTEN PROBLEMAS DE SATURACIÓN POR FALTA DEESPACIOS, LO CUAL AFECTA LAS OPERACIONES GENERALES DEL PUERTO.

DESCARGADOR MECÁNICO EN MUELLE,

TOLVAS Y BANDAS TRANSPORTADORAS


TOLVAS Y BANDAS TRANSPORTADORAS

COSTA OSTE DE EUA Y CANADA

UNO DE LOS PRINCIPALES COMPETIDORES DEL PUERTO DE MANZANILLO LOREPRESENTA EL FERROCARRIL, PUES EXISTEN IMPORTANTES TONELAJES DE GRANELAGRÍCOLA QUE ANUALMENTE SE IMPORTAN AL PAÍS POR ESE MEDIO DE TRANSPORTE.,CON COSTOS INCLUSIVE MÁS BAJOS QUE UTILIZANDO LA VÍA MARÍTIMA; TAL ES ELCASO DE GRANEL AGRÍCOLA QUE IMPORTAN LAS EMPRESAS ACEITERAS Y QUEPROVIENE DEL PUERTO DE NUEVA ORLEANS HACIA GUADALAJARA, JAL.

SILOS CON CAP. DE 25,000 TON

MANZANILLO, COL.

TRÁFICO ANUAL

555,418 TON

DESTINO

GUADALAJARA, EDO. DE MÉXICO

PROFUNDIDAD

14 m (45 ft)

14 m (45 ft)





SISTEMATONELADAS HORA BUQUE PUERTO 98TONELADAS HORA BUQUE MUELLE 102TONELADAS HORA BUQUE OPERACIÓ 180

CAPACIDAD DIARIA DE CARGA 2,500 TON/DIAMERCADO, RETOS Y OPORTUNIDADES


2004 MAÍZB.C.S.,

OAXACA, CHIAPAS

182,028

1 135 M 480 mil

toneladas por año

11 m ( 36 ft)

SEMIMECANIZADO

SINALOAOPERACIONES

TOPOLOBAMPO

TOPOLOBAMPO

EL PUERTO DE TOPOLOBAMPO ESTA ORIENTADO AL FORTALECIMIENTO DE LAACTIVIDAD ECONÓMICA DEL ESTADO DE SINALOA, FAVORECIENDO EL ABASTO DE LOSPRODUCTOS NECESARIOS PARA EL SECTOR AGROPECUARIO. LOS GRANOS QUE SEMANEJAN POR EL PUERTO PROVIENEN DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA DE LA ZONA, QUEABASTECE PRINCIPALMENTE A LA PENÍNSULA DE BAJA CALIFORNIA, ASÍ COMOTAMBIÉN EN TRÁFICO DE CABOTAJE HACIA LOS PUERTOS DE LÁZARO CÁRDENAS YSALINA CRUZ. LOS BUQUES QUE RECIBE SON 100% CHARTER. EL RETO PARA ELPUERTO Y PARA LA REGIÓN ES EL DE DESARROLLAR UNA BASE SÓLIDA QUEGARANTICE EL MANEJO DE UN VOLUMEN ESTABLE DE ESTE TIPO DE MERCANCÍAS.

TERMINAL GRANELERA TRANSOCEANICA


1 BODEGA DE 4,200 M2 CON CAP DE ,000 TON

TRÁFICO

CABOTAJE


NÚMERO DE MUELLES

LONGITUD DE ATRAQUE (m) PROFUNDIDAD

FICHA TÉCNICA TERMINAL DE GRANELES AGRÍCOLASTOPOLOBAMPO, SIN.UBICACIÓN: CONCESIONARIO: ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL

DE TOPOLOBAMPO S.A. DE C.V.

CAPACIDAD ESTÁTICA

DE ALMACENAMIENTO :

BODEGA CON SUP. DDE 4200

M2

ORIGEN



(ton)

EL PUERTO HA DISMINUÍDO SU TRÁFICO DE GRANELES AGRICOLAS DE 560 MILTONELADAS QUE MANEJABA EN 1998 A SOLO 180 MIL TON EN EL 2004, SIN EMBARGO,ESTE PUERTO SE UBICA EN UNA DE LAS REGIONES DE MAYOR PRODUCCIÓN AGRÍCOLAEN EL PAÍS (ESTA REGIÓN DISPONE DE 415 MIL HAS. DE RIEGO QUE REPRESENTAN EL55% DEL ESTADO DE SINALOA), CARACTERIZANDOSE POR LA IMPORTANTEPARTICIPACIÓN DE LOS PRODUCTOS AGRÍCOLAS EN EL TOTAL DE LAS CARGASMANEJADAS. EN PARTICULAR EL MAÍZ, REPRESENTA EL 49% DEL VOLUMEN DE LOSPRODUCTOS AGRÍCOLAS TRANSPORTADOS POR EL PUERTO.

INFRAESTRUCTURA


TORRES GRANELERAS, TOLVAS Y BANDAS TRANSPORTADORAS

EL PUERTO DE TOPOLOBAMPO CUENTA CON BUENAS CONEXIONES CARRETERAS YFERROVIARIAS. CUENTA CON UNA PROFUNDIDAD EN SUS VÍAS DE NAVEGACIÓN DE 12M Y DISPONE DE AMPLIAS ÁREAS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE NUEVAS EMPRESASE INDUSTRIA EN EL RECINTO PORTUARIO Y EN EL CORRREDOR TOPOLOBAMPO - LOSMOCHIS.




RENDIMIENTOS OPERATIVOSSALIDA DE GRANELES POR EL PUERTO

SISTEMA MECANIZADODE TRANSPORTE TERRESTRE A SILO 170 Ton/HrDE TOLVA A SILO 300 Ton/HrDE SILO A BUQUE 700 Ton/Hr

CAPACIDAD DIARIA SILO A BUQUE 10,000 Ton/ Día

ENTRADA DE GRANELES POR EL PUERTO

SISTEMA SEMI-MECANIZADODE BUQUE A PUERTO 170 Ton/HrDE SILO A TRANSPORTE TERRESTRE 700 Ton/Hr

CAPACIDAD DIARIA BUQUE A SILO 3,000 Ton/ Día

PERIODO PRODUCTOS DESTINO PROMEDIO ANUAL (TON)

2000-2005 TRIGO ARGELIA 350,000 Ton

1 (tramo 6) 175 1.5 Millones de Ton. Mecanizado

1(tramo 4) 200 - semi mecanizado



CAPACIDAD ESTÁTICA

DE ALMACENAMIENTO :72 silos con capacidad

de 68000 ton

OPERACIONES

GUAYMAS SONORA

Numero de muelles Longitud de atraque (m)

Capacidad dinámica (ton/año)

Equipo para maniobras

Cap. Estática de almacenaje (ton)profundidad

FICHA TÉCNICA TERMINAL DE GRANELES AGRÍCOLASADMINISTRACIÓN PORTUARIA

INTEGRAL DE GUAYMAS, S.A. DE C.V.OPERADOR:GUAYMAS, SONORAUBICACIÓN: PRINCIPALES FLUJOS DE GRANELES AGRÍCOLAS

13 m (42.6 ft)

11 m (36 ft)

TRÁFICO

EXPORTACIÓN OBREGÓN

68,000

-

ORIGEN

OPORTUNIDADES Y RETOSLA PRODUCCIÓN LOCAL DE EXPORTACIÓN PUEDE LLEGAR A SER DE 450, 000 TON,SIN EMBARGO ES ALTAMENTE FLUCTUANTE DEBIDO A LAS CONDICIONES DE FALTADE AGUA EN LA ZONA PRODUCTORA. EXISTE EL POTENCIAL DE ENVIAR TRIGO ENTRÁFICO DE CABOTAJE AL ALTIPLANO POR MEDIO DE LOS PUERTOS DEMANZANILLO, L.CÁRDENAS Y SALINA CRUZ

EN CASO DE JUSTIFICARSE LA INVERSIÓN, ES POSIBLE REALIZAR LASADECUACIONES A LA INSTALACIÓN PARA MECANIZAR LAS MANIOBRAS EN ELTRÁFICO DE IMPORTACIÓN O LLEGADA DE CARGA

LOS RENDIMIENTOS OPERATIVOS SON RELATIVAMENTE ALTOS, EN PARTICULAR ENLOS TRÁFICOS DE SALIDA DE CARGA DESDE EL PUERTO. LA CADENA LOGÍSTICADESDE LA ZONA DE PRODUCCIÓN TIENE BUEN NIVEL DE ARTICULACIÓN

INFRA ESTRUCTURA

MERCADO

CABOTAJE

EXPORTACIÓN

TRIGO DEL NOROESTE EXPORTADO A ARGELIA



Conclusiones | 74

1. La producción nacional de granos básicos y cereales tiende a la baja mientras que la demanda aumenta. Lo primero es imputable a las ventajas competitivas de E.U. y Canadá (sistemas de organización y producción, tecnología, economías de escala, subsidios) y evidentemente a la apertura comercial. Esto es así, no obstante la distancia mayor que tienen que recorrer los granos importados a su destino industrial en el centro del país. La demanda de granos y cereales, por otra parte, impulsada por el crecimiento de la población se expresa mediante creciente importación y una competencia por los medios más eficientes de transporte.

2. Todo indica que la propensión a la importación de granos y cereales se habrá de acentuar en el futuro próximo en la medida en que se liberen, completamente, las restricciones en el TLC de América del Norte a la importación de granos básicos (incluyendo Maíz Blanco, Soya, Sorgo). Como contraparte aumentan y aumentarán más las exportaciones de aguacate, Mango y Té entre otros productos en los que México tiene ventajas competitivas.

3. México antes del TLC importaba pocos granos y su patrón de exportaciones no incluía productos que ahora se exportan. Estos cambios en el comercio exterior agrícola, han tenido a su vez cambios en los flujos y las características del transporte. Los productos mexicanos exportados (Hortalizas y Frutas) tienen mayor valor por tonelada y por consiguiente mayor densidad económica, favoreciendo el transporte por carretera. El transporte de graneles y cereales por lo contrario siendo de menor precio por tonelada requiere de transporte con menor costo por ton.

Observaciones finales


4. La localización de la mayor capacidad instalada de procesamiento de granos (molinos de harina de trigo, plantas de alimentos balanceados para la avicultura, procesadoras de oleaginosos) que son el destino de las importaciones están en el centro y occidente del país. Esto y la ubicación de las zonas productoras de los países a los que compramos, configuran la red de internación de graneles al país. En los años de 2003 y 2004 el volumen de las internaciones de graneles por la vía terrestre superó a las importaciones por mar en 18% (19,668,787 VS 16,646,323) en el 2004, la internación por vía marítima descendió 15%.

5. El trigo de Kansas y N. Dakota, la soya de Illinois, Iowa y Minnesota se internan por Nuevo Laredo, Piedras Negras; Juárez y Matamoros por la vía terrestre, así como el maíz amarillo y el sorgo mientras que por la vía marítima el 54% de los graneles importados se internan por Veracruz. Este puerto tiene ventajas por su cercanía y acceso a transporte ferroviario hacia los centros de producción de la parte central del país, así como por su ubicación en el Golfo de México donde se localizan los principales puertos de exportación de grano de E. U. El otro elemento muy determinante tiene que ver con la operación de las terminales en este puerto del golfo de dos de las comercializadoras internacionales líderes como son Cargill y ADM.

Conclusiones | 75



6. Los medios de transporte elegidos para el traslado de graneles provenientes de Canadá y de E. U. dependen del origen específico (la región) y del destino en México, así como de las combinaciones intermodales que resultan en un costo integrado más bajo. Habría que agregar a estos costos explícitos (desembolsos o costos “Outofpocket”) los costos de oportunidad, relacionados estos últimos con el tiempo de traslado (costo financiero), las mermas cualitativas del granel, etc. Conviene enfatizar que el costo de transporte (logístico) representa una parte significativa del precio LAB destino del granel. Los precios al vendedor (Asociación de Productores, elevador) deben estar muy bajos para compensar un flete de 101 Dlls/Ton, como resulta la vía terrestre de trigo Durum de la parte central de Canadá al Valle de México por ferrocarril.

7. Los costos del flete marítimo, internacional, son altamente fluctuantes y por lo tanto difíciles de predecir por lo que una variación en el componente marítimo de un costo logístico puede cambiar la rentabilidad de una ruta como sucedió en el 2005 con respecto al 2004 en el transporte de trigo Durum de Canadá al Valle de México. Lo anterior significa que la elasticidad-precio de la demanda de los cereales en determinada región, está directamente relacionada con la elasticidad-precio del flete. En otras palabras una alza (o baja) en el costo logístico del trigo canadiense que repercute inmediatamente en el precio LAB del producto en el Valle de México significa un cambio de ruta o un cambio de proveedor.

Conclusiones | 76



8. La inexistencia de una ruta consistente de transporte marítimo de cabotaje desde el Mar de Cortez hacia el pacífico centro, promueve costos relativamente altos del transporte terrestre. La distancia es demasiado extensa para el autotransporte y el transporte ferroviario, ante la ausencia de opciones, tiene un margen muy considerable para ajustar el precio al alza o a la baja, según se requiera. Esta situación inhibe el desplazamiento del trigo de los de los Valles del Yaqui y Mayo hasta los molinos del altiplano.

9. El cabotaje de Guaymas, Lázaro Cárdenas con un costo de 52 Dlls/Ton. a Septiembre 2005 ya es más competitivo, particularmente el trayecto de 806 millas náuticas de Guaymas a L. Cárdenas con un costo de 28.41. Habría que buscar la manera de reducir el costo terrestre de 696 Km. que es de 23.00/Ton. Es posible reducir el costo de ambos medios ya que su competitividad, está por debajo de estándares o parámetros internacionales. Una reducción significativa en el referido costo pudiera estimular la producción de trigo de las características requeridas al interior del país, de una región que tiene capacidad de producir cerca de un millón y medio de ton anuales. Sin embargo, para hacer viable esta opción se requiere adicionalmente romper el círculo vicioso que obstaculiza la reactivación del cabotaje.

Conclusiones | 77



10. El costo logístico en México tanto de las importaciones como de las exportaciones es alto. Esta falta de competitividad afecta la planta industrial nacional poniéndola en desventaja, tanto las ramas que importan insumos como las que se orientan a la exportación.

11. El costo de logística equivale en México al 15.3% del PIB, superior al de Japón, Canadá y Hong Kong que son nuestros principales competidores hacia el mercado de E.U. Sólo China tiene una relación más desfavorable, evidentemente, por la ponderación de la distancia de sus clientes en el estándar del costo logístico.

12. De acuerdo con estos estudios, esta falta de competitividad está presente en todos los modos de transporte ferroviario, marítimo y carretero, y en la mayoría de sus componentes: almacenamiento, manejo de inventarios y administración logística, lo anterior es un problema serio en un mundo abierto al comercio internacional (globalizado) y altamente competido, que obviamente va más allá del tema de los graneles agrícolas. Sin embargo, para el tema objeto del estudio y por ser prioritario para el país es imperativo que se concentren esfuerzos multisectoriales para avanzar en estos renglones.

13. Los factores que inciden de una manera preponderante en los altos costos de logística en México son los siguientes:

• Altos costos de los insumos.• Baja calidad de la infraestructura.• Falta de seguridad.• Rezago Tecnológico.• Aspectos regulatorios

Conclusiones | 78



16. El foro económico mundial en su índice derivado de un estudio en 75 países ubico a México en el lugar número 54. Dentro del rango 0 a 7 donde 7 indicaba la mejor calidad. El promedio de los países evaluados fue de 4.3, mientras que México obtuvo un 3.3, inferior a los de Canadá 6.4, Japón 6.8, Corea del Sur 4.8, y aún Brasil 3.8, entre los principales países exportadores a E. U. Sólo China tuvo una calificación inferior, sin embargo la productividad en la producción o el bajo costo de la mano de obra supera sobradamente el impacto del transporte, México no debe competir bajando los costos de la mano de obra por lo contrario la mano de obra debe ser significativamente mejor pagada compensando estos ascensos con mayor productividad. De hecho existe evidencia de que en algunos sectores y regiones se están logrando avances en este sentido. Estos avances no se pueden perder por falta de competitividad en el transporte.

17. Uno de los principales riesgos que conlleva esta pérdida de competitividad en la plataforma logística nacional (y de los puertos en particular) está relacionado con la afectación directa de la planta industrial nacional, que al tener costos más elevados de los posibles (transporte y logística) podría comenzar a perder terreno ante la oferta externa de los productos alimentarios terminados, que como hemos mencionado por su valor unitario más elevado, se ven menos afectados por los costos logísticos. Esto representaría pérdida de industrias, estancamiento económico y pérdida de empleos formales, y es por esto que es tan prioritario instrumentar políticas que resulten de acuerdos con todas las partes para enfrentar convenientemente estos escenarios.

Conclusiones | 79



Propuestas | 80

Iniciativas propuestas

TEMA PROBLEMÁTICA INICIATIVAS PROPUESTAS

TRANSPORTE TERRESTRE

Los puertos requieren para ser competitivos de unaadecuada conectividad hacia los centros de destino (uorigen) de los productos.En México, en términos generales, los costos de transporteterrestre son poco competitivos.

En el caso de las rutas este-oeste, de las cuales dependenlos puertos para prestar el servicio, los costos suelen sernotoriamente más caros, en buena medida por que no hayuna competencia entre empresas distintas ferroviarias (conalguna excepción), y esto nuevamente afecta lacompetitividad de la cadena que utiliza puertos.

En el caso del IEPS, aplicable al diesel, se propone solicitar a lasautoridades correspondientes (Secretaría de Hacienda) lasadecuaciones para permitir la acreditación completa del cobro delimpuesto, buscando un mecanismo que garantice que tal ahorrose reflejaría en los costos finales al usuario. Tal como ocurre en elcaso del ferrocarril.

En el caso de los ferroviarios, la mayor parte de losservicios están a cargo de 2 empresas FERROMEX y TFM.Ambas están vinculadas a empresas nortemamericanas.Estas empresas compiten en las direcciones Norte-Sur,entre si, lo que sumado al hecho de vinculación con lasempresas líderes norteamericanas, produce precios en estadirección mucho más bajos, con las cuales compiten lasrutas marítimas de importación y de cabotaje.

Una vez revisados los factores determinantes en la competitividaddel autotransporte, se ve como lo más productivo y viable,apoyar la revisión a la MIR del reglamento de pesos ydimensiones para que las configuraciones del full, puedantener un peso bruto vehicular de 80.5 ton y 89 ton consuspensión neumática. Para ello y dado lo controvertido de lamedida, sería condición indispensable que quedará técnicamentedemostrada la inexistencia de daños potenciales a la seguridad ya la infraestructura.


Propuestas | 81



CABOTAJE Escasa actividad en general. Entre los tráficos domésticoses el que crece a menor ritmo.

La industria alimentaria nacional (cereales) se ve afectadacon la escasa oferta del transporte marítimo doméstico.Los costos logísticos son mayores de los posibles, y estopone en riesgo la viabilidad de la industria alimentaria(aunque el problema podría extrapolarse a otros sectores)

El plan maestro debe evaluar exante los posibles estímulos a lamarina mercante nacional y los diversos efectos, entre los cualespodrían revisarse:

1.Descuento sobre costos portuarios. 2. Estímulos fiscales que propicien condiciones de equidadrespecto a la competencia externa.3. Apoyos financieros o autorización para contratar servicios atasas referenciales internacionales

Elaborar un Plan Maestro con la participación de los distintosactores involucrados en las cadenas de transporte: operadoresportuarios, ferroviarios, autotransporte, comercializadores,industriales, etc., para definir una ruta crítica concensada con elobjeto de lograr reactivar el cabotaje en primera instancia y unavez generadas las rutas potenciales de este tráfico doméstico,avanzar hacia la mayor exclusividad para las navieras nacionalesque operen en condiciones competitivas.

La industria del transporte marítimo nacional (navieras),está sumamente mermada. La oferta de navierasnacionales es escasa, hay pocos barcos, y se compite engeneral con claras desventajas (costos de tripulación,costos de combustible respecto a precios referenciales,costos financieros)


Propuestas | 82


PUERTOS DELPACÍFICO

Al grado en que resulta más conveniente importar el trigodesde Kansas e internarlo por el golfo y en determinadascircunstancias desde Canadá e internarlo por LázaroCárdenas o Manzanillo, según el destino.

El problema pasa por resolver las dificultades del cabotaje, ypropiciar una reactivación de una actividad en términos máseficientes que los actuales, y con una visión de desarrollo de largoplazo (ver tema cabotaje).

La zona del valle del yaqui, mayo (en Sonora y Sinaoloa,respectivamente) así como Baja California son importantesproductores de trigo. Los industriales de la molienda decereales, manifestaron en las diversas consultas realizadascon motivo de la presente investigación, su interés porproveerse con producto nacional (que es de excelentecalidad) pero aclararon que parte de la problemáticaconsiste en la FALTA DE RUTAS SISTEMÁTICAS por elpacífico, y el consecuente encarecimiento de las rutasferroviarias.

Pero no es lo único necesario, en la búsqueda de una mayorutilización de la capacidad de tráfico de cabotaje se requiereinformación, coordinación y cooperación de parte de todos losactores nacionales que inciden en la producción, selección,investigación, distribución e industrialización de trigo. Losresultados de este esfuerzo coordinado trasciende desde luego elincremento en el tráfico de cabotaje y el tema de los graneles,pues tendría como resultante en una industria más eficiente ycompetitiva.

Una mesa de trabajo permanente auspiciada por SAGARPA,Economía, SCT, que invite a productores regionales de trigo ymaiz, molineros, panificadores industriales de trigo (pan, galletas,pasta), transportistas de carga terrestre, ferrocarriles, granelerosy APIS, sería la plataforma necesaria de la que seguramenteresultarían propuestas viables de apoyos para la reconversión decultivos y mejorar la eficiencia logística, y en todo caso permitiríaresolver dudas y afrontar problemas de una manera unificada.

Muy relacionado con la problemática del cabotaje que seanaliza más adelante, los puertos del pacífico tienenoportunidades y retos relacionados con el tráfico doméstico del noroeste al interior a través de algunos puertos delpacífico.



Propuestas | 83



PUERTOS DELGOLFO

En el golfo de México, se da una concentración del tráficode graneles agrícolas en el Puerto de Veracruz. Ademásde la localización, cercana a los puertos de salida y a loscentros nacionales de consumo, el puerto cuenta conventajas de infraestructura, equipamiento que dificultan aotros puertos del litoral desarrollar esta actividad. Almismo tiempo, el puerto ya opera con un cierto grado desaturación.

Para los puertos en General, pero con beneficios directos a tramoscortos, sera conveniente PROMOVER ANTE LA AUTORIDADCOMPETENTE (SANIDAD) LA AUTORIZACIÓN DEL FUMIGANTEFOSFURO DE ALUMINIO EN PRESENTACIÓN DE PERDIGONES en lugarde pastillas, estas tienen 4 veces la concentración de la pastilla y deesta forma permiten la efectividad de la fumigación en 48 horas, lo cualno genera tiempos muertos de la embarcación y reduce los costos delflete.

En dicho puerto, como hemos comentado, participan comooperadores, 2 de las más importantes comercializadorasinternacionales de granos básicos: Cargill y ADM. Estehecho genera algunas condiciones desfavorables paraaquellos industriales que desean realizar importaciones víamarítima por cuenta propia.

En el caso de veracruz, se propone apoyar el proyecto del libramientoferroviario a santa fe, lo que significaría eficientizar la salida de la carga-menores tiempos, menores costos de la principal ruta de internaciónde graneles agrícolas del país.

Resulta lógico que la preferencia de estos operadores seavender directamente el grano, antes que ofrecer el serviciode terminal a los grandes importadores, que nocomercializan el grano.

Se propone tomar medidas para potenciar al Puerto de Tuxpan, queaún cuando no cuenta con conexión ferroviaria al Valle de México, tienecondiciones para desarrollar competitividad en los corredores degraneles al altiplano. Por lo que respecta a la vinculación territorial, laspropuestas se incluyen en el tema del transporte terrestre, por lo querespecta al tema portuario, se propone lo siguiente:

Al final resulta conveniente para el costo país, ladiversificación en los actores que importan o comercializanel grano. Más aún si estos son mexicanos.

1. Mejorar la infraestructura portuaria, específicamente la profundidadde los muelles utilizados para el atraque de buques granelerosmediante acciones de dragado para el corto y mediano plazo de modoque permitan alcanzar los 36 pies (11 m) de profundidad, en unaprimera etapa. Esto significaría la posibilidad de recibir embarcacionesde mayor tonelaje de granel agrícola y con ello se reduciríannotablemente los costos del flete marítimo hacia el puerto. Ello, y lacarretera que se encuentra en proceso, abrirían una nueva ruta en unode los más importantes corredores que hoy manifiesta concentración ysaturación.

No.

INICIO FIN

No INICIO FIN

1

2

3

4

5

6

GENERACION DE MASA CRÍTICA EN EL MOVIMIENTO MARÌTIMO DECABOTAJE SUFICIENTE PARA DOTAR DE VIABILIDAD LA INVERSION YLA ACTIVIDAD.

PROGRAMA ESTIMULOS MARINA MECANTE NACIONAL (FONDOS DEAPOYO A INDUSTRIA NACIONAL, FISCALES, FINANCIEROS, ETC.)

INSTRUMENTACION DE MODIFICACIONES AL MARCOREGULATORIO (PESOS Y DIMENSIONES, IEPS, FUMIGANTE) YPOLITICAS PUBLICAS.

DISEÑO E INTEGRACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICASINTERSECTORIALES

INICIATIVA ESTRATÉGICA

ACTIVIDADES CLAVE/RESPONSABLE

COMITÉ PARA DESARROLLO DE CABOTAJE DE GRANELESAGRÍCOLAS

ESTUDIO DE VIABILIDAD ECONÓMICA DE LAS DISTINTAS RUTASPOTENCIALES DE CABOTAJE DE GRANELES

PROGRAMA ESTRATEGICO DE ADECUACION A LOS MARCOSREGULATORIOS DEL CABOTAJE QUE PERMITA LA FORMACION DELA MASA CRÍTICA (CREACIÓN DE CORREDORES).

RESPONSABLE DE LAINICIATIVADURACIÓN ESTIMADA

JOSE LUIS IBERRI

PLAN MAESTRO PARA REACTIVACIÓN DE CABOTAJENOMBRE DE LA INICIATIVA

DESCRIPCIÓN EN EL MARCO DE UN COMITÉ DE CONSULTA, SE REALIZARÍA UN DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA DEL CABOTAJE EN MÉXICO, MEDIANTEANÁLISIS PORMENORIZADO DE LA EVOLUCIÓN DEL FENÓMENO, REVISIÓN DE DESARROLLO LEGISLATIVO EN LA MATERIA YREPERCUSIONES EN LA DINÁMICA DE LA AC

2 MESES INICIO Feb-06? FIN

DEPARTAMENTOS INVOLUCRADOS

CLAVE

1

2

3

No INICIO FIN

PROMOVER ANTE AUTORIDAD COMPETENTE LA REVISION DE LA NORMATIVIDADDE SANIDAD PARA PERMITIR LA UTILIZACION DEL FUMIGANTE (FOSFURO DEALUMINIO) EN PRESENTACIÓN DE PERDIGONES--->REDUCIR COSTOS DE FLETE(TIEMPOS MUERTOS O FORZADOS)

RESPONSABLEACTIVIDADES CLAVE

APOYAR LA REVISIÓN DE LA MIR (MANIFESTACIÓN DE IMPACTO REGULATORIO) DEPESOS Y DIMENSIONES PARA QUE LAS CONFIGURACIONES DEL FULL PUEDATENER UN PESO BRUTO VEHICULAR DE 80 TON (PARA LO CUAL SERÍA CONDICIÓNINDISPENSABLE QUE QUEDARA TÉCNICAMENTE DEMOSTRADA LA INEXISTENCIADE DAÑOS POTENCIALES A LA SEGURIDAD E INFRAESTRUCTURA)

SOLICITAR ANTE LAS INSTANCIAS CORRESPONDIENTES LA REVISIÓN DE LAACREDITACIÓN DEL IEPS APLICABLE AL DIESEL EN EL AUTOTRANSPORTE,BUSCANDO UN MECANISMO QUE GARANTICE QUE TAL AHORRO SE REFLEJARÍA ENLOS COSTOS FINALES AL USUARIO. TAL COMO OCURRE EN EL FERROCARRIL.


ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS EN EL MANEJO DE GRANELES

MAXIMIZAR LA APORTACIÓN DE VALOR A LOS SECTORES ECONÓMICOS (GRANELES)

ESTIMULAR EL CRECIMIENTO DE LA CARGA DE GRANELES AGRÍCOLAS VÍA PUERTOS

LOGROS ESPERADOSOBJETIVOS EN QUE IMPACTA LA INICIATIVA

DESCRIPCIÓN

RESPONSABLE DE LA INICIATIVA

DURACIÓN ESTIMADA

RECUROS ESTIMADOS

NOMBRE DE LA INICIATIVA

DESCRIPCIÓN CONJUNTO DE ACCIONES RELACIONADAS CON LA PROMOCION U APOYO A POLITICAS EN OTROS AMBITOS, PARA ESTABLECER UN MARCO REGULATORIO MAS FAVORABLE ALMOVIMIENTO DE GRANELES A TRAVES DE PUERTOS.

ING. LEONARDO LAZO MARGAINAbr-06?

PROMOCIÓN DE MODIFICACIONES Y/O ADECUACIONES A LOS MARCOS REGULATORIOS QUE INCIDENNEGATIVAMENTE EN LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS

No.

5 MESES INICIO Feb-06? FIN


CLAVE123

No INICIO FIN

1

2

3

4


ACTIVIDADES CLAVE/RESPONSABLE

MAXIMIZAR LA APORTACIÓN DE VALOR A LOS SECTORES ECONÓMICOS (GRANELES)ESTIMULAR EL CRECIMIENTO DE LA CARGA DE GRANELES AGRÍCOLAS VÍA PUERTOS

LOGROS ESPERADOSOBJETIVOS EN QUE IMPACTA LA INICIATIVADESCRIPCIÓN

ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS EN EL MANEJO DE GRANELES


RECUROS ESTIMADOS

Lic. Angel Gonzalez RulJul-06?

PROGRAMA PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS DEL PACÍFICONOMBRE DE LA INICIATIVA

DESCRIPCIÓN CONJUNTO DE ACCIONES A EJECUTAR EN CUANTO A INVERSIONES, POLÍTICAS, PROMOCIÓN DE ADECUACIONESNORMATIVAS QUE TENDRÁN COMO EFECTO MEJORAS EN LOS COSTOS LOGÍSTICOS DEL ESLABÓN PORTUARIO ENLOS PUERTOS DEL PACIFICO

SALINA CRUZ. MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURAPORTUARIA, (AMPLIACIÓN DE CAPACIDAD DE ALMACENAJE YEQUIPAMIENTO GRADUAL PARA MECANIZAR TRANSFERENCIA ABODEGAS Y A TRANSPORTE TERRESTRE).

PLAN MAESTRO PARA REACTIVACIÓN DE CABOTAJE

PROMOCION DE ACUERDOS Y MODIFICACIONES AL MARCOREGULATORIO (PESOS Y DIMENSIONES, IEPS, FUMIGANTE)

DISEÑO DE POLÍTICAS PÚBLICAS INTEGRADAS (SAGARPA, SCT,INTEGRACIÓN COMERCIAL REGIONAL, APOYO A CABOTAJE)

No.

Lic. Angel Gonzalez Rul5 MESES INICIO Feb-06? FIN


123

No INICIO FIN

1

2

3

4

ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS EN EL MANEJO DE GRANELESESTIMULAR EL CRECIMIENTO DE LA CARGA DE GRANELES AGRÍCOLAS VÍA PUERTOSMAXIMIZAR LA APORTACIÓN DE VALOR A LOS SECTORES ECONÓMICOS (GRANELES)

TUXPAN. MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, ESPECÍFICAMENTELA PROFUNDIDAD DE LOS MUELLES UTILIZADOS PARA EL ATRAQUE DEBUQUES GRANELEROS 36 FT), PARA RECIBIR EMBARCACIONES DE MAYORTONELAJE Y REDUCIR COSTOS UNITARIOS DEL FLETE MARÍTIMO.

APOYAR LA TERMINACIÓN DE LA AUTOPISTA TUXPAN-VALLE DE MEXICO, LOQUE SIGNIFICARÍA DOTAR DE COMPETITIVIDAD A LA RUTA, COMO ALTERNATIVAAL CORREDOR GOLFO MEXICO-VERACRUZ-VALLE DE MEXICO, QUE OBSERVACONCENTRACIÓN Y SATURACIÓN.

PROMOVER ADECUACIONES AL MARCO REGULATORIO

VERACRUZ. APOYAR EL PROYECTO DEL LIBRAMIENTO FERROVIARIO A SANTAFE, LO QUE SIGNIFICARÍA EFICIENTIZAR LA SALIDA DE LA CARGA -MENORES TIEMPOS, MENORES COSTOS DE LA PRINCIPAL RUTA DE INTERNACIÓN DEGRANELES AGRÍCOLAS DEL PAÍS.


ACTIVIDADES CLAVE RESPONSABLE

OBJETIVOS EN QUE IMPACTA LA INICIATIVA


RECUROS ESTIMADOS

Jul-06?

PROGRAMA PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS DEL GOLFONOMBRE DE LA INICIATIVA

DESCRIPCIÓN CONJUNTO DE ACCIONES A EJECUTAR EN CUANTO A INVERSIONES, POLÍTICAS, PROMOCIÓN DE ADECUACIONES NORMATIVAS QUETENDRÁN COMO EFECTO MEJORAS EN LOS COSTOS LOGÍSTICOS DEL ESLABÓN PORTUARIO, EN LOS PUERTOS DEL GOLFO, QUECONCENTRAN LA MAYOR PARTE DEL TRÁFICO DE

ESTUDIO DE GRANELES (ENVIADO 13 DE FEBRERO)-DGP · de valor en la cadena productiva. ... La rama...

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