Estudio de factibilidad Vía Verde del río Guadarrama. Tramo río Guadarrama a Villamanta

ESTUDIO DE FACTlBlLlDAD DE LA V ~ A VERDE DEL R ~ O GUADARRAMA Tramo Villaviciosa . Villamanta

1 . 1 .Presentación ........ 1 . 2.Equipo de trabajo .

.......................................................... 2.1. Identificación de la línea 2.2. Antecedentes históricos del ferrocarril ................................... 2.3. Red de comunicaciones de la zona .......................................

........................................ 2.3.1 . Conexiones por Ferrocarril ......................................... 2.3.2. Conexiones por Carretera

...................... . 2.3.2.1 Conexiones con la Vía Verde

3.1. Perfil Longitudinal ................................................................... ....................................................... 3.2. Estado actual del trazado

.................................................. 3.3. Obras de fábrica singulares ................................................................ 3.4. Edificios ferroviarios

4 . SITUACIÓN PATRIMONIAL ............................

5 . PROPUESTA DE V ~ A VERDE ................................................................ 57

5.1. Diseño global de la Vía Verde .................................................... 57 5.1.1. Principios básicos para el diseño de la plataforma

y acondicionamiento de los elementos de ingeniería .. 59 5.1.2. Diseño de plataforma de la Vía Verde del Río

................................................................. Guadarrama 63

............................................................ 5.2. Soluciones de trazado 65 ...................................... 5.2.1. Soluciones del actual trazado 65

5.2.2. Afecciones de la posible prolongación de la red de cercanías a Navalcarnero sobre la Vía Verde ......................... 81

ESTUDIO DE FACTlBlLlDAD DE LA V ~ A VERDE DEL R ~ O GUADARRAMA

-- Tramo Villaviciosa - Villamanta

5.3. Propuesta de Equipamientos y Servicios .................................. 87 5.3.1. Equipamientos que desarrollará el Proyecto ---

Constructivo de la Vía Verde del Río Guadarrama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . -89

5.3.2. Equipamientos no recogidos en el Proyecto Constructivo . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . .... .. . . . . . . . ... . . . . . . . . -93

5.4. Señalización y elementos auxiliares ........................................ 99 5.5. Reforestación . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . .. . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

6. GESTIÓN Y MANTENIMIENTO .................................

6.1 . Implicación local ......................................................... ............. .. 1 O3 6.2. Propuesta de modelo de gestión ... . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . ... . . . . 104 6.3. Responsabilidad Civil del órgano gestor de la

Vía Verde . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . ... . . . 1 O7

7. POTENCIALIDAD GLOBAL DE LA V ~ A VERDE .................................. 112

7.1 . Entono natural .... . . .. . . . . .. . .. . . . . ....... .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 12 7.2. Patrimonio cultural .... .. . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 19 7.3. Actividades complementarias y Rutas ...................................... 121 7.4. Infraestructura y Servicios . .. .. . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . ... . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

7.4.1 . Infraestructura hotelera ....... . ........ . .... . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 124 -. -- -- -*.m- - -- 7.4.2. Afluencia de visitantes ................................ .. ............. 126

8. ESTIMACIÓN DE PRESUPUESTO .........

8.1 . Presupuesto de actuaciones internas . .. . . . . . . ..... . . . . . .. . . ..... ... .. . . . . . 127 8.2. Fuentes para su financiación . . .. ...... . . . . ... . ... ... .. . ................ . . 128

Plano 1. Localización Plano 2. Estado Actual Plano 3. Actuaciones en la traza Plano 4. Tipología de Señalización Plano 5. Tipología de Plataforma

Plano de Propuesta General de la Vía Verde del Guadarrama

1 O. ANEXO FOTOGRÁFICO

Fúndadón de los Ferrocarriles EyMAoles ----__.__.---------

ESTUDIO DE FACTlBlLlDAD DE LA V ~ A VERDE DEL R ~ O GUADARRAMA Tramo Villaviciosa - Villamanta

Fundación de los Femxaniies Espafíoles

ESTUDIO DE FACTBILIDAD DE LA v[A VERDE DEL R ~ O GUADARRAMA Tramo Villaviciosa - Villamanta

En 1993 surgió una iniciativa por parte de organismos como el Ministerio

de Medio Ambiente (anteriormente Ministerio de Obras Públicas, Transportes y

Medio Ambiente, MOPTMA), con la colaboración de Renfe y FEVE, cuyo

principal objetivo era la reutilización del patrimonio ferroviario en desuso o

infrautilizado. Con tal fin se encargó a la Fundación de Ferrocarriles

Españoles la elaboración de un Inventario de Líneas Ferroviarias en Desuso,

como punto de partida para el conocimiento de la situación real del citado

patrimonio. De esta forma, y como consecuencia de esta primera evaluación, se

inicia el Programa de Vías Verdes. Su finalidad es la recuperación ambiental de

las infraestructuras ferroviarias susceptibles de usos alternativos para reforzar

el equipamiento colectivo de tipo recreativo, de ocio y medioambiental. - - A raíz de un Convenio Marco de Colaboración, suscrito en Octubre de

1995 entre los organismos de los que partió la iniciativa de la reutilización del

patrimonio ferroviario, la Fundación de Ferrocarriles Españoles desempeña

las funciones de coordinación general del Programa en todo el territorio

nacional. Desde el inicio del Programa el equipo técnico de la Fundación ha

elaborado medio centenar de trabajos en este ámbito (Inventarias, Estudios de

Identificación, Estudios de Factibilidad y Proyectos Constructivos) por solicitud

de diferentes organismos locales y regionales de toda España, además de

desarrollar la imagen identificativa, logotipos y señalización de las Vías Verdes.


Su desarrollo ha supuesto, hasta este momento, la existencia de un total

de 40 Vías Verdes a lo largo de una longitud global de casi 1 .O00 kilómetros de

recorrido, cuyo acondicionamiento ha requerido un inversión superior a los 43

Millones de Euros (más de 7.000 Millones de pesetas) sin incluir las inversiones

realizadas en el desarrollo de servicios y equipamientos ecoturísticos en tomo

las Vías Verdes que podrían estimarse en una suma adicional superior a los 9

Millones de euros (1.500 Millones de pesetas).

La Fundación de Ferrocarriles Españoles ha realizado en el ámbito

territorial de la Comunidad Autónoma de Madrid varios trabajos como el

Proyecto Constructivo de la Vía Verde del Tajuña; Inventario de Líneas

Ferroviarias en Desuso en la Comunidad de Madrid y el Estudio de Factibilidad

de la Vía Verde del Rfo Guadanama (tramo por el término municipal de

Móstoles)

Con el acondicionamiento de la Vía Verde del Río Guadan-ama en el

tramo desde el río Guadarrama (límite municipal entre Móstoles y Villaviciosa

de Odón) hasta la estación de Villamanta de la antigua Iínea Madrid - Almorox

(17,550 Km), el Programa Vías Verdes, alcanzaría un total de 1.016 Km de

longitud a nivel nacional y 62 Km en la Comunidad Autónoma de Madrid. Estos

kilómetros de línea ferroviaria recuperada en la región, suponen el 19,8 % de

todo el patrimonio ferroviario en desuso existente en la Comunidad de Madrid.

Esta considerable actuación tendría un posible efecto sinérgico para la puesta

en marcha de nuevas iniciativas de este tipo encaminadas al acondicionamiento

de más kilómetros de antiguas infraestructuras ferroviarias para nuevos usos de

actividades de ocio al aire libre (incluyendo otros tramos de la misma línea

Madrid - Almorox).


En este contexto y gracias a Id colaboración entre las corporaciones

locales, la Comunidad de Madrid y la empresa ferroviaria FEVE y el valioso

trabajo de animación de la agrupación local de Los Verdes de Madrid del

municipio de Móstoles, surge la iniciativa a finales del año 2001, por parte de la

Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid, de desarrollar las

actuaciones necesarias para crear nuevas Vías Verdes en la región, tras el gran

éxito alcanzado con la Vía Verde del Tajuña y la Vía Verde de Estremera. Esta

nueva iniciativa, ahora sobre el trazado del ferrocarril en desuso Madrid-

Almorox, serviría como instrumento impulsor de la dotación de nuevas

infraestructuras para el desarrollo de actividades de ocio y medioambientales

dentro de la Comunidad Autónoma de Madrid.

Tras una serie de contactos entre la Fundación de Ferrocarriles

Españoles y la Comunidad de Madrid, se llega a un acuerdo, a finales del año

2001, que supone la puesta en marcha de las actividades que contribuyen a la

puesta en marcha de la potencial Vía Verde del Río Guadarrama.

Al mismo tiempo, estas actividades se materializan en un primer

momento, en la elaboración a finales del año 2001, de un Estudio de

Factibilidad encargado por el consistorio de Móstoles. Este estudio versaba

sobre la recuperación del tramo de este mismo ferrocarril que discurre por este

municipio, entre las inmediaciones de la estación de cercanías de Móstoles-El

Soto y el puente del Guadarrama (límite entre los municipios de Móstoles y

Villaviciosa de Odón) y punto de arranque para el presente estudio que nos

ocupa.

En un segundo momento, este proceso da otro paso a principios del año

2002 con el encargo por parte de la Comunidad de Madrid (a través de la


Dirección General Promoción y Disciplina y Ambiental de la Consejería de

Medio Ambiente) a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para el

presente Estudio de Factibilidad. Éste afectaría al tramo ferroviario entre el río

Guadarrama y la antigua estación de Villamanta, dando continuidad al estudio

ya desarrollado que abarcaba el tramo mostoleño. m ~3 "S;"';' , + m

De especial relevancia sería (junto con el acondicionamiento del tramo

inicial que discurre entre la estación de cercanías Móstoles - El Soto y el puente

sobre el río Guadarrama) la recuperación de los restantes 31,5 kilómetros de

esta misma línea desde Villamanta hasta Almorox. Esta actuación lograrían un

total de 55 kilómetros (desde Móstoles hasta Almorox) no siendo recuperables

los 19 kilómetros de trazado entre Madrid y Móstoles por haber sido

aprovechada la explanación para la construcción de la línea C-5 de Cercanías

de Renfe.

- La importancia de la creación de la Vía Verde del Río Guadarrama

radica en el hecho de que se convertirá en un itinerario de gran interés social,

con el consiguiente aumento de la calidad de vida de los habitantes de esta

populosa zona del suroeste madrileño. La Vía Verde del Río Guadarrama

constituirá, además, una vía de comunicación no motorizada, a través de

espacios rurales libres de las fuertes presiones urbanas especialmente de las

inmediaciones de las ciudades de Móstoles y Navalcarnero. Así mismo

supondrá una dotación de un itinerario seguro alejado de las carreteras de esta

zona de Madrid, las cuales soportan un alto volumen de tráfico

Otro de los hitos claves de esta futura Vía Verde es que dará un acceso

no motorizado al Parque Regional del Curso Medio del Río Guadarrama. Así,

los visitantes del Parque podrán acceder usando el transporte público desde la


estación de cercanías de El Soto, facilitándose el modo de acceso más

respetuoso y coherente a un espacio natural de esta relevancia.

Cabe destacar que en el conjunto de estos antiguos ferrocarriles de la

Comunidad de Madrid, que en total suman 313 Kilómetros (cerca del 5% del

total de las líneas ferroviarias en desuso de toda España) todo el trazado entre

Móstoles y Villamanta tiene un gran futuro para su desarrollo como Vía Verde

dado el enorme potencial de usuarios de las poblaciones del entorno; gracias al

acceso ferroviario a través de la estación Móstoles - El Soto de la Línea C5 de

la red de cercanías de RENFE (y en un futuro desde Navalcarnero y las

estaciones intermedias). Además, esta futura vía verde ofrece la posibilidad de

contar con un itinerario cómodo y seguro para ciclistas y caminantes que hoy

utilizan la peligrosa carretera que desde Móstoles se dirige hacia las

urbanizaciones del río Guadarrama para proseguir en algunos tramos algo más

cómodos y accesibles por la traza del ferrocarril hasta Navalcarnero y

Villamanta. Cabe recordar que esta Vía Verde alejada del tráfico motorizado

evitaría que ciclistas y caminantes tengan que discurrir para el desarrollo de sus

aficiones por una carretera donde ya se ha producido más de un trágico

accidente.

Aunque en el futuro proyecto se contemplará desde un punto de vista

integral el recorrido desde Móstoles a Villamanta, el presente Estudio de

Factibilidad para el acondicionamiento como Vía Verde se ciñe al trazado

ferroviario en desuso comprendido entre el río Guadarrama (límite entre los

términos municipales de Villaviciosa de Odón) y la antigua estación de

Villamanta. La longitud total de dicho tramo es de 17,550 Km de longitud. El

estudio por tanto de esta vía comprenderá exclusivamente los municipios de

Villaviciosa de Odón, Navalcamero y Villamanta.

ESTUDIO DE FACTlBlLlDAD DE LA V¡A VERDE DEL R ~ O GUADARRAMA Tramo Villaviciosa - Villamanta

El presente documento es el resultado de los trabajos que comenzaron

en el mes de Enero del presente año. El punto de partida fueron detallados

trabajos de campo por parte de los técnicos de la Fundación de los Ferrocarriles

Españoles consistentes en un reconocimiento de la vía con el fin de detectar su

estado físico actual y los posibles problemas de continuidad y de conservación,

tanto del trazado como de la infraestructura ferroviaria (estaciones y puentes).

En todo momento el trabajo de campo fue acompañado de abundante

documentación gráfica (cartografía a escala 1: 5.000, fotografías digitales, e

imágenes aéreas ...). También se hicieron consultas sobre datos de patrimonio

a la empresa ferroviaria FEVE, propietaria original de los terrenos de esta

antigua línea, con el fin de determinar los tramos y terrenos que han sido

sucesivamente enajenados. Igualmente en los primeros momentos de

elaboración del estudio se informó a los ayuntamientos afectados acerca del

comienzo de los trabajos con el fin de recabar sus inquietudes al respecto.

D Con la información de partida recogida en los trabajos de campo y

fuentes documentales se procedió a un análisis en gabinete y a la elaboración

del Estudio de Factibilidad para la propuesta de diseño de la Vía Verde. t

Posteriormente el 7 de marzo de 2002 se mantuvo una reunión con los

alcaldes de la zona, concejales de Medio Ambiente de los respectivos

Ayuntamientos, responsables de la Comunidad de Madrid, para la presentación

de la presente propuesta y la puesta en común de algunas cuestiones. En esta

misma reunión se volvió a recabar a los ayuntamientos el que hicieron llegar al

equipo redactor todos aquellos aspectos que entendieran debieran ser

recogidos en el presente Estudio.


El resultado de todas estas fases de trabajo, ha dado como resultado el

presente Estudio de Factibilidad de la Vía Verde del Río Guadarrama. wx

l . EQUIPO DE TRABAJO

La elaboración del presente Estudio de Factibilidad de la Vía Verde del Río

Guadarrama, ha corrido a cargo del equipo de trabajo de Vías Verdes de la

Fundación de los Ferrocarriles Españoles, integrado por Miguel Jimenez Vega,

Arántzazu Hemández Colorado y Carmen Aycart Luengo

Este equipo agradece a los Ayuntamientos afectados, la Comunidad de

Madrid y a FEVE así como al grupo político ecologista Los Verdes la ayuda

prestada ara la realización del presente Estudio.

kndadón de los Femocaniles Eywnoles

ESTUDIO DE FACTIBILlDAD DE LA VfA VERDE DEL Río GUADARRAMATramo Villaviciosa -Villamanta

2. PRESENTACiÓN DE LA LíNEA

ft~~.~~-~~~~Comunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA VíA VERDE DEL Río GUADARRAMATramo Villaviciosa -Villamanta

2. -PRESENTACiÓN DE LA LíNEA

2.1. IDENTIFICACiÓN DE LA LíNEA

La Vía Verde de! Río Guadarrama, de 17,550 Km de longitud, propone

la recuperación como Vía Verde del antiguo trazado ferroviario de la línea de

FEVE Madrid -Almorox, en el tramo hoy en desuso que discurre entre el río

Guadarrama y la antigua estación de Villamanta.

~

Esta línea en desuso reparte sus 17,550 kilómetros entre los municipios

madrileños de Villaviciosa de Od6n (1,350 km), Navalcarnero (13,900 km) y

Villamanta (2,250 km). El siguiente gráfico muestra la proporción de vía verde

por municipios, siendo el municipio de Navalcamero el que mayor longitud de

vía posee dentro de su término municipal.

8

.1-

ftFundación de los Ferrocantles EspanoIes

~

...Comunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILlDAD DE LA VíA VERDE DEL Río GUADARRAMATramo Villaviciosa -Villamanta

Este tramo que se inicia junto al puente de hierro sobre el río

Guadarrama en el municipio de Villaviciosa de adán. Desde su inicio discurre a

través de un entorno semi urbano, con presencia de viviendas unifamiliares de la

colonia del Guadarrama, viveros, algunos pequeños almacenes y otras

construcciones de carácter semiurbano, etc. En los primeros metros se

encuentra un primer tramo invadido de vegetación y una zona muy empleada

para la movilidad de este sector.

Un entorno mucho más agrícola preside varios kilómetros desde el

núcleo urbano de Navalcarnero hacia Villamanta. Los olivares, campos de

secano, huertas y viñedos así como la presencia de balasto sobe la traza,

marcan esta sección hasta el peligroso cruce con la carretera M-50l.

Tras el cruce erltre la carretera de Navalcarnero-Villamanta la vía se topa

con el puente sobre el Arroyo Grande, entrando en una zona de suave belleza

de alternancia de pinares y encinas, olivos y algunos cultivos que, en paralelo al

mencionado río, se continuan hasta alcanzar por el sur del casco urbano de

Villamanta, la estación final del tramo propuesto.

9

Comunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILlDAD DE LA VfA VERDE DEL Río GUADARRAMA.c~,,"=c~ Tramo Villaviciosa -Villamanta

Respecto a la climatología de la zona hay que apuntar que esta línea

recorre una zona de la meseta madrileña caracterizada por su alto grado de

continentalidad. Así la oscilación termométrica es muy alta según las estaciones

del año, con veranos muy calurosos e inviernos muy fríos con la garantía de

aparición de heladas en diciembre y riesgo de su presencia desde noviembre

hasta abril. las precipitaciones son escasas, situadas en un nivel medio-bajo,

concentrándose especialmente en los meses de invierno. Con estos datos la

temporada más favorable para su recorrido se configura en los meses de

primavera y otoño

2.2 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL FERROCARRIL

~

El ferrocarril de Almorox fue construido a finales del siglo XIX iniciándose

las obras en 1883 desde la madrileña zona del Puente de Segovia hacia el

suroeste de la provincia, por entonces una zona completamente agrícola. En

1898 se terminó de construir la línea y el 15 de julio de 1891 entró en servicio el

tramo Madrid -Navalcarnero. Posteriormente el 26 de diciembre de 1891 los

trenes consiguieron llegar hasta Villa del Prado y a partir de agosto de 1901

hasta Almorox. De la explotación de esta línea de vía estrecha y 73,425

kilómetros de longitud, se hizo cargo por entonces la "Compañía de Ferrocarril

de Madrid a Villa del Prado y Almorox". Contaba con 11 estaciones y 3

apeaderos.

En 1930 Y mediante Real Decreto el Estado, la Jefatura de Explotación

de Ferrocarriles del Estado se hizo cargo del ferrocarril y proyectó su

prolongación desde Villamanta hasta San Martín de Valdeiglesias y Arenas de

San Pedro, obra que nunca se concluyó. Como en otras muchas ocasiones el

progresivo déficit del ferrocarril agudizado por la guerra Civil, la falta de

10

~~ y

fundadón de m Femxarrlles ~Comunidad de Madrid


inversiones para adaptarlo al ancho de vía normal y la competencia de la

carretera, provocó el cierre el 17 de diciembre de 1965 del tramo Navalcarnero -

Almorox, quedando reducida la línea a unos 32 Km por los que discurrieron

trenes de vapor y automotores que en sus últimos años lucieron en sus chapas

la marca de la compañía ferroviaria FEVE. Estos trenes sirvieron para el

transporte tanto de mercancías (especialmente cereal, aceite y vino) desde los

pueblos hacia la capital, así como a viajeros.

La línea se cerró en 1970 pero este cierre, a diferencia del anterior se

debió a otras causas. La explosión demográfica de esta zona del sur de Madrid,

trajo consigo la conveniencia de mejorar el servicio ferroviario, adaptándolo a

las nuevas demandas y salvándose así de la definitiva clausura. En un primer

momento se procedió a la conversión del tramo en ancho internacional (1,44

metros), que es el mismo que el del suburbano Plaza de España-Aluche, con la

idea de enlazar ambos tramos. Sin embargo, una vez finalizada la obra y

después incluso de contratar nueve trenes eléctricos, se decidió instalar el

ancho Renfe, para que fuera esta compañía la que se hiciese cargo de la

explotación de la línea.

A partir de 1976 entran en servicio 11,5 kilómetros (tramo entre Aluche y

Villaviciosa de Odón) explotados por Renfe como línea de Cercanías. En los

años posteriores las obras de adaptación de la infraestructura fueron creciendo

hasta llegar a la actual estación fin de línea de Móstoles -El Soto, a la que en

un primer momento se la dio el nombre de Villaviciosa de adón (a pesar de los

kilómetros que distaban del centro urbano). 'tl¡!l'~---o~ o~=o=~--=-

El crecimiento de la línea por la cabecera fue algo más tardío. Primero

hasta la estación de Laguna, y con posterioridad hasta Embajadores y su

11

ftFundación de los Fenocarriles Españoles-Comunidad de Madrid


ulterior conexión con el intercambiador ferroviario de Atocha. Hoy en día esta

línea de trenes de cercanías (C-5),es la~mayor volumen de viajeros soporta

de toda la red ferroviaria nacional. ...

i

El resto del trazado entre Móstoles y Almorox es todavía propiedad de la

empresa FEVE habiendo sido enajenados algunos terrenos. Tal es el caso de

Villaviciosa de adón, Villa del Prado (adscritos a propiedad municipal), Santa

Cruz de Retamar y Almorox donde igualmente toda la traza en su extensión

pertenece al Ayuntamiento. Nuevos proyectos de la ampliación de la red de

Cercanías de Madrid podrán ver de nuevo pasar los trenes por el suroeste de la

región madrileña aunque con sensibles variaciones respecto al trazado de la

línea Madrid-Almorox, infraestructura ésta que servirá para su recuperación

como Vía Verde, proyecto del todoI

delalí~C-5 de Cercanías de Renf:;,

2.3. RED DE COMUNICACIONES DE LA ZONA

Este tramo de la Vía Verde del Río Guadarrama (en su amplio concepto

desde Móstoles) que discurre por la proYinaade Madrid;. desarrolla SobIeun

trazado de dirección suroeste. ~~~¡.I

La línea discurre en paralelo a la autovía N-V desde Móstoles hasta

Navalcarnero y después junto a la carretera local M-50? que desde

Navalcarnero se dirige a Cadalso de los Vidrios, pasando por Villamanta. -

Estas dos carreteras serán los principales ejes de comunicación en las

inmediaciones de la vía. Otras carreteras locales generan diferentes puntos de

accesibilidad a lo largo de todo el desarrollo de la misma.

12

ft~!'-~!'_~~~X~~~~.~!i-~.Comunidad de Madrid


2. 3. 1. Conexiones por ferrocarril

.

La Vía Verde del Río Guadarrama cuenta con una importante estación de

ferrocarril, la cual se constituye como el punto origen de esta vía verde. Se trata

de la estación de Móstoles -El Soto de la línea C-5 de cercanías Renfe, que

comunica con Madrid (estación de Atocha) y por ende con el resto de las líneas

de cercanías, Grandes Líneas Renfe, Regionales y con la línea AVE Madrid -

Sevilla. Es por tanto la conexión por ferrocarril una de las enormes

potencialidades con las que cuenta esta Vía Verde: la posibilidad de que un

gran número de usuarios procedentes desde casi cualquier punto de la región y

de otras Comunidades Autónomas puedan acceder por ferrocarril a la vía verde

con la total garantía del libre transporte de bicicletas a bordo los fines de

semana y con pequeñas restricciones de horarios en horas punta de lunes a

viernes.

Por su parte los planes de ampliación de la red de cercanías Renfe hasta

Navalcarnero supondrán un aumento de la enorme potencialidad con la que

cuenta ya esta futura vía verde. De este modo, se podrá comenzar la ruta

desde dos puntos con enlaces ferroviarios (Móstoles o Navalcarnero) y, de la

misma manera, regresar en ferrocarril al punto de origen. Esta importante

infraestructura convertirá sin duda a esta vía verde en uno de los espacios

preferidos para el desarrollo de las actividades de ocio y al aire libre de las

poblaciones locales, así como en un importante recorrido para los potenciales

usuarios de toda la Comunidad de Madrid.

13

i"

fundación de bs Fenocanlles ~Comunidad de Madrid


Tiempos de viaje por ferrocarril hasta la estación de Móstoles -El Soto

Relación Tiempo de viaje*

Madrid (Atocha) 28 minutos

2.3.2. Conexiones por Carretera

Además del ferrocarril, la Vía Verde de! Río Guadarrama tiene un fácil

acceso a través de la red de carreteras gracias fundamentalmente a la autovía

N-V. A continuación se presentan las tablas que aluden al tiempo de viaje por

carretera, donde se establece la relación entre la capital y la localidad de

Móstoles, punto de origen de la potencial vía verde.

Tiempos de viaje por ca«etera hasta Mósto/es

Relación Tiempo de viaje

Madrid centro* (18 Km) 15-30 mino

ITalavera de la Reina (99 50-60 mino

Km)* Estimaciones sobre velocidades medias. Muy variable según el nivel de tráfico

Tiempos de viaje por carretera hasta Vil/amanta

Tiempo de viajeRelación

Madrid' (40 Km) 30-40 min

Talavera de la Reina (95 50-60 mino

Km)* Estimaciones sobre velocidades medias. Muy variable según el nivel de tráfico

14

&~~~-~-~~~~~~~-Comunidad de Madrid


Se puede distinguir un eje fundamental de accesibilidad rodada hacia esta

zona:

El acceso a la Vía Verde desde Madrid y desde el suroeste de la

península (Talavera de la Reina), se efectuará básicamente a partir de la

autovía de Extremadura N-V, tanto si se accede hacia Móstoles y Navalcarnero

como hacia Villamanta.

!

Es lógico pensar que la mayor parte de los usuarios inicien la ruta en

Móstoles, dado el fácil acceso tanto por ferrocarril como por carretera. Sin

embargo dada la proximidad de esta importante vía de comunicación, también

cabe esperar que las poblaciones de Navalcarnero y Villamanta, se conviertan

en puntos de ingreso para los visitantes de procedencia eminentemente local y

de poblaciones cercanas a estas como Sevilla La Nueva, Arroyomolinos, El

Álamo, Villamantilla, Aldea del Fresno o la toledana población de Méntrida

situada a tan sólo 9 km de Villamanta.

.

2. 3. 2.1. Conexiones con la Vía Verde

Existen otras carreteras de carácter secundario, aparte de la ya

mencionada autovía N-V que interconectan entre sí las diversas localidades de

la zona y canalizan otros flujos de movilidad hacia otros puntos de la vía verde.

Las conexiones entre las diferentes localidades y la Vía Verde se

establecen a través de los siguientes viales:

M-856:

!

N-V:

Mástoles -Villaviciosa de adán.

Autovía de Extremadura ~

15

ftFundación de los FerrocalTiles Espai\oIes-Comunidad de Madrid


M-413:

M-GOO:

M-404:

M-50l :

N-V -Arroyomolinos -Fuenlabrada.

Navalcarnero -Sevilla La Nueva -Brunete... El Escorial

Navalcarnero -El Álamo -Griñón... Villarejo de Salvanés

Navalcarnero -Villamanta -Aldea del Fresno -Cadalso de

M-530:

los Vidrios.

Méntrida -Villamanta -Villamantilla -M-501

Móstoles: Esta localidad futuro punto de origen de la primera Fase

de la Vía Verde, cuenta con varios puntos de accesos

desde la N-V, siendo la salida 18 de la autovía,

denominada Móstoles-sur I Villaviciosa de adón, el

acceso más cercano al comienzo de la traza ferroviaria.

De hecho la autovía es superada por la traza ferroviaria a

través de un paso inferior en los primeros metros de

recorrido.

Otro de los principales puntos de acceso a la vía verde

es el camino asfaltado que, desde el barrio de El Soto, se

dirige hacia la colonia Guadarrama y que se desarrolla

en paralelo a la antigua plataforma del ferrocarril

cortándola en algunos puntos.

.

Villaviciosa de adán: La mencionada salida de autovía da paso

inmediatamente a la carretera local M-856 que comunica

la localidad de Mástoles con la de Villaviciosa de adán.

!

Esta carretera puede considerarse como el principal

acceso desde esta última localidad en cuyo término

municipal se desarrolla la vía verde durante algo más de

un kilómetro. Hay que indicar que este tramo de la futura

16ft 'Fundación de los ferTQCarTiles EspanolesComunidad de Madrid


Vía Verde no tiene ninguna conexión

carretera con el casco urbano de esta ciudad.

directa

por

Otro acceso al tramo inscrito en el término municipal de

Villaviciosa de adán (bastante inseguro si se accede en

bicicleta), es el que se produce desde la N-Va la altura

del río Guadarrama a través del Camino de la Zarzuela

que, partiendo de la derecha de la calzada de la autovía,

se encuentra asfaltado y corta con la traza en los

primeros metros del recorrido propuesto.

.:

Navalcamero: Esta es la localidad con mayor número de accesos a la

Vía Verde por carretera pues, aparte de la

correspondiente salida de la autovía, existen otras

carreteras en torno a esta población, cortando a nivel una

de ellas (M-50?) la traza ferroviaria en el P.K. 12,500 del

actual tramo de Vía Verde. Otros dos cruces entre las

dos infraestructuras (con la M-600 y su nueva variante)

son resueltos con pasos superiores de la carretera.I

IVillamanta: Desde Villamanta se puede acceder a la traza a través

del viario urbano, situado a la derecha de la plataforma,

por la antigua calle de la estación así como por otra serie

de caminos.

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ftFundación de los Ferrocarriles EspañolesComunidad de Madrid


3. ESTUDIO DE LA LíNEA

.Comunidad de Madrid

ftFlmdaclón de los Fem>carrlles ~noJes


ESTUDIO DE LA LíNEA3.

3.1. PERFIL LONGITUDINAL

La dirección general del trazado de la Vía Verde del Río Guadarrama,

sigue una orientación suroeste desarrollándose a lo largo de 17,550 Km con

escasas pendientes. La ruta, comienza a 567 m.s.n.m. a la altura del puente

sobre el río Guadarrama (Km. 0,000) para continuar ascendiendo hasta llegar a

su cota más alta en el P.K. 7,300 donde alcanza los 660 m.s.n.m. Este lugar

coincide con el solar de la estación de Navalcarnero frente a la residencia de

ancianos. Por tanto, este perfil supone un desnivel de 93 metros en 7,5 Km.

Desde este punto ya no se abandonará el rápido descenso hasta llegar a

Villamanta, situada a 537 m.s.n.m (123 metros de desnivel en 10,3 km). Este

perfil altimétrico supone una pendiente mínima, por lo que las condiciones de

facilidad y comodidad, fundamentos de la filosofía que subyace a las vías

verdes, quedan aseguradas.

3. 2. ESTADO ACTUAL DEL TRAZADO

La Vía Verde del Río Guadarrama, se desarrolla sobre la explanación

construida para la línea del ferrocarril Madrid -Almorox. El presente estudio

excluye los 5,7 kilómetros existentes entre la estación de ferrocarril de Móstoles

-El Soto y el puente sobre el río Guadarrama (sobre los cuales ya fue

redactado el Estudio de Factibilidad encargado por el Ayuntamiento de esta

localidad). En cualquier caso no cabe duda de la conveniencia de incluir este

tramo al futuro Proyecto Constructivo de la Vía Verde del Río Guadarrama, por

ser probablemente el que acogería una mayor demanda de vecinos dada, por

18

Comunidad de Madrid


un lado, la alta densidad demográfica de la población de Móstoles que en el

desarrollo de las aficiones llegarían hasta las poblaciones de Navalcarnero y

Villamanta al final del recorrido así como, por otra parte, por localizarse en su

inicio la estación de Cercanías de El Soto por la que ser prevé afluya un alto

número de visitantes. Así, la descripción del itinerario se desarrolla desde el

puente sobre el río Guadarrama y la antigua estación de Villamanta.

La plataforma de este ferrocarril de vía estrecha contaba con una

anchura total de 3,5 metros. Sin embargo, en la actualidad, la explanación ha

legado una pista de tierra donde se pueden observar diferentes anchos en torno

a los 3-4 m. viéndose angostado en múltiples lugares, debido a la invasión de la

vegetación lateral o erosión en algún terraplén.

El firme que presenta varía mucho dependiendo de los tramos,

alternándose secciones con abundantes restos de balasto, con otras, donde la

plataforma se presenta como un camino rural muy transitado por vehículos

rurales, ciclistas y peatones. Todo el trazado está carente de traviesas y

carriles. La plataforma se encuentra en buen estado de conservación, con

pocas discontinuidades de gran porte, estando tan solo alterada por pequeños

cortes de la plataforma (falta de algunas alcantarillas), un importante cruce a

nivel con la carretera M-50?, algunas ocupaciones de carácter ilegal y gran

cantidad de balasto en determinados tramos. De este modo la continuidad es

prácticamente total, existiendo pocas incidencias que obstaculicen su

recuperación como la Vía Verde del Río Guadarrama. cj

.

Por otra parte la existencia del propio puente sobre el río Guadarrama,

principal obra de fábrica de toda línea y clara imagen identificativa de la ruta,

hace que la factibilidad de este proyecto sea muy alta. Por su parte el proyecto

19

ftFundación de los FelTocalriles EspañolesComunidad de Madrid


de ampliación de la línea C5 de Cercanías Renfe, hará que en algunos puntos

sea conveniente adecuar las actuaciones de la Vía Verde a la nueva línea

ferroviaria que, en algunos puntos, podría desarrollarse sobre la antigua

plataforma.

En términos globales, puede decirse que resulta técnicamente muy

viable la recuperación de este trazado como vía verde.

Hecha esta valoración general del trazado, se procede a una descripción

pormenorizada, por kilómetros, de la traza de la Vía Verde del Río Guadarrama.

TRAMO 1: PUENTE SOBRE EL GUADARRAMA -NAVALCARNERO

(Km 0,000 -Km. 7,312)

Aunque los primeros metros de este tramo se encuentran casi completamente

perdidos en un tramo a media ladera cubierto de vegetación, con posterioridad

la vía aparece con buen estado de firme y casi sin ninguna discontinuidad de

importancia (salvo una enajenación del trazado). El paisaje está protagonizado

por los viñedos, importantes manchas de dehesa y algunos pinares hasta casi

hasta las inmediaciones del casco urbano de Navalcarnero.

Km O: Aunque la línea abandonada comienza en las inmediaciones de la

estación de cercanías de Móstoles -El Soto de la línea C-5 situada a

5,700 kilómetros del puente sobre el río Guadarrama, de cara al

presente estudio el P.K. 0,000 se situaría en dicho puente el cual marca

los límites municipales entre Móstoles y Villaviciosa de adán. Esta obra

de algo más de 150 metros de largo, se desarrolla en dos tercios de su

20

ft~~-~_<:i~-~_~~~_~a_~Comunidad de Madrid


longitud dentro ya del término municipal de Villaviciosa de adán y fue

construido para salvar el principal accidente geográfico de toda la línea.

Se trata de una estructura de hierro sobre pilares de piedra y cemento,

tramada a base de miles de remaches. El estado de conservación de

dicha obra de celosía metálica es, estructural mente, bastante bueno

habiendo sido parcialmente acondicionado el sector derecho del mismo.

Estas mejoras han consistido en la creación de una acera de cemento

sobre parte del tablero para facilitar el paso de ciclistas y caminantes

separándolo del resto del puente mediante un vallado metálico de

aproximadamente medio metro de alto, el cual fue remodelado hace unos

tres años para evitar caídas. En la sección izquierda, el tablero se

encuentra desaparecido conservándose todas las vigas. Aunque en la

actualidad este puente permite el paso hacia el otro lado del río para el

tipo de usuarios especificado, lo cierto es que las condiciones de

seguridad no son lo buenas que debieran dada la estrechez y angostura

del citado paso provocando con ello sensaciones de inseguridad y vértigo

especialmente si se atraviesa en bicicleta.

Éste es uno de los puntos más interesantes del recorrido dada la

magnífica obra de fábrica, la cual se ha constituido como "imagen de

marca" de la ruta. El entorno protagonizado por la vegetación de ribera a

orillas del curso de agua y las casas unifamiliares de este barrio, son lo

predominante, de este espacio integrado dentro del Parque Regional

del Curso Medio del Río Guadarrama y su Entorno.

A la salida del puente la vía enfila en sección curva hacia la izquierda con

presencia de balasto en los primeros metros, orlada de vegetación y

21

6Fundación de los Ferrocarriles EspañolesComunidad de Madrid


arboles de buen porte para cruzarse a los pocos metros con el asfaltado

camino de la Zarzuela que comunica la N-V (autovía de Extremadura)

con la Quinta Asturias, así como con una zona de viveros y de viviendas

unifamiliares de la colonia Guadarrama (P.K. 0,166). Este camino

asfaltado supone el único acceso motorizado a esta orilla, dado que está

prohibido el paso a los vehículos a través del puente del ferrocarril, no

existiendo ningún otro paso en las inmediaciones a excepción del puente

de la N-V para cruzar el río,

?

En todo este tramo, es importante señalar que se ha producido la

enajenación de todos los terrenos del término municipal de Villaviciosa

de Odón (incluida la estación) a un particular. La extensión de la misma

es de 26.353 m2 .No obstante, los terrenos por los que discurre la

antigua línea de ferrocarril están clasificados en la categoría de No

Urbanizable Especialmente Protegido, Parque Regional del Curso

Medio del río Guadarrama de acuerdo con el planeamiento en vigor

constituido por la Revisión del PGOU de Villaviciosa de Odón. Además,

cabe mencionar que toda esta zona se encuentra inscrita dentro de un

ámbito denominado "camino de la ZalZuela" condicionado a la

redacción y aprobación de un Plan Especial de Protección del Medio

Natural, cuyo objetivo primordial es el "estudio y tratamiento de la

problemática existente en la zona y las afecciones al medio físico y su

restauración".

Tras este cruce a nivel con el mencionado camino de La Zarzuela, la

traza del ferrocarril, entra en el recinto de la estación del río

Guadarrama (P.K. 0,250). Éste inmueble, que en la actualidad se

encuentra enajenado (dentro de tramo citado arriba) se ubica en un

22ft T

~~-~_<:i~-~-~~~!~-~~~-Comunidad de Madrid


entorno muy propicio para la instalación de alguno de los más

importantes equipamientos de la vía verde. Todo el recinto se encuentra

vallado (en precario) y cubierto con una buena cantidad de zarzas y

vegetación. Se trata de un edificio de ladrillos enfoscado de color

blanco, de una única planta de altura y con restos de la carpintería

original en los vanos de las ventanas, las cuales han sido tapiadas con

madera. La cubierta de teja planta se encuentra en buen estado de

conservación. Uno de los elementos que se conserva es el rótulo del

cartel de la estación. Por su parte, otro de los elementos que se han

conservado son los andenes de la estación, a pesar de que en la

actualidad una capa de vegetación los cubre y árboles de gran porte

aportan sombra sobre este elemento.

Tras la enajenación de estos inmuebles se les dio un uso de cantina

que actualmente tampoco sobrevive

Pasada la estación (actualmente vallada), la vía enfila en curva hacia la

izquierda en un tramo a media ladera, el cual ha sido completamente

invadido por vegetación de gran porte y escombros. Actualmente es

imposible el tránsito por la vía durante unos 400 metros (hasta el P.K.

0,600). Sin embargo, a partir del Km 0,500 existe un camino paralelo a

la plataforma que se encaja sobre ésta, iniciándose un tramo donde es

habitual el tránsito de automóviles.

A partir del P.K. 0,600 el camino se desvía hacia la derecha cruzando el

arroyo de Sacedón por el paraje de Los Barrancos, mientras la traza

continúa de frente por un entorno caracterizado por la presencia de

viveros y construcciones en precario para uso agrícola a una cota algo

23

ftFundación de los Ferrocarriles EspanolesComunidad de Madrid


superior a estas. La traza presenta pocos restos del balasto original,

buen acondicionamiento del firme y presencia actual de cierta utilización

a pesar de que el camino de la Zarzuela puede vertebrar toda la

movilidad del área y de acceso a las propiedades colindantes a la traza.

Km. 1: La vía prosigue acotada a la derecha por un cerramiento metálico en un

terraplén acusado quedando a la izquierda viviendas y granjas. El firme

prosigue en buen estado de ciclabilidad. En el P. K. 1,350 con una

marcada curva en trinchera a la derecha la vía deja el término municipal

de Villaviciosa de adán para internarse en el término municipal de

Navalcamero. El discurrir de la traza por el municipio de Villaviciosa

representa el 7,5 % de la longitud de esta vía verde. Este cambio de

municipio supone además un cambio de inflexión dado que la traza se

interna en un terreno más adehesado donde comienzan a verse las

primeras encinas mientras el tipo de firme se mantiene inalterable y se

encuentra libre de afecciones de índole patrimonial.

En el P .K. 1,500 se cruza un paso a nivel de caminos con la vía.

Mientras, el paisaje va adquiriendo cada vez mayor frondosidad,

flanqueado de una primera línea de encinas y un pinar en un segundo

plano más alejado de la traza. Toda esta zona rica en fauna deja ver

fácilmente perdices y algunas otras especies de aves configurándose

como uno de los kilómetros más atractivos de toda la ruta y donde el

uso de la traza es sensiblemente inferior. A 136 metros del límite

municipal (P.K. 1,486) existe una pequeña zona inscrita en propiedad

privada (terrenos vendidos por colindancia) de apenas 38 metros

lineales (325 m1 que une las fincas de ambos lados de la traza, las

cuales se presencian con un cerramiento metálico.

24

ftFundación de los FerTocaniles EspañolesComunidad de Madrid


A partir del P. K. 1,900 el nivel de balasto se intensifica mientras se sale

de la parte más cerrada de este bosque mediterráneo para adentrarse

en una zona más aclarada y abierta. En los últimos metros queda a la

izquierda una construcción en planta rectangular inserta en campos de

labor

Km. 2: En el P.K. 2,100 hay un cruce a nivel con caminos intensificándose

desde este punto el nivel de balasto sobre la traza, mientras el entorno

de vides es el protagonista de este subtramo. En el P.K. 2,500 hay otro

nuevo cruce a nivel con varios caminos (uno de ellos es la Vereda de

Los Asperones). En todo este sector el camino del arroyo de la Dehesa

ofrece la movilidad rural en el área dando entrada a las parcelas de la

izquierda de la vía, por lo que la traza desde este punto (e incluso

desde el límite municipal) no presentaría conflictividad de usos hasta la

llegada al propio casco urbano de Navalcarnero a través de éste y otros

caminos

A unos metros de este paso (P.K. 2,750) la vía se interna nuevamente

en una zona de encinas donde algunos ejemplares han crecido casi

sobre la traza.

Esta zona coincide con las traseras de una zona de chalets que quedan

a la izquierda y cuyas instalaciones deportivas son visibles desde la vía.

Toda esta propiedad se encuentra vallada y perfectamente delimitada y

cerrada respecto a la traza del ferrocarril. Por otra parte la entrada a

estas viviendas no se realiza por la traza, por lo que los cerramientos y

25

ft "Fundación de los FelTocaniJes EspañolesComunidad de Madrid


las prohibiciones taxativas de vehículos a motor sobre la vía quedan

perfectamente justificados.

Los últimos 100 metros a través de un entorno más abierto alternan los

campos de cereal con algunas vides.

Km. 3: A la salida de la citada zona residencial faltan dos alcantarillas de la

vía. Una en el P.K. 3,000 y otra en el P.K. 3,150. Desde este punto la

traza aparece jalonada de encinas por la derecha y una repoblación de

pinos a la izquierda junto al arroyo del Juncal, formaciones boscosas

que marcan paisajísticamente este kilómetro en el que se alternan las

zonas con mayor y menos presencia de balasto.

En el P.K. 3,650 a la altura del cruce a nivel con el camino de la Casa

de Roque donde antaño existió una casilla ferroviaria (la casilla n° 7)

aparece hoy una barrera levadiza y un cartel de "camino particular" que

impide el paso a los vehículos a la finca del paraje de Fuente Juncal.

Desde este punto, la vía traza una curva hacia la izquierda, en terraplén

y perfectamente acondicionada como camino rural, tramo que se

encuentra enajenado por colindancia durante 230 metros lineales

(2.760 m2). En el P. K. 3,750 se ubica el puente del arroyo del Juncal

(inscrito dentro de esta propiedad particular). Se trata de una pequeña

obra de fábrica de hormigón con un solo arco de medio punto sin

presencia de barandillas de protección lateral. Los pinares son los

protagonistas del entorno.

Km. 4-5: A partir del P.K. 3,880 la traza, bordeando la Dehesa de Mari Martín

vuelve a estar libre de afecciones patrimoniales. Sin embargo el estado

26

ft~~-~_<:i~_~_~~I~_~~_~Comunidad de Madrid


de firme empeora considerablemente adquiriendo una fuerte presencia

del balasto original, con vegetación en el firme y sin ningún uso visible.

Desde este punto la vía se pega al vallado de la mencionada dehesa,

una importante masa forestal de pinos y encinas discurriendo junto a

este espacio de gran interés ambiental durante algo más de 2 km. sobre

una alfombra de balasto y vegetación. A la izquierda quedan un vasto

pastizal y el paralelo camino de la Casa de Roque que articula la

escasa movilidad rural de la zona.

El vallado de esta finca, realizado con traviesas de ferrocarril, resulta

muy acorde con el diseño de los elementos de protección lateral

incluidos en las vías verdes. Lo más destacado de este kilómetro es la

existencia de una alcantarilla desmantelada en el P. K. 4,100 Y una en

perfecto estado sobre el arroyo de Mina sita en el P.K. 4,950, de

idéntico porte a la que se ubica sobre el arroyo de Juncal en el tramo de

traza enajenada. Los últimos metros de este subtramo se desarrollan en

sección de trinchera de escaso porte.

Km. 6: El inicio de este kilómetro marca el punto donde se acaba la hermosa

Dehesa de Mari Martín y la vía se interna, en un tramo a rasante con el

terreno, entre los campos de cereal. La traza cubierta de vegetación no

presenta ningún uso dado que el mencionado camino de La Casa de

Roque llega hasta Navalcarnero. En el P.K. 6,300 se produce un cruce

a nivel con el camino de Los Bastos a Villa viciosa y seguidamente el

vadeo de un pequeño arroyo que exigiría la realización de alguna

pequeña obra de fábrica o drenaje de en este punto.

27

6Fundación de los Fe.lTOcarriles EspañolesComunidad de Madrid


La entrada a Navalcarnero, se realiza a través de una sucesión de

pequeñas trincheras y terraplenes donde la traza de la vía vuelve ser

más visible desde el P.K. 6,400. La primera de las trincheras situada en

el P.K. 6,400 con un entorno de pequeños olivos da paso a un terraplén

de escasa altura que deja a la vista los campos de secano a la derecha

y las naves industriales y almacenes del polígono industrial de Los

Bastos a la izquierda. Tras esta pequeña atalaya, otra pequeña

trinchera (P.K. 6,800) con algunos problemas de vertidos sobre la traza

y con presencia ya de camino rural, se interna en el recinto de la

estación de Navalcarnero.

Km. 7: El inicio de este kilómetro coincide con el cruce a nivel con el camino de

María y el muro de ladrillos que delimita el recinto de la estación de

Navalcarnero. La traza, diluida en la explanación de la estación,

avanza ya por un entorno enteramente urbano (aunque sin haber sido

convertida en calle o paseo, etc.) junto al pabellón polideportivo, un

centro educación secundaria, un parque infantil, viviendas y la

residencia de ancianos La Aurora, bello edificio instalado sobre una

antigua fábrica de harinas. De los inmuebles de la estación (edificio de

viajeros y muelle) no quedan evidencias, tan solo resta como recuerdo

ferroviario los cimientos de la placa giratoria de locomotoras a la

derecha de la explanación. No obstante cabe tener en cuenta las

enormes posibilidades y potencialidades de este recinto para la

instalación de equipamientos de la vía verde dado que todo este terreno

(17.585 m2) es de propiedad municipal. La extensión lineal que ocupa

es de 312 metros lineales. En su contra hay que argumentar que todas

las alternativas de recuperación ferroviaria del trazado apuntan a que

28

ft~~-~~-~~-~-~~~~-~~-~-Comunidad de Madrid


este solar sea el término de la línea de Cercanías, lo que habrá que

tener en cuenta para cualquier propuesta de actuación.

Al paso por la residencia geriátrica la vía prosigue por un parque urbano

o arboleda donde han sido plantadas tres hileras de plátanos de

sombra, existiendo entre ellos espacio suficiente para trazar la vía

verde.

TRAMO 11: ESTACiÓN DE NAVALCARNERO -CARRETERA M-50?

(Km ?,500 -Km. 12,500)

Este tramo, que discurre por un entorno mucho más agrícola que el anterior

entre campos de vides, frutales y secano, se caracteriza por estar afectado por

algunas ocupaciones de la traza, (una de ellas aparentemente ilegal), por

pequeños cortes de terraplén y por discurrir en descenso ininterrumpidamente

hasta el cruce con esta carretera.

Km. 7: En el P.K. 7,500 Y coincidiendo con el paso superior de la carretera M-

600 Navalcarnero-Brunete-EI Escorial, comenzaría este tramo. Esta

obra de fábrica construida en hormigón permite a la traza salvar una vía

de importante nivel de tráfico para seguir avanzando durante algunos

metros por el entorno urbano de Navalcarnero. A 78 metros de este

paso se ubicó antaño la casilla número 8 y su respectivo pozo. En este

punto existen 5 metros lineales de traza vendidos al Ayuntamiento de

Navalcarnero.

Tras el paso superior la vía internándose en una trinchera con la

presencia de un camino deja a la izquierda viviendas y pocos metros

29

ft~!1_~~-~~-~-~~!~~~-~Comunidad de Madrid


después a la derecha los restos de la antigua granja de pollos de Los

Bancales que han sido recientemente derribadas.

A escasos metros de estas viejas instalaciones unos almendros han

crecido sobre la traza, mientras las viviendas de tipología unifamiliar

adosadas y un agradable parque infantil con zona de juegos que queda

a la izquierda de la vía.

Pasado el último de los edificios de estas granjas (P.K. 7,800) la vía se

interna ya a través de un entorno agrícola en un pequeño terraplén que

al poco ha sido desmontado para facilitar el paso a un gran conducción

de aguas del Canal de Isabel 11. Este corte no presenta especiales

problemas de continuidad para la futura Vía Verde. En esta zona, a la

izquierda aparecen algunas manchas de olivos.

Km. 8. Este kilómetro se inicia con el cruce a desnivel con la carretera de

circunvalación de Navalcarnero M-GOO, la cual previó en el momento de

su construcción un paso inferior a modo de cajón de hormigón de un

solo ojo para dar paso a esta antigua infraestructura ferroviaria,

empleada en esta zona como un camino rural. Así, sin mayor problema

la vía, con la presencia de un camino bien acondicionado, consigue

superar la nueva carretera de circunvalación.

La vía, describiendo una marcada curva hacia la izquierda con un firme

con restos de balasto, se posiciona en una larga trinchera con restos de

vertidos. Las estribaciones de la sierra de Gredas y los campos de

cultivos salpicados de olivos marcan el paisaje. En el P.K. 8,300 se

produce un paso a nivel con un camino. Con posterioridad la vía, que

~

30

ftFundación de los Fem>caniles EspañOlesComunidad de Madrid


mantiene el tipo de firme y el sinuoso trazado entre olivares y campos

de secano, se adentra en un terraplén bastante afilado, donde ya es

muy perceptible el perfil longitudinal de descenso de la ruta, para

proseguir por una pequeña trinchera donde la traza está algo

desdibujada entre la vegetación y aportes terrígenos de los taludes.

En el P.K. 8,800 se produce un paso a nivel con el camino que

anteriormente ya se hubo cruzado para insertarse en un nuevo

terraplén con restos de balasto y marcado con rodadas hasta los

últimos metros del Km. 8.

Km. 9: La traza describe una curva hacia la izquierda a través de un tramo en

terraplén donde las vides son ya un elemento importante del paisaje,

pero donde los campos de cultivo siguen teniendo una presencia

constante. Tras este sector existe una trinchera, una alcantarilla en el

P.K. 9,450 Y un paso a nivel con el camino del Prado en el P.K. 9,6

donde se ha producido un leve corte del terraplén en el punto de cruce.

Hasta este punto kilométrico el firme con balasto y vegetación es la

principal característica de este Km.

Este punto de cruce marca un tramo donde la existencia de parcelas de

viñedos, actualmente con exclusivo acceso desde la traza, exigirá la

adopción de medidas que se encaminen hacia el uso compartido del

tramo. Algunas entradas a parcelas son claramente visibles desde la

plataforma. La traza con la presencia de un camino acondicionado,

sobre terraplén, con el balasto muy compactado y rodadas atestigua

que en la actualidad es empleado como vial de la movilidad rural del

área.

31

ftFundación de los FeITOCarñles EspañolesComunidad de Madrid

1


Km. 10: La afección más importante de este kilómetro es sin duda la ocupación

de la traza que, de manera aparentemente ilegal, se ha realizado

desde el P.K. 10,200 durante 100 metros aprovechando una trinchera

la cual ha sido cerrada con un vallado en precario para el

almacenamiento, a partir de este punto, de chatarra, vertidos... etc.

Pasada esta ocupación, se sigue apreciando el uso rural del trazado.

El aspecto de la vía como un camino rural con rodadas y vides junto a

la vía es su mayor característica.

En el P. K. 10,500 se ubica el paso a nivel del mencionado camino del

Tachuela. La puerta de acceso de la finca del Tentadero queda a la

derecha de la vía. Desde este punto es claramente visible la silueta

del casco urbano de Navalcarnero.

Los últimos 500 metros del kilómetro no tienen incidencias visibles de

ningún tipo y presentan un buen estado del firme (algo más

desdibujada tras el anterior cruce con caminos), que da continuidad al

recorrido mientras se deja a la izquierda un buen número de pequeñas

casetas agrícolas de construcción en precario. El uso compartido

seguirá siendo una constante del tramo hasta el P.K. 11,250.

Km. 11: Desde el P. K. 11,250 la movi lidad rural del área se orienta a través del

camino de Vi//anueva a Nava/carnero que, desde la izquierda de la

traza, cruza a nivel con la vía en el P. K. 11,600. Desde el inicio de

este subtramo, el entorno de huertas y chamizos de labranza es una

constante hasta el P. K. 11,600. El firme del camino en este punto de

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ft~~~_C:i~-~-~~~ ~añolesComunidad de Madrid


cruce es de hormigón. A él le precede un terraplén donde la traza está

algo más desdibujada y unas pequeñas balsas de riego. En los últimos

400 metros de este Km. un paisaje de huertas orla la vía, que

discurren en recta, primero en terraplén y después a rasante, no

habiendo ya sin embargo tantas construcciones de uso agrícola.

Km. 12: La vía, en recta hacia la carretera de Villamanta, deja a la derecha una

finca cuyo vallado limitan con la traza de la vía. Al finalizar este vallado

(P.K. 12,250) existe un espacio de explanación con sombras a la

derecha de la traza.

El punto de cruce con la carretera M-50l se produce en el P.K. 12,500

de manera transversal. No obstante las obras de la variante de la

carretera para eliminar una curva, además de nuevas canalizaciones

efectuadas en la zona, han alterado el perfil original de la traza.

TRAMO 111: CARRETERA M-50? -ESTACiÓN DE VILLAMANTA

(Km. 12,500-Km. 1?,550)

La invasión de la plataforma por vegetación hasta el Km. 15 y la inclusión de la

traza en algunas fincas, con cerramientos que impiden actualmente el paso

son, junto con un importante corte de terraplén, los elementos más destacados

del tramo. El paisaje, arbolado y de aclarada dehesa, supone cierta ruptura

frente a los kilómetros precedentes. Por su parte, la existencia de un puente

metálico deja ver uno de las pocas obras de fábrica con las que cuenta este

trazado ferroviario.

33

ft~n~_d~_~~~~!~~~Comunidad de Madrid

I


Km. 12: Pasado el cruce con la carretera (P.K. 12,600) la vía se encuentra muy

alterada por las obras producidas por la construcción de la variante

por lo que los siguientes 100 metros de la traza tras el cruce se

presentan con mayor dificultad para el proyecto de la vía verde, siendo

necesarios estudiar alternativas de trazado. En estos metros queda

una pequeña alcantarilla de tipología diferente a las del resto de la

línea, pero igualmente desmantelada en lo que se refiere al tablero.

Una vez se pasa la carretera se prosigue en una franja de terreno libre

(la original caja de la vía) inscrita entre una finca (cuyas vallas se

encuentran cubiertas de arizónicas) y la calzada de la carretera. El

trazado se encuentra levemente alterado por los movimientos de tierra

procedentes de la carretera durante los últimos 400 metros del

recorrido.

Km. 13: La vía, flanqueada de moreras y con presencia de vertidos y

chatarras, avanza unos metros pasando delante de un pequeño vivero

y un atractivo puesto de frutas (P.K. 13,100), que sin duda será todo

un reclamo para los usuarios de la futura vía verde. En este punto se

produjo la venta de una parcela de 510m2. Sin embargo pasados

estos puestos (cuya permanencia es deseable para la futura vía

verde), la vía vuelve a estar perdida bajo la vegetación hasta el P.K.

13,500. En este tramo en su entorno se suceden las huertas, olivos,

viveros y unas granjas avícolas al otro lado de la carretera.

Desde este punto la vía, separándose de la carretera hacia la

izquierda, se interna en un terraplén igualmente cubierto de

vegetación que antecede al puente de hierro sobre el arroyo Grande

34

6Fundación de los Fer1"occ\rriles Espanoles

~-Comunidad de Madrid


(P.K. 13,600). Se trata de una obra de escasa altura en buen estado

de conservación con una estructura de pilares de piedra y vigas de

hierro con remaches a las que les falta el palastro y las barandillas de

protección lateral.

Pasado el puente, a la derecha quedan los edificios y terrenos de un

vivero de la Comunidad de Madrid, cuyo vallado confina un lateral de

la traza. En esta zona, la vía enteramente cubierta por vegetación, lo

que hace que en la actualidad sea bastante intransitable, estando por

tanto libre de usos. El entorno de pinos resulta muy agradable, paisaje

que se mantendrá casi hasta la llegada a Villamanta. En todo este

tramo final, la vía discurre por orilla izquierda del arroyo Grande, que

durante largos periodos porta escasísimos caudales.

Km. 14: A la derecha de la traza, que prosigue bajo una capa vegetal, se

pueden ver repoblaciones de pinos mientras a la izquierda comienzan

a aparecer algunos olivos. En el P. K. 14,150 Y coincidiendo con el

cruce a nivel con un camino que desde una cortijada se dirige hacia el

arroyo de la Huerta, la vía se topa con un vallado que impide

continuar con normalidad por la traza hasta el siguiente paso a nivel

con camino (P.K. 14,300) donde vuelve a aparecer otra ocupación de

idénticas características al tener otro vallado y una prohibición de paso

por la finca "Mis Caballos" de reses bravas y rejoneo de Curro Bedoya

(hasta el P.K. 14,450).

En este punto, hay además una alcantarilla desmantelada sobre un

arroyo. Esta situación de la traza en el interior de esta finca

adehesada es aparentemente irregular puesto que no se ha podido

35

6~!1_~~_d~~~T'~~~~Comunidad de Madrid


constatar titularidad privada sobre estos terrenos. Un camino paralelo

a todo este sector de la vía desde el cruce con la carretera articula

perfectamente la movilidad de la zona hasta la localidad de Villamanta,

por lo que la exclusividad de uso como vía verde puede ser exigible en

todo este tramo.

Nada más pasar los cerramientos de esta finca que acotan en su

interior a la traza aparece un pequeño tramo roturado de unos 50

metros, que al igual que las anteriores ocupaciones es presuntamente

ilegal.

A partir del P.K. 14,500 la traza libre de afecciones de índole

patrimonial pero con enorme presencia de vegetación sobre el firme,

avanza durante 100 metros para proseguir, acotada por la izquierda,

por un vallado de una propiedad particular a través de un agradable

entorno adehesado. A partir del P.K. 14,750 estas vallas acotan por

ambos lados la vía, yendo muy encajonada entre estas propiedades

privadas de huertos, con alguna presencia de basuras y vegetación.

~

Km. 15: Pasado el cruce a nivel con el camino que conduce a la finca de Villa

Grace la traza se mantiene con gran cantidad de vegetación. Sin

embargo desde el cruce a nivel con el camino viejo de Cadalso se

produce un cambio de inflexión en el estado actual del firme, pues

estando desbrozada ya la traza, se encuentra en buen estado hasta

llegar a Villamanta, alternándose las zonas a rasante con los

terraplenes. Cruce a nivel con el camino de Cadalso (P.K. 15,100)

donde se presencian algunas encinas de buen tamaño.

36

ft~~-~_C:1.e._~-~~~~-~-~-Comunidad de Madrid


De esta manera y discurriendo en terraplén con restos de balasto se

topa en el P.K. 15,200 con un importante corte de la traza, ubicado

donde antaño hubo una pequeña alcantarilla. Este corte

presuntamente se ha producido por una excepcional arroyada del

cuace que desmontó el terraplén por incapacidad (o taponamiento) de

la alcantarilla para drenar una excepcional escorrentía.

A la derecha queda la urbanización de los Olivos perteneciente ya al

término municipal de Villamanta, en el cual penetra la vía en el P.K.

15,300, tras haber discurrido por el municipio de Navalcarnero durante

13,950 Km, lo que supone que la vía se desarrolla en un 79% por el

anterior término municipal.

1

Pasada esta discontinuidad, que actualmente impide el paso dada la

altura del terraplén, la traza prosigue en buen estado (aunque con

pequeñas erosiones laterales en la sección de terraplén), transitando

por el paraje de El Tejar con la presencia de un camino con restos de

balasto, rodadas y algunos olivos en el entorno.

A partir del P.K. 15,550 un camino paralelo a la propia vía (a menor

cota que ésta) podría reconducir la movilidad rural del área. A escasos

metros en el P. K. 15,700 hay otro ligero corte del terraplén debido a la

construcción del camino anteriormente mencionado. Este camino

sería un primer acceso al casco urbano de Villamanta, situado ya a

pocos metros.

Desde este punto la traza empeora ligeramente advirtiéndose escaso

uso y una mayor presencia de vegetación en el firme. En el P. K.

37

6Fundadón de los Ferrocarñles EspañolesComunidad de Madrid


15,820 falta una alcantarilla sobre un pequeño arroyo que vierte al

arroyo Grande. Tras este pequeño corte, hay una finca con algunas

edificaciones en precario acotada por un vallado a la derecha de la vía

y un escaso uso de la traza.

Km. 16: A partir de este kilómetro, la plataforma de la vía, mucho más

enrasada en el terrena y rodeada de cultivos de cereal, discurre en

línea recta. En el P.K. 16,200 se produce un paso a nivel con camino

donde ha habido un leve relleno de tierras.

Desde este paso a nivel, la vía muy mimetizada con el entorno y con

abundante vegetación se topa el P.K. 16,550 con los restos de una

alcantarilla desmantelada. Desde este punto de cruce, la plataforma,

más ancha, desbrozada y fuertemente bacheada, vuelve a ser

empleada como camino rural, con escasos restos de balasto, mientras

describe una curva hacia la derecha entre un entorno de olivos para

discurrir posteriormente flanqueada por su izquierda por un vallado

metálico.

Km. 17: Posteriormente en una sección que ladea el cerro de la Estación la vía

se pega mucho al arroyo Grande pero a una cota superior, quedando

ya a la vista al otro lado del río las instalaciones deportivas de

Villamanta y un área infantil limitada por un vallado pero que sin duda

podrá ser empleada por los usuarios de la Vía Verde.

A la altura del P.K. 17,500 un bar a la derecha de la traza, da

inmediatamente paso a la estación de Villamanta (P.K. 17,550),

término de la actual fase de la Vía Verde del Río Guadarrama después

38

ftFundadón de los Fenocaniles EspañolesComunidad de Madrid


~

de haber discurrido por el término municipal de Villamanta durante

2.250 metros (lo que supone el 13% del recorrido). El edificio de

viajeros, está en relativo buen estado de conservación. Es de dos

plantas rectangulares, tejado a dos aguas y ventanas de medio punto,

la cuales conservan los restos de carpintería y rejería de época más

reciente. En la actualidad se emplea como vivienda de carácter

eventual y por tanto ocupada. Cuenta con una escalera exterior

adosada a una de las fachadas laterales para dar acceso al piso

superior.

El acceso desde este punto final hacia el casco urbano situado al otro

lado del río, se realiza por la calle de La Estación. No obstante, desde

la estación la traza continúa en dirección a Almorox, mientras que a

los pocos metros se cruza con una vía pecuaria.

3.3. OBRAS DE FÁBRICA SINGULARES

Esta vía verde, cuenta con pocas obras de fábrica y de poca

consideración, siendo la más importante de toda la línea, el puente de hierro

sobre el río Guadarrama, el cual marca el inicio del presente tramo y el límite't

municipal entre Móstoles y Villaviciosa de adán.

En total, en el tramo propuesto, hay 2 puentes metálicos, algurlas otras

obras menores como alcantarillas y tajeas y dos pasos superiores de carretera.

A continuación se dan cuenta de las obras de fábrica más importantes:

39

&~~-~-~~-~-~~!~-~~~~-Comunidad de Madrid


~

Puentes metálicos: Estos puentes carecían de tablero. Las cachas, es decir, las

traviesas ferroviarias que sujetaban los carriles apoyaban directamente en la

estructura metálica del puente y fueron retiradas con el resto de la vía en el

momento del desmantelamiento. y esta estructura, relativamente bien

conservada en los dos puentes de esta ruta (algo peor en el puente de hierro

sobre el arroyo Grande), es la que hoy podemos ver tras el citado

desmantelamiento. Los dos puentes con los que cuenta este tramo de la vía,

son de hierro y aunque su estado de conservación es deficiente, se presentan

completamente recuperables.

~

Puente de hierro del río Guadarrama (P .K. 0,000). De cara al presente

estudio marcaría el inicio de la ruta coincidiendo con el límite municipal entre

Móstoles y Villaviciosa de adán. Esta obra, de algo más de 150 metros de largo

y construida por el ingeniero Simón Ruiz Medrano, de Navalcarnero, se

desarrolla en dos tercios de su longitud dentro del término municipal de

Villaviciosa de adán y fue levantada para salvar el principal accidente

geográfico de toda la línea. Se trata de una estructura de hierro sobre pilares de

piedra y cemento, conformada a base de miles de remaches. El estado de

conservación de dicha obra de celosía metálica es bastante bueno habiendo

sido parcialmente acondicionado el sector derecho del mismo cubriéndose parte

I

del tablero con una acera de cemento para facilitar el paso de ciclistas y

caminantes separándolo de la parte izquierda del puente mediante un vallado

metálico de aproximadamente medio metro de alto, el cual fue remodelado hace

unos tres años para evitar caídas. Aunque en la actualidad este puente permite

el paso hacia el otro lado del río para el tipo de usuarios especificado, lo cierto

es que las condiciones de seguridad no son lo buenas que debieran dada la

angostura del citado paso, circunstancia que provoca sensaciones de

inseguridad y vértigo especialmente si se atraviesa en bicicleta.

40

~~~~n~~~d~~~~~I~~~~~Comunidad de Madrid


Puente metálico sobre el arroyo Grande (P.K. 13,600). Localizado tras el

cruce con la carretera M-50?, se trata de una obra de escasa altura en relativo

buen estado de conservación con una estructura de pilares de piedra y vigas de

hierro con remaches a las que les falta el palastro y las barandillas de

protección lateral. Carente de tablero, conserva las partes fundamentales de su

estructura (viga y estribos) en relativo buen estado a pesar de que faltan las

barandillas. Su actual estado de conservación permite una fácil rehabilitación a

los efectos del nuevo uso a asignar.

Al margen de estas obras, solo hay que reseñar la existencia de dos

pasos superiores de carretera (P.K. 7,500 y P.K. 8,000 respectivamente) en el

municipio de Navalcarnero de o obra que permiten sin mayor complicación

salvar la carretera M-600 y la nueva variante de Navalcarnero de esta misma

carretera.

Además cuenta con una serie de alcantarillas de menor consideración,

carentes todas ellas de cualquier elemento de protección lateral:

En el P.K. 3,000 Y P.K. 3,150junto a chalet.

En el P .K. 3,750 se ubica sobre el arroyo del Juncal (inscrito dentro de

propiedad particular). Se trata de una pequeña obra de fábrica de hormigón

con un solo arco de medio punto sirl presencia de barandillas de protección

lateral

En el P. K. 4,100. Desmantelada

En el P.K. 4,950. Sobre el arroyo de La Mina. Idéntica a la del P.K. 3,750.

En el P.K. 9,450

~

41

ft~~~~~d~~~~~I~~~~~~~



En el P. K. 14,450. Desmantelada, junto al paso a nivel del camino de la finca

de Curro Bedoya.

En el 15,820. Desmantelada.

En el P.K. 16,550. Desmantelada. Quedan restos.

3.4. EDIFICIOS FERROVIARIOS

~

Los únicos edificios ferroviarios que existen de este tramo de vía de la

antigua línea ferroviaria Madrid -Almorox son los edificios de viajeros de las

estaciones del río Guadarrama y Villamanta. En Navalcarnero, en el lugar del

recinto de la estación tan sólo se conservan los restos de una rotonda de

locomotoras, habiéndose construido en estos terrenos equipamientos de

carácter municipal. Estos terrenos fueron adquiridos a la empresa ferroviaria

FEVE en el marco del Plan Parcial de 19851 del Ayuntamiento de

Navalcarnero, habiéndose procedido al derribo de los edificios poco tiempo

después. Cómo anecdotario histórico cabe apuntar que el edificio de la estación

de Navalcarnero era de dos plantas. En la planta baja se encontraba el

despacho del jefe de la estación, la sala de espera y la vivienda de

guardagujas. En la planta alta estaba la vivienda del jefe de estación.

~Por su parte de las originales casillas del ferrocarril (números 7, 8 Y 9

localizadas en los P.K. 3,650; P.K. 7,578 y 15,300) no queda ningún resto.

Estación del Río Guadarrama (P.K. 0.250)

Casi al inicio de la ruta la vía se adentra en el recinto de la estación del

río Guadarrama. Éste inmueble, que en la actualidad se encuentra enajenado,

se ubica en un entorno muy propicio para la instalación de alguno de los más

42

& 'tFundación de los Fearocarriles Espanoles

0Comunidad de Madrid


importantes equipamientos de la vía verde que la identifiquen como inicio-

término del 11 tramo de la vía verde. Los árboles que rodean la estación y el

relativo buen estado del edificio de viajeros del que consta así lo aconsejan.

Todo el recinto se encuentra vallado y cubierto con una buena cantidad

de zarzas y vegetación. Se trata de un edificio de ladrillos enfoscado de color

blanco, de una única planta de altura y con restos de la carpintería original en

los vanos de las ventanas, las cuales han sido tapiadas con madera. La

cubierta de teja plana se encuentra en buen estado de conservación. Uno de

los elementos que se conserva es el cartel de la estación. Dado su fuerte

carácter evocativo merece la pena que se vele por su conservación y

recuperación del mismo. Por su parte, otro de los elementos que se han

conservado son los andenes de la estación, a pesar de que en la actualidad una

capa de vegetación los cubre y árboles de gran porte aportan sombra sobre

este elemento.

Tras la enajenación de estos inmuebles se les dio un uso de cantina, uso

que junto con algún otro de carácter más interpretativo del entorno, bien podría

volver a plantearse dentro del diseño de los equipamientos propuestos en el

proyecto de vía verde.

Estación de Villamanta (P.K. 17.550)

Se presenta como el punto de inicio -término de esta fase de la Vía

Verde del Río Guadarrama. El edificio de viajeros, único inmueble que se

conserva está en relativo buen estado de uso. Es de dos plantas rectangulares,

tejado a dos aguas y ventanas de medio punto, la cuales conservan los restos

de carpintería y rejería de época más reciente. En la actualidad detenta un uso

43

6~~-~~_<:1~-~-~~~~-~-~-Comunidad de Madrid


como vivienda esporádica estando por tanto el inmueble ocupado. Cuenta con

una escalera exterior adosada a una de las fachadas laterales. El entorno con

arbolado de mediano porte, podría ser aprovechado para la instalación del

último área de descanso o algún otro tipo de equipamiento que lo identifique

como punto de origen -término de la Vía Verde de! Río Guadarrama.

Por su parte, sería interesante la instalación de algún aparcamiento para

vehículos de cara a configurar este punto como uno de los principales accesos

a la vía verde.

Como conclusión última de todo lo anterior, puede decirse que tanto el

estado actual del trazado como las dos principales obras de fábrica y

edificios de la Vía Verde del Río Guadarrama a su paso por los municipios de

Villaviciosa, Navalcarnero y Villamanta (hasta la estación) se encuentran en

muy buen estado.

Esto significa que existe una alta factibilidad para la recuperación de

todo el trazado y de los dos puentes metálicos para la reconversión de

este antiguo trazado ferroviario en la Vía Verde del río Guadarrama.

44

ft~ndadón de los Fem>carriles EspanolesComunidad de Madrid


~

4. SITUACiÓN PATRIMONIAL

~

6Fllndaclón de los Fem:ICaniles EspañolesComunidad de Madrid


4. SITUACiÓN PATRIMONIAL DEL TRAZADO

Uno de los requisitos ineludibles para que un proyecto de Vía Verde

pueda integrarse en el Programa Vías Verdes del Ministerio de Medio Ambiente

(y, obviamente, para cualquier otra actuación del sector público), es que todos

los terrenos por los que discurran estos trazados sean de propiedad

pública. Por tanto, es preciso acreditar que los mismos están adscritos a

cualquier ente público o administración local o regional. Además,

corresponderá al Ayuntamiento certificar la disponibilidad patrimonial de los

terrenos para los casos en que el trazado de la Vía Verde se desarrolle fuera de

la traza ferroviaria (en el caso de que se opte por la toma de alternativas al

trazado) o para la instalación de los diversos equipamientos (áreas de

descanso, zonas recreativas, etc...) ubicados también en terrenos no adscritos

originariamente al proyecto ferroviario.

En este caso, la titularidad original de los terrenos sobre los que se

asienta la explanación del antiguo ferrocarril, futura Vía Verde del Río

Guadarrama, en el tramo que discurre por los municipios de Villaviciosa de

adón, Navalcarnero y Villamanta, desde el puente sobre el río Guadarrama

hasta la estación de Villamanta, corresponde a la compañía ferroviaria FEVE.

Sin embargo, según el Departamento de Patrimonio de esta compañía

ferroviaria, se han producido desde la década de 1980 una serie de

enajenaciones.

I

La política que esta compañía ferroviaria de vía estrecha viene

practicando en relación con su patrimonio ferroviario en desuso suele ser la

enajenación de los terrenos cerrados al tráfico de viajeros y mercancías

siempre que haya una demanda en este sentido.

45.Comunidad de Madrid

~ 't~ ~Fundación de los Fen'ocamles Espaftoles

I

ESTUDIO DE FACTIBILlDAD DE LA V(A VERDE DEL R(O GUADARRAMATramo Villaviciosa -Villamanta

't

Ante las denuncias de distintos ayuntamientos de invasiones en terrenos

y edificios que provocan, con el transcurso del tiempo, la desaparición de los

trazados que sufren este tipo de agresiones, FEVE optó por comunicar a los

diferentes ayuntamientos, para así controlar la gestión de su patrimonio relativo

a las líneas cerradas, su intención de enajenárselo a ellos, con facilidades en el

pago, para su utilización en diferentes usos. Esta iniciativa, en los casos en que

ha sido desarrollada plenamente, ha dado resultados muy positivos, ya que los

municipios defienden y conservan el patrimonio adquirido, puesto que su

gestión recae en ellos mismos o bien en convenios establecidos con

organismos privados.

~

Por otra parte, la cesión temporal de uso es un trámite que, desde hace

ya algunos años, viene realizando FEVE ante el deterioro de su patrimonio en

los tramos en que la actividad ferroviaria ha cesado y la existencia de

numerosas solicitudes de utilizaciones alternativas por parte de asociaciones,

ayuntamientos, y entidades privadas. Esta política de contratos o convenios de

cesión de uso se desarrolla en torno a tres ideas básicas:

Recuperación de los espacios no utilizados para usos sociales y

aspiraciones locales;

Desarrollo de itinerarios para canalizar la movilidad no motorizada a

través de las antiguas vías ferroviarias (el mejor ejemplo lo

constituyen las Vías Verdes). Estos proyectos no descartan una

posible reapertura al tráfico ferroviario de este tipo de tramos en un~

momento dado si la demanda lo requiriera;

Preocupación por la pérdida de titularidad en los casos en que hay un

abandono total del patrimonio. Estas actuaciones suponen un

46

ftFundadón de los Fem>caniles EspaftolesComunidad de Madrid


obtieney se unreconocimiento explícito de la titularidad

mantenimiento y rehabilitación de ese patrimonio.

Otra de las posibilidades que plantea FEVE es la cesión mediante el

pago de algún canon en régimen de alquiler o similar con posterior opción a

compra por parte del ente gestor encargado de la vía verde.

Uno de los más habituales procedimientos para lograr la disponibilidad

necesaria de los terrenos (especialmente para casos de titularidad privada de

los terrenos), es el de la expropiación, proceso habitual de transmisión

patrimonial para la ejecución de obras de infraestructura y equipamientos por

parte de los entes públicos. Mediante este proceso regulado en la Ley de

Expropiación Forzosa, los Ayuntamientos adquieren la propiedad de los

terrenos para los fines determinados en el proceso expropiatorio.

Por tanto, será con la compañía ferroviaria, básicamente (y con algunos

particulares), con quien habrá que negociar la disponibilidad de los terrenos

para la futura Vía Verde. Así I no se encontrarán reticencias por parte de FEVE,

quién, tras la petición de enajenación realizada de forma coordinada por los

interesados, pondrá en marcha los cauces legales y administrativos que

posibiliten la enajenación (o cesión) de estos terrenos a los ayuntamientos

afectados, en este caso a los Ayuntamientos de Navalcarnero y Villamanta o en

su defecto a la Comunidad de Madrid si así fuese considerado oportuno. Por su

parte, en el término municipal de Villaviciosa de Odón será con un propietario

particular con quién habrá que llegar a acuerdos y negociaciones sobre el

trazado.

En los siguientes cuadros por municipios se establecen por kilometraje

las enajenaciones de terrenos que se han ido produciendo tanto a entes

públicos (ayuntamientos) como privados.

47

ft~n_~_d~1os Ferrocarriles Espal\oles



Municipio de Villaviciosa de adán

Juan JoséRomero Crespo

~,e1:;~~~

26.353 19/05/1992 Se corresponde con todo el término municipaldesde el puente sobre el río Guadarrama hastael límite municipal con Navalcamero, incluyendolos inmuebles de la estación Río Guadarrama.Del P .K. 0,000 al P .K. 1,350 (1.350 m lineales)

Municipio de Navalcarnero

,

Suárez 18/05/1993ValentínSánchez

325 Se corresponde con el paso a nivel del P. K.1,486. Enajenación por colindancia. (38 m.lineales).

Lucio EscuderoRodríguez y 6más.

2.760 29/12/1992 Se inscribe dentro de la finca del paraje de I

Fuente Juncal. Del P.K. 3,650 al P.K. 3,880 (230m. lineales)

Ayuntamiento deNavalcamero

17.585 19/05/1992 Antigua estación de Navalcarnero. Enajenaciónrealizada con motivo del Plan Parcial de 1985.Del P.K. 7,000 al P.K. 7,312 (312 m. lineales)

Ayuntamiento deNavalcarnero

424 17/08/1989 Se corresponde con la casilla que se situaba a lasalida de la estación de Navalcarnero situada enel P.K. 7,578 (5 m.lineales).

Ma CruzHemández I

Rodríguez

510 28 / 06 / 2001 P .K. 13,100 coincidiendo con un pequeño viveroy un puesto de frutas junto al cruce con lacarretera M-S07 (unos 50 m lineales)

1.985 m (11,18% de la longitud total de la traza)47.957 rn"

-41

,~.» "Fundación de los FelTocarriles EspaftolesComunidad de Madrid


Como tónica general cabe apuntar que se puede leer un paralelismo

directo entre la lista de enajenaciones presentada por FEVE y el reflejo de

dichas ocupaciones en el estado actual de la plataforma e inmuebles del

ferrocarril, salvo en el caso del municipio de Villaviciosa de adón donde la traza

se viene usando en algunos puntos como si fuese un camino público de uso

rural y un pequeño tramo situado a la entrada del término municipal de

Navalcarnero.

En cualquier caso cabe recordar que los terrenos por los que discurre la

antigua línea de ferrocarril al paso por este municipio (Villaviciosa) están

clasificados en la categoría de No Urbanizable Especialmente Protegido,

Parque Regional del Curso Medio del Río Guadarrama, de acuerdo con el

planeamiento en vigor constituido por la Revisión del PGOU de Villaviciosa de

Odón. Además, hay que mencionar que toda esta zona se encuentra inscrita

dentro de un ámbito denominado "camino de la Zarzuela" condicionado a la

redacción y aprobación de un Plan Especial de Protección del Medio Natural,

cuyo objetivo primordial es el"estudio y tratamiento de la problemática existente

en la zona y las afecciones al medio físico y su restauración".

Por su parte la Ley 20/1999, de 3 de mayo, del Parque Regional del Curso

Medio del río Guadarrama y su entorno de delimitación del espacio protegido

apunta que:" ...continúa hasta el límite de Navalcarnero con Villaviciosa de Odón,

discurriendo por el mismo durante unos 2,5 kilómetros girando

posteriormente en dirección sur ...y los pinares de la Dehesa Mari-Martín

situados al norte de la N-V. Continúa por la traza del ferrocarril

desmantelado hacia el este durante algo más de 1,5 kilómetros.

Después de recorrer unos 200 metros por el camino del arroyo de la

Vereda de los Asperones, tuerce en dirección sur por un camino hasta

alcanzar la N-V..."

't

49

ftFundación de !()S Fem>carriles EspaftolesComunidad de Madrid


Otra de las cosas que deben tenerse en cuenta son las disposiciones del

Capítulo 11 -Régimen Jurídico y Económico de esta misma ley que en el Artículo

4 establece que:

Artículo 4. Declaración de utilidad pública.

1. Se declara la utilidad pública a todos los efectos y, en particular, a los expropiatoriosrespecto de los terrenos incluidos en su ámbito y demás bienes y derechos que puedenresultar afectados.

~2. La Comunidad de Madrid podrá adoptar las medidas necesarias y habilitar los medios

precisos para que los terrenos incluidos en el ámbito de esta Ley I siempre que sedemuestre que son imprescindibles para la consecución de los objetivos de la misma, deacuerdo con las directrices del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales, pasen a serde titulañdad pública.

3. Sin perjuicio de la aplicación del procedimiento expropiatorio o de la adquisición directa debienes o derechos, la Comunidad de Madrid, cuando fuese preciso, podrá autorizarpermutas de terrenos de titularidad pública por otros situados en el ámbito territorial dela presente Ley o en la periferia del mismo. También se podrán establecer acuerdos,convenios y consorcios entre los particulares y la Comunidad de Madrid.

Para el caso de los terrenos correspondientes a la traza que actualmente

son de propiedad particular habrá que atender a las siguientes consideraciones:

~

La disponibilidad de los terrenos del primer tramo de vía enajenada a

su paso por el municipio de Villaviciosa de Odón, pasan

necesariamente por la adquisición de los mismos, dado que no existe

ninguna alternativa real que pueda sortear estos 1.350 m de vía.

Existe el llamado camino de Asperones que parte detrás de la

estación del río Guadarrama. Sin embargo, las pendientes que

soporta hacen poco aconsejables la utilización del mismo. Además,

con ello, se perderían los primeros 2,5 kilómetros de vía, incluidos

aquellos que discurren por la zona adehesada al inicio del municipio

de Navalcarnero, sin duda uno de los más bellos de toda la ruta.

50

ftfundación de los ferrocarriles Espaftoles

~ ~~---Comunidad de Madrid


Cabe apuntar que el anterior propietario pagó por estas parcelas

(26.353 m2) en 1992 un importe de 6.300.000 ptas. (37.863,76 E.)

El corto espacio enajenado del P .K. 1,486 (38 metros lineales) para la

unificación de las parcelas colindantes de la vía, hace que en este

punto sea importante la recuperación patrimonial de estos metros de

trazado, permitiendo al actual propietario el paso a sus respectivas

fincas por este punto. D. Valentín Suárez Sánchez, actual propietario,

pagó por este terreno 56.225 ptas. (337 ,92 ~ en 1993.

t

La tercera afección patrimonial del trazado localizada desde el P. K.

3,650 -P.K. 3,880 en la finca ubicada en el paraje del Juncal

aconseja plenamente la recuperación patrimonial de los terrenos. Los

actuales propietarios de este tramo han mostrado una actitud

colaboradora para con el proyecto de la Vía Verde del Río

Guadarrama. En cualquier caso, el camino de la Casa de San Roque

a la izquierda de la plataforma y a tan solo unos metros de esta,

podría ser la alternativa de continuidad de la vía verde en el caso de

no llegar a ningún acuerdo sobre la transmisión patrimonial de estos

230 metros lineales de traza. En el caso de optar con este supuesto

sería necesario acometer algunas obras sobre este camino público

como son la instalación de un pequeño puente que permitiera pasar a

desnivel el arroyo del Juncal, que en la actualidad hay que vadear.

Además, habría que crear un nuevo camino de acceso para

enganchar con el trazado ferroviario. De este modo resulta más

recomendable preservar el actual camino para la movilidad rural y

conseguir la titularidad pública de este corto tramo enajenado. En

cualquier caso, la continuidad física del trazado quedaría asegurada

con la adopción de cualquiera de las opciones planteadas.

51

ftÑJndadón de los Ferrocarriles Espal\ole!Comunidad de Madrid


~

En los demás tramos de propiedad particular no habría que realizar

ninguna recuperación patrimonial de la misma, dado que tanto la

estación de Navalcarnero como el lugar donde estuvo localizada la

casilla n° 8 son propiedades municipales del Ayuntamiento de

Navalcarnero, y por tanto las adecuaciones para la instalación de

algún equipamiento de la propia vía verde, serían del todo acordes

con esta situación jurídico-patrimonial del trazado actual en estos

puntos y especialmente en los terrenos de la estación.

~

Por otra parte, a la altura del P. K. 13,100 tras el cruce de la carretera

M-50? habría que reservar un espacio para la Vía Verde la cual

discurriría por delante de los propios puestos de frutas y viveros. En

este caso habría que conseguir la titularidad pública del tramo que

afectase exclusivamente al trazado intentando en cualquier caso

preservar la permanencia de estos pequeños negocios al borde de la

traza que sin duda, son un atractivo añadido a la vía verde. Además

se entiende que los primeros beneficiados de esta actuación serían

los propios responsables de los puestos de fruta, que tendrán una

nueva oportunidad de negocio con la puesta en marcha de la Vía

Verde.

~

Hay que citar que en los tramos enajenados de Villaviciosa de adón y

Navalcarnero no hay ningún cerramiento sobre la traza ni ninguna

construcción o nuevo uso que haga suponer se causen serios

percances a los actuales titulares de los terrenos. Los terrenos tienen

un uso de vial rural, muy similar al que se espera tener con la puesta

en marcha del la Vía Verde.

52

ftFundadón de los FelTOCarñles EspanolesComunidad de Madrid


~

De esta forma en los escasos terrenos de titularidad privada por los que

discurrirá la Vía Verde como alternativa, corresponderá a los ayuntamientos (o

al ente público que se decida en última instancia) el obtener la disponibilidad de

los mismos a través de la adquisición de los estos terrenos, recurriendo si es

preciso al procedimiento de Expropiación Forzosa.

~

Los siguientes gráficos muestran la dimensión de las enajenaciones que

se han ido produciendo desde que comenzaron en la década de 1980 y en que

medida se encuentra la traza en manos de propietarios ajenos a la empresa

ferroviaria FEVE en cada uno de los municipios. Como conclusión puede

decirse que tan solo el 11,18 % de toda la plataforma se encuentra revertida,

siendo el 15,96 % de estas enajenaciones de carácter municipal.

~

53

ftFundación de los FelTocarñles EspaftolesComunidad de Madrid

I


1

Con todo ello, se destaca como conclusión la factibilidad de la

recuperación jurídica y patrimonial de la traza para su reconversión como

Vía Verde del Río Guadarrama.

Asimismo, también se han detectado algunas ocupaciones de carácter

aparentemente ilegal, cuya resolución, de ser finalmente iliegales, pasa

necesariamente por la retirada de los vallados que limitan estos terrenos

invadidos y por el desalojo y saneamiento de estas parcelas. Éstas son las

siguientes:

~Trinchera del P. K. 10,200 (durante 100 metros lineales de traza). Ubicada

en el término municipal de Navalcarnero, se trata de la más seria ocupación

de toda la ruta. Este espacio ha sido aprovechado mediante la instalación

de un cerramiento en precario para la acumulación en el interior de

chatarra, vertidos... etc. La solución en este punto exige la recuperación

original del trazado así como por el saneamiento ambiental de todo el área.

54

ftFundación de los FefTocarriles EspaftolesComunidad de Madrid

.,


A pesar de que existe un camino en el P.K. 10,000 que parte a la

derecha de la traza para después descender por el paraje de El

Manzanar hasta retomar la vía por el camino del Tochuelo se

desestima como opción por varias razones: Este camino alargaría el

número de kilómetros de la ruta y las pendientes que habría que

soportar serían muy elevadas. Por otra parte el camino a su paso por

el paraje del Manzano, ha sido parcialmente arado lo cual, aunque es

previsiblemente ilegal, reproduciría los problemas ya detectados en la

Vía Verde.

En el P. K. 14,150 (término municipal de Navalcarnero) y coincidiendo con el

cruce a nivel con un camino, la vía se topa con un vallado que impide

continuar con normalidad por la traza hasta el siguiente paso a nivel con

camino (P.K. 14,300) donde vuelve a aparecer otra ocupación de idénticas

características al existir otro vallado y una prohibición de paso por la finca de

reses bravas y rejoneo de Curro Bedoya (hasta el P.K. 14,450). Esta

situación de la traza en el interior de esta finca adehesada es del todo

irregular puesto que no se ha podido constatar la titularidad de estos

terrenos.

Un camino paralelo a todo este sector de vía desde el cruce con la

carretera articula perfectamente la movilidad de la traza hasta la

localidad de Villamanta, por lo que la exclusividad de uso de estos

300 metros de ocupación como vía verde, es exigible en este tramo.

Nada más pasar los cerramientos de esta finca que acotan en su interior a la~

traza aparece un pequeño tramo roturado de unos 50 metros, que al igual

que las anteriores ocupaciones resulta ilegal.

55

6Fundadón de los Ferrocarriles EspanolesComunidad de Madrid


5. PROPUESTA DE VíA VERDE

"~~~~.~~-~~~'.'!~-~t:!;?~Comunidad de Madrid


Otro de los aspectos que habría que aclarar es la situación patrimonial en la

que se encuentra la estación de Villamanta, dado que según los datos

facilitados por la gerencia de Patrimonio de la empresa ferroviaria FEVE,

titular de los terrenos, estas edificaciones no fueron nunca enajenadas a

pesar de que el Ayuntamiento de Villamanta aparece como inductor del

procedimiento incoado en 1986, habiendo también una solicitud al mismo

respecto realizada por Josefa Delgado-Ayala en 1977 habiéndose realizado

un pago de 7.250 ptas. En cualquier caso es de destacar que según

información del ayuntamiento de Villamanta la estación se encuentra

actualmente ocupada (y cerrada) como vivienda.

Por otra parte, cabe plantear que el ente público que termine gestionando

la Vía Verde adquiera adicional mente algunas pequeñas parcelas que quedarán

entre la vía y caminos públicos para la creación de pequeñas zonas forestales.

Estas parcelas, dada la calificación actual de los terrenos (rústicos con severas

limitaciones para la construcción), no tienen muchas perspectivas de uso

actualmente y podrían ser fácilmente adquiridas para darles un nuevo sentido

con la puesta en marcha de la Vía Verde.

~Un último tema referido a la cuestión patrimonial es el uso que se plantea

dar al tramo abandonado de la carretera M-50? En el PK 12,5 de la Vía Verde,

la construcción de una pequeña variante de la carretera ha librado a un tramo

de ésta de uso viario y podría ser utilizado para encaminar la vía verde en

mejores condiciones de trazado. Este tramo sigue siendo de titularidad pública

por lo que, tras la información al organismo de que depende (DG de Carreteras

de la CAM) y autorización, se entiende no habrá ningún problema al respecto.

56 ~

ftFundadón de los FelTocarñles Espaftoles

~~~~Comunidad de Madrid


PROPUESTA DE VíA VERDE5.

5.1. DISEÑO GLOBAL DE LA VíA VERDE

El Ministerio de Medio Ambiente en colaboración con Renfe, FEVE y la

Fundación de los Ferrocarriles Españoles impulsa el Programa Vías Verdes.

Se trata, básicamente, de recuperar y acondicionar las infraestructuras

ferroviarias en desuso como itinerarios para la práctica del senderismo, el

cicloturismo y el paseo ecuestre, atendiendo a una serie de consideraciones

que se detallan en las páginas siguientes.

El Programa Vías Verdes se fundamenta en la oportunidad de conseguir

una serie de objetivos sociales, ligados al desarrollo de nuevas formas de

turismo ecológico y activo, al impulso de las actividades de ocio y deporte al

aire libre, impulsando a su vez la conservación del patrimonio ambiental,

cultural e industrial y la educación en la naturaleza, con una consecuencia

inmediata de apoyo al desarrollo rural.

Estos objetivos coincidentes de refuerzo de la oferta de bienestar para

nuestros ciudadanos y de oportunidades de desarrollo económico y social para

áreas rurales necesitadas, manteniendo las cautelas de conservación y mejora

de nuestro patrimonio, se cumplen de forma ideal dentro del Programa Vías

Verdes.

La consecución de estos objetivos se logra manteniendo una serie de

conceptos globales del Programa, que el presente Estudio de Factibilidad del

acondicionamiento del antiguo trazado ferroviario desde el puente del Río

57

ftFundadón de los Fem>carriles Espal\olesComunidad de Madrid


Vía Verde del RíoGuadarrama hasta la estación de Villamanta como

Guadarrama incluye plenamente:

-Se aprovechan infraestructuras existentes: plataforma y obras de

ingeniería, sobre las que se realizan acondicionamientos para el nuevo uso.

-Se considera el desarrollo de programas integrales: junto a la adecuación

de infraestructuras, se contempla la creación de equipamientos y servicios

complementarios. Así como la integración de caminos próximos que

contribuyan a crear un tejido de rutas que cubra el territorio de una manera más

efectiva y racional.

f

-Las inversiones resultantes son asumibles por su cuantía y por los

beneficios económico-sociales esperados.

Dichas inversiones financiaciones diversasse apoyan en y

complementarias.

-Se asegura la participación local y de colectivos interesados, en toda la

fase de diseño de la actuación, y en el impulso de iniciativas locales que hacen

viable el plan de gestión.

Por otra parte, la Vía Verde del Río Guadarrama, aporta diversidad y

pluralidad a la oferta nacional del Programa, y sobre todo un elemento

importante para la práctica de las actividades al aire libre para los habitantes de

la zona. Ofrece, a la vez, un espléndido ejemplo de reutilización

medioambiental, con una escala de actuación muy interesante (para un

espectro de usuarios relativamente amplio, superando la mera escala local).

58

ft yFundación de ~ felTocamles Espal\olesComunidad de Madrid


Aprovecha los beneficios de marca del Programa, al adoptar sus criterios de

diseño y sus elementos de identificación. En definitiva, consigue los objetivos de

rentabilidad económico-social necesarios para su éxito a través del desarrollo

de niveles adecuados de demanda propia y del óptimo aprovechamiento de la

demanda inducida por el conjunto del Programa.

La puesta en marcha de esta iniciativa permitirá crear una importante Vía

Verde dentro de la Comunidad de Madrid, dada la enorme potencialidad de

usuarios que la emplearán para el desarrollo de sus aficiones de ocio al aire

libre.

5.1.1 Principios básicos para el diseño de la plataforma y

acondicionamiento de los elementos de ingeniería

De acuerdo con los objetivos y condicionantes anteriormente señalados,

la reutilización del antiguo trazado ferroviario Madrid-Almorox entre el puente

del río Guadarrama y la estación de Villamanta como Vía Verde del Río

Guadarrama, plantea la necesidad de establecer una serie de principios que

marcan especialmente las pautas de actuación.

En primer lugar, de acuerdo con la selección cualitativa de destinatarios y

beneficiarios últimos ya expuesta, y del volumen deseado de visitantes y

usuarios de la Vía Verde, el diseño de plataforma ha de poner de manifiesto el

aspecto innovador de este producto deportivo y ecoturístico.

Las Vías Verdes no pretenden satisfacer, sin más, las demandas

actuales de rutas para la práctica de senderismo, cicloturismo, paseo a caballo,

patinaje, y otras modalidades de recorridos por el medio natural, que en cierta

59

ftFundadón de los FeITOcamles EspanOlesComunidad de Madrid


medida puede ser satisfechas con las actuaciones sobre las otras

infraestructuras en desuso ó con actuaciones ya convencionales. Las Vías

Verdes se insertan en un proyecto de actuación integral sobre la población local

y sobre el territorio mucho más ambicioso y enriquecedor. Por supuesto, es un

objetivo esencial responder a estas necesidades de nuestra sociedad, pero

también se pretende crear una demanda que actualmente no existe, un sector

nuevo de potenciales usuarios.

Se trata de crear un producto con el atractivo suficiente para atraer a un

sector de población que actualmente no encuentra estímulos o facilidades

suficientes para practicar este turismo activo, ecológico y cultural. Un producto

nuevo, inspirado en una filosofía y en un concepto de vida que se desea

transmitir e impulsar en nuestra sociedad, alcanzando a todos y cada uno de

sus miembros.

No se trata, en definitiva, de aumentar de forma exclusivamente

cuantitativa la actual oferta de rutas de ecoturismo a escala local, sino de

optimizar cualitativamente esta oferta, con la concreción sobre el diseño de

plataforma y elementos conexos de los siguientes principios básicos, que

refuerzan dicha idea-fuerza de desarrollo de un "nuevo producto".

La Vía Verde del Río Guadarrama, considerada dentro del Programa de

Vías Verdes, debe ofrecer un grado máximo de ACCESIBILIDAD a todo tipo de

usuarios.

Las características técnicas propias de las líneas ferroviarias posibilitan

la utilización de estas rutas por un amplio espectro de usuarios, sin

consideración de su edad o fortaleza física. Esta accesibilidad debe ser real, no

60

ftfundadón de los Fen-ocarñles EspaftolesComunidad de Madrid


únicamente virtual; en este sentido, debe ser mantenida, con distintos grados

pero siempre superando umbrales mínimos, sobre todo el recorrido.

Por otra parte, las Vías Verdes proporcionan al usuario -básicamente al

caminante, ciclista y caballista -, SEGURIDAD en el desarrollo de sus aficiones,

eliminando plenamente el permanente riesgo de accidente de tráfico que sufren

cuando las practican en las carreteras y vías urbanas.

Obviamente, la Vía Verde no ha de constituir una pista de entrenamiento

para competición ciclista (por otra parte, los propios ciclistas que demandasen

este uso se verían insatisfechos por la bondad del perfillongitudinal), por lo que

el tipo de plataforma adoptado, junto a las limitaciones a la velocidad que se

impongan a lo largo del recorrido, deben responder a ello. Pero, además, se

debe garantizar la inexistencia de riesgo geológico en trincheras y terraplenes,

con protecciones ante derrumbes y deslizamientos, y también la reducción de

situaciones de peligro para los usuarios -pensando especialmente en los de

corta edad -, con la incorporación de barandillas en los puntos necesarios.

Y, también en términos de seguridad, se han de limitar al máximo las

posibilidades de conflicto entre distintos tipos de usuarios (peatones, ciclistas,

caballistas), teniendo en cuenta el objetivo "multiuso" marcado. Se debe

garantizar al máximo que las caballerías disfruten de un espacio específico, en

especial con relación al uso cicloturista y peatonal.

En definitiva, el diseño de plataforma ha de reforzar en el usuario de la

Vía Verde la idea de COMODIDAD,. ligada a la ausencia de pendientes

acusadas de las líneas ferroviarias.

61ft ?

Fundadón de los FelTOCarñles EspaftolesComunidad de Madrid


El recorrido de la Vía Verde debe ser ajeno a sobresaltos e

incertidumbres sobre el mantenimiento de un nivel mínimo de calidad en la

plataforma, de manera que la atención pueda ser concentrada en el entorno

natural y no en los posibles obstáculos y riesgos. Así, a la idea de comodidad

se une la de TRANQUILIDAD, y disfrute sosegado del medio ambiente.

Este conjunto de circunstancias convierte a las Vías Verdes en el

instrumento ideal para facilitar el acceso universal de la población a la práctica

de un turismo ecológico, cultural y deportivo. Además de ser utilizadas por los

amantes del senderismo y el ciclismo, las Vías Verdes posibilitan, y promueven,

que personas poco acostumbradas a la práctica de ejercicio físico, de avanzada

edad (téngase en cuenta las numerosas plazas en residencias de ancianos de

Navalcarnero) ó en edad infantil, con discapacidad física o de movilidad

reducida, puedan conocer y disfrutar nuestro valioso patrimonio natural y

cultural.

Consecuentemente, la superficie de la traza de este antiguo ferrocarril

debe estar debidamente acondicionada, y dotada de suficiente señalización,

información y servicios para que todos los usuarios la utilicen con la máxima

FACILIDAD. Ello no debe traducirse en una profusión excesiva de mobiliario o

equipamientos que deterioren la calidad paisajística y la belleza natural del

entorno.

En definitiva, la Vía Verde de! Río Guadarrama debe reunir las

condiciones técnicas necesarias para ofrecer un nivel idóneo de seguridad,

comodidad, tranquilidad y facilidad a este espectro universal de usuarios.

62

ft~~~_c:'~-~_~_~~I~~_~Comunidad de Madrid

~


5.1.2 Diseño de plataforma de la Vía Verde del Río Guadarrama

La selección del tipo de firme idóneo para la Vía Verde del Río Guadarrama

constituye una cuestión fundamental y decisiva de su diseño y ulterior

desarrollo, por lo que debe ser fruto del consenso generalizado entre todos los

agentes implicados en su creación, y posterior gestión y mantenimiento. La

decisión última se adopta después de ser suficientemente analizada y

contrastada entre las diversas partes que intervienen en este proceso. ~

Existen diversas alternativas, aunque en el caso de la Vía Verde del Río

Guadarrama son dos las soluciones que se han planteado y analizado:

A) Plataforma de tierra compactada

Esta alternativa, que se aplicaría sobre toda la superficie de rodadura

(3,5 m), tiene como ventaja el mínimo impacto ambiental sobre el trazado, ya

que únicamente se procede a desbrozar y a limpiar la plataforma, se escarifica

y se compacta, mejorando las condiciones de drenaje y se aporta una zahorra

seleccionada, que se compacta.

Los costes de ejecución son levemente inferiores a la opción B. En

cambio, presenta como inconvenientes un incremento en los costes de

mantenimiento, ya que aumenta la conservación metódica de la infraestructura

al producirse, tras el paso continuado de bicicletas y, principalmente, caballos,

así como vehículos de mantenimiento, emergencias y vehículos rurales

autorizados, un desgaste de la superficie de rodadura que se manifiesta en la

aparición de baches, zonas embarradas, etc...

63

ftfundación de los Ferrocaniles EspanolesComunidad de Madrid


B) Plataforma con supeñicie mixta

Esta segunda alternativa consiste en una franja lateral de un ancho

mínimo de 1,5 m de zahorra compactada (compartida por caminantes y

caballistas) y otra de un máximo de 2 m con riego superficial asfáltico o con un

acabado de similares características, pero de menor impacto paisajístico, que

proporcione una superficie de rodadura de mejor calidad (para bicicletas, sillas

de ruedas, cochecitos y patines). Este modelo ha sido experimentado con éxito

en otras Vías Verdes españolas y en otros países como Estados Unidos y

Reino Unido.

~Con esta solución de plataforma mixta se consigue mantener la

especificidad de la Vía Verde a la que antes nos referíamos, posibilitando su

grado de accesibilidad universal, diferenciándola de cualquier otra ruta de

senderismo y ciclismo. A la vez, garantiza la seguridad en el multiuso de la Vía

Verde, esto es, la confluencia de usuarios muy distintos y dispares en su

tránsito: ciclistas, caminantes y cabal listas.

Además, esta alternativa permitiría la circulación de vehículos de servicio

(vigilancia, limpieza...) y agrarios autorizados, sin originar problemas de rodadas

sobre la plataforma, lo cual deterioraría frecuentemente su calidad,

perjudicando a sus usuarios principales, ciclistas y caminantes. Por tanto, se

reduciría al máximo la conservación metódica de la plataforma por parte del

órgano de gestión encargado de su promoción y mantenimiento.

Es por todo ello que el equipo redactor, después de valorados todos

estos aspectos, opta por la plataforma tipo B.

64

ft ~Fundación de los Fenocaniles EspanolesComunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILlDAD DE LA víA VERDE DEL Río GUADARRAMATramo Villaviciosa -Villamanta

5.2. SOLUCIONES DE TRAZADO

"

En este epígrafe se explica la propuesta de diseño planteada para la

creación de la Vía Verde del Río Guadarrama desde el puente sobre el Río

Guadarrama (límite entre los municipios de Móstoles y Villaviciosa de adón) y

la estación de Villamanta. En cualquier caso, habrá que tener en cuenta las

afecciones producidas por la posible ampliación de la línea C5 de Red de

Cercanías Renfe hacia Navalcarnero, al que se le dedica un epígrafe específico

en este apartado.

5.2.1. Soluciones del actual trazado

En este epígrafe se explica la propuesta de diseño planteada para la

creación de la Vía Verde del río Guadarrama. Sin embargo conviene tener en

cuenta algunas de las medidas que con carácter general habrá que adoptar

a lo largo de toda la vía verde:

Desbroce de la traza y recuperación FísICA de la plataforma con

superficie mixta, solución considerada como preferible tanto desde un

punto de vista técnico, como de uso.

Recuperación PATRIMONIAL de aquellos tramos enajenados a

particulares y recuperación de la traza en aquellos puntos donde se han

producido ocupaciones de carácter ilegal e irregularidades.

Señalización precisa en el cruce a nivel con caminos así como la

instalación de cerramientos de carácter removible y discriminatorio para

aquellos vehículos a los que se les autorice el paso por la traza.

65

ftFundadón de \os ferTocarriles EspaI\QJesComunidad de Madrid


Señalización en las diversas poblaciones de la existencia de la vía verde

y el camino o carretera de acceso a la misma.

Saneamiento de todos aquellos puntos de vertidos.

Reposición de las alcantarillas desmanteladas y adecuación del resto de

las obras de fábrica (puentes). ~

Recuperación de las barandillas y elementos de protección lateral en

los puentes. Así mismo resulta fundamental la instalación de las mismas

en los terraplenes afilados y de gran altura.

1

Recuperación y protección de todos aquellos elementos ferroviarios

que se encuentren dispersos por la vía (placa giratoria de la estación de

Navalcarnero, cartel de la estación del río Guadarrama ...). Esto se

justifica por la escasez de los mismos y la conveniencia de recuperar el

patrimonio ferroviario de carácter histórico o evocativo e integrarlos al

diseño de la vía verde como elementos de carácter ornamental. Al

mismo tiempo, cabría la posibilidad de contactar con Renfe y/o Feve para

solicitarles la cesión de algunos elementos de señalización y explotación

ferroviaria ya obsoletos (señales, marmitas de cambio de vía,

toperas...)para su instalación como elemento ornamental en la futura Vía

Verde.

Reforestación en la mayor parte de la ruta.

66

ftFundadón de los Fenocarriles Espal\olesComunidad de Madrid


1

A continuación, se detallan las soluciones de trazado para cada una de

las deficiencias encontradas y para cada uno de los tramos preestablecidos:

TRAMO 1: PUENTE SOBRE EL GUADARRAMA -NAVALCARNERO

(Km 0,000 -Km. 7,312)

Las actuaciones en este tramo pasan por la recuperación del puente sobre el

río Guadarrama, la recuperación patrimonial de terrenos y la reforestación de

los últimos kilómetros a la entrada de la localidad de Navalcarnero.

KmOILa actuación más importante en este kilómetro es la adecuación del

tablero del puente de hierro sobre el Guadarrama, así como la colocación

de cerramientos que impidan a los coches utilizar esta obra de fábrica para

cruzar el río, circunstancia que ahora es resuelta por el puente de la autovía

(pero dada su lejanía, si se recupera todo el tablero y no se instalaran

cerramientos es fácil que se de la invasión del mismo por automóviles).

Aunque en la actualidad este puente permite el paso a ciclistas y peatones

hacia el otro lado del río, lo cierto es que las condiciones de seguridad no

son lo buenas que debieran dada la estrechez y angostura del paso

"acondicionado" para tal fin provocando sensaciones de inseguridad y

vértigo especialmente si se atraviesa en bicicleta.!

Otra de las actuaciones a desarrollar al inicio de este tramo de la Vía Verde

es la instalación junto al puente (bien en el lado de Móstoles o en el de

Villaviciosa) de algún panel interpretativo.

67

l1a..~ ~ ~

Ftlndadón de los Ferrocarriles Espaf\olesComunidad de Madrid


Señalización de cruce a nivel y cerramientos de acceso a vía verde desde el

asfaltado camino de La Zarzuela (P.K. 0,166)

Recuperación patrimonial de todo el tramo inscrito dentro del término

municipal de Villaviciosa (P.K. 0,000 al P.K. 1,350) Véase el Capítulo 4.

Reposición de la anchura original de la traza (desbroce y recuperación) en la

entrada de la estación del río Guadarrama (P.K. 0,250).

't

Instalación de un área de descanso en las inmediaciones de la estación,

recuperación del entorno (desbroce especialmente) y retirada de los

vallados que limitan este inmueble e impiden el paso. Por su parte, el edificio

de la estación podría acoger alguno de los más importantes equipamientos

de la vía verde. Cuando se enajenaron se les dio un uso de cantina, uso que

junto con algún otro de carácter más interpretativo del entorno, bien podría

volver a plantearse dentro del diseño de los equipamientos propuestos en el

proyecto de vía verde.

Recuperación del tramo a medio ladera del P.K. 0,300 al P.K. 0,600 en el

que se encaja la vía (desbroce y limpieza de escombros), tramo que ha sido

completamente invadida por vegetación de gran porte y escombros.

Construcción de un pequeño camino de conexión a la salida de la trinchera

entre la originaria traza del ferrocarril y el camino de uso público paralelo a la

vía.1

68

ftFundación de los fem>carñles EspanolesComunidad de Madrid

~ESTUDIO DE FACTIBILlDAD DE LA VIA VERDE DEL Rlo GUADARRAMA

Tramo Villaviciosa -Villamanta

Construcción de este sector como tramo de uso compartido para ciclistas,

caminantes y para aquellos vehículos para los que la traza sea el único vial

de acceso a las fincas que quedan en sus márgenes.

Sería necesario en el P.K. 0,900 a la altura del cruce a nivel con un camino,

la instalación de un cerramiento para impedir el paso por la traza de la vía,

dado que el camino de la Zarzuela puede vertebrar toda la movilidad del

área y de acceso a las propiedades colindantes a la traza.

Km. 1

Recuperación patrimonial de los 38 metros lineales en el P .K. 1,486

(terrenos vendidos por colindancia) con permiso de paso al propietario de

las fincas colindantes a este pequeño terreno de paso.

Km. 2

Señalización de cruces a nivel y cerramientos de acceso a vía verde desde

los cruce con los caminos de los P. K. 2,100; 2,500 (Vereda de Los

Asperones)

,Prohibición del paso a los vehículos a motor desde el P .K. 2,750 Y

recuperación del camino del arroyo de la Dehesa así como de otros caminos

de la zona de cara a desviar la movilidad rural por este viario público hasta

la llegada al propio casco urbano de Navalcarnero. Aunque esta actuación

no estaría inserta en el proyecto de vía verde, conviene que fuera realizada

de modo paralelo de cara a evitar la conflictividad de usos sobre la traza y

asegurar la segregación de usos.

69

ft~~~~~~~I~~_~Comunidad de Madrid


Desbroce de la plataforma y sus márgenes (P .K. 2,750), donde han crecido

encinas de gran porte que impiden el paso. 't

Km. 3

Reposición de las dos alcantarillas de los P.K. 3,000 Y P.K. 3,150.

Instalación de un área de descanso junto al cruce de caminos donde hoy

existe un pozo y un buen arbolado y antaño se ubicaba la casilla n° 7 (P .K.

3,650)

"

Recuperación patrimonial de 230 metros lineales de vía vendida e inscrito

dentro de propiedad privada (del P .K. 3,650, a la altura del cruce a nivel con

el camino de la Casa de Roque, hasta el P.K. 3,880). Otra posibilidad

alternativa es la recuperación del mencionado camino de la Casa de San

Roque a la izquierda de la plataforma y a tan solo unos metros de ésta, en el

caso de no llegar a ningún acuerdo sobre la transmisión patrimonial de estos

metros de traza.

~

En el caso de optar por este supuesto sería necesario acometer algunas

obras sobre este camino como son la instalación de un pequeño puente que

permitiera pasar a este viario sobre el arroyo del Juncal, que actualmente

hay que vadear (en épocas de fuertes lluvias) y la creación de un nuevo

camino de acceso para enganchar con el trazado ferroviario. (Véase capítulo

4)

Reposición de barandillas en el pontón del arroyo del Juncal (P .K. 3,750)

inscrito dentro de esta propiedad particular.

70

ft~~~_c:t!_~-~-~~~!~-~-~-Comunidad de Madrid


Km. 4-5

Reposición original de la plataforma (la cual se encuentra a rasante,

bastante desdibujada y con vegetación en el firme) desde el P.K. 3,880

hasta el P. K. 6,400.

tReposición de la alcantarilla desmantelada del P. K. 4,100

Km. 6

Además de la recuperación del trazado ferroviario, una de las más

importantes actuaciones que habría que acometer desde que se abandona

la Dehesa de Mari Martin (P .K. 6,000) es la reforestación de todo este

kilómetro y siguiente dada la llanura y falta de arbolado de toda la sección.

.,

Señalización en el cruce a nivel con el camino de Los Bastos a Villa viciosa

en el P.K. 6,300 Y construcción de alguna pequeña obra de drenaje sobre un

pequeño arroyo que cruza la traza en este punto y que en la actualidad hay

que vadear en épocas de fuertes lluvias.

Recuperación ambiental de la pequeña trinchera del P.K. 6,800 la cual

presenta algunos problemas de vertidos sobre la traza.

Km. 7

Señalización en el cruce a nivel con el camino de María que delimita el

recinto de la estación de Navalcarnero.

.,Recuperación del perfil original de la traza en el recinto de la estación de

Navalcarnero la cual en este punto se encuentra diluida en todo el terreno

del parque urbano en la que se inserta. La adopción de esta medida tendrá

71

ftFundación de los Ferrocaniles Espanoles---~-~~~~~--~-~--~-~~~-~--~-~---~ ~ ~-~Comunidad de Madrid


~

que tener en cuenta el proyecto de prolongación de la línea C-5 de

Cercanías Renfe que establecía que la llegada a Navalcarnero se

desarrollaría en los terrenos de la antigua estación.

Aunque de los inmuebles de la estación (edificio de viajeros y muelle) no

quedan evidencias de aquel uso y tan sólo resta como recuerdo ferroviario el

foso de la placa giratoria de locomotoras, a la derecha de la explanación,

convendría recuperarlos a modo de evocación simbólica de los pocos

elementos ferroviarios del trazado.~

Por su parte las posibilidades y potencialidades de este recinto para la

instalación de equipamientos de la vía verde pasan por la creación de un

área de descanso en algún punto a la izquierda del trazado junto a la

entrada del recinto o la construcción de algún inmueble de nueva planta

dado que todo este terreno es de propiedad municipal.

~

Otra de las interesantes actuaciones que podrían plantearse dentro de este

mismo espacio es la adecuación del entorno de la estación y el trazado de la

vía verde con la cercana Residencia de Ancianos de La Aurora, lo cual

podría facilitar un nuevo espacio de ocio para usuarios residentes en este

centro tan inmediato a la futura Vía Verde, así como para los otros cinco

centros similares existentes en esta localidad.

72

ft~~~-~~-~-~'!~~!~-~-~~-CoMunidad de Madrid


TRAMO 11: ESTACiÓN DE NAVALCARNERO -CARRETERA M-507

(Km 7,500 -Km. 12,500)'t

Las principales actuaciones en este punto son la recuperación patrimonial de la

traza en algún punto ocupado ilegalmente, la reposición de los cortes de

terraplén y sobre todo la construcción de una pasarela a desnivel sobre la

carretera M-50l.

Km. 7

Instalación de un área de descanso junto al parque infantil situado a la

izquierda de la vía.

~En todo el tramo desde el paso superior de la carretera (P .K. 7,500) sería

necesario el desbroce, reposición de la traza así como la instalación de los

cerramientos pertinentes que impidieran el paso de los vehículos a motor.

La recuperación ambiental del entorno es otra de las actuaciones a

acometer en los primeros metros de este segundo tramo.

Reposición original de la traza, en el punto donde se ha producido un

pequeño corte del terraplén (P.K. 7,800) o bien por la realización de un

rebaje del terraplén para a través de un pequeño badén volver a conectar

con la cota original de la vía.~

Km. 8

Recuperación ambiental y retirada de vertidos en la larga trinchera tras

superar el paso superior de la nueva carretera de circunvalación de

Navalcarnero.

73

ft~~~~~~~~I~~_~

?

Comunidad de Madrid


Colocación de barandillas laterales en el afilado terraplén del P.K. 8,300

Km. 9

Reposición de la cota original de la vía al paso por el cruce a nivel con el

camino del Prado en el P.K. 9,600 donde se ha producido un leve corte del

terraplén en el punto de cruce.

El citado punto de cruce marca un tramo donde la existencia de parcelas de

viñedos con exclusivo acceso desde la traza exigirá la adopción de medidas

que se encaminen hacia el uso compartido del tramo hasta el P. K. 11,250 e

instalación de elementos removibles; de cara al acceso discriminado de los

propietarios de estas viñas. Algunas entradas a parcelas son claramente

visibles desde la plataforma.

Km. 10

Recuperación original del trazado así como el saneamiento ambiental de

toda la trinchera del P.K. 10,200. También es preciso la recuperación

patrimonial de la traza en este tramo, ocupada de forma aparentemente

ilegal durante 100 metros la cual ha sido cerrada con un vallado en precario

para la acumulación en el interior de chatarra, vertidos... etc.. (Véase cap. 4)

Una alternativa a este corte (en el caso de que fuera irresoluble la

situación -circunstancia poco probable-)podría ser la de tomar el camino

que a la altura del P.K. 10,000 parte a la derecha de la traza para

después descender por el paraje de El Manzanar hasta retomar la vía

por el camino del Tachuela pasando por la parte posterior y a una cota

superior a la de una finca con tentadero. No obstante, dado que dicha

74

ftFundadón de los Ferrocarriles Espal\olesComunidad de Madrid


ocupación es presuntamente ilegal; que este camino alargaría el número

de kilómetros de la ruta; y que las pendientes que habría que soportar

serían elevadas, se presenta como la alternativa menos favorable.

Además, a esto hay que añadir que en la última inspección técnica de

trabajo de campo, el camino a su paso por el paraje de! Manzano, había

sido parcialmente arado, por lo cual podrían reproducirse los problemas

de índole patrimonial que ya suceden en la vía.

.

~

Instalación de algún panel interpretativo o área de descanso (a 3 kilómetros

de la anterior) en el P.K. 10,500 coincidiendo con el paso a nivel del

mencionado camino del Tachuela.

Km. 11

.

Fin del tramo del uso compartido dl~sde el P .K. 11,250 donde la movilidad

rural del área se orientará a través del camino de Vi/lanueva a Nava/carnero.

Km. 12

.

Instalación de un área de descanso en el P. K. 12,250 a la derecha de la

traza a unos metros del punto de cruce con la carretera de M-50?

aprovechando un espacio de explanación con sombras.

En el punto de cruce con la carretera M-50? que se produce en el P. K.

.

12,500 de manera transversal cabE~ optar por dos alternativas a pesar de

que cualquiera de ellas pasa necE!sariamente por la construcción de una

pasarela a desnivel:

Realizar una pasarela transversal justo en el punto de cruce de la antigua

traza ferroviaria

75

ft~~~~-<:,!_~~~~!es EspanolesComunidad de Madrid


't

Discurrir por la antigua calzada de la carretera (libre de uso tras la

construcción de una corta variante de rectificación de curvas) hasta el

punto donde ésta entronca con el actual trazado en servicio (unos 300

m). En esta zona se ubicaría el arranque de la pasarela que, tras cruzar

al otro lado del asfalto, enlazaría con el trazado original del ferrocarril.


ftFundadQn de kIS FenocaJriles Espaf\oles


TRAMO 111: CARRETERA M-507 -ESTACiÓN DE VILLAMANTA

(Km. 12,500 -Km. 17,550)

La invasión de la plataforma por vegeta(;ión hasta el Km. 15 y la inclusión de la

traza en algunas fincas que impiden actualmente el paso hace que la

recuperación de la sección original de la traza sea, junto con la reposición de un

importante corte de terraplén, las actuaciones principales a adoptar en este

punto.

Km. 12

.

Reposición del trazado tras el cruce con la carretera (P.K. 12,600) dado que

ha sido alterado por los movimientos de tierra procedentes de las obras de

la carretera. En este caso será necesario reconstruir esta sección durante

400 metros. Esta actuación sólo sería precisa en el caso de despreciar la

alternativa descrita más arriba de dirigir la Vía Verde por la curva

abandonada de la carretera.

Km. 13

Saneamiento del entorno de la vía d¡3da la presencia de vertidos y chatarras

..

Reconstrucción del original trazado al paso por una zona de viveros y un

puesto de frutas junto a la calzada de la carretera (P. K. 13,100). No obstante

conviene preservar estos pequeños comercios. (Véase cap. 4)

.

Recuperación y desbroce de la traza sobre terraplén desde esta zona de

viveros hasta el puente de hierro sobre arroyo Grande (P.K. 13,600)

77

ft~n -~ d~1os felTocarril~ EspaI\QlesComunidad de Madrid


.,Recuperación de la segunda obra de fábrica más importante de la ruta: el

puente de hierro sobre el arroyo Grande (P.K. 13,600). Reposición del

tablero y de las barandillas de protecl:;ión lateral.

Km. 14

Levantamiento del vallado instalado de manera aparentemente ilegal en el

.

P.K. 14,150 que impide continuar con normalidad por la traza hasta el P.K.

14,300. Estos puntos coinciden con s;endos cruces a nivel con caminos.

.

Otra nueva ocupación y vallado en el P.K. 14,300 a la altura del anterior

camino exige la retirada de el vallado y la recuperación de estos metros de

traza para el proyecto de vía verde. Este hecho, también de forma

presuntamente irregular. limita y prohibe el paso (existe un cartel) por la

finca de reses bravas y rejoneo II Mis Caballos" de Curro Bedoya hasta el

P.K. 14,450. (Véase cap. 4)

Reposición de la desmantelada alcantarilla sobre el arroyo del P.K. 14,450.

..

La exclusividad de uso como vía verlje es exigible en todo este tramo puesto

que un camino paralelo a todo este sector de vía desde el cruce con la

carretera articula perfectamente la movilidad de la zona hasta la localidad de

Villamanta.

Recuperación patrimonial y física de un pequeño tramo roturado de unos 50

.

metros (P.K. 14,500) que, al igual que las anteriores ocupaciones, parece

ilegal.

78

Comunidad de Madrid Ftlndadón de los Ferrocanlles Espanoles


.

Recuperación ambiental del entorno en el P.K. 14,750 donde la traza

discurre acotada entre los vallados de propiedades privadas de índole

agrícola.

Km. 15

.

Instalación de una nueva área de descanso (P.K. 15,100) que estaría

situada a casi 3 kilómetros de la anterior y aprovecharía junto al cruce con el

camino de Cadalso la sombra de una gran encina.

.

En el P. K. 15,200 donde se ha producido un importante desmonte en forma

de tajante corte del terraplén fruto de una excepcional escorrentía que

desmontó la alcantarilla original y el terraplén sobre ella situado. Cabe optar

dos soluciones:

Construcción de una pasarela de unos 10 metros

Reposición de la traza a través de un relleno de tierra con la pertinente

obra de drenaje recalculada para avenidas excepcionales.

Queda decidir por parte de los responsables finales del proyecto la solución

definitiva a adoptar para solucionar esta discontinuidad. Los técnicos

redactores del estudio consideran más apropiado la instalación de una

pasarela. Esta obra, más angosta que el resto del trazado, sería de por si

un elemento de cierre al tráfico rodado sobre la vía.

.

Reposición de los terraplenes en algunos puntos donde se han producido

ligeras erosiones laterales tras superar la anterior discontinuidad del corte de

terraplén.

79

ftfundación de los Ferrocaniles Espaftoles

0__-Comunidad de Madrid

.


Reposición del pequeño corte de terraplén del P. K. 15,700 debido a la

construcción de un camino.

.

Reposición de la alcantarilla del P.K. 15,820 sobre un pequeño arroyo que

vierte al arroyo Grande.

Km. 16

Reposición de la alcantarilla desmantelada del P.K. 16,550.

.

Km. 17

.

Instalación de algún equipamiento arbolado de mediano porte en el entorno

de la estación de Villamanta (P.K. 17,550), que lo identifique como punto

de origen -término de la Vía Verde del Río Guadarrama.

.

Esclarecimiento de la situación patrimonial de la estación de Villamanta

(Véase cap. 4) sólo con el objeto a ulteriores actuaciones que podrían

definirse en el edificio. Para la actual propuesta de Vía Verde no es preciso

ninguna determinación patrimonial adicional.

Señalización direccional en la población acerca de la Vía Verde.

.

80

Comunidad de Madrid


5.2.2. Afecciones de la posible prolongación de la red de cercanías a

Navalcarnero sobre la Vía Verde.

En este apartado se recogen las difE~rentes alternativas que se presentaron

en el Estudio de Viabilidad de la prolongación de la Red de Cercanías a

Navalcarnero con fecha de diciembre de 1997 redactado por la consultaría

Prointec para el Consorcio de TransportE~s de Madrid.

En términos generales cabe señalar que:

~

Se ha intentado aprovechar al máximo la antigua traza en las zonas

geométricamente aptas por evitar al máximo las expropiaciones.

Todas las alternativas contempladas han optado por utilizar el antiguo

trazado ferroviario en los primeros kilómetros desde la estación de Móstoles -El

Soto como punto de partida común. Así, los primeros dos kilómetros son

comunes a todas las alternativas, desdE~ el origen hasta que el trazado se aleja

del Parque Municipal de El Soto.

IAsimismo. la llegada a NavalcarnE~ro (desde la trinchera a la altura del

polígono industrial de Los Bustos) se desarrollaría en todas las alternativas

contempladas, en los terrenos de la an1:igua estación por varios motivos: existe

espacio suficiente, se evitan expropiaciones y se prevé un crecimiento por este

lado norte-nordeste de la ciudad de Navalcarnero.

81

ft tFundación de los Ferrocaniles Espal\olesComunidad de Madrid


A la altura de la Colonia del Gualjarrama se han planteado soluciones

alternativas al antiguo trazado dado que existe una geometría inadmisible para

la nueva prolongación.

A continuación, se resumen las diferentes alternativas de trazado que

afectarían al trazado del antigua ferrocarril Madrid-Almorox al paso por los

municipios de Villaviciosa de adón y Na'/alcarnero.

Alternativa 1: Partiendo de la actual estación de Móstoles -El Soto como

prolongación de las dos vías principales, cruza la N-V aprovechando el paso

inferior existente para bordear posteriormente, por su parte norte, la "EDAR" de

Móstoles y el Parque municipal El Soto. A continuación, el trazado discurre por

donde lo hacía el antiguo ferrocarril, quE~dando la urbanización Parque Coimbra

al sur del mismo. El cruce sobre el Río Guadarrama se localiza en la misma

zona donde lo hacía el antiguo trazado, aunque éste último no se puede

aprovechar en las inmediaciones del río por el lado de Móstoles debido a que

las características geométricas del mismo (curvas de radio excesivamente

pequeño que no están dentro de los parámetros mínimos admitidos para el

actual servicio ferroviario.

.

Esto último provoca que el nuevo trazado ocupe el suelo que disponen en la

actualidad una serie de colonias antiguas que se han ido asentando a lo

largo de la traza pero posibilita que el antiguo trazado quede reservado a la

altura de este urbanización para su recuperación como Vía Verde.

A partir de este punto y mediante una alineación recta el trazado ubicado al

norte del pinar existente entre el río Guadarrama y Navalcarnero, y sin cruzarlo,

82

ftÑJndadón de los Ferrocarriles E"spal\oles

~~~~~Comunidad de Madrid


lo bordea por su parte oeste, para posteriormente finalizar con una longitud total

de 12.757 metros en la estación de Navalcarnero.

.

De esta forma todo el trayecto del antiguo trazado ferroviario que discurre

por el término municipal de Villaviciosa de adón y el de Navalcarnero hasta

las inmediaciones de la estación (a la altura del polígono industrial de Los

Bustos) quedaría completamente libre de las afecciones producidas por el

nuevo trazado de prolongación ferroviaria. Ésta, sería la opción menos

agresiva con el trazado en desuso.

Alternativa 2: Coincide con la prOplJesta 1 desde Móstoles hasta el río

Guadarrama. Desde este punto se dirige de forma directa hacia la estación de

Navalcarnero atravesando primero el pinar por su parte central y bordeándolo

después por su parte sur.

.

Esta alternativa cruzaría con el an1:iguo trazado del ferrocarril en diversos

puntos: A la altura de la estación del río Guadarrama; en la zona de chalets

del P.K. 2; y en varios puntos y dE~ manera continua desde el P.K. 5,500

hasta la llegada a Navalcarnero.

Alternativas 3 Y 4: Estas dos alternativas se desarrollarían sobre el antiguo

trazado del ferrocarril en una longitud aproximada de 2,4 kilómetros al paso por

el municipio de Móstoles. A partir de este punto (situado en las proximidades

del Parque Natural de El Soto), se separan de este corredor para adentrarse en

la zona noroeste del Parque Coimbra. El cruce sobre el río Guadarrama se

produce a unos 750 metros de la carreu3ra nacional N-V.

83

ftFundación de los Felrocarriles Espal\OlesComunidad de Madrid


Posteriormente al cruce ambas alternativas se separan en dos corredores. La

alternativa 3, de 12,2 km, enlaza con la alternativa 2 justo antes del cruce con

el pinar; la alternativa 4 atraviesa el pinar de forma más directa (más al sur)

para juntarse ambas alternativas despul3s del pinar, coincidiendo hasta el final

con la alternativa 2.

.

La alternativa 3 cruzaría con la potencial vía verde en el P.K. 1 al paso por el

municipio de Villaviciosa de adán; en la zona de los chalets del P. K. 2 Y al

igual que la alternativa 2 en varios puntos y de manera continua desde el

P.K. 5,500 hasta la llegada a Navalcarnero.

.

Por su parte los puntos de cruce dE~ la alternativa 4 serían inferiores y se

realizarían en el P.K. 1,500 Y con posterioridad en varios puntos, y de

manera continua desde el P.K. 5,500 hasta la llegada a Navalcarnero.

Alternativas 5 Y 6: A partir del Parque l'-Jatural de El Soto, las alternativas 5 y 6

se separan del corredor antiguo del ferrocarril de vía estrecha para adentrarse,

a través de un túnel, en el Parque Coimbra por su zona central. La finalización

del túnel coincide con la salida del Parc~ue Coimbra en su zona suroeste justo

antes del cruce sobre el Río Guadarrama, el cual se produce a unos 500 metros

de la N-V

A partir del río, la alternativa S, con una longitud de 12,6 km, va a enlazar con el

corredor que atraviesa el pinar de forma más corta. Por su parte, la alternativa 6

(12,5 km) se dirige de forma más directa a Navalcarnero. La alternativa 5 se

une con la 2 y la 6 después del pinar.

84

ftFundadón de los femxarñles Espal\olesComunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA VíA VERDE DEL Río GUADARRAMATramo Villavíciosa -Villamanta

Estas dos alternativas tendrían afecciones y puntos de cruce de

proporciones parecidas a las de las alternativas 3 y 4 (aunque localizados en

puntos diferentes)

Alternativas 7 Y 8. Estas alternativas bordean Parque Coimbra por su parte

Este, para posteriormente emplazarse sus trazas entre dicha urbanización y la

carretera N-V hasta llegar al río Guadarrama, punto en el cual las dos

alternativas se empiezan a alejar de lal N-V. Tras el cruce del río, estas dos

alternativas se separan para enlazar con algunas de las alternativas anteriores.

La 7 con el corredor 2 y la 8 con las alternativas 4 y 6 antes del pinar.

Estas alternativas se solaparían con el trazado del antiguo ferrocarril casi

desde que la traza se inscribe en el término municipal de Navalcarnero

durante unos 700 metros, así como en varios puntos y de manera continua

desde el P.K. 5,500 hasta la llegada a Navalcarnero.

,

El equipo redactor del Estudio de Viabilidad de la Prolongación de la Red de

Cercanías a Navalcarnero, consideraba como opciones más viables la 2, 3, 4, y

8 descartando inicialmente las alternativas 5, 6 Y 7.

Finalmente tras una evaluación multicriterio donde se ponderaron

cuestiones como: valores socioeconómicos, financieros, costes ambientales, así

como una valoración territorial y del dE3sarrollo urbano, el equipo redactor del

estudio de la ampliación de la C-5 estableció como más favorable la apuesta

por la alternativa 2.

Sin embargo, habría que tener en cuenta que las alternativas 5, 6, 7 u 8,

respetarían en mayor medida la traza a su paso por el municipio de Móstoles

85

ftFundadón de \os FelTocaniles Espat\olesComunidad de Madrid


(Fase I de la misma Vía Verde de! río Guadarrama) mientras que la alternativa 1

no llegaría a tocar el trazado en los murlicipios de Villaviciosa de adón ni en el

de Navalcarnero hasta la llegada a las inmediaciones de la estación, quedando

la traza libre de afecciones la construcci()n de la Vía Verde.

No obstante, en el estudio de viabilidad de la ampliación de la red de

cercanías hasta Navalcarnero, no se tuvo en cuenta la construcción del nuevo

Parque temático de la Nieve ("Xanadú"), cuyas obras actualmente están muy

avanzadas. Con alguna de las anteriore~) alternativas (5, 6, 7 u 8), que discurren

alejadas del antiguo trazado del ferroCéirril en su Fase 1, se dotaría al Parque

temático de conexión ferroviaria gracias a la estación de Parque Coimbra lo que

sin duda tendrá consecuencias positivas de cara a la afluencia de visitantes y

sobre todo de dotar a este barrio dE~ Móstoles de acceso ferroviario más

cercano.

Por otra parte, la alternativa 1, al bordear toda la Dehesa de Mari Martín por

su parte norte, tendría menos afecc:iones de índole medioambiental que

cualquiera de las otras opciones prlopuestas. Así mismo minimizaría las

afecciones a la futura Vía Verde del río Guadarrama, infraestructura que

discurriría muy separada espacial mente del trazado ferroviario en uso.

En cualquier caso, y como medidas correctoras al proyecto de ampliación

de la red de cercanías, se proponen las siguientes soluciones:

a) En el caso de que la ampliación ferroviaria se ejecutase antes que la Vía

Verde., ésta tendría que tener en cuenta esta afección (en aquellos puntos en

los que se solaparan los trazados) y reservar suelo para la construcción de la

Vía Verde en paralelo al nuevo trazado de Cercanías. Incluso cabría considerar

86

ftFundadón de los Fenocarñles EspaftolesComunidad de Madrid


que, al igual que se hizo en la prolongación de la línea 8 del Metro de Madrid

(línea de Arganda del Rey), el proyecto ferroviario incluyera como una partida

presupuestaria más la construcción de la Vía Verde, cuando menos en el tramo

en que la nueva vía de cercanías se solapara al antiguo trazado ferroviario.

b) En el caso. de que la Vía Verde se eiecutase discurriendo fielmente por el

antiquo trazado v con anterioridad a la obra de ampliación ferroviaria, las

posteriores obras de ampliación del ferrocarril tendrían que garantizar, como

una servidumbre preexistente más, la reposición de todos aquellos tramos de

Vía Verde que fueran necesariamente le!vantados para la nueva construcción de

la línea ferroviaria activa, planteando alternativas de continuidad para la

infraestructura no motorizada (manteniendo los patrones de diseño estándar de

~

las vías verdes) que, en cualquier caso, siempre podría discurrir en paralelo a

ésta por el espacio de servidumbre del rluevo ferrocarril.

5.3. PROPUESTA DE EQUIPAMIEr'-JTOS y SERVICIOS

Todo proyecto de Vía Verde incorpora, aparte del acondicionamiento de la

antigua traza ferroviaria para el nuevo uso, la dotación de unos servicios y

equipamientos complementarios. Algunos de ellos deberán ser recogidos en el

Proyecto Constructivo que podrá ejeclJtarse en el marco del Programa Vías

Verdes. Este Programa limita su actuación, además de al propio

acondicionamiento de la antigua plataforma ferroviaria, tanto en firmes como en

elementos de protección, a una serie de equipamientos básicos como las áreas

de descanso.

87ft ~

Fundadón de los FelTocaniles EspaftolesComunidad de Madrid


En concreto, a lo largo de la Vía Verde del Río Guadarrama se estima muy

interesante el acondicionamiento de áreas de servicios a los que se añadirían

otros puntos de especial interés por sus valores recreativos, ambientales o

culturales, o bien por su estratégica localización (accesos, áreas de descanso,

miradores.

En este estudio se realiza una primera aproximación en torno a cuáles

podrían ser estos servicios, su localización en la Vía Verde y su contenido, pero

deben ser los agentes locales (Ayuntamientos, asociaciones...) los que debatan

y decidan en última instancia estos aspectos.

Por otra parte, en algún caso se considera la posible utilización de terrenos

pertenecientes a FEVE, por lo que, obviamente cuando se fuera a proceder a

su utilización, sería preciso obtener previamente la autorización de esta

empresa ferroviaria.

En todas estas áreas sería de gran interés la instalación de Paneles de

Información sobre la Vía Verde del Río Guadarrama aportando datos

generales sobre el trazado, los servicios establecidos y los atractivos del

entorno. Ello permitiría que los visitanf:es -no sólo los foráneos, también los

autóctonos -alcanzaran un mayor grado de implicación con la Vía Verde a

través de un conocimiento más profundo de su entorno. Asimismo, este recurso

informativo sobre el entorno ofrecería grandes posibilidades educativas, que

podrían aprovecharse para realizar recorridos didácticos de los escolares de la

zona.

Por otro lado, desde la Vía Verde del Río Guadarrama se abren otros

espacios y equipamientos deportivos y de ocio al aire libre que, con parámetros

88

ftFundación de los FelTOCaniles EspaftolesComunidad de Madrid


de equipamientos urbanos convencionales (quedan en las inmediaciones zonas

deportivas de las localidades de Navalc:arnero y Villamanta), permiten mejorar

la dotación de estas áreas periféricas de los municipios creando de esta forma

zonas con vocación de ocio y deporte. C:on ello, aumentarían los estándares de

~

calidad de vida en el municipio y los de equipamientos destinados al ocio de los

ciudadanos (incluidos los internos de la Residencia de Ancianos de La Aurora y

otros cinco centros similares de Navalcarnero, dos en Villamanta y las

existentes en Móstoles -incluso en el mismo Parque Coimbra-) que encontrarían

en la Vía Verde un espacio idóneo para el paseo muy acorde con sus

características físicas (cómodo, fácil, se!~uro, accesible ...)

5.3.1. Equipamientos que desarrollará el Proyecto Constructivo de la

Vía Verde del Río Guadarrama.

A continuación se describen los equipamientos complementarios, incluidos

en el futuro proyecto constructivo:

Áreas de Descanso

Son zonas de ensanchamiento del trazado de la Vía Verde, que reunirían

condiciones apropiadas para crear un punto de descanso en el itinerario. Las

áreas de descanso previstas para la Vía Verde del Río Guadarrama se

ubicarían en siete puntos bien diferenciados.

Contarían con el siguiente t3quipamiento: Aparcabicis, panel de

información sobre la Vía Verde, bancos, puntos de sombra y fuentes en el caso

de que hubiera alguna toma de agua próxima. La distancia media entre ellos es

de 2,5 kilómetros. Esta cercanía se ju~.tifica por el hecho de ser una distancia

89

ftFundadón de \()S FefTocarriles Espal\olesComunidad de Madrid


prudencial para caminantes y con objeto de que los vecinos de las localidades

por las que discurre la vía verde, puedan desde sus correspondientes

municipios hacer cortos paseos dotados con equipamientos para el descanso.

Por su parte hay que tener en cuenta qlJe un importante sector de la población,

son las personas de edad avanzada y los residentes de los centros de la tercera

edad situados en las inmediaciones de la vía verde al paso por la localidad de

Navalcarnero.

Las 7 áreas propuestas son las siguientes:

Área de descanso del río Guadarrama (Km 0,250)

.

~

Estaría ubicada en las inmediaciones de la estación, aprovechando además

del valor simbólico ferroviario del propio edificio de viajeros (el cual conserva

aún el rótulo de estación) y el arboladl:> del entorno. Por su parte, cuando se

enajenó el inmueble se le dio un uso como cantina uso que, junto con algún otro

de carácter más interpretativo del entorno, bien podría volver a plantearse

dentro del diseño de los equipamientos propuestos en el proyecto de vía verde.

Área de descanso de La Dehesa (Km. 3,650)

.

~Estaría ubicada junto al cruce de caminos donde hoy existe un pozo y un

buen arbolado y donde antaño se ubi(:;aba la casilla ferroviaria n° 7. Dada la

frondosidad de los kilómetros precedentes, así como los enormes pinares de la

Dehesa de Mari Martín, a escasos metros de este punto, podría acoger además

de un área de descanso algún interesante panel interpretativo sobre este

ecosistemas y su paisaje

90

6 tFundadón de \os fen-ocarriles EspaftolesComunidad de Madrid


Área de descanso de Navalcarnero (Km 7.300)

.

Aunque de los inmuebles de la estación (edificio de viajeros y muelle) no

quedan evidencias, las posibilidades y potencialidades de este recinto para la

instalación de equipamientos de la vía \ferde pasan por la creación de un área

de descanso en algún punto a la izquif3rda del trazado junto a la entrada del

recinto o la construcción de algún inmueble de nueva planta para acoger

equipamientos complementarios.

~

Otra interesante actuación en esta línea sería la adecuación y conexión

entre los parques urbanos y áreas de juegos infantiles del área de la estación

con el propio trazado de la vía verde. Tal es el caso del parque a la entrada del

recinto, la arboleda frente a la residencia La Aurora y el pequeño parque infantil

con zona de juegos que queda a la izql.Jierda de la vía tras el paso superior de

la carretera. De todas formas, y como se apuntaba en epígrafes anteriores,

todas las previsiones apuntan a que, en el más que probable caso de la llegada

del ferrocarril de cercanías a Navalcarnero, este espacio sería el solar donde

ubicar la futura terminal ferroviaria. De esta forma, el área de descanso habría

que situarla en un lugar donde no interfiriera esta obra. En cualquier caso, dado

lo modesto de lo actuación, y si finalmente el proceso de la obra ferroviaria se

dilatara de tal forma que llegara más ti3rde que el de la Vía Verde, sería muy

sencillo reubicar las modestas dotacio,nes del área de descanso a un lugar

donde no interfiriera la explotación ferroviaria.

Área de descanso del Tachuela (Km 10.500)

.

~

En el punto donde se ubica el paso a nivel con el camino del Tachuela

sería de interés instalar un área de descanso (a 3 kilómetros de la anterior)

91

ftFundadón de los FelTocantles EspaftolesComunidad de Madrid


dado que desde este punto es claramente visible una bella estampa de la

silueta del casco urbano de Navalcarnero, siendo por tanto un buen punto para

la instalación de algún panel interpretativo y un acceso más al casco urbano.

Área de descanso del Cruce (Km. 12.250)

.

~

A escasos metros del cruce con la carretera M-50? existe un espacio de

explanación con sombras a la derecha de la traza donde podría instalarse una

nuevo área de descanso.

Área de descanso de las Encinas (K:m. 15.100)

.

Junto al punto de cruce con el camino de Cadalso una gran encina marca

un buen lugar para el establecimiento de una nueva área de descanso que

estaría situada a casi 3 kilómetros de la anterior. Podría acoger igualmente

algún panel interpretativo del arroyo (3rande y el entorno o bien acerca del

monte mediterráneo.

Área de descanso de la Estación de Villamanta (Km. 17,550) 't

Estaría instalada en el entorno de la antigua estación. El entorno con

arbolado de mediano porte, podría ser aprovechado para la instalación de la

última área de descanso (a 2,5 km. de la anterior) de manera que se identifique

como punto de origen -término de la \Iía Verde del Río Guadarrama. Paneles

sobre la ruta, los servicios de las loc:alidades por las que pasa, etc, serán

fundamentales en esta área de desc,3nso en el que el inmueble ferroviario

podría ser susceptible de acoger algún nuevo uso.

.,

92

ftFundación de los Ferrocarriles Espal\olesComunidad de Madrid


Otra actuación en esta línea sería la adecuación y conexión entre el área

infantil a la derecha de la traza a escasos metros del edificio de la estación con

el propio trazado de la vía verde.

5.3.2 Equipamientos no recogidos en el proyecto constructivo.

Además de los equipamientos citados en el epígrafe anterior, la Vía Verde

podría contar con otras dotaciones que hicieran más atractivo su recorrido.

Estos equipamientos no pueden ser recogidos en el Proyecto Constructivo

básico que se desarrolla al abrigo del Programa Vías Verdes, por lo que habrá

que apelar a otros fondos para su aplicación a la Vía Verde.

Por ello, el resto de dotaciones y equipamientos que pudieran surgir en el

entorno de la vía, tales como algún centro de interpretación, puntos de alquiler

de bicicletas, paneles interpretativos y aquellos que pudieran estimar oportunos

los gestores de la Vía Verde (Centros de Acogida y Servicios, Centros de

Interpretación Temáticos, Albergues, Casas Rurales, Zonas de Acampada

Municipal) se desarrollarían en posteriores o en proyectos paralelos, al propio

proyecto de la Vía Verde.

CENTROS DE ACOGIDA Y SERVICIOS

~Constituirían los principales puntos de acceso a la ruta, con mayor

dotación de servicios e irán situados en puntos clave de acceso a la Vía Verde.

Podrían contar básicamente con el siguiente equipamiento:

Aparcamiento, aparcabicis, alquiler/taller de bicicletas, área de descanso,

panel de información sobre la Vía Verde, botiquín, aseos, fuentes, máquinas

93

1.\fundación de los fem>carriles Espa~Comunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA VíA VERDE DEL Río GUADARRAMATramo Villavíciosa -Villamanta

expendedoras de bebidas y de comida, juegos infantiles, bancos, servicio de

recogida de basuras, teléfono público...

Cada punto de Información de la Vía Verde tendría una configuración

diferente, incorporando algún elemento ~)ingular. Este equipamiento bien podría

ser instalado en alguno de los dos edificios de viajeros de la ruta (Río

Guadarrama y/o Villamanta) una vez aclarada la situación patrimonial de las

mismas,

CENTROS DE INTERPRETACiÓN TEMÁTICOS (CIT)

Se denomina así a aquel espacio acondicionado para ofrecer información

detallada sobre una temática concreta vinculada a la Vía Verde, bien a su

pasado ferroviario, bien al espacio geográfico en el que se inserta.

CIT de "El Ferrocarril"

Al igual que ocurría con los GAS podría estar instalado en alguna de las

dos estaciones de la ruta, aunque cabe dejar abierta la posibilidad de la

construcción de algún nuevo inmueble en el recinto de la estación de

Navalcarnero para acoger algún equipamiento de carácter singular de la Vía

verde. Este último planteamiento se muestra recomendable, dado que

Navalcarnero es el punto medio del recorrido y porque se trata de una localidad

que recibe un buen número de visitantes por lo que este centro de

interpretación temático podría configurarse como una oferta turística más y

complementaria tanto de la vía verde como del propio municipio.

En este complejo se tratará de reflejar la historia de esta línea de

ferrocarril: sus orígenes, proyectos, devenir histórico, su construcción, etc.

94

ftFundación de ~ Ferrocarriles EspanolesComunidad de Madrid


En cualquier caso las nuevas actuaciones en el recinto de la estación de

Navalcarnero, tendrían que tener en cuE~nta las propuestas de ampliación de la

línea de cercanías de la C-5 a Navalcarnero, que prevén la instalación de la

estación término en el mismo espacio donde se ubicaba la antigua estación. Se

podría incluso aprovechar esta coyuntlJra para solicitar que, en el marco del

proceso constructivo de la estación, se habilitara un espacio para este fin, ya

que se estima que esta futura terminal ferroviaria podría tener un altísimo valor

en el marco de la futura Vía Verde.~

CIT del "Parque Reqional del Curso Medio del Guadarrama"

Su idoneidad pasaría por crear un Centro de interpretación de la

naturaleza sobre este espacio protegido en la estación de Guadarrama, o al

menos habilitar parte de este edificio para conjugar la compatibilidad entre un

Centro de Acogida y Servicios (CAS) y el mencionado centro de interpretación.

Todas estas propuestas quedarían pendientes para una fase posterior al

proyecto constructivo, especialmente, teniendo en cuenta que se desarrollaría

sobre un inmueble que en la actualidad es de carácter privado.~

PANELES INTERPRETATIVOS

A lo largo de la Vía Verde resultaría (je gran interés disponer de una serie de

paneles que posibilitaran un mejor conocimiento de los lugares atravesados.

Deberían ir situados en aquellos lugares donde existan elementos significativos

(de orden histórico, social, económico, técnico, etc...), facilitando la

interpretación del entorno inmediato y (je los elementos que lo articulan. Estos

95

ftFundación de los Fem>carrlles Espal\olesComunidad de Madrid


paneles coincidirían con la ubicación de las áreas de descanso previstas para la

Vía Verde.

El Parque Reqional del Curso Medio del Río Guadarrama (Km 0,000)

.

Se ubicaría en las proximidades del puente metálico sobre el río Guadarrama

(antes del cruce a nivel con el camino dE~ la Zarzuela) y versaría acerca de este

río y sobre el espacio natural protegido del entorno por el que discurre la vía

verde en sus primeros kilómetros. El panel podría llevar información acerca de

las formaciones vegetales del área, datos geográficos del mismo como

extensión, ley que lo protege, fauna del parque, así como de la importante obra

de ingeniería ferroviaria que consigue :5alvar el río que da nombre a esta vía

verde.

Oferta de servicios en la Vía Verde (Km 0.250 v Km. 17.550)

.

Estaría ubicado en el área de descanso de la estación del río Guadarrama

(o bien a la salida del propio puente del Guadarrama), así como en la estación

de Villamanta. En este caso concreto ~;e trataría más de un panel informativo

que de un panel interpretativo, ya qUE~ en él se recogería la oferta de otros

lugares de esparcimiento y ocio próximos a la Vía Verde; así como la

información sobre puntos de interés (:;ultural de los municipios, alojamiento,

restauración, y otros servicios que se consideren oportunos en las

inmediaciones de la vía, como las fuentes, las áreas de descanso de la vía ...

etc.

96

ftFundación de los Fem>carñles Espaf\olesComunidad de Madrid


La Dehesa de Mari Martín (P.K. 3.650)

.

Estaría ubicada en el área de descanso del La Dehesa en las

inmediaciones de la misma. Versaría sobre este espacio de gran interés

ambiental así como de información sobre el acceso a la misma, equipamientos

y dotaciones. No podrán faltar tampoco algunos datos geográficos como la

extensión, la flora y la fauna de este lugar, las fechas de su repoblación, etc.

~

Las viejas fábricas de harinas (P.K. 7.400)

.

Podría quedar instalada en el recinto de la estación de Navalcarnero junto

al bello edificio que hoy ocupa la residencia geriátrica La Aurora. Un buen

momento para dar a conocer las características de este edificio del siglo pasado

así como la actividad productiva que acogía. Otro de los paneles que podría

instalarse a la llegada a la localidad de Navalcarnero es alguno monográfico

sobre esta localidad o el de "Oferta de servicios" de la Vía Verde.

Los vinos de Madrid (P.K. 10.500)

.

Aprovechando el paso por un paisajes de viñas al sur de Navalcarnero y

dada la importancia de este producto en la gastronomía local de estos pueblos

del sur de la Comunidad de Madrid, podría instalarse un panel acerca de este

producto en alguna de las áreas de descanso previstas (como el área de

descanso del Tachuela) o incluso en algún punto en el que hubiese espacio

para ello a lo largo del recorrido

97

ftFundadón de !()S FelTocarriles EspaftolesComunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA VIA VERDE DEL Rlo GUADARRAMATramo Villaviciosa -Villamanta

Las Obras de fábrica del ferrocarril (Km. 13.600)

.

Podría estar ubicado junto al puente de hierro del arroyo Grande y daría

cuenta sobre las obras de fábrica que hubo que salvar este ferrocarril para

salvar los ríos con los que se fue top;3ndo en su construcción, sus técnicas

constructivas, sus capacidades, sus limitaciones... Igualmente podría ponerse

otro de idéntica temática a la entrada o salida del puente sobre el río

Guadarrama.

Las Encinas v el monte Mediterráneo (P.K. 15.100) ~

.

Estaría instalado en el área del mismo nombre y podría acoger

información tanto del arroyo Grande (dada su cercanía) como del entorno y de

las actividades agrícolas y ganaderas del área.

Las Estaciones del ferrocarril Madrid -Almorox (P.K. 17.550)

.

~

Además del panel de "Oferta de servicios de la Vía Verde" que identificara

este punto como inicio -término de la Vía Verde, podría instalarse otro sobre las

estaciones con las que contaba la línea, así como información acerca de la

historia del ferrocarril Madrid -Almorox y datos de interés histórico a este

respecto.

En cualquier caso queda por decidir por parte de los responsables de la

Vía Verde la instalación de estos equipamientos pudiéndose optar entre

unos u otros (paneles, centros temáticos, centros de acogida y servicios)

según las necesidades y demandas, y según la disponibilidad de los

inmuebles y terrenos de las dos estaciones que aún se mantienen en pie.


ftFundad6n de los ferrocarriles Espanoles

~~~


~

5. 4. SEÑALIZACiÓN Y ELEMENTOS AUXILIARES

Las Vías Verdes se dotan de un completo sistema de señalización que, por

un lado, informa a los usuarios de las diversas posibilidades de ocio que puede

encontrar a lo largo del recorrido y, por otro, advierte de las posibles incidencias

en la ruta. Al mismo tiempo, esta señalización informa del reglamento de uso de

la Vía Verde, estableciendo las limitacior1es pertinentes en cada caso.

Esta señalización se dispondrá de forma horizontal sobre la plataforma o

vertical en los bordes de la calzada, previéndose a su vez la dotación de

señales homologadas por la Dirección General de Tráfico en la intersección con

carreteras de la Red Pública para garantizar la seguridad en ambos viales (y

especialmente la de los usuarios de la Vía Verde).

La señalización que se incorporará a la Vía Verde de! Río Guadarrama

responde a un modelo genérico definido por la Fundación de los Ferrocarriles

Españoles por encargo del Ministerio dE~ Medio Ambiente y de aplicación a las

restantes Vías Verdes españolas, darldo una homogeneidad e identidad al

Programa Vías Verdes.

En este aspecto, son especialmente importantes su ubicación en los cruces

a nivel con caminos.

f

Por otra parte, las Vías Verdes contarán con una serie de elementos físicos

que posibilitarán el disfrute de la Vía Verde en condiciones de seguridad y

facilidad. Así se dispondrán en los puntos que comporten cierto peligro unas

barandillas, diseñadas específicamente para las Vías Verdes, recuperando

99

ft~n_~~~~ \os Ferrocaniles ~nolesComunidad de Madrid

~


antiguos elementos ferroviarios. Este tipo de protecciones laterales serán

importantes en el tramo que discurre entre el P. K. 3,650 sobre terraplén a la

altura de la parte enajenada de la Dehesa de Mari Martín.

't

Además, es de suma importancia do1:ar de estos mismos elementos a la vía

verde en el P. K. 15,200 a la altura del corte del terraplén junto al arroyo Grande

Igualmente, no está de más recordar la necesidad de reponer estos elementos

en ambos puentes.

Asimismo se ha previsto la disposición de elementos de cierre

escamoteables (postes removibles) qUE3 permitan el tránsito de los vehículos

autorizados (básicamente de mantenimiento) sobre la traza y en aquellos

puntos de uso compartido entre los usuarios de la vía verde y los propietarios

de fincas anexas a la traza, siempre y cuando se haya especificado de esta

manera como tramo compartido.

Además de la señalización ya citada, se han considerado otros elementos de

información sobre distancias, e indicadores direccionales.

Para el aparcamiento de bicicletas en áreas de descanso, centros de

servicios y accesos, se instalarán los elementos oportunos que lo faciliten.

5.5. REFOREST ACiÓN

La Vía Verde del Río Guadarrama en su discurrir atraviesa un paisaje muy

heterogéneo donde se presencian desde manchas de dehesa hasta llanuras de

cultivo cerealistas, campos de vides, huertos y eriales. Durante todo el trayecto

existen zonas donde no hay sombras ni árboles que jalonen la traza, por lo que

ftFundadón de los ~lTOCanlles EspaftolesComunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILlDAD DE LA víA VERDE DEL Río GUADARRAMATramo Villaviciosa -Villamanta

las actuaciones de reforestación deben ser consideradas prioritarias en la

ejecución del Proyecto de Vía Verde.

~

El acondicionamiento de un antiguo trazado ferroviario como Vía Verde no

ha de limitarse a la adecuación de plataforma y dotación de servicios a la ruta.

El proyecto de Vía Verde ha de intentar lograr que este corredor se convierta en

un corredor verde, una auténtica vía de penetración, de recuperación de

especies vegetales, especialmente arbóreas, que en muchas zonas debido a

las históricas demandas madereras, agrícolas o de pastos para el ganado (o

incendios forestales), han ido desapareciendo a lo largo de los siglos. Para ello

deben estudiarse las posibilidades de reforestación más adecuadas al entorno

natural de estos paisajes.

Esta seña de identidad ambiental al mismo tiempo proporcionará un

incremento de la calidad paisajística de la Vía Verde, haciendo más atractivo su

recorrido. Por otra parte, se hace más que interesante el dotar al nuevo

corredor verde de elementos de sombra que hagan más agradable su tránsito.

Esta repoblación vegetal ha de intentar combinar la plantación de especies

que tengan rasgos autóctonos pero que, al mismo tiempo, tengan un proceso

de crecimiento moderadamente rápido que facilite su operatividad (para los

fines descritos arriba) en un tiempo relativamente breve.

El entorno de la Vía Verde de! Río Guadarrama atraviesa una sucesión de

espacios cultivados, en los que cuales se hace especialmente necesario llevar a

cabo una plantación de tipo lineal en un lado de la traza, que aporte sombra a

los usuarios de la Vía Verde y contribuya a la identificación paisajística de la

antigua traza ferroviaria entre la uniformidad que presentan los campos de

.,

6Fundadón de los Ferrocaniles EspaftolesComunidad de Madrid


cultivos de alrededor. Esta reforestación correspondería a una tipología de

pasillo verde.

Este tipo de plantaciones se localizaría especialmente en los kilómetros

anteriores a la entrada a Navalcarnero (Del P.K. 6,000 -7,300), así como a

manchas dispersas desde el P.K. 7,500 hasta el cruce con la carretera M-507

(P.K.12,500).

En las zonas más inmediatas al entorno urbano, tanto en los primeros

metros del recinto de la estación de Navalcarnero como en el de Villamanta se

beneficiaría sobre todos a los vecinos de estas zonas, que realizarán con más

asiduidad cortos paseos peatonales por la vía. Esta plantación se desarrollaría

en una sola hilada teniendo en cuenta la orientación solar y la sombra que

ofrezca a los usuarios de la Vía Verde.

En el resto del trazado habría que recurrir a un modelo de manchas verdes.

Localizados preferentemente en la zona de cruces con otros caminos,

contribuirían a facilitar una localización de estos espacios para los usuarios de

la ruta, creando hitos espaciales de fácil referenciación. Al mismo tiempo, se

crean descansad eras naturales, aprovechando estas zonas de sombra al uso

de las antiguas cañadas de la trashumancia.

Por otra parte, también cabe contemplar intervenciones en mancha,

plantando árboles en torno a las áreas de descanso y zonas de servicios

consideradas.

ftFundación de los Ferrocarriles Espanotes

~~



6. GESTiÓN y MANTENIMIENTO

't


ftFlmdaclón de los Fem>caniJes E'spaftoJes


6. GESTiÓN y MANTENIMIENTO

6.1. IMPLICACiÓN lOCAL

En una fase previa a la constitución de un modelo de gestión y

mantenimiento para la futura Vía Verde de! Río Guadarrama, es necesario

desarrollar una serie de actuaciones que garanticen el adecuado

funcionamiento de la misma.

En primer lugar, es imprescindible impulsar desde el primer momento de

gestación de la Vía Verde, la implicación directa y activa de los ayuntamientos

en los que se desarrolla esta nueva ruta. La coordinación de todas las

iniciativas que surjan en torno a este proyecto debería ser desarrollada por un

ente supramunicipal, que contribuyese a garantizar la participación municipal,

creando un clima de colaboración y consenso, primordial para asegurar el éxito

y viabilidad del proyecto de Vía Verde.

Las particularidades de carácter jurídico que afectan a los trazados

ferroviarios actualmente en desuso, hacen necesario, en segundo lugar, la

declaración de utilidad pública por parte de los ayuntamientos de los terrenos

afectados por la Vía Verde y el apoyo explícito al proyecto. Esta declaración

debe plantearse a través de acuerdos de pleno o, en su defecto, por acuerdo en

Comisión de Gobierno.

No obstante, este respaldo institucional al proyecto es independiente de la

problemática jurídica y administrativa que incide sobre los terrenos afectados

por la Vía Verde, cuya disponibilidad para ejecutar el proyecto constructivo en el

103

ft .~n~~d~~~~~~~~~-~-Comunidad de Madrid


futuro debe quedar perfectamente resuelta, tal y como se indicaba en el capítulo

4 del presente Estudio de Fa ctibilida d.

Tras esta primera fase, y una vez finalizado este Estudio de Factibilidad,

es preciso acometer la redacción de un Proyecto constructivo que permita

ejecutar las obras de construcción de la Vía Verde. En esta última fase de

trabajo se deberán respetar fielmente todas las directrices de diseño de la Vía

Verde del Río Guadarrama, una vez que éstas hayan sido consensuadas entre

los agentes públicos y sociales implicados. Se trata, en definitiva, de incorporar

a este Estudio de Factibilidad todos los elementos de ingeniería y de carácter

técnicos pertinentes para construir la Vía Verde del Río Guadarrama.

6.2. PROPUESTA DE MODELO DE GESTiÓN

Cualquier fórmula para el modelo de gestión que se diseñe para la Vía

Verde del Río Guadarrama, tiene que partir del concepto básico de que la

inversión pública que se dedique a la recuperación del trazado habrá de

propiciar una futura inversión privada en el proyecto.

En el caso de la Vía Verde del Río Guadarrama, a pesar de que se hayan

realizado dos Estudios de Factibilidad de manera paralela (para dos tramos

consecutivos: desde Móstoles hasta el río Guadarrama y desde aquí hasta

Villamanta) 1 la gestión del trazado debe considerarse de manera unitaria.

Comunidad de MadridFundación de los ~rriles Españoles


objetivos.

CONSORCIO: Las Entidades Locales pueden constituir consorcios con

otras administraciones públicas para fines de interés social. En particular,

existen ya en España varios casos de Vías Verdes cuya gestión y

mantenimiento está previsto que sea ejecutada por parte de un Consorcio,

como sucede con la Vía Verde del Tarazonica, en Navarra y Aragón o en la Vía

Verde del Plazao/a en Navarra.

ftfundación de los FeITOcarriles Españoles:=~._-;;-- --

Comunidad de Madrid


Los motivos que generan la creación de una empresa pública son:

Operatividad privada. Para aprovechar la agilidad operativa que tiene la

empresa privada -legalidad civil -, cuya operatividad no está sometida a la

rigidez de la Ley de Procedimiento Administrativa -legalidad

administrativa -a la que están sujetas las instituciones públicas.

Oportunidad. Quiere decir, poder decidir en cada momento la actividad a

la que debe aplicar su esfuerzo, pudiendo optar entre aquellas actividades

de mayor impacto o de mayor déficit social.

Subsidiación. Intervenir en actividades no obligatoriamente asignadas al

sector público que por su nula rentabilidad tampoco es atendida por el

sector privado, y tienen una significada importancia para la sociedad en

general por sus aspectos sociales, culturales, etc.

En estos casos es imprescindible que queden perfectamente fijadas y

reguladas las funciones específicas que debe desempeñar esta asociación

supramunicipal para asegurar el adecuado cumplimiento de sus obligaciones

frente a la Vía Verde.

Por otra parte, la utilización de la Vía Verde de! Río Guadarrama, como

servicio de carácter público y local, plantea la posibilidad de poder gestionarse

de forma directa

Para la gestión directa adoptará alguna de las siguientes formas:

106

~'«~

~n~d~~~~~~-~~-~-Comunidad de Madrid


Gestión por la propia entidad local.

Organismo autónomo local.

Sociedad mercantil, cuyo capital

íntegramente a la entidad local.

social pertenecerá

En este caso, la gestión debe realizarse mediante una organización

especializada, con la constitución de un Consejo de Administración presidido

por algún miembro de la Corporación. A propuesta de dicho Consejo, el Alcalde

o Presidente, designará al Gerente.

Esta organización especializada tendrá su sección presupuestaria propia,

con una contabilidad especial, debiendo publicarse los balances y las

liquidaciones.

Otras posibles opciones van en la línea de FUNDACIONES (Vía Verde de

la Sierra), entes donde pueden entrar asociaciones cívicas, empresas,

instituciones públicas regionales... y que tienen la agilidad de gestión de las

empresas privadas.

6.3. RESPONSABILIDAD CIVIL DEL ÓRGANO GESTOR DE LA VíA

VERDE

Otro tema a considerar, una vez quede establecido el órgano gestor de la

Vía Verde, es la responsabilidad civil del citado órgano.

.

La explotación de una vía verde lleva aparejados una serie de riesgos que

se derivan de la gestión, acondicionamiento y mantenimiento, tanto de los

107

ft~~-~-~~-~-~~~~~Comunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILlDAD DE LA VíA VERDE DEL Río GUADARRAMATramo Villaviciosa -Villamanta-

inmuebles como de las actividades planeadas y desarrolladas en el ámbito de la

misma. Esos riesgos pueden dar lugar a responsabilidad civil (al margen de la

concurrencia de otros tipos de responsabilidad) exigible al órgano encargado de

gestionar la vía, como titular de la misma, por los daños, ya sean materiales o

personales y los perjuicios, que puedan producirse a terceras personas.

Los distintos convenios existentes sobre cesión temporal de uso de los

terrenos suelen exonerar a las Entidades cedentes de toda responsabilidad

frente a los cesionarios (consorcios, mancomunidades de municipios,

fundaciones,...) o frente a terceros respecto de los cuales siempre responderán

dichos cesionarios. Al mismo tiempo, muchos de esos convenios imponen al

órgano que se encargará de gestionar la vía verde el deber de suscribir póliza

suficiente de responsabilidad civil para cubrir los riesgos derivados del uso de

los bienes que temporalmente se ceden.

Como ejemplo de actuaciones realizadas por distintas vías verdes, en

relación con la contratación de seguros, cabe mencionar las actuaciones de la

Vía Verde del Plazao/a y de la Vía Verde de la Sierra. En el primer caso, el

Consorcio turístico del Plazaola ha procedido a la contratación de una póliza

para la estación de lekunberri y la vía, que cubre una responsabilidad civil por

valor de cincuenta millones de pesetas. En el segundo, la Fundación de la Vía

Verde de la Sierra que se encarga de la gestión se encuentra actualmente

estudiando la posibilidad de contratación de pólizas con diferentes compañías

de seguros.

En este caso concreto y en lo que concierne al espacio integrante dentro

del Parque Regional del Curso medio del río Guadarrama y su entorno, habrá


6~~-~ de~ ~~I~~_~-


que atender a las disposiciones del Capítulo II de la Lev 20/1999 en lo que se

refiere a la Gestión del Parque (y entorno) la cual destina a la Consejería de

Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid como la responsable de la

gestión y administración de este espacio protegido. A continuación se extrae

este punto de la citada normativa:

Capítulo 11De la gestión del Parque Regional

13. CompetenciasLa gestión y administración del Parque Regional del Curso Medio del ríoGuadarrama y su entorno corresponde a la Consejería de Medio Ambiente yDesarrollo Regional.

14. DelimitaciónCorresponde a la Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional lafijación de los límites del Parque Regional de conformidad con lo dispuesto enel artículo 2 y en el Anexo Cartográfico de esta Ley, resolviendo las dudas quepudieran plantearse en la interpretación de los mismos.

15. Junta RectoraEl Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid nombrará una JuntaRectora como órgano de participación adscrito a la Consejería de MedioAmbiente y Desarrollo Regional. Este órgano deberá colaborar en elcumplimiento de la presente Ley, prestando el asesoramiento necesario tantoen la gestión como en la administración del mencionado Parque Regional.

16. Funcionamiento y composición de la Junta Rectora1. La Junta Rectora ejercerá sus funciones a través de dos órganos: el Pleno yla Comisión Permanente.2. La composición de la Junta Rectora, tanto en Pleno como en ComisiónPermanente, será fijada mediante Decreto del Consejo de Gobierno de laComunidad de Madrid. El Pleno de la Junta Rectora estará integrada por unnúmero máximo de cuarenta y tres miembros. La Comisión Permanente estaráintegrada por un número máximo de trece miembros.3. La composición de la Junta Rectora garantizará la representación de losAyuntamientos cuyo término municipal se vea incluido en el ámbito del ParqueRegional, la Administración del Estado, los sectores socioeconómicos ylaborales implicados, universidades, sociedades o grupos cuya finalidadprimordial sea la conservación del medio natural, con conocimientosespecíficos sobre el ámbito, así como las Consejerías de la Comunidad deMadrid con competencias sectoriales afectadas.

t

109

ftFundación de los Ferrocaniles EspañolesComunidad de Madrid


17. Funciones de la Junta Rectora en PlenoSerán funciones de la Junta Rectora en Pleno:

a) Velar por el cumplimiento de las disposiciones normativas, de todo rango,que afecten al ámbito de esta Ley, y proponer a los órganos competentes laadopción de las normas necesarias para la más eficaz defensa de los valores ysingularidades de las áreas protegidas.

b) Infonnar sobre actuaciones, trabajos, obras, aprovechamientos o planes deinvestigación que se pretendan realizar en el ámbito de esta Ley, incluidos o noen el Plan Rector de Uso y Gestión, siguiendo las directrices del Plan deOrdenación de los Recursos Naturales.

c) Infonnar preceptivamente el Plan Rector de Uso y Gestión y sus revisiones,velando por su cumplimiento y elaborar la Memoria anual de actividades yresultados.

d) Informar preceptivamente los instrumentos de planeamiento urbanístico delos municipios incluidos en el ámbito de esta Ley, y de acuerdo con losobjetivos de la misma, conforme a los procedimientos previstos en laLegislación del Suelo.

e) Velar por la correcta y efectiva utilización de los fondos asignados alcumplimiento de las finalidades y a la realización de las actividades previstasen la presente Ley, así como por la adecuada tramitación de las subvencionesy ayudas contempladas en la misma.

f) Promover estudios, investigaciones y actividades educativas y culturalesrelacionados con el ámbito ordenado, así como fomentar la divulgación de susresultados.

g) Elaborar, aprobar y modificar su propio reglamento de régimen interior.

h) Proponer la celebración de los convenios que en orden a los fines de lapresente Ley sea necesario suscribir con las Administraciones Públicas o conentidades públicas o privadas.

i) Cuantas otras funciones sean necesarias para el cumplimiento de los fines dela presente Ley, que no estén especialmente atribuidas a otros órganos yAdministraciones Públicas.

18. Funciones de la Comisión Permanente de la Junta Rectora1. El Pleno de la Junta Rectora podrá delegar en la Comisión Permanentecuantas funciones estime convenientes.2. Asimismo, y por razones de urgencia, podrá adoptar acuerdos en relacióncon las materias de competencia del Pleno de la Junta Rectora, dando cuentaa ésta en la primera sesión que se celebre.

110

&~~-~~-~~-~-~~!~-~-~Comunidad de Madrid


En este caso por tanto, habrá que adecuar la figura de la entidad gestora

de la Vía Verde con la de la Junta Rectora del Parque Regional. Esta

circunstancia no a de representar ninguna dificultad dado que los usos y

actividades que se plantean con la propuesta de Vía Verde no entran en

contraposición con los objetivos de protección ambiental y recuperación del

Parque.

111

ft~~~-~~-~-~~~-~~~-Comunidad de Madrid


7. POTENCIALIDAD GLOBAL DE LA VíA VERDE

ftFundación de los Fem>carriles Espaí\olesComunidad de Madrid


POTENCIALIDAD GLOBAL DE LA VíA VERDE7.

7.1. ENTORNO NATURAL

La importancia y potencialidad de esta Vía Verde, más que por su

valor natural, se justifica por su alto valor social y por el incremento de los

niveles de calidad de vida de los ciudadanos de estos populosos municipios

del sur oeste de la Comunidad de Madrid.

1

No obstante el área por la que discurre esta línea en desuso a su

paso por los municipio de Villaviciosa de Odón, Navalcarnero y Villamanta

atraviesa espacios de gran riqueza ambiental en términos comparativos a la

calidad del entorno y medio ambiente de estas áreas del sur de la

Comunidad de Madrid. Por otra parte, puede considerarse que deja a su

paso espacios de dignos de mención, dado que desde un punto de vista

relativo el espacio natural que rodea nuestras ciudades se constituyen cada

día más como espacios de alto valor social para los habitantes de las áreas

urbanas debido a que las necesidades de ocio al aire libre, rara vez se

pueden ver satisfechas dentro del propio entorno urbano. Con esta iniciativa

la Comunidad de Madrid contará con un importante corredor ambiental en el

que la satisfacción de estas necesidades se va a ver cubierto, dada la

enorme demanda que existe en esta zona, y los niveles actuales de

utilización que se hacen de los entornas periurbanos de estos municipios.

La Vía Verde del río Guadarrama en su discurrir por estos tres

municipios atraviesa un paisaje bastante heterogéneo donde se alternan las

manchas de dehesas, los pinares y las zonas de cultivo, tanto de cereal

como de viñas y huertas. Las zonas de sombra y arbolado son sin embargo

relativamente escasas durante la mayor parte del trayecto, por lo que las

actuaciones de reforestación deben ser consideradas prioritarias en la

ejecución del Proyecto de Vía Verde.

Comunidad de Madrid Fundadón de los Fenocarrlles Espaf\oles


Por otra parte, hay que recordar que esta vía adolece de puntuales

problemas ambientales que requerirán del saneamiento de la traza y la

recuperación ambiental del entorno, dada la presencia de vertidos, y otros

elementos de degradación. Esto es especialmente visible en la zona

ocupada de modo aparentemente ilegal del P.K. 10,200. Tampoco hay que

olvidar el nivel de contaminación que soporta el principal río que marca la

seña de identidad (y el nombre de esta vía verde). La recuperación de este

cauce de agua como actuación paralela y complementaria (no recogida en el

Proyecto de Vía Verde) sería esencial de cara a tener una Vía Verde que

cumpla con las condiciones de calidad y de un medio ambiente saludable.

Como espacios naturales con protección legal en las inmediaciones

de la vía cabe destacar:

~

Parque Reoional del Curso Medio del río Guadarrama

Este espacio tuvo un régimen de protección preventiva en su curso

medio y su entorno, en el marco legal de la ley 4/1989 de Conservación de

Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres, establecida por decreto

44/1992 de 11 de Junio (BOCM del 2 de julio de1992, número 156), que le

otorga una figura de protección clasificada como "Parque Regional": "áreas

naturales, poco transformadas por la explotación y ocupación humana, que

en razón de la belleza de sus paisajes, la representatividad de sus

ecosistemas, o la singularidad de su flora, de su fauna o de sus formaciones

geomorfológicas poseen unos valores ecológicos, estéticos, educativos y

científicos cuya conservación merece una atención preferente."

El principio de prevención, encaminado a garantizar una utilización

prudente y racional de los recursos, es el que está presente en esta Ley y

justificó la aprobación del Decreto 44/1992, de 11 de junio, por el que se

t

Comunidad de Madrid FundadÓll de los fem>carTIles Espafioles


estableció un régimen de protección preventiva para el Curso Medio del

río Guadarrama y su entorno, dictado al amparo de lo previsto por el

artículo 24 de la Ley 4/1989, de 27 de marzo, de Conservación de la Fauna y

la Flora Silvestre, que abordó de manera inmediata el problema del

establecimiento de un régimen de protección especial en el espacio

constituido por el Curso Medio del río Guadarrama y su entorno. Evitar el

deterioro y la destrucción del mismo, sometido a fuertes presiones de tipo

urbanístico, actividades extractivas relacionadas con el uso del agua y

venidos industriales y domésticos, fue el objetivo fundamental en aquel

momento hasta tanto fuera posible la elaboración de un Plan de Ordenación

de los Recursos Naturales (P.O.R.N.), de la zona que permitiera un

tratamiento integral de los problemas que es necesario solucionar para

asegurar su conservación y recuperación.

1

El espacio constituido por el curso medio del río Guadarrama, desde

Galapagar hasta el límite con Castilla La Mancha, concurren una serie de

singularidades por sus características paisajísticas, geológicas,

geomorfológicas, hidrográficas, botánicas y faunísticas que merecen ser

objeto de una protección especial. La presión y amenazas de transformación

(urbanísticas, extractivas, etc.) que pesan sobre las diferentes unidades

ambientales existentes en torno a este tramo del río, hacen necesario el

establecimiento de un régimen de protección preventiva que evite su

deterioro y destrucción.

En 1997 se completó la redacción del Plan de Ordenación de los

Recursos Naturales que ha permitido el establecimiento de un sistema

completo de medidas protectoras de la zona del río Guadarrama y su

entorno, donde la investigación sobre el estado de los recursos naturales de

la misma arroja datos que ponen de manifiesto una aceptable calidad

ambiental, que es resultado de la constatación de notables contrastes dentro

de la misma, donde coexisten áreas de alto valor ecológico y paisajístico con

114

ft~ ~~~~.~~ ~ -~~~ ~ ~,,!?-,-~~Comunidad de Madrid


depuradas,otras ciertamente

urbanizadora.

parte la actividaden su mayor por

Durante 1998 se sometió a los procesos de información y

participación pública, para darse su aprobación definitiva el 11 de febrero de

1999 por Decreto del Consejero de Gobierno.

Por último, el 14 de abril de 1999, la Asamblea de Madrid aprobó la

Ley de Declaración del Parque Regional, incrementando en más de 4.000

Hectáreas la superficie propuesta por el PORN para formar parte del Parque.

1

En el terreno que afecta a la traza ferroviaria nos encontramos

únicamente con las zonas ribereñas del río, donde no se impide la

recuperación de esta antigua infraestructura blanda de transporte no

motorizado, y que aporta un alto valor relativo desde el punto de vista

paisajístico y ambiental.

De hecho, en el "Artículo 2. Ámbito territorial" de la Ley 20/1999, de 3

de mayo, del Parque Regional del Curso Medio del río Guadarrama y su

entorno de delimitación del espacio protegido apunta que:

" ...por el que continúa hasta el límite de Navalcarnero con

Villaviciosa de Od6n, discurriendo por el mismo durante unos 2,5

kil6metros girando posteriormente en direcci6n sur por el camino

Arroyo de Malpaga para incorporar los Llanos de Gorodias y los

pinares de la Dehesa Mari-Martín situados al norte de la N-V.

Continúa por la traza del ferrocarril desmantelado hacia el este

durante algo más de 1,5 kil6metros. Después de recorrer unos 200

metros por el camino del arroyo de la Vereda de los Asperones,

tuerce en direcci6n sur por un camino hasta alcanzar la N- V, a la

altura del PK 27 + 500. Prosigue por un camino paralelo a la nacional

en direcci6n este, hasta cruzar hacia el sur en el PK 20 + 000".

115

ftfundadón de k>s Fenocarriles Espaf\olesComunidad de Madrid


En los términos municipales afectados por el presente estudio de Vía

Verde estas delimitaciones del parque se traducen en las siguientes

magnitudes de superficies en cada municipio:

~

I Villaviciosa de adánNavalcarneroFuente: Ley 20/1999, de 3 de mayo, del Parque I<egional del Curso Medio del río Guadarrama y suentornoBaboración: Propia

Por otra parte El Consejo de las Comunidades Europeas aprobó en el

año 1992 la Directiva 92/43/CEE, de 21 de mayo, conocida como La

Directiva Comunitaria Hábitats, la cual, recoge a la Directiva 79/409/CEE,

conocida como la Directiva de las Aves. Estas Directivas representan el

instrumento más importante de aplicación en todo el territorio de la Unión

Europea para la conservación de los hábitats, las especies y la

biodiversidad. En la legislación del Estado español, la transposición de la

Directiva Hábitats se materializa en el Real Decreto 1997/1995.

El objetivo global de la Directiva es l/contribuir a garantizar la

biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la

fauna y flora silvestres en el territorio europeo de los estados miembros".

Para el cumplimiento de este objetivo global:

regula el sistema de protección global de las especies

.

crea la red ecológica europea coherente de zonas especiales de

.

conservación llamada Red Natura 2000 en función de la

representación que tengan las Comunidades Autónomas en su

territorio los tipos de hábitats naturales y los hábitats de las

especies relacionadas en los Anexos I y 11 de la mencionada

Directiva.

116

Comunidad de Madrid


La Red Natura 2000 tendrá que garantizar el mantenimiento (o el

restablecimiento) en un estado de conservación favorable de los hábitats de

las especies en su área de distribución natural dentro del territorio de la

Unión Europea.

Para la constitución de la Red Natura 2000 cada estado miembro de

la UE debe presentar a la Comisión una propuesta de espacios. En España

son los órganos competentes de las Comunidades Autónomas quienes

elaborarán estas propuestas que remitirán al Ministerio de Medio Ambiente,

que recogerá todas las del Estado español y las propondrá a la Comisión.

La Red Natura 2000 se compone de dos tipos de espacios:

.

Las Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), designadas

según la Directiva de las aves, y que forman parte de la Red Natura 2000

automáticamente

..

Las zonas propuestas como Lugares de Interés Comunitario (LlC), según

la Directiva Hábitats, que una vez estudiadas por la Comisión Europea,

este órgano comunitario las declara como integrantes de la Lista de LIC,

y por último volver a los Estados miembro que las declararán como

Zonas Especiales de Conservación (ZEC). (Un espacio incluido en

Natura 2000 puede haber sido designado como ambas).

Cada Comunidad Autónoma ha elaborado, con el apoyo científico y

técnico correspondiente, una lista inicial de LICs (Lugares de Importancia

Comunitaria) para remitir a la Comisión Europea, a través de la Dirección

General de Conservación de la Naturaleza del Ministerio de Medio Ambiente.

Ift

Fundad6n de los Fem>carñles EspanolesComunidad de Madrid


Sobre este particular, el Consejo de Gobierno de la Comunidad de

Madrid acordó, el 15 de enero de 1998, aprobar la propuesta de la lista

inicial de Lugares de Importancia Comunitaria, elaborada al respecto por la

Consejería de Medio Ambiente. Posteriormente, la Comisión Europea

deberá determinar, según los criterios de la Directiva y de acuerdo con los

Estados miembros, la lista definitiva, que deberá remitir a los mismos para

su aprobación final, los cuales designarán estos lugares como ZECs (Zonas

de Especial Conservación).

Finalmente, el resultado de identificación de Lugares de Importancia

Comunitaria para su incorporación, en su momento, a la Red Natura 2000

como Zonas Especiales de Conservación (ZECs), ha conducido a la

definición de siete LICs cuya superficie representa el 39,7 por ciento de la

superficie total de la Comunidad.

Entre los ellos se encuentran las 30.906 Ha. de la cuenca del Río

Guadarrama entre las que se integran los municipios de Villaviciosa y

Navalcarnero, dentro de esta categoría.

Además de estas zonas protegidas y susceptibles de protección, cabe

destacar algunos parajes por los que atraviesa la vía, como son las zonas de

cerrada dehesa de los primeros kilómetros de vía, la zona de pinares tras el

cruce de la carretera M-50? y la Dehesa de Mari Martín declarado como

Zona No Urbanizable de Protección Ambiental dentro del Planeamiento

Urbanístico de Navalcarnero. Este Parque recreativo situado al Noroeste de

la localidad con una extensión de 800 Ha supone un buen ejemplo de

bosque mediterráneo poblado de pinos en diverso grado de desarrollo,

encinas y matorral. En todo este espacio es fácil apreciar una gran variedad

de especies siendo las abubillas y perdices, algunas de las más comunes.

Otras como liebres, conejos, ardillas y algún zorro son también de gran

interés. En todo este espacio forestal el ayuntamiento de Navalcarnero ha

118

Comunidad de Madrid fundación de los Fem>carriles Espanoles


realizado una adecuación como lugar de esparcimiento en una extensión de

10 Ha en el que se han instalado barbacoas, juegos infantiles, reforestación,

fuentes etc. dando lugar al "Parque Natural Dehesa de Mari Martín" el cual

es fácilmente integrable en el proyecto de Vía Verde a través de la

adecuación de un acceso desde la propia traza ferroviaria.

En cualquier caso la importancia y potencialidad de esta Vía Verde,

más que por su valor natural, se justifica por su alto valor social y por el

incremento de los niveles de calidad de vida de los ciudadanos de este

populoso municipio.

7.2. PATRIMONIO CULTURAL

Dentro de los recursos histórico-artísticos presentes en el área objeto

de estudio, existen algunos que presentan un carácter singular, siendo las

poblaciones de Villaviciosa de adón y especialmente Navalcarnero, dos

municipios consolidados desde un punto de vista del valor patrimonial de sus

cascos urbanos.

Se detallan a continuación los valores del patrimonio histórico

monumental de los municipios por los que pasa la Vía:

Villaviciosa de adán

.Castillo-Palacio de adón (siglo XVI).

Levantado en 1496 a instancias de los marqueses de Moya y reconstruido

en 1583. Estas obras de reconstrucción fueron dirigidas por el arquitecto

Juan de Herrera. Planta rectangular con tres torreones cilíndricos y uno

cuadrado. Aquí se retiró a morir Fernando VI (1713-1759) tras la muerte de

su esposa Barbara de Braganza. Hoyes Archivo del Ejército del Aire.

.Palacio de Godoy. s. XVII. Sede actual de la Escuela de Música.

119

Comunidad de Madrid Fundadón de los Fem>carriles Espafloles


Fuente de los Caños. Construido por Ventura Rodríguez

...

Iglesia de Santiago. Siglo XIX

Jardines históricos inspirados en el proyecto realizado Juan Bautista

Sachetti a instancias de Felipe V y que en su momento nunca fueron

realizados.

Fuente italiana. s. XVII procedente del Palacio sevillano de San Telmo.

.

Escultura del Rondón

.

Navalcarnero

....

Plaza de Segovia. BIC. Decreto 266/2000. (siglos XVI-XVII). Plaza

porticada, irregular. Arquitectura popular castellana.

Iglesia parroquial de Ntra. Sra. de la Asunción. Monumento Histórico

Artístico. Real Decreto 423/1983 y BIC. Decreto 266/2000 (siglos XVI-

XVIII).

Iglesia de San José

Casa de La Cadena (Reproducción)

Casa de La Cultura. Casa nobiliaria

.

Teatro municipal. s. XIX

.

Ermita de San Cosme y San Damián. s. XVII

.

Ermita de San Juan Bautista. s. XVII.

.

Ermita de San Roque. s. XVII

Ermita de San Isidro. s. XX

..

Iglesia de Covadonga. s. XX

Plaza de Alonso Arreo, Plaza de la Vera Cruz, Plaza del Teatro, Plaza de

San José, Puerta del Sol

.

Monumento a los encierros, Monumento al labrador, Monumento a Felipe

.

IV.

.

Cruz del Sagrario, Calvario, Cruz de los Cardeñas, Humilladero de la

Cruz Verde ...

ft~~.a-?-~.~~.~ -~~~~~ ~~o!.~-Comunidad de Madrid


Blasones y arquitectura popular.

Villamanta

Iglesia Parroquial de Santa Catalina. s. XVI. En el interior varias

imágenes de interés.

Ermita de Nuestra Señora del Socorro. Talla de madera policromada

Antiguo Hospital de Pobres y Viandantes

Talla de Nazareno atribuida a Gregario Hernández (s. XVI)

7.3. ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS Y RUTAS

't

Las actividades complementarias a esta Vía Verde se enmarcan

dentro de la complementariedad de los equipamientos deportivos y de ocio

del área por donde discurre la ruta y al mismo tiempo en relación a otras

rutas que puedan existir o proponerse por la zona. De esta forma, la propia

Vía Verde dotará a estos municipios del sur de la Comunidad de Madrid de

un atractivo añadido.

En cualquier caso, la principal ruta complementaria en esta zona, es

la propia prolongación de la Vía Verde hacia Móstoles en una primera fase y

hasta Almorox en la provincia de Toledo, en el futuro.1

La ampliación hasta Móstoles tiende a configurarse como una

importante ruta complementaria e indispensable sin separación física a la

presente propuesta de Vía Verde que implementaría el recorrido propuesto

con 5,8 kilómetros más, que sumarían un total de 23 km. En el caso de que

llegase a ejecutarse la obra desde Móstoles hasta Almorox esta propuesta

alcanzaría los 55 Km. Esta longitud, tendría un alcance y una repercusión

importante en el conjunto del Programa Vías Verdes, y sin duda, dotaría de

un enorme atractivo al configurarse como una importante ruta de turismo

121

ftFundadón de los Fenocamles Espaf\olesComunidad de Madrid


activo entre dos Comunidades: la Comunidad Autónoma de Madrid y la de

Castilla -La Mancha con un excelente acceso ferroviario desde Móstoles y

en un futuro cercano también desde Navalcarnero.

~

Por otra parte en Villamanta existe conexión con otra infraestructura

ferroviaria en desuso: la antigua línea que iba desde esta población hasta

Casavieja en la provincia de Ávila siguiendo el embalse de Picadas del río

Alberche para internarse en el valle del Tiétar hasta llegar a Casavieja. El

desarrollo de esta potencial Vía Verde de 68 kilómetros de carácter

interprovincial podría servir para la puesta en marcha de una red integrada

de Vías Verdes en el sur oeste de la Comunidad de Madrid que sin duda

lograría una importante repercusión sin precedentes dentro del Programa

Nacional de Vías Verdes. La Vía Verde de! río Guadarrama y la Vía Verde

del río Alberche. Entre ambas Vías Verdes, se obtendría un total de más de

120 kilómetros en esta zona del centro peninsular.

~

Otro aspecto que hay que tener en cuenta es la construcción y puesta

en marcha por la CAM del Parque temático de la Nieve ("Xanadú") en el

término de Arroyomolinos, en las inmediaciones del río Guadarrama, el cual

atraerá a un buen número de visitantes. Este nuevo equipamiento de ocio

puede hacer incidir de manera muy positiva a la utilización de la Vía Verde,

como una de las más señaladas alternativas de ocio al aire libre de la zona.

Por tanto y además de la visita a estas tres poblaciones a las que no le

faltan los recursos de índole cultural-artístico, estos tres municipios cuentan,

con una red de caminos vecinales y vías pecuarias que comunican el casco

urbano con las fincas colindantes, abrevaderos, casas de campo y otros

pueblos. De esta manera las comunicaciones se establecen de manera

ordenada, delimitando propiedades particulares, pasos libres, etc. Caminos,

que en diferente grado de conservación, uso, interés y dificultad se pueden

transitar a pie, en bicicleta, a caballo... a lo largo de muchos kilómetros

ftFundadón de los Fenocarñles EspanolesComunidad de Madrid


atravesando zonas arboladas, arroyos, campos de labor

urbanizadas, con estupendas panorámicas en muchos casos.

y zonas

Es por ello que estas localidades y la Vía Verde como eje ejemplar de

movilidad no motorizada puede contribuir como punto de difusión de toda la

oferta de actividades al aire libre de la zona, creándose de esta forma

importantes sinergias para el desarrollo eco-turístico de la zona, pero sobre

todo, espacios libres, seguros, cómodos y apetecibles para los habitantes de

estos pueblos y alrededores.

En este sentido el Excmo. Ayuntamiento de Villaviciosa de adán tiene

editado a través de la Concejalía de Medio Ambiente el folleto "Caminos y

vías pecuarias" en el que se incluyen 49 rutas por caminos y senderos del

término municipal, además, un magnifico plano a colores que complementa

y apoya cada una de las rutas descritas.

~

No faltan tampoco las iniciativas de este tipo en el Ayuntamiento de

Navalcarnero el cual ha redactado gracias a un convenio de Colaboración

entre el Ayuntamiento y la Consejería de Economía y Empleo de la

Comunidad de Madrid, el informe: "Rutas Medioambientales: Inventario,

Señalización y Acondicionamiento" donde se han diseñado 6 rutas

ecológicas, habiendo sido incluida entre ellas la futura Vía Verde del Río

Guadarrama denominada "por la antigua vía del ferrocarril'. Por su parte el

recorrido de la Vía Verde conexiona con otras rutas propuestas lográndose

con ello una serie de interesantes recorridos circulares que ampliarán el

espectro de las rutas y senderos dentro del municipio. En este sentido sería

de enorme interés poder señalizar en la vía verde la conexión con estas

otras rutas. Se trataría de: R7 "siguiendo los límites de Navalcarnero"; R2

"Nuestra Dehesa" y R3 "hacia el valle del río Ponalos"

ftFundad6n de \os Fenocaniles EspaftolesComunidad de Madrid


~

Por su parte en Villamanta existen idénticas posibilidades de

actuación sobre senderos y vías pecuarias que bien podrían completar todo

el espectro de una interesante red de rutas por el sur de la Comunidad de

Madrid. De especial interés es la Cañada Real Segoviana que unía Toledo

con Segovia y establecía a Villamanta como un lugar de parada y fonda de

varios monarcas españoles cuando viajaban de Toledo a El Escorial

La Vía Verde del río Guadarrama se enmarca por tanto en un

contexto donde no faltan los recursos y la demanda para la puesta en

marcha de iniciativas de turismo activo y/o deportivo que hasta hoy en día se

habían centrado en la visita de los cascos urbanos de los pueblos y ciudades

(fundamentalmente Navalcarnero como polo de atracción turística de la

zona). La implementación en esta zona de la Vía Verde del río Guadarrama,

ayudará a consolidar esta región como un importante lugar donde la calidad

de vida de los ciudadanos y los visitantes foráneos, encontrarán importantes

recursos de ocio, turismo y actividades deportivas al aire libre.

7.4. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS

7.4.1. Infraestructura hotelera

La oferta hotelera de la zona con no ser exhaustiva cubre las

necesidades y demandas de un usuario de paso. Por otra parte la cercanía a

la capital, hace que la estancia de viajeros y personas foráneas a las

poblaciones sea bastante residual.

Localidad Aparta-hoteles

CampingHOTELES*****

HOTELES****

1 11 1

Villaviciosa de adán

NavalcameroI

Villamanta

1

Fuente: Guía Oficial de Hoteles. TurespañaElaboración: Propia

t

Comunidad de Madrid Fundadón de los Fenocarriles Espanoles


De esta tabla se desprende que el nivel de la hostelería en estas

poblaciones es bastante bajo especialmente en lo que se refiere a la oferta

no existiendo alojamientos de turismo rural en ninguna de las poblaciones.

Un factor a tener en cuenta (a pesar de la lejanía al trazado de la ruta) es la

existencia del camping instalado en el término municipal de Villaviciosa de

adón (Ctra. de Boadilla) Además de estos, existen algunas casas de

huéspedes, alquiler de habitaciones y alguna pensión de menor

consideración en los tres municipios.

De cualquier forma, esta oferta no se relaciona directamente con la

Vía Verde del río Guadarrama, dado que esta vía de características

periurbanas tendrá un uso mayoritariamente local y será frecuentada por los

ciudadanos de estas localidades y presumiblemente del resto de la

Comunidad. De este modo la estancia y hospedaje de los usuarios será

mínima no considerándose las dotaciones y la infraestructura hotelera del

todo importante para el buen desarrollo de esta Vía Verde.

En cuanto a los servicios de restauración, puede apuntarse que el

número de establecimientos es relativamente muy superior que la oferta

hotelera. En su mayor parte se concentran en el municipio de Navalcarnero,

donde existe una gran oferta de establecimientos de alta calidad, siendo este

uno de los sectores económicos importantes de la población. Muchos de

ellos están destinados a satisfacer las demandas de los visitantes de fin de

semana, donde la búsqueda del recurso gastronómico de esta localidad

supone uno de los principales reclamos para el visitante foráneo

(normalmente de la propia Comunidad Autónoma) el cual visita en el día la

localidad para después regresar a sus puntos de origen. En Villaviciosa

existen también un buen número de restaurantes de calidad media y alta que

además de dar servicio a las demandas de la propia población, atraen cada

día más a visitantes foráneos o de localidades vecinas. Sin duda la cercanía

ftFundadón de los Ferrocarriles EspaflolesComunidad de Madrid


de la propia vía verde a los cascos urbanos de Navalcarnero y Villamanta

incidirá muy positivamente en el efecto sinérgicopara el desarrollo del sector

hotelero de las poblaciones por las que pasa.

Por su parte, en el entorno de la vía puede destacarse la presencia de

algunos bares en el entorno de la estación de Villamanta.

7.4.2. Afluencia de visitantes,

La característica fundamental del tipo de usuario que acude a la zona

es la de la población local y por tanto la brevedad y al mismo tiempo el

recurrente uso que tendrá la vía.

Este tipo de usuario requiere un nivel de calidad constante, así como

el mantenimiento de la infraestructura de manera que sea posible que la Vía

Verde se consolide como uno de los recorridos a los que un mismo usuario

acudirá muchas veces

~

Por otra parte, la prolongación de la Vía Verde hasta Almorox, ya en

tierras de Castilla La Mancha, superará el nivel local y comarcal, para atraer

a ciudadanos de otras localidades vecinas, del resto de la Comunidad

Autónoma de Madrid y de otras provincias vecinas, en este caso

presumiblemente de la provincia de Toledo.

De esta forma, la Vía Verde, se constituirá como un importante eje de

atracción de visitantes, y al mismo tiempo y fundamentalmente como una

importante alternativa de ocio activo en el sur de la Comunidad.

.,

126

L\Fundadón de los Fe~rriles EspanolesComunidad de Madrid


8. ESTIMACiÓN DE PRESUPUESTO

Comunidad de Madrid&

Ftlndación de los Fem>camles Espat\oJes


8. ESTIMACiÓN DE PRESUPUESTO

8.1. PRESUPUESTO DE ACTUACIONES INTERNAS

En el presente Avance de Presupuesto se recoge una estimación del

coste de las Actuaciones Internas mínimas a ejecutar sobre la plataforma

ferroviaria en desuso para su acondicionamiento como Vía Verde. Se trata tan

sólo de una estimación de las diferentes partidas, correspondiendo a la fase de

Proyecto evaluar el coste exacto de las mismas.

El presupuesto que se presenta corresponde a la Ejecución Material de

la obra. A esta cantidad habrán de añadirse, por una parte, los Gastos

Generales (13%) y el Beneficio Industrial (6%) y por otra, el IVA (16%), para

obtener el Presupuesto de Ejecución por Contrata.

el desglose por capítulos delHechas las anteriores salvedades,

presupuesto y su total es el siguiente:

Acondicionamiento del Terreno, Firmes y Drenaje 321.300 E

Intersecciones y Protecciones 75.400 E.

Señalización 22.600 E.

Reforestación 7.600 E

Pasarelas peatonales y Obras Complementarias 163.500 E

Equipamientos y Varios , ..20.200 E

Total Presupuesto de Ejecución Material 610.600 E

Total Presupuesto Ejecución por Contrata: 842.840 E.


ftFtlndaclón de los Fem>caniles Españoles


8.2. FUENTES PARA SU FINANCIACiÓN

La construcción y rehabilitación de edificios propuesta en el Estudio de

Factibilidad de la Vía Verde del río Guadarrama, al igual que la dotación de

servicios y equipamientos complementarios (centros de interpretación

temáticos, centros de acogida, etc.) no quedan integrados en los presupuestos

del Programa Vías Verdes, que únicamente cubre la adecuación del antiguo

trazado ferroviario, con todas las obras de ingeniería incluidas y de los accesos

(aparcamientos) principales a la Vía Verde, así como de los equipamientos

instalados sobre la propia traza ferroviaria (barandillas, áreas de descanso ...).

Por ello, es preciso recurrir a fuentes de financiación complementarias

para desarrollar los servicios y equipamientos anejos al trazado de la Vía Verde.

A continuación se recogen algunas de estas posibles formas de financiación

alternativas: pública, privada y autofinanciación.

La financiación pública entendida siempre como motor que impulse

futuras iniciativas inversoras, debe poner las bases y las condiciones idóneas

para dotar al proyecto del atractivo suficiente como para atraer capital privado.

Así, partiendo de que la recuperación del trazado se hiciera con una

aportación importante de capital público, hay que aprovechar todos los

instrumentos de financiación pública que se tengan en el ámbito local,

provincial, autonómico, nacional y comunitario para la ejecución de los

proyectos de rehabilitación de los edificios seleccionadas para albergar los

servicios complementarios de la Vía Verde.

128

6F1.mdadón de los Ferrocarriles ~~~Comunidad de Madrid


En este sentido, existen ya figuras como los planes provinciales de

promoción y desarrollo o las inversiones públicas que desde el INEM se

promueven a través de los programas de Escuelas-Taller y Casas de Oficio y

que han podido aplicarse a los proyectos de acondicionamiento y rehabilitación

de estaciones y edificios singulares.

Por otra parte, las vías de financiación comunitaria también ofrecen

grandes posibilidades. Este sería un extracto de Programas e Iniciativas

comunitarias relacionadas con el desarrollo de regional, en el ámbito urbano y

zonas Objetivo 21:

El programa URBAN es una Iniciativa Comunitaria referente a las zonas

urbanas que financia proyectos de regeneración económica y social de

ciudades y extraradios en crisis, con el fin de promover un desarrollo

urbano sostenible2, Esta iniciativa presenta como objetivos principales:

la rehabilitación económica y social de las ciudades y barrios en crisis

para promover así un desarrollo urbano sostenible y dispone de un

presupuesto de 700 Millones de euros (más de 116.000 Millones de

Pesetas) del FEDER de los cuales, 106 Millones de euros (19.300

Millones de Pesetas) se destinan al Estado español. Abarca un período

de 7 años (2000-2006).

1 Navalcarnero se encuentra englobado en el Objetivo 2 (Región NUTS III que se ajustan a lo

dispuesto en la letra c) del apartado 9 del artículo 4 del Reglamento (CE) n° 1260 / 1999. Estaszonas disponen del 11 '5% de los recursos de los Fondos Estructurales. Recuérdese que el 79%de la traza se desarrolla sobre el municipio de Navalcamero.

2 [Extracto de la Comunicación de la Comisión a los estados miembros por la que se fijan las

orientaciones de una iniciativa comunitaria relativa a la regeneración económica y social de lasciudades y los barrios en crisis con la finalidad de fomentar un desarrollo urbano sostenible(DOCE C-141 .de 19/5/2000)]

ftFltndadón de los Femxarriles EspaflolesComunidad de Madrid


Cabe recordar que estos instrumentos son acciones puntuales orientadas

a la resolución de problemas de dimensión europea en distintos sectores

de interés de la Comunidad y pretenden reforzar la cohesión económica

social.

..

Los objetivos específicos de este programa hacen referencia a:

solucionar problemas urbanos desde una perspectiva integradarehabilitar las infraestructuras obsoletasmejorar la calidad del medio ambienteincentivar acciones sobre el mercado de trabajo y la economíacombatir la exclusión social

.

Cómo puede observarse los tres primeros puntos se encajarían perfectamente

con la ejecución de un proyecto de Vía Verde.

1

Una de las actuaciones prioritarias a incluir en los proyectos URBAN es la

Utilización mixta y reurbanización de terrenos abandonados de forma

compatible con el medio ambiente.

Otros Programas Europeos y Fuentes de Financiación:

LIFE: Programa para desarrollar la política de Medio Ambiente Comunitario

mediante la financiación de acciones prioritarias, tanto en el territorio de los

estados miembros como fuera de ellos. Contribuye al objetivo de la

Comunidad Europea de "un nivel de protección elevado" para lograr una

Cohesión Medioambiental así como Económica y Social entre las regiones.

LEADER +: Iniciativa Comunitaria que promueve el desarrollo rural y cuenta

con un presupuesto de 2.020 meuros del FEOGA-Orientación. Su plazo de

desarrollo es en el periodo 2000-2006.

ft~~~.~~~.~~.!.~-~~~~-~~~Comunidad de Madrid

ESTUDIO DE FACTIBILlDAD DE LA ViA VERDE DEL Rlo GUADARRAMATramo Villaviciosa -Villamanta

I

PRODER: Es el último de los Programas promovidos por la Administración

Central sobre el Desarrollo de áreas rurales. Gestionado por el Ministerio de

Agricultura.

Por su parte de los Fondos Estructurales habría que tener en cuenta lo que

concierne a los siguientes:

FEDER: El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) tiene como

objetivo final la corrección de los principales desequilibrios regionales de la

UE. Se canaliza a través de los objetivos siguientes:

Fomentar el Desarrollo y el Ajuste Estructural de las regiones menosdesarrolladas.

Fomentar el Desarrollo de zonas rurales desfavorecidas.

ACCIONES INNOVADORAS DEL FEDER

La Comisión Europea adoptó, el 14 de julio de 2000, la Comunicación "Las

regiones dentro de la nueva economía", que contiene las orientaciones sobre

las acciones innovadoras del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER)

para el período 2000-2006, previstas en el artículo 4 del Reglamento del

FEDER.

1 Áreas de Actuación

-Economía regional basada en el conocimiento y la innovación tecnológica.

-La sociedad de la información al servicio del desarrollo regional.

131

&F\lndaclón de los Ferrocarriles Espat\olesComunidad de Madrid


-Fomentar la cohesión y la competitividad regional mediante un planteamiento

integrado de las actividades económicas, sociales y del medio ambiente.

2. Funcionamiento

Estas medidas innovadoras se financian mediante programas regionales y

no mediante proyectos individuales. Las autoridades regionales de las zonas

elegibles podrán proponer un programa regional de acciones innovadoras. Este

programa se define como una estrategia marco de los proyectos individuales

que se incluyen en su interior, de manera que permite la transferencia de los

resultados a los proyectos FEDER, y el intercambio de experiencias entre

regiones. El programa regional puede abarcar las siguientes actuaciones:

Ia) la cofinanciación de programas regionales de acciones innovadoras y de los

proyectos piloto que deriven de los mismos

b) las medidas de acompañamiento, consistentes en la creación de redes de

cooperación entre regiones e intercambio de experiencias interregionales,

además de los estudios y proyectos de demostración con el objetivo de

difundir experiencias y promover el debate interregional.

Las autoridades regionales deberán someter su propuesta de programa

regional de acciones innovadoras a la Comisión antes del 31 de mayo de cada

año (2001, 2002, 2003, 2004 Y 2005). Cada programa tendrá una duración de

dos años como máximo y la autoridad regional sólo podrá presentar otro

programa cuando el anterior esté completamente ejecutado.

132

6~~ .<!~~ .<!~ ~- ~~! ~ ~ -~~~Comunidad de Madrid


Las ayudas estructurales concedidas por los Fondos Estructurales (FEDER,

FSE, FEOGA, IFOP) se encuadran, normalmente, en una programación

plurianual que se articula en tres tipos de actuaciones distintas:

a) Las INICIATIVAS NACIONALES concentran el 93'5% de los recursos

gestionados por los Fondos Estructurales. El acceso a estos recursos se realiza

a través de los estados miembros que actúan como intermediarios de su

gestión. Las ayudas se conceden para los tres objetivos siguientes:

-Objetivo 1: promueve el desarrollo y ajuste estructural de las regiones menos

desarrolladas. España actúa en las Comunidades Autónomas que tienen un PIB

per cápita inferior al 75% de la media comunitaria. Dispone del 69,7% de los

recursos del FE (zonas españolas objetivo 1).

-Objetivo 2: promueve la reconversión económica y social de las zonas con

dificultades estructurales en los sectores de la industria y los servicios, las

~

zonas rurales en declive, las áreas urbanas en dificultad y las zonas

dependientes de la pesca en situación de crisis. En España el objetivo 2 actúa

en provincias que reúnen los criterios de elegibilidad (paro, descenso del

empleo, paro de larga duración, pobre;~a elevada, alto índice de delincuencia,

bajo nivel de educación, etc.) Dispone del 11'5% de los recursos de los FE

(zonas objetivo 2). Navalcarnero se encuentra incluido dentro de la zona

Objetivo 2

Las Iniciativas Comunitarias compatibles otros fondosson con

nacionales, pero no con otros Fondos Comunitarios. Por tanto, pueden

complementar a la financiación del Ministerio de Medio Ambiente, siempre que

ésta sea presupuestaria (no por vía comunitaria).

6~!:'.~~~2~~_~~~-~~~Comunidad de Madrid


La participación de la inversión privada en la Vía Verde del río

Guadarrama puede constituir uno de los elementos dinamizadores del

proyecto.

En primer lugar, a través de capital local poniendo en activo toda la red

de instalaciones y servicios previstos para su rehabilitación (especialmente los

edificios de las dos estaciones con las que está dotada la línea). Pero, en

segundo lugar, facilitando la llegada de capital externo. En este sentido, se dan

casos de experiencias paralelas de recuperación de rutas verdes financiadas

por capital privado, que asumen la gestión, explotación y mantenimiento de

rutas ecológicas.

Este tipo de experiencias demuestra las posibilidades que ofrece la Vía

Verde para ser vehículo de promoción económica, social y cultural de la zona,

el desarrollo de actividades de ocio al aire libre, turismo y deporte por parte de

los empresarios y asociaciones que actualmente existen y que no cuentan con

las condiciones adecuadas para el desarrollo de dichas actividades.

No hay que olvidar las enormes posibilidades de autofinanciación que

ofrece la rehabilitación de la traza. Con un estudiado y adecuado plan de

mercadotecnia y promoción de la marca "Vía Verde", se garantiza una vía de

ingresos a través del pago de un canon para el uso tanto de algún determinado

servicio, como por la venta del producto "Vía Verde". El órgano gestor será el

que establezca las condiciones y reglas de estos mecanismos de autofinancia-

ción (cesión de usos, distribución, mantenimiento, instalaciones...

134

ft~~~.~~"-.~~ ~-~~~~~-~~~Comunidad de Madrid


Estas vías de financiación pública, privada y fórmulas de autofinancia-

ción, los medios necesarios para la puesta en activo de unos recursos

endógenos con gran potencial económico, aprovechando las Vías Verdes como

vertebradoras de acciones integrales en cada comarca y actuando como

elemento corrector de los desequilibrios existentes. Todo ello alentando la

participación activa de la sociedad en este proceso de creación de un nuevo

tejido empresarial.

135

ftFlmdaclón de los Ferrocaniles EspaftolesComunidad de Madrid


9. ANEXO CARTOGRÁFICO

ftfundación de los FemxarTites EspaoolesComunidad de Madrid

Estudio de factibilidad Vía Verde del río Guadarrama. Tramo río Guadarrama a Villamanta

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