Sesión 18 - ELEMENTOS DE DIAGNOSTICO

1.

Las ECU que se encargan de los diferentes sistemas electrónicos, están construidas de varios elementos internos que tiene una finalidad específica. Pero el solo hecho de construirlos no implica que ya puedan realizar las diferentes tareas, es decir, falta la programación. La programación la constituye el software diseñado para ese motor, la cual es aplicada por una computadora antes de que el EDC sea instalado en los vehículos.

El diagnóstico consiste en aplicar otro programa con otra computadora llamada útil de diagnóstico (distinta de la inicial), para que el EDC pueda transmitir las no conformidades almacenadas en memoria o los fallos memorizados, como también los fallos presentes.

EL DIAGNOSTICO

Fallos memorizados: Fallo detectado por el EDC que actualmente no está presente. Fallo presente: El fallo se está presentando durante el diagnóstico.

Los fabricantes de automóviles a gasolina o de sistemas Diesel, han diseñado programas especiales para realizar diagnóstico. Estos útiles de diagnóstico pueden leer la información del EDC, siempre y cuando los fallos estén memorizados o presentes. La lectura de los datos se realiza solamente sobre las informaciones que puede suministrar el EDC.

El EDC está programado para controlar los sensores y algunos actuadores que en caso de fallo puede transmitir la información hacia el útil de diagnóstico. Por esta razón hay que tener muy buen conocimiento del funcionamiento

• Escuchar atentamente la falla que reporta el cliente. Este concepto le ayudará a ubicar el sistema con problema y si se justifica la colocación del equipo.

del EDC antes de proceder al diagnóstico del sistema electrónico. El útil de diagnóstico puede leer las informaciones del EDC y brindar al técnico una idea de lo que le sucede al sistema, para que el técnico proceda a la sustitución o reparación si el fallo lo permite. La computadora de diagnóstico no soluciona problemas, no adivina, no indica la causa o el sitio del fallo, simplemente da una idea de lo que sucede.

Para proceder a un diagnóstico el técnico debe tener en cuenta los procedimientos o métodos diseñados y tener a mano la documentación requerida. Hoy día es casi imposible saber todo de memoria debido a que los vehículos son muy diferentes uno de otro y los sistemas son también diferentes inclusive entre una misma gama de vehículos.

Un método sugerido para el diagnóstico puede ser:

• Preparación y conexión del útil de diagnóstico

• Lectura de los fallos presentes y/o memorizados. Si no hay lectura

de fallos, el problema no es del sistema EDC o la falla proviene de algún elemento no controlado por el sistema. , o algún sensor trabaja mal. Seguir el procedimiento descrito en el manual de reparación antes de tomar cualquier decisión.

• Proceder a la reparación o la sustitución. • Verificar que el problema está solucionado.

RECUERDE: cada fallo es interpretado por un tipo de memorización particular (fallo presente o memorizado). Por tanto, los controles definidos para el tratamiento de cada fallo sólo se aplicarán en el vehículo si el fallo declarado por el útil de diagnóstico es interpretado para su tipo de memorización.

Si un fallo es interpretado cuando éste se declara "memorizado", las condiciones de aplicación del diagnóstico hay que controlar el circuito del elemento incriminado, ya que la avería no está presente en el vehículo. Hay que seguir la misma secuencia cuando el fallo se ha declarado memorizado con el útil de diagnóstico y sólo es interpretado en la documentación para un fallo "presente".

• Realizar el control de conformidad (En el manual de reparación para evidenciar los posibles mal funcionamientos que no han sido declarados todavía por el auto diagnóstico del sistema) y aplicar los diagnósticos asociados según el resultado.

• Validación de la reparación (desaparición del efecto cliente). • Explotación del diagnóstico por "efecto cliente", según los “árboles de

localización de averías" si el problema persiste.

1.

Sesión 19 - CONTROLES ANTIPOLUCION

El sistema Common Rail ha sido diseñado para:

GENERALIDADES

• Reducir el ruido de funcionamiento del motor.

• Producir menores emisiones contaminantes.

• Bajo consumo de combustible.

• Altas prestaciones.

(Gran torque a bajas RPM)

•

La combustión ruidosa resulta de la subida rápida de la presión en el cilindro. Recuerde que la combustión en un motor Diesel no comienza tan pronto como entra el

Reducción del ruido

combustible a la cámara. Inicialmente las pequeñas gotas de combustible vaporizado que se encuentran en la cámara hacen que la mezcla sea heterogénea formando un compuesto inestable.

Entre más tiempo dure el comienzo de la inyección y la ignición, mayor será la cantidad de combustible inyectada en el cilindro durante este período. La ignición y la subida de la presión que resulta llegan a ser más violentas, mientras que la cantidad de combustible disponible aumenta.

Para reducir la combustión ruidosa, es necesario reducir el tiempo de la ignición, que es la suma del tiempo físico de la vaporización y el tiempo químico de la formación de los compuestos inestables. El combustible diesel se vaporiza más rápidamente con una temperatura y una presión más altas dentro del cilindro.

La reducción del tiempo de la ignición requiere así un aumento en temperatura y la presión dentro del cilindro. Este aumento puede ser causado inyectando una cantidad pequeña de combustible algunos grados antes del comienzo de la inyección principal. Esta es la llamada inyección piloto.

•

El control se estándares de polución, cubre los siguientes contaminantes.

Menores emisiones contaminantes

NOx = Oxidos de Nitrógeno Partículas HC = Hidrocarburos CO = Monóxido de carbono

Las emisiones principales de un motor Diesel son:

• Óxidos de Nitrógeno NOx. • Monóxido de Carbono CO. • Partículas sólidas.

Menores emisiones contaminantes

Bajo consumo de combustible

Reducir el consumo de combustible es posible mejorando el control de la combustión. Esta mejora se puede lograr adaptando el flujo, el tiempo de inyección, el avance de inyección y la presión del circuito de acuerdo a los requerimientos del motor.

Comparando con los sistemas tradicionales, el sistema Common Rail es más flexible en su utilización, ya que ofrece mayor exactitud en el ajuste de la inyección en lo que respecta al tiempo, el flujo y el avance, en todas las etapas de funcionamiento del motor y todos los requerimientos del conductor, lo que era bastante difícil de lograr con las bombas de acción mecánica y las bombas con control electrónico.

En la figura de la página siguiente se puede observar con el sistema Common Rail ofrece mayores servicios. Igualmente la inyección directa también ayuda a mejorar la eficacia de los motores debido a la reducción en pérdidas de calor por los lados de la cámara o del cilindro.

Para aumentar el flujo que es por lo tanto necesario aumentar la presión de la inyección, debido a que el tiempo disponible para inyectar el combustible en el cilindro es limitado

Altas prestaciones

Para incrementar el torque a bajas revoluciones es necesario inyectar cantidades grandes de combustible a las bajas revoluciones. La cantidad inyectada es proporcional al tiempo de la inyección y a la raíz cuadrada de la presión de la inyección.

Como afecta la contaminación a ser humano

CO: El monóxido de carbono es in gas incoloro, inoloro que afecta la sangre. La hemoglobina de la sangre le es más fácil tomar las moléculas de CO que las de oxígeno. Este gas es letal.

HC: El hidrocarburo es un gas incoloro y con un olor “azucarado”, así como huele la gasolina, el thiner, el diesel etc. Este gas ataca las vías respiratorias y produce un efecto narcotizante.

NOx

2.

: El óxido de Nitrógeno es un gas color café, inoloro muy común en los motores diesel. Este gas ataca las vías nerviosas.

Este es un resumen de los gases que actualmente los fabricantes tratan de eliminar en los motores. Corresponde a los gases más nocivos y que pueden ser letales.

Se ha mencionado en varias oportunidades que el motor diesel tiene alta compresión por su concepción y el tipo de combustible. Debido a esta alta compresión, la combustión es más completa y por lo tanto hay menores emisiones contaminantes. Es por esto que el motor diesel tiene cada día más compradores.

Menores emisiones implicaría menores controles, pero las normas Europeas y Americanas son muy exigentes. Imponen el control de la polución utilizando aparatos de medida. Para el motor diesel estos aparatos de medida se utilizan para medir el nivel de opacidad de los humos de escape, es decir, que tan oscuro es el humo que sale por el tubo de escape.

Este aparato es llamado “Opacímetro”.

CONTROL DE LA CONTAMINACION

Permite la medida de la opacidad luminosa provocada por el humo que es atravesado por un rayo de luz.

El Opacímetro:

La medida es hecha según el principio de flujo parcial. El aparato hace pasar a través de una cámara de medida una parte del gas de escape tomada durante los ciclos de aceleración libre. En esta prueba, la aceleración es definida de la manera siguiente:

El motor gira al régimen de ralentí, se acciona rápidamente, sin brutalidad, el pedal de aceleración para obtener el máximo caudal en los inyectores. Esta posición se debe mantener hasta que el régimen del motor llegue al límite. Seguidamente hay que soltar el acelerador hasta que el motor llegue al régimen de ralentí.

Principio de funcionamiento

El haz luminoso va desde el lente hasta el receptor. La luz debe realizar doble recorrido por la posición del lente y del espejo reflectivo. La electrónica del aparato mide la cantidad de luz que recibe y determina así la opacidad del humo.

La norma de opacidad es determinada por un patrón constituido por un tubo de 1 metro de longitud.

El valor expresado en porcentaje (%) de opacidad representa la taza de oscurecimiento sobre una escala lineal de 0 a 100. Se expresa igualmente en M-1 o %/m

• El proceso destinado al control técnico y control de ruta que permite determinar si el vehículo se encuentra dentro de la norma legislativa.

, que representa un coeficiente de absorción luminoso.

Ejemplos: 0% = 0 M-1 64% = 2.5 M-1 71% = 3 M-1 99% = 11.31 M-1 Existen dos procedimientos diferentes de medición:

• El proceso destinado a los talleres de servicio correspondiente al control del valor de opacidad homologado por el constructor. Para un motor atmosférico este valor debe ser de 2.5 M-1 o 55%.

Los vehículos Europeos tienen un adhesivo informativo en el compartimento del motor.

El control sobre un vehículo se realiza en tres fases:

Preparación del vehículo

• Verificación de la estanqueidad del escape. • Caja de velocidades en neutro. • Sin accionar el aire acondicionado. • Motor caliente a temperatura de funcionamiento (> 80°C)

Fase1

• Colocar la sonda de medición después del tiempo de calentamiento del aparato. • Aceleraciones para verificar el régimen motor durante 30 segundos. • Mantener el régimen del motor a 2000 RPM durante 30 segundos.

Fase 2

• Dos aceleraciones sucesivas preliminares las cuales no serán tenidas en cuenta, sirven para asegurar el calentamiento del motor y eliminar residuos en el sistema de escape.

Fase 3

• Colocación de todos los instrumentos de control.(Ejemplo: Sonda de medida de temperatura, cuenta revoluciones, etc.)

• Seguir las instrucciones de Opacímetro. (16 aceleraciones) • Observar los valores del Opacímetro hasta que observe un valor estabilizado. Se

considera estabilizado cuando la diferencia entre la medida precedente y la actual no supere 0.25 M-1.