Mayo 2010  

                

 

 

 

El presente es un documento de trabajo elaborado para el estudio “Estado del Arte y Prospectiva de la Ingeniería en México y el Mundo”, realizado por la Academia de Ingeniería de México con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología.

La información así como las opiniones y propuestas vertidas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores.

La Academia y los autores agradecerán las sugerencias y comentarios de los lectores para mejorar su contenido y las

omisiones en que se haya incurrido en su elaboración.

  

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Situación actual y prospectiva del transporte en México

Autor: Dr. Octavio Rascón Chavez, Presidente Academia de Ingeniería

1. Situación actual México tiene una ubicación geográfica privilegiada, por tener acceso a dos océanos que lo comunican por vía marítima a todo el mundo, lo cual le brinda un gran potencial para desarrollar su economía, además de ser vecino de la principal economía mundial, los Estados Unidos de Norteamérica.

Por otra parte, los costos logísticos del transporte en México (almacenamiento, inventarios y gestión de la cadena de suministro) son muy elevados ya que según el Banco Mundial, en la publicación “La competitividad en México”, se estima que éstos añaden, en promedio, 20% al costo del producto, en tanto que en el resto de los países de la OCDE se adiciona sólo el 9% y se sabe que el transporte representa cerca de la mitad de los costos logísticos, según referencias internacionales. En esa publicación se señala también que una encuesta sobre el Índice de Percepción Logística, que se mide en una escala de 1 a 7, otorga a México una calificación de 3.6, por debajo de otros países latinoamericanos como Argentina con 4.5 y Brasil con 3.8.

En consecuencia, para elevar la competitividad, es necesario bajar el costo logístico mediante acciones de diversa índole, tales como construir más infraestructura y mantener en buen estado la existente, reducir los costos generales, simplificar trámites y lograr un mejor reparto de la carga entre los diversos modos de transporte. Para esto último se necesita dar acceso no sólo a grandes, sino también a medianos y pequeños embarcadores y a combinaciones de transporte más baratas que se benefician de economías de escala, tales como:

El transporte contenedorizado multimodal que aproveche al ferrocarril y al cabotaje marítimo.

Nuevas opciones de trenes unitarios y más y mejores servicios en nuevas terminales intermodales y en las existentes.

Por tanto, el transporte multimodal y la logística son elementos estratégicos para elevar la competitividad del país, en los cuales diversas ramas de la Ingeniería tienen y tendrán una participación muy relevante, en aspectos de planeación, proyecto, diseño, construcción, operación y conservación de la infraestructura.

Esta sección reúne ideas, estimaciones y resultados de estudios elaborados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), así como una estimación cuantitativa y geográfica a los años 2010, 2015 y 2030 de

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las oportunidades de los transportes ferroviario, carretero y multimodal que será útil en el proceso de planeación, selección y priorización de las acciones a emprender en los próximos años, en beneficio de la competitividad de nuestro país en el ámbito internacional, pero también del mercado interno y del medio ambiente de los mexicanos; también se expresa un conjunto de recomendaciones apoyadas en una encuesta reciente a empresas de la zona metropolitana de la Ciudad de México. Los primeros cuatro capítulos de esta sección fueron tomados de la Referencia 5. Actualmente la infraestructura de transporte en México se compone de 349,037 km de carreteras, de los cuales casi 120,000 km, es decir, el 35%, están pavimentados; 26,662 km de vías férreas; 108 puertos y terminales marítimas; 85 aeropuertos; 1,202 aeródromos; y 60 terminales intermodales. 2. Prospectiva del transporte de carga En la figura 1 se muestra la evolución del tráfico doméstico interurbano de carga por modo de transporte; el tráfico se ha estimado en función del tonelaje de mercancías transportadas multiplicado por su recorrido promedio, en cada modo de transporte. La estimación para 2007 indica que se generaron más de 250 mil millones de toneladas-kilómetro. Figura 1 Evolución de la carga doméstica por modo de transporte (ton – km)

1993

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FERROVIARIO CARRETERO

71% del tráfico doméstico

20.1% del tráfico doméstico

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El transporte por carretera se mantuvo como el modo predominante con una participación del 71% del tráfico total, seguido del transporte ferroviario con alrededor del 20%. El resto del tráfico lo generaron los modos marítimo y aeronáutico de cabotaje. A pesar de que el modo carretero es el predominante, la tasa de crecimiento medio anual es un poco mayor en el transporte ferroviario (3.2 y 3.5% respectivamente). Sin embargo, dados los volúmenes, en términos absolutos, es mayor el incremento en el tráfico de carga en el transporte carretero. Dadas las tasas de crecimiento medio anual del tráfico doméstico de carga para cada uno de los modos de transporte, de continuar las mismas tendencias (la crisis financiera global iniciada en 2008 podría cambiar estas tendencias), se esperaría que la participación del ferrocarril aumentara paulatinamente; sin embargo, este incremento sería poco significativo frente al carretero, debido a que la participación de este último es muy grande. En efecto, como se aprecia en la figura 2, en la estimación para 2030, la participación del ferrocarril aumentaría solamente 1%, para llegar al 21%, mientras que la participación del autotransporte bajaría de 71% a 70%. La prospectiva en 2030, para la carga total de los dos modos terrestres sería de 91%, con un total de 553,000 millones de toneladas-kilómetro, que es más del doble que la de 2007, de 250,000 millones. En particular, se esperaría que para 2030 el tráfico llegara a 128 mil millones de ton-km por transporte ferroviario y a casi 425 mil millones de ton–km por transporte carretero; una relación de casi 3.5 a 1 a favor de la carretera.

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70%

21%9%

CARRETERO FERROVIARIO OTROS

Figura 2 Prospectiva de la carga doméstica en 2030 (ton – km) Fuente: Proyecciones con base en datos del Manual estadístico del sector transporte 2006, IMT En la figura 3 se presenta la evolución del parque de vehículos automotores; en 2004 el parque registrado de vehículos automotores ascendía a casi 22 millones de vehículos en el país, de los cuales el 67% correspondía a los automóviles, el 31% a camiones de carga y el porcentaje restante a autobuses de pasajeros. Cabe aclarar que en el apartado de camiones de carga se incluyen camionetas pick up y vehículos utilitarios de uso particular, que representaban más del 95% del total.

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Figura 3 Evolución del parque de vehículos automotores Las tasas de crecimiento medio anual fueron de 5.6% para los automóviles, cifra inferior a la de los vehículos de carga, que fue de 6.1%. Los autobuses, por su parte, mantuvieron una tasa de crecimiento de más del 12% (más del doble que las otras tasas), aunque esta situación no se puede destacar en la gráfica debido a que el parque de autobuses representa menos del 2%. Estas notorias tasas de crecimiento reflejan la estabilidad económica que, junto con el fomento a la competencia bancaria y automotriz, entre otros, han permitido el incremento de la movilidad de personas y mercancías, lo cual se traduce en vehículos que demandarán más recursos para construcción y conservación de carreteras y de vialidades urbanas, difíciles de atender, por lo cual, entre otras cosas, es muy importante establecer políticas de estado agresivas para incrementar los servicios de transporte ferroviario y multimodal. De seguir la tendencia marcada por dichas tasas de crecimiento, lo cual es poco probable por la crisis financiera y económica global actual, para los automóviles, autobuses y camiones de carga, para 2030 se esperaría que la composición del parque vehicular quedara de la siguiente manera: 61 millones de automóviles, que representan el 62% de los vehículos automotores nacionales 31 millones de camiones de carga, que representan el 31% 6 millones de autobuses de pasajeros, que representan el 7% (figura 4). Figura 4 Prospectiva del parque vehicular en 2030

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7

31%

62%

7%

AUTOMOVILES AUTOBUSES PARA PASAJEROS CAMIONES DE CARGA

Lo anterior significa 98 millones de vehículos, más de cuatro veces la flota vehicular de 2004. Esto deja claro que la solución a la congestión creciente, constatada y esperada, en vialidades y carreteras es, principalmente, el mayor uso del ferrocarril, ya que, como se muestra en la figura 5, el uso de éste permite mover volúmenes mucho mayores de carga en comparación con el autotransporte, de donde se desprende la importancia del uso del transporte multimodal en pares origen-destino con volúmenes de carga y longitud, tales que justifiquen un segmento ferroviario. Si se supone que el segmento ferroviario de un servicio multimodal está dado por un tren unitario con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas en promedio cada uno, un tren unitario llevaría 1440 toneladas contra 18 de un tractocamión cargado con uno de esos contenedores sobre un semi-remolque. En términos de tráfico vehicular, un solo tren unitario como éste equivaldría a 80 camiones articulados o 40 doblemente articulados que transportan contenedores, si la categoría de la carretera los permitiera.

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Camion articulado

Tren unitario

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Contenedores

Figura 5 Carga promedio por unidad de transporte En la figura 6 se muestran los datos de los principales productos movidos por ferrocarril: cemento, maíz, combustóleo y contenedores, seguidos de vehículos armados y cerveza. Figura 6 Evolución de los principales productos movidos por ferrocarril Entre 2000 y 2005 el transporte de contenedores (línea naranja) tiene la mayor tasa de crecimiento medio anual y entre 1996 y 2005 es de casi 9%. Podría decirse, con base en esto, que el crecimiento futuro del transporte ferroviario en el mercado de carga nacional tiene

Tren unitario

Camión utiltario

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1996 2000 2001 2002 2003 2005

Tone

lada

s (m

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1996 2000 2001 2002 2003 2005

16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000

Tone

lada

s (m

iles)

Cemento

Contenedores Vehículos automotores armados

Maíz

Combustóleo Cerveza

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oportunidades importantes en el segmento de transporte de contenedores asociado al multimodalismo. 2.1 Transporte multimodal Así, el transporte multimodal (figura 7) surge como una solución para promover el uso del ferrocarril y lograr una mejor distribución en el reparto modal de la carga, lo que redundará en la reducción de los efectos negativos del transporte. Figura 7 Multimodalismo El autotransporte no dejará de ser muy importante, pero algunos de los flujos que actualmente maneja cuentan con características similares a los flujos que usan el contenedor en el ferrocarril. Por ello, en el IMT se hicieron algunas estimaciones para conocer las magnitudes de tales flujos, a los que se llamó mercado potencial del multimodalismo. De esta manera, el potencial multimodal se refiere a aquellos flujos de mercancías con mayores posibilidades de cambiar del modo carretero al multimodalismo, de acuerdo con algunos criterios que se sustentan en el supuesto de que la nueva alternativa significará una reducción en el costo generalizado del transporte, de forma tal que los usuarios, cargadores y operadores logísticos, seleccionarán el transporte multimodal por representar un menor costo con respecto al autotransporte puro. Para tener un mayor nivel de competitividad y tomar ventaja de la posición geográfica de México, de los tratados de libre comercio y de las

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condiciones de nuestra economía, se debe trabajar en la integración logística de cadenas, en la que cada modo aporte sus fortalezas, vía la multimodalidad. En junio de 2004, se firmó el Acuerdo Nacional de Transporte Multimodal, con 22 participantes, públicos y privados, con el fin de desarrollar esas cadenas logísticas. Como ejemplo, vale destacar que con una inversión de más de $ 250 millones en infraestructura y la firma de un intercambio comercial entre la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo y la Administración de Asuntos Portuarios de Shangai, se anunció recientemente la creación del corredor marítimo comercial Shangai-Manzanillo, con el que se pretende captar tráfico que se genera en puertos de Long Beach y Los Ángeles, en Estados Unidos. De los factores o criterios relacionados con el reparto modal o la selección del modo de transporte, en el IMT se consideraron los siguientes para la selección de los flujos de mercancías con posibilidades de multimodalismo:

• Magnitud en toneladas de los flujos de las mercancías igual o mayor a 70 mil toneladas al año;

• Distancia de recorrido igual o mayor a 400 km; • Densidad económica igual o menor a 10 dólares por kilogramo de

mercancía (valor/unidad de peso); • Baja caducidad o gran perecederibilidad de los productos; • Accesibilidad al ferrocarril.

Existen otros criterios como el valor del tiempo, la confiabilidad en el servicio, las posibilidades de daño, etc. Sin embargo, son factores cuya consideración resulta muy difícil debido a la ausencia de datos y alto costo de obtención. Además, algunos de estos factores están correlacionados o pueden ser representados por medio de otro factor sí tomado en cuenta; por ejemplo, entre la tarifa y la distancia de recorrido existe una relación estrecha, o entre el valor del tiempo y la densidad económica, ya que se considera que las mercancías con un valor del tiempo alto corresponden a mercancías con alta densidad económica. En la figura 8 se muestra la prospectiva de los volúmenes de carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para 2010. Este panorama presenta a Nuevo León, Distrito Federal y Jalisco como los tres estados con mayor potencial de multimodalismo.

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Figura 8 Prospectiva del potencial multimodal (corto plazo, 2010) En la figura 9 se presenta el potencial multimodal global esperado para 2015 y 2030, de acuerdo con el escenario, según el cual, México crece más lentamente que sus vecinos del norte y el peso relativo de los estados se mantiene. Se estima que tanto para 2015 y 2030, Nuevo León tendrá más carga con potencial multimodal que el Distrito Federal; en tercer lugar se tiene a Jalisco y a Veracruz en cuarto, que desplazará a Sonora. Figura 9 Prospectiva del potencial multimodal 2015 y 2030

0100,000200,000300,000400,000500,000600,000700,000800,000900,000

NL

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2015 2030

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M

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Figura 10 Prospectiva del potencial multimodal 2015 por estado La figura 10 muestra la prospectiva de los volúmenes de carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para 2015. En este panorama, al igual que en 2010, se presenta a Nuevo León, Distrito Federal y Jalisco como las tres entidades federales con mayor potencial de multimodalismo. En la figura 11, se presenta la prospectiva de los volúmenes de carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su procedencia del mercado doméstico o de comercio exterior, para 2030.

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Figura 11 Prospectiva del potencial multimodal por estado y tipo de flujo (largo plazo 2030) El orden de los primeros cinco estados se mantiene sin cambios con respecto a lo esperado en 2015. Sin embargo, se espera un incremento en la carga de comercio exterior por frontera Norte, que la participación del mercado domestico se reducirá y que la participación porcentual del comercio exterior por puertos se mantendrá igual que la esperada en 2015. En el mapa de la figura 12 se muestra el porcentaje del potencial intermodal para 2010 y 2025. Se espera que las proporciones no cambien en cada estado con respecto al porcentaje total del país; en este escenario se espera que sólo Campeche y Baja California Sur (este último por falta de infraestructura ferroviaria) presenten menos del 0.1% del potencial multimodal del país. Esto significa que a pesar de considerar un escenario en el que el peso relativo en la economía de cada uno de los estados se mantenga estable, se prevé un crecimiento del potencial multimodal. Es importante notar que en el rango del 5% al 10%, además de Veracruz y Jalisco, está también el estado de Sonora.

0100,000200,000300,000400,000500,000600,000700,000800,000900,000

1,000,000

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Figura 12 Participación por entidad federativa (2010 y 2025)

N

Potencial intermodalismo 201020% - 25%5% - 10%2% - 5%1% - 2% 0.1% - 1%

25% - 20%

5% - 10%

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Potencial de intermodalismo

Años 2010 y 2025

POTENCIAL INTERMODAL

Fuente: Elaboración propia.

N

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25% - 20%5% - 10%2% - 5%1% - 2%

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Potencial de intermodalismo

Con base en lo anterior y mediante proyecciones a 2030 con un escenario de crecimiento económico conservador, se identificaron 64 pares origen destino, en 13 de los cuales se concentra la carga suficiente para justificar la operación del 56% de los casi 500 servicios semanales de transporte multimodal que se justificarían en el ámbito nacional, entendido un servicio semanal como un tren unitario con 80 contenedores que cargan 18 toneladas por contenedor (figura 13). Este promedio de carga por contenedor es el que se observa en los trenes de doble estiba de los Estados Unidos y aquí fue utilizado como referencia.

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Figura 13 Concentración en 13 pares origen–destino de la carga potencial, 2030 Cada uno de estos 13 pares justifica, por lo menos, el 2% de los servicios totales, esto es, por lo menos 10 servicios semanales (figura 13). Destaca el caso de México – Monterrey, con 80 servicios por semana. Se puede observar que en los principales pares están las ciudades de México, Monterrey y Guadalajara como origen o destino, situación que se deriva de su importancia como centros de producción y consumo. Al concentrar los servicios multimodales potenciales por ciudad de origen o destino, se tiene como resultado la figura 14. De los 48 centroides estudiados, 4 cuentan con carga potencial para justificar al menos un servicio multimodal semanal. De estos 48 centroides, 16 justifican más de 20 servicios de entrada y salida cada uno. Se agrega Veracruz como mera referencia de un puerto marítimo.

0,15

0,05

0,05

0,040,04

0,04

0,03

0,03

0,03

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MEXICO - MONTERREYGUADALAJARA - MONTERREY

MEXICO - VERACRUZGUADALAJARA - MEXICO

MONTERREY - SAN LUIS POTOSIMAZATLAN - NOGALESGUAYMAS - NOGALES

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GUAYMAS - TIJUANAGUADALAJARA - MEXICALI

MONTERREY - PUEBLA

16

Figura 14 Pares con más de 10 servicios multimodales por semana, 2030 Figura 15 Servicios multimodales potenciales por centroide, 2030 El conjunto de los 16 centroides representa más del 83% de los servicios multimodales potenciales; esto es, representan 1008 servicios

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

MEXICO - MONTERREY

GUADALAJARA - MONTERREY

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GUADALAJARA - MEXICO

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17

Carga anual (miles de toneladas)

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de marcoCargadores

frontalesTractoresde patio

Grúa pórticode muelle

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de los 1209 que se esperaría confluyeran en todos los centroides (figura 15). Los servicios de transporte, al confluir en las terminales multimodales, requerirán de superficies diversas, según los ciclos de transporte de la carga y la proporción de contenedores cargados y vacíos, entre otras variables. Para el movimiento de esos contenedores entre los trenes y el autotransporte, se requerirán de equipos, tanto de transferencia vertical como horizontal, de los cuales existe gran diversidad de variados rendimientos teóricos y prácticos. Con la finalidad de tener una idea de los requerimientos de inversión necesarios para ofrecer la capacidad demandada de terminales intermodales en cada uno de los centroides, se utilizaron factores de rendimiento medio de superficie y de distintos tipos de equipo requeridos para la manipulación de la carga estimada, así como precios promedio por equipo y hectárea. Así se llegó a la tabla de la figura 16. En ella se puede observar, por ejemplo, que los primeros cuatro centroides tendrían, en 2030, carga suficiente para justificar el uso de al menos una grúa de marco. Una tarea pendiente es estimar el equipo ferroviario necesario y las consecuentes inversiones demandadas. Además, vale la pena señalar que tan sólo para atender la demanda doméstica de 2000 se hubieran requerido 26 mil contenedores; con una mejora de la eficiencia, y disminuirían a la mitad los tiempos de estancia en terminales, se reduciría el requerimiento en 36%, a 16 600 contenedores. Un estimado del equipo ferroviario de arrastre muestra la necesidad de 1,850 plataformas articuladas (10 contenedores c/u). Figura 16 Requerimientos para terminales multimodales en 2030

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Pasemos ahora a señalar algunos de los posibles beneficios del multimodalismo. En la figura 17 se comparan el consumo de combustible típico por tonelada – kilómetro transportada, consumido por el ferrocarril y por un camión articulado, según datos de la Agencia de Protección del Ambiente (EPA) de los Estados Unidos. Mientras el ferrocarril con un litro de combustible puede mover alrededor de 86 toneladas a lo largo de un kilómetro, el autotransporte únicamente puede mover 25. Esto significa que el rendimiento del combustible en ferrocarril es 3.4 veces mayor que en el autotransporte. Figura 17 Rendimiento de combustible en toneladas – kilómetro por litro Claramente, un menor consumo de combustible y otras diferencias en el proceso del movimiento de cada uno de estos modos de transporte, repercute en las emisiones por tonelada movida para tres tipos de contaminantes: hidrocarburos, monóxido de carbono y óxido nitroso (figura 18).

FerrocarrilCamión articulado

85.98

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0

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ton-

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l

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Figura 18 Comparación de emisiones por tonelada movida Se aprecia que la contaminación por tonelada transportada es mayor si se utiliza autotransporte, lo cual se dispara en el caso particular del óxido nitroso en el que el uso del camión casi sextuplica las emisiones del tren. No menos importante es el indicador del monóxido de carbono, cuyos volúmenes emitidos en el camión casi triplican los del transporte ferroviario. De acuerdo con las gráficas de consumo de combustible y de emisiones de contaminantes, las cuales se aplicaron a los potenciales de transporte multimodal proyectados a 2030 (34000 millones de toneladas-kilómetro), el uso de esta modalidad combinada de transporte representaría un ahorro de 71% en el consumo de combustible (figura 19), mientras que las emisiones de contaminantes también se verían reducidas. Por concepto de un menor consumo de combustible, se estima para 2030 un ahorro de más de $ 5.58 mil millones, si se considera un costo de $ 5.38/litro de diesel ($ 4.50 / litro para el ferrocarril, ambos en abril de 2006).

HidrocarburoMonóxido de

carbono Oxido nitroso

0.28570.8618

4.613

0.2086

0.2902 0.830

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5

Lb

Ferrocarril

Camiónarticulado

20

Figura 19 Consumo de combustible para atender demanda potencial en 2030 Al aplicar los factores de emisiones de contaminantes por tonelada de carga movida, se ve que el uso de ferrocarril permite reducciones en dichas emisiones, del orden de 27% para hidrocarburos, 66% para monóxido de carbono y 82% de óxido nitroso. Lo anterior indica que una mayor participación del ferrocarril en el tráfico de carga produce beneficios para todos en nuestra calidad de pobladores de este país, no sólo a la industria ferroviaria, a los operadores logísticos y de terminales y a las empresas cargadoras, sino también a la sustentabilidad de nuestros recursos petroleros. Pocos esfuerzos en materia del transporte de carga pueden dar tantos beneficios sociales y ambientales. Un punto importante adicional que cabe señalar, es que en el Programa de Desarrollo de la Región Centro Occidente, se planea la construcción de estaciones multimodales en San Luis Potosí, Querétaro, Nayarit, Lagos de Moreno, Aguascalientes, Guadalajara y Michoacán, así como un puerto interior en el Bajío (Referencia 6). 3. Recomendaciones para impulsar el multimodalismo Cinco líneas de acción podrían constituir la estrategia de planeación para el avance inmediato a lo largo de los próximos diez años, para continuar el esfuerzo de desarrollo del multimodalismo y, especialmente, su

FerrocarrilCamión

articulado Ahorro enconsumo

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Mill

ones

de

litro

s

21

ampliación al ámbito de la carga doméstica y poder materializar los beneficios señalados.

1. Establecer una agresiva política de estado para incrementar y mejorar el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los recintos fiscalizados estratégicos (RFE) asociados. Tal política deberá incluir la definición de la imagen objetivo nacional, incorporar el tema de infraestructura multimodal en los procesos de planeación estratégica por regiones, así como mecanismos de articulación temporal y geográfica de inversiones en infraestructura de transporte federal, estatal y privada que contribuyan al multimodalismo, tales como terminales y sus accesos.

2. La puesta en operación de una mayor oferta de servicios de

trenes unitarios de contenedores con horarios regulares y servicios integrados de entrega y recolección puerta a puerta. Para ello, es conveniente realizar estudios de mercado específicos para cada ruta potencial, que permitan el diseño de tales rutas y frecuencias, que soporten los respectivos análisis de factibilidad de los servicios y que permitan, en asociación o alianza con auto transportistas, crear empresas integradoras para proporcionar los servicios. Lo anterior culminado por un intenso proceso de comercialización de gran amplitud dirigido a empresas grandes de manufactura y comercio al mayoreo.

3. Crear una mayor oferta de servicios de consolidación de carga,

con recolección y entrega, carga y descarga apoyados en estudios de mercado, en análisis de factibilidad de servicios y en alianzas entre auto transportistas “de reparto”, terminales multimodales y ferrocarriles, que culmine con una comercialización intensa y extensa ante la industria manufacturera mediana y pequeña y el sector minorista de comercio.

4. Producir una mayor oferta de terminales y rampas

multimodales, en coordinación con los servicios de trenes unitarios, que busque la convergencia de inversionistas públicos, como gobiernos estatales y el gobierno federal, inversionistas privados, tales como las empresas de ferrocarriles y terminales y promotores inmobiliarios de parques industriales. Concluir con esfuerzos de comercialización intensa y extensa.

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5. Añadir valor a los procesos logísticos vinculados al transporte, asociándolos a la consolidación y desconsolidación de carga. Ejemplo de ello, son la formación de pedidos mixtos, su empaque, envase y embalaje y el etiquetado, además de la administración de inventarios.

6. Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que considere

condicionantes que plantean emplear el ferrocarril y la convivencia urbana.

7. Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de

zonas de actividades logísticas, en aquellos puertos con potencial para ser centros de distribución y acopio (hubs), complementados por puertos de tránsito medio.

8. Integrar la red ferroviaria de mercancías con la red de

plataformas logísticas terrestres existentes o planificadas.

9. Acciones de fomento: mejorar la competitividad del modo ferroviario y de apoyo a la transferencia de cargas del autotransporte, formación de personal de alto nivel, desarrollo de nuevos métodos y tecnologías y fomento del tránsito fluvial y marítimo de corta distancia.

En la promoción e impulso de muchas de estas tareas deben participar diversos agentes sociales, económicos, académicos y gremiales. En la figura 20 se muestran la ubicación de las 60 terminales intermodales de carga que se tenían en 2006.

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Fig. 20 Terminales intermodales de carga en 2006 4. Conclusiones sobre multimodalismo El Sistema Nacional de Transporte es más que la suma de sus componentes o subsistemas; su fortaleza depende en gran medida de las sinergias que resultan de las conexiones e integración de los distintos modos entre sí, para lograr la intermodalidad y de los esfuerzos de colaboración de muchas jurisdicciones estatales y municipales. Por tanto, todos los trabajos de planeación deben enfocarse de manera sistémica para lograr una real y efectiva integración de las redes de cada modo de transporte. Por otra parte, las cadenas de suministro y los procesos logísticos del ámbito global compiten entre sí. El transporte intermodal requiere que las conexiones, tanto físicas como electrónicas, entre los distintos modos estén completamente integradas, de manera que sean más efectivas y se logre el enlace entre ellos de manera oportuna, para que el tiempo y los costos logísticos se reduzcan a niveles internacionales de clase mundial. En este contexto, se hace esencial una estrecha colaboración entre las jurisdicciones y los operadores involucrados. Los sistemas integrados de transporte requieren de personal especializado para su administración así como para estudios de planeación y factibilidad costo-beneficio, de manera que las necesidades

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de los usuarios sean debidamente consideradas y evaluadas desde perspectivas intermodales de corto, mediano y largo plazos. La planeación de cada proyecto y de su integración al sistema de transporte requiere de tiempos largos de maduración, así como de procedimientos de colaboración entre los múltiples jugadores involucrados en los programas de inversión, los cuales incluyen, de manera importante, capturar y compartir información confiable y oportuna; asimismo se deben tomar decisiones se denomina infraestructura anticipada, para impulsar y hacer posible el desarrollo futuro de cada región y del país entero. El movimiento de personas y mercancías de manera eficaz, eficiente, segura y respetuosa del ambiente, es vital para la economía nacional. La accesibilidad y eficacia de las redes de transporte y distribución, son también consideraciones importantes para mejorar el potencial interés de los inversionistas privados, tanto nacionales como extranjeros. Las exportaciones e importaciones mexicanas, especialmente en el área de Norteamérica, demandan de flujos confiables, económicos y a tiempo en los cruces fronterizos, así como también eficiencia en el movimiento de mercancías a lo largo de los corredores comerciales intermodales. Es reconocido que la posición competitiva de México y su capacidad para atraer mercados e inversionistas, dependen de la mejora continua del Sistema Nacional de Transporte. Por tanto, el gobierno federal, en colaboración con los departamentos de transporte estatales y municipales, así como con los transportistas y comercializadores, debe asegurar que la capacidad de la infraestructura y la tecnología actualizada se complementen entre sí de manera armónica, permanente y oportuna, para incrementar la competitividad internacional así como la eficacia del mercado interno, que aprovechen las ventajas del intermodalismo. Por las sinergias que se logran al integrar diversos modos de transporte, el transporte intermodal constituye un elemento de racionalización y mejora de la eficacia, por lo que se confirma que una mayor participación del ferrocarril en el tráfico de carga, por sí solo o a través del multimodalismo, produce beneficios para todos los pobladores de este país y no sólo a la industria ferroviaria, a los operadores logísticos y de terminales y a las empresas cargadoras, ya que contribuye a mejorar la competitividad y a la sustentabilidad ambiental y de nuestros recursos petroleros. Dado que ésta es un señalamiento de gran visión, será importante realizar estudios particulares de factibilidad técnico-económica para cada sitio y época en que se pretendan establecer

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nuevas terminales de transferencia de carga, como ya lo ha hecho el IMT para Puebla y Guanajuato. Con base en la opinión del personal encuestado por el IMT en las terminales multimodales, es muy importante que el ferrocarril sea más confiable en sus tiempos de entrega. Asimismo, que en el 50% de las solicitudes existe la oportunidad de incrementar la competitividad del servicio mediante una mayor disponibilidad de equipo de arrastre y de contenedores, así como de una mejor logística para reducir el transporte de contenedores vacíos. También se observó que muchas terminales interiores no disponen de servicio aduanal, lo cual constituye una carencia importante, dado que una de las ventajas tradicionalmente explotadas en estas instalaciones es el acercamiento de la aduana a los centros de consumo o expedición de carga. En las terminales terrestres que lo puedan justificar, tanto públicas como privadas, se debe procurar la realización de inspecciones fitosanitarias. El pronóstico de los requerimientos de nuevos servicios ferroviarios que se requerirán para atender demandas multimodales de 2010, equivalen al 39% de las toneladas transportadas y al 61% de las toneladas-kilómetro del total operado por los ferrocarriles. Esto representa servicios ferroviarios semanales en 120 pares origen-destino, de los cuales el 80% son del comercio doméstico, 8% del exterior por frontera norte y 12% por puertos. Se estima un incremento muy importante para 2015 y 2030, como fue señalado, lo cual refuerza la importancia de utilizar más intensivamente el multimodalismo. 5. Estrategias del Plan Intermodal de Mercancías Las acciones se deben orientar hacia la operación eficaz y eficiente de los principales corredores y nodos, la mayor atención a las necesidades específicas de logísticas en las áreas urbanas y el progresivo desarrollo de los operadores nacionales; este último aspecto va ligado, a su vez, al aumento de capacidad en las relaciones ferroviarias con Estados Unidos de Norteamérica. Será también preciso un apoyo creciente a los operadores, para el desarrollo e implantación de nuevas tecnologías de transporte intermodal y para su internacionalización.

Las estrategias del Plan Intermodal de Mercancías se deben encauzar, en el período 2007 - 2013 a obtener la mayor eficiencia a partir de los equipamientos existentes, y estructurar el sistema mediante acciones de

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conexión entre modos, de impulso de algunos nodos clave y de apoyo a nuevos operadores a través de una normativa cada vez más adecuada, acompañada de programas específicos de financiamiento cuando así se requiera. Estas estrategias son:

• Poner en marcha un programa intenso de fomento de la intermodalidad.

• Desarrollar una red de plataformas intermodales regionales, en las principales áreas de producción y consumo.

• Impulsar a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e internacionales, para la integración de los modos de transporte a través de cadenas de suministro, en coordinación con los gobiernos estatales y locales.

• Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que tome en cuenta las condiciones particulares del ferrocarril y del autotransporte.

• Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas, en aquellos puertos con potencial para ser centros de distribución y acopio (hubs) nacionales o internacionales, complementados por puertos de tránsito medio.

• Integrar la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas terrestres existentes o planeadas.

• Desarrollar la intermodalidad aeronáutica a través de Centros de Carga Aérea y de otras instalaciones aeroportuarias especializadas manejo de mercancías.

• Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad. • Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigación

científica y la innovación acerca de los transportes, mediante el impulso al desarrollo e implementación de tecnologías avanzadas, para mejorar su eficiencia, seguridad, efectividad y sustento ambiental.

• Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y actualización profesional, relacionados con los sistemas de transporte, tanto en su infraestructura como en su operación.

• Conformar un plan estratégico de seguridad, tanto vial como delictiva, así como mantener actualizadas las normas y reglamentos requeridos para garantizarla.

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6. Programa nacional de infraestructura del transporte

Parte de la prospectiva del transporte en México está señalada en el Programa Nacional de Infraestructura del Transporte 2007-2012. Este programa beneficiará a los usuarios de las carreteras, puertos marítimos, aeropuertos y ferrocarriles, así como a la población en general, al contar con accesos seguros y rápidos que interconecten a las distintas comunidades del país y del extranjero, fomenten además el comercio nacional e internacional, eleven el nivel de competitividad del país y generen opciones eficientes y eficaces para el desarrollo económico (Fuente de los capítulos 4, 5 y 6; Programa Nacional de Infraestructura del gobierno federal).

El desarrollo de este ambicioso programa, el más grande de la historia, requiere de la participación de gran cantidad de ingenieros especialistas en proyecto, diseño, construcción, operación y conservación de carreteras, aeropuertos, puertos marítimos y ferrocarriles. Se estima que la cantidad de ingenieros con las especialidades requeridas no está disponible en el país, por lo cual es urgente acelerar la formación de nuevos ingenieros, así como la especialización y actualización de muchos de los existentes.

Una necesidad extrema está en la ingeniería de proyecto y de diseño, lo cual obligará también a adoptar nuevos paradigmas de trabajo en equipo, como lo es la ingeniería concurrente o colaborativa, en la que varios grupos de ingenieros de diversas especialidades y empresas de consultoría situadas en diversas ciudades e inclusive en diferentes países trabajan en paralelo (simultáneamente) y diseñan partes del proyecto, para lo cual se requiere una gran coordinación y la disponibilidad de sistemas de cómputo robustos que almacenen la información necesaria y disponible para que pueda ser intercambiada y consultada en tiempo real. En otra sección de este trabajo se trata este tema con más detalle.

6.1. Carreteras

El sistema carretero mexicano tiene una longitud del orden de 350,000 km, de los cuales son brechas mejoradas el 18% y revestidas el 44%, carreteras pavimentadas el 35% y terracerías el 3% (fuente: Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes 2008. SCT).

De acuerdo con datos estimados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), durante 2008 las carreteras del país habrán movilizado el 99.2% de los 3,276.1 millones de pasajeros internos

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nacionales y el 84.7% de un total de 537 millones de toneladas de carga que se transportan en el interior del territorio nacional (fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte 2007, IMT, Sanfandila, Querétaro).

Al considerar lo anterior, se comprende la importancia estratégica que tiene para la economía del país la conservación de su infraestructura carretera. En la medida en que la red opere en condiciones más favorables de fluidez y de seguridad del tránsito, aumentará su capacidad de proporcionar un transporte eficiente, con los consecuentes beneficios a la sociedad.

La red carretera federal libre de peaje tiene una longitud de 40,565 km, la cual es atendida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y se ha dividido, de acuerdo a su importancia, en corredores carreteros, red básica fuera de corredores y red secundaria; la primera categoría se refiere a las carreteras que forman parte de los 14 corredores troncales que constituyen la columna vertebral del sistema, cuya longitud es de 9,900 km; la red básica fuera de corredores está conformada por aquéllas que comunican las capitales de los estados, las ciudades más importantes, los puertos y los cruces fronterizos y suma 13,578 km. La red secundaria de 17,087 km está integrada por carreteras y ramales cuya influencia es regional o local.

6.1.1 Conservación de carreteras

Para atender la conservación de la red federal libre, la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC) de la SCT cuenta con dos sistemas de gestión, el HDM-4 para tramos y el SIPUMEX para puentes. Estos sistemas utilizan información de la red carretera para determinar en forma objetiva su estado físico y programar las actividades de mantenimiento. El modelo de diseño y conservación de carreteras (Highway Design and Maintenance Standards Model, HDM-4), desarrollado por el Banco Mundial, permite evaluar técnica y económicamente los proyectos, preparar programas de inversión y analizar estrategias de conservación de la red carretera.

El Sipumex está basado en el sistema danés Danbro y se comenzó a utilizar en México en 1992. Permite jerarquizar las necesidades de rehabilitación de los puentes y optimiza los presupuestos anuales. El sistema se basa en una escala de calificación que va de cero (puente en perfecto estado) a cinco (puente en condición crítica).

Una innovación tecnológica realizada en 2007 en el IMT, que vale la pena destacar, es la incorporación de sistemas de información

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geográfica a cada uno de estos modelos, en los que se despliegan las redes carreteras y de caminos, así como la ubicación de los puentes. Al utilizar este sistema de información geográfica se han ubicado los sitios de alta incidencia de accidentes, para proceder a su corrección (Ref. 9), aunque la tendencia en México es realizar auditorías de seguridad para identificar previamente los sitios peligrosos y proceder a su corrección antes de que ocurran los accidentes graves y se eviten los costos de vidas humanas y de pérdidas materiales, que inciden negativamente en el bienestar humano y en la competitividad del país.

Uno de los factores que inciden en la competitividad de los países son los costos de operación vehicular (COV), que incluyen el consumo de combustibles y lubricantes, el desgaste de llantas y elementos de frenado, el deterioro del sistema de suspensión y de embrague y los tiempos de recorrido. A medida que se va deteriorando el estado físico de una red carretera, los COV se incrementan. Suele establecerse una condición ideal del estado físico de la red como punto de referencia para el cálculo de los sobrecostos de operación, que son la diferencia entre los costos para las condiciones reales de la red y los propios para las ideales.

Según cálculos del IMT el sobrecosto de operación vehicular durante 2007 fue de $ 12,650 millones, a precios de 2008, para una condición ideal del IRI (Indice de Rugosidad Internacional) igual a 2, valor que no es de gran exigencia si se considera que la frontera establecida entre un estado físico bueno y otro regular es de un IRI igual a 2.8. Si se asignan recursos suficientes para realizar una conservación adecuada de la red carretera, se abatirán en forma importante estos sobrecostos, lo que redundará en ahorros significativos para el sector productivo. En los últimos años las asignaciones para conservación a precios constantes de 2008 han presentado diferencias hasta del 91% entre la menor y la mayor; la asignación del presente año (2009), es la mayor histórica; no obstante estas variaciones, se ha logrado mejorar el estado físico de la red al pasar de un 43% de su longitud en estado bueno (B) y satisfactorio (S) en 1994, a un 80% estimado para fines de 2008 (fuente A. Monforte, “Conservación de carreteras libres de peaje”, ponencia de ingreso a la Academia de Ingeniería de México, 2008).

6.1.2. Innovaciones en la conservación de carreteras

El texto de toda esta sección fue tomado de la referencia de A. Monforte, señalada al final del párrafo anterior.

6.1.2.1. Fondo vial

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Para evitar los vaivenes de los presupuestos anuales autorizados por el poder legislativo para la conservación de las carreteras, se realizó un estudio para constituir un mecanismo alternativo con el que se financien las actividades de conservación de las redes federal y estatales, con recursos estables que aseguren un presupuesto irreductible. De acuerdo con la experiencia mundial, la opción más eficiente y equitativa para el usuario es un impuesto a las gasolinas para conformar un Fondo Vial.

La justificación de la creación de un fondo vial para la conservación de las carreteras federales y estatales, se sustenta en los ahorros nacionales que se generarían por los menores costos de operación de los vehículos, la reducción de accidentes causados por el deterioro de las carreteras y el reflejo de estos ahorros en la cadena productiva de las empresas. El ahorro más relevante es el de combustibles, que tiene varias aristas.

- Representa un ahorro real para los usuarios.

- Se reduce el consumo de gasolinas.

- Se reduce la importación de gasolinas, con el consecuente ahorro de divisas. Esto cobra importancia ante la falta de capacidad de refinación en el país y el crecimiento acelerado del parque vehicular en los últimos ocho años.

Se consideró que las inversiones en conservación de la red federal deberían oscilar entre $ 8,000 y $ 10,000 millones anuales, mientras que para la red estatal se hizo un cálculo grueso, debido a la falta de información de estas redes y se encontró que se requieren alrededor de $12,000 millones anuales durante un período de 12 años para llevarlas a un estado bueno y satisfactorio, si se considera que su longitud pavimentada es de 78,698 km (la clasificación que ha hecho la SCT para el estado físico de las carreteras es bueno, satisfactorio y no satisfactorio).

La estrategia para el financiamiento de la conservación vial deberá tener dos características principales:

- Ser incremental, en el sentido de establecer estrategias y acciones que no sean lineales y en serie; debe buscarse avanzar en las áreas en las que se tenga menos resistencia y alcanzar objetivos intermedios lo más pronto posible.

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- No deberá depender de una sola estrategia, como ocurrió con una propuesta de los años 2000-2001, que dependía de la autorización de un impuesto y que al no ser factible por el ambiente político prevaleciente, no se pudo avanzar.

De acuerdo a la experiencia mundial, la creación de un derecho o impuesto adosado a las gasolinas, sigue siendo hasta el momento la opción más eficiente y cercana a la justicia y a la equidad para el usuario. Sin embargo, esto sigue teniendo serios problemas políticos, por lo que se propone avanzar en otros frentes simultáneamente, de tal manera que consolide un presupuesto que no dependa enteramente del presupuesto federal (PEF). El estudio recomienda que el arranque de las estrategias propuestas sea en el mantenimiento de la red federal, para la que existe información y una organización bien estructurada.

En el caso de las carreteras estatales, es indudable que deberán ser incluidas en el esquema de financiamiento, sobre todo si se aplica el derecho a los usuarios, quienes circulan por toda la red, sea federal o estatal. Sin embargo, en este caso debe conducirse el proceso gradualmente y alinear la estructura operativa en ellos a la par de la que existe en el nivel federal; para ello será necesario:

- Levantar un inventario físico de las redes estatales, que incluya las características geométricas y estructurales y estado de la superficie de rodamiento.

- Obtener información de volúmenes y composición del tránsito en esas redes.

- Preparar un diagnóstico que constituya el punto de partida del programa.

- Generar planes de conservación, con los mismos criterios que los que se preparan en la red federal.

Las propuestas de estrategia consideran los siguientes aspectos claves:

I. Reducir la dependencia del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF)

a) Crear un fondo de amortiguamiento que permita cubrir contracciones del PEF.

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b) Buscar un mecanismo de ley, del que ya existen antecedentes en otros sectores, para vincular el presupuesto a un indicador económico como el PIB.

II. Ampliar las fuentes de financiamiento

a) Crear un derecho para la conservación que deben pagar los usuarios, preferentemente a través de la compra de gasolinas. Este derecho está jurídicamente sustentado como viable.

b) Buscar acuerdos para el cobro de derechos específicos para mantenimiento a grandes usuarios de segmentos localizados de la red.

III. Reforzar la capacidad de gestión

a) Replantear la capacidad operativa en el nivel federal y crearla en los estados.

b) Preparar un diagnóstico del estado de las redes estatales, antes de asignarles recursos.

c) Rediseñar el esquema de contratación y supervisión para generar economías.

IV. Divulgación y transparencia

a) Reactivar el debate público sobre la conservación vial.

b) Crear un fideicomiso con participación federal, estatal y representantes de los usuarios.

c) Establecer un marco claro de rendición de cuentas, mediante la aplicación de un sistema de indicadores de la calidad de la conservación.

Se considera que las acciones que requieren las estrategias anteriores podrán iniciarse casi simultáneamente, con la participación de diversas áreas; algunas de estas estrategias son de largo aliento, pero otras pueden instrumentarse en el corto plazo.

Esta es una innovación que deberá implantarse en el futuro próximo.

6.1.2.2. Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI)

El PROPIMI es un proyecto plurianual que incluye en un contrato todas las actividades necesarias para conservar la infraestructura carretera

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federal libre de peaje. Se licitó en 2003 para dar inicio a los trabajos en 2004, se seleccionó la ruta 57: Carretera Querétaro - San Luis Potosí como proyecto piloto, con una longitud total de 237.6 km, que abarca los estados de Querétaro, Guanajuato y San Luís Potosí.

Como conceptos de innovación se incluyeron:

• Gestión de trabajos que consiste en la programación, seguimiento y evaluación de los trabajos por parte de las empresas ejecutoras

• Servicios de vialidad, que incluyen comunicaciones, vigilancia y atención de accidentes e incidentes

Los beneficios de este proyecto fueron:

• Contratación global de las actividades de conservación de carreteras, con ahorro de recursos y trámites

• Mayor seguridad y comodidad para los usuarios, con los servicios de vialidad

• Mayor involucramiento y participación de las empresas a través del servicio de “Gestión de los Trabajos”

El proyecto resultó exitoso, lo que se constató por medio de encuestas llevadas a cabo en 2005 entre los usuarios, de las que se obtuvo, entre otra información, que el 60% de los encuestados observó muchas veces a personal que laboraba en la carretera, el 39% en algunas ocasiones y sólo el 2% no vio trabajadores; el 81% percibió la existencia de vehículos para asistirlo en caso de una incidencia; el 93% percibió mejora en el estado físico de la carretera, el 99% manifestó que por sus condiciones físicas, la carretera le proporciona seguridad y confianza.

6.1.2.3. Contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC)

La SCT está realizando un estudio de planeación para definir estrategias de conservación de la red federal mediante contratos sujetos a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM) y se propone otorgarlos por plazos de diez años. Se está evaluando la conveniencia de efectuar los trabajos con base en el cumplimiento de estándares de desempeño, lo que le permitirá a la Secretaría mejorar de manera sustancial el servicio a los usuarios y tener mayor certidumbre

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presupuestal para la conservación de los principales tramos federales del país, esto es, contar con un presupuesto irreductible.

Las obras y servicios que estarían a cargo del contratista son los siguientes:

I. Conservación periódica y rutinaria de la superficie de rodamiento y de los puentes

II. Conservación de las señales y elementos de seguridad en las carreteras

III. Servicios de vialidad para propiciar el uso seguro, cómodo y eficiente de las carreteras

IV. Reconstrucción del pavimento y de puentes

Cabe comentar que la conservación periódica está dirigida a restituir la calidad de rodadura; su vida útil es de dos a siete años; la conservación rutinaria se refiere a los trabajos cotidianos que se aplican en la superficie de rodadura y derecho de vía, como son el bacheo, la rehabilitación o restitución del señalamiento, desyerbe y limpieza de obras de drenaje, entre otros.

Los criterios considerados para definir los paquetes a conservar mediante los CPCC son los siguientes:

- Aplicación prioritaria en tramos pertenecientes a corredores o a la red básica;

- Tránsito promedio mayor de 7,000 vehículos diarios;

- Continuidad de rutas específicas;

- Longitudes que permitan obtener economías de escala en la gestión del sector privado (entre 400 y 700 km.); y

- Aspectos sociales, económicos y estratégicos (tramos que llegan a ciudades importantes, tramos que representan la única vialidad entre dos ciudades o poblaciones, etc.)

Se han definido 31 paquetes con una longitud total de 15,081 km equivalentes a dos carriles de la red federal.

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Forma de pago: Para los trabajos de Reconstrucción, los pagos se harían por Precio Unitario por Obra Terminada (PUOT). Los trabajos de conservación se pagarían por cumplimiento de estándares de desempeño o por precio unitario por obra terminada (PUOT), como sigue:

• Conservación periódica de pavimentos, a pagar por cumplimiento de estándares de desempeño siempre que las sobre-carpetas no excedan los 5cm de espesor; así mismo se pagarían riegos de sello y otros tratamientos superficiales como “Open Graded”, SMA, etc.

• Conservación periódica de pavimentos a pagar por PUOT: los trabajos que excedan los 5 cm de espesor

• Conservación rutinaria de pavimentos: por cumplimiento de estándares

• Conservación periódica y rutinaria de puentes: por PUOT

Programación de los trabajos: La SCT tendrá que licitar los contratos con base en un Proyecto Conceptual o de Referencia, definido como el conjunto de documentos entregados por la SCT a los licitantes como parte de las Bases de Concurso (apartado técnico) como son:

• Un diagnóstico del estado físico de las carreteras elaborado específicamente para el caso

• Un programa de conservación de referencia, elaborado con base en el diagnóstico anterior y en la proyección de los trabajos a ejecutar en el plazo contractual, determinados con los Modelos de Gestión de la Conservación que opera la DGCC para tramos y para puentes

• Información de tránsito

• Otros estudios y proyectos disponibles que puedan ser de utilidad para los licitantes

El Proyecto Conceptual permitirá a los licitantes integrar sus propuestas y sugerir cambios al mismo a través de las juntas de aclaración.

Una vez firmado el CPCC y antes de iniciar los trabajos, el contratista hará los diagnósticos, estudios y proyectos específicos necesarios durante la vigencia del contrato para cumplir con el objeto del mismo y que tendrán que ser aprobados en alcance y presupuesto por la SCT;

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tomarán en cuenta la condición de la carretera al momento de elaborar los proyectos.

Los licitantes deberán, con base en el proyecto conceptual, presentar su programa plurianual de conservación y el programa para el primer año del contrato, mismos que serán evaluados por la SCT para verificar el cumplimiento técnico.

Con base en el programa plurianual de conservación, los licitantes elaborarán el presupuesto total del contrato y el presupuesto inicial para cada uno de los trabajos que se pagarán por actividades en el primer año de vigencia del contrato, que serán igualmente evaluadas por la SCT para constatar la consistencia técnica y económica de la propuesta.

El programa plurianual de conservación del licitante ganador se revisará anualmente conforme a un procedimiento establecido en el contrato.

Etapa inicial

• Durante la etapa de inicio la principal obligación del contratista es ejecutar los trabajos necesarios para que los tramos cumplan con los estándares de desempeño.

• Durante esta etapa cualquier tramo dentro del paquete carretero que ya cumpla al 100% (en toda su longitud) un indicador/subcomponente de pago, tendrá derecho al pago de ese subcomponente y la obligación de conservarlo.

• La fecha en que se tendrán que concluir los trabajos relativos a la etapa de inicio para cada tramo quedará normada en el contrato.

• Los trabajos de reconstrucción y conservación periódica ejecutados durante la etapa de inicio, se pagarán conforme al avance de obra siempre que cumplan con las especificaciones y requerimientos técnicos.

• Los trabajos que no cumplan con los conceptos mencionados estarán sujetos a las sanciones previstas en la LOPSRM.

Etapa de operación

• Una vez que todos los tramos del paquete carretero cumplan con el 100% de los estándares se considerará que el paquete ha entrado en etapa de operación.

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• La fecha de inicio de la etapa de operación estará normada en el contrato y variará en función del paquete carretero.

• En esta etapa toda la batería de indicadores se debe cumplir al 100% en todo momento, excepto por situaciones explícitamente excluidas como trabajos de reconstrucción o conservación periódica pagada por actividades y que hacen imposible el cumplimiento de algunos indicadores.

• Cada componente de pago se actualizará anualmente para reflejar la variación a los precios de los principales insumos que integran un precio.

Beneficios esperados

- Elevación de la calidad del servicio:

• Estado físico 100% bueno al tercer año del contrato

• Servicios viales conexos

• Uniformidad de los tramos bajo un mismo CPCC

- Ahorros en administración del programa por reducir el número de contratos y de proveedores.

- Eficiencia en la gestión de los contratistas y traslado de beneficios a SCT:

• Planeación de largo plazo

• Convenios con proveedores y compras de mayor escala

• Amortización de inversiones y costos fijos

• Trabajos de mayor calidad

- Irreductibilidad de una parte significativa del gasto de conservación.

6.1.2.4. Proyectos de prestación de servicios en carreteras (PPS)

En la búsqueda de alternativas para invertir en infraestructura el gobierno federal ha puesto en marcha este nuevo esquema de asociaciones público-privadas.

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Con esta innovación se busca adelantar el desarrollo de la infraestructura carretera, principalmente de las carreteras federales libres de peaje, elevar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, aumentar la eficiencia y la productividad de la prestación de los servicios públicos, abrir nuevos espacios de participación para la iniciativa privada y lograr una más eficiente distribución de los riesgos de proyectos carreteros.

Características del esquema PPS

Este esquema consiste en adjudicar una concesión mediante licitación pública y otorgar al concesionario el derecho exclusivo de firmar un contrato de prestación de servicios durante la vigencia de la concesión, de 15 a 30 años. El contrato establece la asociación entre la SCT y la empresa privada para diseñar, financiar, construir, modernizar, conservar y operar la carretera concesionada.

La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos periódicos trimestrales que se determinan con base en niveles de desempeño. Las carreteras modernizadas bajo este esquema siguen operando como vías libres de peaje.

Medición del desempeño del inversionista proveedor

El proveedor deberá diseñar, modernizar y operar la carretera conforme a los requerimientos de SCT, que se refieren a:

• Características físicas de la carretera

• Especificaciones de las actividades de operación

• Mantenimiento y conservación

• Servicios adicionales en la carretera (servicios de vialidad, entre otros)

• Condiciones físicas de la carretera al momento de la reversión

• Para dar seguimiento al desempeño, la SCT designa un representante desde la etapa de modernización hasta la reversión de la carretera para verificar el cumplimiento de sus requerimientos

La Secretaría ha finalizado los primeros seis procesos de licitación de PPS, en las siguientes carreteras federales libres:

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Irapuato - La Piedad; Querétaro – Irapuato; Tapachula - Talismán con Ramal a Ciudad Hidalgo; Nuevo Necaxa –Tihuatlán; Río Verde - Ciudad Valles y Nueva Italia – Apatzingán. Está en proceso de licitación el proyecto Mitla-Entronque Tehuantepec.

Aún es pronto para evaluar los resultados de este esquema, sin embargo, con la inauguración de la operación del tramo Irapuato - la Piedad, con todos los trabajos de modernización concluidos al 100%, puede hablarse de cierto éxito del esquema a través del interés que ha despertado en los inversionistas y en los gobiernos estatales, ya que casi la mitad de estos últimos han realizado modificaciones en sus respectivas legislaciones para permitir la implementación de los PPS.

6.2. Programa carretero 2007-2012 de la SCT

De acuerdo con la SCT, el Programa carretero 2007-2012 tiene como objetivos:

• Ofrecer a los usuarios una infraestructura carretera segura, confiable y con servicios de calidad que brinde cobertura y accesibilidad.

• Abatir el costo económico y social del transporte carretero mediante la reducción de los factores externos asociados a éste, en beneficio de toda la población.

• Impulsar y promover el desarrollo rural y generar oportunidades y más empleos mediante la aplicación de programas de desarrollo social vinculados con la construcción y mantenimiento de caminos y carreteras.

Para ello, se prevé que de 2007 a 2012 se construyan y modernicen 17,598 km de carreteras y caminos rurales, que incluye 12 600 km de acuerdo a las dos siguientes figuras elaboradas por la SCT y que corresponden a 100 proyectos carreteros que estarán concluidos a más tardar en 2012: Modernización estratégica de la red 9 023 km; libramientos y accesos 1 320 km; carreteras interestatales 1 757 km; obras complementarias en la red federal 1 338 km; caminos rurales y alimentadores 4 000 km. La información completa está en el documento de la SCT “Programa carretero 2007-2012 y sus 100 proyectos estratégicos”.

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Como parte de esto, durante 2007 se formuló y puso en marcha el Programa Nacional de Infraestructura. Se modernizaron 435 km de la red federal libre de peaje, se dio conservación rutinaria a 42,000 km de carreteras, se realizaron trabajos de conservación periódica y reconstrucción en 8 000 km, se atendieron 94 puntos de conflicto con alto índice de accidentes y se construyeron y modernizaron 2,500 km de caminos rurales.

Asimismo, durante 2008 se programó destinar un poco más de $ 40 mil millones para la construcción y modernización de la red carretera. Además, se han diseñado modelos de asociación pública-privada para incrementar los recursos disponibles y poder contar con un mayor número de kilómetros de carreteras en el menor tiempo posible. Gracias a estos esquemas se prevé la construcción y modernización de 2,305 km más. La inversión total prevista en 2008 supera los $ 60 mil millones entre recursos fiscales y participación privada, con lo que se estima generar más de 415 mil empleos. El objetivo es construir y modernizar 908.9 km de carreteras troncales, llevar a cabo la conservación rutinaria del total de la Red Carretera conformada por 43,770 km y 7,231 puentes, así como construir y modernizar 3 288 km de caminos rurales.

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En materia de esquemas de participación público-privada, se implantó un exitoso modelo de aprovechamiento de activos, mediante el cual el gobierno federal licitó cuatro autopistas de cuota, y obtuvo $ 44 051 millones.

La SCT tiene en estudio otros proyectos adicionales que suman 2995 km, que podrían iniciarse en este período gubernamental o quedar como cartera de proyectos para el futuro, según se muestra en la siguiente figura elaborada por la SCT.

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Por su parte, los gobiernos estatales tienen sus propios programas y planes de construcción de infraestructura del transporte. Como ejemplo, se presenta en ésta y en las siguientes secciones el caso de la Región Centro Occidente, integrada con Aguascalientes, San Luis Potosí, Jalisco, Michoacán, Colima, Nayarit, Guanajuato, Querétaro y Zacatecas. Las directrices estratégicas en que se fundamentan los programas son:

• La consolidación de corredores de desarrollo económico apoyados en una gran infraestructura intermodal;

• La integración y aprovechamiento del litoral del Pacífico • La atención a zonas deprimidas • Manejo integral para la cuenca Lerma-Chapala-Santiago.

Probablemente muchos de estos proyectos coinciden o se coordinan con los del gobierno federal, sobre todo los de naturaleza interestatal y varios libramientos. Los proyectos carreteros son: 1. Plan maestro del corredor Manzanillo – Tampico

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2. Libramiento de Guadalajara 3. Ampliación de la carretera Colima – Guadalajara, tramo El Trapiche – Entronque Sayula 4. Ampliación de la carretera Lagos de Moreno – Las Amarillas – San Luis Potosí y enlace con la carretera Silao – San Felipe – Villa de Reyes 5. Modernización de la carretera Silao – San Felipe – Villa de Reyes 6. Ampliación a cuatro carriles la carretera San Juan de los Lagos – Encarnación de Díaz 7. Modernización y ampliación del eje troncal Río Verde – Ciudad Valles en el estado de San Luis Potosí 8. Construcción del eje troncal Cerritos, San Luis Potosí – límites del estado con Tamaulipas 9. Modernización de la carretera San Luis Potosí – Zacatecas 10. Autopista y corredor urbano – industrial: Cuitzeo – Salamanca. 11. Libramiento de Morelia 12. Construcción de carretera Libramiento Sur de la ciudad de Querétaro 13. Construcción de la autopista Tepic – Acaponeta 14. Carretera Uruapan – Ecuandureo – La Piedad 15. Autopista entronque San Blas – Escuinapa 16. Conclusión de la autopista Atlacomulco – Maravatío (cuota) 17. Libramiento de Tepic 18. Construcción de la autopista Irapuato – León 19. Ampliación de la carretera León – Lagos de Moreno 20. Libramiento de Aguascalientes 21. Construcción del tramo carretero Cuauhtémoc – entronque con el libramiento Zacatecas. 22. Libramiento de Zacatecas. Irapuato, Silao y León). 23. Puerto de Manzanillo: reconversión urbana para conexión con el sistema multimodal de enlaces regionales 24. Enlace carretero Tepic – Aguascalientes 25. Ampliación y modernización de la carretera federal 54, Guadalajara – Saltillo 26. Construcción de la autopista Guanajuato – San Miguel Allende 27. Ampliación de la carretera Manzanillo – Cihuatlán – Barra de Navidad – Puerto Vallarta 28. Autopista Jala – Puerto Vallarta, que incluye el libramiento carretero Valle del Río Ameca 29. Carretera Estación Ruiz, Nayarit – Valparaíso, Zacatecas 30. Carretera Tequila – San Martín de Bolaños – Huejuquilla 31. Ampliación y mejoramiento de la carretera 69, en el tramo Jalpan – Río Verde 32. Ampliación y mejoramiento de la carretera 120, en el tramo Jalpan – Xilitla 33 Pavimentación de camino Landa – Pacula

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34. Pavimentación del camino Agua Zarca, municipio de Landa, Querétaro – Pisaflores, municipio de Pisaflores, Hidalgo 35. Sistema de enlace carretero que integre las localidades de la Meseta a la carretera federal 14 (Morelia – Uruapan) y a la 37 (Lázaro Cárdenas – La Piedad) 36. Carretera de Jilotlán de los Dolores (Jalisco) – Tepalcatepec (Michoacán) 37. Carretera Tecomán – Cerro de Ortega 38. Mejoramiento de camino Tolimán – Concá 39. Modernización de la carretera Tocumbo – Cotija de la Paz – Mazamitla 40. Mejoramiento de la carretera Neblinas – Pisaflores 41. Construcción de un eje carretero Manzanillo

También es importante mencionar que en un estudio prospectivo, de nivel prefactibilidad, sobre el corredor del Golfo de México, se identificaron varios proyectos que son viables, si se considera una tasa de retorno mínima del 10% (“Estudio de prefactibilidad del corredor intermodal del Golfo de México”, Instituto Mexicano del Transporte, 2004).

En el siguiente cuadro se resumen los resultados; los proyectos sombreados en azul son los factibles; todos los costos son de 2003. Obviamente, es necesario realizar las evaluaciones más finas, a niveles de factibilidad técnica y económica para tomar decisiones definitivas.

CARRETERA PROYECTOTIPO DE

OBRALONG. (Km) INICIO

COSTO (millones de

pesos)

VPN (millones de pesos) B/C TIR

LOS REYES - ZACATEPEC Xaltocan – Apizaco 4 10.50 Inmediato 168.58 76.95 1.668 18.40%VILLA HERMOSA - CD. DEL CARMEN

Villahermosa - T.Izq. Cd. Industrial 4 4.00 Inmediato 42.59 18.02 1.619 17.40%

VILLA HERMOSA - CD. DEL CARMEN T.Izq. Cd. Industrial - Macultepec 4 15.00 Inmediato 159.71 34.20 1.314 13.80%TUXTLA GUTIERREZ - CD. CUAUTEMOC

T. Der. Presa La Angostura - Chiapa De Corzo 4 7.80 Inmediato 114.68 19.07 1.243 13.50%

PUEBLA - CORDOBA Puebla – Lim. Edos. Pue./Ver. 3 109.10 2008 2,765.69 135.48 1.095 11.50%

POZA RICA - VERACRUZT.C.(Tulancingo-Tuxpan) - Papantla 4 21.50 Inmediato 316.11 17.71 1.082 11.10%

HUAJUAPAN - OAXACA T.Der. Nazareno Etla - Oaxaca 4 12.70 Inmediato 203.90 9.76 1.070 11.00%TUXTLA GUTIERREZ - CD. CUAUTEMOC

Tuxtla Gutiérrez - T. Der. Presa La Angostura 4 7.50 Inmediato 110.27 4.83 1.064 11.00%

OAXACA - PTO. ANGELT. Der. Aeropuerto - San Bartolo Coyotepec 4 5.60 Inmediato 70.98 2.59 1.053 10.70%

ZACATEPEC - XALAPA T. Der. Banderillas – Jalapa 4 7.40 Inmediato 118.81 0.36 1.004 10.10%

TULANCINGO - TUXPAN Tulancingo - T.Izq. Acatlán 4 1.90 Inmediato 30.50 -0.76 0.963 9.60%

TULANCINGO - TUXPANT.Izq. Acatlán - T.Izq. Huayacocotla 4 12.30 Inmediato 197.48 -8.25 0.939 9.10%

TULANCINGO - TUXPANT.Izq. Huayacocotla - T.Izq. Acaxochitlán (2 Acceso) 4 11.30 Inmediato 181.42 -8.33 0.933 9.00%

TULANCINGO - TUXPANT.Izq. Acaxochitlán (2 Acceso) - T.Der. Zacatlán 4 10.10 Inmediato 162.16 -12.53 0.887 8.40%

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Tipo 3: Modernización de la sección de 20 m (A4). Tipo 4: Ampliación de la sección a 11 m (A2)

6.3. Servicios aeroportuarios

La saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha generado la búsqueda de soluciones que permitan incrementar tanto el tráfico aéreo como el traslado de personas y mercancías, con niveles óptimos de calidad y de seguridad. Por ello, se ha fortalecido la oferta de servicios en la Zona Metropolitana del Valle de México. Parte de ello es la instalación del Sistema ILS-III en el Aeropuerto Internacional de Toluca que permite la navegación de aeronaves en condiciones de muy baja visibilidad.

En este mismo aeropuerto se ha ampliado la Terminal y durante 2008 se iniciará la construcción de una segunda pista de aterrizaje que le dará mayor capacidad.

También se ha impulsado la inversión privada para ampliar aeropuertos en diversos puntos del país. En mayo de 2007 se inauguró la Terminal 3 del Aeropuerto de Cancún para atender a seis millones de pasajeros más en vuelos internacionales. El 16 de agosto de 2007 se inauguró la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, para atender a 800 mil pasajeros al año y el 7 de marzo fue inaugurada la Terminal Satélite del Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta, con lo que su capacidad instalada se incrementó en 141%.

El 26 de marzo de 2008 el Presidente Felipe Calderón inauguró la Terminal 2 del AICM con lo que su capacidad para atender pasajeros se incrementó de 24 a 32 millones de personas al año.

Por su parte, la Región Centro Occidente tiene la siguiente cartera de proyectos: 1. Modernización del aeropuerto de Lázaro Cárdenas. 2. Reconversión del aeropuerto de Tepic a un aeropuerto internacional y de carga. 3. Aeropuerto internacional, central de carga y estación intermodal de Guadalajara. 4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan.

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6.4. Trenes suburbanos y vías férreas

6.4.1. Estadísticas del sector ferroviario en México El panorama existente en el sistema ferroviario mexicano hasta 2004 lo constituye una red férrea de 26,662 km de longitud, de las cuales 20,688 son ramales y troncales, 4,419 a vías secundarias y 1,555 a vía particulares. En la actualidad, la operación, explotación, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura ferroviaria están a cargo de seis empresas ferroviarias poseedoras de las ocho concesiones otorgadas, así como de dos empresas asignatarias. El gobierno federal conserva en todo momento el dominio sobre la infraestructura, la cual se concesiona a empresas particulares para su uso y explotación. La movilidad de pasajeros y carga, dentro del transporte ferroviario contribuye con 0.02% y 7% respectivamente, dentro del contexto nacional, por lo que de manera global no representa un gran movimiento comercial por este modo de transporte, aunque es precisamente el ferrocarril uno de los modos menos costosos y con una movilidad sustentable. 6.4.2. Situación actual ferroviaria en México En México la competencia entre el ferrocarril y el autotransporte presenta una corta historia y en ella se puede ver una mejora en los servicios de ferrocarril en el periodo 1991-2002, debido a que creció a un ritmo superior al autotransporte. Las tasas de crecimiento anual en movimiento de carga en toneladas fue del 5,1% para el ferrocarril y del 2,1% para el autotransporte; mientras que en toneladas–kilómetro (t-km) fue del 4,2% para el ferrocarril y del 4,0% para el autotransporte. Como consecuencia de este crecimiento, es claro que el ferrocarril ha ganado más participación en el mercado del transporte. Debido a la demanda interna y al desarrollo de la importación y exportación de mercancías, la industria ferroviaria de México crecerá a tasas de cuatro a cinco por ciento en los próximos años, cuya actividad la concentran Ferrocarril Mexicano (Ferromex) y Kansas City Southerm de México (KCSM), con el 70 por ciento de la operación de las vías férreas [5] Según las cifras del tráfico de carga internacional, ha sido este el principal promotor del crecimiento operativo del ferrocarril, ya que su porcentaje de participación pasó de un 31% al 51% en el periodo de 1991 al 2002. En general, la imagen que muestran los indicadores operativos del sistema ferroviario nacional son de plena recuperación.

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6.4.3. Corredor ferroviario del Golfo de México En el siguiente cuadro se presentan los resultados del análisis de prefactibilidad empresarial y económica de algunos tramos ferroviarios de la zona del corredor del Golfo de México, realizado en el IMT en 2003 y reportados en la referencia 9 y que dan idea prospectiva de los tramos a construir y de los tiempos para hacerlo.

6.4.4. Corredor ferroviario interoceánico Mazatlán -Matamoros

En el Instituto Mexicano del Transporte se realizó un estudio de prefactibilidad de la construcción futura del tramo ferroviario Mazatlán-Durango, que es el faltante para integrar un corredor ferroviario interoceánico de Mazatlán a Matamoros (referencia 8). La conclusión general lograda se describe enseguida. Con el fin de aprovechar la carretera actual y luego la autopista Durango-Mazatlán, que actualmente está en construcción, el tendido futuro del tramo del ferrocarril Durango-Mazatlán puede considerarse en dos fases. La primera fase consistirá en rehabilitar y poner en operación

Corredor : Coatzacoalcos - Progreso (CHIAPAS - MAYAB)Campeche - Mérida 163.5 1,224 2004 4.075 124.5 266.5 55.9 54.9 3 20 31.2 31.8 1.2 0.2 6Coatzacoalcos - Tenosique 377.6 720 2010 2.397 306.2 275.8 172.2 171.2 2 20 71.6 35.9 1.2 0.2 4

Corredor : Córdoba - Coatzacoalcos (FERROSUR)Córdoba - Tierra Blanca 90.7 594 2013 1.978 262.5 109.9 111.1 110.1 2 20 152.9 49.8 1.6 0.6 3Tierra Blanca - Medias Aguas 195.1 432 2017 1.438 978.1 242.9 492.4 491.4 2 19 485.0 110.9 1.6 0.6 2

Corredor : México - Veracruz (Vía Córdoba) (FERROSUR)Apizaco - Córdoba 170.1 576 2004 7.911 109.7 638.2 68.8 67.8 3 20 75.3 322.2 1.7 0.7 4Apan - Apizaco 46.3 2,376 2012 1.918 135.3 47.5 55.0 54.0 3 20 77.3 25.7 1.6 0.6 3

Corredor : Monterrey – Tampico (FERROMEX)Monterrey - Cd. Victoria 283.1 1,044 2013 3.476 250.4 332.0 190.2 189.2 2 20 158.5 164.6 1.7 0.7 3

Corredor : San Luis Potosí – Tampico (TFM)San Luis Potosí - Tamuín 323.7 90 2024 0.300 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

TOTAL 1,650.1 7,056 23.493

NOTA : Costos en millones de pesos a precios de 2003 P r V: Período de vida del proyecto P r: Período de recuperación Tasa de Descuento Social de 10 % B/C: Beneficios entre costos TIR: Tasa interna de retorno VPN: Valor Presente Ne

VPN / COSTO Pr

EVALUACIÓN ECONÓMICATIR

( % ) VPN B/C VPN / COSTO PrVPN

CORREDOR Y TRAMO FERROVIARIO,

LONGI-TUD (KM)

AMPLIA-CIÓN (Mts)

AÑO DE INICIO DE

OBRASTIR

( % )

INVER-SIÓN

EVALUACIÓN EMPRESARIAL

PrVB/C

48

el tramo Durango–El Salto-La Ciudad, con un puerto seco en la localidad de La Ciudad, que transborde carga del autotransporte al ferrocarril. La segunda fase consistirá en la construcción del tramo La Ciudad-Mazatlán, que por sus características requiere de mayor tiempo y recursos para su puesta en operación. Ambas fases integrarían un corredor ferroviario interoceánico que conectaría la zona Noreste del país (Monterrey, Nuevo Laredo y Matamoros) con el puerto de Mazatlán. Entre los diversos trabajos futuros que se requieren para llevar a cabo este proyecto, está la elaboración del proyecto ejecutivo, el cual tiene el propósito de conocer a detalle los costos y los tiempos de construcción de la infraestructura. Asimismo, se requiere realizar un estudio de demanda que permita conocer el origen, el destino y las magnitudes de los flujos de carga general y contenedorizada, que se moverían por el corredor intermodal. Finalmente, con base en los estudios de demanda, se requieren llevar a cabo los estudios de factibilidad económica, financiera y de evaluación del impacto ambiental del proyecto.

6.4.5. Región Centro-Occidente

Por su parte, la Región Centro Occidente tiene los siguientes proyectos ferroviarios en cartera:

1. Terminación tren Guadalajara – Aguascalientes. 2. Rehabilitación de la línea ferroviaria Celaya- Lázaro Cárdenas. 3. Tren interurbano del Bajío. 4. Libramientos ferroviarios en el corredor industrial del Bajío (Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao y León). 5. Libramiento ferroviario de la ciudad de Aguascalientes. 6. Tren suburbano del estado de Aguascalientes. 7. Tren AVE (Querétaro – Bajío – Guadalajara). 8. Tren interurbano Ocotlán – La Barca – Zamora – Morelia.

9. Rehabilitación de la línea ferroviaria Encarnación de Díaz – Aguascalientes

6.4.6 Tren suburbano del Área Metropolitana de la Ciudad de México

La red del Tren Suburbano del Área Metropolitana de la Ciudad de México se construye con la coordinación de esfuerzos entre el gobierno federal y los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México y conectará a la ciudad de México con su zona conurbada, con el fin de

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fortalecer el transporte masivo de pasajeros de una manera barata, rápida y ambientalmente sustentable. Tendrá tres sistemas.

El Sistema 1, el cual ya se puso en marcha en su primer tramo, corre de Buenavista a Cuautitlán, conecta en 27 km los municipios de Cuautitlán, Tultitlán y Tlalnepantla. Beneficiará a más de 100 millones de pasajeros anuales quienes podrán ahorrar en el recorrido redondo hasta 2 horas. La inversión total será de $ 12,900 millones y entraron en operación en 2008. En una segunda etapa se construirá el tramo de Cuautitlán a Huehuetoca.

El Sistema 2 irá de Jardines de Morelos, Ecatepec, a Martín Carrera en la delegación Gustavo A. Madero. El ahorro en tiempo en el viaje redondo se estima en dos horas y su entrada en operación será a principios de 2011. Este sistema trasladará a más de 80 millones de pasajeros al año.

El Sistema 3 se moverá de Chalco a Los Reyes La Paz, ahorrará a sus más de 65 millones de pasajeros al año, una hora 20 minutos en viaje redondo, e iniciará operaciones a finales de 2010.

En la Sección 8 de este capítulo se presenta el caso especial de los trenes de alta velocidad.

6.5. Programa de desarrollo de los litorales (PRODELI) El PRODELI de la SCT tiene como objetivo formular los programas de desarrollo costero de cada estado litoral (PRODECOE), en los que se propongan las políticas de mediano y largo plazos en materia de obras marítimas, costeras y portuarias, en el ámbito de competencia de la SCT, para vincularlas con las correspondientes a cargo de los gobiernos de los estados respectivos o con programas federales regionales, de tal manera que amplíe el efecto de crecimiento económico de las inversiones gubernamentales y estimule la participación del sector privado en proyectos productivos de diversa índole y alcances. Sus objetivos específicos son:

• Integrar proyectos de los PRODECOES en programas federales de desarrollo costero prioritario regional que procuren establecer un manejo equilibrado del medio ambiente para evitar que se vulnere la ecología, pero que tampoco se convierta en un factor de inhibición de proyectos.

• Formular un programa específico para impulsar y consolidar el movimiento de cruceros en los litorales del Pacífico y del Golfo de

50

México. Este programa tomará en cuenta las acciones que en forma aislada han venido desarrollando las distintas APIS, tanto federales como las de FONATUR.

6.5.1. Litoral del Pacífico: Para la integración de los proyectos costeros prioritarios regionales, se propone la organización de los siguientes:

• Bahía y lagunas del Pacífico en la Península de Baja California, que involucre San Quintín, las lagunas de Ojo de Liebre, San Ignacio y el sistema de Bahía Magdalena, desde la Boca Norte en el Puerto de López Mateos, hasta su extremo Sur.

• Pacífico Centro-Norte, que comprenda los estados de Sinaloa y Nayarit, con énfasis en tres tipos de ecosistemas costeros, las bahías del Norte de Sinaloa, las lagunas del Sur, el sistema de la Laguna de Agua Brava y el conjunto estuarino del río Santiago.

• Pacífico Sur, desde Salina Cruz hasta Puerto Madero, - destacar la importancia del turismo ecológico relacionado con las Lagunas Superior e Inferior -.

6.5.2. Litoral del Golfo de México y el Caribe Sistemas de alta productividad alimenticia, de atracción turística y mejoramiento ecológico:

• Lagunas de Tamaulipas, referido particularmente a la Laguna Madre y la de San Andrés.

• Costas de Yucatán, que combinen la atención al dragado para el acceso a los puertos pesqueros del sistema, con la restauración de las playas del estado.

Sistemas de alta productividad alimenticia, con posición estratégica para el comercio, la agroindustria y la protección civil:

• Litoral veracruzano en toda su extensión, - destacar el aprovechamiento integral de la cuenca baja del río Papaloapan y sus afluentes -.

• Litoral tabasqueño, haciendo énfasis en el manejo de los problemas de inundación del río Samaria y del uso del Sistema fluvial Grijalva-Usumacinta.

Sistema de estaciones oceanográficas y meteorológicas:

51

• Revisión de la situación actual en la materia. • Determinación de las entidades académicas y gubernamentales

participantes. • Determinación del equipamiento, sistemas de medición e

interpretación de ediciones. • Definición del programa futuro de instalación, operación,

interpretación y concentración de la información. • Completar la instalación de las estaciones meteorológicas y

mareográficas en 43 puertos del país. 6.5.3. Proyectos mayores de expansión portuaria El objetivo general es desarrollar los trabajos necesarios para contar, a distintos plazos, con los proyectos de ampliación de los puertos de Manzanillo y Veracruz y para la terminación del de Dos Bocas, así como la revisión de las estrategias de crecimiento de mediano y largo plazos para los puertos de Altamira y Lázaro Cárdenas. Los objetivos específicos son:

• Resolver el problema ambiental en la laguna de San Pedrito para su uso total, que incluya el relleno de la laguna de Tapeixtles y realizar los estudios de planeación general para buscar una nueva ubicación destinada a la ampliación del puerto de Manzanillo.

• Concluir los trámites relacionados con la modificación del área natural protegida del sistema arrecifal veracruzano y realizar el proyecto ejecutivo para la ampliación del puerto de Veracruz.

• Realizar el proyecto ejecutivo para la terminación del puerto de Dos Bocas y coordinar con PEMEX la construcción de los muelles de exportación de petróleo crudo.

• Analizar las estrategias y viabilidad de los corredores logísticos Pacífico-Golfo.

6.5.4. Proyectos estratégicos Existe una diversidad de proyectos sujetos a las posibilidades de desarrollo futuro que ofrecen los puertos y viceversa. Entre las dificultades se cuenta la ausencia de un marco regulatorio y normativo, adecuado a las necesidades del desarrollo portuario nacional; el deficiente desarrollo y promoción de los puertos como centros de negocios y áreas de oportunidad; la escasa vinculación de los puertos y sus entorno, etc.

52

Frente a esta realidad, los puertos deben tornarse en unidades de negocios promotoras del desarrollo de las zonas económicas donde se asientan. De ahí que el paquete de proyectos identificados debiera encuadrarse dentro de un catálogo de actualización permanente, con la suma de las ideas de inversión generadas por los sectores actuantes. En todos los casos deben considerarse las innovaciones en los buques, como las que han dado lugar a los de quinta y sexta generaciones para transporte de contenedores, con capacidades respectivas de 7000 y 9500 TEU´s, estos últimos con eslora de 350 m y manga de 42 m; estas innovaciones impactan no sólo en las dimensiones de los muelles y de las áreas de navegación, sino en toda la infraestructura, equipamiento, conectividad con el autotransporte, el ferrocarril y con las áreas urbanas y en los sistemas tecnológicos de control. Desde un punto de vista de prioridades se mencionan los que se consideran: a) Puerto Vallarta

• Proyecto ejecutivo de la segunda posición de atraque para cruceros turísticos internacionales

• Planeación estratégica de la tercera posición de atraque, de la Riviera Mexicana (proyecto de comercialización del puerto).

b) Manzanillo

• Diseño y construcción de la ampliación del puerto de Manzanillo y planeación estratégica del nuevo puerto de Manzanillo II.

c) Salina Cruz

• Planeación estratégico del nuevo puerto comercial e industrial y conclusión del puerto petrolero.

d) Puerto Madero

• Obras exteriores y canal de acceso. • Construcción de la nueva terminal de usos múltiples • Terminación y comercialización de los parques industrial e

industrial pesquero e) Altamira

• Prolongación de las escolleras Norte y Sur. • Dragado de ampliación de la dársena Sur • Construcción de obras asociadas con las centrales Altamira III y IV

y la terminal de gas natural. f) Tuxpan

53

• Terminación de la prolongación de las escolleras Norte y Sur. • Construcción de la nueva terminal de contenedores (TMM).

g) Veracruz

• Proyecto ejecutivo del nuevo puerto Veracruz II. • Mecanización del muelle 4 para el manejo de granel agrícola. • Sistema de almacenamiento y patios de regulación para la

segunda maniobra h) Dos Bocas

• Terminación de las obras exteriores y dragados. • Nueva terminal marítima de PEMEX, con tres posiciones para

manejo de petrolíferos, para la sustitución de monoboyas. • Proyecto del puerto industrial de Dos Bocas.

i) Progreso • Solución a los problemas de acceso a los puertos pesqueros y

rehabilitación de las playas. j) Generales

• Estudio de corredores intermodales Este-Oeste. Por su parte, la Región Centro Occidente tiene los dos proyectos siguientes: 1. Puerto de Manzanillo: reconversión urbana para conexión con el sistema multimodal de enlaces regionales. 2. Modernización del puerto de Lázaro Cárdenas. 6.5.5 Otros proyectos para el Golfo de México En el siguiente cuadro se muestran los proyectos analizados en estudio de “Prefactibilidad del Corredor Intermodal del Golfo de México”, realizado en el Instituto Mexicano del Transporte en 2003, para la SCT.

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EVALUACIÓN ECONÓMICA

EVALUACIÓN EMPRESARIAL

PUERTO MUELLE PROYECTO

Inv (Mill. Pesos)

TIR

VPN (Mill. Pesos)

B/C

VPN/C

Pr TIR

VPN (Mill. Pesos)

B/C

VPN/C

Pr

Ai Ar Ai A

ALTAMIRA

Marginal. Carga General

MUELLE UNO 2679.7 40.8

% 68.7 3.6 2.6 2016 3.0 - -

497.1 0.2 -0.8

20

6

Marginal. Granel Mineral

MUELLE UNO

38022.2 - -

125.4 0.7 -0.3 2004 14.

7% 149.9 1.4 0.4

2004 6

MUELLE DOS 7522.5 - -68.4 0.1 -0.9 202

1 10.8% 2.9 1.0 0.0

202 2

Marginal. Contenedorizada

MUELLE UNO 8366.2 - -56.6 0.6 -0.4 201

0 0.0 17.0% 69.9 1.5 0.5

20

0

8

8

TAMPICO

Marginal. Carga General

MUELLE UNO 9721.3 32.9

% 84.7 1.9 0.9 2004 2.9 39.

7% 157.9 2.6 1.6

2004

2

MUELLE DOS 2559.9 20.4

% 17.5 1.7 0.7 2018 6.6 15.

2% 8.2 1.3 0.3

20

8

9

2

VERACRUZ

Espigón. Fluidos

MUELLE UNO

12590.7

11.7% 17.2 1.1 0.1 200

6 17.5

24.0% 151.2 2.2 1.2

2006 6

COATZA.

Marginal. Granel Agrícola

MUELLE UNO 3715.6 - -29.6 0.4 -0.6 200

4 36.9% 118.9 3.6 2.6

200

3

3

55

Nota: Precios a 2003. Tasa de Actualización de 10% Ocupación de Muelles de 75% Inv: Inversión TA: Tasa de Actualización. TIR: Tasa Interna de Retorno. VPN: Valor Presente Neto. B/C: Beneficios entre Costos Pr: Período de recuperación. Ai: Año de inversión. Ar: Años de recuperación

6.5.6. Puerto Punta Colonet

Como se dijo en el capítulo de transporte multimodal, la dinámica del comercio mundial continuará promoviendo el crecimiento de carga contenedorizada en el mundo. El intercambio comercial Asia - Norte América está concentrado en flujos provenientes, especialmente de China.

De las tres rutas principales de comercio entre Asia y Norte América, los transportadores seguirán prefiriendo la ruta transpacífica debido a que presenta ventajas competitivas, especialmente en tiempos y costos de recorrido. Punta Colonet encuentra su espacio de oportunidad en la poca capacidad que tendrán los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos para atender tráficos crecientes entre Asia y Norte América, por lo cual la SCT planea su construcción a partir de 2009. 6.5.7. Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del país Los puertos de Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos demandan cuantiosos recursos públicos, para ser destinados a la conservación y mantenimiento de las áreas de navegación interior, debido a que por sus características de puertos alojados en cuencas fluviales, el arrastre de materiales, aguas arriba de los ríos, debe ser removido para garantizar los calados oficiales. En ninguno de los casos existen obras de regulación que permitan reducir los acarreos en cuestión, de tal manera que, año con año, se deben realizar los trabajos de dragado de mantenimiento. En conjunto se habla de la remoción de cerca de 3.4 millones de metros cúbicos de materiales, a un costo estimado de casi 3 dólares por metro cúbico, poco más de $ 100 millones anuales. Será necesario revisar desde los puntos de vista de dinámica estuarina y de navegabilidad, cuál o cuáles serían las acciones que condujeran a una solución óptima desde los

4

56

puntos de vista funcional, operativo y de costo de inversión y mantenimiento. 7. Transporte masivo de pasajeros En este capítulo se presenta la situación actual del transporte masivo de pasajeros y se describe la visión prospectiva se señalan las acciones y estrategias futuras para mejorar este tipo de servicios, en las que las diversas especialidades de la ingeniería tendrán una participación importante, ya que no sólo se trata de planear, proyectar, diseñar estructuras, construir, operar y mantener en buen estado la infraestructura del sistema de transporte, sino también las instalaciones electro-mecánicas, de telecomunicaciones, de computación y de señalamiento, por señalar sólo algunas. El caso del tren suburbano del área metropolitana de la ciudad de México que se describió en un capítulo anterior, los trenes de alta velocidad que se describen más adelante, así como los sistemas de transporte colectivo Metro son ejemplos claros del transporte masivo de pasajeros. Las ideas aquí expresadas fueron tomadas de la publicación “Hacia una política integral de fomento al transporte masivo de pasajeros”, por Rascón, O. A. e Islas, V., Instituto Mexicano del Transporte (2006). 7.1. Situación actual. Diagnóstico general El transporte es sólo eficiente si logra su función básica (el traslado de personas y bienes sin la pérdida cuantitativa o cualitativa de sus propiedades esenciales), si ocasiona el menor costo total posible (la sumatoria de costos del usuario, de la empresa prestataria y los costos sociales), dado el desarrollo tecnológico y organizacional disponible en el país. Para empezar el análisis con en el caso del área metropolitana de la Ciudad de México, de la revisión del presupuesto de egresos se puede comprobar que en los últimos años se han destinado cerca de la tercera parte de los recursos presupuestales del gobierno del Distrito Federal hacia rubros directamente relacionados con el transporte y la vialidad. Parte de esos recursos se canaliza a diversos subsidios estatales directos e indirectos que intentan aliviar el costo de transporte de los usuarios. No obstante, los hogares en esta área gastan casi el 16% de su presupuesto mensual para transportarse.1

1 Véase: Islas, Víctor. Llegando tarde al compromiso. La crisis del transporte en la ciudad de México. El Colegio de México, 2000. El análisis

Claramente, sin los subsidios,

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dicho porcentaje aumentaría sensiblemente. El gasto enorme que representan los transportes, tanto para las autoridades como para los usuarios, estaría parcialmente justificado si el servicio prestado por el sistema de transporte fuera acorde con lo que requieren los usuarios. Sin embargo, hay evidencias de que ello no sucede así actualmente. ¿Cuál es la magnitud del problema que significa el traslado de millones de personas en una región metropolitana muy grande? Algunas cifras pueden servir para empezar a responder a esta pregunta. Diariamente se consumen poco más de 5.8 millones de horas-persona en traslados, lo que implica una inversión de tiempo equivalente a más de trescientas mil jornadas de trabajo de ocho horas. Si a esto se agrega el hecho de que las personas llegan a realizar sus actividades con un estado de cansancio y estrés, se puede empezar a valorar el impacto que tiene la actual operación de los transportes en la productividad del aparato económico. También afecta mucho la gran cantidad de accidentes. Según datos del Anuario de Transporte y Vialidad de la Ciudad de México de 2002-2003, en 2002 se produjeron un total de 16,836 choques y 8,756 atropellados, lo que se tradujo en un total de 1,603 muertes. Por otra parte, hay evidencias sobre la muerte de personas por causa de la contaminación atmosférica, fenómeno al que los medios de transporte contribuyen enormemente. En efecto, del total de poco más de cuatro millones de toneladas de elementos contaminantes que son arrojados anualmente a la atmósfera de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (en adelante ZMCM), alrededor de tres millones (un 75%) corresponden a las emisiones de las fuentes móviles.2

En particular, la cuarta parte de las emisiones contaminantes de la atmósfera provienen del uso del automóvil particular, que sólo satisface el 17% de los viajes que se generan cotidianamente en la misma ZMCM.

Por supuesto, parte del problema que implica atender la movilidad en el Área Metropolitana de la Ciudad de México (en adelante, AMCM) radica en sus enormes dimensiones: 16 delegaciones del Distrito Federal, 58 municipios del Estado de México y 1 del Estado de Hidalgo. La población pasó de 2 millones 953 mil habitantes en 1950, a 18 millones 210 mil en estuvo basado en datos de la Encuesta de Ingresos y Gastos de los Hogares del Área Metropolitana de la Ciudad de México, realizada por el INEGI en diferentes años.

2 Según el Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, 2002. Secretaría del Medio Ambiente, gobierno del Distrito Federal, México.

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2000. La ocupación física del territorio pasó de 22 960 ha a más de 741,000 ha, que representa el 0.37% de la superficie total del país. Esta es la concentración humana, industrial, comercial y financiera más importante del país, donde se asientan 35 mil industrias y 3.5 millones de vehículos con altos consumos de energía fósil (gasolinas, diesel y gas) y todo ello en una cuenca que favorece la retención de emisiones contaminantes. También el Programa de Calidad del Aire 2002-2010 (Proaire 2002-2010), reconoce que los vehículos automotores del AMCM son la principal fuente de contaminación atmosférica. Para que ese alto impacto ambiental se produzca concurren varios factores: la cantidad de automotores, superior a los tres millones de unidades, la expansión de la mancha urbana, la cual impacta en el incremento del kilometraje recorrido por viaje y la saturación creciente de la red vial que obliga a incrementar el tiempo de operación de los motores en condiciones ineficientes y bajas velocidades de circulación. Por todo ello, para satisfacer la demanda de energía de esta flota inmensa, con viajes largos y velocidades lentas, se requieren de 4.5 millones de litros de diesel, 18 millones de litros de gasolina y 700 mil litros de gas licuado de petróleo diariamente. El AMCM en 1998 consumió 301 mil barriles diarios de gasolina equivalente. De acuerdo al inventario de emisiones del AMCM, del total de vehículos, 94% de ellos utilizan gasolina, el 5% consumen diesel y el 1% gas LP. Del parque vehicular que utiliza gasolina, el 52% de los vehículos son anteriores a 1990, carecen de tecnología ambiental, son altamente emisores y aportan cerca del 68% de las emisiones totales. El 48% restante de los vehículos, que son los de 1991 en adelante, cuentan con tecnología ambiental y participa con el 32% de las emisiones. Este difícil panorama de la movilidad en el AMCM no es privativo de ella. La actual organización de los transportes y la vialidad en muchas ciudades y regiones del país y del mundo se caracteriza por la congestión, los accidentes, el alto consumo energético, los enormes impactos ambientales y los tiempos de desplazamiento inaceptables. Todo esto ocasiona altos costos económicos, humanos y ecológicos. En la mayoría de los casos, el problema radica en la utilización intensiva y extensiva de modos de transporte de baja capacidad, que no pueden conformar las “columnas vertebrales” que den orden y racionalidad a los desplazamientos masivos. Esto, en parte, se debe a la aplicación de políticas públicas que sólo ven en el transporte un problema de congestión. Así, las acciones de gobierno y sociedad de cada localidad responden al interés por eliminar dicha congestión, particularmente la

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provocada por vehículos particulares, mediante la construcción de más infraestructura. Cabe reflexionar sobre el hecho de que los costos que realmente enfrenta el usuario del transporte no incluyen sólo el pago de la tarifa, sino también aspectos como el tiempo total de recorrido, la cantidad de transbordos, los recorridos a pie, los daños y molestias, la inseguridad, etc. Estos costos deben considerarse al diseñar las políticas de transporte urbano. Básicamente, el incremento en los tiempos de traslado se puede atribuir a tres factores muy interrelacionados: la expansión de la mancha urbana, la congestión de la red vial y la ineficiencia de los transportes públicos. Uno de los indicadores de este último problema es el hecho de que el modo de transporte que más hace esperar a sus usuarios es el autobús. En cualquier caso, el problema realmente se deriva de que un mal servicio de transporte público, incide en la contaminación al provocar una creciente preferencia por el transporte en automóvil particular. Ese hecho irrefutable, combinado a una serie de indicadores, nos permite afirmar que nos encontramos ante una verdadera crisis de los transportes en muchas de las ciudades de México. En efecto, a pesar de la enorme inversión y de diversos esfuerzos gubernamentales federales y locales, como los sistemas de Metro, los trenes suburbanos y los metrobuses, muchos de los servicios de transporte de las principales ciudades y áreas suburbanas no muestran mejorías suficientes ni congruencia con los planes de desarrollo urbano: se requieren medidas mucho más integrales y profundas, que darán resultados no sólo a corto plazo, sino también a mediano y largo plazos, por lo cual los planes y programas no deben sujetarse a los periodos de cada administración gubernamental local o federal. 7.2. Prospectiva del transporte masivo de pasajeros Por lo anterior, es necesario formular un marco de análisis más consistente, interdisciplinario e integral, que permita describir con profundidad el problema y plantear algunas soluciones. De hecho, una de las principales causas de la carencia de mejores resultados en la política de transporte en las ciudades, es la deficiente cantidad y calidad de esfuerzos tendientes a formar una política integral del transporte y la vialidad. Entonces, el reto que enfrentamos al analizar los fenómenos de transporte, es el desarrollo y discusión amplia de elementos concretos que sean de utilidad para estructurar dicha política; en todo esto se

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presentan oportunidades de participación de varias especialidades de las ingenierías, incluida la planeación, el proyecto general, el diseño de los componentes del sistema, la ingeniería financiera, la construcción, la operación y el mantenimiento. Son al menos trece las razones para desarrollar intensivamente en el futuro un transporte masivo de pasajeros:

Será la única opción real de ofrecer la capacidad requerida en los principales corredores de pasajeros. Ante el incremento significativo de la demanda de transporte urbano, suburbano e interurbano en el país, surge la necesidad de contar en el futuro con más servicios de transporte de gran capacidad, calidad y bajo costo.

Dará mayor eficiencia energética por pasajero. Sólo mediante el uso creciente de los transportes masivos se podrá hacer frente al cambio energético que está por venir en las próximas décadas, así como al cambio climático que está afectando a la Tierra. Actualmente, los automóviles estándar consumen en promedio 6 kg Equivalentes de Petróleo (KEP) por cada 100 viajeros–km. Este nivel de consumo es siete veces superior al del autobús, entre tres y cuatro veces superior al del tren y casi dos veces superior al avión. Prácticamente la mitad de la energía consumida en el país (balance energético global del transporte), se dedica a la “producción de transporte” y, de esta energía, los automóviles consumen cerca de dos terceras partes.

Se tendrá mejor utilización de la infraestructura (m2

Un autobús puede sustituir a varias decenas de automóviles, para atender una demanda equivalente.

/ vehículo).

Se tendrá menor consumo total de horas-persona en el sistema de transporte. En el Área Metropolitana de la Ciudad de México, algunas estimaciones revelan que diariamente en los traslados de los habitantes se pierden casi seis millones de horas-persona que podrían estar dedicadas a actividades productivas, al descanso, o al cuidado y educación de los hijos. Hace más de 25 años Ivan Illich escribió que “el varón americano típico consagra más de 1,500 horas por año a su

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automóvil, sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de carreteras y los estacionamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar el tiempo que pasa, por él, en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el televisor. Estas 1,500 horas anuales le sirven para recorrer 10,000 km, es decir 6 km/hora. Exactamente la velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria de transporte, con la salvedad de que el americano promedio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 %”. El problema de fondo no es sólo el tiempo invertido en el transporte, el problema es que mientras nos transportamos en la zona urbana no descansamos, no nos divertimos, no nos educamos, no ganamos dinero, etcétera.

Se tendrá menor impacto ambiental por pasajero. El transporte masivo seguirá siendo la mejor opción para reducir los problemas de la congestión vehicular y sus altos costos sociales, así como también la única forma de movilizar a millones de usuarios sin poner en riesgo el desarrollo sustentable de las ciudades y regiones de nuestro país. Dado el nivel de deterioro ecológico que ya se alcanza en muchos casos, las acciones para estructurar formas masivas de traslados cotidianos que sean amigables con el medio ambiente, tendrán que ser emprendidas desde ahora, si realmente deseamos que nos den resultados negativos en el futuro inmediato. Es evidente que una opción adecuada es el uso de sistemas eléctricos de propulsión. No hay mucho tiempo para decidirlo, por lo que existe la urgencia de diseñar proyectos de transporte masivo que sean viables en el corto plazo. La consecuencia directa de la combustión de gasolinas es la emisión de CO2, que es determinante en el efecto de invernadero y en el cambio climático. Durante un recorrido de 100 km, un automóvil medio emite unos 20 kg de este gas; esta cantidad equivale a la contenida en unos 40,000 m3 de aire en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El 90% del CO2

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producido por el transporte se debe a los vehículos automotores y el 47% es atribuible a los automóviles, por lo que son la primera fuente emisora de gases de invernadero en la ciudad y causantes del cambio climático.

Se lograrán altos niveles de cobertura, accesibilidad y formación de redes de servicio estable y predecible. Por supuesto, será necesario realizar y mantener una constante modernización e innovación tecnológica de todo el sistema de transporte, así como una impostergable profesionalización de los servicios que se otorgan a los usuarios.

Se tendrá menor costo total por pasajero/kilómetro. Si se comparan los costos directos e indirectos que afectan a los usuarios, las empresas y los gobiernos por concepto del traslado de los millones de usuarios, los transportes masivos lograrán un gran ahorro social, en comparación con una cantidad equivalente de usuarios del transporte privado.

Posibilitará un desarrollo territorial más ordenado y podrá servir para estructurar y organizar las actividades productivas. Los planes para un desarrollo regional más equilibrado sólo son factibles mediante el uso de sistemas de transporte masivo, con altos niveles de cobertura, accesibilidad y formación de redes de servicio estable y predecible. Igualmente, con los transportes masivos se cuenta con un medio inmejorable para el ordenamiento territorial y el desarrollo ordenado del crecimiento urbano y regional: el transporte es una condición necesaria, aunque no suficiente, para el desarrollo económico y social. Por el contrario, el automóvil, usado con exceso puede ser causa del caos urbano: muchas ciudades en el mundo tienen 50 o 60% de su superficie urbana dedicada a los automóviles, sin tomar en cuenta los estacionamientos. Lo peor es que la infraestructura vial se suele concentrar en los suelos de mayor calidad y potencialidad de usos de las ciudades, lo que agudiza su impacto. No obstante, las propiedades en la cercanía de vías rápidas, pasos a desnivel y segundos pisos se deprimen o se degradan urbanísticamente en pocos años.

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Se lograrán mayores índices de seguridad vial. Desde su diseño y operación, los transportes masivos ofrecen sistemas de seguridad y protección a la integridad física de los usuarios.

Se simplificará y transparentará el esquema de financiamiento mixto a grandes empresas de transporte. Los transportes masivos facilitan la existencia de empresas de transporte que den un servicio profesional y eficiente. Así, son el punto de partida para los planes del reordenamiento y fomento al transporte público, que incluyen su financiamiento y regulación. También, posibilitan un desarrollo más armónico y ordenado del sistema de transporte.

Se ahorrarán recursos. Sin los sistemas de transporte masivo, se requerirían cientos de arterias y pasos a desnivel adicionales. Los niveles de circulación de la red vial se ven favorecidos por una menor competencia por el espacio vial.

Seguirán siendo un valioso instrumento para la gobernabilidad. Los transportes masivos representan, además, un instrumento idóneo para mantener la gobernabilidad por, cuando menos, dos hechos: primero, porque permite darle a los grandes núcleos de población mayores oportunidades de acceso, no sólo a los satisfactores de sus necesidades básicas, sino a otras opciones de empleo. En segundo lugar, los transportes masivos eliminan los conflictos que se crean cuando numerosos propietarios de vehículos o servicios de transporte se disputan los mercados, las rutas y los espacios físicos.

Constituirán una condición indispensable para la competitividad y la eficiencia productiva. Precisamente, cuando se analizan las experiencias mundiales de éxito de aquellos países que tienen altos niveles de competitividad y eficiencia en su planta productiva, es fácilmente observable la existencia de sistemas masivos de transporte, que le permiten a la población llegar a sus actividades productivas en forma rápida, segura, confortable y eficiente. De esta forma, la eficiencia de los transportes se convierte en un factor que estimula la productividad de todo

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el aparato productivo, sin descuidar el bienestar de los habitantes.

7.3. Elementos centrales para una estrategia futura de transporte masivo de personas

1. Seleccionar y apoyar proyectos de transporte masivo plenamente justificados en términos técnicos, económicos, ambientales y, en general, socialmente aceptables.

2. Consolidar y difundir una “cultura” de aceptación de los

transportes masivos, como la mejor opción para atender la actual crisis de movilidad urbana, suburbana e interurbana. Se deben buscar más medios para promover una actitud más favorable de aceptación de los transportes masivos por parte de toda la sociedad.

3. Aplicar y actualizar los mejores instrumentos de gestión pública

y privada, según el ámbito, para lograr una operación eficiente y segura de las empresas del transporte masivo (concesiones, tarifas, régimen de inversión, reglamentos operativos, etc.), según el nivel y competencias de cada gobierno, que aprovechen las diferentes ventajas que cada modalidad ofrece.

4. Impulsar la inversión pública y privada en aquellos servicios de

transporte de pasajeros que cumplan las expectativas y necesidades de la población, que sean factibles desde el punto de vista técnico, que sean congruentes con su entorno económico y social y que sean más respetuosos del medio ambiente. Es decir, llegó el momento inaplazable de invertir en nuestro futuro como sociedad ordenada y eficiente, de invertir más en los sistemas de transporte masivo.

5. Realizar investigación científica y tecnológica que impulse y

apoye las iniciativas y proyectos de cambio y modernización, para el transporte masivo de pasajeros.

8. Trenes de alta velocidad La información desplegada en este capítulo, corresponde al trabajo “Trenes de alta velocidad en el mundo y su posible utilización en México”, realizado en el Instituto Mexicano del Transporte (Referencia 7).

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En la actualidad, uno de los debates que se han generado en México acerca de la infraestructura del transporte, responde a la construcción y operación de trenes de alta velocidad para transporte masivo de pasajeros; sin embargo, la tendencia en las ultimas décadas para el transporte es la provisión de infraestructura carretera, así como incrementar los destinos ofertados por las compañías de autobuses y aéreas, algunas con tarifas competitivas, lo que repercutió en una disminución de la demanda de pasajeros para el transporte por ferrocarril y, por consecuencia (además de otras razones de política pública), la desaparición de este servicio, con la excepciones turísticas que aún operan en el país. Sin embargo, los Trenes de Alta Velocidad (TAV) resultan ser una interesante opción de movilidad masiva de pasajeros, cuya experiencia de utilización en Latinoamérica es nula, pero esto no limita a que sea un modo de transporte factible y quizás rentable, que permitiría mejorar los niveles de servicio de las carreteras por el cambio de modo por los usuarios. 8.1. Generalidades Se denomina tren de alta velocidad al medio de transporte arrastrado por una locomotora que alcanza, de manera estándar, velocidades más altas que un tren convencional. Esto Incluye: Las líneas que han sido diseñadas y construidas especialmente para velocidades iguales o superiores a 250 km/h y los trenes capaces de circular por ellas en condiciones seguras; Las líneas que ya estaban en funcionamiento para el tren convencional, pero han sido adaptadas para la circulación de trenes a velocidades en torno a los 200 km/h y los trenes capaces de circular por ellas en condiciones seguras. Existen tres tipos de infraestructura ferroviaria por donde circulan trenes de alta velocidad: TIPO I. Se utiliza para el tráfico de alta velocidad exclusivamente (Ej. Francia, Bélgica, Alemania). TIPO II. Se utiliza tanto el tráfico de alta velocidad de pasajeros, como para trenes convencionales a velocidades más bajas (España y Bélgica). TIPO III. Son líneas mixtas, tanto el tráfico de alta velocidad de pasajeros, como para trenes convencionales a velocidades más bajas y trenes de carga (Italia, Alemania, España, Francia y Gran Bretaña). 8.2. Estado actual en México y el mundo de los trenes de alta velocidad

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Los pioneros en implementar trenes de alta velocidad como modo de transporte para pasajeros, fueron los japoneses en la década de los 60’s. Todo empezó a mediados de los años cincuenta, cuando pensaron en construir una nueva línea ferroviaria entre Tokio y Osaka, las dos principales ciudades del país, para resolver el problema de la saturación de la línea existente con una mejora sustancial de los tiempos de recorrido. Posteriormente en los 80’s se dio vida al tren de alta velocidad en Francia (TGV, por sus siglas en francés Train à Grande Vitesse), cuyos trenes en operación son de los más veloces del mundo. A éste le siguieron los españoles con su tren AVE (Alta Velocidad Española), iniciaron su operación en 1992, conectaba una línea Madrid, Sevilla, Córdoba, Puerto Llano y Ciudad Real. Pronto el auge de los trenes de alta velocidad en Europa se extendió a los demás países que integran este continente y apareció en el Reino Unido el Eurostar que conecta Londres con París a través del Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha. En Alemania, el gobierno impulsó el desarrollo de los trenes a fines de los 90’s en importantes líneas como la Berlín – Hamburgo; a este ferrocarril se le denominó ICE (por sus siglas en inglés Inter City Express) y otro denominado Transrapid. En Asia se continuó ampliando la red del Shinkansen en el Japón y para 2004 se implantaron trenes de alta velocidad en Corea, cuya red del KTX es pequeña, pero se programó completarla para 2008, mientras que China cuenta con un tren de alta velocidad de levitación magnética conocido como Maglev Transrapid, con un recorrido desde el aeropuerto de Pudong hasta Shangai. Otros países como Italia han desarrollado su propia tecnología, incluidos los Estados Unidos de América. Éste es operado por la red de Amtrak cuyos trenes son de alta velocidad sólo en algunas de sus líneas. En América latina no se ha hecho uso de este modo de transporte; sin embargo, en México se anunció que durante 2006 se daría el proceso de licitación para el proyecto del primer tren de alta velocidad en Latinoamérica, que conectaría las ciudades de México, Querétaro, Irapuato, León y Guadalajara. Se estima que el costo total sería de 12,000 millones de dólares, según la empresa francesa Systra, SA, quienes desarrollaron el proyecto de bases generales para licitar un proyecto internacional llave en mano con financiamiento incluido, de un tren de alta velocidad de México – Guadalajara, con un costo de

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2’424,286 dólares. Sin embargo, este proyecto se difirió indefinidamente. Posteriormente, en febrero de 2006 se anunció el corredor de alta velocidad en Brasil, que une Sao Paulo – Río de Janeiro, con una longitud de 400 km y un costo estimado de 9,000 millones de dólares; la velocidad de operación que se considera será mayor a 250 km/h y una duración estimada para la conclusión del proyecto de 8 años. También en América del Sur, en Argentina, se anunció en mayo de 2006 un TAV que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba; el proyecto contaría de una doble vía en la que podrán circular trenes entre 250 y 300 km/h y se estimó una inversión entre 700 y 1,000 millones de dólares. 8.2.1. Red mundial actual de los trenes de alta velocidad En la investigación mundial de los TAV, fue posible apreciar las grandes diferencias en tecnologías e infraestructura que se han desarrollado y adaptado para cada uno de ellos, para lo cual se muestra aquí un panorama de los datos técnicos que rigen la operación de este modo de transporte, así como las características de algunas líneas de TAV. a) Shinkansen Es la red ferroviaria de alta velocidad del Japón. Los trenes de esta red son conocidos también como "tren bala", que fue el nombre que se dio en japonés al proyecto, cuando estaba en desarrollo en los años 1940. Los primeros trenes alcanzaron una velocidad de 200 km/h, que pronto fue aumentada a 220 km/h. De acuerdo a sus características, itinerarios, velocidades y rutas, los trenes Shinkansen tienen diferentes nombres: Asama, Hayate, Hikari, Kodama, Nozomi, Toki, Tanigawa, Tsubasa y Yamabiko. Nozomi. Es el Shinkansen Generación 700, que puede alcanzar las mayores velocidades (300 km/h, aunque normalmente su máxima es de 270 km/h). b) TGV (train à grande vitesse) Desarrollado y operado por la compañía de ferrocarriles nacional francesa (SNCF, por sus siglas en francés de Société Nationale des Chemins de Fer), conecta París con otras ciudades de Francia y con países vecinos como el Reino Unido, Suiza y Bélgica. El TGV es uno de los trenes convencionales en operación más veloces del mundo. En condiciones especiales de prueba, el TGV alcanzó velocidades de 515.3 km/h, un récord mundial en 1990. En servicio comercial, el TGV opera a velocidades de hasta 320 km/h.

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c) AVE (Alta velocidad española) El AVE, está diseñado para alcanzar velocidades que rondan los 300 km/h. Los trenes que dan servicio a la línea Madrid-Sevilla están fabricados en España por la multinacional francesa ALSTOM, en Barcelona. Las líneas son: Madrid-Sevilla, Madrid-Lérida, Madrid-Huesca, Madrid-Toledo y operan desde 1992-1994. El ancho de la vía es de 1.435 mm (UIC). d) Eurostar El Eurostar es un tren de alta velocidad que conecta Londres, Reino Unido, con París, Francia; y Bruselas, Bélgica. El tren circula a 300 km/h por las vías francesas y belgas y a 140 km/h por el túnel que atraviesa el Canal de la Mancha, también conocido como Eurotúnel. e) ICE (INTER CITY EXPRESS) El ICE es el ferrocarril alemán de alta velocidad. El tren fue desarrollado a partir de 1985 por Siemens AG, según las indicaciones de los ferrocarriles federales alemanes. La primera generación, conocida como "ICE 1", alcanza una velocidad máxima de 280 km/h. Los trenes están formados por dos unidades motrices, una en cada extremo y entre 10 y 14 vagones. La capacidad de los convoyes con 12 vagones es de 645 pasajeros. Desde 2000 están circulando los ICE 3, la versión más moderna y más rápida de estos trenes, que alcanza una velocidad de 330 km/h. f) Transrapid (MANGLEV) El Transrapid es un tren de tecnología alemana que se desplaza mediante sistemas de levitación magnética. El tren circula sobre una vía ancha, situada sobre pilares a ocho metros de altura sobre el suelo. La vía es de metal y dispone de unos electroimanes que elevan el tren a 15 milímetros, de forma que no existe roce y, por el contrario, el tren puede pasar por zonas en las que existe una ligera capa de nieve o hielo. En ambos lados de la vía existen otros electroimanes, cuya función es la de guiar al tren y mantenerlo en la posición correcta. La velocidad máxima del Transrapid es de 500 km/h, con lo cual aventaja a los trenes convencionales de alta velocidad, que alcanzan una velocidad máxima de 350 km/h.

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Por el momento no se ha construido ningún trayecto regular en Alemania, pero en China se ha interesado por el Transrapid y ha puesto en servicio en 2002 un trayecto de 30 km entre la ciudad de Shanghai y su aeropuerto, consistente en una sola vía de ida y vuelta. Actualmente está en estudio la construcción de un trayecto de mayor longitud, que enlazaría Shanghai con varias ciudades situadas al norte. g) KTX El KTX es el TAV de Corea del Sur, en el que los primeros 281 km de la línea de los 412 previstos, han sido abiertos en abril de 2004, entre Seúl y Daegu. El KTX alcanzará velocidades de 300 km/h en esta primera sección. Los 131 km posteriores, que enlazarán con Busan, se abrió en 2008. h) AMTRAK Los trenes Amtrak en los Estados Unidos de América ofrecen una cobertura amplia en casi todo el territorio de ese país, mediante trenes rápidos en los que ciertas líneas alcanzan los 240 km/h. El más moderno es el Washington – Boston que inició operaciones en 2001. i) DIRETTISSIMA Este tren de alta velocidad está en operación en fechas mas recientes, en Italia, conecta Roma con ciudades como Florencia, Nápoles, Milán, así como el intercambio internacional con Francia, Suiza, Austria y Eslovenia. En su infraestructura se puede circular a más de 300 km/h. 8.3. Infraestructura de los trenes de alta velocidad La infraestructura requerida por los trenes de alta velocidad deberá estar en función del tipo de operación que se permitirá en ella, debido principalmente a que la combinación del tráfico de carga y pasajeros genera problemas de capacidad y operación, así como restricciones geométricas, por lo que la recomendación idónea es que sean sólo del tipo I. Dicha infraestructura deberá asegurar la interoperabilidad de los TAV, es decir, permitir un movimiento seguro e ininterrumpido de los trenes, lograr los niveles especificados de funcionamiento. Esta capacidad de interoperabilidad debe ser regulatoria, técnica, operacional y con

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protección al medio ambiente. Asimismo, deberá satisfacer las siguientes especificaciones técnicas. 8.4. Especificaciones técnicas para proyecto de los trenes de alta velocidad En virtud de que las especificaciones técnicas para la infraestructura de los trenes de alta velocidad son muy especiales, se consideró conveniente señalarlas aquí. 8.4.1. Ancho de vía La distancia nominal entre rieles es de 1.435 mm para la superestructura de los TAV, con una altura de 14.5 mm (+/- 0.5mm). Estas especificaciones deben mantenerse durante la construcción y operación. 8.4.2. Radio mínimo de curvatura Cuando se diseñe el eje de la vía de los TAV, se debe seleccionar un radio de curvatura que, de acuerdo a la velocidad de operación el tren, pueda operar tal como fue planeado. El radio mínimo para trenes a baja velocidad (circulando en estaciones) no debe ser menor a 150 m. El radio mínimo para trenes para la velocidad máxima no debe ser menor a 4 000 m (velocidades de 300 km/h) o menor a 7 000 m (velocidades de 350 km/h). Para curvas verticales este radio no debe ser menor a 600 m en crestas y 900 m en columpio. 8.4.3. Carga máxima La carga máxima debido al efecto de las fuerzas verticales será de 18 ton/eje, para velocidades mayores a 250 km/h y de 17 ton/eje para velocidades igual a 250 km/h; se permite una tolerancia del 4% como permisible de sobrecarga y de diferencia de carga entre ejes del 6%. La carga máxima debido al efecto de las fuerzas laterales se basa en la siguiente expresión: kNP310, en la que P es el peso máximo por eje en kN. La carga máxima debida al efecto de las fuerzas longitudinales corresponderá a las obtenidas con una aceleración o desaceleración de 2.5 m/s2

.

8.4.4. Presión máxima en túneles

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La variación de la presión en los túneles donde transitan los TAV no deberá ser mayor a 10,000 Pascales, durante el tiempo que le toma al tren pasar a través del túnel a la velocidad máxima permitida, definida la variación de presión como el cambio de los valores extremos máximos negativos y positivos. Este valor límite será tomado como precaución para el evento de falla del sistema presurizado del tren, que repercutiría en la salud y el confort de los pasajeros. 8.4.5. Pendiente longitudinal máxima La pendiente máxima ascendente y descendente para TAV, en algunos países, está especificada en 12 mm/m. La pendiente promedio cada 10 km deberá ser menor o igual al 25%. La longitud máxima continua con un gradiente del 35% no deberá exceder los 6 000 m. 8.4.6. Distancia entre vías La distancia entre los ejes de vías paralelas no deberá ser menor de 4.5 m medidos de eje a eje de dichas vías. 8.4.7. Peralte de la vía El peralte para vías de alta velocidad será diseñada con un valor límite de 180 mm. En vías en operación este valor podrá permitir una tolerancia de +/- 20 mm, sujetos siempre a un máximo de 190 mm. Para vías en las que circularán trenes exclusivamente de pasajeros, el valor máximo puede ser de 200 mm. Estos valores varían si la vía está próxima a la estación, a un crucero, etcétera. 8.4.8. Pendiente transversal máxima La pendiente transversal es el ángulo de inclinación que forma el eje de simetría de la sección de la vía y la perpendicular que corresponde a la superficie de circulación. Para secciones con velocidades de operación de menores o igual a 280 km/h, la inclinación máxima será entre 1/20 y 1/40 (valores nominales: 0,05 y 0,025). Para secciones con velocidades de operación mayores a 280 km/h, la inclinación máxima será entre 1/20 y (valor nominal: 0,05). 8.4.9. Riel Alguna de las especificaciones que deberá cumplir el riel para asegurar la interoperabilidad de los trenes son las siguientes:

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1) El peso del riel no debe ser mayor a 53 kg/m 2) El grado de acero y sus características están definidas por los estándares de la CEN (European Committee for Standardization) 3) La resistencia longitudinal podrá ser mayor que 9 kN, excepto para sistemas de alta velocidad móviles y juntas de expansión 8.4.10. Durmiente Las especificaciones que los durmientes de concreto deberán cumplir para ser colocados sobre la estructura del balasto, son un peso mínimo de 220 kg y una longitud mínima de 2,25 m. Puede ser concreto pretensado con un f’c = 500 kg/cm2

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8.4.11. Balasto La utilización del balasto en la superestructura de los TAV cuenta con restricciones definidas por el CEN, en cuanto a las características del material y a las pruebas de laboratorio a las que debe ser sometido, pero éstas no son extensivas, pues dependen del material de la zona donde se lleve a cabo el proyecto por construir. Será importante estudiar el balasto bajo vibraciones y carga a diferentes velocidades, para evitar algunos de los fenómenos que suelen presentarse para la inoperabilidad del balasto. 8.4.12. Rigidez de la vía A fin de reducir las fuerzas dinámicas verticales entre las ruedas y el riel, la rigidez de la vía podrá ser limitada por el uso adecuado de una almohadilla bajo el riel. Este elemento para los sistemas de alta velocidad no deberá exceder de 600 MN/m cuando está sobre durmientes de concreto; entonces el total de la rigidez del riel no deberá exceder de 150 MN/m sobre los bloques. 8.4.13. Efecto aerodinámico El efecto aerodinámico o flujo de aire que provoca el paso de los trenes, deberá ser tomado en cuenta cuando se diseñe la vía, debido al peligro que este efecto representa para las personas cuando están próximos a la misma; para ello se recomienda que la distancia mínima requerida para efectuar labores de mantenimiento no deberá ser menor a 2.0 m. Este efecto también debe considerarse para estructuras cercanas en un rango de 20 m a partir del eje de la vía.

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8.4.14. Efecto del viento Para asegurar la interoperabilidad de los trenes, el proyectista deberá tomar en cuenta el cruce del viento lateral durante la operación a velocidad máxima. Cada proyectista deberá definir las reglas de operación para los puntos de riesgo y diseñar la infraestructura necesaria para garantizar la estabilidad de los trenes. Otro efecto a considerar será en situación de tormenta, aunque sea un efecto temporal, pero se deberá tener un control correcto de la velocidad. 8.4.15. Protección de las instalaciones de la vía Se deberán especificar para vías sobre las que los trenes circulan a 300 km/h o más, las protecciones laterales que resguarden el derecho de vía para evitar accesos indeseables o intrusiones al sitio y que puedan poner en riesgo la operación del tren. Los trenes de alta velocidad deben evitar los cruces a nivel con el tránsito vehicular para evitar riesgos de colisión entre estos. 8.4.16. Características eléctricas de la superestructura La superestructura de la vía (riel, durmientes y mecanismos de sujeción), están bajo condiciones específicas para permitir la trasmisión de la energía eléctrica tractiva para los trenes y la subestación, así como para el control y señalización del sistema. Para este propósito las especificaciones del acero del riel son normalmente suficientes. Sin embargo, será posible requerir instrumentos adicionales para asegurar el cumplimiento de la trasmisión correcta de la energía, para la alimentación y operación de los trenes a través de la superestructura de la vía. 8.4.17. Plataformas para pasajeros La longitud de las plataformas para pasajeros para asegurar la interoperabilidad de los trenes depende en gran parte del movimiento comercial que se tenga, pero para nuevas terminales esta longitud no deberá ser menor a 400 m. Cuando existen intercambios modales o alta concentración de trenes de alta velocidad, las condiciones del servicio varían para asegurar la organización adecuada con todos los sistemas, pero su éxito debe basarse en una rigurosa planeación. La altura de la plataforma está entre 550 y 760 mm, lo que permite la compatibilidad confortable entre tren y plataforma.

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Para garantizar la seguridad de los pasajeros en las plataformas, la velocidad del tren será limitada en las zonas de plataformas, así como la implementación de dispositivos que restrinjan el acceso cerca de las áreas de las vías. La diferencia de nivel entre la plataforma y el tren será de 0 mm y hasta -30 mm y la distancia entre el tren y la plataforma será de 0 mm y hasta 50 mm. 8.4.18. Impactos ambientales El trazado de las vías, por sus especificaciones, lo mas rectilíneo y horizontal posible para cumplir con la alta velocidad de diseño, lo que obliga a realizar grandes desmontes, túneles y puentes, lo que genera cambio del uso del suelo y su consecuente erosión en todo su trazado. El TAV en todo su trazo se convierte en una barrera física para la fauna y para los seres humanos, provoca un aislamiento de poblaciones y de especies que podría provocar la extinción de las mismas. La contaminación electromagnética debido a los sistemas de electrificación a 25,000 V y corriente alterna de 50 Hz genera un corredor de nocividad para la vida humana y silvestre, lo que afecta una franja longitudinal de entre 200 y 800 m a partir de las líneas eléctricas. El consumo de energía puede resultar excesivo comparado con la operación de los trenes normales. Los accidentes de los TAV son de consecuencias de alto valor económico y de vidas humanas, por el riesgo evidente de la alta velocidad. Los impactos más fuertes durante la operación rutinaria de los TAV son el ruido y las vibraciones. 8.4.18.1. Ruido Al aumentar la velocidad, el nivel de emisión de ruido puede provocar serios problemas sociales en áreas pobladas circunvecinas y sobre todo en la salud de las personas que residen en ellas. El ruido prevaleciente hasta 120 km/h es el producido por los motores del tren, le sigue el ruido por la operación desde los 120 km/h hasta los 200 km/h y termina con el ruido aerodinámico generado por velocidades superiores a los 250 km/h. Este ruido es producido por las ruedas y el riel y por los efectos aerodinámico y ambiental, que son de fuentes naturales o artificiales, como el sistema de electrificación. 8.4.18.2. Vibraciones La contaminación por vibración se debe al efecto del choque de la energía acústica sobre elementos susceptibles de ser excitados y sometidos a oscilación, como vidrios, paneles, muebles, objetos

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colgantes, entre otros. Este efecto es transmitido a su entorno circunvecino donde hay casas o edificaciones, y lo perciben los ocupantes de las mismas y genera en ellos desde una simple molestia pasajera hasta el deterioro de su calidad de vida, así como daños materiales. 8.4.19. Accesibilidad para discapacitados Para subir a las plataformas según las alturas especificadas, se deberán tener en cuenta la infraestructura especial para dar accesibilidad a la red de los TAV a personas que presentan alguna discapacidad. Las soluciones más comunes son rampas con pendientes adecuadas, pasillo y escaleras eléctricas, elevadores, rampas portátiles o personal capacitado para asistencia de personas discapacitadas. 8.5. Costos asociados a los trenes de alta velocidad Los costos asociados a la planeación, proyecto, diseño y construcción de los trenes de alta velocidad son diversos, pues dependen de las características del proyecto; en él intervienen las características físicas, geológicas y climatológicas del lugar, así como las características operativas que tendrá dicha línea de ferrocarril. En un análisis hecho a varios proyectos realizados en el mundo en los últimos años, se pudo obtener un resumen del costo del proyecto y obtener un costo por unidad de longitud, de está forma se puede tener un panorama del costo que implicaría la construcción de una línea de alta velocidad (referencia 7). 8.6. Factibilidad futura de los trenes de alta velocidad en México La factibilidad se refiere tanto a la disponibilidad de recursos para el logro del algún objetivo o meta planteado, como la relación costo–beneficio, que involucra el aspecto social. El éxito dependerá del grado de factibilidad que se presente en los factores económico, financiero, ambiental, técnico y social. 8.6.1. Prospectiva de los trenes de alta velocidad en México La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer en 2003, el plan que retomaría el transporte de pasajeros por ferrocarril con el proyecto de un tren de alta velocidad entre México y Guadalajara, proyecto que requeriría de una inversión estimada entre 6 y 8 mil

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millones de dólares, sólo para la infraestructura y del orden de los 12 mil millones de dólares para el costo total, según la empresa Systra (de Francia), que realizó los estudios de viabilidad del proyecto. Este proyecto incluyó el ofrecer un servicio de transporte de pasajeros por ferrocarril seguro, moderno, de alta velocidad, electrificado y con doble vía, que enlazaría a las ciudades de México, Querétaro, Irapuato y Guadalajara, en beneficio de una población de aproximadamente 28 millones de personas que habita en la región Centro Occidente del país, recorrería una distancia de 600 km a una velocidad comercial promedio de 300 km/hora, con una duración de 2 horas en el trayecto de México a Guadalajara. Sus tarifas podrían ser similares a las de los autobuses de lujo, pero con un servicio más rápido y con más altos niveles de seguridad y comodidad. Por estos niveles de inversión cuantiosos, sería deseable iniciar el proyecto de TAV con un tramo más corto, es decir, reducir el original de 600 km a 214 km, según la ruta carretera actual, con origen en la Ciudad de México y que finalice en Querétaro. Este tramo podría ser una primera fase experimental en la que se podrán evaluar los resultados y sólo costaría 2,500 millones de dólares [7]. El desarrollo del proyecto anterior en una primera fase, podría tener importantes ventajas, como son: 1) Menor inversión tanto del gobierno federal como de las empresas de la iniciativa privada interesadas, ya que se requeriría una monto de una cuarta parte de la inversión estimada originalmente. 2) Permitirá adquirir experiencia mexicana en la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura de TAV y de esta manera contar con ingeniería nacional para una posible expansión de la red de estos trenes, tanto a Guadalajara como a otras ciudades o puntos de interés económico y atractividad turística. 3) Basados en la primer fase de un tren de pasajeros de México a Querétaro, se considera conveniente arrancar con una operación de Trenes de Media Velocidad (TMV), cuyas velocidades alcanzan hasta los 180 km/h, el cual tendría un buen nivel de servicio operacional, costos de operación económicos y reducción significativa de la inversión en infraestructura especializada de los TAV. 4) Según el punto anterior y apoyado en experiencias internacionales, resulta rentable proyectar tramos cortos de redes, con ejemplos tales como los de Madrid – Sevilla, Madrid – Barcelona, en España; Seúl – Busan en Corea del Sur.

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Por otro lado la empresa alemana SIEMENS ha manifestado la intención de construir y operar, bajo un esquema de concesión, un proyecto de TAV México – Puebla durante un período de 100 años. La empresa manifiesta que por la densidad de población entre estos dos grandes centros urbanos, con alta importancia económica para el país y una corta distancia entre éstas, sería una línea de TAV rentable durante el periodo de concesión propuesto. Es importante mencionar el esfuerzo que el gobierno federal está realizando para impulsar el transporte ferroviario, con proyectos más tangibles como el del tren suburbano Buenavista – Cuautitlán y su extensión hasta Huehuetoca y otras rutas descritas en otra sección de este documento. Este servicio utiliza trenes de tracción eléctrica con doble vía confinada y ayuda a la resolver la problemática existente de accesibilidad masiva a la Zona Metropolitana del Valle de México. Por su parte el Estado de México ha trabajado en la concepción del proyecto de un tren ligero que una la Ciudad de México con Toluca, mediante un recorrido de 120 km y un tiempo de traslado de 53 minutos. También han incluido en su plan estatal de desarrollo otro tren ligero de Atizapán a El Rosario. 8.7. Conclusiones para México 1) La implementación de un sistema de trenes de alta velocidad puede ser una opción alternativa para el transporte de pasajeros, e incluso de carga, puesto que mediante la integración de una red amplia es posible comunicar de manera expedita zonas de interés económico, social y turístico en todo el país. 2) La experiencia demuestra que los TAV son efectivos en distancias entre los 300 y 600 km, pero no en grandes rutas, pues el tiempo de traslado no resulta competitivo con otro modo de transporte como lo es el avión. Así mismo, resultan rentables si unen zonas densamente pobladas; sin embargo este aspecto no garantiza tarifas económicas y competitivas. 3) El ferrocarril es sin duda la estrategia mas apta para alcanzar metas importantes como un Transporte Sustentable, pues genera el menor número y magnitud de las externalidades asociadas al transporte. Las ventajas que presenta el transporte ferroviario, con respecto a los otros modos de transporte, son amplias en cuanto a impactos ambientales se refiere.

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4) Los TAV de algunos países de la unión europea reciben algún tipo de subvención de los gobiernos para incentivar el uso de este modo de transporte por encima de los autos particulares, con la convicción de que conduce a menos autos, menos infraestructura carretera, menor impacto ambiental y mayores beneficios sociales y económicos. 5) Existen dos formas de operación de los TAV: los convencionales de la red europea y el experimental de levitación magnética. Existe una serie de ventajas para el segundo cuya explotación aún es incipiente; algunas de ellas son la velocidad mayor, frena más rápido, no se descarrila porque no roza, sino levita, es más ligero y la energía va en la superestructura. Sin embargo, aún con las ventajas que presenta esta tecnología experimental de levitación magnética, lo más recomendable será dar comienzo con tecnología moderna con mayor experiencia mundial y cuya operación está garantizada como eficiente y segura, como son los TAV convencionales de Europa y Asia. 6) Los trenes de Alta Velocidad podrían denominarse un lujo, que países con un alto grado de desarrollo han podido concretar, al ser ellos mismos los constructores y desarrolladores de las tecnologías, operativas, constructivas y de mantenimiento. 7) Existe un pleno convencimiento de que el desarrollo de infraestructura ferroviaria es una de las mejores alternativas para la problemática del transporte, en cuanto a movilidad, congestionamientos, accidentes, contaminación ambiental y eficiencia energética, pero el paso de trenes de operación convencional a trenes de alta velocidad, es un gran salto de modernidad, ya que no se tiene experiencia en México en trenes de velocidades medias que permitiesen evaluar el flujo de pasajeros, por lo que se recomiendan TMV para una primer fase de México a Querétaro, cuya velocidad máxima alcanzaría hasta los 180 km/h. Esto permitirá adquirir experiencia mexicana en la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura de TMV y de esta manera contar con ingeniería nacional para una posible expansión de la red de TMV, tanto a Guadalajara como a otras ciudades o puntos de interés económico y atractividad turística y su gran paso hacía los TAV.

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8.8. Bibliografía asociada a esta sección 1. Aguilar Hurtado, Guillermo. El reencuentro con el sistema ferroviario de pasajeros. Congreso Nacional de la Academia de Ingeniería. México, noviembre de 2005. 2. Amtrak, http://www.amtrak.com, EUA, abril 2006. 3. Colegio de Ingeniero Civiles de México. Programa de acciones prioritarias de infraestructura y cartera nacional de proyectos sectoriales, por región y tamaño. México D. F. marzo 2006. 4. European Committee for Standardization. Interoperability. (www.cenorm.be /cenorm/businessdomains/businessdomains/transportandpackaging/railway/interoperability.asp). Bélgica. Fecha de consulta mayo de 2006. 5. López Castro, Marco Antonio; Hernández García, Salvador; Torres Vargas, Guillermo. Evaluación económica de las actuales condiciones de competencia y complementariedad entre el ferrocarril y el autotransporte. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Querétaro, México, 2004. 6. Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial del D. F. Contaminación por ruido y vibraciones: implicaciones en la salud y la calidad de vida de la población urbana. México D. F. 2005. 7. Rodríguez de Prado, Francisco. La relevancia de las infraestructuras ferroviarias de Alta Velocidad en el futuro económico de Galicia: situación actual y perspectivas futuras. Universidad de Vigo. España, 2005. 8. Téllez Gutiérrez, Rodolfo; Torras Ortiz, Sandra. Tren de alta velocidad México – Guadalajara, Algunas consideraciones técnicas para el proyecto de trenes de alta velocidad. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Querétaro, México, febrero de 2004. 9. Téllez Gutiérrez, Rodolfo; Torras Ortiz, Sandra. Tren de alta velocidad México – Guadalajara. Estudio técnico preliminar. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Querétaro, México, 2003. 10. Wikipedia, La enciclopedia libre, http://es.wikipedia.org, España, abril 2006. 11. http://mayhem-chaos.net/photoblog/images/amtrak.jpg y http://www.altavelocidad.org 12. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Anuario Estadístico 2004. México, D. F. 13. Becerra, Juan Pablo. Standard & Poor’s. 23 de mayo de 2006. Monterrey, N. L., México 14. Elaboración propia, basados en una imagen de la NASA y TerraMetrics, 2006.

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15. Colegio de Ingeniero Civiles de México. Programa de acciones prioritarias de infraestructura y cartera nacional de proyectos sectoriales, por región y tamaño. México D. F., marzo 2006.

9. Conclusión general

La globalización de las economías y el acelerado desarrollo científico y tecnológico mundial, han ocasionado transformaciones rápidas y de gran trascendencia en todos los sectores, mismas que las instituciones gubernamentales y las empresas mexicanas deben aprovechar y encausar inteligentemente, con el fin de incrementar su competitividad, fortalecer el mercado interno y contribuir más eficazmente al desarrollo equilibrado del país. En el siglo XXI, la viabilidad económica de las naciones dejará de sustentarse únicamente sobre la base de sus ventajas comparativas, generalmente naturales o heredadas, tales como los recursos naturales y la abundancia de mano de obra. Ahora, los países también están obligados a generar ventajas competitivas, entre las cuales están la innovación y el desarrollo sustentable, en términos de la construcción de infraestructura, la diversificación de la planta productiva, la alta calidad de productos y servicios, la educación, la investigación científica y tecnológica y la logística comercial. Por lo tanto, en el mundo actual, caracterizado por la apertura de mercados, los transportes carretero, marítimo, ferroviario, aéreo y multimodal, son elementos clave de la competitividad de las naciones, para poder acceder a los mercados justo a tiempo, con calidad total y a bajos costos. Para elevar la competitividad, en el Programa Sectorial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se plantearon, entre otros, los objetivos de fortalecer la integración nacional e impulsar el comercio, así como articular cadenas de producción y corredores industriales, e inducir economías de escala, fortalecer la productividad y competitividad en toda la economía y abatir el aislamiento de las regiones más apartadas. Por lo anterior, el establecimiento y modernización de la plataforma logística nacional, la planeación, construcción y operación de las de las redes uni y multimodales del transporte, las tecnologías de información y de distribución física de las mercancías y la gestión de las cadenas de suministro, son temas estratégicos para elevar la competitividad del país. Para que la infraestructura y la operación de los transportes sean de alta calidad, se requieren ingenieros con conocimientos y habilidades especializados en vías terrestres, puertos, aeropuertos, tecnologías de la

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información, gestión de proyectos e ingeniería de los transportes, que atiendan eficazmente las necesidades que exige nuestra sociedad, dentro de un marco socio-económico de desarrollo equilibrado, justo y sustentable. Cabe destacar que el mayor desarrollo humano sustentable lo logran los países que oportunamente planean, diseñan, construyen y operan la infraestructura necesaria, utilizan normas, tecnologías y métodos innovadores, eficaces y eficientes, ya que pueden participar ventajosamente en los procesos de transacciones comerciales globalizadas y en la integración de las cadenas productivas y de servicios, para fortalecer el desarrollo regional equilibrado y el mercado interno, así como facilitar las exportaciones y crear empleos bien remunerados. No hay duda de que en México se han hecho grandes progresos en materia de los transportes y se cuenta, en todas las especialidades, con profesionales excelentes que tienen reconocimiento mundial y que participan destacadamente para coadyuvar en el proceso de avance de nuestro país, pero es indispensable acelerar el desarrollo de muchos más encauzándolos a estudiar posgrados y cursos de actualización, con énfasis en gestión de proyectos y en procesos de diseño. Asimismo, es importante considerar que los centros de investigación son aliados estratégicos de las instituciones gubernamentales y de las empresas de construcción y consultoría, para realizar conjuntamente proyectos de gran envergadura y alta especialidad, conjuntan la capacidad académica y los laboratorios que tienen los primeros, con la experiencia profesional y de gestión que tienen los segundos. A fin de contar en el país con servicios de transporte más seguros, económicos, eficientes, limpios y accesibles, que concilien los intereses públicos con los particulares, es necesario incorporar oportunamente las nuevas tecnologías que se desarrollan en México y el extranjero. Para lograr esto, es de la mayor importancia que los programas de estudios de licenciatura, posgrado y educación continua que ofrecen las universidades, los centros de investigación y los colegios y asociaciones de profesionales, contemplen la enseñanza de los temas pertinentes. También es indispensable que los proyectos de investigación, desarrollo tecnológico e innovación que se realicen en México en el ámbito de los transportes, se enfoquen a resolver problemas que se tienen en el país.

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10. Telecomunicaciones

Las acciones a desarrollar sobre telecomunicaciones durante la presente Administración Federal beneficiarán a la sociedad en general, al tener acceso a bajo costo a servicios de telefonía, Internet y video. Los más beneficiados serán aquellos segmentos que por sus características socioeconómicas han quedado al margen de los beneficios tecnológicos, ya sea por cobertura o por precio.

La competitividad del país también será beneficiada al contar con más y mejores servicios a costos bajos que incidan en el la operación cotidiana de todo tipo de empresas s

Estas licitaciones son las más importantes que se han publicado en relación con la cantidad de espectro radioeléctrico disponible, tanto para servicios móviles como para fijos. Además, no imponen restricciones a los servicios de telecomunicaciones que podrán ofrecer distintos operadores, favorece la entrada de nuevos competidores e impulsa el crecimiento de los servicios de banda ancha fijos y móviles en el país, a través del uso de nuevas tecnologías.

En materia de cobertura de líneas telefónicas fijas, la meta es pasar de 20 millones existentes en 2006 a 27 millones en 2012; en cuanto a líneas móviles, pasar de 57 millones en 2006 a 80 millones en 2012; y en número de usuarios de Internet, de 20 millones en 2006 a 70 millones en 2012. En marzo de este año la SCT y la COFETEL anunciaron el programa de licitaciones de frecuencias del espectro radioeléctrico que permitirá a los consumidores, entre otras ventajas, tener más y mejores opciones para acceder a servicios como la banda ancha. Las bandas de frecuencia a licitarse permitirán la entrada de nuevos jugadores, así como que los operadores que han llegado al límite de su capacidad puedan seguir creciendo.

11. Referencias

1 Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Anuario estadístico 2003.

2 Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Manual estadístico del sector transporte 2006.

3 IMT. Esquema director de estaciones de transferencia de carga multimodal.

4 Páginas de Internet de la Presidencia de la República y de la SCT. 5 Rascón O. A. y Aguerrebere, R., “Visión prospectiva 2010-2030

del transporte de carga en México”. Conferencias Magistrales dictadas por Rascón, O. A., en la Universidad Autónoma de

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Colima y en la Universidad de Monterrey (2008). Programa de desarrollo de la Región Centro Occidente (2004).

6 Rascón, O. A. e Islas, V. “Hacia una política integral de fomento al transporte masivo de pasajeros, Instituto Mexicano del Transporte (2006).

7 Mendoza, J. F. y Téllez, R. “Trenes de alta velocidad en el mundo y su posible utilización en México”, XVI Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, AMIVTAC.

8 Rascón O. A., Islas, V., Mendoza, A., Téllez, R., Torres, G., Rivera, C., Mendoza, J.F., Hernández, S. y Centeno, G. “Análisis de pre-factibilidad del corredor intermodal Mazatlán -Durango – Matamoros, incluyendo el ferrocarril Durango – Mazatlán”, informe del IMT a la SCT.

9 Rascón, O. A., Mendoza, A. y Mayoral, E. “Tratamiento de sitios de alta incidencia de accidentes en carreteras mexicanas”. I Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial, San José de Costa Rica, mayo de 2008.