El mito de los 100,000 km. 

Ariel Hernández Mascorro, MLA II. 

Una  creencia muy  arraigada  y  extendida  entre mecánicos  y 

conductores es la de que al alcanzar los vehículos los 100,000 

km ya son catalogados como de alto kilometraje y por ende, 

necesitan  cambiar  de  lubricante  hacia  uno  de  mayor 

viscosidad,  frecuentemente  ignorando  las  recomendaciones 

del fabricante del vehículo.  

Entendiendo  como  garantía  la  reparación  sin  costo  de  un 

artículo  durante  un  periodo  determinado,    algunos 

fabricantes de vehículos con motor a gasolina utilizan como 

parámetro  para  el  establecimiento  de  esta,  el  kilometraje 

recorrido por  las unidades, pudiendo  ir desde 60,000 km. en 

algunos casos a 100,000 km. en otros,  siempre y  cuando  se 

cumplan  ciertos  requisitos,  principalmente  el  cumplimiento 

con  el  programa  de  mantenimiento  preventivo  en  las 

agencias de servicio. De  lo anterior se puede extraer que un 

vehículo, con cierto cuidado, debería alcanzar una vida útil de 

al menos 100,000 km en buenas condiciones.    

La  parte  medular  del  mantenimiento  automotriz  es  la 

lubricación del motor. Como  se mencionó anteriormente, el 

seguir un plan de mantenimiento preventivo proporciona una 

vida  útil  de  al  menos  100,000  km.,  aunque  no  es 

extraordinario ver vehículos de motor a gasolina con más de 

300,000  km.  recorridos  y  vehículos    pesados  con  motores 

diesel  con más  de  1,000,000  km  y    con  un motor  aun  en 

buenas condiciones. Esto hace evidente que  la publicidad de 

los productos que  recomiendan  la utilización de  lubricantes 

de alta viscosidad para motores con más 100,000 km es poco 

más  que  un  truco  de  mercadotecnia  que  resulta 

contraproducente  para  los  motores  en  la  mayoría  de  los 

casos. 

Los  fabricantes  de  vehículos  especifican  la  viscosidad  del 

lubricante que deben utilizar  los motores   de  sus vehículos, 

tales viscosidades, por consenso, se derivan  de la norma SAE 

(Society of Automotive Engineers)  

J300,  que  establece  rangos  de  comportamiento  de  esta 

característica  según  su  grado  y  se  conocen  comúnmente 

como  viscosidad  SAE,  algunos  ejemplos  de  ella  son  5w30, 

5w50, 10w40 o 15w40 para el caso de lubricantes multigrado 

y  para  los  monogrados,  SAE  40,  50  o  60,  aunque  en  los 

últimos  años,  ningún  fabricante  de motores  recomienda  su 

utilización, salvo contadísimas aplicaciones para motores de 2 

tiempos. (Dada  la naturaleza y  los dispositivos a  los que está 

orientada,  no  se  tomara  en  cuenta  SAE  16,  aceites  de  baja 

viscosidad  y  alto  índice  de  viscosidad).  Por  su  parte  API 

(American Petroleum Institute) y ACEA (European Automobile 

Manufacturers'  Association)  establecen,  entre  otros 

0.0

500.0

1000.0

1500.0

2000.0

2500.0

3000.0

3500.0

4000.0

4500.0

5000.0

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0

Viscosidad

 cSt.

Temperatura °C

Comparativa de comportamiento de viscosidad vs temperatura 0‐100 °C. 

5w20 5w30 10w30 15w40 20w50 20w60 25w50 25w60

Grafica 1 Comportamiento típico de viscosidad respecto a temperatura de diferentes productos lubricantes en el mercado.

0.0

500.0

1000.0

1500.0

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2500.0

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3500.0

4000.0

4500.0

5000.0

0.0 10.0 20.0

Viscosidad

 cSt.

Temperatura °C

Comparativa de comportamiento de viscosidad vs temperatura 0‐20 °C. 

5w20 5w30 10w30 15w40 20w50 20w60 25w50 25w60

lineamientos,  los  requerimientos  mínimos  de  calidad  que 

deben  cumplir  los  lubricantes,  para  obtener  su  registro  y 

certificación. 

La utilización de un grado de viscosidad diferente afectara de 

manera sensible el desempeño del motor, principalmente en 

los  siguientes  aspectos:  La  vida  útil  remanente,  el 

rendimiento de combustible y la potencia. En el primer caso, 

al  presentarse  un  lubricante  con  una  mayor  viscosidad, 

particularmente    en  el  arranque  (ver  grafica  de 

comportamiento de viscosidad de 0‐20 °C) se presentara una 

mayor dificultad para la diseminación del lubricante sobre los 

componentes internos. Al haber mayor viscosidad habrá más 

resistencia al  flujo de este, tardando más tiempo en  llegar a 

los  puntos  que  requieren  lubricación,    permitiendo  que  los 

metales trabajen sin una capa de lubricante adecuada, dando 

lugar  a un desgaste  prematuro,  que  acortara  la  vida  de  los 

componentes internos. 

Por  otra  parte,  al  presentarse  una mayor  viscosidad,  a  los 

componentes  internos del motor  le  costara mayor  esfuerzo 

deslizarse  sobre  una  película  lubricante  más  gruesa,  este 

mayor esfuerzo no se traducirá en potencia útil, sino en calor, 

y ese calor afectara tanto al lubricante como al motor mismo, 

disminuyendo  el  rendimiento  por  litro  de  combustible.    Tal 

decremento se hará más notorio en regímenes de trabajo de 

altas revoluciones.  

Aunque  se  ha  propuesto  incluir  al  calor  como  un 

contaminante  en  equipos mecánicos,  no  se  ha  logrado  un 

consenso  para  la  implementación  de  este  criterio,  no 

obstante  lo  cual,  la mayoría de  los especialistas  concuerdan 

que  es  un  factor  negativo,  que  debe  evitarse  al  máximo 

posible,  en  primera  instancia  porque    por  cada  10  grados 

centígrados de incremento de la temperatura, la vida útil del 

lubricante  se    acorta  un  50%  y  en  segunda,  por  el  stress 

térmico al que los componentes mecánicos se ven expuestos 

durante los ciclos de calentamiento‐enfriamiento. 

Dado que el mejor  lubricante es  incapaz de evitar  la fricción, 

(La  fricción  disminuye,  no  desaparece)  los  componentes 

internos  se van desgastando poco a poco, hasta  llegar a un 

punto  en que la viscosidad recomendada por el fabricante no 

es capaz de formar una película  lubricante adecuada, lo que 

se manifiesta principalmente  como perdida de potencia del 

motor  y  emisión  significativa  de  humo  por  el  escape.  Es 

llegado  a  este  punto  cuando  es  conveniente  considerar 

migrar hacia un grado de viscosidad más alto, generalmente 

el  grado  inmediato  superior.  La  migración  en  etapas  más 

tempranas de la vida del motor,  irremediablemente acortara 

Grafica 2 La grafica superior muestra  las grandes diferencias de viscosidad a  las temperaturas usuales de arranque de un vehículo,

momento  donde  se  presentan  los  mayores  índices  de  desgaste.  Existen  actualmente  una  gran  cantidad  de  vehículos  cuya

recomendación inicial de lubricación recae en los más bajos grados de viscosidad, como 5w20 y 5w30 en los que sería particularmente

nociva la aplicación de cambio de lubricante hacia los que se consideran de alto kilometraje, como 25w50 y 25w60. 

la  vida útil de este,  además de disminuir el  rendimiento de 

combustible. 

Por  todo  lo  anterior,  no  es  recomendable  el  cambio  de 

lubricante  ignorando  la recomendación del fabricante,   salvo 

que un análisis profesional asi lo determine. Puede ser que en 

determinado  momento,  el  desgaste  normal  de  los 

componentes  mecánicos  haga  necesario  la  utilización  de 

lubricantes  de  mayor  viscosidad  que  formen  una  película 

lubricante  más  gruesa    y  que  esa  película  lubricante  más 

gruesa ayude a sellar  las tolerancias entre anillos y cilindros, 

mejorando  la  compresión  y  ayudando  a  recuperar  la 

potencia,  pero  para  llegar  a  este  punto,  por  lo  general,  se 

requieren de más de 100,000 km. recorridos. 

Referencias: 

SAE International standard J300 

API Motor oil guide 2010.