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E d i t o r i a lE d i t o r i a l

CESVI MÉXICO NO. 8 2005Revista para el sector aseguradorreparador y automotriz

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24

DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez

Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada

Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota

Consejo EditorialIng. Juan Carmona RoblesLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Silvia Calderón HuarotaIng. Víctor H. Orihuela López

Colaboradores en este número:Horacio Gutiérrez Osorio, Moisés Cruz Bedolla, J. Carlos Tiol Nieto, Rolando Gris Domínguez, Osiel Velázquez Rodríguez, Cecilia Cornejo Quintana, Rubén Moreno Torres, Marco Va-lenzuela Tapia, Everardo Morales Cuevas, Indra Hernández Olmos, Fernando Cuellar Santiago, Fátima Ayala Gómez, R.P. Nieves.

Fotografía.Lic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota

Marketing Lic. Erika Caballero RomeroLic. Elizabeth Higareda Álvarez

Diseño GráficoFactor Creativo, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz

CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un tiraje de 5,000 ejemplares, Certificado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilus-tradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.

Comentarios:revista@cesvimexico.com.mx

En la actualidad, el sector asegurador cuenta con personal preparado y técnicamente apto en el segmento de siniestros, específicamente en las áreas de valuación y ajuste. Sin embargo y como parte vital de un plan de capacitación, tenemos que plantearnos como meta obligada el implementar la profesionalización y certificación de estos puestos.

CESVI MÉXICO está trabajando con gran entusiasmo en dicho propósito, y por ello ha lanzado un Diplomado en Valuación, el cual tiene el objetivo de formar profesionales en el área ofreciendo los co-nocimientos necesarios en las ramas de carrocería, mecánica, pintura, equipo pesado, identificación vehicular, etc. También es importante que se conozcan las diferentes actividades que realizan los departamentos de cabina, emisión de pólizas, robos, salvamentos, ajuste y adquisiciones y de este modo formar de manera integral a gente experta en la valua-ción tanto manual como con el sistema Audaplus. Durante todo este proceso, es de destacarse la gran ayuda y el apoyo que proporcionan los talleres en la formación del personal que colabora con las compañías socias.

En cuanto al área de ajuste, igualmente se ha diseñado un programa en el que se desarrolla de manera integral a los ajustadores, proporcionán-doles los últimos adelantos en: carrocería, mecánica, valuación (manual para estimaciones), pintura y primordialmente la toma de datos para la reconstrucción de accidentes, cálculo de velocidades con huellas de frenado, tipos más comunes de choques y el tipo de daños, así como el entorno del accidente, la identificación de huellas y muchos otros temas estrechamente ligados a esta importante actividad.

Con este tipo de eventos y apoyos, estamos generando una competen-cia sana entre el personal de las compañías de seguros, lo que sin duda beneficiará al sector al mejorar sustancialmente la calidad del servicio que se otorga al asegurado.

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1812744 Opinión

Entrevista a Charles Marelle Dupeyron,Gerente Comercial y Técnico de SIKA Mexicana Industry.

7CarroceríaAdhesivos Fusor para la reparación de plásticos no reforzados y reforzados.

12PinturaTecnología de nuevos materiales en el repintado automotriz.

18Identificación Vehicular¿Sabes cómo verificar si un auto está remarcado?

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39Vehículos IndustrialesMotor Diesel.

ReportajeEl costo de no utilizar la técnica de esfumado.

2020Ficha TécnicaScénic II de Renault.

Contenido

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4444Seguridad VialConductores de Alto Riesgo.

59565151 Electromecánica

Cuidado en los Neumáticos.

56MotocicletasTips para adquirir una motocicleta usada.

59InterésEfemérides automotrices…un siglo de historia en movimiento.

6464Humor sobre ruedas

o p i n i ó n

El Grupo Sika desarrolla y comercializa productos para la Construcción y la Industria, tiene subsidiarias en más de 70 países y entre los mercados que atiende en Méxi-co, se encuentran la Industria Automotriz y el Mercado de Repuesto.

CESVI MÉXICO entrevistó a Charles Marelle Dupey-ron, Gerente Comercial y Técnico de la división Industry de SIKA Mexicana, quien comentó lo siguiente:

¿Cuál es el compromiso de SIKA en la seguridad auto-motriz?El de ser una marca que garantice la confiabilidad y la se-guridad de sus selladores y adhesivos. Dado que muchos de nuestros productos son utilizados para ensambladoras de automóviles y para la reposición de cristales automo-trices, realizamos pruebas de impacto con maniquíes y bolsas de aire de tipo americano, ya que las europeas son más pequeñas y por tanto, ejercen menor presión sobre los cristales al activarse. Así probamos la efectividad del producto y nos aseguramos de ofrecer productos que brinden las mejores condiciones de seguridad para los usuarios. Lamentablemente, existen algunos fabricantes que realizan su prueba de choque con maniquíes sujetos con cinturones de seguridad, los cuales no siempre son usados por los conductores y pasajeros. En SIKA preferi-mos hacer una prueba extrema y garantizar que nuestros adhesivos funcionan bajo las condiciones más desfavo-rables posibles. Estamos tan comprometidos con la se-guridad de nuestros clientes finales que hemos diseñado nuestras propias máquinas simuladoras de accidentes.

Entrevista a Charles Marelle Dupeyron, Gerente Comercial yTécnico de SIKA Mexicana Industry.

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

SIKA. SEGURIDAD Y CONFIANZA EN ADHESIVOS PARA CRISTALES AUTOMOTRICES

¿Por qué tanta preocupación por la resistencia del adhe-sivo en el parabrisas?Porque en los vehículos más recientes, los cristales han dejado de ser meras ventanas para convertirse en parte estructural de la carrocería.

¿Es por eso que el adhesivo del parabrisas debe curar un tiempo determinado para que adquiera la fuerza necesaria antes de que pueda circular el auto?Por supuesto. Si un parabrisas no se dejara el tiempo de secado necesario, podría ocurrir que en caso de accidente o frenada brusca, se activaran las bolsas de aire (el para-brisas las sostiene una vez infladas) y se desprendiera el parabrisas del auto, y si además el conductor y los pasaje-ros no llevaran puesto el cinturón de seguridad, lo más probable sería que los ocupantes del vehículo salieran expulsados. Es un hecho que los pasajeros que salen expulsados del auto sufren lesiones graves e incluso la muerte. Por eso en países como Estados Unidos los instaladores tienen muchísimo cuidado cuando cambian un cristal y llevan controles rigurosos de productos, tiempos y operarios.

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¿En México se aplica el mismo cri-terio?Tristemente no. La mayoría de las veces se pone el parabrisas y se libera inmediatamente el vehículo. Otras tantas se recomienda al dueño que se espere o que no lo use, pero en gene-ral pasan por alto las normas de segu-ridad y luego vienen los accidentes.

Ahora ingeniero, ¿podría explicar el concepto del SDAT –Safe Drive Away Time-?SDAT es el Tiempo de liberación del Automóvil con Seguridad, lo cual quiere decir que no se debe utilizar el automóvil hasta que el adhesivo ad-quiera la suficiente fuerza para man-tener el parabrisas en su lugar y por lo tanto hacer que las bolsas de aire fun-cionen correctamente protegiendo la vida de los ocupantes en caso de un accidente o una frenada muy brusca. En SIKA promovemos muchísimo este concepto y seguimos traba-jando porque se respe-ten los tiem-pos en los

talleres. Por supuesto, el lapso de seca-do de los adhesivos que se emplean en la reposición, variará en función del clima (temperatura y humedad) y el producto utilizado. Con algunos el SDAT es de 8 horas, mientras que en otros es de apenas 1 hora.

¿Existe una NOM para el pegado de cristales automotores?No, desgraciadamente no existe en este momento. A SIKA le interesa muchísimo este tema, no sólo porque con ello se incrementaría el desarro-llo tecnológico de los productos, sino porque al existir una NOM, todos los involucrados en la sustitución de cristales: fabricantes de parabrisas, de adhesivos, de herramientas, de automóviles, los talleres y las mismas aseguradoras estaríamos trabajando directamente en la pro-tección y

seguridad del usuario final.

¿Podríamos decir que SIKA es el líder en adhesivos para cristales re-emplazados?Sí, definitivamente. Tenemos más del 60% de participación en el mer-cado de repuesto.

¿Cuál es la filosofía ecológica de SIKA?Cuidar el medio ambiente. Por eso nuestros productos ostentan leyen-das de “Responsible Care” y la ma-yoría de las plantas de SIKA tienen ya el estándar ISO.14000. Además exhortamos a todos nuestros distri-buidores y a los instaladores que ca-pacitamos a que se deshagan de los sobrantes de producto de manera responsable. En Sudáfrica, por ejem-

plo, se hizo con excelentes resulta-dos, la campaña de cambio

de envases vacíos por llenos.

c a r r o c e r í a

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Para reparar un plástico que presenta un daño es indispensable llevar a cabo su identificación,ya que dependiendo del tipo de plástico se aplicará el método correcto de reparación.

Una técnica nueva en la reparación de plásticos es el uso de adhesivos (base uretano) tanto para un termoplástico como para un termofijo, por lo que su identificación se hace innecesaria y el proceso se vuelve más rápido y sencillo.

Fusor ha desarrollado este tipo de adhesivos llamados “Adhesivos para Reparar Plásticos”; el proceso de reparación dependerá si se trata de un plástico reforzado (fibra de vidrio) o un plástico no reforzado.

A continuación presentamos el proceso de reparación para ambos tipos de plásticos.

Descripción del ProductoFusor cuenta con dos kits para realizar la reparación de plásticos y su aplicación depende de:a) El tipo de plástico: reforzado o no reforzado. b) El tipo de daño: raspadura o ruptura.

Dependiendo de lo anterior se puede definir el adhesivo y el proceso de reparación a utilizar, logrando no sólo una reparación efectiva sino un mejor desempeño del taller.

PARA QUE TE ADHIERASA LA MODERNIDAD

Adhesivos Fusor para la reparación de plásticos no reforzados y reforzados.

Por: Rolando Gris Domínguez

Kit para reparar plásticosreforzados

Kit para reparar plásticosno reforzados

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1. Descripción del Proceso de Reparación en Plásticos no Reforzados

Reparación de fisuras en faciasA) Parte trasera1. Limpiar el plástico con “Fusor 703” y lijar la zona dañada.2. Barrenar el extremo de la fisura para evitar que se prolongue.3. Aplicar modificador de superficies “Fusor 602” y dejar secar.4. Cortar un pedazo de malla plástica “Fusor 700” del tamaño de la superficie dañada. 5. Aplicar adhesivo “Fusor 142” y esparcirlo con una espátula o cuña. 6. Colocar la malla sobre el adhesivo, asegurándose que quede completamente húmeda. Aplicar más adhesivo en caso de ser necesario. 7. Dejar curar durante 20 minutos.

B). Parte frontal1. Limpiar el plástico con “Fusor 703” y lijar la zona dañada. 2. Aplicar el modificador de superficies “Fusor 602” y dejar secar.3. Aplicar el adhesivo “Fusor 142” y esparcirlo con una espátula o cuña.4. Dejar curar durante 20 minutos.5. Lijar para dar el acabado.6. En caso de imperfecciones, aplicar “fusor 114” con cuña o espátula.7. Curar de 10 a 15 minutos.8. Lijar para dar el acabado final.

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2. Descripción del Proceso de Reparación en Plásticos Reforzados

Reparación mediante un parche en rupturas de cofres, cajuelas, etc.

Para la reparación de la parte trasera y frontal, es necesario realizar previamente los siguientes pasos:a) Cubrir la zona dañada por ambos lados con cinta mas-king-tape para evitar la humedad.b) Limpiar la zona dañada por ambas partes de la pieza con “Fusor 703”.

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A). Parte trasera1. Retirar la cinta masking-tape y lijar.2. Eliminar el polvo con un paño seco o con aire com-primido.3. Colocar un respaldo de cinta de aluminio por la parte contraria a la reparación.4. Cortar un pedazo de tela de fibra de vidrio y membrana plástica “Fusor 702” que exceda 25 mm. del tamaño del daño a su alrededor.5. Aplicar adhesivo “Fusor 100 EZ” sobre la membrana plástica en zig-zag y esparcirlo con una espátula o cuña.6. Colocar la tela de fibra de vidrio sobre el adhesivo. 7. Aplicar adhesivo sobre la tela de fibra de vidrio en zig-zag y esparcirlo hasta cubrirla.8. Colocar el parche en la zona dañada y con el rodillo apli-car presión para que se adhiera.9. Curar con una pistola de aire caliente durante 10 ó 15 minutos a 80 °C y dejar enfriar.10. Retirar la membrana plástica.

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Seguridad

Para realizar cualquier proceso de reparación de plásticos, sin exponer la salud y la integridad física del operario, se recomienda uti-lizar el siguiente equipo de seguridad:

• Gafas.• Overol.• Guantes de látex o vinilo.• Mascarilla contra polvos.• Seguir las recomendaciones del fabricante.

5 6 9

B) Parte frontal1. Retirar la cinta masking-tape y lijar. 2. Eliminar el polvo con un paño seco o con aire comprimido.3. Cortar un pedazo de membrana plástica que exceda 25 mm. el tamaño del daño a su alrededor.4. Cortar pedazos de tela de fibra de vidrio para formar una pirámide de tal forma que el pedazo más grande exceda el tamaño del daño por 25 mm. a su alrededor y el pedazo más pequeño sea del tamaño de la abertura del daño.5. Aplicar adhesivo sobre la membrana plástica y esparcirlo con espátula o cuña.6. Colocar el pedazo de tela de fibra de vidrio más grande sobre el adhesivo. 7. Aplicar adhesivo sobre el pedazo de tela de fibra de vidrio y esparcirlo para posteriormente colocar el pedazo de tela de fibra de vidrio que le sigue en tamaño, repetir este proceso hasta colocar el pedazo más pequeño.8. Sobre el pedazo más pequeño colocar adhesivo y esparcirlo hasta que todas las capas de tela de fibra de vidrio queden cubiertas.9. Colocar el parche sobre la superficie dañada y con el rodillo aplicar presión para adherirlo.10. Curar con lámpara de rayos infrarrojos o pistola de aire caliente, de 10 a15 minutos a 80 °C. 11. Retirar la membrana plástica y lijar.12. Eliminar polvo y aplicar una capa de adhesivo esparciéndolo sobre la superficie. 13. Curar y lijar para dar el acabado final.

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Extracto de la Ficha Técnica de Reparación devehículos de Carrocería No. 10 y 11. 2004.

Para mayor información:carroceria@cesvimexico.com.mx

Tecnología de nuevos materiales en el repintado automotriz.

Por: Cecilia Cornejo Quintana

TE LA VAMOS A PINTAR MUY BONITO

Los fabricantes de los diversos productos utilizados en el repintado automotriz están en una búsqueda constante por mejorar la productividad y calidad de sus procesos; por lo que han fomentado la necesidad de lanzar al mer-cado productos innovadores que conduzcan al logro de sus objetivos.

La gran exigencia de los clientes y los novedosos sistemas de pintura que constantemente aparecen en el contexto nacio-nal e internacional, son parte fundamental en la calidad de los trabajos en este particular sector.

Entre los productos que se están introduciendo al mercado del repintado automotriz encontramos los siguientes:

• Sistema de Secado por Rayos Ultravioleta.• Sistema de Aplicación de Aparejo con Rodillo.• Sistema de Reparación de Pequeños Defectos.• Colores Especiales.

1. Sistema de Secado por Rayos UV

Los productos UV contienen materiales especiales que permanecen inactivos mientras no se expongan a la luz UV; de lo contrario, comienza el proceso de fotopoli-merización, en el cual los materiales se activan y comien-za una reacción química que concatena las moléculas de resina con los acabados UV.

p i n t u r a

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Tecnología de nuevos materiales en el repintado automotriz.

Por: Cecilia Cornejo Quintana

TE LA VAMOS A PINTAR MUY BONITO

El proceso de secado no requiere más de 5 minutos y la zona de exposición a los rayos UV está lista para el siguiente pro-ceso.

Productos de secado a través de los rayos UV:

• Masillas de poliéster monocomponente. No necesita de catali-zadores. Debido a su composición presenta buena adherencia aún en superficies difíciles. Una vez que se aplica a la zona reparada bastará con dos minutos de exposición a los rayos UV, tiempo suficiente para que el producto se encuentre listo para su lijado.

• Fondo de relleno.Es un producto monocomponente de alto espesor. Al igual que la masilla, una vez expuesto el producto a los rayos UV, estará listo para lijarse.

• Barniz monocomponente.Este producto requiere un tiempo de exposición a los rayos UV de 3 a 5 minutos aproximadamente.

2. Sistema de Aplicación de Aparejo con Rodillo

Actualmente, la forma más común de aplicar el aparejo es con pistola. También puede

realizarse con la ayuda de un rodillo; sin embargo, es el u-suario quien debe evaluar las alternativas existentes respec-to a sus necesidades específicas, las razones operativas y las ventajas económicas que el uso de cada método implica.

El sistema de aplicación de aparejo con rodillo es una alternativa con gran poder cubriente y altamente produc-tiva en el repintado automotriz; el secado de los produc-tos es rápido y se puede utilizar sobre acero, plásticos y substratos galvanizados y de aluminio.

Con la aplicación del aparejo con rodillo se pueden ob-tener tiempos de oreo entre mano y mano de 3 a 5 minu-tos y el tiempo de horneo en cabina es de 20 a 30 minutos a 60° C.

El uso de aparejo aplicado con rodillo brinda excelentes resultados en tiempos de aplicación y secado, teniendo como ventajas:

• Mayor aprovechamiento del material.• El tiempo de secado es igual al de cualquier aparejo.• Mayor poder de relleno, ya que puede aplicarse en sólo dos manos.• No se tiene que lavar ningún equipo de aplicación.• No es necesario empapelar.

Los fabricantes presentan constantemente alternativas interesantes para los trabajos

de repintado automotriz,materiales con sistemas

novedosos que estánrevolucionando el mercado.

3. Sistemas de Reparación de Pequeños Defectos

Una vez concluido el proceso de repintado, la reparación de pequeños defectos de pintura se puede realizar con la

técnica tradicional de pulido, para la cual existen dife-rentes productos en el mercado, ya sea en presentación líquida o pastosa. Algunos fabricantes han diseñado una forma de pulir utilizando discos de espuma de grado P3000, como los de 3M y Norton. Dichos microabrasi-vos son fabricados por microreplicación y están formados por una estructura piramidal compuesta de múltiples ca-pas de mineral abrasivo, lo que significa que conforme se

4. Colores Especiales

van desgastando los abrasivos de capas superiores, nuevos y afilados minerales quedan expuestos, dando como resultado una superficie con una ru-gosidad uniforme y homogénea.

La tecnología de microreplicación permite distri-buir uniformemente las estructuras piramidales a lo largo y ancho de la superficie del abrasivo, garan-tizando la consistencia de su rendimiento y elimi-nando cualquier variación.

Dentro de las ventajas que presenta el uso de estos discos están:

• Ahorro de tiempo en pulido de áreas pequeñas.• No es necesario lijar y pulir piezas completas.• Reduce el uso de pulimentos líquidos o en pasta.• Fácil de manejar y limpiar.

4. Colores Especiales

Los colores especiales permiten una gran versatili-dad en los acabados, además de que una pintura extraordinaria supone el complemento ideal para destacar el carácter exclusivo de un automóvil. Por este motivo, cada fabricante de pintura cuenta con su línea de colores especiales que bajo las perspec-tivas de los consumidores, ofrecen soluciones de acabado y cumplen con las exigencias del mercado automotriz.

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Estas innovaciones, además de ser más productivas, han sido estrictamente diseñadas para funciones específicas, siempre basándose en las necesidades del mercado y haciendo más fáciles los procesos.

Extracto de la Ficha Técnica de Reparación de Vehículos de Pintura N0. 13. 2004

Para mayor información: pintura@cesvimexico.com.mx

Como todos sabemos, un ve-hículo remarcado es aquel que en la mayoría de los casos co-rresponde originalmente a un auto robado; el delincuente ha alterado su número de serie y automáticamente el vehículo adquiere otra identidad, desa-pareciendo de la base de datos de las autoridades y esfumán-dose prácticamente de la vista de la policía. En este hecho re-side la importancia de verificar si un auto está remarcado.

Por esta razón, en CESVI MÉXICO queremos invitarte a participar con nosotros en la creación de un frente común para ayudar a disminuir este tipo de ilícitos.

i d e n t i f i c a c i ó n v e h i c u l a r

UNA TECNOLOGÍA QUE V.I.N.O PARA QUEDARSE¿Sabes cómo verificar si un auto está remarcado?Por: Osiel Velázquez Rodríguez

¿Cuántas veces no han llegado a tu agencia o taller clientes que te solicitan la revisión mecánica de algún vehículo que desean comprar, para ase-gurarse de que dicha unidad no tenga algún vicio oculto que se haga evidente a los po-cos días de haberlo adquirido? Pues bien, que tal si además de proporcionarles dicho servi-cio, ahora también les ofreces la verificación del VIN del au-tomóvil, para comprobar que no esté remarcado.

Lo anterior está basado en la utilización del CESVI VIN vía Internet, servicio que ponemos a tu disposición a través del siguiente link: http://www.

cesvimexico.com/cesvivindo-miciliado/index.php

En esta valiosa página, podrás revisar cuantas veces quieras el NÚMERO DE IDENTIFI-CACIÓN VEHICULAR de los vehículos de tu interés, para así poder asegurarte que no se en-cuentren remarcados. También te será de gran utilidad para poder revisar la documentación en la cual se encuentra impreso el VIN del automóvil y poder corregir a tiempo posibles ano-malías, lo que evitará a tus clien-tes un sin número de problemas.

INTERFASE CONAUDATEXAdemás de los beneficios ya se-

ñalados, podrás contratar un pa-quete en el que se incluya la in-terfase con el sistema informático Audaplus, comercializado por AUDATEX. Dicha interfase per-mite mejorar el desempeño del sistema de valuación al manejarse información confiable acerca del número de serie.

Por otra parte, la interfase CES-VI VIN-AUDATEX exporta la información que contiene el VIN del vehículo hacia el sistema AUDAPLUS, lo cual agiliza la utilización del sistema de valuación, teniendo como beneficio primordial el evitar errores al seleccionar el modelo a valuar y al realizar la solicitud de refacciones.

f i c h a t é c n i c a

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TECNOLOGÍA Y MODERNIDAD…¡A ESCENA!Scénic II de Renault.

Por: Horacio Gutiérrez Osorio

Características técnicas

Motor

El Scénic II, de la familia Mégane de Renault, es un auto mono-volumen de 5 puertas y en dos versiones: Authentique y Expresión.

F4RTransversal

Inyección multipuntoDOHC

1998 cm cúbicosGasolina sin plomo

16140 caballos de fuerza@5500 rpm

189 Nm @ 3750 rpmAutomática 4 velocidades

TipoUbicaciónAlimentaciónÁrbol de levasCilindradaCombustibleNúmero de válvulasPotencia máximaTorqueCaja de Cambios

MOTOR

Dimensiones

Suspensión

DirecciónTipo eléctrica variable con diámetro de giro de 10.7 m.

FrenosDelanteros: Discos ventilados Traseros: Discos sólidos

Delantera geométrica:

Trasera geométrica:

Pseudo Mac Pherson brazo inferioren triángulo antitorsión

Eje flexible con puntos de fijaciónexteriorizados de diseño programado,resortes helicoidales

1. Tipo de homologación del vehículo y número del tipo. (Esta información figura también en el marcado en frío). 2. PTMA (Peso Total Máximo Autorizado del vehículo). 3. PTR (Peso Total Circulando – vehículo cargado con remolque). 4. PTMA eje delantero. 5. PTMA eje tra-sero. 6. Características técnicas. 7. Referencia de la pin-tura. 8. Nivel de equipamiento. 9. Tipo del vehículo.10. Código de la tapicería. 11. Complemento de la definición del equipamiento. 12. Número de fabricación. 13. Código vestido interior

Identificación del vehículoLa identificación del vehículo se realiza a través del análi-sis de los códigos contenidos en la placa del fabricante o en el Número de Identificación Vehicular (VIN).

El número VIN se encuentra en tres zonas:• Una etiqueta adhesiva en el travesaño inferior del pie medio.• Una etiqueta adhesiva en el travesaño inferior del table-ro del lado izquierdo (bajo el parabrisas).• Un marcado en frío del número de identificación en la parte delantera del soporte del motor.

Identificación del Scénic II

En la parte frontal, la facia delantera viene integrada con la parrilla en una sola pieza, es de plástico y se compone en la parte superior de un elemento añadido clipsado y atornillado para responder al choque de tipo “danner” (en toda su superficie).

De igual manera, cuenta con un imponente marco radiador de plástico cuya tecnología permite optimizar los tiempos de mano de obra en el montaje y desmontaje. Aquí, está integrada el alma metálica de la defensa delantera, la cual es de aluminio y se conecta mediante tornillos a los largueros delanteros.

CarroceríaEl Scénic II presenta una carrocería del tipo autoportante, característica que facilita los procesos de reparación y la adquisición de refacciones.

En la carrocería del Scénic II, se utilizan láminas de alto y muy alto límite elástico (HLE, THLE, TTHLE) de dife-rentes espesores de acuerdo con su función en el momento de un impacto.

Asimismo, el Scénic II ofrece los insertos hinchables pre-formados, solución eficaz para el confort acústico. En efecto, su función primordial es la eliminación de ruidos debido a las diferentes elasticidades de los aceros.

Elemento clipsado

Tipos de láminas en el Scénic II

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La parte trasera presenta una facia que contempla todas las diversidades (con o sin captador de estacionamiento), el alma metálica de la defensa trasera (que permite el paso de los sensores de ayuda al aparcamiento) y dos absorbedores laterales fi jados a ambos lados del alma metálica para canali-zar la energía en caso de choque.

El reparto óptimo de los puntos fusibles, así como de las vías de paso de los esfuerzos, se ha diseñado para una máxima absorción de energía de colisión.

Elementos exterioresComo la mayoría de los automóviles modernos -con la fi -nalidad de evitar la corrosión y hacerlos más ligeros- el Scé-nic II integra en su carrocería piezas plásticas. La reparación de estas piezas será posible siempre que existan rupturas no mayores a 150 mm. de longitud y un diámetro de 60 mm.

Parte trasera del Scénic II

Absorción de energía en la estructura delantera

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Dimensiones

Es importante conservar las dimensiones del automóvil en la reparación, ya que en una colisión los esfuerzos son muy grandes y pueden dar lugar a deformaciones considerables. Por esta razón, es aconsejable verifi car las dimensiones de referencia que proporciona el fabricante, evitando así que se vea afectada la seguridad y funcionalidad del vehículo.

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Elementos de la carrocería que co-mercializa el fabricanteEl Scénic II posee una carrocería autoportante, la cual hace posible la sustitución de un mayor número de piezas, mismas que son propor-cionadas en todo momento por el fabricante.

Elementos parte frontal

Elementos parte central

Elementos parte trasera

Reparabilidad de la carroceríaDesde su fabricación, el Scénic II contiene en su carrocería uniones por soldadura, como: la soldadura eléctrica de puntos por resistencia, la soldadura MAG y, para las uniones entre aceros de diferente elasticidad, la soldadura LÁSER. Tomar esto en cuenta a la hora de realizar cualquier reparación, contribuye en gran me-dida a conservar la autenticidad de las propiedades del material.

Es importante enfatizar que:• Para quitar la unión de los puntos de soldadura se debe utilizar prefe-rentemente una muela o una fresa de carburo de wolframio (tungsteno).• Es posible también emplear brocas de

despuntar tipo HSS.• Para el caso de una soldadura MAG, utilizar tecnología inverter.• Para soldar una pieza de gran espesor, es recomendable biselar los bordes.• Es necesario soldar a tope.• Para la soldadura de puntos por re-sistencia, la limpieza y ensamble deben ser perfectos.En caso de deformación de las piezas con alto límite elástico, éstas no de-ben conformarse, sino sustituirse por completo o realizar una sustitución parcial…siempre y cuando el fabri-cante lo permita y en las zonas que él indique; lo anterior pretende ayudar a conservar las propiedades origina-les del acero, brindando así mayor seguridad y funcionalidad.

Elementos parte trasera

Elementos parte frontal

Elementos parte central Elementos parte central Elementos parte central Elementos parte central Elementos parte central Elementos parte central

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En cuanto a las piezas que puedan conformarse, se deberán consultar las zonas de accesibilidad para realizar esta ope-ración, así como el proceso adecuado.

Las sustituciones parciales que el fabricante del Scénic II permite, son las que se ilustran a continuación:

Todo trabajo de reparación lo debe de realizar personal cali-fi cado, pues se deben tomar medidas de seguridad antes de manipular cualquier sistema pirotécnico de seguridad.

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r e p o r t a j e

QUE LA IMAGEN Y LAS UTILIDADES DE TU TALLER ¡NO SE ESFUMEN!El costo de no utilizar la técnica de esfumado.

Por Rubén Moreno Torres

Cuando se tiene que pintar una pieza porque ha sido sustituida o reparada, sólo se cuenta con dos opciones; pintar la pieza completa (pintar al corte) o utilizar la técnica de esfumado ya sea dentro de la misma pieza o en piezas adyacentes. Aunque en algu-nos casos se puede conseguir una buena igualación, el color final puede variar debido a factores como la aplicación, la temperatura, el uso de reductores, el tiempo de oreo, entre otros; por esta razón, la técnica de esfumado es considerada como una excelente opción para evitar que se noten esos cambios de tonalidad.

Pintar al corte tiene ciertos inconvenientes relacionados prin-cipalmente con el cambio de tonalidad, por lo que en algunos casos se tiene que volver a trabajar y finalmente esfumar hacia piezas adyacentes, lo que implica mayor tiempo de operación y mayor cantidad de materiales utilizados.

Con base en lo anterior, se recomienda utilizar el esfumado so-bre todo cuando se trabaja con colores metálicos o perlados, ya que por medio de esta técnica se evitan los cambios de tonali-dad, reduciendo las reclamaciones y logrando así incrementar la productividad del taller.

Con el objetivo de comparar el pintando al corte y el pintado utilizando la técnica de esfumado, se realizó el siguiente análisis:

Se consideró un caso muy común en el que normalmente y por diferentes razones se tiende a pintar sólo la pieza reparada o sustituida, aún cuando ésta sea pintada en colores metálicos y perlados, además de que por la proximidad con otras piezas es necesario igua-lar el color al 100% -algo prácticamente imposible- ó esfumar hacia una o dos piezas.

Esfumado

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REPARACIÓN

Daño leve en puerta delantera izquierda.

Existen dos formas de realizar esta reparación:Caso 1. Pintar sólo la puerta delantera izquier-da esfumando dentro de la misma (pintado al corte) respecto a la puerta trasera.Nota: Si en el caso 1 en la reparación se nota un cambio de tonalidad respecto a la puerta trasera se tendría que realizar un re-trabajo, el cual para efectos de este análisis denominaremos caso 3. Caso 2. Pintar la puerta de-lantera izquierda esfuman-do dentro de la misma pie-za y hacia la puerta trasera izquierda.Caso 3. Aquí se considera que el cambio de tonalidad obliga al pintado de la puerta delantera izquierda nuevamente y el esfumado hacia la puerta trasera izquierda.

Después de realizar las pruebas se obtuvie-ron los siguientes resultados:

De la tabla anterior se obtiene el siguiente gráfi co.

1.741.892.89

CASO 1CASO 2 CASO 3

Tiempo (hrs.) Materiales Costo Total

$ 221.35$ 271.38$ 391.35

$ 482.35$ 554.88$ 824.85

1.001.00 10.0010.00 100.00100.00 1 000.001 000.00

1.741.89

2.89 52.91%52.91%

7.94%7.94%

52.91%

7.94%

$ 221.35$ 271.38

$ 391.35

18.44%

44.21%44.21%

18.44%

44.21%

$ 482.35$ 554.88

$ 824.85

13.07%13.07%

48.65%48.65%

13.07%

48.65%

Tiempo

Materiales

Costo Total

$ 221.35$ 271.38

52.91%

7.94%

52.91%52.91%52.91%52.91%

7.94%7.94%7.94%7.94%

44.21%44.21%44.21%44.21%44.21%

13.07%

48.65%

13.07%13.07%13.07%13.07%

48.65%48.65%48.65%48.65%

Corte sin retrabajo Corte con retrabajoEsfumado

36

Númerode trabajosanalizados

1010101010101010101010

Trabajos Pintandoal corte

sin retrabajo

109876543210

Trabajos Pintandoal corte

con retrabajo

012345578910

% Ahorro

13.07%6.90%0.73%

% Pérdida

5.45%11.62%17.79%23.96%30.14%36.31%42.48%48.65%

La interpretación de esta gráfi ca es la siguiente:• En cuanto al tiempo, pintar al corte es un 7.94% menos que esfumar hacia la puerta trasera, pero si se tuviera que realizar un retrabajo debido a una de-fi ciencia en el igualado del color, éste representaría un 52.91% más que si se hubiese esfumado desde un inicio en lugar de pintar al corte.• Respecto a los materiales, pintar al corte es un 18.44% menor que esfu-mando y un 44.21% mayor en caso de tener que retrabajar.• El costo total tomando en cuenta el tiempo de mano de obra (costo por hora $150) y materiales, queda de la siguiente forma:Pintar al corte es un 13.07% menor respecto a esfumar hacia la puerta trasera, por el contrario si se tuviera que realizar un retrabajo es un 48.65% mayor.

Tomando como referencia los datos del análisis anterior, se realizó una com-parativa entre los trabajos pintando al corte sin retrabajo y los trabajos pintando al corte con retrabajo, tomando como referencia el pintado esfumando desde el inicio. La muestra de trabajos es de 10. En la siguiente tabla se observan los resultados:

-20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%

Pintado esfumando

En la tabla se observa el comporta-miento de las reparaciones al corte en donde no se tiene la necesidad de re-trabajar, comparado contra los traba-jos al corte en los que se tiene que re-trabajar esfumando a una pieza como la REPARACIÓN del análisis.

Ejemplo.Si de cada 10 trabajos, 7 se pintan al corte y no se tiene la necesidad de retrabajar, y en 3 de los 10 se tiene la necesidad de retrabajar, se observa en la tabla que existe una pérdida de un 5.45% con respecto a la reparación esfumando hacia otra pieza desde el inicio.

AHORRO

-13.07%Pintando al corte

sin retrabajo

PERDIDA

48.65%Pintando al corte y

con retrabajo

De la tabla anterior podemos concluir que para que se tenga un ahorro en las reparaciones pintando al corte, de cada 10 trabajos sólo se permite tener 2 retrabajos para no tener pér-

didas.

De la encuesta aplicada a personal de diferentes talleres se ob-tuvo que el promedio de retrabajos en este tipo de reparaciones en las que se pinta al corte es 3.5 de cada 10, con esto no se da por hecho que en las 6.5 reparaciones restantes el color haya quedado perfectamente igualado, sino que al parecer del taller el cambio de tonalidad no es tan notable y no requiere ser re-trabajado.

Pintar al corte puede tener inconvenientes tales como:• Cambios de tonalidad apreciables por el ojo humano entre la zona reparada y el resto del auto.• Retrabajos y reclamaciones que se traducen en pérdidas para el taller.

Por otra parte, utilizando la técnica de esfumado se asegura que no se aprecien esos cambios de tonalidad, con lo que se evitan reclamaciones y los retrabajos.

Aunque se invierte un poco más de tiempo y materiales, el no utilizar la técnica de esfumado resulta más costoso que el ahorro que se tiene al pintar al corte y arriesgar la calidad de la reparación.

Los vehículos de servicio pesado están constituidos por diferentes sistemas, en el que cada uno de ellos tiene una función determinada para que el manejo se realice en las mejo-res condiciones de funcionamiento y seguridad para el conductor y la carga que transporta; sin embargo, el motor es considerado uno de los sistemas más importantes, ya que so-bre éste convergen cuestiones como el alto consumo de combustible y las altas emisiones de contaminantes.

Hoy en día, los avances tecnológicos en el diseño de motores exigen a los fabricantes cuantiosas inversiones de tiempo y dinero, buscando cumplir con las normas aprobadas por la Se-cretaría del Medio Ambiente y Recur-sos Naturales (SEMARNAT) a favor de “una mejor operación del vehículo con el menor daño ambiental”.

Los motores a diesel son fuentes de potencia que pueden reducir las emisiones de partículas contami-nantes hasta en un 85% con respecto a las emisiones de un motor a gasoli-na; esto se logra al reducir en el diesel

v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s

39

MOTOR DIESEL… EL AMO DE LAS GRANDES POTENCIAS

Por: Luis Derbez Guadarrama

Motores Diesel en Unidadesde Servicio Pesado.

Motor Dieselde Combustión

Interna Alternativo.

los contenidos de azufre de 500 ppm a 15 ppm.

Existen marcas muy reconocidas que compiten en los más variados rangos: potencia, capacidad de carga y volu-men, eficiencia en combustible y tec-nología en motores silenciosos. Entre ellas podemos mencionar a Cummins, Caterpillar, Detroit Diesel, Mercedes Benz, Volvo, Internacional y Scania, fabricantes que diseñan alternativas a la medida de las necesidades de los transportistas.

Características Técnicas del Motor Diesel.

El motor diesel está compuesto de me-canismos que en su conjunto dan ori-gen a un motor térmico de combustión interna, mismo que por su constitución pertenece al tipo de motores alternati-vos de encendido por compresión, que cumplen con la función de transfor-mar la energía química del combus-tible (diesel) en energía mecánica. Esta transformación se basa en el hecho simple de que el calor genera un tra-bajo y éste se realiza mediante la ge-neración de presión proveniente de la expansión (volumen) de los gases como consecuencia de estar someti-dos a altas temperaturas.

CICLOS DE LOS MOTORES DIESEL.

Como ya vimos, los motores diesel pertenecen a la familia de los motores de combustión interna alternativos o endo-térmicos alternativos, pero además pueden estar diseñados bajo dos tipos fundamentales de ciclo:

• Ciclo de 4 tiempos.• Ciclo de 2 tiempos.

Se define como ciclo a todas aquellas acciones repetitivas que se producen siempre con la finalidad de lograr el fun-cionamiento del motor. El ciclo debe producirse coordina-damente con el movimiento del pistón, y dicho movimiento viene determinado por la carrera del mismo.

La carrera es el desplazamiento del pistón en el interior del cilin-dro, desde su parte más alta hasta la más baja, es decir, el reco-rrido máximo que puede realizar el pistón dentro del cilindro.

A la posición del pistón en la parte más alta se le conoce como Punto Muerto Superior (PMS); conforme el pistón se desplaza hacia la parte inferior por la expansión y presión de los gases, el cigüeñal va girando, haciendo que el pistón llegue a la posición más baja, conocida como Punto Muerto Inferior (PMI). De lo anterior se concluye que al pasar del Punto Muerto Superior al Punto Muerto Infe-rior, se habrá efec-tuado una carrera. Y si después se pasa del PMI al PMS se estaría realizando una nueva carrera.

La reunión de dos carreras forma una revolución; por ejem-plo, si un motor rea-liza 1,800 RPM, significa que en el tiempo de un minuto ejecuta 1,800 veces el paso de PMS a PMI y de PMI a PMS, es decir, da una vuelta completa el cigüeñal; y si una revo-lución tiene 2 carreras, el motor en las mismas condiciones habrá realizado 1,800 x 2 = 3,600 carreras.

Es importante señalar que un motor de 2 tiempos es el que realiza el ciclo de funcionamiento en 2 carreras; y si este ciclo se completa en 4 carreras, estamos hablando de un motor de 4 tiempos.

Motores de 4 Tiempos.

Primer Tiempo/Admisión: El pistón se encuentra en PMS y al iniciar su carrera descendente se abre la válvula de ad-misión dejando entrar aire de la atmósfera al cilindro con-forme va descendiendo, produciendo una depresión en su interior. Segundo Tiempo/Compresión: Una vez llegando el pistón a su PMI, se inicia forzosamente una nueva carrera, pero de manera ascendente; la válvula de admisión se cierra y el cilin-dro queda sellado originando una progresiva compresión del aire conforme el pistón alcanza su PMS. El volumen de aire ha sido reducido entre 19 a 24 veces, según el tipo de motor, por lo que la temperatura alcanza más de los 600º C.

Tercer Tiempo/Combustión: En el tercer tiempo del ciclo, el aire comprimido se encuentra muy caliente y a una pre-sión muy alta, el inyector recibe una orden automática, mediante la cual inyecta una pequeña cantidad de com-bustible finamente pulverizada. Esta inyección es muy breve y suele mantenerse a unos 20 o 35 grados de giro del cigüeñal. Al entrar en contacto con las altas temperaturas generadas por el aire comprimido, el combustible se in-flama (el punto de inflamación del diesel es de 280º C)

y comienza el tiem-po de combustión, la presión resultante hace que el pistón sea desplazado con fuerza hacia su PMI. Esta es la carrera de trabajo útil, ya que le da al motor el ver-dadero impulso.

Cuarto Tiempo/Es-cape: Este último tiempo se utiliza para expulsar del ci-lindro los residuos

de la combustión, ya que el aire ha perdido oxígeno y las reacciones químicas de la combustión son incompatibles con una segunda utilización. El pistón se encuentra en PMI y comienza a ascender, momento en que se abre la válvula de escape y se barren los gases quemados que salen al exterior a través del orificio que deja abierto la válvula de escape. Cuando el pistón comienza nueva-mente a descender, nos encontramos con un nuevo ciclo en el funcionamiento del motor (admisión-compresión-combustión-escape).

Ciclo de 4 Tiempos

ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTIÓN ESCAPE

40

Por último, la unión de un mayor número de cilindros agru-pados entre sí y combinados de modo que los tiempos del ciclo se produzcan desfasados, hace que el motor -de 6 u 8 cilindros- consiga hacer girar con gran suavidad y pocas vibraciones el cigüeñal, gracias al cual se ofrece potencia mecánica a cualquier órgano del motor y, con ello, la posibi-lidad del arrastre de grandes cargas.

UBICACIÓN DEL MOTOR DIESEL.

La ubicación del motor diesel sobre el chasis presenta re-gularmente una posición longitudinal según el sentido de marcha. Sin embargo, esta colocación puede variar de acuerdo al modelo de la unidad de transporte, ya que en

los tractocamiones y camiones rígidos el motor se sitúa en la parte delantera del chasis, enfrente o sobre la cabina; y en los autobuses de pasajeros la ubicación del mismo suele estar en la parte delantera o trasera, y en algunos casos al centro del chasis.

El motor diesel está compuesto de elementos propios, comúnmente conocidos como componentes estacionarios y componentes móviles. Entre los primeros se consideran: el bloque de cilindros o monoblock, cilindros o camisas, carter, múltiple de admisión, múltiple de escape, cojinetes del cigüeñal y cabeza de motor. Y los componentes móviles son: cigüeñal, damper, bielas, pistones, anillos, árbol de le-vas, poleas, volante de motor, mecanismos de válvulas, guías de válvulas, etc.

Vehículo automotor arrastrando grandes cargas.

Motores Diesel

GLOSARIO:

Combustión Interna (Motor Diesel): Se refiere al tipo de proceso donde el combustible se quema y cede su energía calorífica dentro del mismo motor.Motores Alternativos: Se caracterizan por llevar a cabo el empuje del pistón a base de alternan-cias, esto es, al expandirse el gas debido al calor, desplaza la posición del pistón, y éste al llegar al fondo de su carrera deja de recibir este empuje y mediante un eje cigüeñal, vuelve a recuperar su posición original. Enseguida vuelven a actuar los gases hacia el pistón...y así sucesivamente.Motor de Encendido por Compresión: Enfatiza la acción primaria del motor diesel, que toma el aire y lo comprime hasta alcanzar una tem-peratura por lo menos de 280º C (en la práctica supera los 600º C). En esta masa de altísimas temperaturas y compresión, se inyecta el com-bustible, el cual se inflama espontáneamente al entrar en contacto con el calor, generando la combustión y como consecuencia la expansión de los gases ahora creados, cuya presión provoca el descenso del pistón.

Para mayor información:vehiculosindustriales@cesvimexico.com.mx

Componentes Importantes del Motor DieselMarcha o motor de arranque

Bomba de aguaCigüeñal

Pistones y anillosBielas

Árbol de levasInyectoresCompresorAlternador

Turbocargador

Carter de aceiteMonoblock

Cabeza de motorTapa de punterías

Múltiple de admisiónMúltiple de escape

Polea de marcasVentiladoDamper

Fan clutchFiltros

Sistemas Auxiliares en un Motor Diesel.Para mantener el funcionamiento adecuado de un mo-tor diesel y generar la máxima potencia, se requiere de los siguientes sistemas auxiliares:

Sistema de EnfriamientoSistema Eléctrico

Sistema de CombustibleSistema de Escape

Sistema de DistribuciónSistema de LubricaciónSistema de Admisión

44

s e g u r i d a d v i a l

¡Conductores vemos…trastornos no sabemos!Conductores de Alto Riesgo.

Por: Everardo Morales Cuevas

Como conductores habituales de un vehículo, es importante autodefinir nuestro comportamiento siempre que estamos al frente de un volante. Para ello, basta con plantearse unas sencillas preguntas: ¿Soy un conductor de alto riesgo, tanto para mí y quienes me acompañan, como para los que tran-sitan cerca de mí?…o ¿me considero una persona que al manejar no expone ni la integridad física propia ni la de los demás?

El considerarse de alto o bajo riesgo, no sólo depende de la percepción que una compañía aseguradora tenga de nosotros por la edad o por el tipo de tra-

bajo que desempeñamos, para poder acceder a asegurar nuestro automóvil, sino que debemos estar conscientes de que

muchas veces nuestras actitudes, aptitudes y esta-dos emocionales no son los idóneos para mane-

jar un vehículo; allá afuera existen conducto-res que por sus actitudes pueden catalogarse como irresponsables, agresivos, descorteces, descuidados, abusivos, inseguros, lentos o distraídos, pero también hay quienes por sus alteraciones y trastornos físicos o psi-cológicos suelen catalogarse como conduc-tores deprimidos, estresados, somnolientos,

fatigados, alcoholizados, drogados o que por prescripción médica se encuentran bajo los

efectos de ciertos medicamentos.

Realizaremos un breve análisis de estos últimos y de sus graves repercusiones en la conducción de vehícu-los, ya que pertenecen a un grupo de altísimo riesgo en la generación de accidentes de tránsito. Así, al final de la lectura podremos reflexionar si nosotros mismos o alguien cercano ha experimentado alguno de estos trastornos y ha manejado en semejantes condiciones.

Ahora bien, ¿por qué este tipo de conductores son tan peligrosos cuando manejan un vehículo?

Hablemos en primer lugar de los conductores que ex-perimentan un cuadro de depresión. Una persona triste o angustiada al volante tiende a dis-minuir la atención en el camino, debido a la problemática interna tan fuerte, compleja y agitada que lo aqueja, así como la fatiga y los efectos de los medicamentos que toma, provocan de forma inminente que su capacidad de concentración esté mermada.

En estos conductores constantemente está presente el deseo de morir, dado que sienten dolor por vivir, desean en mu-chas ocasiones dormir y ya no despertar o sufrir un accidente y acabar con todo; al manejar un vehículo, esta sensación o deseo puede reforzarse y terminar en un suicidio real, como sucede en la mayoría de los casos.

De igual forma, los deprimidos sufren de alteraciones en el

sueño, en la noche se hace presente el insomnio y con-secuentemente la fatiga exis-te, debido al déficit que presentan por no dormir el tiempo adecuado.

Lamentablemente, la de-presión es un estado que

experimentan cada vez más y más personas, mismas que

peligrosamente manejan un vehí-culo. Son contadas las personas que

padeciendo este trastorno acuden con un especialista para someterse a un tratamiento y así dismi-nuir los riesgos de un accidente.

El segundo tipo de conductores del que se hará mención son los estresados, individuos que viven en un constante estrés originado por muy diversos motivos: el trabajo, la familia, la economía familiar, la muerte de un ser querido, problemas laborales, un divorcio o incluso una experiencia previa con un accidente de tránsito, hacen que su organismo integre un

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gran número de respuestas para afron-tar al agente provocador de su nefasto estado de ánimo, gastando energía de forma excesiva en esta situación. Como consecuencia, los conductores estresados adquieren un mayor nivel de agresividad, hostilidad e impaciencia, factores que los inducen a aumentar la velocidad, a despreciar el peligro y a conducir de forma temeraria e impru-dente, tomando decisiones arriesgadas y sin el mínimo respeto por las señales y normas de circulación.

Al persistir estas condiciones, los conductores tienden a entrar en una etapa de cansancio, lo que provoca un notable deterioro en la capacidad de reacción ante los diferentes estímulos del camino, falta de concentración y de atención, así como innumerables efectos en el organismo: un ritmo cardíaco acelerado, cambios en la pre-sión arterial, tensión muscular, altera-ciones en el aparato digestivo, descar-gas de adrenalina, dolores de cabeza y espalda, cambios en la temperatura corporal, neurodermatitis y trastornos funcionales en la respiración, por lo que el estrés puede tener graves reper-cusiones en el manejo.

Pero, ¿qué hay acerca de los conducto-res somnolientos?

La somnolencia o falta de sueño puede fácilmente generar un accidente de tránsito, debido a que incide básica-mente en la reduc-ción considerable del tiempo de reacción: si un conductor pro-medio reacciona ante un riesgo en el lapso de un segundo, un conduc-tor somnoliento lo hará tal vez en segundo y medio o dos o incluso más tiempo. De igual manera, toda la información que le llega del exterior tiende a procesarla con mayor lentitud y en muchas oca-siones largos períodos sin dormir de-sencadenan fatiga, pequeños lapsos de pérdida de conciencia, fi jación de la vista en un solo punto, visión borrosa y hasta alucinaciones; ahora bien, si el no dormir bien inhibe gran parte de nuestros refl ejos, el dormir sufi ciente y con calidad hace que los recuperemos de manera óptima e inmediata

Respecto a los conductores fatigados, lo pueden estar física o mentalmente, y también pueden cansarse por facto-res propios del entorno donde condu-

cen: la monotonía de la carretera, un asfalto defectuoso, congestio-

namientos viales, la llu-via, la niebla, la nieve, el

ruido del motor, sistemas de dirección y/o suspensión en mal estado, asientos no ergonómi-

cos, atmósfera viciada den-tro del vehículo, calefac-

ción excesiva, humo de cigarro, vibraciones del vehículo, largos períodos de con-ducción, mala colo-cación en el asiento,

conducir con hambre o con sueño, entre

muchos más.

Ahora, toca el turno a los conductores alcoholizados o ebrios. La peligrosi-dad de estos individuos se determina de forma preponderante por la canti-dad de alcohol que llevan dentro del organismo y por algunos otros fac-tores como la edad, el peso, el sexo, qué tan rápido se ha bebido, si se tiene alimento en el estómago, etc,

Los niveles de alcohol pueden ser me-didos por la cantidad de dicho líquido en la sangre, mediante métodos que se llaman cruentos (extracción de sangre) o bien a través de métodos denomina-dos incruentos, en los que se analiza la orina o la saliva, pero en la mayoría de los casos se hace la prueba utilizando aparatos alcoholímetros o etilómetros.

A continuación se mencionan algu-nos efectos generales del alcohol en la conducción, según el nivel de alcohole-mia:

De 0.3 a 0.5 g/l• Alteraciones eléctricas encefálicas.• Relajación y sensación de bienestar.• Disminución de la agudeza mental.• Excitación.

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De 0.5 a 0.8 g/l• Disminución considerable de las capacidades de reacción.• Refl ejos alterados.• Altos niveles de euforia.• Impulsividad y agresividad al volante.• Inhibición emocional.• Falta de coordinación motriz perceptible.

De 0.8 a 1.5 g/l• Claro estado de embriaguez.• Perturbación importante de los refl ejos.• Control inexistente de los movimientos.• Clara pérdida de la coordinación.• Serios problemas de agudeza visual.• Disminución notable de la vigilancia y percepción del riesgo.

Lamentablemente, existen muchos conductores que orgu-llosamente expresan sin remordimiento que conducen mejor con algunos tragos encima, cuando la realidad es totalmente diferente y se ignora que una sola cerveza, por ejemplo, aumenta la cantidad de alcohol en el organismo a 0.3 g/l.

Pero existen también personas que gustan de manejar bajo los efectos de las drogas. Hay quienes prefi eren las drogas tipo depresoras, como son la morfi na, la heroína, la codeí-na, la pentazocina y el mismo alcohol. Al usar estas drogas el conductor experimenta relajación, sedación y sensación de bienestar, pero las consecuencias se traducen en errores graves en la toma de decisiones, alteración en la capacidad de identifi cación de riesgos, percepción visual defi ciente y retar-dos considerables en el procesamiento de la información.

Otros conductores, son clientes asiduos de las drogas es-timulantes, como la cocaína o el crack, principalmente, y los efectos que experimentan son contrarios al de las drogas depresoras, es decir, se elevan los niveles de euforia y la es-timulación, sólo que al manejar un vehículo en tal estado sobrevaloran sus propias capacidades y pasan por alto las situaciones de riesgo que ellos mismos propician.

Y todavía podemos mencionar aquellos más sofi sticados que manejan un vehículo bajo el efecto de drogas de tipo per-turbador, como son los alucinógenos, ya sea de tipo natural como los derivados del canabis, el peyote o los hongos y los artifi ciales o de laboratorio, como el LSD; los efectos que se persiguen al consumir estas drogas son las distorsiones per-ceptivas, ilusiones, alucinaciones, relajación o euforia, pero al volante se generan difi cultades para fi jar la atención, se altera la coordinación motora, afl oran peligrosos trastornos de la personalidad y se produce una grave disminución de la capacidad refl eja.

El conducir bajo los efectos de cualquier tipo de droga no sólo es un factor de riesgo inmediato para el conductor dro-gado, sino también para otros conductores y peatones que no lo estén.

Por último, mencionaremos a quienes conducen bajo los efectos de algún medicamento que reduce las habilidades básicas para realizar esta actividad, mismo que pudo haber sido recetado por un profesional o en su defecto, autome-dicado.

Las consecuencias en la conducción dependen en gran parte del tipo de medicamento recetado o automedicado:

CesviconsejosCESVIconsejos

Para mayor información:seguridadvial@cesvimexico.com.mx

¿EL UTILIZAR EL CINTURÓNDE SEGURIDAD PUEDESALVAR LA VIDA?

LA DIFERENCIA ENTRE USARLO Y NOUSARLO PUEDE SER TAN PEQUEÑA OTAN GRANDE COMO LA DIFERENCIAQUE EXISTE ENTRE LA VIDA Y LAMUERTE. ¿POR FIN SEREMOS CAPACESDE ENTENDER ESTO?

• Los cardiotónicos, utilizados para los males del corazón, pueden dar lugar a algunas dificultades en la visión, apa-rición de vértigos, alteración en la percepción de los colores o cierto estado de cansancio.• Los antihistamínicos, que atacan los resfriados o alergias, pueden producir dificultades en la concentración e incluso somnolencia.• Los antitusígenos, recomendados para la tos seca, produ-cen somnolencia.• Los antihipertensivos, que son recetados en el tratamiento de la hipertensión arterial, producen visión deficiente, al-teraciones del equilibrio, vértigo, inquietud y somnolencia.• Los analgésicos, que combaten el dolor leve, producen som-nolencia, visión deficiente, sensibilidad al deslumbramiento y estados de euforia y disforia.• Los espasmolíticos, que se usan en caso de cólicos intesti-nales, nefríticos, hepáticos o menstruales, producen visión borrosa, palpitaciones y estados confusos y de ansiedad.

Todos los síntomas que surgen al tomar el medicamento, aunados a los del propio padecimiento, intervienen directa-

mente en el buen control y dominio de un vehículo, por lo que la generación de un accidente está siempre latente. Para concluir, podemos tratar de contestar una pregunta más: ¿Alguna vez hemos manejado un vehículo en alguno de los estados descritos anteriormente?

Si la respuesta es afirmativa, es el momento de reflexionar en el hecho de que estuvimos muy cerca de provocar un accidente, de ser los protagonistas de un episodio fatal que pudo cambiar nuestras vidas y las de terceras personas para siempre.

Es importante estar permanentemente alerta al conducir un vehículo, ya que podemos ver a cientos de conductores a nuestro alrededor, pero lo cierto es que no sabemos si es-tán deprimidos, estresados, fatigados, somnolientos, ebrios, drogados, enfermos o manejan bajo el efecto de algún me-dicamento.

Cuídese y cuide a los demás, corrija sus malos hábitos de manejo y conviértase en un conductor de bajo riesgo.

51

Las llantas son el único punto de contacto entre el vehículo y el pavimento; y en todas las condiciones de uso nuestra seguridad depende de una superficie de contacto bastante reducida. Por lo mismo, es necesario mantener siempre las llantas en buen estado y sustituirlas cuando sea necesario.

En cada modelo y marca de vehículo, las di-mensiones de las llantas de equipo original están determinadas por las plantas arma-doras automotrices en colaboración con las empresas llanteras, tomando en cuenta absolutamente todos los aspectos de fun-cionamiento. Un cambio de dimensión, estructura, capacidad de carga y velo-cidad, sólo se puede realizar después de haber consultado a un especialista.

Los neumáticos absorben la mayor parte de los golpes del camino pro-venientes de irregularidades de la superficie. Esto reduce los efectos de los impactos sobre la suspen-sión y dirección del vehículo, así como en los pasajeros.

e l e c t r o m e c á n i c a

PARA QUE LA SEGURIDAD NUNCA SE “PONCHE”

Por: Juan Carlos Tiol Nieto

Cuidado en los Neumáticos.

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Las razones por las que se tienen que cuidar las llantas son:

• Control total del vehículo.• Mayor rendimiento de combustible.• Mayor durabilidad de las llantas.• Mejor tracción.

A continuación, señalamos de manera general los cuidados que debemos tener en los neumáticos de nuestro vehículo.

1. Revisar la presión regularmente (por lo menos 2 veces al mes), incluyendo la llanta de refacción. Las llantas no deben tener ni más ni menos presión que la que nos marca el fabricante. La baja presión aumenta el uso y el consumo de com-bustible, mientras que el exceso de presión puede reducir la tracción, especialmente en condiciones heladas. A medida que el clima se enfría, la presión de aire disminuye. Controle las llantas infl ándolas hasta llegar a la presión adecuada. (La información pertinente se encuentra localizada en el manual del propietario, en el poste central del lado del conductor o en la puerta y en la tapa de gasolina).2. Inspeccione las llantas para ver si hay desgaste desigual en las bandas de rodamiento, grietas, objetos extraños u otras señales de desgaste. (Remueva los objetos extraños que estén incrustados en las bandas de rodamiento). 3. Asegúrese de que las válvulas tengan sus tapas (evitará que se queden pegadas). 4. No sobrecargue su vehículo. Revise el manual del fabricante para verifi car la carga máxima recomendable. 5. Disminuya la velocidad al pasar sobre un hoyo o sobre otro objeto que esté en la carretera. 6. Unas ruedas alineadas correctamente deben tener las medidas de sus ángulos dentro de la tolerancia especifi cada por el fabri-cante de cada coche. La alineación es un servicio en el que se ajustan los sistemas de suspensión y dirección del vehículo, lo cual reduce el consumo de combustible y propicia un desgaste más lento de los neumáticos. El ajuste en la alineación debe realizarse cada 10.000 kilómetros, aproximadamente, y cada vez que se compruebe algún comportamiento anormal en el desempeño de la dirección.

Precauciones al cambiar una llanta ponchada.

1. Elegir el lugar donde se llevará a cabo el cambio del neumático. • Estacionar el vehículo fuera de la carretera en un lugar seguro, plano, donde los demás puedan verlo y alejado de la circulación vehicular.• Encender intermitentes y colocar refl ejantes.

2. Sacar la herramienta.• Para reforzar la seguridad, accionar el freno de mano con la fi nalidad de bloquear las llantas del vehículo.• Extraer la llanta de refacción, el gato y la llave de cruz.

La llanta de refacción es únicamentepara uso temporal, por lo que esrecomendable reparar la anterior ycambiarla lo antes posible.

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3. Aflojar las tuercas.• Remover el tapón de la llanta (si es necesario).• Utilizando la llave de cruz, aflojar las tuercas siguiendo el sentido opuesto de las manecillas del reloj.• No aflojar completamente.

4. Levantar el vehículo.• Consultar el manual del conductor para localizar los puntos de elevación. • Colocar el gato debajo del vehículo y levantarlo hasta que tenga contacto con él.• El gato debe estar colocado firmemente y en una super-ficie plana.• Levantar el vehículo hasta que la llanta ponchada quede unos 15 cm. por encima del suelo. (Recuerde que la llanta de refacción está totalmente inflada y requiere de más es-pacio para su instalación).

electromecanica@cesvimexico.com.mx

5. Remover la llanta ponchada.• Aflojar totalmente las tuercas y retirarlas.• Quitar la llanta y colocarla donde no estorbe.

6. Colocar la refacción.• Alinear los orificios del rin de la llanta de refacción con los birlos (tornillos) donde va a ser montada.• Colocar las tuercas en cada uno de los birlos y apretar sólo lo necesario.

7. Bajar el vehículo.• Accione el gato lentamente hasta que todas las llantas hagan contacto con el piso.• Apriete firmemente las tuercas empezando con cualquie-ra y continuando con la opuesta a ésta, luego otra tuerca y su opuesta, así sucesivamente hasta terminar.

8. Guardar las herramientas.• Colocar la llanta ponchada en el lugar de la refacción.• Poner la herramienta utilizada (gato y llave de cruz) en su lugar. • Revisar el área de trabajo para asegurarse de no olvidar nada.

m o t o c i c l e t a s

56

ANTES DE COMPRARLA, PRIMERO REVÍSALATips para adquirir una motocicleta usada.

Por: Moisés Cruz Bedolla

Así pues, al cumplirse este plazo el usuario tendrá que programar revisiones preventivas para prolongar la vida útil de este medio de transporte, mismas que tendrán que ser periódi-cas para que no se vean afectados ni su funcionamiento ni su estética.

Según los cuidados y la atención que le haya brindado el dueño anterior, así será el desgaste que tenga la motocicleta, y cuando ésta requiera de una reparación mayor se deberá proceder oportunamente.

Uno de los puntos más importantes para comprar una moto usada es considerar su antigüedad, ya que después de diez años de vida las piezas o refacciones son difíciles de conseguir y se hace necesario realizar imprevistas y costosas adaptaciones.

A continuación describiremos la forma en la que se puede realizar un check list de una motocicleta:

Todos los vehículos -incluyendo las motocicletas- vienen fabricados para que durante un tiempo o kilometraje razonable no sea necesario proporcionarles un mantenimiento que rebase los cuidados básicos o elementales.

EJEMPLO CHECK LIST PARAREVISIÓN DE MOTOCICLETAS

Descripción

Neumático delanteroRin delanteroDisco o tambor delanteroChicotesMangueras de frenosBarras de suspensiónSalpicaderaYugosFaroFeiringEspejosDireccionalesMandos de controlManubrioPalancas (manijas)Tapas plásticasTanque de gasolinaChasisSub chasisAsientoColinPosapies PedalesSproksCadenaHorquilla traseraTubo de escapeAmortiguador traseroNeumático traseroRin traseroCaliper traseroDisco o tambor traseroCableado eléctricoStop

Observaciones

Decolorado

Se encuentra rota

No enciende

Lado derecho raspada

Roto

Golpeado

Desgastado

Presenta varias uniones

A continuación, se presenta un ejemplo de check list general por escrito de los puntos a revisar en una motocicleta, anotando las condiciones en las que se encuentra y las observaciones de cada elemento.

- Como primer paso, investigue los hábitos de manejo del dueño anterior (uso comercial o particular). Si la moto-cicleta se ha usado poco, es probable que no se encuentren fugas de aceite o agua. Pero si ha sido destinada para uso comercial- con el conocido tráfico citadino- debemos su-poner que la máquina ha tenido un trabajo pesado y su mantenimiento será más costoso.

- Revise los kilómetros recorridos. Normalmente encontra-remos que la motocicleta recorre la mitad de lo que recorre un auto en el mismo año.

- La parte baja del motor, freno y clutch, posapies, mofles y tapas no deben presentar raspaduras, abolladuras o tallones que sean indicio de algún percance. Los manubrios deben estar exactamente perpendiculares al chasis longitudinal de la motocicleta.

- Busque rastros o residuos de óxido en el tanque de gasolina que puedan llegar a afectar el funcionamiento del motor.

- Revisar que no falten tuercas o tornillos.

- Checar que los retenes de las barras de suspensión no presenten fugas de aceite y que las barras no tengan daño alguno (torcidas, rayadas). Si en los amortiguadores tra-seros se ha realizado algún ajuste, pruebe la moto en cada uno de ellos y trate de percibir alguna diferencia.

- El cableado eléctrico no debe estar rasgado o con cone-xiones elaboradas con material que no sea de fábrica. Además, la ruta original de los cables por ningún motivo debe presentar alteraciones.

- Al levantar la rueda delantera y mover el manubrio hacia atrás y hacia delante, no debe de haber ningún juego, si lo hay es señal inequívoca de desgaste excesivo en los baleros del telescopio.

- Revise el juego de la cadena y si está lubricada, los dientes del sprok no deben presentar desgaste.

- Es importante cerciorarse de que el sistema de frenado funcione adecuadamente, que los porta-balatas no estén flojos y que las pastas se encuentren en buen estado. En el caso de discos, éstos no deben presentar un desgaste excesivo o estar rayados. Además, asegúrese de que no existan fugas de líquido de frenos en el sistema; las mangueras o chicotes no tienen que presentar daño alguno.

- Saque la bujía y examínela. Esta es una manera de enterarnos del estado físico del motor, revise que queden apretadas y que la rosca no esté barrida. Si es posible, cheque la compresión del motor.

- Revise siempre el estado del aceite, si éste se encuentra sumamente sucio y con residuos… olvídese de comprar esa motocicleta.

- La batería no debe presentar oxidaciones ni presentar sulfatación en las terminales.

- Las manijas del freno y del clutch deben estar suaves pero no sueltas. Los mandos de control, como luces altas y bajas, direccionales, intermitentes, luz de freno, claxon, interruptor de marcha y sistema de

encendido, deben de funcionar perfectamente.

- Compruebe que la máquina no haga muchos ruidos metálicos; ruidos en el clutch o en la transmisión. Accione los cambios de velocidad; ninguno debe de hacer ruido ni soltarse. Si

la motocicleta está equipada con flecha cardán revise que no haya juego en ella, girando la rueda trasera; se escuchará algún ruido normal pero éste debe de ser muy suave. No debe

haber fugas de aceite en el sistema. Revise el nivel de aceite del diferencial y el filtro de aire, ya que muchas

motos las venden sin este elemento.

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- Maneje la motocicleta a bajas velocidades, perciba posiblesvibraciones por rines desbalanceados, desalineados o doblados.

- Revise la estabilidad en baja y alta velocidad y en curvas.

- Cheque el correcto inflado de los neumáticos, así como el desgaste que presentan.

- Si la motocicleta tiene piezas plásticas, retírelas y asegúrese de que no sean de fibra de vidrio y que no hayan sido reparadas.

- Es muy frecuente encontrar motocicletas con golpes frontales, la reparación de éstos es una práctica muy común y no siempre quedan dentro de las es-

pecificaciones; en cambio los raspones laterales son más fáciles de reparar.

- Lea la etiqueta de registro de la moto y asegúrese de que coincida con los papeles que le presentan. Es importante analizar escrupu-

losamente los documentos legales del vehículo. Verifique que apa-rezca el nombre de la persona que se lo vende, de otra manera

no es posible darnos cuenta si la motocicleta es robada o ha participado en un acto ilícito. Estos papales deben ser nacio-

nales (factura, pedimento, tarjeta de circulación, etc.)

1920• “Babe Ruth” es vendido a los Yankees de New York.• Las mujeres en América ganan el derecho al voto.• Chaplin y Jackie Coogan protagoni-zan “The Kid”.• Gastón Chevrolet, el menor de tres hermanos, muere a los 28 años en una carrera automovilística.

1922• Mao Tse-Tung organiza el Partido Comunista en China.• El Papa Benedicto XV muere de neu-monía y lo sucede Pio XI.• Se publica el primer número de la revista The Reader´s Digest.• Los automóviles conocidos como “Suburban” o “Station Wagon” pa-gan 6 dólares más de impuestos.

1925• Aparece “Mi Lucha” de Adolfo Hitler• Chaplin desayuna un zapato en “La Quimera del Oro”.• El Charlestón es el baile de moda.• El Fantasma de la Ópera en cine.• Uno de cada seis americanos tiene un carro. En Arabia Saudita hay 4 autos para 900,000 personas.

1927• Cien años de la muerte de Ludwig van Beethoven.• Charles Lindberg cruza por aire el Atlántico en “El Espíritu de San Luis”• “El Cantante de Jazz”, primer película sonora, protagonizada por Al Jolson.• GM obtiene las más grandes ganan-cias de la historia: 65,250.000 USD.

1928• “Duke” Ellington´s band en el Co-tton Club.• 1,000 “Marines” más para luchar contra el “Pancho Villa de Nicaragua”, Sandino.• La televisión a 75 centavos de dólar• Alexander Fleming descubre la peni-cilina.• Mortimer estrena voz en su segundo filme y ahora se llama “Mickey”.• Chrysler y Dodge en la fusión más grande de la historia, atrás sólo de GM y Ford.

1930• Gandhi inicia la marcha del silencio.• Babe Ruth gana más que el presiden-te Hoover.• Las ventas por cigarro llegan al billón de dólares.• General Motors compra la Opel AG de Alemania.

1931• Empire State, el edificio más alto del mundo.• Bela Lugosi en “Drácula” y Boris Karloff en “Frankenstein”.• Al Capone va a prisión.• Muere el gran inventor Thomas Alva Edison, a los 84.• Para combatir la depresión, Ford ordena a sus empleados cultivar ve-getales o renunciar.

1933• Hitler es nombrado Canciller.• King Kong y El Hombre Invisible, un año después de Tarzán.• Roosevelt dispone de 700 millones de dólares para alimentar a los más necesitados.• Termina la “Prohibición” con jubilo-sos brindis.-El Buik con “Knee-Action Wheels”.

i n t e r é s

59

El correr de los años…Efemérides automotrices…un siglo de historia en movimiento.

Por: R. P. Nieves

Segunda de tres partes

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2 de 3 1920-1959

1936• “Tiempos Modernos” de Chaplin.• América baila a ritmo de “swing”.• Jesse Owens, atleta de color, gana cuatro medallas de oro en las olimpia-das de Berlín.• El VW 30 hace su triunfal apa-rición.

1939• Los nazis invaden Checoslovaquia.• Muere Sigmund Freud, padre del psi-coanálisis, a los 83.• “El Mago de Oz “ y “Lo que el Vien-to se Llevó”.• Los americanos se enamoran del Jeep.

1941• Los judíos en Alemania deben portar una Estrella de David.• Joe DiMaggio con 56 juegos pegan-do de “hit”.• Los japoneses devastan la base naval de Pearl Harbor.• El Packard Clipper se vende a 907 dólares.

1943• Los ghetos de Polonia conmueven al mundo.• Roosevelt, Churchil y Stalin defi nen el futuro del mundo en Tehran.• Casablanca, la película.• Los vehículos para la guerra con-solidan a la industria automotriz.

1945• Los judíos del campo de concen-tración de Auschwits son liberados.• La conferencia de Yalta, preámbulo de la guerra fría.• F. D. Roosevelt muere y Adolf Hitler se suicida.• Bombas atómicas destruyen Hiro-shima y Nagasaki.• Ford aumenta 18 centavos de dólar a sus trabajadores.

1946• Rockefeller dona el terreno para la construcción del edifi cio de la ONU.• Los ingleses ayudan en su éxodo a cientos de miles de judíos.• Aparece la copia xerográfi ca.• Henry Ford, la cabeza de una di-nastía automotriz, muere a los 83.

1948• Mahatma Gandhi es asesinado.• Estados Unidos gana 38 medallas de oro en Londres.• América se sacude con el reporte Kinsey sobre la conducta sexual.• Las dos “gigantes” incrementan 13% el salario: GM a 1.63 USD la hora y Chrysler a 1.61 USD.• Slogan profético: “Hay un Ford en su futuro”.

1949• RCA introduce el acetato de 45 rpm• Margaret Mitchel, autora de “Lo que el Viento se Llevó”, muere atropellada.• Ronald Reagan, actor, gana más (169,000 USD) que el presidente Truman.• Frank Sinatra pone de moda “New York, New York”.• GM paga 190 millones de dólares en utilidades a sus 436,000 accionistas.

1951• Louis Armstrong, conquista con su voz ronca y su trompeta.• Los jeans LEVI´S son el símbolo de la juventud americana.• El martini es la bebida de moda.• Ferdinand Porsche, ingeniero alemán y creador del VW, muere a los 75.

1953• Joseph Stalin, dictador ruso, muere a los 73.• Se descubre la estructura del DNA.• Fidel Castro inicia guerrilla contra Batista en Cuba.• La boda de la década: John Fitzger-ald Kennedy-Jacqueline Lee Bouvier.• Aparece el Studebaker Starliner con sus parrillas de “ojo de gato”.

1954• Joe DiMaggio da “Home Run”: se casa con Marilyn Monroe.• La gelatina Jell-O es la favorita de los niños.• Bill Haley graba “Rock Around the Clock”.• GM produce su carro número 50 millones, con un promedio de un millón de autos por año.

1955• Fallece Albert Einstein, a los 76 años.• Disneylandia abre sus puertas al mundo con un costo de 17 millones de dólares.• James Dean, ídolo de “Rebelde sin Causa”, muere a los 24 al volcarse su automóvil.• Sale a la venta el Mercedes Benz 300 SL, “Alas de Gaviota”.• Se distribuye el codiciado Chevy con motor V-8.

1958• El satélite Explorer I es mandado al espacio.• Elvis Presley, el ídolo Pop, es el sol-dado número 53310761 de la U.S. Army.• “Vértigo”, de Hitchcock.• Brasil gana la Copa Mundial de Fút-bol.• Se presenta el Lincoln Continental.

1959• Las fuerzas de Fidel Castro con-quistan Cuba.• Las primeras fotografías del lado oscuro de La Luna.• John Wayne, la estrella del cine de vaqueros.• Richie Valens, interprete de “La Bamba”, muere en accidente aéreo.• Al año de su nacimiento, el Edsel es el mayor fracaso de la Ford y queda descontinuado.

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