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8/18/2019 Edición 09.pdf

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ANDINATRAFFIC - EDICION No. 9

Edición No. 9

La Revista Ofcial de

www.andinatrafc.com

Congreso con Exposición Mayo 07 y 08 de 2012 en Bogotá

2. RAIL TRANSPORT

TECHNOLOGIES ANDINA

2. PTT PUBLIC TRANSPORT

TECHNOLOGIES ANDINA


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ANDINATRAFFIC es una publicación de

SOFEX AMERICAS Ltda.

NIT 900.040.838-0

Gerencia ANDINATRAFFIC

Olaf Banse

[email protected]

Comité Editorial

Prof. Klaus Banse

[email protected]

Dirección Comercial

Yolanda [email protected]

Asistente de Proyecto

Milena Gúzman

[email protected]

Ocinas


Cra. 8 No. 15 - 80

Ocina 602

Bogotá – Colombia

Tel. +57-1-283 0801

Cel +57-300 - 273 5567

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www.andinatrafc.com

Membresias

Linea Aérea Ocial

Síganos en

ANDINATRAFFIC - EDITORIAL

ANDINATRAFFIC circula entre los profesionales del sector de la Tecnología de

Tránsito y Transporte en la Región Andina y se repartirá entre los asistentes

de las ferias y congresos ANDINATRAFFIC, PTT PUBLIC TRANSPORT

TECHNOLOGIES y RAIL TRANSPORT TECHNOLOGIES ANDINA.

El editor ha hecho su máximo esfuerzo en la elaboración de los contenidos de

esta publicación. Sin embargo no se hace responsable por errores u omisiones.

Los comentarios y opiniones expresados en esta revista son responsabilidad

exclusiva de sus autores y no comprometen a SOFEX AMERICAS Ltda.

Información actualizada a Abril 26 del 2012

© 2011 SOFEX AMERICAS Ltda. Prohibida la reproducción total o parcial de los

textos y las fotografías de esta obra sin permiso escrito de


Edición No. 9

ISSN 2027-7849

Impreso en Colombia - Printed in Colombia

Diseño Gráco y Editorial: Giovanny Afanador Ortegón

Abril de 2012

Programa

La capacitación es factor clave para el desarrollo exitoso de todos los sistemas de movilidad

Fotos del Diplomado

Transporte y Tráfico Fare Media Technologies in Transport Applications

Una amplia Gama de Vehículos para el Transporte Urbano Las Soluciones Vossloh para

Vehículos Ligeros

Lectura de Placas : Aplicaciones y Factores que influyen en la Tasa de Fiabilidad y

Reconocimiento

Planificación de horarios en Hebreo

Los sistemas IVU llegan a la Ciudad más Austral del Mundo

Gobierno de Colombia Otorga Distinción a IVU AG

Analisis de la Demanda para una Linea de Transporte Masivo guiado a Sobrenivel en la

Ciudad de Córdoba

Transporte Publico en Trujillo – PerúSituación actual del Parque Automotor- Volúmenes

Ola Verde Adaptativa en Función del Transporte Público

Consultoria: Una Inversion, no un Gasto

Detección Bluetooth®

Conceptos Básicos de S ensores para el Tráfico

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Foto PortadaMETRO DE SINGAPURKlaus Banse

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Estimados Amigos, Profesionales de los SistemasInteligentes de Transporte

Con éxito e importante participación defuncionarios de los sectores públicos y privadosde Colombia, Ecuador y Perú culmino el primer

Diplomado en “Diseño e Implementación deProyectos ITS”, realizado entre Febrero y Abril

del presente año, con un total de 120 horas lecti-vas distribuidas en 3 bloques de una semana.

El objetivo principal del evento era dar a conocera los participantes los principales conceptos,

técnicas, metodologías y conocimientos de lasherramientas y soluciones presentes en el mer-cado, ofreciendo la oportunidad de mejorar lossistemas ITS en sus respectivas organizaciones.

Contribuirán al éxito de este evento, además delos mencionados participantes los profesionales:

• Bob McQueen, Santa Ana, California, EEUU• S William Gouse III, Washington, EEUU

• Manfred Wacker, Stuttgart, Alemania• André Heins, Hamburgo, Alemania

• Albert Reig, Barcelona, España• Diego Martínez, Madrid, España• Francisco Luque, Lima, Perú

• Luis Felipe Herrera, Bogotá, Colombia• Santiago Roldan, Bogotá, Colombia

• Álvaro Vega, Bogotá, Colombia• Iván Baquero, Bogotá, Colombia

Lamentablemente para nosotros, pero, felizmentepara la ciudad de Bogotá, el ingeniero FernandoRey no pudo acompañarnos en este evento, por

haber sido asignado Gerente General de Trans-milenio S.A. el día anterior a su intervención,

lo que, obviamente impidió su presencia en esaversión del diplomado.

Con el n de contribuir a mejorar los nivelestecnológicos de implementación y generar

“La Capacitación es Factor Clave para el Desarrollo Exitoso de todoslos Sistemas de Movilidad”

proyectos de transporte tecnológicamente másviables en las ciudades de los países de la región

se desarrollo el siguiente temario:

BLOQUE A – INTRODUCCION• A1 – Arquitectura de Sistemas ITS• A2 – Comunicaciones para sistemas ITS

BLOQUE B – PROFUNDIZACION• B1 – Sistemas de control de tráco• B2 – Sistemas a bordo de vehículos• B3 – Sistemas integrados de recaudo• B4 – Sensores para el tráco• B5 – Sistemas de estacionamiento• B6 – Sistemas de control de túneles• B7 – Identicación vehicular y scalización• B8 – Peajes y sistemas de control de carreteras• B9 – Sistemas de control de otas• B10 – Sistemas de seguridad

BLOQUE C – INTEGRACION• C1 – Integración de proyectos ITS• C2 – Tendencias tecnológicas en ITS

• C3 – Estudios benecio – costo para proyec-tos ITS

En el marco del diplomado se integraron 4 nue-vos miembros en ITS Colombia:• Perez y Mosquera Ingenieros PyM, Bogotá,

Colombia• Flytech S.A.S., Medellín, Colombia• XM, Medellín, Colombia• Destino Seguro, Bogota, Colombia

Agradecemos la conanza y el apoyo y damos labienvenida a nuestros nuevos miembros.

Bogotá en Mayo 2012Klaus Banse Prof-Univ. Dipl.-Ing.Presidente


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Fotos del Diplomado

Participantes del primer curso

Bob McQueen, co-autor de la Arquitectura ITS de EEUU, explicando los pasos recomen-

dados para una arquitectura ITS para Colombia


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Luis Felipe Herrera PhD, Asignatura de comunicaciones para Sistemas ITS

Albert Reig, Explicando algoritmos de ltrado y clasicación de sistemas de sensores Bluetooth para tiempos

de viaje y matrices origen y destino


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Iván Baquero en la asignatura de estudios de benecio costo de proyectos ITS

D.i.a.d.: Juan Manuel Vicente (Flytech), Klaus Banse (ITS Colombia), Bob McQueen (Iteris),

Roberto Urrea Ramirez (XM), Francisco Pérez (PyM Ingenieros), Olaf Banse (Sofex Americas)


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D.i.a.d.: Klaus Banse (ITS Colombia), Robinson Romero (Destino Seguro)


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©- RATP - Jean Francois Mauboussin


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Visítenos en la muestra comercialy asista a nuestras conferencias

en la Sala 1

Lunes 7 de mayo

2:00 pm - INGEROP Robert Romo - Director España y América Latina

El tranvía como herramienta de transformación urbana

2:30 pm - EGIS RAIL

Adrian Martinez, Director del Departamento InfraestructurasLeslys, un proyecto de tram-tren en la aglomeración de Lyon diseñado yrealizado con Egis

3:00 pm - ARTELIA

Carlos Correia -- Director América LatinaNadia - Directora de proyecto estudios de factibilidad del tranvía de Barranquilla

Ingeniería y movilidad, soluciones para Colombia

4:00 pm - RATP DEV

François Destribois - Business Development Director - Latin AmericaEl acompañamiento del Operador para una mayor eciencia de los proyectos de Transporte.

4:30 pm - CITELUZ

Freddy Ponce -- Director comercial para América del SurAndrea Jaramillo -- Gerente Colombia

Programa de conferencias del grupo de empresas UBIFRANCE


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6º Salón Andino de Tecnologías de Tránsito y TransporteConferencias Internacionales - Seminarios - Exposición de Productos y Servicios

80 empresas y marcas – 700 participantes profesionales de 14 paísesBogotá, marzo 18 y 19 de 2013

Obtenga mayor información visitando …

a n d i n a t r a f f i c . c o mOrganiza Apoyan


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Transporte y Tráfico

Fare Media Technologies in Transport Applications

Por: Antonia Candel Bello

1.1 Fare Media Types

The ve types of cards usuallyused in transport applicationsare: barcode ticket, magneticcard or ticket, contact card andcontact less card and the combi-nation of the last two ones. Themain features of each type are:

According to the requirementsindicated in the Automatic Fare

Collection Specications (‘HHR-LO-AF-403-SYS-001-D1’), theticket technology has to guar-antee:• Automated access control.• High performance for passen-

ger ow (through the gate).• High security to prevent fraud.• Cost effective solution for

equipment cost, maintenanceand ticket stock.

• Long lasting investing withcommonly adopted eld prov-en technology.

Neither magnetic nor barcodetickets would guarantee a highperformance for passenger ow,as the operation speed is ratherslow compared to the speedtypically required in gate accesstransactions (not only for the

processing time but also for thetime needed to insert or placethe ticket in the reading device).In addition, their security level islow and, for the magnetic tickets,the equipment and maintenancecosts are high. On the otherhand, both kinds of tickets arecheap and commonly adoptedeld proven technologies.

Regarding the contact IC cards,it is not a cost effective solution,as the tickets are very expensiveand the contact surface of thecards and the readers do nothave a very log life due to the


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SCHENCK PROCESS es una firma Alemana, mundialmente conoci-

da en el diseño y desarrollo de tecnologías de punta en pesaje estático,

dinámico, dosificación y control para procesos de la Industria Pesada,

Industria Ligera (fertilizantes, detergentes, químicos, alimentos,

plásticos, concentrados, fibras sintéticas, etc.), e industria de Trans-

porte, Energía y Minera apoyada en nuestro servicio post venta PASS

(servicios y repuestos). SCHENCK PROCESS AMERICAS, S.A.S

cuenta en Bogotá D.C., Colombia con un completo Departamento de

Servicio Técnico con ingenieros altamente capacitados en sistemas de

pesaje y dosificación, y una sede de servicio en Barranquilla, Colom-

bia la cual, tiene como objetivo establecer un servicio local, con mayor

rapidez y eficiencia.


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chip’s direct exposure to theenvironmental agents. This alsohas an impact in the maintenancecosts. Besides, their performancefor the passenger ow is not op-timum, as the passenger has tointroduce and x the card in the

reading/ writing device duringthe validation operation. On theother hand, their security levelis high and they are commonlyadopted eld proven technology.Besides, they have a large storagecapacity that allows integratingseveral applications within thesame card (e.g. transport andparking).

Finally, contact-less cards guar-antee all the requirements abovementioned. They allow an easyand quick operation as no me-chanical contacts between thecard and the reading/ writingdevice are needed. This also hasa positive impact in the main-tenance costs. As in the case ofcontact IC cards, their security

level is high, they are commonly

adopted eld proven technology,and they have a large storagecapacity that allows managingmulti-application. This last fea-ture will ease the future integra-tion with other transport modesand services (such as buses,

parking, etc.).This kind of cards is more ex-pensive than barcode or mag-netic tickets, but the expectedfare levels for the HHSR servicesaccount for the use of a mediumcost fare media: according to thereference tariff’s list given in theFare Policy Specications (‘HHR-LO-FP-402-SYS-001-D1’), paper-based contact-less ticket’s costswould not cause a big incrementin the ticket price.

Therefore, our recommendationis to use the contact-less tech-nology for both tickets and cardssold and managed in the AFCsystem. The features and advan-tages of contact-less cards arefurther explained below.

1.1.1 Contact-less cards

Due to their medium prices, themaintenance cost reduction, nocontact with devices, and the se-curity and easy to use features,contact-less cards are broadlyused as a fare media in transportapplications all over the world.

The procedure of establishingcommunication between thereader and the card is started bya radio frequency eld emittedby the contact less reader. Theantenna inside the card receivesthe signal by induction and trans-mits the information to the chipinside the card. See next gure:

The contact-less cards could beclassied in two types accordingto the chip technology:• Memory chip.• Microprocessor chip.• The contact-less cards could

also be classied accordingto the distance range in threetypes:

• Proximity Integrated Circuit

Card. Range: around 15 cm.


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• Close Coupled IntegratedCircuit Card. Range: around0-3mm.

• Vicinity Integrated CircuitCard. Range: around 1 m.

• Some applications of contact-less cards are: Parking, Trans-

port, Medical, Building AccessControl, vending machines…

1.1.2 Norms

As there were conicts aboutthe compatibility of cards andthe integration of different sys-tems, it was established a Nor-malization to dene the maincharacteristics of contact-lesscards and avoid conicts.The rst norm is the generalnorm for Cards and PersonalIdentication, which range of ap-plications are shown in the fol-

lowing chart.The access control cards arebased in ISO 7810 norm which isdivided in two applications: con-tact cards and contactless cards.And nally the norm that applies

to contact-less cards for trans-port use is ISO14443.

The ISO 14443 norm has fourmain chapters:

• Chapter 1: Physical Character-istics. (ISO/IEC 7810-1)

• Chapter 2: Radio Frequencyinterface.ISO Frequency compatible:

ISO 14443 AISO Non Compatible:Tipo C (SONY)

• Tipo D (OTI)• Tipo E (CUBIC)• Tipo F (LEGIC)• Tipo G (HUAHONG)• Chapter 3: Initializing and anti

– collision.• Chapter 4: Transmission Pro-

tocol.

1.1.3 ISO 14443 type A and B

The most commonly used con-tact-less cards are the following:• TypeA: Mifare Ultralight, Mifare

Each norm establishes the main parameters according to thefollowing gure:

Chapter 1: Physical Characteristics. (ISO/IEC 7810-1)


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Chapter 2: Radio Frequency interface.

ISO 14443 B

Stand.1 KB, Mifare Stand.4 KB,Mifare Desre 4KB...

• TypeB: ST16 Family, ST19 Fam-

ily... They are microprocessorchip type, and the operativesystem options are WG10,TIBC, Calypso, ITSO, FeLiCaOS…

The cost for this type B cardmodels are high because of thechip price and the OS licencecosts. The main characteristics oftype A cards are:

1.1.4 The decision of choosing

a card for a transport system

The main criteria for choosing acard system are:• Needs.• Financial / Price.• References.• Technical Advice.

Use all over the world Facts.

• The 80% of cards are type A.• Spain uses Type A and B with

Bank Operative systems(Ceca, Sermepa…)

• USA goes to the ISO 14443route.

• France uses a combination oftype A and type B with Ca-lypso O.S.

• Germany uses Type A• Japan uses Type C for trans-

portation but the driver li-censes are type B.

• China usually prefers Type A,

although the Type B and C arealso in use.• In the United Kingdom, type A

and B with ITSO O.S. are used.

The future trend of the systemgoes through four main points.• Normalization.• Data speed Increase.• Low cost cards.• New Memory Technologies.

1.1.5 The contact-less tech-

nology advantages

The main advantages of contact-less technology:• Huge Storage Capacity: The

contact-less cards have hugestorage capacity. They havemore than ten times the capac-ity of magnetic stripe tickets.

• From 176 bits to variousKbytes.

• everal fare contracts on onecard.

• Detailed tracking of last opera-tions.

• Security Increase.• Bonus/ client loyalty.• Great transaction Speed• Great time transaction reduc-

tion.

Gate pass speed signicant

Increase.

Transport system speed up.• Low maintenance system• By eliminating the mechanical

and mobile components whichcontact and move the tickets,the contact-less technologyeases immensely the system

maintenance works.• Offering elevated MTBF values• Reducing maintenance costs:• Few works• Easy Works.• Costs optimum evolution: The

costs of Contact-less basedsystems are lower than thecosts of systems based in othertechnologies because:

• The equipments have lower

costs.The maintenance cost virtuallydisappears.


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The ongoing card costs decrease.• ecurity: Total Decrease of fraud

acts.• Fake impossibility.• Joint Authentication between

readers and cards.• Cryptographic and coding Sys-

tems.• Integration of evolved Technol-

ogy• System design for Transport

market.• Huge Storage capacity• Great operation speed• Reduced size• Simple Interfaces with mechan-

ical systems for access control.• It could be added and integrat-

ed in actual equipment.

1.1.6 Conclusion

After the examination of the sys-tem and the study of this docu-ment the conclusion is that theoptimum technology for thisproject is Mifare ISO 14443 Acompliance cards and tickets. Itsmain advantages are:

• Low Price• Normalized technology: It’s an

open product that can be pur-chased to any manufacturer.

• Easy to use• Easy to be congured.• Enough data capability.• Expansion capability of the

hardware to future technolo-gies.

All contact-less readers will rec-

ognize type A and type B cardspresented and will switch to typeA or type B protocols to managethe presented card.

Two different models are pro-posed for the two media typessupported by the AFC system:• Paper-based contact-less tick -

ets for simple fare products(such as single or return tick

-

ets, special event passes...): themodel proposed for this kind oftickets is the Mifare Ultralightchip because of its low price,adequate for this kind of use.

There is a new version of thischip, the Mifare Ultralight Cmodel, which has a bigger stor-age capacity and implementsincreased security measures,but card providers are stillredesigning their processes to

ensure a correct mass produc-

tion, and its costs will not beas competitive as the previousversion’s. During the projectexecution, the market’s stateof the art will be analyzed againin order to select the best chipmodel for accomplishing thegoals of this project.

• PVC-based contact-less cardsfor stored value tickets andfuture pass and season tickets:the model proposed is MifareDesre 4KB, due to its stor-age capacity and le structuremanagement capacities. Thesefeatures ease the integration ofdifferent fare products (periodpasses, stored value tickets...)and applications (buses, park -ing...) within the same card.

1.1.6.1 Mifare Ultralight

MIFARE RF Interface (ISO/IEC11443 A)• Contactless transmission of

data and supply energy (no bat-tery needed)

• Operating distance: Up to100mm (depending on antennageometry)

• Operating frequency: 13.56

MHz• Fast data transfer: 106 kbit/s• High data integrity: 16 Bit CRC,

parity, bit coding, bit counting• True anticollision• 7 byte serial number (cascade

level 2 according to ISO/IEC14443-3)

• Typical ticketing transaction: <35 ms

• Fast counter transaction: < 10ms

EEPROM• 512 bit, organized in 16 pages

with 4 byte each• Field programmable read-only

locking function per page• 32 bit user denable One Time

Programmable (OTP) area• 384 bit user r/w area (12 pages)• Data retention of 5 years• Write endurance 10000 cycles

Security• Mutual three pass authentica-

tion (ISO/IEC DIS9798-2)• Data encryption on RF-channel

with replay attack protection• Individual set of two keys per

sector (per application) to sup-port multi-application with key-hierarchy.

• Unique 32 bit serial number foreach device

• Transport key protects accessto EEPROM on chip delivery

Special emphasis has been placedon security against fraud. Mutualchallenge and response authenti-cation, data ciphering and mes-sage authentication checks pro-tect the system from any kind oftampering. Serial numbers, which

can not be altered, guarantee theuniqueness of each card.

1.1.6.2 Mifare Desre 4KB

RF Interface: ISO/IEC 14443 Type A• Contactless transmission of

data and powered by the RF-eld (no battery needed)

• Operating distance: Up to 100mm (depending on antenna ge-ometry)

• Operating frequency: 13.56MHz

• Fast data transfer: 106 kbit, 212kbit, 424 kbit, 848 kbit

• High data integrity: 16-bit/32-bit CRC, parity, bit coding, bitcounting; CMAC; MAC

• True deterministic anticollision• 7 byte unique identier (cas-

cade level two according toISO/IEC 14443-3)

• Uses ISO/IEC 14443-4 proto-

col• ISO/IEC 7816 compatibility• Supports ISO/IEC 7816-3

APDU message Structure• Supports ISO/IEC 7816-4 INS


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code ‘A4’ SELECT• Supports ISO/IEC 7816-4 INS

code ‘B0’ READ BINARY• Supports ISO/IEC 7816-4 INS

code ‘D6’ UPDATE BINARY• Supports ISO/IEC 7816-4 INS

code ‘B2’ for READ RECORDS

• Supports ISO/IEC 7816-4 INScode ‘E2’ for APPEND RE-CORD

• Supports ISO/IEC 7816-4 INScode ‘84’ for GET CHAL-LENGE

• Supports ISO/IEC 7816-4 INScode ‘88’ for INTERNAL AU-THENTICATE

• Supports ISO/IEC 7816-4 INScode ‘82’ for EXTERNAL AU-THENTICATE

Non-volatile memory

• 4 kB NV-Memory• Data retention of 10 years• Write endurance typical 500

000 cycles• NV-memory organization• Flexible le system• Up to 32 les in each applica-

tion

The 4 kB NV-memory is orga-nized using a exible le system.This le system allows a maxi-

mum of 28 different applicationson one single PICC (ProximityIntegrated Circuit Card). Eachapplication provides up to 32les. Every application is repre-sented by its 3 bytes Application

IDentier, AID.Five different le types are sup-ported. Each le can be createdeither at PICC initialization (cardproduction / card printing), atPICC personalization (vendingmachine) or in the eld. If a leor application becomes obsoletein operation, it can be perma-

nently invalidated.

Commands which have impacton the le structure itself (e.g.creation or deletion of applica-tions, change of keys) activate anautomatic rollback mechanism,which protects the le structure

from getting corrupted. If thisrollback is necessary, it is donewithout user interaction beforecarrying out further commands.To ensure data integrity on ap-plication level, a transaction ori-ented backup is implemented

for all le types with backup. Itis possible to mix le types withand without backup within oneapplication.

Available le types: The leswithin an application can be ofdifferent types:• Standard Data Files• Backup Data Files• Value Files with Backup• Linear Record Files with Back -

up• Cyclic Record Files with Back -

up

Security

• Unique 7 byte serial numberfor each device

• Mutual authentication accord-ing to ISO/IEC 7816-4

• Data encryption on RF-channelwith replay attack protection:

• Hardware DES using 56-bit,112-bit and 168-bit keys featur-ing key version, data authentic-

ity by 8 byte CMAC• Hardware AES using 128-bit

keys featuring key version, dataauthenticity by 8 byte CMAC

• Authentication on applicationlevel

• Hardware exception sensors• Self-securing le system• Backward compatibility to

MF3ICD4001: 4 byte MAC

The 7 byte UID is unchangeablyprogrammed into each deviceduring production. It cannot bealtered and ensures the unique-

ness of each device. The UID maybe used to derive diversied keysfor each ticket. Diversied PICCkeys contribute to gain an effec-tive anti-cloning mechanism.

1.1.7 Data printing and re-

cording

Tickets and cards will be pre-printed in colour both sides bythe manufacturer. Regarding theinternal data, information willbe provided to allow the manu-facturer to record the manufac-turing data into the cards and

tickets; le system will be pre-encoded in Desre cards.

The layout must be design to-gether with the client.

2 Fare structure

The smart card contact-lesstechnology selected avails the

use of a quick and exible faremedia capable of:• Storing different fare products:

single use tickets, season pass,anytime pass, stored ride tick -ets, etc.

• Storing an e-purse to accu-

mulate cash for fare payment(stored value ticket) or otherpayments integrated in thecard type.

• Implementing different busi-ness rules: transfer privileges;multi-use cards; allowing nega-tive purse balance; differentfare types (second class, rstclass…); origin-destination if


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trip fares; group travels, etc.• Other uses such as: parking;

integration with other trans-port services (buses...); pay-ment in food & drinks vendingmachines; health care associa-tions (adding applications with

medical data or health associa-

tion data in the same card asis used for transport); driverslicense; etc.

• Supporting the future evolu-tions of the fare policy.

The detailed characteristics ofthe fare products and the farerules should be decided at thedetailed denition stage. Anywaywe can expose here some guide-lines commonly used for design-ing fare products and rules intransport applications.

2.1 Design basis

The fare media will include allthe information needed to allowthe remote equipment to per-form their whole functions (sale,

top-up, validation, etc).

It means that the parametersneeded to dene the fare prod-ucts will be contained in the faremedia data structure. This way,for updating the fare products,it will just be necessary to dis-

tribute the fare congurationparameters to all equipmentitems (no hardware or software

changes are required).

Although they will be dened indetail in the design stage, hereare some examples of fare prod-uct parameters included in thefare media:

2.1.1 Fare structure type

• Zone fare: the ticket price de-pends on the geographic zone/sin which the ticket can be used.

• Flat fare: The ticket price is thesame in every stop of the trainline.

• Origin/ Destination fare: Theticket price is xed for the dif -

ferent combinations of originstation and destination station.

2.1.2 Line validity

For multi-trip or stored ridetickets, it may be establisheda list with the different lines in

which the ticket is valid. If nolines are specied, no line limita-tion is assumed.

2.1.3 Daytime validity

For multi-trip or stored ridetickets, it may be established theperiod of daytime during whichthe ticket is valid. The default pe-riod is dened as 24 hours.

2.1.4 Day-type validity

For multi-trip or stored ridetickets, it may be established thetypes of days in which the ticketis valid. Two default values will bedened in the system: workingdays and public holidays.

2.1.5 Zone validity

If a zone-based fare structure is

dened in the system, ther aretwo typical ways to support thiskind of fare structure:• Zone mask validity• Number of zones validityIn the ‘zone mask validity’scheme, individual informationto dene the area validity is in-

cluded in every fare productdenition. For example, weekpass valid for zones 1, 2 and 3

and not valid for the rest. A bitmask (one bit per existing zone)is included in the area reservedfor every fare product informa-tion contained in contact-lesscards to dene in which zone thefare product is valid. This schemeis suitable for systems with onlya few zones dened (e.g. 8)In the ‘number of zones valid-ity’ scheme, the valid zones arethe base zone plus all zones atcertain ‘distance’ of the base.For example, a product supportwith a zone-based validity for a“base zone plus one” will be onlyvalid for the base zone and for

all those zones around the base.The base zone could be xed oroating. These scheme is suitablefor systems with many zones de-ned (e.g. 64).

The facilities provided by the sys-

tem will allow all kind of basedfare products in the future. Oth-er area validity schemes could beconsidered. For example,• Routes or set of route num-

bers• Concentric and/or mosaic

zones

2.1.6 Temporal validity

Some of the main parametersregarding temporal validity are:• Start and end date/time of faremedia validity

• Start and end date/time of fareprice validity (e.g. annual valid-ity)

• Start and end date/time of fareproduct validity (e.g. monthpass)

• Starting denition (e.g. issuing,

top-up, rst validation, …)• Days of the week validity (e.g.weekends only)

• Time of the day validity (e.g.non-peaks only)

• Daily opening / closing hours(e.g. weekends, from 5:00 to3:00)

• Validity period (e.g. 2 hours)• Start and end date/time of spe-cial periods

Some more parameters could beadded during the project execu-

tion or former system operationif needed. The values of these pa-rameters will be programmablefrom the AFC central system.

2.1.7 Proles

A possible scheme consists ofdening some proles in orderto allow different discounts.This scheme can only be appliedif personal cards are dened(containing cardholder’s identi-

cation data) in the system. Theprole will be dened at the card


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level, so only fare products ac-cording to every prole shouldbe loaded. AFC Central Systemwill verify that only one card hasbeen distributed to each cus-tomer, and conrm identicationof the card and the customer

prole entitling the purchaser todiscounted tickets.

In order to allow sales or valida-tion discounts, some informationrelated to the owner proleshould be included in the con-tact-less cards. For example:• Patron prole: For instance:• Regular• Student• Pensioner• Mobility impairment• Unemployed• Bicycle• Patron prole validity period

(e.g. start and end of validitydate)

All different proles will bedened in the detailed Design

Specication Phase of the Proj-ect..

2.2 Types of fare products

According to the Automatic FareCollection Specications HHR-LO-AF-403-SYS-001-D1’), at thebeginning of the operation phase,

two types of tickets will be usedin the system: single journey tick -ets (one trip between origin anddestination stations) and storedvalue tickets (fare calculatedat the exit gate and withdrawnfrom the value stored within the

card).

Nevertheless, due to the strong-ly parameter-based structure ofthe fare products informationcontained in the fare media, theAFC system will be very power-ful allowing the denition of acomplex set of fare products.

In addition to the parametersmentioned above, the systemwill contain fare product infor-mation as:• Type of ticket (stored value,

pass, stored ride …)• Type of discount: For instance:• One trip or a xed value• Prole depending• Peak or non-peak depending• Type of day (e.g. weekend) de-

pending• Zone depending• Multi-passenger available• Anti-passback activated (a set-

table period of time after vali-

dation during which a card cannot be used for accessing thepaid area. It is usually associat-

ed to personal passes in orderto avoid multi-usage)

• Transfer allowed• Using all these parameters,

many different fare ticketscould be dened. From simplefare products like ‘all zones

multi-trip multi-passenger tick -

et’ or ‘all zones monthly pass’to some quite more complexlike ‘value, plus multi-passengerplus for one zone only, plusnon-peak only, plus not valid inweekends’, etc.).

In contact-less cards, it shall bepossible to combine up to fourfare products in the same card.Anyway, precise rules shall bedened at Detailed Specica-tion Phase in order to clarify allco-existence conditions and toavoid conicts between differentfare products. The validators willthen have the capacity to auto-matically choose the best optionfor the passenger. The passengerwill be informed of the chosen

option.

Some other type of cards andtickets will be developed for dif -ferent purposes: For instance:

• Testing cards and tickets• V.I.P. passes


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Vossloh es un reconocido actoren el mercado de la tecnologíaurbana y ferroviaria. El Grupo

provee productos y serviciospara infraestructuras y materialrodante, así como también com-ponentes para vehículos ferrovi-arios y autobuses.

Tanto en su división de Trans-porte como en la de Infraestruc-tura, provee soluciones para untransporte eciente, seguro yrespetuoso del medio ambiente.

Entre sus diversas actividades, ladivisión Infraestructura de Voss-loh ofrece sistemas de sujeción,aparatos de vía y sistemas deseñalización, así como serviciospara rieles. En cuanto a su di-visión Transporte, Vossloh desar-rolla y fabrica locomotoras die-sel, metros, tren-tram y tranvías,así como los principales compo-nentes eléctricos para autobuses

híbridos y trolebuses.

Dado el constante desarrollo delos centros urbanos y sus cre-cientes necesidades, los opera-dores de transporte deben en-

frentar nuevos desafíos. Por ello,

las ciudades buscan solucionesmodernas y ecientes que ofrez-can un servicio conable, seguro

y confortable para el pasajero yque, a la vez, cuide el medio am-biente. Estos son los objetivosde Vossloh para toda su gama devehículos de transporte urbano.

Tramlink: la nueva familia de

tranvías modulares Vossloh

Tramlink es una familia de tran-vías eléctricos, articulados y bi-direccionales, de piso bajo, aptos

para servicio urbano con para-das cortas, separadas entre sí

de 500 a 1000 mts. El conceptoTramlink combina las últimassoluciones tecnológicas con un

elevado confort de marcha, unnovedoso concepto de bogies yuna estructura de acero inoxid-able muy resistente.

Alimentado mediante catenariaa 750 o 1500 Voltios en cor-riente continua, o sin catenariaen determinados tramos consu sistema propio de aliment-ación eléctrica, el Tramlink está

formado por 5 cajas articuladasentre sí, apoyadas sobre tres bo-

Una amplia Gama de Vehículos para el Transporte UrbanoLas Soluciones Vossloh para Vehículos Ligeros


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gies. Con una velocidad media deexplotación comprendida entre15 y 50 km/h, este tranvía puedecircular aproximadamente entre60.000 y 120.000 kilómetros poraño, a una velocidad máxima de70 km/h. El concepto Tramlink

permite una modularidad totaldel vehículo, haciendo que seadapte a cada operador y a cadaexplotación. Así, se adapta a víamétrica o a UIC y a composicio-nes de 5,7 a 9 coches articulados,con 3,4 y 5 bogies respectiva-mente. De esta forma, su longi-tud total puede alcanzar entre 32y 54 metros, y el ancho de cajavariar de 2,3; 2,4 o 2,65 mts.

A partir de un núcleo común yde características previamentedenidas para cada cliente, se ob-tiene un producto personalizadoen el que se adaptan la estéticaexterior e interior, el diseño deltestero frontal, la cantidad depuertas y asientos, así como loscolores y los materiales. Aún así,

todos los productos Tramlinkmantienen las mismas prestacio-

nes y características técnicas.Además, para el diseño de es-tos productos se tiene especial-

mente en cuenta la reducción delimpacto en el entorno, particu-larmente el acústico.Por otra parte, se trata de unvehículo de fácil acceso parapersonas con movilidad redu-

cida. Interiormente el paso entrelos coches es continuo y a unmismo nivel a través de fuellesy pasarelas articuladas, que com-pensan todo el movimiento rela-tivo entre los coches y brindanal pasajero un trayecto seguro yconfortable.

Tren-tram: integrando redes

urbanas y suburbanas

Vossloh Rail Vehicles ha desar-

rollado en España un nuevo ve-hículo ferroviario bidireccionaldenominado Tren-tram, que pu-

ede operar como tranvía en lasciudades y como tren regional en

vías ferroviarias suburbanas. Gra-cias a este moderno vehículo, sereducen las combinaciones entredistintos medios de transporte,mejorando los tiempos de viaje yel confort de los pasajeros.

En servicio como tren suburba-no, el tren-tram puede alcanzaruna velocidad máxima de 100km/h, mientras que como tranvía,circula a una velocidad máxima

de 70 km/h en la ciudad.En función de las infraestructurasexistentes, el tren-tram puedeser de trocha métrica, estándarUIC o ancha y utilizar vías, esténo no electricadas, tanto en suversión Diesel-Eléctrica comoDual que permite usar ambosmodos de tracción.

Cada unidad de Tren-tram se

compone de tres coches articu-

lados con cuatro bogies y tieneuna capacidad de 317 pasajeros.Los vehículos se destacan porsu confort y accesibilidad, ya quedispone de plataformas de ac-ceso bajas, espacio para personascon movilidad reducida, espaciopara bicicletas y amplios pasillosde intercomunicación entre loscoches.Otro aspecto a destacar es elrespeto de estas unidades porel medio ambiente, tanto por susistema de recuperación de en-ergía como por el bajo nivel deruido que produce, ya que cuen-

ta con suspensión neumática ycon ruedas elásticas.El tren-tram se destaca tambiénpor su capacidad de circular envías de trocha métrica o UICcon radios de curva y gradientesvariados como es el caso del trá-co urbano, con radios mínimosque pueden llegar a los 30 met-ros y rampas máximas del 6 porciento.

Gracias a la posibilidad de uti-

lizar infraestructuras de trans-porte urbano y de ferrocarrilesregionales, el tren-tram resultauna solución eciente a los prob-lemas de conexión entre ambosservicios.

La tecnología Vossloh para

buses modernos

Diversas ciudades de todo el

mundo están volviendo a descu-

brir los buses como una soluciónno contaminante para la movili-dad urbana. Las variantes eléctri-cas e híbridas de este tradicionalmedio de transporte resultanmuy ventajosas para minimizarla congestión del tráco, la con-taminación del aire y los ruidosmolestos en las áreas metropoli-tanas.

Buses eléctricos de varias ciu-

dades del mundo e incluso deAmérica, como es el caso deFiladela, Vancouver y Quito, hansido equipados con la tecnología


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de tracción y control de Vossloh.Además de los equipos de trac-ción, Vossloh provee tambiéncomponentes para el suminis-tro de energía a bordo y el aireacondicionado de los vehículos.

permite al motor diesel operarcon una máxima eciencia delcombustible mientras suministraenergía eléctrica a través de ungenerador. Su sistema de alma-cenamiento acumula la energía

Trolebuses:

Vossloh es uno de los especial-istas líderes en equipamientocompleto para trolebuses. Lossistemas de tracción eléctrica deVossloh no producen emisiones

contaminantes, ofrecen la másalta conabilidad y contribuyenampliamente a un transportepúblico respetuoso del medioambiente.

generada al frenar y la reutilizaen la siguiente aceleración. Lasmodernas tecnologías de controlde tracción en los ejes permitenaliviar la carga sobre el sistemade articulación del vehiculo.

El llamado “tranvía ligero” en-

cuentra su lugar entre el bus y eltranvía. En su versión de 24 met-

ros de largo, que tiene capacidadhasta para 251 pasajeros, el bus

Buses híbridos:

La tecnología híbrida de Vosslohpermite adaptarse a las condi-ciones de funcionamiento espe-cícas del tráco de la ciudad,como largos períodos en oper-ación o numerosas paradas y ar-ranques. Esto es posible graciasa un sistema de gestión energé-tica adaptable e inteligente, que

híbrido ostenta un récord mun-dial para vehículos de calle. Gra-

cias a su geometría ingeniosa, elautobús tiene un giro más redu-cido que los 18.75 metros de losactuales autobuses articulados

Para más información:www.vossloh-south-america.com


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Ing. Jordi Moragas [email protected] Technologies

www.quercus.biz

Introducción

En el ámbito de los sistemasinteligentes de transporte, ladiversidad de aplicaciones de lalectura de placas y la prolifera-ción de diferentes sistemas parallevar a cabo la detección haceque a menudo se vea como uncommodity o una tecnología sindiferenciación. Sin embargo, este

concepto se rompe en el mo-

mento en que no nos limitamosa hablar de lectura de placas sinoa exigir abilidad. El éxito de unproyecto puede verse seriamen-te afectado por la calidad dellector de placas y es aquí dondede forma natural el concepto decommodity ya no encaja. Pasarde un 80% a un 90% de reconoci-miento es relativamente fácil, sinembargo pasar del 90% al 95% o98% es una tarea complicada yde expertos.Desde su perspectiva como fa-bricante de sistemas de detec-ción de visión articial durante

más de 12 años, Quercus Tech-nologies presenta en este artí -culo un resumen de las aplica-

ciones de los lectores de placas

vehiculares y de los factores queinuyen para obtener una tasade reconocimiento elevada y decalidad.

Aplicaciones de la lectura de

placas e importancia de la

tasa de reconocimiento

Hay aplicaciones, como podrí -an ser tiempos de recorrido y

otros proyectos estadísticos, enlas que tener un alto porcentajede reconocimiento puede queno exija la más alta abilidad. Sinembargo, en proyectos como:• control de accesos urbanos• pico y placa• seguridad en aparcamientos• control de accesos a recintos

privados• peajes free ow

• búsqueda de listas negras devehículos

• pesaje en movimiento (WIM)

el porcentaje de reconocimientode lectura de placas vehiculareses básico.

En algunas de las aplicacionesanteriores, cada error que se co-mete en la lectura de la placa seconvierte en una incidencia, que

puede obligar a una intervenciónhumana, o a que haya un clienteesperando a su resolución (apar-camiento, control de accesos), asícomo revertir en costes econó-

micos importantes

El camino hacia una tasa de

reconocimiento de calidad

A continuación se presentarán

diferentes conceptos y caracte-

rísticas necesarios para entenderqué se esconde tras una tasa dereconocimiento de calidad :Equipo All-in-One: Una de lasprincipales características paraobtener un buen resultado, esdisponer de la mejor combina-ción posible de hardware y sof -tware dedicado a la lectura delas placas. En Quercus siempre

hemos creído que la mejor com-binación posible es utilizar un

equipo All-in-One (todo en uno)concebido todo él para leer pla-cas. ¿Porqué no todo el mundoutiliza una arquitectura de estetipo? En una parte de los proyec-

Lectura de Placas :

Aplicaciones y Factores que influyen en la Tasa de

Fiabilidad y Reconocimiento


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tos, seguramente es por razoneshistóricas y de costumbre, y enotras muchas porque lo que secree es que se podrá tener unmenor coste si se instalan cá-maras, ordenadores y se comprauna licencia de OCR, aunque en

realidad no siempre es así. Laexperiencia y el feedback reci-bido de diversos proyectos denuestros clientes demuestra quese termina empleando muchotiempo (dinero) en engranartodo el hardware que se pensabautilizar, la instalación es más cos-tosa y trabajosa y los resultadosde lectura habitualmente máspobres. Un equipo todo en unoproporciona al integrador y alproyecto una solución concebidaespecícamente para la lecturade placas, con todas las ventajasque eso supone.

Falsos positivos: Para conse-guir altas abilidades, en Quer-cus utilizamos una técnica propiade reconocimiento de OCR queno sólo proporciona una buenaabilidad, sino que además dis-minuye el número de falsos

positivos que siempre existen en

de muchas imágenes, diferen-tes intensidades de luz, etc.), ennuestro caso hemos desarrol-lado una tecnología que permitea los equipos adaptarse a la luzautomáticamente aunque éstacambie constantemente. Para un

mismo vehículo y aunque éste se

Fig 1. Equipo All-in-One de Quercus con procesador, iluminación, óptica, cámara, I/O en la misma unidad (housing)

Fiabilidad de reconocimiento:

Hay diferentes maneras de in-terpretar el concepto de “abili-dad”. En Quercus siempre habla-mos de la abilidad teniendoen cuenta la población real dematrículas, y no la de un porcen-taje en función de si su estado

de conservación es correcto ono. Al n y al cabo, en cualquierproyecto debemos trabajar conla población real de matrículas yno con una población gurada,que al nal vamos a tener quetratar igual y darle una respuesta.

Fig 2. Sistema no All-in-One con diferentes elementos porseparado: cámaras, iluminación, procesador

Fig 3. Ejemplo de matricula con carácter confuso que puede llevar a un falso positívo

visión articial, son los casos enque los equipos proporcionan un

resultado y en realidad es otro.Siempre se habla de matrícu-

las mal leídas, pero poco de lasmatrículas que parecen leídascorrectamente y no lo están.Tras aclarar los conceptos an-

teriores relacionados con lalectura de placas vehiculares,se exponen a continuación unresumen de factores y aspectostecnológicos que inuyen en latasa de reconocimiento y sonimportantes para el éxito de lalectura de las placas:

Adaptación a la luz ambiental:

La luz ambiental cambiante es unfactor que ejerce un impacto im-portante en la lectura de placas.Existen diferentes formas degestionar ese cambio (captura

esté moviendo a 200 km/h, setoman diferentes imágenes en

diferentes condiciones lumínicasy se aportan diferentes intensi-

dades de luz para cada vehículo.Así se es capaz de leer placas devehículos que, para las mismascondiciones ambientales, tienen

un estado de conservación dife-rente, o que para una mismacondición ambiental están más omenos limpias.

Algoritmos de pretratamiento.

Mucha veces se habla de OCR(reconocimiento óptico de car-

acteres) de forma genérica, perolos algoritmos de visión articialanteriores al OCR son tan o másimportantes que el propio OCR.Se utilizan múltiples algoritmosque permiten encontrar áreasque pueden ser matrículas, se


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intentan limpiar para hacer latarea más fácil al OCR y poste-riormente se intenta reconocerla matrícula. En el caso de Quer-cus, como especialistas en visiónarticial, se han desarrolladoalgoritmos que permiten aislar

correctamente la matrícula dela imagen y proporcionan casisin error la matrícula en lugarde otros textos que puedenencontrarse en la imagen, tantoen el vehículo como fuera deél (marcas, anuncios, etc.). Estosalgoritmos desarrollados por eldepartamento de I+D, no sóloproporcionan la matrícula, sinoque también dejan una imagentotalmente nítida y en perfectoestado para ser procesada porel OCR.

OCR: Son muchas las técnicasutilizadas para reconocer loscaracteres de la matrícula, las re-des neuronales, reconocimientode patrones, etc. En Quercus seutiliza una combinación de diver-

sas técnicas con la que se con-sigue tener un resultado able.

Así se consigue no sólo un un re-sultado, sino también una respu-esta able en lo que concierne ala tasa de abilidad para cada unode los caracteres leídos. Cuandoesa tasa de abilidad es baja, enlugar de dar un resultado quepodría ser un falso positivo, pro-porcionamos un interrogante.

Esta forma de tratamiento pro-

porciona una información valiosaal proyecto. En el caso de queno se haya leído completamentela placa, ese interrogante puedeutilizarse como un comodín, ypermitir el acceso de un vehículoen que coincidieran el resto decaracteres, obviando el carácterinterrogante. Asimismo para ob-tener un resultado óptimo, tam-bién se realiza una vericacióngramatical de la matrícula leída,con ello se consigue reducirtodo tipo de errores.

Reconocimiento de múltiples

países: Otro aspecto fundamen-

tal del lector de matrículas esque no sea capaz de leer un paísúnicamente, sino de hacerlo conmatrículas de diferentes países,ya que en todos los lugares ex-isten pasos fronterizos, vehículosque están de paso, etc. Es im-

portante que el OCR sea capazde identicar de que país es lamatrícula y realizar la lectura detodos los países tras seleccionarde una lista los deseados.Velocidad de proceso: Se trata

cámara es muy importante, y setiende a hablar de la resolucióny de las imágenes por segundo,pero no sólo eso es importantepara disponer de una buenaimagen para leer matrículas, haymuchos más aspectos que tienen

nombre y apellidos, pero que sepodrían resumir en la calidad delsensor y la capacidad de impre-sionarse correctamente con laluz que recibe, sin reaccionarexcesivamente a las diferentes

de encontrar el punto óptimoentre, disponer de la más altacapacidad de proceso, un costeóptimo y una baja cantidad decalor disipado. Conseguimoscerrar esta ecuación de formaóptima, con unos precios que

permiten realizar con nuestrosproductos cualquier tipo deproyecto y disponer de un equi-po All-in-One que propocionauna muy buena abilidad inclusoa velocidades superiores a 200km/h. Las conguraciones de cá-maras más ordenadores no sonsensibles a este aspecto, ya quese puede disponer del ordena-dor más potente en el mercado,

aunque como se ha explicado, lavelocidad de proceso por si solano proporciona un buen recono-cimiento.

Cámara: Cuando se habla devisión articial, obviamente la

luces que se pueden encontraren la imagen y diferentes a lasdel propio foco del equipo delectura de matrículas.

Iluminación: La iluminaciónmás usada en lectura de matrícu-

las es la infraroja, aunque no esla única, ya que existen matrícu-las de algunos países que se de-ben leer con luz visible, ya quesus matrículas son de color, noreectantes, rojas y un múltiplesinn de variedades. La seleccióndel tipo de luz a utilizar es im-portante según la característicade la matrícula a leer, pero otrode los aspectos realmente im-

portantes es la sincronizaciónde la iluminación con la cámara.Si ésta se lleva a cabo correcta-mente, permite obtener unasimágenes óptimas para ser uti-lizadas para leer la placa.Hardware: El objetivo de todos

Fig 4. Ejemplo de herramienta de configuración web de los lectores de placas de Quercus donde pueden seleccionarsediferentes países (los equipos están equipados para leer todos los países de Latinoamérica)


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los proyectos es que el manten-imiento sea el menor posible,por lo que se deben seleccionarsistemas que no dispongan departes móviles en su interior,como disipadores, para que lasaverías y el mantenimiento sea

menor. La selección de la ubi-

cación y diseño de los housingso carcasas de las unidades esimportante para que la inciden-cia de elementos climatológicoscomo lluvia o nieve afecte lomenos posible al resultado de lalectura. También es importanteque las unidades dispongan deun buen índice de protección,para que la humedad no puedaltrarse en el interior de losequipos y que su durabilidad seamáxima.

Fácil instalación y congu-

ración: Todo el mundo es con-sciente que los proyectos debenfuncionar, pero también debenpoder ser asumibles económica-mente, pero para ello no sólo es

importante el coste del equipo,sino también su coste de insta-

lación. Este aspecto es muy im-portante y cuando se habla de unall-in-one el coste de instalaciónse minimiza mucho. Los equiposde Quercus son Easy Start Up,los llamamos así porqué lo únicoque se necesita para poner enmarcha un equipo en el 95% delos casos, es conectar aliment-

ación y red, proporcionar unaIP al equipo y ajustar la óptica.Esto permite instalar los equi-

pos con muy poco tiempo, y portanto con un coste bajo. Estándiseñados para autocalibrarsepero también permiten congu-raciones especiales -incluso deforma remota- en casos en quesea necesario por la situación oiluminación exterior.Aunque existen muchos más de

-

talles que inciden en la lecturade la matrícula, los aspectos an-teriores son básicos para la val-

oración de esta esta tecnología.Finalmente hay un aspecto que

no debemos descuidar, su insta-lación:

Dónde instalar: Una normabásica en la instalación de losequipos de lectura sería el deintentar minimizar los ángulos

entre la matrícula y la cámara. Esdecir para un aparcamiento quizásea más adecuado instalar a unlado del vehículo y aproximada-mente a la misma altura. Aunquecomo los vehículos en un aparca-miento se mueven a baja velocid-ad, los ángulos siempre y cuandosean razonables, inuyen muchomenos que en carretera. En esteúltimo caso, en que los vehícu-los se mueven en velocidad, esmás importante disponer de losmenores ángulos posible, siem-pre que sea posible se deberáninstalar los equipos en el mediodel carril y con un ángulo adec-uado que puede ser de entre20-35 grados. En carretera losequipos se pueden instalar con elángulo antes indicado y a un lado,

pero como se indica en el dibujoabajo (Fig. 5), eso añade un án-

gulo que permite a la cámara vermenos tiempo la matrícula y portanto capturar menos imágenesde los vehículos, la cámara recibemenos luz y el motor de recono-cimiento debe trabajar con unosángulos de matrícula superiores.El motor de reconocimiento deQuercus es capaz de trabajar

con ángulos de hasta 60 grados,aunque una buena selección de laubicación permite obtener unosóptimos resultados

Conclusión

¿Cómo se consigue pues unbuen resultado de lectura quese aleje de resultados convencio-

nales? No se trata simplementede utilizar una buena cámara,lente, ordenador o software dereconocimiento, sino de un con-

junto. Como ya se ha apuntadoanteriormente, la calidad de loscomponentes puede ofrecer re-sultados aceptables de un 90%,

sin embargo para superar esteporcentaje u obtener una ver-dadera calidad de reconocimien-to sólo se puede conseguir conun conjunto diseñado especíca-mente para ello. En este punto esimportante tener presente que

un lector de placas (LPR) estábasado en visión articial y no esun ojo humano por lo que seríafalso hablar de una abilidad del100% de las lecturas. Cuandoestamos delante de un proyectoy damos por sentado que esoserá así, es decir que tendremosfallos de lectura, estamos en elcamino correcto para gestionar-los y tratarlos correctamente, apartir de este momento se pu-ede llegar a conseguir resultadosmuy buenos, teniendo en cuentaque es una tecnología de identi-cación que no necesita aportarnada a los vehículos, clientes ousuarios para identicar su vehí -culo, ya que el elemento de iden-ticación lo incorporan los mis-mos vehículos, al contrario de lo

que ocurre con otras tecnologíasde identicación. Los elementosbásicos para el éxito de la lecturade placas ya sea en proyectos detráco o parqueaderos son utili-

zar un buen equipo, realizar unainstalación adecuada, y en últimolugar gestionar de forma inteli-

gente los errores que puedansurgir. Finalmente, señalar que elresumen de conceptos, caracter-

ísticas y tecnología claves sobrelectura de placas presentado eneste artículo pretende ser unaguía para el integrador o usuariode la tecnología, para que puedautilizarlo en la toma de decisio-

nes y entender un poco más delestado actual de la técnica

Quercus Technologieswww.quercus.biz [email protected]


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[email protected]


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Berlín, 18 de enero de 2012

Los sistemas IVU modernizan eltransporte público en Jerusalén

Cada año, millones de turis-tas, peregrinos y hombres denegocios se sienten atraídospor Jerusalén. Famosa por sudiversidad religiosa y por losedicios históricos de la ciudadantigua, es la ciudad más grandede la región, con un total de casi800.000 habitantes y también unimportante lugar de negocios.

El sector turístico es la mayorfuente de ingresos y esto es in-centivado por las inversionesen el desarrollo de modernasinfraestructuras. Con el n deofrecer conexiones más conve-nientes y más rápidas entre loslugares de interés turístico de laciudad, el Equipo del Plan Mae-stro de Transporte de Jerusalén(JTMT) decidió, a principios de2011, introducir el sistema deinformación de horarios y pasa-

jeros de la IVU.suite. La decisióna favor de la casa de softwarealemana IVU Trafc TechnologiesAG fue tomada después de unalicitación internacional. La intro-ducción se concluyó con éxitotan sólo unos meses más tarde.Otros módulos se encuentran

actualmente en la fase de imple-mentación.

Desde junio de 2011, los siste-mas de la IVU.suite han estadooperando para planicar y opti-mizar hasta 6.500 viajes en 154

líneas para unos 1.000 buses y 42tranvías. La situación en Jerusalénhace necesaria la adopción dediversos idiomas y requisitos es-peciales de planicación. Particu-larmente en el caso de Jerusalén,los ingenieros de software deIVU han combinado máscarasde ingreso en idioma inglés concaracteres hebreos, que se leen yescriben de derecha a izquierda.

Otro reto surge de las necesi-dades especiales de los visitantesreligiosos. Por ejemplo, los lugar-

es sagrados judíos, musulmanes ycristianos deben estar conecta-dos por líneas. Para transferirlos horarios denitivos desdeel Ministerio a los operadoresprivados y para el servicio deinformación al pasajero, se hancreado interfaces que permitenel intercambio de informaciónen hebreo, árabe e inglés.

Después de haber nalizado conéxito el proyecto inicial, JTMTha solicitado, en el verano de2011, módulos adicionales dela IVU.suite. Actualmente estánen desarrollo las medidas paraimplementar el sistema de in-formación geográca IVU.plan.map, junto con la planicaciónde los horarios de IVU.plan.

Además, también será posibleacceder a la información parapasajeros de IVU.journey en losteléfonos inteligentes que utili-zan las nuevas aplicaciones paraApple y Android. Por último, estáprevisto ampliar la planicación

de horarios a otras zonas de Je-rusalén, lo que implica el manejode información en árabe. Adi-cionalmente, en la primavera de2012, IVU.systems llevará a cabola programación de servicios, lagestión de la ota, así como elseguimiento y el cálculo de losresultados.

“El sistema de transporte de Jerusalén, está pasando porgrandes cambios”, dice NadavMeroz, Director General del Je-rusalem Transportation Master

plan Team. “Un paso clave es laimplementación de las diversastecnologías de la informaciónde avanzada. En una ciudad tancompleja como Jerusalén, unsistema de información para lospasajeros es una herramienta im-portante que permite al públicoadaptarse a los cambios y mejo-rar el uso del transporte público.La IVU suite fue cuidadosamenteseleccionada para satisfacer es-tas necesidades y deseamos nue-vas aplicaciones”

Planificación de horarios en Hebreo


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Berlín, 30 de agosto de 2011

Movigas en Punta Arenas plani-ca y programa con la IVU.suite

En Punta Arenas, la ciudad másgrande al sur de la Patagonia,con unos 117.000 habitantes, laempresa de transporte Movigas

ha optado por la eciencia y latecnología moderna de Alemania.Movigas es la única empresaen Chile para hacer funcio-nar una ota entera de busesde una ciudad con gas natural.Cada día, unos 60 modernosbuses Euro V con gas naturalse encuentran en operaciónpara la empresa y, en el futuro,

sus operaciones y la program-ación de las actividades de másde 100 conductores serán pl-anicadas y programadas con lossistemas de la IVU.suite.

En una región como PuntaArenas, la planicación eci-ente de una ota de vehículosque sólo operen con gas natu-ral es todo un reto. A pesar deque Punta Arenas es una de lasciudades más grandes del Sur dela Patagonia, el área que rodeala capital regional está escasa-mente poblada. Para viajes máslargos hacia los pueblos de losalrededores, las paradas en las

estaciones de servicio de gasnatural deben ser planeadas muycuidadosamente.

Y debido a que Movigas prometea sus pasajeros las tarifas másbajas en Chile y tiene como ob-

jetivo mantener esta promesaa largo plazo, las operaciones

diarias de alta eciencia son unaprioridad. Todos estos requisitostienen que ser ahora integradosen los sistemas de planicacióninteligente de los horarios, elpersonal y la programacióndel vehículo. Por eso, Movigasha puesto su conanza en lossistemas de software de la IVU.suite, que ya han demostrado su

conabilidad a nivel internacionalpara una amplia gama de tipos devehículos.

IVU.plan e IVU.crew proveerán,en el futuro, la programación in-tegrada de buses y del personal,teniendo en cuenta todas las car-acterísticas especiales de la oper-ación de buses con gas natural enPunta Arenas. Las soluciones deIVU integran en el horario diariolas normas de funcionamiento,especicaciones de calidad, losfactores especiales, tales comoobras en las carreteras y eventospúblicos, así como los trabajosnecesarios de mantenimiento y

las paradas para reabastecimien-to de gas. En particular, a Movigasle han llamado la atención lasherramientas de optimización deservicio integradas en IVU.plan.

Estas pueden ser utilizadas paramodelar todas las opciones po-sibles de organización de ser-

vicios y para desarrollar unaamplia gama de escenarios. Losalgoritmos inteligentes extraenlos horarios de servicio más e-cientes de los escenarios de altacomplejidad. “Con Movigas, nuestras solucio-nes ahora están operando en elextremo más austral del mun-

do”, comentó un satisfecho Dr.Helmut Bergstein, miembro dela Junta Directiva de IVU TrafcTechnologies AG.

“Después de Colombia yArgentina, este nuevo encargodemuestra que en América delSur existe una demanda de losestándares de ingeniería avanza-da de Alemania. Estamos orgullo-sos de ser capaces de estableceruna presencia internacional cadavez mayor y de que nuestrosproductos encuentren acep-tación en todos los rincones delmundo”

Los sistemas IVU llegan a la Ciudad másAustral del Mundo


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Berlín, 5 de marzo de 2012

Casa de software alemana recibeorden al mérito por su contri-bución en el campo del medioambiente y la sociedad

Las soluciones de software in-teligentes para el transportepúblico y la reducción del im-pacto ambiental son objetivosclave de IVU Trafc TechnologiesAG. Por sus esfuerzos en Co-lombia, la casa de software deBerlín ha sido galardonada conla Gran Cruz Extraordinaria Or-den al Mérito Ambiental BarónAlexander von Humboldt. Estaorden al mérito del medio am-biente es un reconocimiento a

la contribución hecha por IVUa la reducción de las emisionesde CO

2 en la gran metrópoli de

Cali. Además, la orden al méritoes un reconocimiento al iniciode la Geomática Andina, un con-greso anual sobre la inuencia de

la informática en el desarrollo delas condiciones de vida del ma-ñana. En una ceremonia ocial enel parlamento colombiano, el 15de febrero, la representante dela sucursal local de IVU, la Dra.Claudia Feix, recibió la ordenal mérito en presencia de losmiembros del Senado colombi-ano y los miembros de la prensa.

Esta es la segunda vez queel proyecto MIO para todosen Santiago de Cali recibe unreconocimiento internacional.En 2011, el MIO obtuvo el Re-search and Knowledge Award ofthe International Association ofPublic Transport (UITP). En todoel mundo, Cali es consideradacomo un modelo para el desar-

rollo sostenible del transportepúblico en una región que hasufrido la congestión del tráco,los medios de transporte obso-letos y un constante aumentode los niveles de accidentalidad.Cali está jugando un papel de

liderazgo, en particular cuandose trata de la aplicación de tec-nología de punta. La planicación,programación y gestión de lamoderna ota de buses ha sidoconada a las soluciones TIC deIVU, en combinación con suscomputadores de a bordo y lossistemas de información parapasajeros. Ahora es posible pro-

ducir horarios ecientes y con-ables, proporcionar informaciónactualizada sobre los horariosde salida y garantizar la oportunagestión de las alteraciones en laoperación. Gracias a los esfuer-zos de los desarrolladores ale-manes, con sus más de 35 añosde experiencia en este campo,MIO es hoy uno de los modos detransporte más atractivos paralos residentes en los alrededoresde la tercera ciudad más grandede Colombia. Otra consecuenciapositiva ha sido la disminución enun 70% del número de acciden-tes mortales de tráco.

Gobierno de Colombia Otorga Distinción a IVU AG


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“Con nuestro proyecto en Calise ha demostrado la contri-bución que la informática, lasmatemáticas y las tecnologíasmodernas pueden hacer a la mo-vilidad, al medio ambiente y a losestándares de vida del mañana”,

comentó la Dra. Claudia Feix.“Estamos muy orgullosos de estepremio”, continuó.

“Los benecios de las TIC parael medio ambiente y la sociedadson cada vez más reconocidos.En particular, en el campo deltransporte público vemos to-davía un amplio margen para la

optimización y grandes oportuni-dades para nuestras soluciones”.

Contacto:Madlen DietrichComunicaciones corporativasIVU Trafc Technologies AGBundesallee 88, 12161 BerlinGermanyTel: +49 30 85906-386

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IVU Trafc Technologies AG haestado trabajando durante másde treinta años con más de 300ingenieros para asegurar queel transporte en las principalesciudades del mundo funcionede forma conable y en tiempo.

Las personas y los vehículos enlas ciudades en expansión están

continuamente en movimiento -un desafío logístico que requierede sistemas de software inteli-gente y conable.

Los productos de software es-tandarizados de la IVU.suite y las

soluciones TIC hechas a la me-dida de las necesidades son uti-lizadas para planicar, optimizar ycontrolar la programación de lasotas de vehículos y de personal,apoyar la elección de la local-ización de las sucursales y asegu-rar que los resultados electoralesse determinan correctamente.Sistemas IVU. para ciudades vi-

brantes

IVU Traffic Technologies AG


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Dapás, Oscar MiltonMaestría en Ciencias de la

Ingeniería Mención TransporteUniversidad Nacional

de Có[email protected], Jorge José

Maestría en Ciencias de laIngeniería Mención Transporte

Universidad Nacionalde Córdoba.

[email protected]

Resumen

El principal objetivo del trabajoconsistió en explorar la factibili-

dad, desde el punto de vista de lademanda, de introducir a lo largode un corredor predeterminadoun medio de transporte masivo,de alta velocidad y de gran de-sarrollo tecnológico, como es elcaso del tren elevado denomi-nado monorriel.

Esta potencial línea de trans-porte público se extendería

en forma radial, desde el cen-tro de la ciudad hasta el sectornoroeste del ejido municipal. Seprocedió a estimar la demandaempleando modelos secuencia-les de generación, distribución yasignación modal de los viajes. Se

estimaron cuatro (4) horizontestemporales, el último correspon-diente al año 2035.

En base a datos disponibles deencuestas domiciliarias de Ori-gen y Destino realizadas en laCiudad de Córdoba y de infor-mación correspondiente a po-blación e ingreso per cápita, seformularon modelos de factorde crecimiento para modelar lageneración y distribución de vi-ajes en toda la ciudad. Se consid-eraron treinta y siete (37) zonasdiferentes. Para estimar la probabilidad detraspaso de actuales usuarios deómnibus y de automóvil particu-lar al tren elevado, se calibraronmodelos probabilísticos basadosen encuestas de PreferenciasDeclaradas. Los resultados ob-tenidos indicaron la importancia

de las tarifas y tiempos de esperapara los usuarios de ómnibusy la relevancia de la distancia ala parada para usuarios de au-tomóvil particular.

Se consideraron tres escenarios

diferentes:1) Monorriel elevado con com-petencia del ómnibus (para tresrelaciones entre tarifas Bus/

Monorriel, 1:1, 1:1.15, 1:1.35);2) Monorriel elevado, sin compe-tencia del ómnibus en su franjade servicio de ancho igual a1.000mts (500m a cada lado); y3) Monorriel elevado sin compe-tencia del ómnibus y con sistemaalimentador en las zonas másalejadas del centro (23, 35 y 36).Considerando las zonas corre-

spondientes al nuevo medio detransporte público en estudio,los modelos obtenidos y dife-rentes escenarios de tarifas yde competencia con ómnibus, secalculó la demanda diaria y ho-raria pico que permitió dimen-sionar la línea.

Los resultados obtenidosmuestran la gran importancia

que revisten los actuales usuari-os de ómnibus para la demandafutura del nuevo medio. La rel-ación de tarifas y la exclusividaden zonas servidas afectan decisi-vamente dicha demanda.Considerando umbrales de demanda

Analisis de la Demanda para una Linea de TransporteMasivo guiado a Sobrenivel en la Ciudad de Córdoba


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mínima necesaria, la misma se alcanzaen diferentes horizontes tempo-rales durante el periodo de análi-sis, dependiendo del escenarioanalizado y del indicador emplea-do. Se ofrecen más detalles en elCapítulo nal de conclusiones y

recomendaciones.

Palabras claves: Demanda líneade transporte – Monorriel – Ci-udad de Córdoba.

Introducción

El transporte público y masivoen la ciudad de Córdoba, no vi-ene cumpliendo acabadamentecon las principales característicasque todo sistema de transportedebería poseer, es decir, quesea económico, rápido, seguro,confortable, accesible y con unaadecuada capacidad de trans-porte. La ciudad de Córdoba,con aproximadamente 1.350.000habitantes, y una importanteárea metropolitana, no es ajenaa los principales problemas de

transporte que presentan lamayoría de las grandes ciudadesde América latina, e inclusive dealgunos países desarrollados.El servicio de transporte de la ci-udad de Córdoba, tal como se loconoce en la actualidad, adolecede muchas deciencias formalesy estructurales y se producenexternalidades como las siguien-tes: a) la congestión y con ello la

pérdida de tiempo de los usuari-os, b) la contaminación del me-dio ambiente, y el deterioro enla calidad de vida, con sus costos,c) el sobre consumo energéticode combustibles de origen fósilno renovables, d) los accidentescausados por la falta de obser-vancia de las normas de transito,e) el deterioro de los vehículosy el stress de los conductores ysus derivaciones psico-físicas.La situación actual del trans-porte colectivo de pasajeros,aparenta no ofrecer una salidasatisfactoria para los actores af-ectados (usuarios, empresarios,organismos públicos, y traba-

jadores relacionados con la ac-tividad), por lo que los efectosde la ineciencia del sistema detransporte se agudizan ante fac-tores tales como:

Un crecimiento explosivo de

la ciudad, (a modo de Big Bangurbano) que escapa a todo in-tento de planicación generandonuevas actividades. Una nuevaredistribución de las actividadesya existentes, y la incorporaciónde nuevos movimientos. Estasdos últimas son las fuentes detoda demanda de transporte ycada una de ellas con diferentesdinámicas de exigencias y creci-miento en el tiempo.

La inelasticidad física en la ofertade la necesaria infraestructura ydel equipamiento vial urbano.El explosivo crecimiento delparque vehicular en los últimosaños, el cual aumenta el riesgoa que se produzcan situacionesde congestión. Esto sumado a

lo indicado en el punto anteriorfavorece en forma cada vez másfrecuente al fenómeno de la con-gestión.

El principal objetivo del trabajoconsiste en explorar la factibili-dad (desde el punto de vista de lademanda) de introducir a lo largode un corredor predeterminado,un medio de transporte masivo,

de alta velocidad y de gran de-sarrollo tecnológico, como es elcaso del tren elevado denomi-nado monorriel. La elección delmonorriel, se fundamenta en lascaracterísticas propias del medio,las que resultan compatibles conel escenario actual de la ciudadde Córdoba tales como:

La mayor capacidad de trans-porte de los convoyes de vehícu-los, que pueden circular por laciudad. Así mismo, los vehículosno son afectados por las carac-terísticas geométricas de la trazavial urbana, permitiendo trans-portar fácilmente de 200 a 400

pasajeros por formación, o 9000a 12000 pasajeros por hora y porsentido.

El Monorriel elevado es ajenoa posibles situaciones de con-gestión vehicular, en la red actu-

al, ya que se desplaza por sobrelas vías existentes.

La baja tasa relativa de acciden-tes que presenta frente a otrosmedios, según lo demuestra laexperiencia mundial (1).

Posee una elevada velocidad deoperación, ya que su vía de cir-culación resulta exclusiva para él.

El monorriel es silencioso y noproduce emisiones contami-nantes, debido a su rodadura conneumáticos y su impulsión eléc-trica, quedando como elementoperturbador de importancia, lapolución visual que genera su ir-rupción en el medio urbano.

Las mayores posibilidades tec-nológicas de este medio conrespecto al actual, en cuanto ala previsión de los horarios dearribo a las distintas paradas. Estambién posible el seguimientominuto a minuto de las personasen el sistema, la automatizacióny centralización operativa delmismo entre otras ventajas.

La línea de transporte propuesta,se desarrolla a lo largo de uncorredor que va desde el n delejido municipal, en el denomi-nado “monolito de Villa Allende”,hasta el centro de la ciudad, másprecisamente, hasta la ex plazaGral. Paz. Este corredor consti-tuye el eje de mayor desarrollode la ciudad, uniendo el mismoa la ciudad de Córdoba con laciudad “Satelite” Villa Allende. Lalínea tiene 18 km de extensiónen su trazado troncal y poseedos sub ramales. Se han seleccio-nado para el servicio, los móvilesdenominados “Hitachi Small”,fabricados por la rma Hitachi,


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y que a priori, se adaptan fun-damentalmente a la estructuraurbana, topografía, y situaciónclimática predominante en laciudad. Esta tecnología, disponede móviles montados sobre unaviga la cual hace de “riel” y con-

stituye un medio de trasportecon infraestructura propia. En lagura 1 se muestra el trazado dela línea en estudio, dentro de lamancha urbana.

Metodología

Generación y distribución

de los viajes

Para el proceso de generaciónde viajes, fueron utilizados dosestudios pre existentes: El elab-orado por la Facultad de Cien-cias económicas (U.N.C., 1994),y el realizado por el InstitutoSuperior de Ingenieria del Trans-porte (U.N.C., 2000). En ambosestudios la ciudad de Córdobafue dividida para su estudio en38 zonas homogéneas desde elpunto de vista de sus caracter-

ísticas del uso del suelo y de lasactividades, tal como se muestraen la gura 1.

Es posible decir, que el procesode generación de la demanda,es función derivada de las ac-tividades que realiza la población,su ingreso o situación socioeconómica, las cuales a su vezson variables en el tiempo y el

espacio.

Se considera en este estudiopara la obtención de la demandafutura a las variables indepen-dientes de la población y delingreso. De esta forma se tienela ecuación (1) para la cuanti-cación de la demanda, para estose aplica la ecuación (1).

En donde Vf son los viajes futuros,Va viajes actuales, es elasticidadde los viajes respecto al ingresoper cápita de la población, pobes el crecimiento de la población

y ing.pob es el crecimiento delingreso de la población.

Se asume que los viajes se in-crementarán con el crecimientode la población, y con la mejoraen el ingreso de la misma rep-

resentada el mismo a través deldenominado ingreso percápita(IPC).

La estimación de la demanda fu-tura, signica la obtención de lasmatrices origen – destino parael periodo de diseño planteado(2010 – 2035), entorno de tiem-po que se discretiza en umbralespara los años 2010, 2020, 2030y 2035.

Variables población e in-

greso

La proyección de la poblaciónpara los umbrales de tiempo delperiodo de diseño, se realiza apartir de los censos de poblaciónde los años 1991 y 2001. Estaproyección se hace para cada

una de las 38 zonas en la que seencuentra dividida la ciudad deCórdoba en los estudios de losaños 1994 y 2000, para esto seaplica la ecuación (2).

Donde Pn es la población futuradel año n, a predecir, Pb es la po-blación del año base (año b), t esla tasa de crecimiento de la po-

blación en % por año en el peri-odo intercensal, y n es el tiempoexpresado en años desde el añobase al de proyección.La población estimada total de laciudad de Córdoba, es mostradaen tabla 1.

Con los valores de población seobtienen los factores de creci-miento de viajes debido al incre-mento de la misma, ecuación (3).

(IPC), el cual surge de dividir elingreso bruto por la población.Para el ingreso bruto se jó unaestrategia de crecimiento para elperiodo de diseño (2010 – 2035),la cual es la siguiente:

Crecimiento P.B.I.(2006 – 2010) 2.50%Crecimiento P.B.I.(2011 – 2020) 2.00%Crecimiento P.B.I.(2021 – 2035) 1.50%

Estos valores fueron tomadosteniendo en cuenta el crecimien-to de los países más estables dela región.

Obtenidos los valores de po-blación e ingreso bruto, se ob-tuvieron los del IPC para cadaumbral de tiempo. Luego se cal-culan los valores de elasticidadviajes/IPC que surgen de los va-lores de los estudios de los años1994 y 2000. Pero estos valoresresultaron extremadamente al-

tos, por lo tanto se adoptan lossiguientes valores de elasticidad:

• Para el período 2000 – 2010:elasticidad viajes / I.P.C. = 1,10

• Para el período 2000 – 2020:elasticidad viajes / I.P.C. = 1,05

• Para el período 2000 – 2030 y2000 - 2035:

• elasticidad viajes / I.P.C. = 1,00

Estos valores se encuentran sus-tentados por trabajos locales (2) , los cuales han indicado que laelasticidad sería levemente su-perior a la unidad y que podríair disminuyendo a medida que elingreso per cápita aumenta.Los factores de crecimiento de-bido a la actividad económicaestán dados por la ecuación (4).

Así de esta manera con los facto-res de crecimiento debido al in-cremento de la población y al de

En cuanto al crecimientoeconómico, el mismo se evalúaa través del ingreso per cápita


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la actividad económica se tienenlos factores totales de creci-miento de los viajes, expresadospor la ecuación (5).

Entonces es posible a través

de la ecuación 1, obtener la es-timación de los viajes futurospara cada zona y cada umbral detiempo. Se tiene de esta manerala producción o generación deviajes de cada zona, entonces seprocede a la distribución de losviajes para cada par de zonas, locual se hace a través del métodoFratar, dando como resultado lasmatrices origen -destino paracada umbral de tiempo. De estasmatrices se obtienen los viajesestimados y la cantidad de viajespor habitante para cada umbral,tabla 2.

Modelos de preferencias

declaradas

A n de estimar los potencialesusuarios del monorriel, se reali-

zan encuestas de preferencia de-claradas en la zona servida por lalínea en estudio. Se divide la tra-za en 3 sectores, de modo tal decontemplar las particularidadesde las personas que residen adistintas distancias del centro dela ciudad.

Se llevan a cabo dos encuestas,una para confrontar a los usu-

arios del ómnibus con el monor-riel y así determinar el porcen-taje de traspaso del ómnibus alnuevo medio, y la otra dondese expone a los usuarios del au-tomóvil la alternativa de elegirel monorriel, de esta manera seobtiene la fracción de usuariosdel automóvil que pasarían aserlo del monorriel. En el trabajosolo se consideran los viajes enautomóvil que tienen como des-tino el centro de la ciudad.En ambas encuestas, se exponena los encuestados a los diferen-tes atributos de cada medio condistintas valuaciones, de modo

tal de encontrar la sensibilidadde los usuarios a los mismos ydeterminar cuáles son los atribu-tos que gravitan en una elecciónpersonal.

Los atributos considerados en laencuesta ómnibus Vs. Monorriel,son los siguientes:1. Tarifas del bus y del monorriel, ,2. Tiempo de espera del bus y del

monorriel, ,3. Tiempos de viaje del bus y del

monorriel.A continuación se planteo unaecuación (6) de utilidad paraambos medios.

Con los resultados, y a travésdel software e-views 3.1, es po-sible encontrar los valores quepesan a cada atributo, encontrán-dose asi la función de utilidad,ecuación (7).

De la ecuación se desprendeque los atributos de tiempo deespera y las tarifas, impactan enmayor forma que los de tiempode viaje.

En cuanto a la encuesta Au-tomóvil vs. Monorriel, se tienenen cuenta los siguientes atribu-tos:- Distancia a la parada más cer-

cana, dispar- Gasto en combustible porparte del usuario del automóvil,comb- Sector donde reside el en-cuestado, es uno de los tres sec-tores en que fue dividida la trazade la línea, sector.

La ecuación de utilidad consid-

erada es la siguiente (8)

Procesando la ecuación con elprograma e-views 3.1, se estab-lecieron los atributos que resul-taron signicativos, adoptándose

el siguiente modelo (9).

Como se aprecia, la distancia a laparada resulta ser el atributo de-terminante a la hora de la elec-ción del monorriel.

Los valores de probabilidad deelegir uno u otro medio en am-bas encuestas, están dados por elmodelo logit de la ecuación (10).

A medida que el valor de la ecu-ación (10) se acerca a 1 resultamás probable la elección delmonorriel, y cuando el mismose acerca a 0, es más probable laelección del ómnibus o del au-tomóvil, según sea el caso.Los valores de utilidad y proba-bilidad de elegir el monorrielen el caso de los usuarios delómnibus, quedan expresados entabla 3. Así mismo los de utilidady probabilidad de elegir el mon-orriel por parte de los usuarios

del automóvil, se muestran entabla 4.

Asignación de viajes

Para el dimensionado de la líneade monorriel propuesta se debeconocer la cantidad diaria y ho-raria de viajes. Para esto se plan-tean tres escenarios posibles te-niendo en cuenta la competenciadel monorriel con el ómnibus.

Los escenarios son:

1. Monorriel elevado con com-petencia del ómnibus. (Paralas tres relaciones entre tari-fas Bus/Monorriel, 1:1, 1:1.15,1:1.35).

2. Monorriel elevado, sin com-petencia del ómnibus en sufranja de servicio de anchoigual a 1.000mts.

3. Monorriel elevado sin com-petencia del ómnibus y consistema alimentador.

Para la obtención de la demanda


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del escenario 1, se utilizan losvalores de utilidad obtenidospara las distintas valoracionesde los atributos tarifas y distan-cia a parada, de esta manera seobtienen las fracciones de tras-paso de los usuarios del ómnibus

y del automóvil al monorriel enuna franja de servicio adoptadade 500 metros a cada lado de lalínea. Los usuarios del automóvilque se traspasan al monorriel,resultan constantes, no depen-den del escenario.

Para el escenario 2, se tiene quetodos los usuarios del ómnibusson traspasados del monorriel.En el escenario 3, todos los usu-arios del ómnibus en la franja de1000 metros y en el total delárea de las zonas 23, 35 y 36, sontomados por el monorriel, yaque se considera en las mismas laexistencia de un sistema de mini-buses colectores que trasladan alos usuarios del monorrie

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