DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AÈREO NO TRIPULADO

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL UAEAC

CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS - CEA INVESTIGACIONES ACADÉMICAS AERONÁUTICAS - IAA

1

Hacia una Cultura de la Investigación

PROYECTO DE INVESTIGACION

DISEÑO DE ESTRATEGIAS PARA PREVENCIÓN Y

MITIGACION DEL PELIGRO AVIARIO

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AÈREO

NO TRIPULADO

BOGOTÁ D.C

2010-2011



2


CONTENIDO

pág.

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 6

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 8

1.1. ANTECEDENTES................................................................................................................ 8 1.2. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .............................................................. 10 1.3. HIPÓTESIS ...................................................................................................................... 11 1.4. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................... 11 1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN .................................................................................. 12 1.5.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................... 12 1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................. 12 1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO ..................................................................... 13 1.6.1. ALCANCES ............................................................................................................................... 13 1.6.2. LIMITACIONES .......................................................................................................................... 13

2. MARCO DE REFERENCIA ............................................................................. 15

2.1. MARCO LEGAL O NORMATIVO ........................................................................................ 15

3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 18

3.1. ESTUDIO DE MERCADO .................................................................................................. 20 3.1.1. ESTUDIO GENERAL DEL PELIGRO DE LA FAUNA ................................................................................ 20 3.1.1.1. Peligro de la fauna en Estados Unidos .............................................................................. 21 3.1.1.2. Peligro de la fauna en Colombia: ...................................................................................... 23 3.1.1.3. Aeropuerto con mayor peligro aviario en Colombia ........................................................ 31 3.1.2. ESTUDIO DE LA FAUNA PRESENTE EN AEROPUERTOS DE COLOMBIA ................................................... 35 3.1.2.1. Especies registradas en reportes de impactos ................................................................. 35 3.1.2.2. Especies registradas u observadas por aeropuerto .......................................................... 38 3.1.2.3. Características de las especies involucradas en el peligro de la fauna en Colombia ....... 43 3.1.3. ESTUDIO DE MÉTODOS PARA MITIGAR EL PELIGRO DE LA FAUNA........................................................ 46 3.1.3.1. Estrategias Pasivas ............................................................................................................ 46 3.1.3.2. Estrategias Activas ............................................................................................................ 48 3.1.3.3. Estrategias usadas en Colombia ....................................................................................... 51 3.1.3.4. Método recomendado para especies presentes en Colombia ......................................... 64 3.1.4. SISTEMAS SIMILARES PARA MITIGACIÓN DE LA FAUNA EN AEROPUERTOS ............................................ 76



3


3.1.4.1. UAV con misiones de dispersión de fauna en aeropuertos .............................................. 76 3.1.4.2. Estaciones de control de vida silvestre en aeropuertos ................................................... 79 3.2. ESTUDIO TÉCNICO .......................................................................................................... 81 3.2.1. PROPUESTA DE LOS REQUERIMIENTOS DE DISEÑO DEL VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO ........................ 81 3.2.2. PROPUESTA DE LOS REQUERIMIENTOS DE DISEÑO DE LA ESTACIÓN DE CONTROL DE LA FAUNA ................ 86 3.2.3. ESTUDIO DE INTERFERENCIA RADIO MAGNÉTICA ............................................................................. 87 3.3. ESTUDIO FINANCIERO .................................................................................................... 88 3.3.1. COSTO DEL VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO ................................................................................. 88 3.3.2. COSTOS DE VEHÍCULO AÉREO 2 ................................................................................................... 92 3.3.3. PUNTO DE EQUILIBRIO ............................................................................................................... 94 3.4. EVALUACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................................... 98 3.5. PLANEACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................ 100

CONCLUSIONES PARCIALES .......................................................................... 102

GLOSARIO DE TÉRMINOS ................................................................................ 104

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 105



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LISTA DE TABLAS

pág.

Tabla 1. Información aeropuertos expuestos al peligro de la fauna en Colombia ........................... 32 Tabla 2. Especies registradas en impactos para cada aeropuerto .................................................. 35 Tabla 3. Matriz de peligrosidad de la avifauna ................................................................................. 38 Tabla 4. Fauna observada en el aeropuerto de Arauca – Santiago Pérez Quiroz ........................... 39 Tabla 5. Fauna observada en el aeropuerto de Armenia – El Edén ................................................ 39 Tabla 6. Fauna observada en el aeropuerto de Bucaramanga - Palonegro .................................... 40 Tabla 7. Fauna observada en el aeropuerto de Cúcuta - Camilo Daza ........................................... 40 Tabla 8. Fauna observada en el aeropuerto de Ibagué - Perales .................................................... 40 Tabla 9. Fauna observada en el aeropuerto de Leticia – Alfredo Vásquez Cobo ............................ 41 Tabla 10 Fauna observada en el aeropuerto de Neiva – Benito Salas ............................................ 41 Tabla 11. Fauna observada en el aeropuerto de Riohacha – Almirante Padilla .............................. 41 Tabla 12. Fauna observada en el aeropuerto de Santa Marta – Simón Bolívar .............................. 42 Tabla 13. Fauna observada en el aeropuerto de Valledupar – Alfonso López Pumarejo ................ 42 Tabla 14. Características de especies observadas en aeropuertos colombianos .......................... 43 Tabla 15. Método recomendado de dispersión para especies registradas en incidentes ................ 64 Tabla 16. Método recomendado de dispersión para especies observadas en aeropuertos ............ 69 Tabla 17. Lista de bandas de frecuencias de uso aeronáutico. ....................................................... 87 Tabla 18. Precios de componentes necesarios para el UAV. ......................................................... 92 Tabla 19. Plan de trabajo ................................................................................................................ 101

LISTA DE FIGURAS

pág. Figura 1. Esquema de funcionamiento del sistema para mitigación del peligro de la fauna ............ 18 Figura 2. Metodología ....................................................................................................................... 19 Figura 3. Aeronave rodando en un aeropuerto en presencia de aves. ............................................ 21 Figura 4. Reportes en Colombia por año .......................................................................................... 24 Figura 5. Reportes en Colombia por mes ......................................................................................... 25 Figura 6. Reportes en Colombia por tiempo del día ......................................................................... 25 Figura 7. Reportes en Colombia por fase de vuelo .......................................................................... 26 Figura 8. Reportes en Colombia por altitud de vuelo sobre el terreno ............................................. 27 Figura 9. Reportes en Colombia por componente impactado .......................................................... 28 Figura 10. Reportes en Colombia por efecto de vuelo ..................................................................... 29 Figura 11. Porcentaje de Reportes en Colombia de incidentes por especie .................................... 30 Figura 12. Histórico impacto en aeropuertos .................................................................................... 34 Figura 13. Presencia de aves en el periodo de pruebas del FALCO ROBOT GBRS ...................... 77 Figura 14. UAV FALCO ROBOT GBRS ........................................................................................... 78 Figura 15. UAV Horus, desarrollo de la Fuerza Aérea Colombiana ................................................. 79 Figura 16. Radar aviar Robin lite 3D FMCW .................................................................................... 79 Figura 17. Radar aviar Merlin............................................................................................................ 80



5


Figura 18. Porcentaje de especies por método recomendado de dispersión .................................. 83 Figura 19. Perfil de la misión del UAV propuesto para dispersión de la fauna ................................ 85 Figura 20. Explicación punto de equilibrio ........................................................................................ 95 Figura 21. Punto de equilibrio – UAV vendidos ................................................................................ 97 Figura 22. Punto de equilibrio - Horas de vuelo vendidas ............................................................... 97 Figura 23. Ventajas y desventajas del proyecto ............................................................................... 99

LISTA DE ANEXOS

pág.

Anexo A. Mapas de riesgo de aeropuertos en Colombia ............................................................... 110 Anexo B. Planeación del proyecto .................................................................................................. 120



6


INTRODUCCIÓN

A través de los años la industria aérea se ha caracterizado por establecer altos

estándares en seguridad. Como toda industria, la evolución de la seguridad aérea

ha sido marcada por varias etapas. Al principio de la industria, la tecnología e

infraestructura eran muy precarias y con poca reglamentación, situación que

propició la falta de control sobre la actividad aérea e incremento de accidentes e

incidentes. El segundo periodo estuvo marcado por el avance tecnológico; se

establecieron mayores controles normativos y la seguridad aérea se fortaleció

exponencialmente. El tercer periodo, la seguridad aérea se centró en la

investigación de accidentes fundamentados especialmente en el avance de la

tecnología. El cuarto periodo, la evolución del concepto de seguridad aérea se

centro en encontrar los factores humanos que podrían causar algún tipo de

incidente o accidente en la prestación de los servicios de la operación aérea.

En la actualidad, la seguridad aérea tiene un enfoque organizacional; se

considera a la industria aeronáutica como un gran sistema en donde una falla en

éste puede generar un accidente o incidente de aviación. De acuerdo con este

último concepto de seguridad aérea, el mejoramiento de los niveles de seguridad

operacional se hace por medio de la identificación de peligros y gestión de riesgos.

Ésta ultima definición permite establecer a la probabilidad de colisión entre vida

silvestre y una aeronave como un peligro. La constantes necesidades de mejora

en seguridad operacional conllevan a desarrollar un estudio investigativo de

viabilidad y factibilidad, encaminado a identificar e implementar estrategias para la

mitigación y eliminación de la presencia de la fauna en inmediaciones de

aeropuertos.

La propuesta académica planteada en el Área de Investigaciones del CEA,

consiste en diseñar y construir un vehículo aéreo no tripulado (UAV) que cumpla

con una misión de dispersión y detección de fauna en las inmediaciones de los

aeropuertos sin alterar el normal curso de las operaciones aéreas.

El trabajo de investigación se divide en tres secciones. La primera sección, se ha

llamado estudio de mercado el cual consiste en presentar una recopilación de los

datos inherentes al peligro de la fauna, evidenciar el problema actual que hay en



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Colombia en este tema, presentar una compilación de la información acerca de

las especies que hacen más vulnerable a la aviación y dar a conocer las

estrategias existentes que suelen utilizarse actualmente para minimizar esta

situación. La segunda sección, es el estudio técnico del sistema en el cual se

identifican y establecen los requerimientos necesarios de diseño del vehículo

aéreo no tripulado (UAV) y de la plataforma de detección, con el propósito de

obtener resultados positivos en la mitigación del peligro de la fauna.

Adicionalmente se incluyen en la segunda sección algunos estudios de posibles

problemas técnicos que puedan presentarse. Finalmente, la tercera sección del

estudio es el financiero y estudio costo-beneficio a través del tiempo.



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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. ANTECEDENTES

El peligro de la fauna se evidenció desde los primeros años de la aviación. Con el

aumento de los accidentes e incidentes aéreos causados por este tipo situaciones,

múltiples organismos y entidades han encaminado sus esfuerzos hacia la

mitigación del peligro que la fauna ocasiona en las actividades aéreas.

Las autoridades aeronáuticas y organizaciones independientes han encaminado

esfuerzos para mitigar el peligro de la fauna por medio de la creación de comités

especializados, como: International Bird Strike Committee; Asociación

voluntaria con el propósito de mejorar la seguridad aérea por medio de la

transferencia de conocimiento relacionado al peligro de la fauna. Este comité lo

conforman personas de organizaciones comprometidas con la seguridad aérea. El

Bird Strike Committee Canada; encargado de organizar importantes

conferencias acerca del peligro de la fauna, para el año 2009 se han realizado 11

reuniones entre los comités del peligro de la fauna de Estados Unidos y Canadá

dando como resultado importantes avances científicos y tecnológicos que generan

recomendaciones para manejar el peligro de la fauna. Bird Strike Committee

Germany; se fundó el 30 de Julio de 1964, es una organización sin ánimo de lucro

que se rige por las regulaciones alemanas y por recomendaciones de

organizaciones internacionales de aviación.

Los comités que acaban de ser nombrados son algunos ejemplos a nivel mundial

que contribuyen a la reducción del peligro de la fauna. En el contexto nacional se

creó en el año 2003 el comité nacional interinstitucional para la prevención

del peligro aviario y de la fauna en Colombia. Este comité está constituido por

miembros de la Aeronáutica civil, instituciones gubernamentales y no

gubernamentales, su misión primordial es generar normas, directrices y acciones

encaminadas para reducir el número de impactos entre la fauna y aeronaves ya

sea por medio de programas de capacitación o el diseño de estrategias o métodos

de control como la dispersión de la fauna.

Dejando atrás los comités y organizaciones, el desarrollo técnico para mitigar el

peligro de la fauna se ha evidenciado con el uso de diferentes herramientas de

dispersión. Particularmente se crearon modelos de aeronaves para la dispersión



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de vida silvestre en las inmediaciones de los aeropuertos. En los años 70´s se

empezó con la práctica del aeromodelismo para contribuir en la mitigación del

peligro de la fauna demostrando un buen resultado. Ésta técnica ha evolucionado

a tal punto que se han diseñado vehículos aéreos no tripulados más sofisticados

para dispersar de fauna alrededor de los aeropuertos. En el ámbito Internacional

existe el desarrollo de algunos UAV´s, tal es el caso del “falco robot GBRS” que es

un UAV desarrollado por la empresa Bird Raptor International que surge

después de varios años de recopilación de información acerca del problema que

representan las aves para la aviación, la cetrería y comportamiento de aves. El

UAV tiene apariencia de ave rapaz y su vuelo está diseñado para emular la

cetrería, su efecto es aumentado cuando las aves que perciben la presencia del

dispositivo emiten llamadas alertando a los demás individuos. En el contexto

nacional, la Fuerza Aérea Colombiana desarrolló un UAV con geometría

equivalente a la de un halcón para mitigar el peligro de la fauna en sus bases

aéreas. Cuenta con un dispositivo electrónico a bordo capaz de emitir sonidos

similares a los de las aves rapaces, de esta forma el aeromodelo combina dos

métodos de dispersión; por medio de la simulación de cetrería y emisión de

sonidos. Adicionalmente posee un sistema novedoso de control de vuelo, que a

diferencia de la forma tradicional de operación de aeromodelos mediante un

contacto visual directo entre el operador y la aeronave, “Horus” como se denomina

el aeromodelo, posee un sistema de vuelo denominado FPV (First Person View -

Vista en Primera Persona).

Otra de las medidas adoptadas para la mitigación del peligro de la fauna en los

aeropuertos es la utilización de dispositivos de detección de vida silvestre en las

inmediaciones de los aeropuertos. Generalmente por medio de radares se puede

localizar bandadas de aves presentes en los aeropuertos y así tomar medidas

preventivas de acuerdo a la información suministrada por el equipo radar. Dentro

de los modelos que usan ésta técnica se puede destacar el modelo ROBIN lite 3D

FMCW desarrollado por una organización científica holandesa sin ánimo de lucro,

otro de los sistemas radares aviares de la actualidad es el denominado MERLIN

producido por la empresa DeTect Inc. La FAA en colaboración con la Universidad

de Illinois ha desarrollado un sistema radar para detección de aves que está en

periodo de pruebas.

En la industria aeronáutica cada sistema o equipo que se pretende lanzar al

mercado deber ser evaluado y certificado. Cuando comercialmente los radares



10


aviares empezaron a surgir en el año 2006, la FAA designó al centro de

excelencia para tecnología de aeropuertos (CEAT - Center of Excellence for

Airport Technology) ubicado en la universidad de Illinois para realizarle las

evaluaciones de efectividad y rendimiento a los radares aviarios. La técnica para

estas inspecciones está basada en observaciones directamente en campo

combinada con ensayos de vuelo de modelos de aeronaves radiocontrolados que

simulan el comportamiento de las aves.

1.2. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Las fallas en un sistema generan problemas de diferente índole. La industria

aeronáutica no está exenta a este tipo de situaciones, cuando se presenta un

problema en aviación comercial se generan consecuencias negativas, algunos de

los efectos son de tipo económico y/o en materia de seguridad operacional.

Uno de los riesgos a que está expuesta la aviación es el aumento en la

probabilidad de colisión entre fauna y aeronaves, generalmente se deriva de la

presencia de aves y otro tipo de especies en los aeropuertos. A esta situación se

le ha llamado peligro de la fauna, desde que se evidenció esta falla en el sistema

se han desarrollado métodos para no permitir la presencia de fauna dentro de las

instalaciones o en las inmediaciones de los aeropuertos. Sin embargo, las

estrategias adoptadas no son lo suficientemente contundentes y por el contrario la

cantidad de impactos que se registran anualmente a nivel mundial tienen una

tendencia creciente.

Existen tres consecuencias substanciales de los accidentes e incidentes de

aviación causados por la fauna: las lesiones a personas o aún más grave pérdidas

de vidas humanas, las pérdidas económicas generadas por reparaciones en las

aeronaves así como alteraciones en la programación de las operaciones en

aerolíneas, por último, las fallas en la operación que afectan a los usuarios de la

aviación comercial caracterizados por los retrasos y cancelaciones de vuelos.

¿Puede ser mitigado el peligro de la fauna a un mínimo aceptable?



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1.3. HIPÓTESIS

El desarrollo de nuevos sistemas para la prevención y mitigación del peligro de la

fauna permite reducir las consecuencias negativas a un mínimo aceptable. El

diseño y construcción de un vehículo aéreo no tripulado (UAV) combinado con una

plataforma de detección de vida silvestre es de gran conveniencia y su uso

permite el normal curso de las operaciones aéreas en los aeropuertos.

1.4. JUSTIFICACIÓN

La UAEAC, que obra como autoridad aeronáutica en el país, tiene el compromiso

del desarrollo seguro y ordenado de las actividades aéreas en el territorio

nacional. Es de su competencia la prestación de servicios aeroportuarios de alta

calidad que preserven altos niveles en seguridad operacional. Así lo establece los

reglamentos aeronáuticos en su parte 14, concretamente el numeral 14.3.9.4.5.

dictamina que en caso de ser necesario se deberán adoptar medidas adicionales

para la mitigación del peligro de la fauna

La UAEAC dispondrá de un programa nacional de manejo del riesgo de la

fauna silvestre que contendrá el programa nacional de control y prevención

del peligro aviario para mitigar los riesgos que representa para la aviación la

presencia de aves en los alrededores de los Aeropuertos, las funciones del

comité nacional de control y prevención del peligro aviario, los comités

aeroportuarios y demás medidas que se consideren necesarias para su

gestión1.

La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) de la cual Colombia es

signataria, recomienda a los estados la mitigación del peligro de la fauna, la

información se incluye en el anexo 14 específicamente en el numeral 9.4.3 “Se

tomarán medidas para disminuir el riesgo para las operaciones de aeronaves

adoptando medidas que reduzcan al mínimo la posibilidad de colisiones entre aves

y otros animales y aeronaves”2. En complemento al anexo 14 se expidió el manual

de servicios de aeropuertos (documento 9137), en su parte tercera recomienda a

1 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Reglamentos aeronáuticos

de Colombia. Parte 14, Aeródromos, aeropuertos y helipuertos. P. 162

2 ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. Anexo 14. Aeródromos. P. 9-11



12


los estados miembros crear y aplicar un sistema eficaz de organización para

limitar la presencia de aves en aeropuertos3. Con base a estos principios

adoptados en la entidad por invitación de la OACI, es de su competencia

desarrollar proyectos de investigación para dar solución a los problemas que

afectan la seguridad operacional, es el caso particular de este proyecto propuesto

para la mitigación del peligro de la fauna en Colombia.

En aviación, la eliminación de peligros es poco probable y por eso se habla de

mitigación. El objetivo principal es reducir este peligro hasta un mínimo aceptable

de riesgo. El proyecto plantea la posibilidad del uso de una nueva estrategia para

la prevención y mitigación del peligro de fauna (un vehículo aéreo no tripulado en

combinación con una estación de control de fauna). Con este sistema se dará

cumplimiento a las funciones asignadas a la UAEAC y las recomendaciones

emitidas por la OACI a sus estados signatarios.

1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.5.1. Objetivo general

Realizar un estudio de factibilidad y viabilidad de un sistema para la mitigación del

peligro de la fauna en Colombia.

1.5.2. Objetivos específicos

1. Realizar un estudio del peligro de la fauna en Colombia.

2. Estudiar posibles soluciones al peligro de la fauna.

3. Investigar sistemas similares al planteado en este proyecto.

4. Proponer los requerimientos de diseño del UAV.

5. Proponer los requerimientos de diseño de la plataforma para detección de

fauna.

3 ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. Doc 9137. Manual de servicios de

aeropuertos parte 3. Tercera edición, 1990. P. ii



13


6. Analizar posibles problemas que puedan derivarse para las operaciones

aéreas.

7. Realizar un estudio de costo-beneficio del proyecto.

8. Documentar ventajas y desventajas del proyecto.

1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

1.6.1. Alcances

El presente trabajo investigativo evalúa la propuesta de un sistema para la

mitigación del peligro aviario constituyendo la fase inicial del proyecto. El trabajo

desarrolla los estudios de mercado, técnicos y financieros. El estudio de mercado

recopilará toda la información requerida acerca del peligro de la fauna. El estudio

técnico estudiará los inconvenientes tecnológicos que puedan generarse por el

uso del sistema, también incluirá las características técnicas del sistema para que

sea efectivo. El estudio financiero consistirá en la elaboración de un presupuesto,

evaluará si el costo beneficio del proyecto es satisfactorio.

1.6.2. Limitaciones

Si el proyecto avanza a la etapa de diseño, construcción y pruebas de campo del

sistema se vislumbran los siguientes limitantes:

Recursos económicos: el presupuesto que sea aprobado puede modificar

las características de los sistemas, la adquisición de los componentes más

convenientes dependerá del presupuesto. El proceso de fabricación puede

afectarse dependiendo de las herramientas que el presupuesto permita

comprar.

Recursos tecnológicos: El acceso a componentes tecnológicos,

especialmente a software especializados que se requieren en la etapa de

diseño de los sistemas.

Logística: la operación del UAV requiere de permisos especiales. En las

primeras fases del proyecto se pueden limitar los espacios para realizar las



14


pruebas de vuelo. Después, Las misiones de dispersión de fauna se

pueden limitar a las condiciones de tráfico de un aeropuerto y a la

disponibilidad que tenga la autoridad competente para autorizar el uso de

UAV.



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2. MARCO DE REFERENCIA

2.1. MARCO LEGAL O NORMATIVO

Para garantizar una viabilidad normativa, la ejecución del proyecto planteado en

esta investigación debe estar acorde con los requisitos legales y normativos de la

actualidad. La normatividad del sistema propuesto puede dividirse en tres

categorías: Normas que rigen la mitigación del peligro de la fauna, normas que

rigen el desarrollo y operación de vehículos aéreos no tripulados y las normes que

sean aplicables para el desarrollo de una plataforma de detección de vida

silvestre.

Normas para el peligro por fauna:

En el anexo 14 de la OACI se establece que los estados miembros de esta

organización deben adoptar medidas para reducir la presencia de la fauna en

aeropuertos o proximidades y de esta forma mitigar el peligro que representa la

fauna silvestre en las operaciones aéreas.

La OACI expidió el documento 9137, cuyo propósito es el asesoramiento para la

reducción del peligro de la fauna en aeropuertos, éste documento provee

información acerca de diferentes estrategias para reducir este peligro, para ello

establece pautas e información de la organización de comités nacionales de

peligro de la fauna, programas para el manejo de la fauna en aeropuertos,

clasificación de la peligrosidad de aves, medidas pasivas para mitigar el peligro de

la fauna, estrategias de dispersión de la fauna, uso de terrenos en los alrededores

de los aeropuertos y evaluación de los programas de control de la fauna dentro de

otras recomendaciones suministradas en este documento.

En el contexto nacional la UAEAC en sus reglamentos aeronáuticos incluye

normatividad en lo concerniente al peligro de la fauna, en la parte 14 de los RAC

estipula los documento, manuales y resoluciones que regirán el manejo de la

fauna en los aeropuerto. Textualmente el numeral 14.3.4.2.7.11. informa que “Las

determinaciones y procedimientos a seguir en materia de peligro aviario, se

sujetarán a lo previsto en la Resolución No. 2786 de julio 16 de 2.003 que crea el

Comité Nacional de Peligro Aviario y su Circular sobre Comités Regionales de



16


Peligro Aviario, en el Programa Nacional de Peligro Aviario y en el Manual de Uso

de Suelos en Aéreas Aledañas a los Aeropuertos, emanados de la UAEAC”4.

Normas para el UAV

En Colombia no hay un reglamento específico para los vehículos aéreos no

tripulados (UAV) hasta el momento. Sin embargo, el uso de los UAV`s está

determinado por las normas respectivas de la práctica del aeromodelismo

establecidas en la parte cuarta de los reglamentos aeronáuticos de Colombia

(RAC), que se titula Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves.

El aeromodelismo es una práctica con fines recreacionales, puede efectuarse

teniendo en cuenta algunas restricciones estipuladas en la parte 4.25.8 de los

RAC.

El UAV propuesto en el proyecto del sistema para mitigación del peligro de la

fauna, no cumple con algunas de las restricciones impuestas a los aeromodelos

en la parte cuarta de los RAC. Los literales que no se podrán cumplir establecen lo

siguiente:

e) Ningún aeromodelo podrá portar pesos útiles, diferentes a los elementos

habitualmente requeridos para la práctica de ese deporte.

f) Ningún Aeromodelo será volado desde un aeropuerto real o en sus

proximidades dentro de un radio de 5 Km. a la redonda, a menos que exista

un permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas de la UAEAC.

g) Ningún aeromodelo será volado a una altura superior a 500 pies sobre el

terreno5.

No obstante, para solventar estas restricciones es posible por medio de un

permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas ya que así lo estipula el

numeral 4.25.8.2 “La operación de cualquier otro equipo de vuelo no tripulado

radiocontrolado, con fines no deportivos, tales como teledetección, fotografía, o

4 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Reglamentos aeronáuticos

de Colombia. Parte 14, Aeródromos, aeropuertos y helipuertos. P. 58 5 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Reglamentos aeronáuticos

de Colombia. Parte 4, Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves. P. 666 - 667



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televisión, estará sometida a las condiciones anteriores; salvo permiso especial de

la Dirección de Operaciones Aéreas”.

Normas para el uso de la estación de control de fauna

La estación de control de la fauna que contempla este proyecto es básicamente un

sistema radar, siendo esta tecnología muy reciente las normas a seguir para la

estación de control de fauna se basarán en la advisory circular número

150/5220-25 expedida por la FAA en Agosto 5 del 2010, esta circular es una guía

para el uso de los sistemas de radares aviarios en aeropuertos, en donde provee

información general de éstos sistemas, la selección del sistema para cada

aeropuerto, las especificaciones de rendimiento que debe tener el sistema, el lugar

más pertinente para ser instalado, la operación y administración del sistema, entre

otros estándares.



18


3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN

El sistema para mitigación del peligro de la fauna estudiado en éste documento

consiste en dos subsistemas; un UAV y una estación de control de la fauna. El

UAV tiene como propósito generar la dispersión de la fauna que se encuentre en

los aeropuertos y el objetivo de la estación de control es detectar cualquier tipo de

fauna que este dentro y en las inmediaciones del aeropuerto. Los dos sistemas

trabajaran en conjunto; cuando la estación de control detecte fauna que sea

potencialmente peligrosa para la aviación se debe comunicar con los operadores

del UAV para informar la situación, igualmente los operadores del UAV deben

comunicarse con la torre de control y así coordinar y solicitar permiso para volar el

UAV dentro del aeropuerto en una misión de dispersión, el resultado es la

reducción del peligro de la fauna a un mínimo aceptable.

Figura 1. Esquema de funcionamiento del sistema para mitigación del peligro

de la fauna

FAUNA

UAV

TORRE DE

CONTROL

ESTACIÓN

DE

CONTROL

DE FAUNA

Fuente: Autores

El estudio de viabilidad y factibilidad del proyecto debe abarcar todas las aéreas

necesarias para obtener un resultado que determine si existe alguna utilidad, es

decir si las ventajas y el costo-beneficio del sistema son significativos. Si el

resultado es satisfactorio es ineludible definir los requerimientos del sistema para

lograr una mitigación del peligro de la fauna Para mayor claridad el diagrama de

flujo que se muestra a continuación tiene el propósito de generar una idea general

al lector sobre el desarrollo de la presente investigación, el tipo de metodología y

la organización empleada para alcanzar los objetivos del trabajo investigativo.



19


Figura 2. Metodología

1

0

Estudio general del Peligro de la fauna en

Colombia y Exterior

Estudio de la fauna presente en aeropuertos

colombianos

Estudio de métodos para mitigar el peligro

de la fauna

Estudio de sistemas similares al propuesto

Propuesta de requerimientos de diseño para

el vehículo aéreo no tripulado

¿Es factible y viable el sistema para

mitigación del peligro de la fauna?

Propuesta de requerimientos de diseño de la

estación de detección del peligro de la fauna

Estudio de costos: costos de inversión,

Costo/beneficio

¿Existe la necesidad de un nuevo sistema

para mitigación del peligro de la fauna?FIN

FIN

NO

SI

NO

SI

ESTUDIO DE MERCADO

ESTUDIO TÉCNICO

ESTUDIO FINANCIERO

Fuente: Autores



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3.1. ESTUDIO DE MERCADO

3.1.1. Estudio general del peligro de la fauna

Anteriormente la expresión “peligro aviario” era predilecta; incluía solamente la

avifauna. Actualmente éste término se generalizó transformándolo a “peligro de la

Fauna”, a causa de permitir la inclusión de cualquier tipo de especie animal.

Usualmente en el medio aeronáutico se emplea el término B.A.S.H. (Bird/Wildlife

Aircraft Strike Hazard), que proviene del inglés para referirse al peligro de la fauna.

El peligro de la fauna se refiere al peligro de colisión existente entre aeronaves y

vida silvestre. Las consecuencias que pueden generarse son pérdidas de vidas

humanas, efectos económicos negativos y fallas en la operación, generalmente el

problema se centra en los aeropuertos y en las áreas próximas a éstos.

El peligro de la fauna se evidenció desde los comienzos de la aviación. Poco

tiempo después del primer vuelo del hombre logrado en 1903 por los hermanos

Wright, se plasmó el primer reporte concerniente a este peligro. Específicamente,

el 7 de Septiembre de 1905 se registró por parte de Oliver Wright el primer reporte

de un choque con un ave, posteriormente el 25 de Julio de 1909 se registró el

primer incidente con una especie no perteneciente a la avifauna (perro). Sin

embrago, en los primero años de la aviación el riesgo que suponía los accidentes

entre vida silvestre y aeronaves se consideraba aceptable. A partir de esos

primeros sucesos se ha incrementado notablemente el número de incidentes y

accidentes aéreos causados por peligro de la fauna, a tal punto que en el periodo

de tiempo comprendido entre los años 1960 y 2004 se han perdido a nivel mundial

alrededor de 122 aeronaves y 225 vidas civiles, así mismo cerca de 333

aeronaves y 150 vidas militares, cifras que han preocupado a los expertos en

aviación y han dado suficientes argumentos para considerar como un peligro la

interacción entre la vida silvestre y las aeronaves.

Dentro de las causas del incremento del riesgo que representa el peligro de la

fauna se puede mencionar: incremento y adaptación a ambientes urbanos de

especies que generalmente están involucradas en el peligro de la fauna,

incremento de tráfico aéreo, incremento de aeronaves regionales de propulsión a

reacción las cuales transitan la mayor parte del tiempo a bajas altitudes y el



21


avance de tecnología aeronáutica que ha llevado a la operación aeronaves más

rápidas y sigilosas.

Figura 3. Aeronave rodando en un aeropuerto en presencia de aves.

Fuente: www.airliners.net

Para efectos de generar una mayor perspectiva a nivel global y nacional de la

problemática que supone la interacción entre la vida silvestre y la industria

aeronáutica a continuación se exponen estadísticas, datos de interés y el estado

actual del peligro de la fauna Estados Unidos de América y a nivel nacional.

3.1.1.1. Peligro de la fauna en Estados Unidos

La autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de América FAA (Federal Aviation

Administration) posee una base de datos sobre incidentes y accidentes causados

por vida silvestre desde el año de 1990, reportados por aerolíneas, aeropuertos

pilotos y otras fuentes de información. El reporte número 15 expedido por la FAA

en septiembre del 2009 recopila la información de choques entre vida silvestre y

aeronaves civiles en los Estados Unidos de América en el periodo de tiempo

comprendido del año 1990 y 2008. La información relevante al estudio de



22


factibilidad y viabilidad de un UAV para mitigación del peligro aviario es sustraída

de dicho reporte y es expuesta en este documento.

Número de impactos: Se han reportaron 89727 choques entre vida silvestre y

aeronaves en el periodo de 19 años para el cual se realizó el reporte número 15.

El 97.4 por ciento de los casos corresponde a aves, 2.1 por ciento mamíferos

terrestres 0.3 murciélagos y 0.1 reptiles

Componentes aeronáuticos afectados: Los motores de las aeronaves son los

componentes que tienen mayor susceptibilidad al daño de acuerdo al reporte

número 15 de la FAA. De todos los componentes reportados como dañados

debido al impacto con aves los motores representan el 32 por ciento. A

continuación se listan los componentes aeronáuticos que recibieron impacto de

aves con su respectivo porcentaje de daño:

Parabrisas - 6%

Motores - 32%

Nariz - 6%

Ala/rotor - 23%

Fuselaje - 4%

Radomo - 10%

Tren de aterrizaje - 3%

Hélice - 2%

Conjunto de cola - 4%

Luces - 4%

Otros componentes - 8%



23


Altura de impactos: El 41 por ciento de impactos de aves ocurrió sobre el nivel

de terreno. El 80 por ciento del total de los casos reportados de impacto de aves

se encuentra entre 0 y 1000 pies de altura sobre el terreno. Mientras que el 92 por

ciento de los casos ocurrió por debajo de los 3000 pies de altura sobre el terreno.

Efectos en la vida humana: En el periodo de tiempo de 19 años para el cual el

reporte número 15 de la FAA fue expedido se registraron 19 muertes de humanos

debido a impactos entre aeronaves y vida silvestre, asimismo un total de 209

personas resultaron heridas por la misma causa.

Costos: Los costos que se generaron por el peligro que representa la vida

silvestre y las aeronaves en los Estados Unidos se derivan de aeronaves

destruidas, aeronaves fuera de servicio por reparaciones

(637692 horas), entre otras causas. Las pérdidas económicas que registra éste

reporte son 350.258.037 dólares, de los cuales 308.313.001 dólares se perdieron

debido a los impactos de aves clasificándolos como los causantes de las mayores

pérdidas económicas.

3.1.1.2. Peligro de la fauna en Colombia:

Conocer datos reales acerca del peligro de la fauna en Colombia permite

establecer el grado de severidad de este fenómeno. Dado que este proyecto está

encaminado a mitigar el peligro de la fauna en Colombia, es completamente

necesario visualizar la problemática nacional. Adicionalmente estas estadísticas

permiten justificar nuevos proyectos encaminados a dar solución a esta

problemática.

La UAEAC como autoridad aeronáutica tiene la obligación de encaminar estudios

y llevar un control de los peligros que afectan a la aviación, en el tema de peligro

de la fauna el Grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de la UAEAC es el

encargado de realizar estudios y registrar los reportes. Los siguientes gráficos se

generaron a partir de la información suministrada por el nombrado grupo, el

periodo de tiempo de los reportes es a partir del año 2000 hasta el 11 de

septiembre del 2010. Con casi 10 años de registros dando un total de 443 casos

es posible encontrar algunas tendencias e identificar algunas particularidades del

peligro de la fauna en Colombia. Adicionalmente, se pueden establecer similitudes



24


y diferencias existentes del peligro de la fauna en Colombia y en Estados Unidos

como referencia internacional.

Figura 4. Reportes en Colombia por año

Fuente: Autores

De acuerdo con este grafico se puede apreciar el aumento anual del peligro de la

fauna de igual forma que sucede en otros países como Estados unidos en donde

este peligro tiene la misma tendencia. Las posibles causas de la tendencia

creciente de incidentes fueron mencionadas anteriormente en el numeral 3.1.1 de

este documento.

En el año 2010 existen los mayores reportes, sin embargo los datos graficados de

este último año representan los reportes de incidentes hasta el 11 de septiembre.

El incremento de los impactos de la fauna con aeronaves es un gran argumento

para buscar y desarrollar nuevos sistemas de contingencia, ésta es la principal

razón por la cual se lleva a cabo este estudio de viabilidad y factibilidad al sistema

de mitigación del peligro de la fauna propuesto.

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20

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60

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

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REPORTES POR AÑO



25


Figura 5. Reportes en Colombia por mes

Fuente: Autores

De acuerdo con la información que está representada en el diagrama de columnas

se puede afirmar que en los meses de Noviembre, Diciembre, Enero, y Febrero el

peligro de la fauna se reduce ligeramente en el territorio nacional. Este efecto

puede ser causado por las temporadas migratorias de aves.

Figura 6. Reportes en Colombia por tiempo del día

Fuente: Autores

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REPORTES POR MES

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Alba Crepúsculo Día Noche

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REPORTES POR TIEMPO DEL DIA



26


Alrededor del 75% de los casos reportados ocurre en el día, la noche registra poco

menos de 22% de los reportes, lo que indica que las medidas de mitigación del

peligro de la fauna deben aplicarse primordialmente en el transcurso del día.

Figura 7. Reportes en Colombia por fase de vuelo

Fuente: Autores

La gran mayoría de los reportes ocurrió en las fases de carrera de despegue,

aproximación y carrera de aterrizaje este último con más del 30% de los casos. El

sistema estudiado en esta investigación tendrá efecto en las inmediaciones de los

aeropuertos colombianos. En la operación de las aeronaves las fases de vuelo de

parqueo, carreteo, carrera de despegue, aproximación y carrera de aterrizaje

ocurren dentro de las inmediaciones del aeropuerto, si estos reportes se suman se

puede afirmar que cerca del 82% de los casos ocurrieron en las inmediaciones de

los aeropuerto, si el sistema para la mitigación del peligro de la fauna es efectivo

se puede predecir una gran disminución de los incidentes de aviación.

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

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25.00%

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REPORTES POR FASE DE VUELO



27


Figura 8. Reportes en Colombia por altitud de vuelo sobre el terreno

Fuente: Autores

La mayoría de los impactos entre vida silvestre y aeronaves ocurren en su

mayoría a bajas altitudes según la información condensada en el grafico anterior.

Los reportes de impactos de vida silvestre registrados en Colombia son muy

similares a los resultados documentados en el reporte número 15 de la FAA en

cuanto a la altitud de impacto. De acuerdo a la información recopilada del peligro

de la fauna en Colombia se genera éste gráfico indicando que alrededor del 75%

de los impactos ocurridos entre la fauna y las aeronaves están por debajo de los

1000 pies de altura sobre el terreno. Estados Unidos por medio de la FAA registra

un 80% de impactos por debajo de los 1000 pies de altura sobre el terreno.

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

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Altitud de vuelo sobre el terreno (ft)

REPORTES POR ALTITUD DE VUELO SOBRE EL TERRENO



28


Figura 9. Reportes en Colombia por componente impactado

Fuente: Autores

De igual forma que ocurre en los Estados Unidos, el peligro de la fauna afecta

algunos componentes aeronáuticos en la misma proporción en Colombia. En

particular, parabrisas, motores, ala/rotor, fuselaje y radomo son la mayoría de los

casos de impactos en los dos países, por otro lado tren de aterrizaje, conjunto de

cola y hélice coinciden como impactados en menor proporción. En este diagrama

no se muestra pero de acuerdo a la información estudiada los motores en un 33%

de los casos resultan dañados debido a los impactos, casi semejante al

comportamiento en Estados Unidos; la FAA reportó 32%.

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10.00%

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25.00%

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REPORTES POR COMPONENTE IMPACTADO



29


Figura 10. Reportes en Colombia por efecto de vuelo

Fuente: Autores

Las pérdidas económicas causadas por el peligro de la fauna están representadas

implícitamente en el grafico anterior. Cada una de las barras del diagrama pude

interpretarse como algún tipo de pérdida económica. El aterrizaje por precaución

significa la no llegada al destino de pasajeros o carga, por consiguiente el

explotador tiene que acarrear los gastos de una nueva aeronave para llevar a los

pasajeros o carga a su destino. Un despegue interrumpido genera demoras a los

vuelos programados de la aeronave que sufrió el incidente; la aeronave

necesariamente requiere una revisión para evaluar si existe algún daño antes de

permitirle la operación. Fuera de operación por reparación, significa costos

adicionales en compra de repuestos o suministros para llevar a cabo el trabajo de

reparación, adicionalmente mantener una aeronave en tierra genera pérdidas por

la no utilización de ésta. Cancelar un vuelo tiene como resultado una retribución

económica a los clientes por parte del explotador. Otras perdidas pueden ser

reparaciones que se generaron en las rutinas diarias de chequeo de una

aeronave; muchas veces no se percata de los impactos sino hasta que la

aeronave entra en servicio de mantenimiento.

0.00%

1.00%

2.00%

3.00%

4.00%

5.00%

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ATERRIZAJEPOR

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DESPEGUEINTERRUMPIDO

FUERA DEOPERACIÓN

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VUELOCANCELADO

OTRAS

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es

REPORTES POR EFECTO DE VUELO



30


Figura 11. Porcentaje de Reportes en Colombia de incidentes por especie

Fuente: Autores

Este grafico es de gran ayuda para determinar las especies de mayor frecuencia

en impactos en el territorio Colombiano. La especie con más impactos reportados

son los gallinazos con cerca del 30 por ciento de las veces. Especies como los

alcaravanes, garzas, golondrinas y palomas son frecuentes en impactos. Estas

especies seguramente serán las que se debe prestar mayor atención y con mayor

prioridad para la dispersión en los aeropuertos. En la información contenida en el

grafico se registra un incidente con un zorro, en consecuencia los programas de

mitigación de aves en aeropuertos deben ser extendidos a cualquier especie

animal que represente algún tipo de peligro para las actividades aéreas. El

impacto con el zorro demuestra la conveniencia del término de peligro de la fauna.

En comparación con el reporte de la FAA para los Estados Unidos, los grupos de

especies más frecuentes en los impactos fueron las gaviotas, palomas y aves

rapaces con 19, 15 y 13 por ciento respectivamente del total de especies

conocidas. Según el grafico anterior el mayor problema de Colombia son los

gallinazos, en los Estados Unidos no lo es, pues el grupo de las rapaces incluye

los buitres y otras especies de aves carroñeras y este grupo está en tercer lugar.

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REPORTES POR ESPECIE



31


En los reportes de incidentes presentados la mayoría de las veces no se

especifica el tipo de especie animal, igualmente en numerosas ocasiones se hace

el registro como familia de especies. En Colombia del total de reportes solo el

27,87% de los casos incluyen el nombre de la especie. En Estados Unidos esta

cifra es equivalente, el 28 por ciento de los casos la especie es conocida.

3.1.1.3. Aeropuerto con mayor peligro aviario en Colombia

Para ahondar en la problemática generada por la vida animal a la industria aérea

en Colombia, es necesario establecer los aeropuertos en los cuales se centra este

problema. Es preciso conocer en cada aeropuerto el número de incidentes y

accidentes, el número de operaciones que se realizan (representados por la

cantidad de pasajeros y volumen de carga transportados) y la elevación.

El peligro de la fauna varía en cada aeropuerto dependiendo de muchos factores,

dentro de los más importantes están: tipo y volumen del tráfico aéreo, población

local y migratoria de la vida silvestre y tipo de medio ambiente alrededor del

aeropuerto.

En esta sección se listan los aeropuertos colombianos registrados en incidentes

relacionados con fauna, para cada uno de ellos hay información de la ciudad

donde está ubicado el aeropuerto, el nombre del aeropuerto, el número de

incidentes desde el año 2000 hasta el 11 de Septiembre del 2010, el total de

pasajeros transportados y total de carga movida en toneladas desde Enero del

2010 a Septiembre del mismo año, y la elevación del aeropuerto con respecto al

nivel del mar en pies.



32


Tabla 1. Información aeropuertos expuestos al peligro de la fauna en

Colombia *

AEROPUERTOS CON MAYOR PELIGRO AVIARIO EN COLOMBIA

CIUDAD NOMBRE

AEROPUERTO

NUMERO

INCIDENTES

2000-2010

TOTAL

PASAJEROS

2010

TOTAL

CARGA

2010 (ton)

ELEVACIÓN

(ft)

Arauca Santiago Pérez 15 60.227,00 1.135,92 423,00

Armenia El Edén 3 200.317,00 182,40 3.990,00

Barrancabermeja Yarigüies 1 107.873,00 476,46 397,00

Barranquilla Ernesto Cortissoz 67 1.268.352,00 20.566,40 98,00

Bogotá El Dorado 58 13.873.187,00 438.738,27 8.358,00

Bucaramanga Palonegro 11 928.145,00 1.618,27 3.902,00

Buenaventura Gerardo Tobar López 2 - - 48,00

Cali Alfonso Bonilla

Aragón 21 2.441.489,00 23.703,57 3.174,00

Carepa Antonio Roldán

Betancourt 9 128.766,00 438,06 46,00

Cartagena Rafael Núñez 22 1.547.401,00 5.396,12 7,00

Corozal Las Brujas 7 46.651,00 - 565,00

Cúcuta Camilo Daza 8 586.353,00 2.065,26 1.098,00

El Yopal El Yopal 9 177.455,00 5.069,87 1.028,00

Flandes Santiago Villa 4 - - 936,00

Florencia Gustavo Artunduaga

Paredes 2 42.198,00 478,62 808,00

Guapi Juan Casiano 1 18.958,00 105,75 32,00

Guaymaral Flaminio Suarez

Camacho 1 - - 8.390,00

Ibagué Perales 4 121.043,00 389,74 3.041,00

Ipiales San Luis 1 - - 9.766,00

Leticia Alfredo Vásquez

Cobo 2 116.809,00 10.004,19 270,00

Maicao Jorge Isaac 3 63.934,00 - 345,00

Manizales La Nubia 8 178.990,00 230,51 6.973,00

* Tabla elaborada con la información suministrada por el grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de la UAEAC y del portal de Internet de la Aerocivil. http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet/Inicio



33


Medellín Olaya Herrera 51 741.851,00 2.256,57 4.925,00

Mitú Fabio A. León

Bentley 1 18.486,00 7.567,90 680,00

Montería Los Garzones 7 418.482,00 1.474,45 41,00

Neiva Benito Salas 10 228.074,00 752,31 1.482,00

Pasto Antonio Nariño 3 161.838,00 677,09 5.951,00

Pereira Matecaña 17 605.470,00 1.356,84 4.417,00

Popayán Guillermo León

Valencia 5 73.946,00 107,84 5.687,00

Puerto Inírida Cesar Gaviria Trujillo 1 16.427,00 1.119,67 -

Puerto Asís Tres de Mayo 6 45.929,00 176,34 815,00

Quibdó El Caraño 2 197.149,00 1.289,68 204,00

Riohacha Almirante Padilla 2 41.342,00 374,35 43,00

Rionegro José María Córdoba 20 2.568.689,00 77.609,47 7.025,00

San Andrés Gustavo Rojas

Pinilla 17 728.086,00 5.972,69 24,00

Santa Marta Simón Bolívar 5 622.520,00 1.659,41 22,47

Tumaco La Florida 2 40.951,00 552,06 10,00

Valledupar Alfonso López

Pumarejo 16 174.067,00 457,37 485,00

Villavicencio Vanguardia 5 87.639,00 4.236,25 1.381,00

TOTAL REPORTES EN AEROPUERTOS 429

REPORTES FUERA DE AEROPUERTOS 14

TOTAL 443 28.679.094,00 618.239,67

Fuente: Autores



34


Figura 12. Histórico impacto en aeropuertos

Fuente: Autores

Los aeropuertos que han acumulado la mayor cantidad de impactos entre

aeronaves y fauna se puede apreciar en el grafico anterior. Los aeropuertos de

Barranquilla, Bogotá y Medellín tienen un histórico de incidentes significativo,

precisamente son aeropuertos que tiene el mayor tráfico aéreo de acuerdo a su

número de pasajeros y toneladas de carga transportada si se observa la tabla

anterior. Como se puede apreciar en la Tabla 1 y en la Figura 12 en general los

aeropuertos con mayor número de operaciones tiene una mayor probabilidad de

presentar incidentes de aviación debido a la fauna.

La información contenida en esta sección permite concluir que el sistema para la

mitigación de la fauna tiene una gran oportunidad de prestar el servicio, bien sea

en aeropuertos administrados por la UAEAC o por particulares. Los aeropuertos

en donde es una gran necesidad innovar en materia de prevención del peligro de

la fauna son Barranquilla, Bogotá, Medellín, Cartagena, Cali y Rionegro. Otros

aeropuertos en el que el sistema puede tener oportunidad de prestar el servicio en

menor proporción son San Andrés, Pereira, Valledupar, Arauca, Bucaramanga y

Neiva. De los aeropuertos mencionados Arauca y Neiva son los únicos

administrados por la UAEAC

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IMPACTOS EN AEROPUERTOS 2000-2010



35


3.1.2. Estudio de la fauna presente en aeropuertos de Colombia

3.1.2.1. Especies registradas en reportes de impactos

Es importante conocer los tipos de especies que están presentes en los

aeropuertos colombianos, de esta forma se puede conocer sus características

biológicas, además se puede llegar conocer el método de dispersión más

recomendable para cada una de ellas. La tabla que se muestra a continuación

especifica las diferentes especies que fueron registradas en los reportes de

impactos desde el año 2000 hasta septiembre del 2010 para cada aeropuerto.

Tabla 2. Especies registradas en impactos para cada aeropuerto *

AEROPUERTOS CON MAYOR PELIGRO AVIARIO EN COLOMBIA

CIUDAD NOMBRE AEROPUERTO

ESPECIES

REGISTRADAS EN

INC/ACC

Arauca Santiago Pérez

Alcaraván

Corocora

Gallinazo

Siriguelo

Armenia El Edén Gallinazo

Barrancabermeja Yarigüies Sin Información

Barranquilla Ernesto Cortissoz

Bohio

Búho

Carcara

Zamuro Cabeza

Amarilla

Gallinazo

Garza

Gavilán migrador

Golondrina

Torcaza

* Tabla elaborada con la información suministrada por el Grupo De Gestión Ambiental y Sanitaria de la UAEAC



36


Bogotá El Dorado

Gallinazo

Garza

Torcaza

Tórtola

Bucaramanga Palonegro Gallinazo

Garza

Buenaventura Gerardo Tobar López Garza

Cali Alfonso Bonilla Aragón Gallinazo

Golondrina

Carepa Antonio Roldán Betancourt Gavilán

Golondrina

Cartagena Rafael Núñez

Garza blanca

Garza morena

Pelicano

Gaviota

Corozal Las Brujas

Alcaraván

Gallinazo

Migratoria

Cúcuta Camilo Daza Águila

Gallinazo

El Yopal El Yopal Alcaraván

Búho

Flandes Santiago Villa Garza

Florencia Gustavo Artunduaga Paredes Sin Información

Guapi Juan Casiano Sin Información

Guaymaral Flaminio Suarez Camacho Sin Información

Ibagué Perales Lechuza

Ipiales San Luis Sin Información

Leticia Alfredo Vásquez Cobo Sin Información

Maicao Jorge Isaac Rapaces

Águila

Manizales La Nubia Gallinazo

Garza Blanca



37


Medellín Olaya Herrera

Cuervo

Gallinazo

Garza

Golondrina

Paloma

Torcaza

Mitú Fabio A. León Bentley Garza

Montería Los Garzones Gallinazo

Neiva Benito Salas Gallinazo

Pasto Antonio Nariño Golondrina

Pereira Matecaña

Gallinazo

Alcaraván

Torcaza

Popayán Guillermo León Valencia

Alcaraván

Gallinazo

Garza

Puerto Inírida Sin Información

Puerto Asís Tres de Mayo Gallinazo

Quibdó El Caraño Sin Información

Riohacha Almirante Padilla Caracara

Garza

Rionegro José María Córdoba

Alcaraván

Buitre de Himalaya

Gallinazo

San Andrés Gustavo Rojas Pinilla

Garza

Garza blanca

Golondrina

Paloma

Santa marta Simón Bolívar

Gaviota

Paloma

Pelicano

Tumaco La Florida Gaviota

Valledupar Alfonso López Pumarejo

Alcaraván

Gallinazo

Garza

Gavilán

Zorro (mamífero)



38


Villavicencio Vanguardia Gallinazo

Fuente: Autores

3.1.2.2. Especies registradas u observadas por aeropuerto

La información de especies observadas en los aeropuertos expuestos al peligro de

la fauna se obtiene mediante los estudios de la fauna que se han realizado por

parte de la UAEAC o empresas contratadas por la entidad. En cada aeropuerto se

ha observado una gran cantidad de especies, sin embargo cada especie presenta

un determinado nivel de riesgo para las operaciones aéreas. Con el fin de evaluar

las especies que son de mayor riesgo se lista la fauna con grado de altamente

peligrosa y medianamente peligrosa y se omite nombrar especies de poca y nula

peligrosidad. Esta clasificación de riesgo está dada por la matriz de peligrosidad

que se encuentra a continuación, originalmente proviene del programa nacional

de limitación de fauna en aeropuertos.

Tabla 3. Matriz de peligrosidad de la avifauna

Fuente: UAEAC, Programa nacional de limitación de fauna en aeropuertos

Las especies se listan en las tablas siguientes; contienen el nombre científico, el

nombre común, el índice de peligrosidad y la clasificación de la peligrosidad. Para

una mejor claridad del se resalta en rojo y amarillo de acuerdo al riesgo que

presenta cada especie; el rojo para identificar las especies altamente peligrosas

(AP) y el amarillo para las especies medianamente peligrosas (MP).



39


Tabla 4. Fauna observada en el aeropuerto de Arauca – Santiago Pérez

Quiroz

Arauca – Santiago Pérez Quiroz

Nombre cientifico Nombre común Indice de peligrosidad Peligrosidad

Coragyps atratus Gallinazo 20 AP

Cathartes aura Guala 14 MP

Crotophaga ani Garrapatero común 12 MP

Crotophaga sulcirostris Garrapatero 12 MP

Bubulcus ibis Garcita del Ganado 11 MP

Forpus passerinnus Loro pequeño 11 MP

Milvago chimachima Pigua 11 MP

Phalacrocorax brasilianus Pato codúa 11 MP

Vanellus chilensis Alcaraván 11 MP

Fuente: Autores

Tabla 5. Fauna observada en el aeropuerto de Armenia – El Edén

Armenia – El Edén

Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad


Bubulcus ilbis Garcita del ganado 13 MP

Vanellus chilensis Pellar Teru-teru 13 MP

Pygochelidon cyanoleuca Golondrina azul y blanca 12 MP

Tyrannus melancholicus Sirirí 12 MP

Columbina talpacoti Tortolita común 11 MP

Crotophaga ani Garrapatero 11 MP

Myiarchus tubercullifer Atrapamoscas capinegro 11 MP

Pionus menstruus Cotorra cabeciazul 11 MP

Thraupis episcopus Azulejo 11 MP

Tyrannus savanna Sirirí tijereta 11 MP

Fuente: Autores



40


Tabla 6. Fauna observada en el aeropuerto de Bucaramanga - Palonegro

Bucaramanga – Palonegro



Cathartes aura Guala 16 AP

Pygochelidon Cyanoleuca Golondrina blanquiaul 13 MP

Milvago chimachima Pigua 10 MP

Columbina talpacoti Tortolita rojiza 10 MP

Zenaida auriculata Torcaza 10 MP

Megascops choliba Currucutú 10 MP

Tyrannus melancholicus Sirirí 10 MP

Cyanocorax violaceus Cuervo violeta 10 MP

Fuente: Autores

Tabla 7. Fauna observada en el aeropuerto de Cúcuta - Camilo Daza

Cúcuta - Camilo Daza



Crotophaga ani Garrapatero 13 MP



Sturnella militaris Soldadito 11 MP


Fuente: Autores

Tabla 8. Fauna observada en el aeropuerto de Ibagué - Perales

Ibagué – Perales


Bubulcus ibis Garcita del ganado 17 AP

Phimosus infuscatus Coquito 16 AP

Fuente: Autores



41


Tabla 9. Fauna observada en el aeropuerto de Leticia – Alfredo Vásquez

Cobo

Leticia – Alfredo Vásquez Cobo




Hirundo rustica Golondrina común 12 MP

Brotogeris versicolurus Periquito Aliblanco 11 MP

Fuente: Autores

Tabla 10 Fauna observada en el aeropuerto de Neiva – Benito Salas

Neiva – Benito Salas




Progne tapera Golondrina sabanera 12 MP

Elanus leucurus Gavilancito maromero 11 MP

Ictinia mississippiensis 11 MP

Phimosus infuscatus 11 MP

Fuente: Autores

Tabla 11. Fauna observada en el aeropuerto de Riohacha – Almirante Padilla

Riohacha – Almirante Padilla



Caracara cheriway Carri Carri 19 AP

Cathartes aura Guala 17 AP

Columba livia Paloma Común 16 AP

Pelecanus occidentalis Pelicano 15 MP

Bubulcus ibis Garcita del Ganado 14 MP

Burhinus bistriatus Alcaraván 14 MP

Ardea alba Garza Real 13 MP

Columbina passerina Tierrelita Gris 13 MP

Phalacrocorax brasilianus Pato Cuervo 12 MP



42


Aratinga pertinax Cotorra carasucia 12 MP

Platalea ajaja Pato Cuchara 11 MP

Patagioenas corensis Cardonera 11 MP


Chordeiles acutipennis Bujío Sabanero 11 MP

Molothrus bonariensis Yolofo o Golofio 11 MP

Quiscalus lugubris Chango Llanero 11 MP

Fuente: Autores

Tabla 12. Fauna observada en el aeropuerto de Santa Marta – Simón Bolívar

Santa Marta – Simón Bolívar


Pelecanus occidentalis Pelícano 21 AP


Fregata magnificens Fragata magnífica 17 AP

Columba livia Paloma común 16 AP

Quiscalus mexicanus Maria Mulata 14 MP


Columbina squammata Tortolita Colilarga 12 MP

Crotophaga sulcirrostris Garrapatero 12 MP

Egretta thula Garza patiamarilla 12 MP

Progne chalybea Golondrina Campanario 11 MP

Saltator coerulescens Papayero 11 MP

Tyrannus melancholicus Siriri 11 MP

Fuente: Autores

Tabla 13. Fauna observada en el aeropuerto de Valledupar – Alfonso López

Pumarejo

Valledupar – Alfonso López



Ardea alba Garza real 13 MP

Caracara cheriway Carri Carri 13 MP





43



Burhinus bistriatus Alcaraván 12 MP

Columba livia Paloma Común 11 MP

Fuente: Autores

La información de las especies reportadas en impactos y las especies observadas

en los algunos aeropuertos permite conocer la fauna con mayor requerimiento de

control en los aeropuertos de Colombia. Todas las especies nombradas en las dos

secciones anteriores (3.1.2.1 y 3.1.2.2) representan riesgo para las actividades

aéreas, sin embargo hay fauna con mayor probabilidad de impacto. Se puede

concluir de acuerdo a las secciones del alto peligro representado en los gallinazos,

alcaravanes, gavilanes, garzas y palomas.

3.1.2.3. Características de las especies involucradas en el peligro de la

fauna en Colombia

Conociéndose el tipo de fauna registrada en reportes de impactos y observadas

en aeropuertos es de suma importancia conocer ciertas características de las

especie. Esta información será de utilidad para establecer los métodos de

dispersión convenientes y por consiguiente las características de diseño del UAV.

Las características de las especies que se documentan son el tamaño, el peso,

altura usual de vuelo y el gremio alimenticio.

Tabla 14. Características de especies observadas en aeropuertos

colombianos *

ESPECIES OBSERVADAS EN AEROPUERTOS

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO

TAMAÑO

aprox

(cm)

PESO

aprox

(gr)

Altura

usual de

vuelo

(m)

gremio

alimenticio

Alcaravan Vanellus chilensis 33-36 400 - Insectívoro

Alcaravan o

Galán Burhinus bistriatus 46 780 - Insectívoro

* Tabla elaborada con la información suministrada por el grupo de gestión ambiental y sanitaria de la UAEAC (estudios de fauna en aeropuertos)



44


Atrapamoscas

capinegro Myiarchus tubercullifer - - - -

Azulejo Thraupis episcopus - - - -

Búho

(currucutú) Megascops choliba 23 145 - Carnívoro

Bujío

Sabanero Chordeiles acutipennis 20 20 - Insectívoro

Caracara Caracara cheriway 51-61 900 - Omnívora

Chango

llanero Quiscalus lugubris 22-27 191 -

Insectívoro

Granívoro

Cigüeña Mycteria americana 85-120 2500-

3300 150 Piscívoro

Coquito Phimosus infuscatus 48-51 - Insectívoro

Cotorra

cabeciazul Pionus menstruus - - - -

Cotorra

carasucia Aratinga pertinax - - - -

Cuervo

violeta Cyanocorax violaceus 33 100 - Omnívoro

Fragata

magnífica Fregata magnificens 97-107 1500 - Piscívoro

Gallinazo Coragyps atratus 56-66 1800 <500 Carroñero

Garcita

Bueyera Bubulcus ibis 46-56 350 30-50 Insectívoro

Garrapatero Crotophaga ani 32 120 - Insectívoro

Garrapatero

enano Crotophaga sulcirostris 32 120 - Insectívoro

Garza

Patiamarilla Egretta thula 51-61 380 - Piscívoro

Garza

Real Ardea alba 91-102 950 -

Insectívoro

Piscívoro

Gavilancito

Maromero Elanus leucurus - - - -

Golondrina

Blanquiazul Pygochelidon cyanoleuca 13 17 - Insectívoro

Golondrina

Campanario Progne chalybea 16,5 40 - Insectívoro



45


Golondrina

Común Hirundo rustica 19 - <20 Insectívoro

Golondrina

sabanera Progne tapera - - - -

Guala Cathartes aura 66-76 1400 - Carroñero

Loro

pequeño Forpus passerinnus 13 - - Frugívoro

Maria

mulata Quiscalus mexicanus 33-190 - -

Frugívoro

insectívoro

Paloma

Común Columba livia 31-34 300 - Granívoro

Papayero Saltator coerulescens 20 52 - Frugívoro

insectívoro

Pato

codúa Phalacrocorax brasilianus 61-74 300 100 Piscívoro

Pato

Cuchara Platalea ajaja 81 1400 - Limícola

Pelícano Pelecanus occidentalis 114-137 3500 - Piscívoro

Periquito

aliblanco Brotogeris versicolurus 23 85 >70 Granívoro

Pigua Milvago chimachima 37-46 280-360 - Carnívoro

Sirirí Tyrannus melancholicus 22 40 - Insectívoro

Soldadito Sturnella militaris - - - -

Tierrerita

gris Columbina passerina 15-17 48 - Granívoro

Tijereta

sabanera Tyrannus savanna 38-40 32 - Insectívoro

Torcaza Zenaida auriculata 26 114 5-20 Granívoras

Torcaza

Cardonera Patagioenas corensis 33 290 - Granívoro

Tortolita

colilarga Columbina squammata 22 50 - Granívora

Tortolita

común Columbina talpacoti 15-17 48 - Granívoro

Yolofo o

Golofio Molothrus bonariensis 22 50 -

Insectívoro

Granívoro



46


Milano

Mississippi Ictinia mississippiensis - - - -

Fuente: Autores

3.1.3. Estudio de métodos para mitigar el peligro de la fauna

De acuerdo a la sección 3.1.1, el peligro de la fauna ha estado presente desde los

inicios de la aviación por consiguiente se han desarrollado muchos métodos para

mitigar el problema. Es primordial conocer las tácticas que ofrece la tecnología

actual, en primer lugar permitirá evaluar la efectividad de la herramientas de

dispersión, es decir las opciones que puede permite el mercado a los nuevos

dispositivos de dispersión, en segundo lugar plantear alguna combinación de las

técnicas actuales para que sean incorporadas al UAV (requisitos de diseño).

Básicamente existen dos tipos de tácticas para la mitigación o eliminación del

peligro de la fauna; los métodos pasivos y activos. Las técnicas pasivas

principalmente consisten en la modificación y exclusión del hábitat y

modificaciones de los programas de vuelo de aeronaves. Los métodos activos

consisten en la repulsión, hostigamiento, expulsión y remoción de la fauna. A

continuación se explica a manera general éstas estrategias.

3.1.3.1. Estrategias Pasivas

Modificación y exclusión del hábitat: Esta es sin lugar a duda la mejor

estrategia para abordar el peligro de la fauna ya que se está atacando el problema

de raíz. Sin embargo, es una estrategia a largo plazo en donde implica la inversión

de muchos recursos económicos. Con esta táctica se busca y eliminar cualquier

característica de los aeropuertos que pueden atraer vida silvestre. Generalmente

se busca eliminar las fuentes de alimento, abrigo o refugios, sitios de anidación y

agua. Una de las grandes ventajas de esta estrategia es el poco daño hacia la

vida silvestre; no es necesario matar o hacer sufrir a las especies.

Para eliminar las fuentes de alimento es necesario mantener un control sobre la

vegetación en el aeropuerto y sus alrededores, control sobre la agricultura en las

cercanías de los aeropuertos, eliminar algunas especies que atraen a la vida

silvestre como por ejemplo roedores y controlar vertederos de basuras en las

proximidades de los aeropuertos o en su defecto eliminarlos.



47


En cuanto a la eliminación del suministro de agua para la vida silvestre se puede

hacer mediante el drenaje de cuerpos de agua en los aeropuertos, control de

lagos u otros cuerpos de agua, uso de barreras físicas y el mantenimiento

adecuado de las zanjas de drenaje para evitar el estancamiento.

Ésta estrategia primer estrategia se complementa con la evaluación de los sitios

dentro del aeropuertos que pueden servir para refugio, abrigo o anidacion,

posteriormente se eliminan los atractivos hacia la fauna de éstas zonas. Lugares

como hangares y algunos espacios específicos de edificios deben ser evaluados y

controlados. Alguna vegetación en las inmediaciones de los aeropuertos es ideal

para la construcción de nidos por parte de las aves; debe controlarse o usarse

alguna vegetación no atractiva hacia la vida silvestre.

Modificación de programas de vuelo de aeronaves: Son medidas que se toman

para minimizar el peligro de la fauna mediante restricciones en la operación del

aeropuerto. A determinadas horas del día hay mayor probabilidad de presencia de

vida silvestre (debido a traslados habituales), es posible restringir las operaciones

por algún periodo de tiempo. También es posible modificar los horarios de

despegue y aterrizaje trasladándolos para horarios nocturnos, en estas horas la

presencia de aves disminuye. Cuando exista alguna presencia irregular de vida

silvestre por algún motivo en las inmediaciones de un aeropuerto, los

controladores aéreos pueden suspender operaciones hasta que el personal

encargado realice maniobras de dispersión de la vida silvestre. Es posible plantear

cambio de rutas en las aeronaves para evitar los pasos cotidianos de vida silvestre

por algún sector.

Aunque esta medida no es la más adecuada para el manejo del peligro de la

fauna, puede usarse para disminuir la probabilidad de impacto entre vida silvestre

y aeronaves. Especialmente en aeropuertos en donde no hay un control activo de

la fauna. Hay varias limitaciones; solo puede ser empleada cuando existe

flexibilidad de horario y una baja operación, es decir en aeropuertos con alta

operación las modificaciones a los programas de vuelo son limitadas o nulas. Por

ejemplo, en Bogotá, Barranquilla, Cali, Cartagena y Rionegro se ha demostrado la

existencia del peligro de la fauna (secciones 3.1.1.3 y 3.1.2.1) pero el tráfico aéreo

es alto (sección 3.1.1.3).



48


3.1.3.2. Estrategias Activas

Artificios sonoros de disuasión

Detonadores o cañones de gas: es un dispositivo que se localiza en algunas

áreas del aeropuerto, produce una explosión con fines de dispersión. Es

recomendable utilizarlos en diferentes partes del aeropuerto y detonarlos en

intervalos de tiempo aleatorios para evitar la habituación de la fauna. Sin embrago,

se ha encontrado que esta técnica pierde efectividad cuando la vida silvestre se

acostumbra con el paso del tiempo a las explosiones.

Artificios pirotécnicos: la estrategia combina explosiones, gases y luces

generando una dispersión de la fauna en los aeropuertos. Usualmente se requiere

de personal para activar los pirotécnicos, la fauna presente puede asociar a la

persona encargada de la operación de estos dispositivos con una amenaza real

contribuyendo a un factor adicional de dispersión. Una ventaja que ofrecen los

artificios pirotécnicos es la dispersión de aves en diferentes altitudes de vuelo.

Reproducción de grabaciones: estrategia que logra la dispersión por medio de

grabaciones de aves reales emitiendo chillidos de peligro, alarma, dolor o Chillidos

de aves rapaces. Las grabaciones generan temor en las aves y de esta forma se

asocia al aeropuerto con una zona de peligro, se recomienda el uso de técnicas

adicionales para maximizar el efecto de esta estrategia como por ejemplo el uso

de pirotécnicos. Las grabaciones son reproducidas desde un vehículo que cuente

con adecuados altoparlantes. Existe probabilidad de habituación de la fauna con la

emisión de grabaciones.

Ultrasonido: Consiste en la emisión de sonidos por encima del rango detectado

de los humanos en diferentes puntos dentro del aeropuerto. No obstante, se ha

comprobado en diferentes estudios que el método es ineficiente y no debe

emplearse como medida activa para dispersión de la fauna. En los estudios

realizados se ha demostrado que la gran mayoría de aves no detectan los sonidos

ultrasónicos y solo muy pocas especias están en capacidad de detectar esta clase

de sonidos.



49


Artificios visuales de disuasión

Espantapájaros, banderines, cintas reflejantes: Esta variedad de dispositivos

se han creado simulando la antigua técnica de los espantapájaros en cultivos. Se

ha comprobado que su efecto es momentáneo y el acostumbramiento se da muy

rápido especialmente en especies residentes de los aeropuertos, en especies

migratorias o pasajeras su efecto puede ser mayor. Algunos de los dispositivos

que han sido aplicados son: siluetas de halcones, globos con un ojo, aves

disecadas en pose de muerte (gran eficacia de dispersión) y los Sky Dancers que

son dispositivos con silueta humana, colores llamativos y con movimiento

producido por viento, este último dispositivo ha sido usado en algunos aeropuertos

colombianos, la efectividad de esta estrategia en Colombia esta reportada en este

documento en la sección posterior.

Rayos laser: es una estrategia de gran alcance, es efectivo en horas nocturnas,

pues cuando hay gran intensidad solar el efecto es opacado. Una ventaja de este

método es el no requerimiento de emisión de sonidos, se ha comprobado su

efectividad en varias especies. El uso de rayos laser en aeropuertos debe hacerse

con precaución.

Modelos de aeronaves controlados por radiocontrol: método con gran éxito,

puede combinar un estimulo visual y auditivo. Es común la utilización de modelos

con geometría similar a aves rapaces, algunos modelos puedan ser capaces de

detonar algunos artefactos pirotécnicos, con esta técnica se puedan dispersar

aves de gran dimensión. Una de las grandes ventajas es el total control de la

situación lo que significa vuelo directo al foco del peligro con una dispersión

controlada, se puede llegar a que las aves tomen determinada ruta en la operación

de dispersión. Otra de las ventajas es el poco mantenimiento que requieren estos

equipos entre cada misión de dispersión. Sin embargo, se requiere de al menos

una persona entrenada para la operación lo que incrementa los costos de la

estrategia. Las frecuencias electromagnéticas que utiliza este tipo de vehículos no

deben interferir con las usadas por la operación normal del aeropuerto.

La técnica de mayor interés en esta investigación es el uso de modelos de

aeronaves controlados por radiocontrol. Como se ha explicado a lo largo del

documento el sistema propuesto plantea el uso de un UAV. Lo ideal es la

combinación de las características más sobresalientes de los modelos existentes



50


en el mercado y otras estrategias innovadoras dando como resultado una técnica

más eficaz.

Repelentes químicos

Repelentes táctiles: son productos químicos que se aplican en lugares de

descanso de las especies que habitúan en el aeropuerto, el efecto deseado es

conseguir es una adherencia entre las extremidades de la especie y las superficies

en donde las aves posan para su descanso, de esta forma se pierde el atractivo

del sitio por el uso del producto químico. Aplicar el producto puede ser una tarea

ardua, sin embargo los efectos de estos productos duran bastante tiempo.

Repelentes que trastornan el comportamiento: son químicos que al ser

ingeridos por las aves cambian su comportamiento, por ejemplo las aves se alejan

del aérea donde ingirieron el químico o las aves pueden emitan falsas llamadas de

dolor o auxilio. El uso de ésta clase de químicos requiere de una alta capacitación

del personal, es necesario conocer los patrones de alimentación de las especies,

así como los sitios donde los químicos deben ser aplicados.

Otras técnicas

Cetrería: Una de las técnicas más antiguas consiste en el uso de aves rapaces

para ahuyentar la fauna en los alrededores de los aeropuertos. Las aves tienen un

instinto de miedo a los depredadores naturales. Sin embrago, es una práctica que

es costosa, requiere de personal altamente calificado para el adecuado manejo de

las aves repaces, además del costo necesario para la manutención de las aves

usadas. Existen modelos de UAV que emulan la cetrería.

Caninos entrenados: El efecto es similar al de la cetrería, las especies son

expuestas a un depredador natural que usualmente es la raza bordier collie. Es de

gran costo debido al personal calificado necesario y los costos de manutención de

los caninos. Otra de las desventajas es el efecto nulo en aves sobrevolando el

aeropuerto.

Caza control: Ésta estrategia es la menos deseable, pero en ocasiones es

conveniente realizar una caza control para aumentar la efectividad de los otros

métodos. Es una técnica de corto plazo aunque requiere de recursos económicos



51


significativos. Previamente al uso de ésta táctica, es necesario realizar los

estudios pertinentes y cumplir con toda la normativa ambiental del país. La caza

control se puede realizar por varios métodos; destruyendo nidos y huevos,

disparando a las especies, usando sustancias toxicas y trampas mortales.

Trampas: consiste en la captura de la fauna viva o conllevando a la muerte, si es

el primer caso se hace una reubicación de la fauna a una distancia prudente del

aeropuerto. Se recomienda la captura viva de la fauna ya que en muchas partes

las especies están protegidas por leyes. En cuanto a la avifauna se utiliza para la

remoción de aves rapaces de los aeropuertos con una posterior reubicación a una

distancia mínima que varía entre 50 y 85 km según la literatura.

3.1.3.3. Estrategias usadas en Colombia

El conocimiento de los métodos empleados en Colombia para la reducción del

peligro de la fauna es de gran importancia. Se presenta información encontrada

acerca de los métodos, estrategias, estudios y planes realizados en algunos

aeropuertos de Colombia con peligro de la fauna. Esta información se obtiene con

el apoyo del Grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de la UAEAC quienes

suministraron estudios de fauna en 10 aeropuertos de Colombia.

La empresa AMBIOTEC LTDA realizó en el 2008 los estudios de los aeropuertos

de Armenia, Cúcuta y Neiva por encargo de la UAEAC. El procedimiento para

evaluar y elaborar el plan de manejo de fauna empezó con un reconocimiento de

las instalaciones del aeropuerto y sus operaciones, posteriormente se hizo una

evaluación de la pista en donde básicamente se observó la fauna presente en el

aeropuerto, se registraron el nombre de la especie, numero de individuos, la

actividad de la especie, altura de vuelo, dirección de vuelo y si existe cruce de la

pista. Igualmente se evaluaron algunas áreas de interés aledañas al aeropuerto,

específicamente dentro de un radio de 13 km; se registró el número de especies y

el número de individuos por especie en los puntos de interés. Luego, se

implementó herramientas para mitigar el peligro de la fauna; se emplearon

cañones de gas y caninos entrenados en donde se rotaban en diferentes

cuadrantes alrededores de la pista con el fin de evaluar su efectividad y comprobar

cambios en el nivel de peligrosidad con el uso de herramientas y en ausencia de

las herramientas de dispersión. El siguiente paso fue el apoyo a los comités

regionales de peligro aviario y capacitaciones. Posteriormente se elaboró un



52


análisis de peligrosidad de acuerdo a la matriz que se encuentra en la sección

3.1.2.2. Finalmente, Se elaboraron mapas de riesgo para el aeropuerto, el anexo A

contiene los mapas de riesgo para 10 aeropuertos.

La UNION TEMPORAL ACUAMBIENTAL realizó los estudios de peligro de la

fauna para los aeropuertos de Arauca, Bucaramanga, Ibagué, Leticia, Riohacha,

Santa Marta y Valledupar por orden de la UAEAC, tienen fecha del 8 de Junio del

2010. El procedimiento para el desarrollo de los estudios comenzó con algunas

actividades preliminares; recolección de información y elaboración de cartografía.

Luego se definió el personal para el estudio, igualmente los recursos físicos

necesarios y el aérea de estudio; aéreas dentro del aeropuerto e inmediaciones a

éste y las aéreas a mayor distancia. Después se llevaron a cabo las actividades de

campo; monitoreo y registro de la fauna. Posteriormente se valoró la peligrosidad

de la fauna, finalmente se evaluaron las herramientas de dispersión

pertenecientes al aeropuerto.

A continuación hay una síntesis de los estudios del peligro de la fauna para 10

aeropuertos. La primera parte contiene los focos de atracción de la fauna en el

aeropuerto y sus aéreas aledañas, la segunda parte documenta las conclusiones

de la evaluación de los métodos de dispersión empleados y la tercera parte

resume todas las recomendaciones que surgen después de los estudios.

Aeropuerto de Armenia – El Edén

1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas

Zonas verdes paralelas a la pista.

Cordón de malla que rodea al aeropuerto.

Zonas agrícolas para el cultivo de café y plátano.

Fincas dedicadas al turismo.

Parque recreacional.

Lago de pesca las Vegas.

Relleno sanitario Andalucía.

2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: En el año 2008

se registró el uso de cañones de gas de propano y caninos entrenados. En



53


el periodo de tiempo para el cual se utilizó estas dos herramientas de

dispersión no se pudo comprobar si existe un efecto positivo.

3. Recomendaciones

Medidas de manejo y exclusión del hábitat:

Aspersión de perchas y aéreas de alimentación con repelentes.

Cubrimiento de perchas y áreas de descanso con poli sombra.

Tala selectiva de arboles y perchas.

Poda selectiva de pastos.

Medidas de repulsión y hostigamiento:

Instalación de Sky Dancers como repelentes visuales activos.

Detonaciones con pólvora de forma controlada.

Aeropuerto de Cúcuta - Camilo Daza


Vegetación en el aeropuerto.

Cenabastos.

Mercado El Claret.

Botadero en el barrio La Ermita.

Matadero.

Canal Av. Camilo Daza del barrio Sevilla.

Urbanización La Ceiba.


se registró el uso de Cañones de gas de propano y Caninos entrenados. La

primera herramienta no tuvo ningún efecto sobre la fauna, por el contrario

en algunas ocasiones se registró un incremento de la fauna, su efecto con

respecto al Coragyps atratus (gallinazo – altamente peligrosa) es nulo. En

cuanto a la segunda herramienta se reportó una dispersión en zonas

limitadas a la presencia del perro, se evidenció que las aves se trasladaban



54


a otras zonas del aeropuerto e incluso la pista poniendo en riesgo las

actividades aéreas. El uso de esta herramienta en mayores proporciones,

es decir cubriendo todo el aeropuerto con caninos entrenados es muy

costoso en consecuencia no es recomendable esta estrategia.

3. Recomendaciones







Instalación de equipo de ultrasonido en toda la zona operativa del

aeropuerto.

Diseño de ultrasonido en los aviones.

Aeropuerto de Neiva - Benito Salas


Árboles frutales en el aeropuerto.

Río Las Ceibas.

Barrios ubicados al costado sur de la pista.

Quebrada La Toma.

Malecón.

Merca Neiva.

Isla del Sol.

Relleno sanitario Los Ángeles.

Quebrada La Cucaracha.

Río Loro.

Parque Santander.

Barrio municipal.



55


Pasaje en barrio municipal costado norte de la pista.


se registro el uso de Cañones de gas de propano y Caninos entrenados. La

evaluación de estas dos herramientas concluyeron la no efectividad. Se

recomienda utilizar otros métodos de dispersión y manejo de fauna, en

seguida evaluar su efectividad.

3. Recomendaciones







Instalación de Sky Dancers como repelentes visuales activos.

Detonaciones con pólvora de forma controlada.

Aeropuerto de Arauca – Santiago Pérez


Arboles ubicados en el costado Sur a lo largo de la pista.

Zona de pastizales dentro del aeropuerto.

En barrios del Noroeste y nororiente del aeropuerto existe la cría y

sacrificio de animales sin adecuado manejo de desechos.

Fincas ganaderas con las cuales limita el aeropuerto.

Plaza de ferias y manga de coleo antigua, ubicadas al noroeste frente a

la pista.

Relleno sanitario a tres (3) kilómetros del aeropuerto.

Laguna Piquetierra al noreste del aeródromo.



56


El Samuro ubicado a orillas del río Arauca, ofrece una gran cantidad de

recursos para toda la fauna de la región y hace parte de la ruta de las

aeronaves.

La Granja de prácticas de Medicina Veterinaria y Zootecnia de la

universidad Cooperativa de Colombia que limita con el aeropuerto.

2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto

cuenta con tres estrategias diferentes para dispersar la fauna; cañón de

gas, Sky Dancer y Sound Blaster. En el periodo de tiempo para el cual se

llevo a cabo el estudio de la fauna el Sky Dancer y el Sound Blaster

estaban en reparación. El cañón de gas es prácticamente inefectivo, puede

tener algún efecto mínimo en especies pequeñas, pero en especies

grandes como el gallinazo (Coragyps atratus) no hay efecto, las especies

se acostumbran rápidamente a esta herramienta, el estudio recomienda

utilizar medidas que interactúen físicamente con las aves.

3. Recomendaciones


Mantenimiento de las zonas verdes del aeropuerto.

Podar y cortar los árboles más grandes que sirven de percha a varias

aves.

Control de acumulación de aguas.

Evaluar la implementación de otras herramientas pasivas para el control

del peligro aviario.


Evaluar la implementación de otras herramientas activas para el control

del peligro aviario.

El uso de las herramientas de dispersión debe ser escaso y apropiado,

sólo cuando la fauna objetivo esté presente.

Combinar con otras técnicas repelentes de forma integrada; obtener

una relación sonido−peligro.



57


Incentivar el apoyo de estudios científicos de otras herramientas de

dispersión.

Aeropuerto de Riohacha – Almirante Padilla


Acumulación de basuras en la zona perimetral norte antigua cabecera.

Cuerpo de agua cerca a la cabecera 10 y canal de aguas lluvias.

Siembra de árboles frutales y pequeños cultivos en los patios de algunas

casas, botaderos clandestinos de basura en zona Perimetral del

aeropuerto Almirante Padilla.

Plaza Nueva de Mercado.

Matadero Municipal.

Acumulación de residuos sólidos y orgánicos en la entrada al barrio

Dividivi.

Relleno sanitario Minuto de Dios.

Área aledaña a la zona perimetral Sur, Botadero de la Calle 40 con Kra

15.

2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto de

Riohacha posee de un cañón de gas, un Mega Blaster y dos Sky Dancers,

en el periodo de tiempo en el cual se realizó el estudio el Mega Blaster y

Sky Dancers no estaban operativos.S solo se evaluó el cañón de gas, al ser

activado generaba dispersión de aves, pero las aves se ubicaban en la

zona de seguridad del aeropuerto, después de un determinado tiempo

regresaban a zonas muy peligrosas como la pista, se determinó la

conveniencia de utilización del cañón de gas en conjunto con las otras dos

herramientas que posee el aeropuerto para obtener una mayor efectividad,

adicionalmente el funcionamiento de las herramientas de dispersión debe

hacerse de manera aleatoria para evitar el acostumbramiento.

3. Recomendaciones




58


Rocería total de la zona de seguridad.

Poda de los árboles próximos al área perimetral.

Limpieza y mantenimiento de los canales de agua lluvias.

Remoción de los cuerpos de agua de las cabeceras del aeropuerto.


Cintillas eléctricas.

Púas o Spikes para dispersar aves.

Disponer de un vehículo equipado con un mecanismo de dispersión de

fauna; combinación de sirenas, fuegos pirotécnicos y emisión de

llamados de alerta.

Aeropuerto de Valledupar – Alfonso López Pumarejo


Vegetación alrededor de la pista y red de seguridad.

Zonas arboladas del aeropuerto.

Cuerpo de agua localizado en cercanía del aeropuerto; costado

suroriental.

Hatos ganaderos en el perímetro sur.

Venta de cárnicos y botaderos de basura a cielo abierto en el perímetro

norte.

Barrios en la zona perimetral del aeropuerto; costado oriental y

occidental. Hay botaderos clandestinos de basura, tiendas, graneros,

siembra de pequeños cultivos y cría de animales.

Relleno sanitario Los Corazones a 11 km del aeropuerto, sin embrago

tiene buenos parámetros ambientales y sanitarios.


posee cuatro herramientas de dispersión de fauna; cañón de gas, Sky

Dancer, Sound Blaster y señuelo, de los cuales solo están operativos el

cañón de gas y el Sky Dancer. El estudio concluyó una disminución del

41% de los individuos observados en el momento de la operación del sky

dancer, éste método tiene efectividad en especies pequeñas pero en



59


especies grandes no tiene ningún efecto. El cañón de gas tuvo un efecto

positivo en la dispersión de especies grandes en el aeropuerto.

3. Recomendaciones


Rocería total de la zona de seguridad.

Fumigación del área después de la rocería.

Poda de los árboles y arbustos próximos a la pista.

Jornadas de limpieza de los residuos sólidos.


Pirotecnia.

Cintillas eléctricas.

Púas o Spikes para dispersar aves.

Bird Banger (pistola con cartuchos).

Disponer de un vehículo equipado con un mecanismo de dispersión de

fauna; combinación de sirenas, fuegos pirotécnicos y emisión de

llamados de alerta.

Aeropuerto de Ibagué – Perales


Humedales y canales usados en cultivos en zonas cercanas al

aeropuerto.

Humedal Agua Sucia ubicado en la cabecera 14.

Puerto Mojarra y fincas de los alrededores.

Humedal ubicado en un parque deportivo.

3 lagos ubicados en el Complejo Lagunar Picaleña.

El barrio Especial El Salado tiene sitios para la cría de animales y es

cercano al río Chipalo.

Actividades agrícolas desarrolladas en el sitio denominado EL Totumo.



60



Ibagué tiene 3 herramientas como métodos de dispersión; Sky Dancer,

cañón de gas y Sound Blaster. El Sky Dancer no mostro muy buenos

resultados en su operación, se registro que tiene algún efecto esporádico

en especies pequeñas, pero después de parar su funcionamiento las aves

regresan, en cuanto a las especies grandes no tienen ningún efecto. El

Sound Blaster no generó ninguna dispersión en aves grandes o pequeñas,

la falta de eficacia se debe posiblemente a las grabaciones de este

dispositivo; corresponden a llamados de aves que no son locales. En el

estudio no se registra la efectividad del cañón de gas.

3. Recomendaciones


Poda de pastos en el aeropuerto.

Uso de matamaleza mensualmente.


Lograr la inclusión de sonidos de aves locales en el Sound Blaster.

Cambiar el lugar de instalación del Sound Blaster con frecuencia para

evitar el acostumbramiento.

Aeropuerto de Bucaramanga – Palonegro


Fincas alrededor del aeropuerto.

Plantas de compostaje cerca del aeropuerto.

Relleno El Carrasco.

Centrabastos.

Fincas avícolas.

Puente río Oro.

Procesadoras de alimentos.

Plantas de procesamiento de residuos avícolas.



61


Plaza de mercado El Poblado.

Plaza de mercado San Juan de Girón.

Huesera.

Matadero clandestino cerca de Lebrija.

Mal estado de contenedores de basura en el barrio San Antonio de

Carrizal.

Contaminación del río Oro en el barrio Galán.


cuenta con Sky dancer, Sound Blaster y cañón de gas para dispersar la

fauna. El estudio de efectividad de las tres herramientas de dispersión

concluyó que el Sound Blaster es inefectivo con especies peligrosas como

los gallinazos, sin embargo el Sound Blaster es algo efectivo en otras

especies de menor tamaño consideradas medianamente peligrosas para

este aeropuerto. El cañón de gas no es efectivo contra el gallinazo; especie

más peligrosa del aeropuerto. La combinacion del cañón de Gas y el Sound

Blaster puede tener efectos positivos en la dispersión de los gallinazos. No

se registran pruebas de efectividad del Sky Dancer.

3. Recomendaciones


Rocería o poda de los pastizales de las zonas de seguridad de la pista

del aeropuerto.

Disminuir el número de operaciones entre las 11:00 a.m y la 1:00 p.m. y

entre las 4:00 p.m. y las 5:00 p.m.

Manejo de residuos para los campesinos de la vereda Palonegro.


Adquisición y uso de cañones de gas brasileros.

Uso de cetrería aunque sea costo.



62


Aeropuerto de Santa Marta – Simón Bolívar


Playa.

Vía férrea.

Barrio Aeromar.

Matadero de Gaira.

Prodeco.

humedal de las instalaciones de Ecopetrol; Pozos Colorados.

2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: Para el periodo

de tiempo del estudio se contaba con dos Sky Dancers, un Mega Blaster y

un cañón de gas, sin embargo solo estaba operando el cañón de gas, las

otras herramientas estaban fuera de servicio por falta de mantenimiento y

daños. El cañón fue evaluado y tuvo un efecto positivo en la dispersión de

gallinazos, no obstante esta herramienta no se había utilizado antes de las

pruebas por bastante tiempo, El estudio concluye que la utilización con

alguna frecuencia puede generar acostumbramiento en las aves. Las

recomendaciones son el uso esporádico del cañon de gas, especialmente

justo antes de los despegues y aterrizajes, se estima que la dispersión de

las aves es por un breve periodo de tiempo.

3. Recomendaciones


Rocerías periódicas en la zona de seguridad.

Podas periódicas en el perímetro externo de la malla.

Capturas y reubicación de la población de iguanas presentes en el

perímetro externo de la malla.

Solicitar a las empresas de aseo mayor presencia en el barrio Aeromar.


Algunas cazas control con trampas y sacrificio de algunos animales.



63


Uso de artificios pirotécnicos como estrategia complementaria.

Aeropuerto de Leticia – Alfredo Vásquez Cobo


Botadero Municipal.

Puerto civil.

Granja Pío-Pío Avícola Kurumy.


Leticia tiene tres herramientas para la dispersión de la fauna; cañón de gas,

Sound Blaster y Sky Dancer. El cañón de gas se ensayó cuando había

presencia de aves cerca de este dispositivo, pero se concluyó que no tiene

ningún efecto en la dispersión. En las cercanías del aeropuerto se

encuentra una base del ejército en donde hay constantes prácticas de

polígono, posiblemente estos ejercicios provocaron el acostumbramiento

de las aves a los sonidos fuertes. Igualmente el Sound Blaster no tuvo

ningún efecto positivo en la dispersión de aves, hubo atracción de aves

rapaces al dispositivo en lugar de una repulsión, ésta herramienta fue

activada con constancia en el pasado causando posiblemente el

acostumbrado en las aves su funcionamiento, adicionalmente se afirma que

los sonidos corresponden a aves que no son locales por ende no tiene

ningún efecto sobre la fauna habitual del aeropuerto. El Sky Dancer solo

causó el cambio en la dirección de vuelo de algunas aves, pero una

dispersión contundente no se logro, se concluye que esta herramienta no

es muy efectiva, no obstante se recomienda seguir con las pruebas del Sky

Dancer.

3. Recomendaciones


Rocería de la zona de seguridad.

Tala de algunos árboles que se encuentran cerca a las instalaciones

administrativas del aeródromo.

Mejorar las condiciones del puerto.



64


Plantear la posibilidad de modificar los horarios de las operaciones

aéreas.


Uso del Bird banner que tiene el mismo efecto de los voladores pero

ofrece mayor seguridad.

Seguir con la prueba de los equipos de dispersión del aeropuerto (cañón

de gas, Sound Blaster y Sky Dancer) con mayor coordinación y control.

3.1.3.4. Método recomendado para especies presentes en Colombia

En esta sección se especifican algunos métodos recomendados para disminuir la

presencia de especies en aeropuertos. Para cada especie se listan estrategias

activas y estrategias pasivas sin ningún orden de importancia o de efectividad.

Para compilar esta información se utilizó el programa nacional de limitación de

fauna en aeropuertos elaborado por la UAEAC y el bird/wildlife aircraft strike

hazard (bash) management techniques Elaborado por la Fuerza aérea de los

Estados unidos (USAF). La sección está compuesta por dos tablas, la primer tabla

contiene la información mencionada para las especies que han sido registradas en

incidentes de aviación en Colombia, la segunda tabla esta la información

mencionada para especies observadas en aeropuertos de Colombia.

Tabla 15. Método recomendado de dispersión para especies registradas en

incidentes

ESPECIES REGISTRADAS EN INCIDENTES

ESPECIE ESTRATEGIAS ACTIVA ESTRATEGIAS PASIVA

Águila

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Espantapájaros.

1. Remover animales muertos.

2. Control de roedores.

3. Remover árboles muertos.

4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto.

5. Administrar adecuadamente basureros.

6. Evitar volar sobre térmicas.

7. Drenaje de zonas inundadas.



65


Alcaraván

1. Sonidos fuertes.

2. Grabaciones.

3. Espantapájaros.

4. Repelente químico

táctil.

5. Cetrería.


2. Cubrimiento cuerpos de agua.


Bohio N/A N/A

Búho 1. Caza de control

ocasional.

1. Remover sitios de percha.


Buitre del

Himalaya

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Sonidos fuertes.







8. Drenaje zonas inundadas.

Caracara

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Espantapájaros.








Zamuro

Cabeza

Amarilla

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Sonidos fuertes.








Corocora N/A N/A

Cuervo 1. Bioacustica.

2. Pirotécnicos.

1. Adecuada altura del pasto.

2. Remover cualquier percha o arboles delgados.

3. Buena operación de basureros.



66


Gallinazo

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Sonidos fuertes.








Garcita del

Ganado

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Grabaciones.

4. Espantapájaros.


táctil.

6. Cetrería.

1. Altura adecuada de pastos.

2. Control de insectos con pesticidas.





Garza

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Grabaciones.

4. Espantapájaros.


táctil.

6. Cetrería.

1. Eliminar fuentes de alimento.




Garza

Blanca

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Grabaciones.

4. Espantapájaros.


táctil.

6. Cetrería.





Garza

Morena

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Grabaciones.

4. Espantapájaros.


táctil.

6. Cetrería.







67


Gavilán

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Sonidos fuertes.

4. Grabaciones.

5. Espantapájaros.


táctil.

7. Cetrería.








Gavilán

Migrador

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Sonidos fuertes.

4. Grabaciones.

5. Espantapájaros.


táctil.

7. Cetrería.








Gaviota

1. Pirotécnicos.

2. Bioacustica.

3. Cetrería.

4. Caza control ocasional.

1. Eliminar basureros en las cercanías.


3. Control de insectos.

4. Cubrir cuerpos de agua.

5. Eliminar pesca.

Golondrina

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.


2. Eliminar nidos en etapa de construcción.

3. Aspersión de metil antranilato.


5. Cubrimiento de cuerpos de agua.

Lechuza 1. Caza de control

ocasional.



Migratoria N/A N/A

Paloma

1. Pirotécnicos.

2. Cetrería.


gustativo.

1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar,

atrapar y usar cebos venenosos.

2. Manejo de pastos.





68


Paloma

Torcaza

1. Pirotécnicos.

2. Cetrería.


gustativo.






Pelicano 1. Pirotécnicos.


2. Modificaciones de plan de vuelo.

3. Enmallas cuerpos de agua.

4. Eliminar pesca.

Rapaces

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Espantapájaros.








Siriguelo N/A N/A

Tórtola

1. Pirotécnicos.

2. Cetrería.


gustativo.






Zorro

1. Pirotécnicos.

2. Caza de control

ocasional.

1. Cercar límites del aeropuerto.


Fuente: Autores



69


Tabla 16. Método recomendado de dispersión para especies observadas en

aeropuertos

ESPECIES OBSERVADAS EN AEROPUERTOS

NOMBRE

COMÚN

NOMBRE

CIENTÍFICO

ESTRATEGIA

ACTIVA

ESTRATEGIA

PASIVA

Alcaravan Vanellus

chilensis

1. Sonidos fuertes.

2. Grabaciones.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.


2. Cubrimiento cuerpos de

agua.


Alcaravan o

Galán

Burhinus

bistriatus

1. Sonidos fuertes.

2. Grabaciones.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.



agua.


Atrapamoscas

capinegro

Myiarchus

tubercullifer

1. Sonidos fuertes.

2. Espantapájaros.


táctil.

4. Cetrería.


2. Cubrimiento de cuerpos de

agua.

3. Controlar insectos.

4. Eliminar sitios de percha.

Azulejo Thraupis

episcopus N/A N/A

Búho

(currucutú)

Megascops

choliba

1. Caza de control

ocasional.



Bujío

Sabanero

Chordeiles

acutipennis N/A N/A

Caracara Caracara

cheriway N/A N/A

Chango

llanero

Quiscalus

lugubris N/A N/A



70


Cigüeña Mycteria

americana

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Grabaciones.

4. Espantapájaros.


táctil.

6. Cetrería.




agua.


Coquito Phimosus

infuscatus

1. Sonidos fuertes.

2. Grabaciones.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.



agua.


Cotorra

cabeciazul

Pionus

menstruus

1. Cetrería.


gustativo.

1. Exclusión del hábitat con

polisombra.



Cotorra

carasucia

Aratinga

pertinax

1. Cetrería.


gustativo.


polisombra.



Cuervo

violeta

Cyanocorax

violaceus

1. Bioacustica.

2. Pirotécnicos.

1. Adecuada altura del pasto.

2. Remover cualquier percha o

arboles delgados.

3. Buena operación de

basureros.

Fragata

magnífica

Fregata

magnificens 1. Pirotécnicos.


2. Modificaciones de plan de

vuelo.


4. Eliminar pesca.



71


Gallinazo Coragyps

atratus

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Sonidos fuertes.




5. Restringir sitios de percha en

el aeropuerto.

6. Administrar adecuadamente

basureros.



Garcita

Bueyera

Bubulcus

ibis

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Grabaciones.

4. Espantapájaros.


táctil.

6. Cetrería.


2. Control de insectos con

pesticidas.




agua.


Garrapatero Crotophaga

ani

1. Sonidos fuertes.

2. Grabaciones.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.



agua.


Garrapatero

enano

Crotophaga

sulcirostris

1. Sonidos fuertes.

2. Grabaciones.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.



agua.


Garza

Patiamarilla

Egretta

thula

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Grabaciones.

4. Espantapájaros.


táctil.

6. Cetrería.




agua.




72


Garza

Real

Ardea

alba

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Grabaciones.

4. Espantapájaros.


táctil.

6. Cetrería.




agua.


Gavilancito

Maromero

Elanus

leucurus

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Sonidos fuertes.

4. Grabaciones.

5. Espantapájaros.


táctil.

7. Cetrería.





el aeropuerto.


basureros.



Golondrina

Blanquiazul

Pygochelidon

cyanoleuca

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.


2. Eliminar nidos en etapa de

construcción.

3. Aspersión de metil

antranilato.



agua.

Golondrina

Campanario

Progne

chalybea

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.



construcción.


antranilato.



agua.

Golondrina

Común

Hirundo

rustica

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.



construcción.


antranilato.




73



agua.

Golondrina

sabanera

Progne

tapera

1. Pirotécnicos.

2. Sonidos fuertes.

3. Espantapájaros.


táctil.

5. Cetrería.



construcción.


antranilato.



agua.

Guala Cathartes

aura

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Sonidos fuertes.





el aeropuerto.


basureros.



Loro

pequeño

Forpus

passerinnus

1. Cetrería.


gustativo.


polisombra.



Maria

mulata

Quiscalus

mexicanus N/A N/A

Paloma

Común

Columba

livia

1. Pirotécnicos.

2. Cetrería.


gustativo.

1. En estructuras aeroportuarias

cercar, disparar, atrapar y usar

cebos venenosos.




Papayero Saltator

coerulescens N/A N/A



74


Pato

codúa

Phalacrocorax

brasilianus

1. Pirotécnicos.

2. Cañones de gas.


4. Sonidos fuertes.

5. Espantapájaros.


táctil.

7. Cetrería.

1. Evitar volar sobre cuerpos de

agua donde hay refugios de vida

silvestre.

2. Evitar tener humedales cerca

de pistas y vías aéreas.

3. Eliminar cultivos de granos

cerca de aeropuertos.



agua.

Pato

Cuchara

Platalea

ajaja

1. Pirotécnicos.

2. Cañones de gas.


4. Sonidos fuertes.

5. Espantapájaros.


táctil.

7. Cetrería.

1. Evitar volar sobre cuerpos de

agua donde hay refugios de vida

silvestre.

2. Evitar tener humedales cerca

de pistas y vías aéreas.

3. Eliminar cultivos de granos

cerca de aeropuertos.



agua.

Pelícano Pelecanus

occidentalis 1. Pirotécnicos.


2. Modificaciones de plan de

vuelo.


4. Eliminar pesca.

Periquito

aliblanco

Brotogeris

versicolurus

1. Cetrería.


gustativo.


polisombra.



Pigua Milvago

chimachima

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Espantapájaros.





el aeropuerto.


basureros.





75


Sirirí Tyrannus

melancholicus

1. Sonidos fuertes.

2. Espantapájaros.


táctil.

4. Cetrería.



agua.

Soldadito Sturnella

militaris N/A N/A

Tierrerita

gris

Columbina

passerina N/A N/A

Tijereta

sabanera

Tyrannus

savanna N/A N/A

Torcaza Zenaida

auriculata

1. Pirotécnicos.

2. Cetrería.


gustativo.



cebos venenosos.




Torcaza

Cardonera

Patagioenas

corensis

1. Pirotécnicos.

2. Cetrería.


gustativo.



cebos venenosos.




Tortolita

colilarga

Columbina

squammata

1. Pirotécnicos.

2. Cetrería.


gustativo.



cebos venenosos.




Tortolita

común

Columbina

talpacoti

1. Pirotécnicos.

2. Cetrería.


gustativo.



cebos venenosos.




Yolofo o

Golofio

Molothrus

bonariensis N/A N/A



76


Milano

Mississippi

Ictinia

mississippiensis

1. Pirotécnicos.

2. Aeronaves

radiocontroladas.

3. Sonidos fuertes.

4. Grabaciones.

5. Espantapájaros.


táctil.

7. Cetrería.





el aeropuerto.


basureros.



Fuente: Autores

3.1.4. Sistemas similares para mitigación de la fauna en aeropuertos

Es de importancia conocer el desarrollo e implementación de sistemas con

características similares al que se plantea en el proyecto. El sistema de mitigación

de la fauna se puede dividir en dos, el desarrollo e implementación de un UAV con

fines de dispersión de fauna en aeropuertos y el desarrollo e implementación de

una plataforma para detección de vida silvestre en las inmediaciones del

aeropuerto.

3.1.4.1. UAV con misiones de dispersión de fauna en aeropuertos

FALCO ROBOT GBRS (Gregarious Birds Removal System)

El desarrollo y comercialización del dispositivo esta a cargo de la empresa bird

raptor international. Es un robot volador controlado remotamente, tiene geometría

y apariencia similar a depredadores naturales. El dispositivo simula los métodos

de cacería utilizado por aves rapaces en vuelo. Puede operar una sola unidad o se

puede utilizar más de un modelo a la vez. Su mantenimiento es de bajo costo y

tiene la facilidad de ser transportado cómodamente.

El UAV está construido por una mezcla de materiales compuestos livianos, como

por ejemplo la fibra de carbono. El sistema de propulsión lo compone un pequeño

motor eléctrico tipo brushless alimentado por baterías recargables, el UAV tiene la

capacidad de volar hasta 30 minutos, el tiempo de vuelo se logra mediante la

operación del dispositivo con el motor apagado por algunos lapsos de tiempo.



77


El modelo inicial de este dispositivo de dispersión de fauna ha sufrido diversos

cambios. Por ejemplo, cambios en tamaño, colores y materiales de construcción

(uso de madera balsa y aluminio en modelos anteriores). Adicionalmente se

registraron problemas aerodinámicos debido a la geometría similar a la de un ave

rapaz, específicamente las puntas de los planos simulan plumas que generan

turbulencia, los problemas aerodinámicos se resolvieron mediante cálculos

computacionales.

Se registran pruebas de dispersión en 21 aeropuertos, dos de éstos en Colombia

(Bogotá y Barranquilla), los otros aeropuertos están en Italia, España y Reino

Unido. El sistema fue probado durante un mes en el aeropuerto Fiumicino de

Roma en donde realizaron dos vuelos diarios en un periodo de tiempo que

coincidía con la falta de operación de la pista. El resultado lo reportan los

responsables del proyecto en la grafica que sigue a continuación. Se registra la

reducción de aves desde el comienzo de las pruebas, particularmente de una

especie de gaviotas.

Figura 13. Presencia de aves en el periodo de pruebas del FALCO ROBOT

GBRS

Fuente: BATTISTONI, Valter., MONTEMAGGIORI, Alessandro., IORI, Paolo.

Beyond falconry between tradition and modernity: a new device for bird

strike hazard prevention at airports



78


Figura 14. UAV FALCO ROBOT GBRS

Fuente: BATTISTONI, Valter., MONTEMAGGIORI, Alessandro., IORI, Paolo.

Beyond falconry between tradition and modernity: a new device for bird

strike hazard prevention at airports

Horus

Es un sistema de repulsión y hostigamiento desarrollado por la fuerza aérea

colombiana. Consiste en un UAV con apariencia similar a la de un halcón y se

combina las técnicas de cetrería (simulación) y emisión de sonidos.

El dispositivo está construido en fibra de vidrio, el núcleo de las alas contiene

poliestireno. Su sistema propulsor lo componen un motor eléctrico tipo brushless y

una hélice plegable que es alimentado por una batería de litio/polímero. La

alimentación del sistema de emisión de sonidos es por medio de una batería

Niquel/Manganeso. Tiene sistema de video, GPS, y una tarjeta electrónica en la

cual se almacenan los sonidos. Es radiocontrolado por medio de un transmisor

que opera a 2.4 GHz. El UAV posee un sistema FPV (first person view); el

operario utiliza unas gafas virtuales para controlar el UAV y de esta forma

aumentar el rango de acción sin limitarse por la visibilidad.



79


Figura 15. UAV Horus, desarrollo de la Fuerza Aérea Colombiana

Fuente: Revista de seguridad aérea AD ADSTRA

3.1.4.2. Estaciones de control de vida silvestre en aeropuertos

ROBIN lite 3D FMCW

Desarrollado por una organización holandesa científica sin ánimo de lucro, el

sistema está compuesto por dos unidades, un radar horizontal y un radar vertical,

los dos radares pueden tener un alcance de 10 km en 360ª de barrido, el sistema

ha sido usado por las fuerzas aéreas de Francia, Bélgica y Holanda

Figura 16. Radar aviar Robin lite 3D FMCW

Fuente:

http://www.radarconference.de/pdf/presentations/Borst_Helgoland2007.pdf



80


MERLIN

Producido por la empresa DeTect Inc., éste sistema se desarrolló para la fuerza

aérea de los Estados Unidos de América con el fin de complementar su programa

de BASH. El sistema es usado por la NASA para realizar lanzamientos seguros de

su transbordador espacial. Este sistema tiene la capacidad de 360º de barrido con

un rango de detección de hasta 8 milla náuticas.

Figura 17. Radar aviar Merlin

Fuente: http://www.detect-

inc.com/downloads/DeTect%20MERLIN%20Avian%20Radar%20Systems%20

w77.pdf

Radar FAA – Universidad de Illinois

La FAA en colaboración con la Universidad de Illinois han desarrollado un sistema

radar para detección de aves, el sistema está en periodo de prueba, en el año

2007 se instaló en el aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma y se

comenzaron las pruebas del sistema. Permite una visualización en tiempo real de

la actividad de las aves. El periodo de pruebas se extenderá hasta que se pueda

comprobar el uso seguro y eficaz en los aeropuertos civiles de los Estados Unidos.

El patrocinio del desarrollo está a cargo de la FAA.



81


3.2. ESTUDIO TÉCNICO

3.2.1. Propuesta de los requerimientos de diseño del vehículo aéreo no

tripulado

El diseño de una aeronave es un proceso iterativo que puede iniciarse

generalmente por una idea innovadora o por requerimientos de diseño. El primer

caso se da cuando al diseñador se le ocurre una idea con la cual se puede

desarrollar una mejor aeronave. En el caso de un cliente prospecto

(requerimientos de diseño) una agencia gubernamental o cualquier organización

que requiera cierto tipo de aeronave establecen las características de la aeronave

que se ajusta a sus necesidades. Los requerimientos de diseño pueden

estipularse por diferentes sectores. Por ejemplo, los gobiernos establecen los

requerimientos de diseño para las aeronaves que van a ser utilizadas en sus

fuerzas militares, otros requisitos de diseños son obtenidos por los mismos

fabricantes de aeronaves que a través de un estudio de mercado en colaboración

con las aerolíneas pueden obtener características específicas de una aeronave.

Enfocándose en el proyecto planteado en éste documento los requisitos de diseño

del UAV para mitigación de la fauna surgen de un estudio del estado actual del

peligro de la fauna en Colombia.

De acuerdo a los estudios se percibe la necesidad de una aeronave no tripulada

que cumpla con una misión de dispersión de vida silvestre en los alrededores de

los aeropuertos de Colombia. Para lograr los objetivos de mitigación de la fauna

en Colombia se proponen los requerimientos de diseño del UAV. Estos

requerimientos se obtuvieron a partir de la investigación de los aeropuertos

colombianos que presentan este peligro, los tipos de aves presentes en los

aeropuertos, los métodos recomendados de dispersión para cada especie y de las

características de los sistemas para mitigación de la fauna que existen en el

mercado.

Nivel de crucero: para establecer éste requisito es necesario conocer la altura

mas critica, es decir la mayor altura en la que el UAV estará operando. Con base a

los estudios del peligro de la fauna en Colombia se conoce que el 75% de los

incidentes ocurren entre un rango entre 0 y 1000 pies de altura sobre el terreno, se

concluye que el UAV debe estar en capacidad de operar a una altitud crucero de

1000 pies sobre el terreno del aeropuerto con mayor elevación en Colombia y con



82


significativos registros de peligro de la fauna. El aeropuerto de Ipiales se

encuentra a 9.766 pies sobre el nivel del mar. Sin embargo tan solo se ha

registrado un incidente. Una mayor altura de vuelo implica mayor potencia y mayor

consumo de combustible que se traduce en mayores costos en la construcción y

en la operación. Este aeropuerto se descarta para la determinación de este

requisito, el siguiente aeropuerto en elevación es el aeropuerto ElDorado de la

ciudad de Bogotá a 8358 pies, este aeropuerto ha presentado gran cantidad de

impactos de fauna (58 hasta la fecha de estudio), el UAV debe estar en capacidad

de prestar los servicios en esta zona, entonces el nivel crucero se establece en

9358 ft que equivalen a la altura de Bogotá más los 1000 pies del rango de altitud.

Velocidad máxima: El UAV debe poseer una velocidad que le permita resolver

rápidamente la situación de peligro generada por la fauna. Se establece que por lo

menos el UAV debe estar en capacidad de volar a 93 Km/Hr (50 nudos)

Rango: el mínimo rango de acción del UAV debe ser la mayor longitud de los

aeropuertos de Colombia. Siendo la pista de ELDorado la más larga de Colombia

con 3800 metros, se plantea como rango mínimo 4800 metros proveyendo 1000

metros adicionales y así realizar tareas de dispersión más allá de las cabeceras de

la pista (inmediaciones del aeropuerto).

Autonomía: la misión del dispositivo no debe durar demasiado tiempo para no

interrumpir las operaciones aéreas del aeropuerto, se plantea que la misión se

realice en 10 minutos, sin embargo debe adicionarse un tiempo superior en caso

de alguna novedad. Como autonomía mínima que debe cumplirse se estipulan 15

minutos de vuelo.

Distancia de despegue: el UAV no debe utilizar las pistas de los aeródromos, se

debe garantizar el despegue en distancias muy cortas, en espacios habilitados

para realizar la carrera de despegue. Puede ser de gran conveniencia el uso de un

sistema de catapulta para el despegue del UAV.

Distancia de aterrizaje: distancias muy cortas de aterrizaje. Es conveniente hacer

la recuperación del UAV mediante algún dispositivo



83


Maniobrabilidad: El UAV debe estar en la capacidad de realizar movimientos

similares a las de las aves rapaces; simular el comportamiento o dinámica de

vuelo en cacería.

Carga paga: el UAV debe incorporar dispositivos que permitan emplear en vuelo

varias estrategias de dispersión. De esta forma se garantiza la repulsión de aves

en el aeropuerto evitando acostumbramiento de las aves. Se debe combinar como

mínimo tres estrategias de dispersión.

Figura 18. Porcentaje de especies por método recomendado de dispersión

Fuente: Autores

Este grafico se genera de acuerdo con la información que está contenida en la

sección 3.1.3.4.

De acuerdo a los métodos recomendados para cada especie es conveniente

combinar las estrategias de cetrería, expulsión de pirotécnicos y emisión de

sonidos dando así un amplio rango de acción. Teniendo estas tres estrategias

integradas en el UAV, se puede decir que se incluyen implícitamente los métodos

de aeronaves radiocontroladas, cañones de gas, Bioacustica, cetrería,

18.06%

4.17% 2.78% 4.17%

55.56%

43.06%

25.00%

59.72%

16.67%

37.50% 44.44%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

Po

rce

nta

je d

e e

spe

cie

s

MÉTODO RECOMENDADO



84


grabaciones, pirotécnicos y sonidos fuertes. Siendo así se estaría empelando al

menos una estrategia que es recomendada para la gran mayoría de especies

registradas en incidentes y especies presentes en. Sin embargo, la selección de

las estrategias para incorporarlas al UAV queda a disposición de la disponibilidad

tecnológica.

El UAV debe estar en capacidad de llevar todos los dispositivos necesarios para

incorporar dos sistemas de dispersión de fauna. En cuanto al tercer método de

dispersión no es necesario ningún dispositivo clasificado como carga paga, ya que

esta estrategia se lograría con la apariencia del UAV y la maniobrabilidad.

Geometría del UAV: Las dimensiones deben ser similares a las aves rapaces,

igualmente los colores y la forma deben dar apariencia de ave rapaz. El propósito

de este requerimiento es simular el método de cetrería.

Materiales estructura: la estructura debe emplear el uso de materiales

compuestos, especialmente en las partes estructurales que soportan mayores

esfuerzos. El propósito es obtener una mayor confiabilidad en el UAV.

Adicionalmente si el UAV es catapultado y recuperado, debe soportar grandes

esfuerzos y los materiales compuestos tienen la gran ventaja ofrecer una alta

resistencia con un bajo peso.

Interferencia: El UAV debe garantizar la no interferencia con los sistemas de

navegación, comunicación y vigilancia. Adicionalmente no debe interferir en el

tránsito de las aeronaves ni de ningún tipo de vehículo que este en el aeropuerto.

Operación y mantenibilidad: Los operadores del UAV deben tener la capacidad

de mantener una continua comunicación con la torre de control para coordinar las

operaciones de dispersión. El mantenimiento del UAV debe ser económico y fácil

de realizarse, al igual que la operación en comparación con otras herramientas de

dispersión.

Perfil de la misión

Con los requerimientos expresados, se proyecta un vehículo aéreo no tripulado

con geometría similar a la de un ave rapaz, con dispositivos de abordo que

complementan la dispersión de aves en las inmediaciones de los aeropuertos. Las



85


características de rendimiento garantizan la dispersión de aves, como lo son,

velocidades de vuelo similares a las aves rapaces, capaz de volar en los

aeropuertos de Colombia que sean encuentran a una mayor elevación sobre el

nivel del mar y rango calculado de acuerdo al aeropuerto con mayor longitud.

A continuación se genera un gráfico del perfil de la misión para la cual el UAV

debe ser diseñado.

Figura 19. Perfil de la misión del UAV propuesto para dispersión de la fauna

Zona objetivo

Zona de lanzamiento y Recuperación del UAV

Loiter (Dispersión de fauna)

Retorno al punto de aterrizaje

Avance al objetivo

Fuente: Autores



86


3.2.2. Propuesta de los requerimientos de diseño de la estación de control

de la fauna

La estación de control aviar se utilizara en conjunto con el vehículo aéreo, esta

estación permitirá conocer la presencia de aves en la inmediaciones del

aeropuerto y de esta forma se le comunicara a la torre de control sobre la

situación, la torre autorizará la utilización del UAV para la dispersión de las aves

en los sitios determinados por el radar.

Los requerimientos que debe cumplir la estación de control para garantizar su

funcionalidad sin ningún tipo de consecuencias en las operaciones del aeropuerto

son:

Capacidad de graficar la fauna detectada en un sistema coordenado.

Funcionar en conjunto con las operaciones del aeropuerto si interferirlas.

No interferir en sistemas de navegación, comunicación y vigilancia. No

interferir con el movimiento aeronaves y vehículos del aeropuerto.

Capacidad de realizar mantenimiento y calibración al sistema en

determinados tiempos.

Grabar y mantener un registro de datos de las actividades de la fauna.

Estar en capacidad de mantener una vigilancia de la fauna durante todo el

tiempo que se realicen operaciones aéreas.

Capacidad de detectar fauna en diferentes condiciones de luminosidad

(Día, noche y atardecer).

Detectar el movimiento de aves para determinadas alturas y rango, se

propone un rango de 0,6 a 6 km y una altura de detección mínima entre 0 y

3000 pies sobre el terreno cuando es más de un ave. Si solo existe la

presencia de una sola ave el rango debe ser de 0,6 a 2 km y la altura de 0 a

1000 pies sobre el terreno.



87


Capacidad de detectar múltiples objetivos (aves); al menos 1000.

Una precisión de la posición de 30 m o menos en los objetivos detectados.

El tiempo de respuesta del escaneo (tiempo de detección) debe ser 5

segundos o menos.

La detección debe ser posible en tiempo despejado y condiciones

climatológicas adversas.

3.2.3. Estudio de interferencia radio magnética

Un aspecto técnico importante a evaluar es la no interferencia radio magnética

entre el sistema para la mitigación de la fauna y las operaciones aéreas. Para ello

es necesario verificar las frecuencias usadas en aviación, esto incluye servicio de

radioayudas, radiolocalización, radio navegación por satélite, radio determinación

por satélite, servicio móvil por satélite, servicio móvil aeronáutico (ruta), servicio

móvil aeronáutico por satélite (ruta) y comunicaciones. El dispositivo de mitigación

de fauna no debe utilizar ninguna frecuencia que está establecida para uso

aeronáutico. En la tabla a continuación se puede encontrar la banda de

frecuencias que están asignadas para uso aeronáutico.

Tabla 17. Lista de bandas de frecuencias de uso aeronáutico.

LISTA DE BANDAS DE FRECUENCIAS

BANDA DE FRECUENCIA SERVICIO USO EN AVIACION

90–110 kHz RNS LORAN-C

130–535 kHz ARNS NDB/locator

2 850–22 000 kHz AM(R)S Air-ground communications

(HF voice and data)

3 023 and 5 680 kHz AM(R)S Search and rescue

74.8–75.2 MHz ARNS Marker beacon

108–117.975 MHz ARNS/AM(R)S VOR/ILS localizer/GBAS/VDL Mode 4

117.975–137 MHz AM(R)S Air-ground and air-air communications

(VHF voice and data)

121.5, 123.1 and 243 MHz AM(R)S Emergency frequencies

328.6–335.4 MHz ARNS ILS glide path



88


406–406.1 MHz MSS Search and rescue

960–1 215 MHz ARNS/RNSS/AM(R)S DME/UAT/GNSS

1 030 and 1 090 MHz ARNS SSR/ACAS/1090ES

1 215–1 400 MHz RLS/RNSS/ARNS GNSS/Primary surveillance radar

1 525–1 559 MHz MSS (s-E) Satellite communications

1 610–1 626.5 MHz AMS(R)S (s-E, E-s) Satellite communications

1 626.5–1 660.5 MHz MSS (E-s) Satellite communications

1 559–1 626.5 MHz ARNS/RNSS/MSS GNSS

2 700–3 300 MHz ARNS/RNS/RLS Primary surveillance radar

4 200–4 400 MHz ARNS Radio altimeter

5 000–5 250 MHz ARNS/AM(R)S MLS

5 350–5 470 MHz ARNS Airborne weather radar

8 750–8 850 MHz ARNS/RLS Airborne Doppler radar

9 000–9 500 MHz ARNS/RNS Precision approach radar/ASDE

13.25–13.4 GHz ARNS Airborne Doppler radar

15.4–15.7 GHz ARNS ASDE/other systems

24.25–24.65 GHz RNS ASDE

31.8–33.4 GHz RNS ASDE

Fuente: OACI Doc 9718

Cuando el vuelo no es autónomo un transmisor para uso del UAV opera

comúnmente en los 2,4 GHz. Se puede concluir que la frecuencia con la cual se

estará trabajando no está dentro de la banda de frecuencias para usos

aeronáuticos y por consiguiente no hay opción a interferencias en éste estudio

preliminar.

3.3. ESTUDIO FINANCIERO

3.3.1. Costo del vehículo aéreo no tripulado

La primera aproximación de los costos iníciales del proyecto se hace por medio

del RAND DAPCA MODEL IV, es un método desarrollado por la corporación

RAND para calcular preliminarmente los costos de desarrollo de una aeronave. Es

necesario resaltar que este modelo no es de gran precisión, pero para fines de un

estimado de costos inicial es de gran ayuda.



89


El modelo DAPCA establece que los costos de un proyecto de diseño,

construcción y puesta en funcionamiento se puede calcular con la siguiente

fórmula matemática:

El modelo de costos se tiene que simplificar para que los resultados sean más

adecuados a un sistema UAV, Concretamente de la ecuación anterior no se

tomaran en cuenta el término CF que corresponde a los costos de las pruebas de

vuelo; incluyen el costo de certificación, actualmente no es requisito la certificación

de la aeronavegabilidad de los UAV para poder operarlos en

Colombia. El término CD se ignorará, éstos son los costos derivados del soporte

del desarrollo, en otras palabras son los costos de fabricación no recurrentes, es

decir simuladores, artículos para pruebas estructurales, entre otros. La

construcción del UAV debe ser confiable pero no debe excederse en inversión de

equipos, esté termino de la ecuación eleva casi al doble los costos finales. El

término de la ecuación CengNeng se refiere a los costos de producción de ingeniería,

el método propone para resolver esta parte de la ecuación tomar en cuenta

valores para motores a reacción, que claramente no se usaran en el sistema UAV.

El presupuesto inicial aproximado del sistema UAV se puede ignorar los costos

descritos anteriormente.

Para hallar algunos términos de la ecuación es necesario conocer algunos datos

estimados del UAV. Particularmente el peso vacio del UAV (We), la velocidad

máxima (V) y la cantidad de producción (Q). Verificando el valor de estos datos

para UAV con rendimiento similar y el trabajo de estudiantes en pasantía se

establece los siguientes valores:

We=30 libras

V=49 nudos

Q=1



90


Horas de ingeniería

Con esta ecuación se incluyen los tiempos de diseño de la estructura y su análisis,

integración de los sistemas, en general se puede decir que el tiempo invertido en

el proceso de diseño de la aeronave está representado en esta ecuación.

Resolviendo la ecuación el resultado es 3298,17 Horas

Horas de Herramientas

Esta ecuación representa el tiempo necesario para preparar la construcción. Es

decir, creación de herramientas, configuración de la manufactura por control

numérico y creación de moldes entre otros.


Horas de manufactura

El tiempo requerido para la fabricación y la integración de los sistemas se puede

calcular preliminarmente con esta ecuación.


Horas de control calidad ( )

Tiempo necesario para inspeccionar la fabricación y los sistemas que integran la

aeronave así mismo herramientas empleadas en la fabricación.

Resolviendo la ecuación el resultado es 235 Horas

Costos de horas de trabajo

RE, RT, RM y RQ son los costos por hora para ingeniería, herramientas,

manufactura y control calidad respectivamente. Los siguientes valores se calculan

con un estimado del salario de un profesional en Colombia. La unidad son pesos

colombianos.



91


RE 14204,54

RT 14589,10

RQ 13315,25

RM 12041,41

Costo de materiales

Es el costo de los materiales necesarios para construir el prototipo. Entre éstos se

puede nombrar, aluminio, materiales compuestos, materiales para los sistemas

que integran la aeronave. No tiene en cuenta los costos de los componentes que

hacen parte de la aviónica. El resultado de esta ecuación esta dado en dólares

constantes para el año de 1986, este valor debe ser transformado para conocer la

cantidad de dólares que representa en la actualidad. La transformación se realizó

con la ayuda del CPI inflation calculator.*

Resolviendo la ecuación y convirtiendo a costos actuales en pesos colombianos el

resultado es 10.681.584,67

Costos de aviónica: el modelo no toma en cuenta estos costos, pero se sugiere

tomar datos aproximados del precio de la aviónica en aeronaves similares o por

medio de información suministrada directamente por los fabricantes de aviónica.

Se toman datos directamente de fabricantes, se estima un valor de 19.000.000

pesos colombianos.

Resolviendo la ecuación simplificada del RAND DAPCA MODEL IV el costo de la

investigación, desarrollo y construcción del prototipo de UAV es de 121.331.366,5

pesos colombianos.

El valor total y el valor del costo de materiales varían de acuerdo con la TRM del

dólar, los costos presentados están calculados con un TRM correspondiente al 9

de diciembre del 2010.

* Calculadora virtual que convierte el valor de los dólares de años anteriores a dólares actuales. Disponible en http://data.bls.gov/cgi-bin/cpicalc.pl



92


3.3.2. Costos de vehículo aéreo 2

Con el fin de obtener una mejor aproximación de los costos del UAV se plantea un

segundo método; consiste en obtener un promedio de los materiales y

componentes que posiblemente pueden ser incorporados en este sistema. No

obstante, el UAV no ha sido diseñado y la estimación de los costos puede variar

cuando la etapa de diseño culmine. Las partes necesarias para construir el UAV

se pueden fraccionar en el sistema de propulsión, tren de aterrizaje, Aviónica,

Estructura, carga paga, otros componentes que hacen parte UAV y equipo de

campo.

Los precios de cada componente se hallaron teniendo en cuenta diferentes

fabricantes. La tabla contiene una columna para los precios más bajos que

existen, una para los precios más altos; dependiendo de las capacidades que

puede tener cada componente pueden cambiar los precios. Existe otra columna

que es el promedio de precios. Los precios dados a continuación están en dólares

americanos.

Tabla 18. Precios de componentes necesarios para el UAV. *

PRECIOS DEL UAV POR COMPONENTES

COMPONENTES PRECIO

MENOR (USD)

PRECIO

MAYOR (USD)

PROMEDIO

(USD)

Sistema de propulsión

Motor 199 399 299

Bancada 5,79 24,99 15,39

Hélice 10 20 15

Spinner 13 49,99 31,495

Tanque de combustible 4,19 5,99 5,09

Líneas de combustible 1,8 6,99 4,395

Filtros 4,39 11,19 7,79

* Los precios de la tabla se tomaron de acuerdo a la información encontrada en las páginas web de los distribuidores de componentes y materiales Tower Hobbies www.towerhobbies.com y US Composites www.uscomposites.com



93


Otros accesorios 7,99 26,99 17,49

Tren de aterrizaje

Tren de aterrizaje (retráctil) 120 250 185

Accesorios para ruedas 1,8 4,49 3,145

Ruedas 9 36 22,5

Aviónica

Transmisor 229,99 479,97 354,98

Receptor 89,99 129,98 109,985

Baterías 30 60 45

Radio modulo 270 330 300

Servos 280 960 620

Piloto automático 5000 8000 6500

Estructura

Material compuesto 315 475 395

Resina 60 70 65

Poliuretano para moldes 100 120 110

Materiales de cubierta x 6 pies 12,49 24,99 18,74

Acabados (Pintura) 20 30 25

Carga Paga

Método de dispersión 1 200 300 250

Método de dispersión 2 200 300 250

Otros componentes

Varillas para el sistema de control 11,99 21,69 16,84

Cuernos para el sistema de control 7,29 18,49 12,89

Bisagras 4,19 6,99 5,59

Espuma para ajustar componentes 2,49 7,99 5,24

Cinta para ajuste del plano 2 8,79 5,395

Equipo de campo

Panel de Potencia 19,99 20,99 20,49

Batería para campo de 12V y cargador DC 66,99 249,99 158,49

Cargador AC 50 150 100

Acoples para bomba de combustible 7,99 26,99 17,49

Bomba de Combustible 11,99 19,99 15,99

Líneas de combustible 1,8 6,99 4,395

Filtros 4,39 11,19 7,79

Acoples 1 4,99 2,995

Encendedor eléctrico de 12 V 21,99 50 35,995



94


Herramienta (llaves) 8 15 11,5

COSTO TOTAL UAV (con piloto automático) 7406,53 12735,65 10071,09

COSTO TOTAL UAV (sin piloto automático) 2406,53 4735,65 3571,09

Fuente: Autores

El precio del UAV en pesos colombianos es calculado con una TRM del 9 de

Diciembre de 2010 y se presenta a continuación.

PRECIO

MENOR

PRECIO

MAYOR PROMEDIO

COSTO TOTAL UAV (con piloto automático) 14.092.552,76 24.232.375,97 19.162.464,36

COSTO TOTAL UAV (sin piloto automático) 4.578.952,76 9.010.615,97 6.794.784,36

Los costos anteriores no incluyen salario para las personas involucradas en la fase

diseño y construcción, de igual forma no se incluye los costos de construcción ni

pruebas de vuelo; herramientas especiales, moldes, control calidad.

3.3.3. Punto de equilibrio

Contribuyendo al análisis costo-beneficio se calcula el punto de equilibrio. El punto

de equilibrio esta representado por el número total de productos, de dinero

obtenido por ventas o porcentaje que se deben vender para recuperar los costos

de operación de la empresa. El punto de equilibrio en términos de la cantidad

mínima de producción se halla con la siguiente fórmula:



95


Figura 20. Explicación punto de equilibrio

Fuente: Autores

En donde:

Q - cantidad mínima de producción.

CF - costos fijos: son los costos para mantener la empresa u organización en

funcionamiento, este valor incluye arrendamientos, sueldos administrativos y

servicios públicos, entre otros.

PVU - precio de venta unitario: valor con el cual el producto es comercializado.

CVU - costo variable unitario: es el valor de las materias primas y mano de obra

necesarios para generar el producto.

El cálculo del punto de equilibrio para el UAV se realiza para dos formas de

comercialización del producto. La primera es con la venta del UAV, la segunda por



96


la venta de horas de vuelo del UAV. En las dos formas de comercialización se

calcula con un índice de contribución del 30 por ciento.

Si la comercialización se da por venta de UAV los costos fijos se calculan con el

sueldo de dos profesionales encargados de la producción del UAV, el costo

variable unitario es el valor de la materia prima del UAV; es decir los costos de

materiales y el equipo de aviónica. El precio de venta unitario es el valor

correspondiente al costo variable unitario más el 30%

Si por el contrario la comercialización de por venta de horas de vuelo del UAV los

costos fijos equivalen a el sueldo de dos profesionales encargados de la operación

del UAV. El costo variable unitario es el costo del combustible, aceite y otros

materiales consumibles necesarios por hora de vuelo. El precio de venta unitario

es el valor correspondiente al costo variable unitario más el 30%.

Los siguientes son los valores utilizados para hallar el punto de equilibrio en los

dos casos.

Valor calculado del salario para profesionales: 2.000.000 pesos

Valor calculado de materiales y equipos de aviónica: 33.681.584,67 pesos,

según la sección 3.3.1

Valor calculado del combustible, aceite y otros materiales consumibles por

hora de vuelo: 30.000 pesos.

Resolviendo el resultado para la primera forma de comercialización el punto de

equilibrio es de 0,45 UAV por mes para cubrir los gastos de funcionamiento .El

resultado quiere decir que cada dos meses se debe vender como mínimo un UAV.

La cantidad requerida de venta es factible de alcanzar.

Resolviendo el resultado para la segunda forma de comercialización el punto de

equilibrio es de 444,44 horas de vuelo por mes para suplir los gastos de

funcionamiento. Vender cerca de 450 horas de vuelo al mes es poco probable de

lograrse.

Las dos siguientes figuras son la representación grafica del punto de equilibrio de

las dos formas de comercialización.



97


Figura 21. Punto de equilibrio – UAV vendidos

Fuente: Autores

Figura 22. Punto de equilibrio - Horas de vuelo vendidas

Fuente: Autores

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Din

ero

(p

eso

s C

olo

mb

ian

os)

Mill

on

es

UAV vendidos

PUNTO DE EQUILIBRIO - UAV VENDIDOS

COSTOS FIJOS PRECIO VENTA COSTO VENTA COSTO TOTAL

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

0 100 200 300 400 500 600

Din

ero

(p

eso

s C

olo

mb

ian

o)

Mill

on

es

Horas de vuelo vendidas

PUNTO DE EQUILIBRIO - HORAS DE VUELO VENDIDAS

COSTOS FIJOS PRECIO VENTA COSTO VENTA COSTO TOTAL



98


3.4. EVALUACIÓN DEL PROYECTO

En esta parte del documento hay una comparación de las ventajas y desventajas

del uso de un sistema para mitigación del peligro de la fauna que este compuesto

por un UAV y por una estación de detección de la fauna. Igualmente esta parte

contiene un listado de las necesidades que existen y hacen factible la

implementación de nuevas estrategias y métodos para proteger a la aviación de

los impactos con fauna.

Las necesidades actuales para la implementación de un nuevo sistema de

reducción del peligro de la fauna surgen por:

Aumento de la cantidad de impactos entre aeronaves y fauna cada año.

La seguridad operacional es afectada con mayor contundencia cada año,

se requieren nuevos sistemas para garantizar un servicio aéreo confiable.

La tendencia mundial del peligro de la fauna es al aumento, se requieren

nuevas estrategias para minimizar el problema.

Aumento de las pérdidas económicas a causa del peligro de la fauna.

La mayoría de los impactos ocurre en las inmediaciones de los aeropuertos,

muy pocos impactos ocurren en ruta.

En Colombia el peligro de la fauna está presente en muchos aeropuertos,

varios de ellos manejan una gran cantidad de operaciones aéreas. Se

requiere un sistema que tenga funcionalidad en diferentes puntos de la

geografía nacional.

Existen alteraciones en las operaciones aéreas causando traumatismos a

los usuarios; cambio de horarios, retrasos y cancelaciones de vuelos.

Los métodos de control del peligro de la fauna utilizados en los aeropuertos

colombianos no son los suficientemente efectivos para mantener el peligro

de la fauna en un mínimo aceptable.



99


Figura 23. Ventajas y desventajas del proyecto

Ventajas: Desventajas:

Con la estación de control de

fauna se puede localizar y tomar

acciones pertinentes en los

determinados puntos del

aeropuerto.

Bajo costo de operación con

relación a algunos métodos de

dispersión usados en la

actualidad.

Bajos costos de mantenimiento

en comparación con otros

dispositivos de dispersión.

Integración de varias estrategias

para la dispersión de la fauna en

un solo dispositivo.

Dispersión controlada de la

fauna; dispersión a determinadas

zonas de seguridad sin aumentar

el peligro.

Mayor disponibilidad de uso que

otras estrategias de control de

fauna, si el UAV posee la

característica de vuelo autónomo

en caso de baja visibilidad puede

continuar con la operación.

Menor probabilidad de

acostumbramiento de la fauna

debido a la combinación de

varios métodos de dispersión.

El uso del sistema no se limita

en Colombia; el comportamiento

del peligro de la fauna a nivel

Puede haber suspensión de la

operación aérea por algunos

minutos en el aeropuerto con el

uso del UAV.

El sistema está limitado al

permiso por parte de la autoridad

aeronáutica y de los

controladores aéreos para ser

operado.

Los operadores del sistema tiene

que entrenarse y ser calificados

para óptimos resultados.

En extremas condiciones

meteorológicas se restringe la

operación del sistema.



100


mundial es similar por lo que el

mercado aumenta.

Fuente: Autores

De acuerdo a la tabla anterior las ventajas son mayores, tiene un gran fundamento

y permiten inferir que el sistema prestará un mejor servicio de mitigación del

peligro de la fauna en comparación con otras estrategias. Adicionalmente algunas

de las desventajas que posiblemente el sistema presente se pueden solucionar.

3.5. PLANEACIÓN DEL PROYECTO

Como los estudios de mercado, técnico y financiero dan visto bueno al proyecto

se plantea de forma general un plan de desarrollo. El proyecto tiene un total de

cinco (5) fases.

La fase I es el estudio de factibilidad y viabilidad del proyecto; desarrollada en éste

documento (estudio legal, de mercado, técnico y financiero).

La fase II consiste en diseño del UAV; requiere alrededor de 10 meses con un

equipo de trabajo de 4 personas. Contiene el diseño conceptual, preliminar y por

último el diseño detallado que da por terminado la fase II. En lo referente al diseño

conceptual los pasantes de la UAEAC han trabajado algunas partes, sin embargo

debe ser re-evaluada y por supuesto terminada. En los documentos de gestión de

los pasantes se registra el comienzo del diseño conceptual.

La fase III es la construcción del UAV para dispersión de la fauna; requiere de al

menos 5 meses para completarse. La fase involucra la gestión en la adquisición

de los componentes, materiales y herramientas necesarias. Posteriormente la

construcción de moldes, herramientas requeridas, piezas de la estructura,

ensamble de la estructura y ensamble con los otros sistemas.

La fase IV son las pruebas de vuelo; requiere de 6 meses para evaluar todos los

aspectos operativos del UAV y garantizar que cumple con la totalidad de los

requerimientos de diseño que nacieron en el estudio técnico. Inicia con

preparación de las pruebas, luego se realizan pruebas pre-vuelo y finalmente las

pruebas de vuelo



101


La fase V se puede completar por medio de dos formas; con el diseño,

construcción e integración de la estación de control de la fauna o con la

adquisición directamente desde mercado. Después deben ser integrados el UAV y

la estación de control de fauna. La justificación para postergar el desarrollo de la

estación de control de fauna es la generación de confianza con el dispositivo de

dispersión y demostrar funcionalidad antes de realizar una inversión mayor. El

UAV debe ser probado, evaluado y de ser necesario realizarle modificaciones

antes de su uso en conjunto con la estación de control de fauna.

La siguiente tabla resume el plan para el desarrollo del proyecto planteado. En el

anexo B se encuentra la planeación del proyecto en diagramas de flujo para una

mayor profundización y claridad de lo expresado anteriormente. Los pasos

planteados pueden modificarse y/o cambiarse de acuerdo a las necesidades que

surjan en el transcurso del desarrollo de estos.

Tabla 19. Plan de trabajo

FASE NOMBRE DESCRIPCIÓN TIEMPO DE

DESARROLLO

I Estudio de factibilidad y

viabilidad del proyecto.

Estudio legal, de mercado, estudio

técnico y financiero. 2011

II Diseño del UAV. Desarrollo del diseño conceptual,

preliminar y detallado. 2011

III Construcción UAV.

Fabricación de moldes y

herramientas necesarias, fabricación

de piezas. Ensamble de la estructura

y sistemas.

2012

IV Pruebas de vuelo UAV.

Preparación de pruebas, Desarrollo

de pruebas pre-vuelo y pruebas de

vuelo.

2012

V

Estudio de viabilidad

para el diseño,

desarrollo e

implementación de una

estación de control de

fauna en tierra.

Proponer el diseño preliminar, diseño

critico, desarrollo e implementación

de la estación de control de fauna en

tierra. Integrar los dos sistemas (UAV

y estación de control de fauna)

2013

Fuente: Autores



102


CONCLUSIONES PARCIALES

Con ayuda de la información suministrada por el grupo de Gestión

Ambiental y Sanitaria de la UAEAC se documentaron las especies con la

mayor probabilidad de causar un incidente o accidente de aviación en

Colombia. El gallinazo es la especie que genera mayor riesgo en la aviación

colombiana.

Se documento y se investigó los métodos tradicionales para mitigar el

peligro de la fauna, en el contexto nacional no hay una efectividad

significativa del uso del Sky Dancer, Sound Blaster, cañones de gas y

caninos entrenado.

Se investigó y documentó los sistemas similares para mitigación de la fauna

existentes en el mercado. Se encontraron dos UAV similares, uno de ellos

desarrollado por la Fuerza Aérea de Colombia. Se encontraron 3 sistemas

radar para detección de aves en los aeropuertos

Con la información recopilada en el estudio de mercado se propusieron los

requisitos que debe poseer el sistema (UAV y la estación de control de la

fauna) para cumplir los objetivos de mitigación del peligro de la fauna. Con

la tecnología actual es posible cumplir los requisitos de diseño.

Se efectuó un primer estudio técnico acerca de posibles interferencias del

sistema con las operaciones aéreas, preliminarmente no hay opciones para

que exista interferencia.

Se efectuó un estudio financiero del proyecto. Por medio del método RAND

DAPCA MODEL IV se hizo un estimado del costo total del diseño

construcción y pruebas de vuelo del UAV. El resultado es de 121.331.366,5

pesos.

Se estimó el costo de los materiales y componentes necesarios para

construir el UAV por medio de un promedio de precios de fabricantes y

distribuidores. El resultado es de 19.162.464,36 pesos



103


Se hizo un análisis de punto equilibrio para deducir cuantos sistemas

vendidos o cuantas horas de operación vendidas recuperan la inversión. Se

encontró una mayor factibilidad de venta de los UAV y se descarta la venta

de horas de vuelo.

La evaluación del proyecto demostró las múltiples necesidades que existen,

adicionalmente las ventajas que ofrece el dispositivo planteado frente a

otras medidas de dispersión son mayores.

Se elaboró el plan general del proyecto, se dividió en 5 fases; se estima que

para el año 2013 se completen en su totalidad.



104


GLOSARIO DE TÉRMINOS

B.A.S.H. Bird/Wildlife Aircraft Strike Hazard

CEA: Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas

FAA: Federal Aviation Administration

GPS: Global Position System

OACI: Organización de la Aviación Civil Internacional

RAC: Reglamentos Aeronáuticos de Colombia

TRM: Tasa representativa del mercado

UAEAC: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil

UAV: Unmmaned Aerial Vehicle

USAF: United States Air Force



105


BIBLIOGRAFÍA

AMBIOTEC LTDA. 2008 Programa de mejoramiento para la prevención del peligro

aviario mediante la implementación de herramientas de control de fauna y

continuación del plan de manejo de fauna de los aeropuertos de Cúcuta y Neiva y

la formulación e implementación del plan de manejo de fauna y herramientas de

control para el aeropuerto de Armenia. Bogotá.

BATTISTONI, Valter., MONTEMAGGIORI, Alessandro., IORI, Paolo. Beyond

falconry between tradition and modernity: a new device for bird strike hazard

prevention at airports [online]. [citado 6 septiembre 2010] Disponible en Internet:

http://www.birdstrike.it/birdstrike/file/images/file/BEYOND%20FALCONRY%20(LA

ST).pdf

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publishing.af.mil/shared/media/epubs/AFPAM91-212.pdf

CLEARY, E.C. y R. A. DOLBEER. 2005. Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre en

Aeropuertos. Un Manual Para Personal Aeroportuario. Federal Aviation

Administration, U.S. Department of Agriculture, 405 pp. Consultado el 6 de

septiembre de 2010. Disponible en Internet:.

http://wildlife.pr.erau.edu/SpanishManual/2005_FAA_manual_espanol_completo.p

df

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Quinta edición, Montréal, Quebec, 2010 [citado 6 Diciembre 2010] Doc 9718-

AN/957 Disponible en Internet:

http://intranet.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docn

ame=8027939.PDF

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Normas Colombianas para la presentación de tesis de grado. Bogotá: ICONTEC.,

2006, (NTC 1486 quinta actualización, 1487 segunda actualización, 1160 segunda

actualización, 1308 segunda actualización, 1307 segunda actualización).



106


Manual de gestión de la seguridad operacional [online]. segunda edición, Montréal,

Quebec, 2009 [citado 6 septiembre 2010] Doc 9859 Disponible en Internet:


ame=8039111.PDF

Manual de servicios de aeropuertos parte 3 [online]. Tercera edición: Organización

de la aviación civil internacional, 1990 [citado 6 septiembre 2010]. Doc 9137

Disponible en Internet:


ame=8013083.PDF

ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. Anexo 14.

Aeródromos. Quebec, 2009. 328 p. : il. (Anexo 14).

RAYMER, Daniel P. Aircraft Design- A conceptual approach. Washington, D.C.

Segunda edición. AIAA education Series, 2002.

Revista de seguridad aérea AD ADSTRA– Fuerza Aérea Colombiana [online].

tercera edición, 2009 [citado 10 septiembre 2010] Disponible en Internet:

https://www.fac.mil.co/index.php?idcategoria=1364#

Tower Hobbies distribuidor de componentes para aeronaves de bajo peso. [online]

Disponible en Internet de: www.towerhobbies.com

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (Colombia).

Programa nacional de limitación de fauna en los aeropuertos [citado 6 septiembre

2010] 713 p. : il.


Reglamentos aeronáuticos de Colombia. Parte 4, Normas de aeronavegabilidad y

operación de aeronaves. 713 p. : il. (RAC 4).


Reglamentos aeronáuticos de Colombia. Parte 14, Aeródromos, aeropuertos y

helipuertos. 293 p. : il. (RAC 14).



107



Resolución : por la cual se modifica la estructura y funcionamiento del comité

nacional para la prevención del peligro aviario, se establecen otras disposiciones y

se deroga la resolución 02786 de 16 de julio de 2003. Bogotá, 2010. 10 p.

(resolución 3530)

UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. Programa de mejoramiento para la

prevención del peligro aviario mediante el mantenimiento de la implementación de

los planes de manejo de fauna a nivel nacional - aeropuerto Santiago Pérez

Quiroz de Arauca - Bogotá.



los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Palonegro de

Bucaramanga - - Bogotá.



los planes de manejo de fauna a nivel nacional - aeropuerto Perales de Ibagué - -

Bogotá.



los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Alfredo Vásquez Cobo

de Leticia- Bogotá.

UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. programa de mejoramiento para la


los planes de manejo de fauna a nivel nacional-aeropuerto Almirante Padilla de

Riohacha - Bogotá.

UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. programa de mejoramiento para la


los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Simón Bolívar de

Santa Marta - Bogotá.



108


UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010 programa de mejoramiento para la


los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Alfonso López de

Valledupar - Bogotá.

US composites distribuidor de materiales compuestos. [online]. Disponible en

Internet de: www.uscomposites.com

Wildlife strikes to civil aircraft in the United States 1990–2008 [online]. Reporte 15:

Federal Aviation Administration, 2009 [citado 6 septiembre 2010]. Disponible en

Internet: http://wildlife-mitigation.tc.faa.gov/wildlife/downloads/BASH90-08.pdf



109


ANEXOS



110


Anexo A. Mapas de riesgo de aeropuertos en Colombia



111




112




113




114




115




116




117




118




119




120


Anexo B. Planeación del proyecto

DESARROLLO DE UN SISTEMA PARA

MITIGAR EL PELIGRO DE LA FAUNA EN

COLOMBIA

Investigación de mercadeo

y estadística

Diseño

¿Cumple?

1

2

SI

NO

Compra de materiales y

componentes del prototipo

Proceso de producción y

ensamble del prototipo

¿Cumple?

SI

NO

Pruebas de vuelo

¿Cumple? NO

SI

Compra de materiales y

componentes para

producción en serie

Empaque y embalaje

Despacho

FIN

3

¿Es factible y

viable?NO

SI

FIN

3

Soporte del producto

4

2



121


1

0

Estudio general del Peligro de la fauna en

Colombia y Exterior

Estudio de la fauna presente en aeropuertos

colombianos

Estudio de métodos para mitigar el peligro

de la fauna

Estudio de sistemas similares al propuesto

Propuesta de requerimientos de diseño para

el vehículo aéreo no tripulado

¿Es factible y viable el sistema para

mitigación del peligro de la fauna?

Propuesta de requerimientos de diseño de la

estación de detección del peligro de la fauna

Estudio de costos: costos de inversión,

Costo/beneficio

¿Existe la necesidad de un nuevo sistema

para mitigación del peligro de la fauna?FIN

FIN

NO

SI

NO

SI

ESTUDIO DE MERCADO

ESTUDIO TÉCNICO

ESTUDIO FINANCIERO



122


2

DISEÑO

CONCEPTUAL

DISEÑO

PRELIMINAR

DISEÑO

DETALLADO

Requerimientos

de diseño

Disponibilidad de

la tecnología

Esquema

conceptual

Primera

estimación de

tamaño

Dimensionamiento

inicial

Aerodinámica

Pesos

Propulsión

Optimización de

rendimiento y

dimiensionamiento

Nuevas ideas

Aerodinámica

Pesos

Costos

Tren de aterrizaje

Etc.

Estructuras

Propulsión

Refinamiento del

dimensionamiento

y rendimiento



123


3

0

Compra de componentes para los sistemas del UAVCompra de materiales

para la producción

Carga paga (sistemas de

dispersión)

Herramientas

Tren de aterrizaje

Materiales para el

proceso de

construcción

Sistema de propulsión y

alimentación de combustible

Sistema de guía y control y

energía eléctrica (Aviónica)

Revision

¿Cumple?

SI

NO

Equipos de campo

Estructura

Otros componentes



124


4

PRUEBAS DE

VUELO

PRUEBAS PRE-

VUELO

Pruebas en túnel

de viento

Pruebas de

simulación

Pruebas de

propulsión

Pruebas de peso y

balance

Pruebas de

vibración en tierra

Pruebas de

cargas

estructurales

Pruebas de

calibración y

verificación

Pruebas de taxeo

PREPARACIÓN

DE LAS

PRUEBAS DE

VUELO

Selección del

personal de

pruebas

Logística y

soporte

Instrumentación

para las pruebas

de vuelo

Elaboración del

plan de pruebas

Revisión aspectos

de seguridad

Ascenso

Crucero

Descenso

Despegue y

aterrizaje

Estabilidad y

control

Capacidad de

maniobrabilidad

Pruebas en alto

ángulo de ataque

Pruebas bajo

condiciones

ambientales

extremas

Pruebas de piloto

automático

Pruebas de

interferencia y

compatibilidad

electromagnética

¿Cumple? SI

NO

2

¿Cumple? SI

NO

2

0

Pruebas en

misiones de

dispersión de

fauna

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AÈREO NO TRIPULADO

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