DIAGNÓSTICO, LEVANTAMIENTO Y CONFECCIÓN DE UN …

“ESTUDIO BÁSICO DIAGNÓSTICO, LEVANTAMIENTO Y CONFECCIÓN DE UN MODELO DE EMISIÓN ACÚSTICA PARA RUTAS DE LA RED VIAL”

DIAGNÓSTICO, LEVANTAMIENTO Y CONFECCIÓN DE UN MODELO DE EMISIONES ACÚSTICAS PARA

RUTAS DE LA RED VIAL

INFORME EJECUTIVO

Abril 2019

Preparado por LEN & Asociados Ingenieros Consultores Ltda. para la Dirección de Vialidad


Contenido

1. Antecedentes................................................................................................................. 3 1.1. Introducción ......................................................................................................... 3 1.2. Normativas y experiencias ................................................................................... 3

1.2.1. Normativa nacional .......................................................................................... 4 1.2.2. Normativa Internacional ................................................................................... 4

2. Mapas de ruido y resultados .......................................................................................... 5 2.1. Mediciones en terreno .......................................................................................... 5 2.2. Modelación acústica ............................................................................................. 9 2.3. Mapas de ruido y resultados .............................................................................. 10

2.3.1. Distancia de contorno y áreas afectadas ........................................................ 11 2.3.2. Población afectada y recintos educacionales y de salud ................................. 12

Población.................................................................................................... 12 Recintos Educacionales .............................................................................. 12 Establecimientos de salud .......................................................................... 13

3. Mitigación y Evaluación Social de Proyectos ................................................................ 14 3.1. Técnicas de mitigación ....................................................................................... 14

3.1.1. Pavimentos reductores de ruido. .................................................................... 14 3.1.2. Barreras acústicas ......................................................................................... 15 3.1.3. Programas de aislamiento de fachadas .......................................................... 17

3.2. Costos de mitigación .......................................................................................... 17 3.3. Propuesta de metodología de evaluación social ................................................. 18 3.4. Propuesta de Plan de Acción ............................................................................. 19

4. Conclusiones y Recomendaciones............................................................................... 22 4.1. Conclusiones ..................................................................................................... 22 4.2. Recomendaciones ............................................................................................. 24

5. Referencias ................................................................................................................. 26


1. ANTECEDENTES

1.1. Introducción

Este documento resume el trabajo realizado en el Estudio Básico de “Diagnóstico,

Levantamiento y Confección de un Modelo de Emisiones Acústicas para Rutas de la

Red Vial”, que realizó LEN & Asociados Ingenieros Consultores, y que se enfocó en

evaluar y caracterizar temporal y espacialmente los niveles de ruido producidos por el

tránsito vehicular en distintos caminos de la Red Vial Nacional. El estudio se terminó

en Abril de 2019.

El producto principal fueron los mapas de ruido que se elaboraron para once tramos

de rutas, los que se seleccionaron para representar 120Km de vías típicas que son

responsabilidad de la Dirección de Vialidad. De los once tramos estudiados, dos

corresponden a rutas en la región de Valparaíso, dos en la región de O´Higgins, y siete

en la región Metropolitana de Santiago.

Para llegar a producir los mapas, un equipo profesional que combinaba especialidades

de ingeniería vial, acústica y sistemas de información geográfica trabajaron por algo

más de un año, tanto en gabinete como en terreno, de manera de asegurar que los

mapas representaran lo más fielmente posible la realidad acústica de los sectores

evaluados para poder cuantificar el impacto de ruido producto del tránsito vehicular.

Este informe ejecutivo explica en primer lugar el contexto del estudio y los

antecedentes disponibles respecto a normativa y experiencias, luego en el capítulo 2

se describe el trabajo realizado tanto en mediciones en terreno como la modelación de

ruido, y presenta los mapas de ruido. El capítulo 3 se refiere a las alternativas de

mitigación para proteger a la población del ruido, y una forma de abordar la mitigación

dentro de la evaluación social de proyectos, y finalmente en el capítulo 4 se presentan

las conclusiones y las recomendaciones.

1.2. Normativas y experiencias

El estudio comenzó con una revisión de antecedentes de la información disponible

sobre el tema del ruido generado por el tránsito vehicular.


1.2.1. Normativa nacional

En Chile no existe una normativa que regule los niveles de ruido que se generan en un

camino, vía o carretera. Sí existe normativa de ruido para fuentes fijas, regulación de la

emisión sonora para buses de locomoción colectiva urbana y rural, y regulación

respecto a emisión sonora de entrada para vehículos livianos, medianos y

motocicletas. En el año 2001 la entonces Comisión Nacional del Medio Ambiente

comenzó el trabajo en esta área cuando recopiló antecedentes para la elaboración de

propuestas de normativa para la regulación de la contaminación acústica generada por

carreteras y autopistas. Luego el Ministerio del Medio Ambiente encargó mapas de

ruido en varias ciudades, y la Secretaría de Planificación del Transporte, a partir del

año 2004, en conjunto con el Ministerio de Planificación y Cooperación, encargó

estudios como el análisis metodológico de emisiones de ruido en fuentes móviles, lo

que permitió crear conciencia y avanzar en el tema. Conviene mencionar que los

proyectos de vialidad (dependiendo de la magnitud), deben someterse al Sistema de

Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), donde se aplican normas de referencia

extranjeras para evaluar los niveles de ruido en su entorno.

1.2.2. Normativa Internacional

En la normativa internacional, tanto la Administración Federal de Carreteras (FHWA),

como la Administración Federal de Tránsito (FTA) y el código de regulaciones

federales de los Estados Unidos, sí hacen referencia explícita a los nivels de ruido

vehicular. La normativa americana proporciona requerimientos para 1) predicción del

ruido de tránsito, 2) análisis de impacto al ruido de tránsito, 3) criterios de reducción de

ruido y 4) requerimientos para informar a las autoridades locales. Estos requrimientos

están contenidos en un documento titulado “Procedimientos para Reducir Ruido de

Tránsito de Carreteras y Ruido de Construcción [FHWA. 2004]. También existe la

Norma Suiza 814.41 [OPB, 1986] sobre la protección contra el ruido, la cual se aplica

frecuentemente en nuestro país como norma de referencia, en el marco del SEIA, para

evaluar el impacto acústico generado por el tránsito vehicular, y tiene por objetivo la

protección contra el ruido perjudicial o molesto de los receptores. La Organización

para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) propone límites máximos

aceptables en fachadas de zonas habitacionales para carreteras, alcanzables a

mediano plazo (ver Tabla 1).


Tabla 1. Valores límites recomendados por la OCDE en fachadas de zonas habitacionales

Leq (día) Leq (noche)

Carretera nueva Carretera existente Carretera nueva Carretera

existente 60 +/-5 dBA 65 +/-5 dBA De 50 a 55 dBA De 55 a 60 dBA

Fuente: [OCDE, 1997]

Cuando técnicamente no es posible alcanzar el límite fijado en la fachada o si no es

económicamente justificable, es indispensable garantizar un nivel de ruido en el

interior de los edificios de 40 a 50 LAeq(día)1 y 35 LAeq(noche). La OCDE también

recomienda a sus países miembros ciertos límites de exposición para el ruido medio

ambiental en general. Para el día (7:00 horas a 22:00 horas) y para la noche (22:00

horas a 7:00 horas), en áreas residenciales y recreacionales, se sugiere que los

niveles no pasen de 55 dBA y 50 dBA respectivamente. La Organización Mundial de

la Salud (OMS) señala valores de ruido aún más bajos que lo ya señalados, para que

no exista interferencia con la salud de las personas [WHO, 1999].

A partir de la recomendación OCDE es que se utilizaron en este estudio valores

máximos aceptables de ruido de 65 dBA para el horario de día y de 55 dBA para la

noche.

2. MAPAS DE RUIDO Y RESULTADOS

2.1. Mediciones en terreno

El estudio requería hacer la selección de tramos de ruta. Se incluyó 30 km en la Rutas

G-78 y Ruta 76, en el camino antiguo a Melipilla, desde Padre Hurtado a El Monte,

1 LAeq es el descriptor más común utilizado para reportar niveles de ruido. Corresponde al nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado A, en decibeles, determinado sobre un intervalo de tiempo, por ejemplo las horas del día o las horas de la noche.


pues eran exigidos en las bases. Se seleccionaron dos tramos de la ruta G-25, uno

que corresponde a Av. La Florida y otro más rural al llegar a San José de Maipo, la

ruta G-16 en Lampa, así como también las rutas G-30 y G-34, en Calera de Tango. En

la Región de Valparaíso se seleccionó la ruta E-85 (antigua ruta 60CH) entre San

Felipe y Los Andes, y la Ruta 64 en Reñaca Alto, y en la Región de O´Higgins se

incluyó la Ex-Ruta5 que cruza la ciudad de Rancagua, y la Ruta 66 o Ruta de La Fruta,

en la comuna de Peumo. Con esto se consiguió un total aproximado de 100 Km en

tramos predominantemente urbanos, y 20 Km en tramos más bien rurales. Los tramos

se muestran en la Figura 1.

Figura 1. Ubicación de los tramos del estudio


Los tramos del estudio tienen pavimentos que representan condiciones que se

consiran representativas de rutas de Vialidad. Tienen un valor de IRI entre 1.76 y 3.25

m/Km, con un promedio de 2.30 m/Km. El índice de condición ICP promedio de 7.25,

entre 6.71 y 8.94. Casí el 85% de la superficie es de asfalto, y el resto es de hormigón.

Se tuvieron en cuenta datos de todas las pistas, usando información de la Unidad de

Gestión Vial.

Se efectuaron mediciones de ruido de 1 hora de duración, que se hicieron para

complementar las mediciones de 24 horas y de 1 semana de duración. Con las rutas y

la metodología ya definidas, se procedió a realizar mediciones de ruido en 293 puntos

de una hora, 43 puntos de 24 horas y 15 puntos de 1 semana. En los puntos de

medición de 1 hora, se instaló un sonómetro y se registró el nivel de presión sonora

equivalente (LAeq) generado por el tránsito. Se midió durante una hora en horarios de

día (07 a 19 horas), tarde (19 a 23 horas) y noche (23 a 07 horas). Las mediciones de

24 horas y las de una semana se efectuaron con estaciones de monitoreo instaladas

en recintos privados, alejadas lo suficiente de cualquier superficie reflectante (como la

fachada de edificios).

Además de las mediciones acústicas se realizaron conteos y clasificación de

vehículos. Para los puntos de 1 hora se realizaron conteos manuales. Para los otros

se instalaron sistemas de video con cámaras dispuestas de forma discreta en la vía

pública. Los videos tomados con estos sistemas fueron procesados con software de

visión artificial y verificados con conteos manuales de las grabaciones.


Figura 2. Ejemplos de mediciones acústicas en puntos de una hora

Figura 3. Ejemplos de mediciones acústicas en puntos de 24 horas y de una semana

Se recopiló también la información existente de cada uno de los instrumentos de

planificación territorial de cada ruta, tanto a nivel comunal como intercomunal o

regional. El ancho de cobertura analizado corresponde a 1km en zona interurbana y a

500m en zonas urbanas. Se generaron los polígonos para cada uno de los usos de

suelo, para lo cual se definieron las siguientes categorías: Residencial, Actividad

Industrial, Actividad Agrícola, Infraestructura Transporte, Comercio, Equipamiento

Deportivo, Equipamiento Educación, Equipamiento Salud, Equipamiento Orden,

Seguridad y Culto, Áreas Verdes y Espacio Público. Toda esta información fue


traspasada a un sistema de información geográfica, asociando la respectiva base de

datos a cada uno de los polígonos definidos.

2.2. Modelación acústica

En lo que respecta a la modelación para la elaboración de los mapas de ruido, el

trabajo se realizó con software especializado, SoundPLAN y CadnaA. Los datos

medidos de presión sonora y la información de tráfico se ingresaron junto a la

información cartográfica del terreno y de las edificaciones. La topografía de la ruta G-

78 y de la Ruta 76 se obtuvo mediante Lidar aéreo (solicitado en las bases del

estudio), pero la topografía en los demás tramos fue obtenida de diversas fuentes. Se

realizó el levantamiento de edificaciones en torno a la ruta de estudio, identificando

construcciones de educación y salud, asociando los datos a cada uno de los polígonos

definidos.

En una primera etapa los datos de una hora se utilizaron para comparar diversos

modelos de predicción. Se encontró que el modelo que presentó el mejor ajuste fue el

modelo acústico Alemán RLS-90 [DBFV, 1990], superando a los otros modelos

estudiados, que fueron el Modelo Suizo STL-86+, el modelo de países Nórdicos SP-

96, y el Modelo Inglés CoRTN. Para la comparación se trabajó inicialmente en

estandarizar las variables de entradas, luego en obtener los valores de salida con cada

modelo en cada estación de medición de 1hr, y finalmente en comparar

estadísticamente de forma exhaustiva para identificar aquel con menores diferencias

entre lo medido en terreno y lo predicho. Estos resultados son similares a los

obtenidos en trabajos previos en el país [CONAMA, 2009][MMA, 2010][MMA,

2011][MMA, 2015][MMA, 2015b][MMA, 2016]. El modelo de predicción de ruido de

tránsito vehicular alemán RLS-90, se ha utilizado mucho en Chile y Latinoamérica. A

nivel latinoamericano, es el que ha presentado mejores resultados entre los niveles de

ruido medidos y modelados para ciudades como Santiago [Dintrans & Préndez,

2013][Suárez & Barros, 2014], Valdivia [Bastián-Monarca et al, 2016], así como en

Ciudad de México, Medellín, Río de Janeiro y Quito. En estos estudios las condiciones

de tránsito evaluadas contemplaron una velocidad de vehículos hasta 60 km/hr y flujo

vehicular de vehículos livianos muy superior a la de vehículos pesados (condición de

ciudad), la cual se asemeja a la condición de este trabajo. El nombre del modelo viene

de “Richtlinien für den Laêrmschutz an Straûen” que significa “Pautas para el control


del ruido en las vías”, del año 1990, y es el estándar legal para la predicción de ruido

en Alemania. El descriptor utilizado es el Leq1hora, y utiliza el método de fuente puntual

con divergencia, atenuación de terreno, apantallamientos y reflexiones.

2.3. Mapas de ruido y resultados

A través la modelación se elaboraron mapas de ruido para los horarios día (Ld) y

noche (Ln), y también para horario “día y noche” (Ldn) y “día, tarde y noche” (Lden).

Se observó que existe una distancia importante desde las vías para llegar a dar

cumplimiento a los niveles de ruido recomendados por la OCDE (que son 65dBA en el

día y 55dBA en la noche). Una vista satelital de uno de los tramos de estudio se

muestra como ejemplo en la Figura 4, seguida de los mapas de ruido en la Figura 5

que presenta el resultado para la modelación de día.

Figura 4. Tramo en la Ruta 76 y ubicación de las mediciones de ruido de una hora


Figura 5. Ejemplo de mapa de ruido para la Ruta 76 horario diurno

2.3.1. Distancia de contorno y áreas afectadas

La distancia de contorno representa qué tan lejos de la fuente deben estar los

receptores para que se cumplan los niveles de ruido máximos aceptables. Se observa

para el periodo diurno como distancia de contorno una extensión entre 18 y 158 m.

Para el periodo nocturno la distancia de contorno osciló entre 24 y 337m. Con estas

distancias, medidas a lo largo de las rutas, se pueden calcular áreas de afectación.

Cuando se analizan los resultados modelados con los criterios de la OCDE, en los 120

Km de vías analizadas en este estudio, se observa una superficie de más de 6 Km2

expuesta a niveles día (Ld) por sobre los 65 dBA y aproximadamente una superficie de

12 km2 expuesta a niveles nocturnos (Ln) por sobre los 55 dBA. Esto equivale a decir

que por cada metro lineal de camino se estima que hay más de 50m2 afectados por el

tráfico con niveles de ruido por sobre el valor máximo día, y 100m2 sobre el valor

noche.


Tabla 2. Superficie analizada y porcentaje expuesto por sobre los criterios OCDE

Ruta Tipo de ruta Superficie modelada

(m2)

% superficie sobre 65

dBA

% superficie sobre 55

dBA

Ruta E-85 (ex 60CH) San Felipe Interurbana 24.804.300 3% 2%

Ex Ruta 5 Rancagua Urbana 7.885.000 26% 14%

Ruta G-16 Lampa Interurbana 13.429.000 2% 6%

Ruta G-25 rural (a San José de Maipo) Urbana 14.971.200 7% 4%

Ruta G25 urbana (Av. La Florida) Urbana 14.971.200 5% 4%

Ruta G-34 Calera de Tango Urbana 8.152.000 18% 8%

Ruta 64 Reñaca Alto Urbana 9.539.951 5% 4%

Ruta 66 Camino de la Fruta Interurbana 38.091.912 4% 1%

Ruta 76 Padre Hurtado Urbana 5.859.500 15% 7%

Ruta 78 (tramo1, Talagante) Urbana 23.264.700 3% 8%

Ruta 78 (tramo2, El Monte) Urbana 17.099.500 3% 12%

Ruta G-30 Lonquén Urbana 19.817.200 9% 4%

2.3.2. Población afectada y recintos educacionales y de salud

Población

Los impactos del ruido vehicular se manifiestan por dos tipos de efectos: (a) los

percibidos conscientemente por las personas, y (b) los que afectan la salud sin ser

percibidos por las personas. Más adelante, en la sección 3.3 y en particular en la Tabla

3, se presenta la cantida de poblaciónTabla 3 afecta y los impactos que el ruido les

ocaciona.

Recintos Educacionales

A partir de los mapas de ruido para el periodo diurno se analizaron un total de 202

instalaciones pertenecientes a 66 establecimientos educacionales. Se encontró que un

5% de ellos tienen en su fachada más expuesta un nivel de ruido exterior superior a

los 70 dBA, y 21% tiene ruido exterior superior a los 65 dBA.


Figura 6. Porcentaje de instalaciones de los establecimientos educacionales expuestos a

diferentes rangos de niveles de ruido durante el día Ld

Establecimientos de salud

La gran mayoría de los establecimientos de salud encontrados en las áreas de estudio

en rutas a cargo de la Dirección de Vialidad son del tipo ambulatorio, razón por la cual

solamente funcionan en el periodo día. Se analizaron solamente los 15

establecimientos públicos encontrados. De estos hay 6 establecimientos de salud

donde sus niveles ambientales exteriores superan los 65 dBA.

Estos resultados indican que sería necesario implementar medidas de mitigación con

el fin de resguardar la salud de las personas que están siendo afectadas por la

contaminación acústica que produce el tráfico en las rutas estudiadas.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

<45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 >75

Porc

enta

jes

Nivel Día Ld (dBA)


3. MITIGACIÓN Y EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS

3.1. Técnicas de mitigación

Las medidas de mitigación se clasifican en medidas de mitigación de ingeniería y

medidas de mitigación administrativas.

Se recomienda enfocar la mitigación de ingeniería en 1) Pavimentos reductores de

ruido y 2) Barreras acústicas. Esta recomendación coincide con lo expresado por el

comité sobre el ruido de la carretera de la Conferencia de Directores de Vialidad

Europeos [CEDR, 2017].

3.1.1. Pavimentos reductores de ruido.

Se reconoce que una de las mejores medidas de mitigación del ruido del tránsito es la

utilización de pavimentos más silenciosos, que reducen el ruido en la fuente. En los

últimos años esto se ha convertido en algunos países en la técnica predilecta

[EuroNoise, 2018].

Las posibilidades de alcanzar distintos niveles de atenuación mediante pavimentos

reductores de ruido, es más o menos así:

3 dB es relativamente fácil de obtener.

10 dB se obtiene utilizando las mejores técnicas actuales y/o cuando el

pavimento original es generador de un nivel de ruido muy alto.

15 dB es prácticamente imposible de obtener con la tecnología actual.

Se debe tener en cuenta que para velocidades bajas se ha considerado

tradicionalmente que el beneficio de usar pavimentos más silenciosos es bajo. Pero a

medida que las mejoras acústicas en la industria del automóvil han resultado en

menos ruido de propulsión en comparación con las emisiones del ruido de rodadura, el

ruido de rodadura es la fuente dominante a velocidades constantes de unos 15 km / h

para vehículos de pasajeros (sin aceleración) [Hammer, 2016] y por lo tanto, las

medidas que reducen el ruido de rodadura se constituyen una forma eficaz de reducir

el ruido del tráfico.

Aunque este estudio no ahondó en pavimentos reductores de ruido, se puede indicar

lo siguiente. Para reducir el nivel de ruido en pavimentos de hormigón existentes es


posible utilizar la técnica del cepillado con diamante (Diamond Grinding), ya sea en su

versión normal o en una versión especialmente creada para dar una solución más

silenciosa. Para pavimentos de hormigón nuevos se debe cuidar la textura superficial,

teniendo en cuenta que el texturado transversal es mas ruidoso que el texturado

longitudinal. Para pavimentos de asfalto se puede usar micropavimentos, o mezclas

del tipo SMA, o mezclas abiertas (también llamadas drenantes o permeables), ya sea

con o sin adición de caucho. Para ambos tipos de pavimentos hay investigaciones en

curso buscando la forma de hacerlos más silenciosos. Lo que se busca también es la

durabilidad de la reducción de ruido. Se recomienda que la Dirección de Vialidad:

- Evalúe la posibilidad de integrar el uso de pavimentos reductores de ruido en la

planificación de nuevas carreteras y el mantenimiento continuo de la red

existente siguiendo, por ejemplo, la guía provista en el documento ON-AIR

[CEDR, 2017b] sobre la integración del ruido en carretera en la planificación

vial.

- Tenga en cuenta el desarrollo de especificaciones y estándares de

comportamiento relacionados con la reducción de ruido que se utilizarán en el

proceso de licitación para pavimentos reductores de ruido.

- Se desarrolle un enfoque para integrar los parámetros de ruido en los sistemas

de gestión del pavimento.

- Comenzar los proyectos de demostración para facilitar las visitas in situ a

tramos de pavimentos reductores de ruido en autopistas y vías urbanos.

Para poder gestionar los esfuerzos y medir los resultados con pavimentos reductores

de ruido, es necesario contar con un método de medición que capture precisamente

los efectos. Una comparación de métodos de medición del ruido en la interfaz rueda-

pavimentos recomendó concluyó que el método OBSI es más adecuado [NCHRP,

2009]. El método está normado [AASHTO, 2016].

3.1.2. Barreras acústicas

Las barreras acústicas han sido hasta ahora la medida de control de ruido más

utilizada en el mundo para reducir el ruido generado por el tránsito vehicular. El diseño

de las barreras debe considerar aspectos relacionados con la reducción sonora,

diseño urbano, seguridad, mantenimiento, entre otras. Las consideraciones


fundamentales del diseño tienen que incluir la materialidad, la posición donde se

instala, respecto de la fuente y el receptor, la altura efectiva de la barrera y su forma.

Las posibilidades de alcanzar distintos niveles de atenuación en las áreas cercanas a

las barreras, es más o menos así:

5 dB es relativamente fácil de obtener

10 dB se obtiene utilizando una barrera de tamaño considerable

15 dB es difícil de obtener

20 dB es prácticamente imposible de obtener.

Se debe mencionar la inviabilidad de aplicación en entornos urbanos consolidados

(para mantener acceso a las propiedades a orilla de la ruta). Sí son aplicables en

entornos urbanos, siempre y cuando exista una caletera. Existen numerosos tipos de

barreras, entre las analizadas se encuentran las de bloques, las barreras acrílicas, y

las barreras de acero microperforado. Existen también diseños de barreras acústicas

que incluyen paneles fotovoltaicos para generación eléctrica. Se recomienda que:

- Al adquirir barreras contra el ruido, se insista en productos con sellos de

acuerdo con normas que establecen requisitos basados en métodos de prueba

en laboratorio (por ejemplo EN 1793-1 y -2) y, en el futuro, en métodos de

prueba in situ. (por ejemplo EN 1793-5 y -6).

- Se realice evaluaciones de aceptación para garantizar que las nuevas barreras

de ruido sean adecuadas para su propósito y cumplan con los requisitos que

implemente la DV, y se monitoree regularmente la condición real de las

barreras de ruido para obtener información básica sobre los futuros costos de

mantenimiento.


Figura 7. Ejemplo de un pavimento reductor de ruido y de un tipo de barrera acústica

3.1.3. Programas de aislamiento de fachadas

Una tercerca forma de mitigación, junto con pavimentos más silenciosos y barreras

acústicas, corresponde a programas de aislamiento de fachadas en edificaciones.

Puede resultar la técnica más eficaz para resguardar la salud de la población afectada

por el ruido de tránsito durante el periodo nocturno, periodo donde la mayoría de la

población descansa. En Chile no hay actualmente una norma de fachada como

respuesta al ruido exterior, y como se indica más adelante, es importante entender que

con una combinación de medidas de mitigación se brinda a la población una mayor

protección.

Costos para estas tres técnicas de mitigación de ruido (pavimentos, barreras y

fachadas) se presentan en la siguiente sección.

También se debe tener en cuenta la posibilidad de emplear técnicas administrativas de

reducción de ruido, como el planeamiento de zonas de transición, redirección y/o

restricción de acceso en horario sensible y la reducción de velocidad.

Dada la complejidad de implementar en algunos casos soluciones tradicionales de

barreras acústicas, resulta más eficiente, en general, una combinación de medidas de

mitigación, en la fuente (cambio en el tipo de pavimento, reducción de velocidad), en el

camino de propagación (barreras acústicas) y eventualmente en el receptor

(aislamiento de fachada).

3.2. Costos de mitigación

Usando precios referenciales actuales para las regiones del estudio, el costo de la

implementación de medidas de ingeniería puede fluctuar entre $200.000-$380.000 por

metro lineal de barrera acústica, $2.145 y $7.200/m2 de soluciones de pavimentos

reductores de ruido y entre $4.125 y $36,575/m2 para mejorar el aislamiento de

fachada.


3.3. Propuesta de metodología de evaluación social

Como se indicó, los impactos del ruido vehicular se manifiestan por dos tipos de

efectos: (a) los percibidos conscientemente por las personas, y (b) los que afectan la

salud sin ser percibidos por las personas. Entre los primeros, los que se evalúan son

las alteraciones de los estados de sueño, y la sensación de molestia en estado de

vigilia. Los efectos que no son percibidos se evalúan indirectamente por: (i) Aumento

de la prevalencia de hipertensión en poblaciones expuestas al ruido, que es un

indicador de mayor riesgo de morbilidad y mortalidad (por cardiopatía isquémica,

infarto agudo al miocardio y demencia).

Para cada uno de estos efectos se usa una curva dosis-respuesta, que indica la

intensidad del efecto en función del nivel de ruido. Dado que estas curvas no están

disponibles en el país, se recomienda utilizar las curvas oficiales del DEFRA

(Department for Environment Food & Rural Affairs) en el Reino Unido para ruido de

transporte terrestre por carretera [DEFRA 2014]. Los efectos epidemiológicos y

económicos adversos de ruido son, por ejemplo, las pérdidas de productividad debido

a menor concentración, la fatiga por un descanso nocturno incompleto, problemas de

comunicación, aprendizaje más lento, efectos sobre la salud por falta de sueño, estrés,

enfermedades mentales, depreciación de las propiedades, abandono de espacios

públicos por contaminación acústica, y degradación del bienestar sicológico.

El indicador recomendado por la Organización Mundial de la Salud es el DALY

(“Disability Adjusted Life Years”) ó AVAD (“Años de Vida Ajustados por Discapacidad”),

que mide la carga de una enfermedad (burden disease) en una población dada,

imputable a un cierto agente o contaminante. El concepto de AVAD se basa en la

evidencia que el ruido puede causar cierto efecto negativo sobre la morbilidad,

mortalidad y esperanza de vida, que a su vez reflejan la variación de cantidad y

calidad de vida causada sobre las personas. El valor en AVADs se define como la

suma de años de potencial vida saludable perdidos. Es decir, 1 AVAD equivale a la

pérdida de 1 año de vida plena o a la pérdida de n años con capacidad disminuida en

un factor, que no puede disfrutarse plenamente. La OMS sugiere que las inversiones

en control de ruido cuyo costo es inferior a tres veces el PIB por habitante por cada

AVAD evitado representan una inversión rentable. De acuerdo con las

recomendaciones de la OMS, el valor monetario de 1 año de vida con salud perfecta

(QALY, Quality-Adjusted Life Year) debiera establecerse entre 1 y 3 veces el valor del


PIB per cápita. Para efectos de aplicar el modelo DEFRA, se consideran 3 escenarios

de cálculo: Bajo: 1 x PIB per cápita 2017 para Chile = 15.072 $ USD. Medio: 1 x PIB

per cápita 2017 corregido por poder adquisitivo = 24.592 $ USD, y Alto: 3 x PIB per

cápita 2017 para Chile = 45.216 $ USD. En este estudio se utilizó como dato de

entrada para el modelo DEFRA el escenario medio, convertido a UF, es decir, 1 QALY

= 586 UF.

Los impactos calculados por el modelo DEFRA para los efectos sobre las personas,

expresados en UF, se resumen en la Tabla 3, en valor monetario anual:

Tabla 3. Impactos agregados y per capita para rutas bajo estudio.

Ruta Valores en UF

Impacto Agregado

Población (nr. de personas)

Impacto Per Capita

Ruta E-85 (ex 60CH) San Felipe 42.707 22.416 1,91 Ex Ruta 5 Rancagua 621.308 199.529 3,11 Ruta G-16 Lampa 20.986 14.938 1,40 Ruta G-25 rural (a San José de Maipo) 49.337 11.615 4,25

Ruta G25 urbana (Av. La Florida) 2.958 47.722 0,06 Ruta G-34 Calera de Tango 16.972 2.279 7,45 Ruta 64 Reñaca Alto 16.972 2.279 7,45 Ruta 66 Camino de la Fruta 16.972 2.279 7,45 Ruta 76 Padre Hurtado 4.144 1.776 2,33 Ruta G-78 (tramo1, Talagante) 237.264 35.032 6,77 Ruta G-78 (tramo2, El Monte) 21.527 6.850 3,14 Ruta G-30 Lonquén 10.246 3.816 2,68

3.4. Propuesta de Plan de Acción

La lucha contra el ruido exige acciones a nivel de la Dirección de Vialidad y a la vez un

planteamiento local y personalizado para reducir el ruido en las carreteras existentes y

para las viviendas existentes. En septiembre de 2017 el CEDR, que es la Conferencia

de Directores de Vialidad Europeos (Conference of European Road Directors) publicó

un informe titulado “Integrando la Gestión Estratégica del Ruido en la Operación y

Mantenimiento de las Redes Nacionales de Carreteras” y fue parte de un programa de

investigación que se desarrolló para satisfacer las necesidades de las

Administraciones Nacionales de Vialidad de proporcionar orientación y herramientas


adecuadas para ayudar a integrar el ruido en la planificación de nuevas carreteras y en

la gestión de las carreteras nacionales existentes.

Por otra parte, el Ministerio del Medio Ambiente [MMA, 2015], también ha hecho

recomendaciones para el diseño de un plan de acción contra el ruido en Chile. Entre

ellas: a) El proceso de elaboración de un plan de acción contra el ruido, por definición,

debe ser dependiente de una diagnosis. b) Desde el inicio del proceso, es sumamente

importante identificar las responsabilidades y competencias de cada institución pública

y servicio público. c) Desde el inicio, es importante establecer qué instituciones y

unidades tienen capacidad ejecutiva. d) Analizar la superposición de competencias y

funciones. e) Fijar estrategia de compromisos y metas. f) Priorizar acciones. g)

Articular las acciones con otros programas o legislaciones. h) Seguir etapas y

gradualidad. i) Efecturar una cuantificación económica. Y j) Lograr participación

ciudadana efectiva.

El plan de acción debe tener en cuenta las deficiencias generales en el sistema

actualmente en operación. Las deficiencias detectadas son las siguientes:

Falta de normativa única de ruido de carreteras en Chile, lo que redunda en

falta de uniformidad en los criterios de selección de receptores sensibles.

Carencia aparente de en los proyectos de ingeniería de detalle de diseños

correctos de las medidas acústicas.

Normativa desactualizada de ruido especificadas en el Manual de Carreteras

(aunque justamente está en revisión el Vol. 9 “Criterios Ambientales”). Por otro

lado, el MC no considera evaluar ruido a nivel de anteproyecto.

La clasificación de usos de suelo para estudios de ruido o bien no está

disponible o es muy antigua. La información topográfica de libre disposición no

es suficiente para la correcta modelación acústica. Debiera incluirse topografía

y conteos vehiculares en los estudios de ruido.


Figura 8. Entornos de ruta en tramos del estudio


4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1. Conclusiones

Los resultados de las mediciones mostraron que los niveles obtenidos son en

general bastante altos. Se aprecia gran semejanza entre los resultados para

los descriptores Ldn (día y noche), Lden (dia, tarde y noche) y Ld (día), con

diferencias menores al 5% en 9 de las 11 rutas. En la Ex-Ruta 5 se midieron

los valores más altos (con excepción de Ln): entre 72,4 y 74,2 dBA. Para el

descriptor Ln el mayor nivel se obtuvo en la Ruta 66 (Ln de 68,6 dBA), y el

menor en la ruta G16 (Ln de 49 dBA). Para el descriptor Lden, los niveles

superaron, en prácticamente la totalidad de las rutas, los 60 dBA, incluso a

distancias por sobre los 100m desde el eje de las rutas, siendo la excepción la

ruta G25 rural (sector El Volcán). En ese sentido, más del 40% de los puntos

muestreados presentan niveles por sobre los 70 dBA para el descriptor Lden.

Todo lo anterior, demuestra la necesidad de generar medidas de mitigación en

el entorno de las rutas estudiadas.

2. De los modelos de predicción de ruido de tránsito vehicular estudiados, el

modelo que presentó el menor promedio de error absoluto fue el modelo

Alemán RLS-90. El grado de influencia o explicación sobre el valor real con

este modelo fue de 74%. Esto coincide con estudio previos en el país y en la

región.

3. Existe una distancia de contorno importante para dar cumplimiento a los

niveles de ruido recomendados por el criterio de evaluación adoptado, OCDE

(65 dBA en el día y 55 dBA en la noche).

• Periodo diurno, 18 m (Ruta 64) a 158 m (Ex Ruta 5).

• Periodo nocturno, 24 m (Ruta 64) a 337 m (Ruta 78, tramo 1).

Los mapas generados identifican las zonas dentro de esta distancia de

contorno, y por lo tanto, de haber residentes, estos están sufriendo los efectos

epidemiológicos y económicos adversos del ruido, como las pérdidas de

productividad debido a menor concentración, la fatiga por un descanso

nocturno incompleto, problemas de comunicación, aprendizaje más lento,

efectos sobre la salud por falta de sueño, estrés, enfermedades mentales,


depreciación de las propiedades, abandono de espacios públicos por

contaminación acústica, y degradación del bienestar sicológico.

4. La implementación de medidas de mitigación podría tener costos directos que

estarían en los siguientes rangos:

• $2.145 y $7.200 por metro cuadrado de soluciones de pavimentos

reductores de ruido,

• $200.000-$380.000 por metro lineal de barrera acústica,

• $4.125 y $36,575 por m2 para mejorar el aislamiento de fachada.

Resulta más eficiente, en la mayoría de los casos, pensar en una combinación

de medidas de mitigación, tanto en la fuente (reducción de velocidad, cambio

en el tipo de pavimento), camino de propagación (barreras acústicas) como en

el receptor (aislamiento de fachada).

5. El 79% de los establecimientos educacionales encontrados en las zonas

estudiadas presentaba niveles de ruido por sobre los 55 dBA en la fachada de

alguna de sus dependencias. Varios estándares recomiendan valores

exteriores ambientales diurnos (Ld) entre los 55 y 57 dBA para no generar

efectos adversos en salud mientras los escolares se encuentren en el exterior

realizando alguna actividad (jugando). Se evaluaron 66 establecimientos

educacionales con un total de 202 edificaciones. De estos establecimientos, 26

superaba en su fachada más expuesta los 65 dBA, y de esos, 8 se emplazan

en zonas con niveles por sobre los 70 dBA. Esto demuestra que se debe

considerar la variable ruido en la planificación de sus emplazamientos, y poner

atención a la aislación de sus fachadas.

6. En relación con los establecimientos de salud, las rutas estudiadas

presentaban consultorios y centros de salud que funcionan solo en el periodo

diurno. De los 15 establecimientos, 5 se encuentran con alguna instalación con

niveles en la fachada más expuesta por sobre los 65 dBA y uno con exposición

en su fachada sobre los 70 dBA. Recomendaciones del Reino Unido indican

niveles de ruido interiores aceptables de 45 dBA o 40 dBA, lo que implica que

la fachada debe generar un aislamiento al ruido exterior de al menos 20 dBA

para cumplir dicha recomendación.


7. La molestia y alteración del sueño son los efectos principales en todas las

rutas, y el impacto per cápita fluctúa entre las 0,06 UF y 7,45 UF entre las rutas

estudiadas. Esto se obtiene de acuerdo a las recomendaciones de la OMS,

utilizando para el modelo DEFRA el escenario medio, convertido a UF, es

decir, 1 QALY=586 UF, que es 1 x PIB per cápita 2017 corregido por poder

adquisitivo (24.592 $ USD)

4.2. Recomendaciones

1. Respecto a la gestión del ruido de tránsito vehicular en el país, se propone que

la Dirección de Vialidad continue la coordinación con el Ministerio de Medio

Ambiente (MMA) de manera de colaborar para dar cumplimiento a los objetivos

de la Dirección de Vialidad, dotando de infraestructura vial de alto estándar a la

comunidad. Temáticas específicas a abordar son, por ejemplo: a) un estudio de

medidas de control/mitigación de ruido de tránsito vehicular en carreteras y

valorar su efectividad en Chile, b) un estudio de diagnóstico, levantamiento y

evaluación de vibraciones para la red vial, c) un estudio para definir un plan de

acción contra la contaminación acústica provocada por el tránsito vehicular en

vías y/o carreteras de Chile, d) estudios para establecer metodologías y planes

para la creación o adecuación de modelos de predicción de ruido y vibraciones

de tránsito vehicular oficial para la red vial en Chile.

2. Se recomienda modificaciones al Manual de Carreteras, en particular al

volumen N°9 (que al momento de la emisión de este informe se encuentra en

revisión), con relación a la actualización de los antecedentes que se presentan

y modificaciones metodológicas del mismo. También se recomienda la

adopción en el MC del método de medición del ruido en la interfaz rueda-

pavimentos conocido como OBSI, On-Board Sound Intensity, normado

actualmente por AASHTO.

3. Respecto a pavimentos reductores de ruido, se recomienda evaluar la

posibilidad de integrar su uso en la planificación de nuevas carreteras y el

mantenimiento de la red existente siguiendo, por ejemplo, la guía provista en

documentos de la Conferencia Europea de Directores de Vialidad (CEDR)


sobre la integración del ruido en carretera en la planificación vial. Se

recomienda también que se tenga en cuenta el desarrollo de especificaciones y

estándares de comportamiento relacionados con la reducción de ruido que se

puedan utilizar en los procesos de licitación para pavimentos reductores de

ruido. Que se desarrolle un enfoque para integrar los parámetros de ruido en

los sistemas de gestión del pavimento. Y fomentar a la brevedad proyectos de

demostración de pavimentos reductores de ruido en autopistas y vías urbanas.

4. En relación con las barreras acústicas, se recomienda que se insista en

productos con sellos de acuerdo con normas que establecen requisitos

basados en métodos de prueba en laboratorio y, en el futuro, en métodos de

prueba in situ. Que se realice evaluaciones de aceptación para garantizar que

las nuevas barreras de ruido sean adecuadas para su propósito, y se

monitoree regularmente su condición real para obtener información básica

sobre los futuros costos de mantenimiento. Entre las muchas opciones de

barreras acústicas, aquellas que puedan incorporar paneles fotovoltaicos

ofrecen una doble ventaja.

5. Además de mitigación con pavimentos reductores de ruido y barreras

acústicas, la Dirección de Vialidad debiera considerar la posibilidad de financiar

programas de mejoramiento del aislamiento de fachadas, por ejemplo, en los

establecimientos educacionales más afectados, e idealmente también en el

futuro en otros tipos de edificaciones.

6. Para la evaluación social de proyectos, el beneficio de las medidas de

mitigación se obtiene estimando seis aspectos. Los dos primeros son los

efectos percibidos por la población: i) alteraciones de los estados de sueño, ii)

la sensación de molestia en estado de vigilia. Los otros cuatro son efectos que

no son percibidos, los que se evalúan indirectamente por el aumento de la

prevalencia en poblaciones expuestas de iii) hipertensión, iv) cardiopatía

isquémica, v) infarto agudo al miocardio y vi) demencia). Para cada uno de

estos efectos se aplica una curva dosis-respuesta. Dado que estas curvas no

están disponibles en el país, se recomienda utilizar las curvas oficiales del

DEFRA (Department for Environment Food & Rural Affairs) en el Reino Unido

[DEFRA 2014] para ruido de transporte terrestre por carretera.


5. REFERENCIAS

[AASHTO, 2016] AASHTO T 360-16 ”Standard Method of Test for Measurement of Tire/Pavement Noise Using the On-Board Sound Intensity (OBSI) Method”

[Bastián-Monarca et al, 2016] Bastián-Monarca, N.A., Suárez, E., Arenas, J.P. Assessment of methods for simplified traffic noise mapping of small cities: Casework of the city of Valdivia, Chile. Science of the Total Environment 550 (2016), 439-448.

[CEDR, 2017] Conference of European Directors of Road (CEDR). Technical Report 2017-02 – State of the art managing road traffic noise: Noise barriers. January 2017.

[CEDR, 2017b] Conference of European Directors of Road (CEDR). Technical Report 2017-03 – ON-AIR Guidance Book on the Integration of Noise in Road Planning

[CEN, 2017] Comite Europeen de Normalisation, estándar EN 1793 “Road Traffic Noise Reducing Devices - Test Method For Determining The Acoustic Performance” - Part 1: Intrinsic Characteristics Of Sound Absorption Under Diffuse Sound Field Conditions. Part 2: Intrinsic characteristics of airborne sound insulation under diffuse sound field conditions. Part 5: In Situ Values Of Sound Reflection Under Direct Sound Field Conditions. Part 6: In Situ Values Of Airborne Sound Insulation Under Direct Sound Field Conditions

[CONAMA, 2009] Comisión Nacional del Medio Ambiente CONAMA. Elaboración de Mapas de Ruido mediante Software de Modelación, para Caso Piloto (Comunas de Antofagasta y Providencia) (Contrato N°01-059/09). Proyecto ejecutado por el Instituto de Acústica, Universidad Austral de Chile (2009). Disponible en Internet: http://portal.mma.gob.cl/wp-content/uploads/2017/11/Fase_II_Estudio_2009.pdf.

[DBFV, 1990] Der Bundesminister Für Verkehr. Abteilung StraBenbau. Richtlinien für den Lärmschutz an StraBen RLS-90. Ausgabe (1990).

[DEFRA, 2014] Deparment for Environment, Food and Rural Affairs DEFRA. Environmental Noise: Valuing impacts on: sleep disturbance, annoyance, hypertension, productivity and quiet. The Interdepartmental Group on Costs and Benefits Noise Subject Group. UK, November 2014. Disponible en Internet: https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/380852/environmental-noise-valuing-imapcts-PB14227.pdf.

[Dintrans & Préndez, 2013] Dintrans, A., Préndez, M.A. Method of assessing measures to reduce road traffic noise: a case study in Santiago, Chile. Appl. Acoust. 74(2013), 1486-1491.

[Euronoise, 2018] Steiner, S; Bühlmann, E; and Hammer, E. “Milestones in establishing low-noise asphalts as a widely used, effective and durable noise abatement measure in Switzerland”, Conference Proceedings

[FHWA, 2004] Department of Transportation. Federal Highway Administration FHWA, Procedures for Abatement of Highway Traffic Noise and Construction Noise. 23 CFR Part 772. FHWA-2008-0114. Julio 2010

[Hammer, 2016*] E. Hammer, S. Egger, T. Saurer, and E. Bühlmann, “Traffic noise emission modelling at lower speeds,” in Conference Proceeding ICSV 2016, 2016, pp. 1–8.

[MMA, 2010] Ministerio del Medio Ambiente MMA. Elaboración de Mapa de Ruido Comuna de Santiago mediante Software de Modelación. Ficha de Licitación N°1588-67-LE10. Proyecto ejecutado por el Instituto de Acústica, Universidad Austral de Chile (2010). Disponible en Internet: http://portal.mma.gob.cl/wp-content/uploads/2017/11/Fase_IIIElaboracionMapaRuidiSantiago.pdf.


[MMA, 2011] Ministerio del Medio Ambiente MMA. Elaboración de Mapa de Ruido del Gran Santiago Mediante Software de Modelación. Ficha de Licitación N°608897-12-LE11. Proyecto Ejecutado por el Instituto de Acústica, Universidad Austral de Chile (2011). Disponible en Internet: http://portal.mma.gob.cl/wp-content/uploads/2017/11/Fase_IVMapaRuidoStgoGeneral.pdf.

[MMA, 2015] Ministerio del Medio Ambiente MMA. Elaboración y Análisis de Mapas de Ruido de tres Conurbaciones Mediante Software de Modelación. Ficha de Licitación N°608897-LP12. Proyecto ejecutado por el Instituto de Acústica, Universidad Austral de Chile (2015).

[MMA, 2015b] Ministerio del Medio Ambiente MMA. Evaluación de los Niveles de Ruido en Coronel. Ficha de Licitación N°608897-53-LP15. Proyecto ejecutado por la empresa Acústica Austral (2015).

[MMA, 2016] Ministerio del Medio Ambiente MMA. Actualización del mapa de ruido del Gran Santiago. Ficha de Licitación N°608897-160-LP15. Proyecto ejecutado por el Instituto de Acústica, Universidad Austral de Chile (2016).

[NCHRP, 2009] National Cooperative Highway Research Program, NCHRP Report 630 “Measuring Tire-Pavement Noise at the Source”

[OCDE, 1997] Organization for Economic Cooperation and Development OCDE. The Environmental Effects of Freight, Paris (1997).

[OPB, 1986] Reglamento de la Confederación Suiza 814,41 OPB, “Sobre la Protección contra el Ruido” (1986).

[Suárez & Barros, 2014] Suárez, E., Barros, J.L. Traffic Noise Mapping of the City of Santiago de Chile. Science of the Total Environment. 466-467 (2014), 539-546.

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