DESCOMPTES EN ELS PEATGES

Estudi de la viabilitat d’aprovació dels sistemes de descomptes

vigents, amb especial cura respecte els usuaris habituals

Francesc Robusté i Ester Gatell Laboratori d’ Anàlisi i Modelització del Transport, LAMOT

ETS d’Enginyers de Camins, Canals i Ports - UPC Jordi Girona, 1-3, Mòdul B1 – 08034 Barcelona – <f.robuste@upc.es>

RESUM De tot el possible ventall de situacions susceptibles de descomptes en els peatges i en funció de les possibilitats tècniques, la informació disponible i les prioritats dels usuaris, es proposen criteris homogenis per a una discriminació entre hora punta i hora vall dels dies laborables i dels diumenges o del darrer festiu (aprofitant la rebaixa general dels peatges unitaris, aquest descompte en hora vall pot comportar un sobrecost nul), un descompte progressiu per alta ocupació del vehicle (materialitzat en cabines manuals i durant les hores punta dels dies laborables) i es recomanen principis d’harmonització dels descomptes comercials als usuaris habituals que ja apliquen moltes concessionàries. L’objectiu final consistiria en una integració dels descomptes de tota la xarxa catalana d’autopistes, el què comportaria algunes decisions estratègiques de tipus tecnològic (mitjà i tipus de pagament) i polític (creació d’un fons de maniobra i reforç de l’estructura administrativa tutelar). RESUMEN De las posibles situaciones susceptibles de descuentos en los peajes, y según las posibilidades técnicas, la información disponible y las prioridades de los usuarios, se proponen criterios homogéneos para una discriminación entre hora punta y hora valle de los días laborables y de los domingos o último día festivo (aprovechando la rebaja general de los peajes unitarios, este descuento en hora valle puede comportar un sobrecoste nulo), un descuento progresivo por alta ocupación del vehículo (materializado en cabinas manuales y durante las horas punta de los días laborables) y se recomiendan principios de armonzación de los descuentos comerciales a los usuarios habituales que ya aplican muchas concesionarias. El objetivo final consistiría en una integración de los descuentos de toda la red catalana de autopistas, lo que comportaría algunas decisiones estratégicas de tipo tecnológico (sistema y tipo de pago) y político (creación de un fondo de maniobra y refuerzo de la estructura administrativa tutelar).

1 INTRODUCCIÓ I OBJECTIUS L’anàlisi realitzada parteix de la identificació de diferents situacions susceptibles a descomptes i arriba a l’elaboració d’una primera proposta global de política de descomptes als usuaris de les autopistes, amb criteris homogenis per a tota la xarxa de peatge de Catalunya, com a estratègia institucional d’apropament i servei al client, tot respectant la capacitat comercial i drets de les concessionàries. A partir de les característiques i comportaments de la demanda es realitza una aproximació a les repercussions econòmiques que la mesura representa. Els descomptes que es tracten en aquest estudi representen descomptes respecte una tarifa quilomètrica homogènia adient, resultant d’una rebaixa generalitzada de les tarifes actuals existents. L’estudi parteix de la situació existent entorn la problemàtica dels peatges i que a grans trets queda resumida en:

i. Una cultura del peatge assumida dins el territori català però matisada i amb un recent grau d’impopularitat social degut a l’efecte discriminatori respecte la resta del territori espanyol i els costos per km no homogenis dins les autopistes catalanes.

ii. Un peatge tractat com a sistema de finançament de la infraestructura, sense paper clar dins una política de mobilitat global.

iii. La tendència internacional de la implantació del peatge en les vies (“road pricing”), especialment com a instrument de gestió de la congestió i, en un segon plànol, com a mecanisme de finançament del transport públic.

Els objectius que han de perseguir les possibles polítiques de descomptes tutelades institucionalment es sintetitzen en assolir un millor servei a l’usuari dins l’escenari vigent de les concessions, responent a criteris socials i de gestió integral del trànsit i en coherència amb les tendències actuals de l’economia del benestar i de la política global de mobilitat. Per aquesta raó, els descomptes de caràcter comercial a usuaris recurrents que generin externalitats (congestió), quedarien fora de la tutela institucional. La política descomptes, com qualsevol política que s’efectui entorn els peatges a les autopistes ha de suposar:

i. Una inflexió dins la situació discriminatòria de Catalunya amb els peatges (convergència i dissipació dels greuges comparatius de Catalunya rebaixant globalment el peatge i fomentant la inclusió de la cultura del peatge a la resta de l’Estat espanyol).

ii. Criteris homogenis de descomptes compatibles amb l’economia del benestar, la gestió del trànsit i la política de mobilitat de Catalunya.

iii. Progressiva mutació del peatge com a eina de finançament a un peatge com a preu per un servei de qualitat i com a eina de gestió de la demanda.

iv. Apropament a les necessitats de l’usuari i a les seves prioritats. v. Integració conceptual de la percepció de l’usuari sobre la xarxa

d’autopistes de peatge.

vi. Informació i transparència de cara a l’usuari. vii. Respecte a la capacitat comercial i drets de les concessionàries. 2 SITUACIONS SUSCEPTIBLES DE DESCOMPTES Existeixen múltiples situacions susceptibles de descomptes: diferents preus en funció de les diferents característiques dels usuaris, rebaixes a usuaris recurrents, en funció de les característiques del trajecte, etc. Totes aquestes possibilitats es classifiquen, en funció dels objectius generals que persegueixen, en tres grans tipologies de descomptes segons responguin a criteris socials, s’utilitzin com a mesura per la gestió del trànsit o bé siguin descomptes basats en criteris comercials. 2.1 Descomptes socials Dins el paquet de descomptes socials s’inclouen totes aquelles mesures que serveixen a criteris d’equitat social, a tractaments diferenciats entre segments sòcio-econòmics o com instruments d’ajuda a desenvolupaments territorials específics. Dins els descomptes que persegueixen l’equitat social s’inclou l’homogenització del preu/km dels trams amb costos de construcció similars, mantenint una diferenciació superior allà on els costos de construcció hagin estat superiors (equitat horitzontal progressiva), l’eliminació o compensació dels efectes frontera provocats pel peatge obert i el recolzament als col.lectius sense alternativa “raonable”.

Política Criteris Homogeneitat preu/km

Efectes barrera peatge obert Equitat social

Col·lectius sense alternativa “raonable” Àrees deprimides Desenvolupaments territorials

específics Destinacions estacionals Tercera Edat

Gent Jove Família nombrosa

Segmentació sòcio-econòmica

Nivell de renda Taula 1. Possibilitats de descomptes socials Els descomptes per segments sòcio-econòmics tractarien de manera favorable a grups socials concrets ( tercera edat, gent jove, families nombroses, nivells de renda, etc.). Els decomptes per ajuda a desenvolupaments territorials específics servirien a la promoció d’àrees deprimides i de destinacions estacionals específiques. La Taula 1 resumeix aquestes possibilitats de descomptes socials. Tots aquests descomptes, com a objectius socials, poden haver d’estar coberts, en part o en la seva totalitat, per l’administració, ja sigui la competent o

bé administracions locals específicament interessades, com passa amb d’altres facetes del transport (gratuïtat del transport públic per la tercera edat, ajuts a famílies nombroses, etc). 2.2 Descomptes per la gestió del trànsit La utilització de polítiques de descomptes per incidir en la gestió del trànsit és una proposta vàlida dins l’entorn de l’àrea metropolitana de Barcelona i en el tractament de problemes de congestió temporals (baixada de la capacitat de les vies de peatge o les seves alternatives, operacions sortida i retorns, etc.). Les possibilitats més clares de discriminació s’enumeren a continuació:

- Hora punta/ hora vall (diferent tractament laborables i festius). - Laborables/Festius. - Discriminació del vehicle. - Baixada del Nivell de Servei de l’autopista (per congestió o per

factors externs a la demanda). - Baixada del Nivell de Servei de la via alternativa. - Peatge de cost variable. - Condicions climatològiques. - Binomi origen-destinació.

Les discriminacions temporals (hora punta/hora vall; laborables/festius) estan orientades a la laminació de les puntes de trànsit. Per a fomentar els vehicles d’alta ocupació, sobretot en els entorns metropolitans, es proposen descomptes en funció de què l’ocupació del vehicle sigui de 3 ó més ocupants (la materialització pràctica d’aquest descompte hauria de fer-se en cabines manuals ad hoc). Les variacions del preu del peatge segons el nivell de servei que ofereix la via o la seva alternativa en cada moment, tant si és degut a la congestió natural causada per un excés de demanda com per causes externes a la demanda (obres, accidents, caiguda d’una estructura, etc.), serveixen per ajudar a redistribuir els fluxes de trànsit entre tota la xarxa. Altres mesures orientades a la gestió del trànsit són l’aplicació del peatge a cost variable segons les vies de pagament (peatge més car per evitar cues), descomptes en funció de les característiques climatològiques o descomptes en funció del binomi origen-destinació. 2.3 Descomptes comercials Els descomptes basats en criteris comercials afavoreixen l’ús recurrent de la via i tenen com a objectiu fidelitzar l’usuari habitual i captar nous segments de mercat. Aquests descomptes tenen sentit des del punt de vista de les empreses concessionàries i, malgrat són contraris a l’economia del benestar quan existeix congestió, la percepció de l’usuari podria justificar una involucració institucional.

Quant a àmbit geogràfic, convé distingir l’àrea metropolitana de Barcelona (espai físic on la probabilitat de congestió durant els períodes punta és elevada) i la resta de Catalunya. Quant a tipus de vehicle cal distingir entre lleugers i pesants (majors costos de manteniment d’autopista) i entre usuaris particulars i activitats econòmiques (poden “suportar” millor un peatge). Dins aquesta tipologia de descomptes es podrien catalogar els tipus de pagament (targes multiviatge de pre-pagaments, abonaments mensuals, descomptes post-pagament, etc). 3 DESCOMPTES EXISTENTS A CATALUNYA La majoria d’empreses concessionàries orienten la seva política de descomptes actual a gratificar els seus usuaris habituals, ja sigui mitjançant targes multiviatge o descomptes post-pagament, on a final de mes es factura l’import total dels peatges amb les reduccions corresponents. En totes les empreses concessionàries existeixen tarifes diferenciades segons el tipus de vehicle. 3.1 Descomptes socials Com a mesures que responen a criteris socials, Túnel del Cadí matitza les distorsions territorials degudes al peatge mitjançant tarifes especials a determinats segments de demanda i ACESA ha eliminat recentment els efectes

Taula 2. Descomptes com

frontera del peatge obert a Gelida.

ercials aplicats a Catalunya (1999) 3.2 De

om a mesura de gestió del trànsit Tabasa afavoreix l’ús del Túnel de

a política de descomptes del Túnel del Cadí, S.A.C. tracta de manera

D is c rim in a c ió S u b p o lítiq u e s T Ú N E L

C A D I

A U T E M A T A B A S A A C E S A A U C A T A U M A R

À re a m e tro p o lita n a

R e s ta C a ta lu n ya

T a rg e s m u ltiv ia tg e

A b o n a m e n ts m e n s u a ls

U s u a ris

h a b itu a ls

D e s c o m p te s p o s t-p a g a m e n t

T ip u s ve h ic le

scomptes per gestió del trànsit CVallvidrera en hores i dies vall. ACESA estableix un descompte temporal tutelat per l’administració als vehicles pesants que circulin per trams concrets mentre durin les obres en la via alternativa amb l’interès de redirigir trànsits. Ldiferenciada els habitants de les comarques del Berguedà i la Cerdanya fent descomptes especials, amb especial cura als usuaris “productors”, que utilitzen el túnel per desplaçaments de mobilitat obligada.

3.3 Descomptes comercials

UTEMA aplica descomptes graonats en funció del nombre de viatges

ABASA combina un sistema de descomptes per trams horaris, diferenciant

CESA disposa d’un sistema de bonificacions i ràppels en funció de la

UCAT utilitza descomptes graonats en funció del nombre de viatges mensuals

escomptes postpagament

n els descomptes de postpagament es distingeix la reducció graonada, on la

Tipus descom pte Tecnologia usada Requisits benefic iari

Amensuals els descomptes s’apliquen de manera automàtica a tots els viatges realitzats en una mateixa tarja de crèdit. Tentre hora punta i hora i dia vall amb descomptes als usuaris habituals, tant a partir d’abonaments multiviatge com amb descomptes postpagament amb tarja pròpia o teletac. Afacturació anual, de descomptes especials a usuaris “productors” dins l’Àrea Metropolitana de Barcelona i disposa de tarifes especials (compensades per l’administració) per atreure pesants de vies alternatives amb obres (disminució de la capacitat de l’alternativa). Practica també descomptes per eliminar l’efecte discriminatori del peatge obert als col.lectius afectats en el peatge de Martorell. Aque es realitzin. D Ereducció s’aplica per trams, i el descompte aplicat des del primer viatge. El valor de les reduccions semblen respondre a percentatges fàcils de recordar. La Taula 3 resumeix aquests tipus de descomptes per a cada concessionària catalana.

CONCESSIO N ÀRIA Pre-pagam ent

Post-pagam ent

Tarja crèditqualsevol

Tarja específicaconcessionària

Característiquesespecials

Usuariqualsevol

TUNEL DEL CADÍ

AUTE M A

TABASA

ACESA

AUCAT

Taula 3. Descomptes, tecnologia de pagament i requeriments del beneficiari Les reduccions progressives des del primer trànsit provoquen discontinuïtats en el cost unitari per viatge, resultant en la frontera dels trams preus marginals negatius. Tal i com demostra la Figura 1, la reducció graonada respon a un augment continu i progressiu que elimina els esmentats efectes perversos.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

nº passos per barrera peatge

cost

acu

mul

at

Cost peatge sense rebaixes Cost peatge amb descompte

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45nº viatges

Cos

t acu

mul

at

Cost peatge sense rebaixes Cost peatge amb descompte

Figura 1. Comparació del cost acumulat entre la reducció escalonada sobre

trams de nombres de viatges i la reducció des del primer trànsit 3.3 Tecnologia La tecnologia d’aplicació dels descomptes a usuaris recurrents es realitza mitjançant sistemes de pagament magnètics (targes de crèdit o específiques de la concessionària) i mitjançant el teletac. En el cas de descomptes de pre-pagament s’utilitzen abonaments específics: l’usuari abona una targeta multiviatge per avançat i té una validesa específica. Els descomptes post-pagament es computen automàticament a finals de mes sobre tots els trànsits realitzats mitjançant el pagament amb teletac o amb una mateixa tarja de crèdit o una tarja ad hoc de la concessionària (Acesa els calcula a final d’any i materialitza els descomptes en espècies). 3.4 Conclusions entorn les polítiques de descomptes existents De l’anàlisi de les polítiques de descomptes existents es conclou que: i) Existeix un interès comercial per part de les empreses concessionàries

en l’aplicació de descomptes al client habitual per tal de fidelitzar la demanda.

ii) Cada empresa concessionària té la seva política pròpia i els seus mitjans específics de pagament, eines vinculades a una autonomia comercial que fins ara han mantingut.

iii) Es detecten possibilitats d’ús de descomptes orientats a polítiques de gestió de mobilitat i socials, no únicament d’estratègia comercial, mitjançant les oportunes compensacions administratives.

iv) Totes les empreses concessionàries disposen d’un sistema de tarifes en funció de la categoria del trànsit, distingint 4 categories entre pesants i

lleugers. La Taula 4 resumeix el preu promig dels vehicles de cada categoria respecte al peatge dels turismes.

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

Categoria 1 1,00 0,48 0,50 0,79 0,81

Categoria 2 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Categoria 3 1,61 1,76 1,49 1,61 2,18

Categoria 4 2,02 2,16 1,92 2,30 2,84

Acesa Aucat Autema Túnels deVallvidrera Túnel del Cadí

Taula 4. Preu relatiu de les categories de vehicles respecte el turisme (1999)

Les diferents categories són: - Categoria 1:Motocicletes i motocicletes amb sidecar. - Categoria 2: Turismes 2 eixos i 4 rodes, turismes 2 eixos i 4 rodes i remolc d’1

eix sense roda bessona (doble pneumàtic), microbusos de 2 eixos i 4 rodes (9 places màxim) i vehicles industrials. Furgons, furgonetes i petits camions de 2 eixos i quatre rodes.

- Categoria 3: Turismes amb remolc de 2 eixos sense roda bessona, vehicles industrials, furgons, furgonetes i petits camions de 2 eixos i sis rodes i autocars de 2 eixos i 6 rodes.

- Categoria 4: Vehicles industrials de tres eixos i almenys un d’ells amb roda bessona, autocars de 3, 4 ó 5 eixos i almenys un d’ells amb roda bessona, vehicles industrials de 4, 5 ó 6 eixos i almenys un d’ells amb roda bessona, auto-grúes remolcant un turisme i turismes 2 eixos i 4 rodes i remolc d’1, 2 ó 3 eixos i almenys un d’ells amb roda bessona.

4 PRIORITATS DELS USUARIS La política de descomptes s’entén com una estratègia d’apropament als usuaris. Per aquesta raó, s’ha considerat interessant copsar la seva opinió i prioritats per tal de validar les diferents estratègies de descomptes indicades anteriorment. Com a eina metodològica s’ha utilitzat la dinàmica de grup, mitjançant la técnica de “discussió dirigida”. Donada la limitada representativitat i grandària de la mostra, tots els resultats han de pendre’s amb validesa qualitativa i orientativa. Per dur a terme la dinàmica de grup es va escollir una mostra de 10 persones que representessin el perfil dels usuaris d’autopistes: distribució d’edat, sexe i classes socials. Els components van ésser seleccionats per l’Organització de Consumidors i Usuaris de Catalunya (OCUC). Moltes de les conclusions de l’exercici de dinàmica de grup han estat corroborades per enquestes telefòniques que ha realitzat la Fundació RACC (1999). 4.1 Opinions generals

La dinàmica de grup posa en evidència la forta desconeixença de les polítiques de descomptes existents actualment en les diferents autopistes catalanes i la conseqüent necessitat d’augmentar la informació i publicitat sobre les opcions i alternatives de pagament. S’apunta, així mateix, l’interès sobre la homogeneïtat i integració de les polítiques de descomptes de tota la xarxa catalana. Segons els usuaris, la via de pagament és una alternativa de més qualitat respecte la carretera convencional. L’usuari paga pel valor afegit que li ofereix la via de pagament: rapidesa, comfort, fiabilitat en el temps de duració del recorregut, seguretat, etc. Es posa en evidència però que en alguns corredors, més que resultar una alternativa de qualitat, l’autopista és l’única opció (“monopoli”), per no existir alternatives d’alta capacitat raonables. Els elements de presa de decisió entre una via de pagament i l’alternativa varien entre els dies festius, on sembla que el pagament s’assumeix perquè és puntual i els dies laborables, on per la seva recurrència l’usuari busca alternatives viables gratuïtes. 4.2 Descomptes orientats a la gestió del trànsit L’exercici demostra una gran acceptació de les propostes de descomptes orientades a la gestió de trànsit, aprovant per unanimitat estratègies de discriminació del peatge per trams horaris (hora punta/ hora vall) i la creació de descomptes per ocupació del vehicle per tendir cap a una mobilitat més sostenible. La percepció de la via de pagament com a via de qualitat introdueix la possibilitat d’aplicar descomptes quan no pot oferir un determinat nivell de servei. Es posa igualment de manifest que la necessitat de millora de la informació sobre l’estat del trànsit en punts de decisió previs als accessos a la via.

Possibilitats dediscriminació

Subpolítiques Experiènciesexistents

Opinió usuaris

Hora punta/hora vall Laborables ☺

Festius ☺

Laborables/Festius ☺

Ocupació vehicle ☺

Baixada del NdS congestió natural

factors externs a la

demanda☺

Baixada NdS via alternativa

Peatge de cost variable

Condicions climatològiques

Binomi origen-destinació

Taula 5. Opinió dels usuaris sobre discriminació per gestió del trànsit

4.3 Opinions sobre els descomptes socials No s’observa unanimitat d’opinió entorn les discriminacions del preu del peatge en funció de les característiques sòcio-econòmiques. En el cas de la seva existència es considera més apropiat lligar-les al nivell de renda de l’usuari que a segments d’edat (tercera edat; gent jove; etc.). S’intueix, així mateix, la dificultat de control i d’aplicació d’aquests descomptes tant segmentats.

S’observa la necessitat de fixar un preu per km homogeni en tota la xarxa d’autopistes per evitar discriminacions geogràfiques, conseguint que cada usuari pagui pels quilòmetres reals de via que utilitza. No es considera prioritari la rebaixa del peatge en àrees deprimides.

Política Tipus dediscriminació

Subpolítiques Experiènciesexistents

Opinióusuaris

Homogenitzar preu/km ☺

Eliminar efectes peatge

obert

☺

Equitat social

Col.lectius sense alternativa

“raonable”

☺

Àrees deprimidesDesenvolupaments

territorials específicsDestinacions estacionals

Tercera Edat

Gent Jove

Família nombrosa

Social

Segmentació

sòcio-econòmica

Nivell de renda

Taula 6. Opinió dels usuaris sobre discriminació dels peatges

per política social.

.4 Descomptes comercials

xisteix unanimitat en la necessitat de descomptes a usuaris habituals,

ixí mateix, s’apunta la necessitat d’integració d’aquests descomptes en la

4.5 Tecnologia

ntorn la tecnologia usada per l’aplicació dels descomptes, s’observa la

’observa que amb l’ús d’abonaments multiviatge l’usuari percep més

.6 Identificació de prioritats

e la dinàmica de grup surgeix un ordre de prioritats entorn a les polítiques de

1 Reduïr i homogeneitzar el cost general del peatge a un valor

car descomptes a usuaris habituals

4 Eespecialment per aquells segments de la societat captius de les vies de pagament per a realitzar desplaçaments de mobilitat obligada. Atotalitat de la xarxa d’autopistes de manera que estiguin en relació a les despeses globals de peatges.

Tipus de Sub

Taula 7. Opinió dels usuaris sobre la discriminació dels peatges per

discriminaciópolítiques Descomptes

existentsgeneralitzats

Experiènciesconcretes

Opinióusuaris

Usuaris habituals: Àrea metropolitana ☺

Resta Catalunya ☺

Targetes multiviatge ☺

Abonaments mensuals

Descomptes post-

pagament

☺

política comercial

Eprioritat per qualsevol sistema de pagament àgil, ràpid i còmode, tendint a l’ús generalitzat de sistemes TELETAC i homogeneïtzant i integrant els sistemes de pagament de totes les societats concessionàries. S’apunta la necessitat d’evitar, en la mesura que sigui possible, polítiques de discriminació del preu del peatge que necessitin control en les vies per tal de no reduïr la productivitat. Sl’existència de descomptes que en els sistemes post-pagament. L’ús d’abonaments mensuals amb utilització il·limitada no es considera de gran demanda a priori, malgrat que el concepte té un equivalent de gran acceptació en el cas del transport públic; probablement tindrà menys sortida que el sistema ja existent de descomptes a usuaris habituals per trams. 4 Ddescomptes (moltes d’aquestes prioritats han estat corroborades pels resultats d’una enquesta telefònica realitzada per la Fundació RACC):

acceptable 2 Apli

3 Aplicar descomptes per la gestió de trànsit

5 ARACTERÍSTIQUES I COMPORTAMENTS DE LA

’ anàlisi de les característiques de la demanda resulta primordial de cara a

) Estudi de recurrència d’ús de la via, orientat a identificar el comportament

(2) distribució

(3) uaris, on

(4) ent/sensibilitat de l’usuari enfront una variació de

(5) n s’estudia el percentatge de captació

.1 Anàlisi de recurrència

’anàlisi de recurrència serveix per a caracteritzar l’habitualitat en què els

’estudi de recurrència es realitza a partir de dades proporcionades per

. Sistema de pagament en cada concessionària

4 Descomptes amb objectius socials CDEMANDA

Lobtenir els elements del mercat que permeten orientar de manera oportuna les propostes que es realitzin i calcular-ne les seves repercusions socials i econòmiques. En aquest capítol es realitza un estudi no exhaustiu d’aquestes característiques, que s’estructura en 5 grans blocs: (1

dels usuaris des del punt de vista de l’habitualitat d’ús de la via. Distribució temporal del trànsit, que es centra en l’estudi de la horària diària, per tal d’identificar les hores punta i vall de trànsit. Determinació de les característiques sòcio-econòmiques dels uss’analitza el perfil de l’usuari en edat i sexe i es determina l’ocupació mitjana dels vehicles. Anàlisi del comportamtarifes (elasticitat de la demanda) Modelització de l’efecte peatge, odel trànsit d’un corredor per via de peatge en funció dels costos generalitzats de les dues opcions.

5 Lusuaris utilitzen l’autopista. Resulta especialment útil a l’hora d’elaborar un sistema de descomptes a usuaris habituals i calcular les repercussions econòmiques que es deriven de la seva implantació. LAUTEMA i ACESA sobre el nombre de trànsits mensuals expedits amb targeta i escalats per trams. És probable que aquestes característiques varïin per a cada concessionària i per trams d’autopista.

Sistema de pagament %

Figura 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Autema Aucat ACESA TABASA Túnel delCadí

AUMAR

Targeta magnètica i TELETAC Efectiu

Dades 1997

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1993 1994 1995 1996 1997 1998

Autema Aucat ACESA TABASA Túnel del Cadí AUMAR

Evolució pagament en targeta

a recurrència únicament es pot calcular a partir dels usuaris que utilitzen

les targes de crèdit corresponen a usuaris esporàdics que realitzen

e la figura 3 es conclou que el 75% del total de trànsits de les vies de peatge

’observa també que la recurrència d’ús de la via varia en funció del tipus de

onada la recurrència promig de la via que es deriva de l’anàlisi anterior, la

Lsistemes magnètics de pagament que en l’actualitat es situa al voltant del 60-70% en totes les autopistes catalanes, amb tendència a creixer en els propers exercicis. El 85% demenys de 6 trànsits mensuals, el que significa al 30% del volum de trànsit mensual total. Únicament l’1% de les targes realitzen més de 40 trànsits

volum de trànsit que paga amb tarjeta (el 8% del volum de trànsit total). Figura 3. Distribucions promig de freqüència de la recurrència

mensuals (un mínim de 2 viatges diaris

0,00%1,00%2,00%3,00%4,00%5,00%6,00%7,00%8,00%9,00%

10,00%

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75Nº TRÀNSITS MENSUALS

TOTAL TRÀNSITS (realitzats amb tarja de crèdit)

en laborables) representant el 15% del

0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%70,00%80,00%90,00%

100,00%

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75Nº TRÀNSITS MENSUALS

% trànsits acumulats

Dcorresponen a usuaris que, o bé paguen en efectiu o bé realitzen menys de 10 viatges amb una mateixa tarja de crèdit. Svehicle. En el cas concret del peatge de Mollet el 15% del trànsit de pesants correspon a usuaris que realitzen més de 50 viatges mensuals, mentre que en el trànsit de lleugers aquest segment de mercat representa menys d’un 5%. Drepercussió teòrica de les polítiques de descomptes actuals existents en les diferents concessionàries equivaldria a una baixada general de tarifes d’entre un 3,4% i un 7,8% segons l’empresa (Figura 4).

Descomptes respecte la tarifa mitjana

3,40%4,78% 5,10% 4,53% 4,15%

7,78%

0,00%1,00%2,00%3,00%4,00%5,00%6,00%7,00%8,00%9,00%

Autema +Aucat

Autema II Eurovías Audenasa Tabasa Europistas

Figura 4. Descomptes promig teòrics per recurrència

5.2 Distribució horària del trànsit

egons els resultats de les distribucions mitges horàries a les concessionàries

efectes de càlculs s’utilitzaran les distribucions mitjanes obtingudes a partir

Figura 5. Distribució horària del trànsit a ACESA

bució en dues puntes. La del matí es desplaça

ls usuaris varien lleugerament entre els dies laborables i

Sespanyoles, en dies laborables, la distribució horària del trànsit respon a un esquema de dues puntes, una al matí -entre les 7 i les 12- i una altra a la tarda, -entre les 17 i les 21-. Els percentatges de trànsit en les puntes varien en funció de la via, de la seva situació respecte els focus atractors i generadors de viatges, del sentit de circulació, etc. En la distribució horària que es deriva de les dades d’ACESA la punta del matí es produeix entre les 7 i les 10. Ade les dades de les autopistes d’ ACESA ja que semblen respondre millor al comportament que s’observa en el territori català (Figura 5).

Distribució horària del trànsit (laborables)

0,00%

1,00%

2,00%

3,00%

4,00%

5,00%

6,00%

7,00%

8,00%

9,00%

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 5

hores

% tr

ànsi

t tot

al

Dis tr ibució horària de l tràns it(fe s tius )

0,00%1,00%2,00%3,00%4,00%5,00%6,00%7,00%8,00%9,00%

10,00%

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 5

hore s

% tr

ànsi

t tot

al

En dies festius, es manté la distri

.3 Característiques dels usuaris

es característiques de

entre les 10 i les 13, i la de la tarda s’avança lleugerament. L’hora vall queda reduïda a l’hora del dinar entre les 13 i les 16, observant-se marcades diferències entre sentits de circulació. 5 Lels festius, on s’observa un augment significatiu del percentatge de dones (conductors i acompanyants) i dels acompanyants menors d’edat. Paral.lelament, existeix una baixada porcentual dels usuaris d’edats compreses entre 30 i 65 anys. Les figures 6 i 7 mostren els resultats de l’explotació d’una enquesta elaborada específicament per aquest treball i omplerta pels cobradors de cabines manuals d’Acesa.

Laborables

Edat dels usuaris

20%

47%

18%

7%8%

De 18 a 30de 30 a 50de 50 a 65>65<18

Sexe dels usuaris

Homes72%

Dones28%

Festius

Edat dels usuaris

23%

36%

18%

8%

15%

De 18 a 30de 30 a 50

de 50 a 65>65

<18

Sexe dels usuaris

Homes53%

Dones47%

Figura 6. Sexe i edat dels usuaris d’autopista

L’ocupació mitjana dels vehicles augmenta significativament durant els dies festius, passant d’una ocupació entorn de l’1,6 en laborables a 2,6. Referent a la composició dels vehicles, cal destacar la disminució de camions, que en la via de peatge estudiada passa del 32% a situar-se en un 4% durant els dies festius. Laborables Ocupants vehicle

55%32%

8%4% 1%

12345

nº ocupants

Ocupació mitjana: 1,6

AltresFurgoneta/camióTurisme granTurisme petit

39%

27%

Tipus vehicle 2%

32% Festius

Ocupants vehicle

14%

43%21%

16%

6%

12345

nº ocupants

Tipus vehicle 1% 4%

Altres

Furgoneta/camió Turisme gran

Turisme petit

49%%

46%

Figura 7. Ocupació i tipus de vehicle dels usuaris

En dies laborables, s’observa un augment interessant del percentatge de dones que circulen per les vies de peatge durant el migdia i la tarda (de les 13 hores a les 21). No s’observen diferències significatives entre la composició d’edats en les diferents franges horàries, tot i que cal destacar la reducció del percentatge d’usuaris majors de 65 anys durant la punta del matí, i dels acompanyants menors de 18 durant la punta del matí i la vall de la nit. Referent a l’ocupació mitjana , s’observa una lleugera disminució de l’ocupació mitjana durant la punta del matí. Els vehicles amb més de 3 ocupants no superen, en cap cas, el 15%, situant-se per sota el 10% en hores punta. La composició del trànsit és força similar durant tot el dia, identificant-se una disminució del trànsit pesant durant la punta de la tarda i un augment porcentual d’aquests vehicles en les hores vall, tant del migdia com de la nit. 5.4 Elasticitat a la baixada de tarifes L’anàlisi de l’elasticitat serveix per a modelitzar la repercussió que té sobre la demanda l’efecte d’una variació de tarifes. El comportament dels usuaris resulta difícilment generalitzable ja que en les preses de decisió hi intervenen moltes variables i no sempre els resultats finals responen a comportaments raonables des de la lògica econòmica. L’elasticitat s’expressa com el quocient entre el percentatge de variació relativa del trànsit i el percentatge de variació relativa del preu. Pel càlcul de les diferents elasticitats s’han utilitzat les variacions resultants de la reducció del 50% del peatge en l’A-19 (el 21-6-1994), les reduccions de tarifes d’ACESA que entraren en vigor el 26-10-1998 i les reduccions d’AUMAR d’un 30% pels vehicles lleugers i d’un 40% per pesants (2-12-1997). Malgrat la disparitat de resultats obtinguts, els anàlisis indiquen que una baixada de tarifes inferior al 15% és pràcticament despreciable a efectes d’augment de trànsit, i que rebaixes de l’ordre del 50% proporcionen “elasticitats-arc” del -0,5. L’elasticitat mitjana dels lleugers es troba al voltant de -0,25 i la dels pesants al voltant de -0,45. Els punts experimentals obtinguts han permès calibrar una expressió matemàtica que modelitza, de manera aproximada la repercussió genèrica de la baixada de tarifes:

∆ T(%)= 0,002* ∇ τ (%) 2,3 (Eq. 1)

Malgrat aquesta aproximació, idealment cada corredor hauria de disposar de la seva pròpia corba, per incloure en la modelització les variables de decisió independents de la tarifa.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Rebaixa tarifes

Incre

ment

del tr

ànsit TABASA (1997)

Delegació Govern

ACESA(1994 i 1998)

Regressió

Concessionària A

Concessionària B

AUMAR

Figura 8. Corba de demanda per baixades de peatge

La inelasticiat de la demanda a la rebaixa de tarifes (elasticitat < 1) indica que qualsevol baixada en el preu del peatge comporta una disminució dels ingressos. La política de descomptes, doncs, difícilment pot respondre a objectius d’optimització econòmica* (contràriament al que succeeix en una política d’increments de peatge on és possible determinar el valor que maximitza els ingressos) sinò a decisions polítiques. 5.5 Modelització de l’efecte peatge En aquest apartat es modelitza l’efecte del peatge en el repartiment de trànsits entre una via de pagament i la seva alternativa en un mateix corredor, per tal d’entendre el pes que té el preu en el procés de decisió. Les dades es prenen a nivell agregat de 19 corredors viàris de l'Estat. Els nivells de servei que ofereixen les autopistes de peatge respecte les vies alternatives del mateix corredor són sensiblement superiors. En el 70% dels casos la relació entre la intensitat i la capacitat (i/c) de la carretera i de l’autopista és superior a 2, éssent la i/c promig de les carreteres alternatives 3 vegades superior a la i/c que ofereixen les vies de peatge. * [Aquesta darrera afirmació no té validessa acadèmica –seria també possible trobar un òptim social en el cas dels descomptes- però s’inclou per pragmatisme].

Nivells de servei entre autopistes i carreteres paral.leles

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Rela

c

AutopistaCarretera

ció i/

i/c

Figura 9. Nivells de servei en autopistes i carreteres paral·les L’intent d’ajustar una corba logística (tipus logit) a la captació del trànsit de l’autopista en funció de la tarifa del peatge mostra que, encara que hi hagi una certa relació entre el peatge i el % de captació, la tarifa per sí mateixa no explica el comportament dels usuaris. La corba logit proposada correspon a

l’expressió Pa = 1/ (1+ ea + bτ)

Relació captació autopista/ tarifa aplicada. Vehicles lleugers

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

0 5 10 15 20 25 30 35

Tarifa lleugers (PTA/km)

% c

apta

ció

auto

pist

a

Figura 10. Relació entre la captació del trànsit a l’autopista i el peatge

El repartiment de trànsit s’ajusta molt millor a una corba tipus logit en funció de la diferència de costos generalitzats entre les dues vies alternatives. Aquesta formulació permet introduïr les múltiples variables que influeixen en el procés de decisió: temps de viatge, nivell de servei de la via alternativa, peatge, estat de la via, valor del temps, etc. La corba logit proposada és: Pa = 1/ (1+ exp{ -a(t2-t1) - b (D2-D1)- c (τ 2- τ 1) + K}), on: Pa= % d’utilització autopista respecte el trànsit del corredor; t1,t2 = temps de recorregut; D1, D2 = distància a recòrrer; τ1, τ2 =tarifa mitjana de peatge en PTA/km i a,b,c i k són paràmetres a determinar. De la calibració del model en resulten les següents equacions analítiques: Vehicles lleugers: Pa = 1/ (1+ e-1,551(t2-t1) +0,006 (D2-D1) - 0,000543 τ1 +0,215) (R2=0,56) (Eq.2)

C1-C2 = 2856,3(t1-t2) +11,05 (D2-D1)+ τ - 395,94 Vehicles pesants: Pa =1/(1+ e-1,141(t2-t1)-0,005 (D2-D1)+0,000186 (τ 2-τ 1) -0,151) (R2=0,33) (Eq.3)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4Milers

Cost autopista-cost carretera (lleugers)

% c

ap

tació

au

top

ista

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4(en milers)

Cost autopista-cost carretera (pesants)

% c

apta

ció

auto

pist

a

C1-C2 = 6134(t1-t2) +30,6 (D2-D1)+ τ + 810 Figura 11. Models logit per lleugers i pesants

anys1011121314151617181920212223 24 25 26 27 28 29308 97 6 4 5 3 2 1

60

55

50

45 0

Evolució de la captació de l'autopista amb el temps

65 % captació de l'autopista

Figura 12. Evolució de la captació del trànsit del corredor per part de l’autopista L’evolució del repartiment del trànsit en el temps entre una autopista i la via alternativa mostra el pas progressiu del trànsit cap a la via de peatge. Aquesta variació interanual respon a una funció creixent convexa amb una assímptota horitzontal a partir de la qual la captació del trànsit ja no creix més (veure la Fig. 12). Aquest exercici de modelització amb corbes logit fent servir dades agregades de corredors només pot considerar-se a efectes orientatius, tot i que és molt més acurat que certes corbes exponencials negatives que s’estan fent servir actualment per a perllongar els terminis de les concessions o per a negociar repercussions econòmiques.

6 Proposta de descomptes i repercussions En aquest apartat es realitza una primera proposta de descomptes que ve regida per una sèrie de principis i suposicions inicials i que es concreta en la definició d’un paquet global de mesures que puguin ser interpretades per l’opinió pública com una inflexió rellevant cap una etapa de normalització i acceptació. Aquests descomptes s’aplicaran conjuntament a una política de rebaixes generalitzades que es centra en: Aconseguir una tarifa de peatge en PTA/km assumible i adient ( al voltant

de 9-12 PTA/Km en autopistes amb orografia simple i superior en zones amb orografia complicada per tal de garantir una equitat horitzontal progressiva), com a principi que reflecteix homogeneitat i equitat i que es valora prioritàriament sobre d’altres decomptes.

Aplicar la tarifa unitària base a la distància real recorreguda pels usuaris: Un cop assolits aquests dos principis, hom pot passar a preocupar-se d’altres descomptes, uns mínims dels quals es garantirien a nivell institucional.

Els principis que té en compte la proposta es resumeixen en: i) Principis d’integració i homogeneitat: una política de mobilitat moderna

no s’entén sense aquest principi, que tindria dues implicacions polítiques i una implicació tècnica: l’usuari percep els descomptes assolits a tota la xarxa de Catalunya d’una forma coherent i integrada.

ii) Principi de superposició de descomptes: els descomptes definits de forma independent s’aplicaran de forma superposada quan coincideixin en un mateix usuari les característiques que el fan mereixedor del descompte.

iii) Informació i transparència de cara a l’usuari: en els descomptes garantits (i tutelats) institucionalment es procurarà que la informació i transparència arribi a l’usuari mitjançant campanyes publicitàries i d’imatge.

iv) Autonomia comercial de les concessinàries sobre els possibles descomptes addicionals als mínims garantits institucionalment.

v) Rigor i transició natural en les propostes de descompte evitant canvis sobtats respecte a les polítiques actuals per a garantir una implantació immediata i concertada.

6.1 Conceptes desestimats per als descomptes En aquesta proposta inicial de descomptes es desestimen tota una sèrie de situacions susceptibles de descomptes, ja sigui perquè no són coherents amb els objectius que aquests persegueixen, perquè no són considerats a nivell social com a prioritaris o per la seva dificultat tècnica d’aplicació. En alguns casos poden representar estratègies coherents i interessants i poden ser objecte d’anàlisis posteriors. Es desestimen descomptes en funció de les característiques sòcio-econòmiques (descomptes a la Tercera Edat, gent jove, família nombrosa,

renda baixa, etc.), al considerar que l’autopista no és un servei imprescindible (existeixen alternatives de no pagament) i atenent a que una societat del benestar moderna i amb futur no passa per una gratuïtat generalitzada. Donat que les exempcions per benestar social són proveïdes habitualment per les administracions locals, es deixa en les seves mans la possibilitat de subvencionar el peatge als seus residents. Els descomptes per desenvolupaments regionals específics es desestimen per la seva complexitat d’aplicació i per resultar socialment poc entenedor i aparentment contradictori a la política d’homogenització del peatge. De manera puntual, les administracions poden arribar a acords específics amb les concessionàries per donar avantatges concretes als habitants de la zona. La dificultat per definir objectivament els conceptes “alternativa”, “alta capacitat” i “raonable”, fa que es desestimin descomptes per inexistència d’alternativa d’alta capacitat raonable. Aquest tipus de descomptes s’entén com una mesura puntual a aplicar en zones on l’efecte frontera del peatge sigui difícilment compensable, com ara la política ja existent en el Túnel del Cadí pels habitants de les comarques que connecta. Els descomptes en funció del Nivell de Servei de la via es desestimen per la seva dificultat tècnica d’aplicació. La política s’entén vàlida per situacions puntuals que ajudin a redirigir fluxes de trànsit. La supressió del peatge en moments de saturació de la via va en contra la lògica econòmica de l’oferta i la demanda (quan no és responsabilitat de l’empresa concessionària). 6.2 Proposta de descomptes Es proposa implantar un paquet de descomptes a la totalitat de la xarxa catalana que contempli: i) descomptes horaris (hora punta/ hora vall), distingint entre laborables i

festius ii) descomptes a usuaris habituals, amb criteris mínims i homogenis a tota

la xarxa de peatges de Catalunya iii) descomptes per ocupació del vehicle lleuger (en hora punta de dies

laborables, només en cabines manuals especials). 6.2.1 Descomptes horaris La implantació de descomptes horaris a tota la xarxa d’autopistes i a tots els vehicles (lleugers i pesants) respon a una estratègia d’adequació del preu a la llei de l’oferta i la demanda: en essència, pujar o mantenir el preu en hora punta i disminuïr el seu cost en hora vall per captar nous segments de mercat i ajudar a la laminació de puntes. Aquest tipus de descompte fou molt acceptat pels usuaris en la dinàmica de grup i no requereix grans costos ni tecnologia especial per la seva implantació. En relació a la corba de distribució horària existent, es proposen els següents trams horaris:

– LABORABLES Hora punta: de 7 a 11 i de 17 a 21 Hora vall: de 0 a 7, d’11 a 17 i de 21 a 24

– DIUMENGE O ÚLTIM FESTIU Hora punta: de 11 a 13 i de 16 a 21 Hora vall: de 0 a 11 , de 13 a 16 i de 21 a 24

Les repercusions econòmiques dels descomptes horaris es calculen en funció de 2 escenaris:

Escenari 1 : Discriminació que garanteixi cost nul (una vegada rebaixat el peatge a τo, aplicar el 15% de descompte en hora vall i pujar l’hora punta fins el 8,4% de tal manera que la compensació de les pèrdues d’ingressos en hora vall garenteixin cost nul). Aquest escenari provocaria un augment de trànsit del 2,35 % i del 2% dels ingressos.

Escenari 2 :Compensació per descompte a hora vall (una vegada rebaixat el peatge a τo, aplicar el 15% en hora vall i mantenir el preu d’hora punta a τo, amb la necessitat d’una compensació externa). La rebaixa mitja equiv nt d’aquesta mesura es situa en un 5,4%.

Hora pHora v

τ0

τo

Figu

6.2.2 Des Es tracta dhores punt El sistemal’ocupació l’ocupació que els dpromoguinvehicles amvehicles am

ale

τ

jτ

unta all

Situació de partida

τ0

Hora vHora p

τo τ0

Escenari final 1

ra 13. Escenaris de concrecció dels descom

comptes per ocupació

’aplicar descomptes en funció de l’ocupacia dels dies laborables.

s’estructura entorn una rebaixa unitària per sigui superior o igual a 3 membres (s’ha dmitjana dels vehicles en hora punta està entescomptes han d’ésser significatius perqu canvis de comportament, proposant des

b 3 ocupants, del 20% pels vehicles de 4 b ocupació igual o superior a 5.

τ

jτ

allunta Situació de

partida

τ0

Escenari final 2

ptes per hora vall

ó del vehicle durant les

ocupant, en vehicles on e tenir en compte que

orn a 1,4). Es considera è l’usuari els percebi i comptes del 15% pels ocupants i del 25% pels

Tenint en compte les característiques dels usuaris resumida en l’apartat 5, la repercussió económica de la mesura es situa entorn un descompte acumulat equivalent de l’1,3%. El descompte per ocupació en hora punta dels laborables es faria a través d’algunes cabines manuals ad hoc etiquetades a l’efecte, comptant el cobrador els ocupants del vehicle mentre es procedeix al cobrament. Estimant la pèrdua de productivitat del cobrador en 1” per vehicle, la pèrdua de productivitat mitjana es sitúa entorn el 0,78%. Aquesta pèrdua de productivitat sembla assumible i compensable reduïnt la desviació típica del temps de servei, gairebé 9 vegades superior al decrement de productivitat per comptatge de l’ocupació. Els càlculs s’han realitzat per una hipòtesi d’aprofitament uniforme del descompte en funció de la seva magnitud, segons mostra la Fig. 14.

Aprofitament del descompte

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Descompte

Apro

fitam

ent d

el

desc

ompt

e

Figura 14. Hipòtesi de materialització del descompte per ocupació dels vehicles

6.2.3 Descomptes a usuaris habituals En el terreny dels descomptes comercials, les concessionàries han de poder mantenir una autonomia comercial envers els seus clients. En aquest cas, des de l’administració tutelar es fan recomanacions per a recolzar una imatge d’homogeïtat de criteris i de solidesa del paquet de mesures. Es proposa un descompte progressiu i continu des d’un mínim de 10 viatges fins assolir un peatge unitari d’1/3 de la tarifa unitària base a partir dels 50 viatges mensuals. Donat que els descomptes s’apliquen a posteriori, no cal que estiguin referenciats a valors numérics pnemotècnics ( múltiples de 5 ó 10 ) i es recomana aplicar descomptes progressius als viatges incrementals en comptes de descomptes mitjans a tots els viatges (així s’evita l’efecte pervers en el descompte acumulat que expressa la Fig. 1). Per a determinar els descomptes, es calibra una funció contínua amb pendent contínuament decreixent a partir dels 10 viatges mensuals de manera que en

els 50 viatges mensuals el descompte acumulat sigui del 30% i la tarifa unitària sigui 1/3 de la base (un polinomi cúbic faria la mateixa funció amb l’avantatge addicional de poder garantir la continuitat del descompte unitari a partir dels 50 viatges/mes). La forma de descomptes proposada té una formulació simple:

$mes = τo D X (Eq. 4)

X = N 1≤N≤10 X= A + ( N - A) θN -A 11≤ N≤ 50 X= A + ( B - A) θN -A + ( N - B ) / V N≥51 A = 10 , B = 50, v = 3, θ =99,11%

on: τ0 = Tarifa unitària base (PTA/km) D = Distància promig recorreguda (km) N = Nombre de viatges mensuals

0 10 20 30 40 50 60 70nº vi

pess

etes

men

sual

s ac

umul

ades

Cost peatge sense rebaixes Cost peatge am b descom pte

1

3

atges/ mes

Figura 15. Proposta de descompte als usuaris habituals

En aquesta línia, la imminent reducció de peatges d’AUTEMA pactadGeneralitat de Catalunya significarà una rebaixa del 42,3% (de 745 a 4i un descompte addicional per als usuaris habituals de fins un 30% pemés viatges mensuals.Els descomptes indueixen una demanda nomàxim del 5% per aquells grans usuaris de 50 o més viatges mensuals. Aquests descomptes als usuaris habituals serien aplicables també als pperò caldria estudiar en detall la magnitud del descompte en funcirecurrència. 6.3 Resum dels descomptes proposats La Taula 8 s’intatitza les repercusions econòmiques estimadedescomptes proposats (τo indica la tarifa quilomètrica base a partir de lafan els descomptes). Per a concretar les repercussions a cada conces(i possiblement cada tram de comportament homogeni) cal elaborar esdetall.

to Dτ0 D

a3r

Dto

τ0 D

80

per la 0 PTA) a 50 o va d’un

esants, ó de la

s dels qual es sionària tudis de

Política Subpolítica

descompte Repercussions econòmiques

Laborable hora punta 7-11, 17-21

+8,38% τ0

Laborable hora vall 0-7, 11-17, 21-24

-15% τ0

Diumenge hora punta 11-13, 16-21

+14,7% τ0

Discriminació horària

Diumenge hora vall -25% τ0

+2,66%

Ocupació Lleugers amb ≥3 ocupants en hora punta dels laborables que facin servir cabina manual

-15% 3 pax -20% 4 pax -25% ≥5 pax

-1,3%

Usuaris habituals Descompte continu del 0,98% a partir dels 10 viatges fins als 50 viatges mensuals

30% per a l’usuari de 50 viatges/mes

-3,26%

Taula 8. Resum dels descomptes proposats

6.4 Títols i tecnologia Referent als títols i la tecnologia d’aplicació dels descomptes, es contempla la convivència de tres tipologies de pagament: el pagament en efectiu (que permetria l’aplicació dels descomptes per hora vall i per ocupació en una cabina manual ad hoc), la targeta multiviatge M10 com a sistema de prepagament de 10 viatges i amb 3 mesos de caducitat (per tal de poder aplicar descomptes als usuaris sense tarja de crèdit) i TELETAC i els sistemes de pagaments automàtics, que engloben la tarja de crèdit, la tarja pròpia de la concessionària i el TELETAC, permetent l’aplicació a posteriori dels descomptes als usuaris habituals en funció de la seva recurrència de pas. 6.5 Integració de la xarxa catalana d’autopistes Si existeix un fons comú per a gestionar les quantitats cedides a la Generalitat de Catalunya per l’Estat i compensar a les concessionàries pels descomptes generals, caldria integrar el sistema de descomptes específics a tot Catalunya. En aquest marc els descomptes a usuaris habituals serien l’extrapolació d’aplicar els descomptes als diners en comptes del nombre de viatges. Els descomptes conceptualment independents tenen aplicació també independent i superposada. Aquesta proposta d’integració necessitarà de bons estudis de viabilitat i de la voluntat política de potenciar la tutela de les concessionàries d’autopistes de peatge a Catalunya (independent de qui sigui l’administració concedent). En la direcció de la integració, convé esmentar el sistema TIS (Télépéage Inter-Sociétés), en estudi per la seva implantació en les societats concessionàries franceses pertanyents a l’ASFA, i amb possibilitat d’estandarització per la resta d’Europa. 7 CONCLUSIONS I RECOMANACIONS 7.1 Conclusions

Les conclusions que s’extreuen de l’estudi poden quedar resumides en els següents punts: i) Cal analitzar tota política de descomptes des del punt de vista de la seva

rendibilitat social i de gestió del trànsit i de la mobilitat. ii) Interessa rebaixar el preu dels peatges a una tarifa unitària adient,

homogènia en les autopistes d’orografia simple i corregida a l’alça en zones on els costos de construcció són més elevats.

iii) Cobrar en tots els trams per la distància real recorreguda, eliminant els efectes frontera que causen els peatges oberts.

iv) Proporcionar informació a l’usuari sobre el nivell de servei de l’autopista abans d’accedir-hi.

v) S’ha confirmat una demanda inelàstica per a petits descomptes (inferiors al 15%).

vi) L’autopista, com a via d’alta qualitat, sovint no presenta alternativa que reuneixi les seves prestacions (“monopoli de qualitat”). Per aquesta raó l’Administració hauria de tutelar, com a mínim, els viatges dels usuaris per mobilitat obligada.

vii) Cal aprofitar la rebaixa general de peatges que s’està pactant per a implantar les propostes de discriminació com a reguladores de la congestió del trànsit.

viii) Es proposa discriminar el preu del peatge en funció de les Hores Punta / Hores Vall durant els dies laborables i durant els diumenges o darrer festiu.

ix) Es proposa començar a aplicar descomptes als vehicles d’alta ocupació durant les hores punta dels dies laborables en les cabines manuals.

x) Es recomana tendir cap a l’homogenització dels descomptes als grans usuaris, que es tutelarien des de l’Administració únicament quan no vagin en contra de l’economia del benestar i les polítiques de mobilitat.

xi) Es proposa mantenir l’autonomia comercial i els drets de les concessionàries.

xii) Convé tendir cap a la integració de la xarxa catalana en els descomptes, aplicant els descomptes sobre diners mensuals i no sobre trànsits o viatges.

xiii) Encara cal disposar d’una targeta multiviatge per a que puguin gaudir de descomptes els usuaris sense tarja de crèdit comercial o específica de la concessionària o TELETAC.

7.2 Recomanacions Aquest estudi significa un primer pas cap a l’homogenització i discussió dels principis que configuraran la política de descomptes en els peatges que s’haurien d’aplicar a Catalunya. Les dades disponibles han estat minses i agregades, per la qual cosa abans d’implantar cap política concreta a una concessionària específica, convé disposar d’informació de detall per a preveure amb cura els efectes econòmics i de comportament. La viabilitat d’una integració tarifària dels peatges a Catalunya obre tot un ventall de possibilitats polítiques i de servei als usuaris que convindria explotar.

CRÈDITS I AGRAÏMENTS

L’equip redactor ha estat format per: Dr. Francesc Robusté (director de l’estudi), Ester Gatell (becària investigadora), Dr. Antonio Aguado, Ferran Fernàndez i Mercè Vàzquez. L’estudi ha estat realitzat pel LAMOT ( Laboratori d’Anàlisi i Modelització del Transport) sota el conveni C3525 amb el Centre de Transferència de Tecnologia de la UPC. Cal agrair la col.laboració de Josep A. Grau, Josep Suárez i Ricard Guasch (Delegació del Govern a les Societats Concessionàries d’Autopistes), Antoni Lluch (Director General de Carreteres), Antonio Illana (Subdelegado del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas), Salvador Alemany, José V. Solano i Josep Martínez (ACESA), Joan Déu i Joan Almirall (TABASA i Túnel del Cadí) , Joaquim Prior i Manel Gutiérrez-San Miguel (AUTEMA), Jaume Lanaspa (AUCAT), Jesús Pozo (AUMAR), Ricardo García-Nieto i Montserrat Cervera (OCUC), Jordi Carrillo (Xarxa Viària), Pere Riera (UAB), Germà Bel (UB), Pablo Coto (Universidad de Cantabria), Enrique Castell (Autopista Vasco-Aragonesa), Vicente Inglada (Ministerio de Fomento), Lluís Ballbé (Federació de Municipis de Catalunya) i Roberto Magallanes (UNAM, Mèxic).